tuinbanen - Stoomgroep Turnhout vzw

TUINBANEN,
LIVE STEAM,
MODELSTOOM
&
MACHINISTEN-
HANDLEIDING

stOOmgroep turnhout vzw
2/90 Dani Bellemans

TUINBANEN
Inleiding
stOOmgroep turnhout vzw
Bij vele jongens (en mannen) is het nog steeds een wensdroom om machinist op
een echte stoomlocomotief 1 te worden. Maar er is natuurlijk een groot verschil
tussen droom en werkelijkheid. In de hobbywereld kan deze droom wel werkelijkheid
worden. Het kan al beginnen met een modelbaan thuis, ergens op een
zolderkamer, waar de „machinist‟ alle treinen keurig over wissels en sporen laat
rijden.
Er bestaat echter nog een andere tak in deze hobby, nl. De tuinbanen, met
echte, door stoom voortbewogen locomotieven. In het Engels spreekt men wel
eens van „Live Steam Garden Railways‟. In het Duits heet dat dan „Modelldampflokomotiven
zur Personenbeförderung‟.
Meestal wordt met stoomtuinbanen dit deel van de spoorwegmodelbouw bedoeld,
waar sprake is van grotere modellen, meestal geschikt voor het vervoer
van personen in parken en grote tuinen en met als aandrijving „stoom‟ (vandaar
de naam). Er bestaan in deze wereld een aantal standaardspoorbreedtes en
overeenkomstige bouwschalen (zie hierna), waarvan de belangrijkste zijn :
- 3 ½” (3 en een halve duim of inch)
- 5” (5 duim of inch)
- 7 ¼” (7 en een kwart duim of inch).
Soms wordt ook wel eens gesproken van spoor 1, maar deze maatstaf is zo klein
dat er geen personenvervoer mee kan gebeuren. Er bestaan ook grotere spoorbreedtes,
waarvan 10 ½” en 15” de belangrijkste zijn, maar deze worden
meestal gebruik voor commerciële attractieparken en minder als hobby. Alles
over bouwschalen en spoorbreedtes kan je in deze cursus een eindje verder lezen.
GESCHIEDENIS VAN DE SPOORWEGEN
De oorsprong van deze deeltak van de spoorwegmodelbouw
is te vinden in Engeland, waar ook de echte spoorweg
geboren werd.
Het begon eigenlijk allemaal al in 1803, toen Richard
vithick een tractiemachine gebouwd heeft die over het
gemeen aanzien werd als de eerste stoomlocomotief ooit.
In februari 1804 trok een tweede locomotief een lading
van 25 ton over een lengte van 9,5 mijl in 4 uur tijd op de
„Pen-y-Darren‟ –spoorweg in Zuid-Wales. De locomotief
was echter zo zwaar voor de gietijzeren sporen dat deze
laatsten dikwijls braken. Merk op : niet de wielen hadden
toen flenzen, wel de sporen.
1 Een stoomlocotief is een type locomotief die als energiebron een stoommachine gebruikt.
De belangrijkste onderdelen van de stoomlocomotief zijn: de stoomketel met vuurhaard, het frame en de stoommachine
met stangensysteem.
Dani Bellemans 3/90

stOOmgroep turnhout vzw
In 1808 maakte hij zelfs een locomotief die voor louter plezier personen vervoerde
op een cirkelvormige baan die uitgelegd was aan wat nu de University of
London is in Euston. Hij had hem „Catch as Catch can‟ genoemd. Was dit dan de
echte enige en eerste tuinspoorbaan ?
In 1811 verbeterde William Hedley het toenmalige locomotiefconcept en bouwde
de „Puffing Billy‟. En daarna de
„Wylam Dilly‟. Deze laatste machine
deed zelfs dienst tot 1866. Beide locomotieven
zijn bewaard gebleven,
de eerste kan men zien in het „Science
Museum‟ in South Kensington
in Londen en de tweede in het Royal
Scottish Museum in Edinburgh.
In 1814 bouwde George Stephenson
R. Trevithick's 'Catch as Catch Can'
2 (de vader van de
comotief
genoemd)
als
tuigkundig
ge zijn
eerste machine
voor de Killingworth kolenmijn. Hij werd in 1821
aangesteld als ingenieur voor de Stockton and Darlington
Railway, die op 27 september 1825 officieel geopend
werd als eerste spoorlijn op de wereld. Dat is dus
21 jaar na de uitvinding van de stoomlocomotief door
Trevitick.
We weten allemaal dat de eerste spoorweg op het vasteland
van Europa geopend werd tussen Brussel
(Groenendaal) en Mechelen op 5 mei 1835… Dat onze
George Stephenson
eerste locomotieven op die dagen waren : „La Flèche‟
(de Pijl), „Stephenson‟ en „L‟Eléphant‟ (de Olifant). (juist, ja, de namen waren in
die tijd alleen in het Frans, het zou nu niet meer kunnen…). George Stephenson
en zijn zoon Robert waren op de opening van de Belgische spoorweg aanwezig
en werden zelfs gehuldigd door koning Leopold I (oh, ja, we moeten eigenlijk
schrijven Léopold, nietwaar).
En omdat die twee eerstgenoemde locomotieven door de Engelsen gebouwd
werden zaten wij hier dus ook met die spoorbreedte van 4‟-8 ½” nietwaar.
2 George Stephenson (9 juni 1781 te Wylam bij Newcastle-on-Tyne - 12 augustus 1848 te Chesterfield) is bekend als uitvinder van de stoomlocomotief,
hoewel de eerste stoomlocomotief al in het jaar 1804 door Richard Trevithick gebouwd was, 10 jaar voor Stephensons eerste locomotief.
Het is wel zo dat de Trevithichks locomotief met veel kinderziektes te kampen had, en praktisch niet toepasbaar was. George Stephenson was de eerste
die een praktisch toepasbare locomotief gebouwd heeft. Stephensons vader werkte als stoker bij een kolenmijn en George werd ook machinist in
de mijn van Killingworth. Hij had veel belangstelling voor techniek en vooral in de stoommachine. Hij werd gepromoveerd tot onderhoudsmonteur en
kreeg van de mijndirectie toestemming om met de stoommachine te experimenteren. In 1814 had hij zijn eerste stoomlocomotief gebouwd, de Blucher,
deze locomotief was in staat om 30 ton steenkool met een snelheid van 4 mijl per uur te trekken. Met de Blucher was de eerste locomotief op
rails een feit. In de volgende vijf jaren bouwde hij 16 locomotieven.
4/90 Dani Bellemans

Spoorbreedte historisch gezien
stOOmgroep turnhout vzw
Sommige landen deden daar niet aan mee omwille van militaire aspecten en
bouwden hun spoorweg (meestal) met een bredere maat. Het breedspoor ontstond
in de Russische Tsarentijd. De mislukte invasie van Napoleon en de verloren
Krimoorlog waren nog niet vergeten. Daarom koos men voor een spoorbreedte
van 1524 mm om te verhinderen dat het Russische spoorwegnet bij
een verovering gebruikt kon worden. Het "kleine verschil" van maar 89 mm
bleek meer een economisch en technisch nadeel en nauwelijks een werkzame
verdedigingsmaatregel.
In andere landen, meestal met moeilijk aan te leggen spoorwegen, was het dan
weer gemakkelijker om „smallere‟ sporen te gebruiken. Zo ontstonden de smalspoorbanen.
En dan hoor ik je al zeggen : “Jamaar, niet afdwalen, waarom gebruikten die
Engelsen dan precies die maat ?”. Welnu, toen men destijds tot de vaststelling
kwam dat er meer vracht kon vervoerd worden met dezelfde kracht (1 pk : nl.
1 paard), wanneer de wielen van de wagens over spoorstaven reden (omwille
van veel minder wrijving), vroeg men aan de bestaande wagenmakers om karren
en wagens te maken met spoorwielen (voorzien van flenzen). Die karrenbouwers
gebruikten daarvoor dus dezelfde werktuigen en maateenheden als
voor hun „normale‟ karren. En dus gebruikten zij ook die wielafstand als maatstaf.
OK, ik weet het : nu wil je vragen : “Waarom gebruikten die karrenbouwers
dan juist die maat ?”.
Wagenbouwers hebben (lokaal) ook wel eens andere asbreedtes gebruikt,
maar soms braken die assen wanneer de karren over langeafstandswegen
moesten rijden, omwille van het feit dat het door de tand des tijd gevormde
„spoor‟ niet overeenkwam.
Ja, en wie was er dan eerst op het idee gekomen
om bepaalde sporen te gebruiken ? Welnu,
dat gaat terug tot de tijd van het Romeinse
Imperium. De Romeinen lieten heirbanen
aanleggen voor de bevoorrading van hun verschillende
legioenen.
De eerste Romeinse „oorlogskarren‟ (cfr. de
film „Ben Hur‟ enz…) hadden een bepaalde asbreedte.
Naar bepaalde bronnen vermelden,
was die was zo gekozen, dat bij een tweespan,
die wielen net buiten de door de paarde
omgewoelde aarde kwamen. Die maat werd ook gebruikt in de „groeven‟ die
aangebracht waren in de heirbanen. Nota : ook de Egyptenaren waren gebruikers
van de „charriots of war‟.
Voilà. Nu weten we het : we zitten met die rare spoorbreedtematen door de
schuld van de Romeinen en de Egyptenaren.
Dani Bellemans 5/90

stOOmgroep turnhout vzw
Maar helaas, daar houdt het ook weer niet mee op. We moeten nog meer dan
1000 jaar terug gaan in de tijd. Koning Darius van de Perzen, had een zeer
vernuftig systeem uitgebouwd voor militair transport (Bijbel : Daniël 6:31).
Over deze wegen konden boodschappers met hun paardenkar aan topsnelheid
reizen. Het landschap in Perzië is zeer ruw en woest, met heel wat bergpassen.
Daarom werden er in de smalle bergpassen op deze
wegen groeven uitgekapt om te voorkomen dat de wielen
van de karren zouden uitglijden op de gladde stenen.
Toevallig was de „spoorbreedte‟ van deze groeven 4‟-8
½”.
Waarschijnlijk is het niet koning Darius die tot dat besluit
is gekomen, maar gaat het nog verder terug op oude gebruiken. Het is
wel zo dat in oude bergwegen in Perzië nog steeds „sporen‟ van deze „sporen‟
te vinden zijn. Waarschijnlijk gaat het zelfs terug tot de tijd van Ur of de
Chaldezen, (Mesopatamië) maar
daar is niet direct een bewijs van
te vinden, omdat de rotsen in het
zuidelijke deel van de vallei van
de Tigris en de Eufraat zachter
van gesteente zijn en dus die
eeuwenoude groeven niet konden
vasthouden.
Het verhaal over de groeven die
de Romeinen maakten (o.a. terug
te vinden in Pompeï) wordt trouwens
door geschiedkundigen erg
betwist. De Romeinen gebruikten nl. weinig karren, ze geloofden er (toen al) in
dat geplaveide stadswegen in de
dag hoofdzakelijk voor het gebruik
van voetgangers bestemd was.
Het was alleen ‟s nachts, wanneer
de voetgangers en schoolkinderen
van de straat waren, dat wielkarren
toegelaten waren. Dit waren
dan geen éénassige wagens, maar
zware vierwielskarren, bedoeld
voor de aanvoer van eten, grondstoffen
en allerhande goederen
voor verkoop in de markten. Zo
zie je maar dat de „camioneurs‟
toen ‟s nachts moesten werken.
Het waren smalle straten toen,
met weinig verlichting. Daarom werden er met opzet groeven in de stenen plavuizen
aangebracht, zodat de zware karren niet zouden uitschuiven. Er waren
op die wegen ook „stapstenen‟ (stepping stones) aangebracht, die een dubbel
doel hadden : ze hielpen de voetgangers om met droge voeten de straat over
te komen bij regenval, maar ze zorgden er ook voor dat de karren bijna tot
6/90 Dani Bellemans

stOOmgroep turnhout vzw
stilstand kwamen, zodat ze zonder gevaar over deze stenen konden stappen.
Dat kennen wij nu nog als een „verkeersdrempel‟, dus onze moderne weginrichting
is misschien niet zo modern als we wel dachten. Oh, ja, ook hier (maar
dat is al eens gezegd) gebruikten de Romeinen een spoorbreedte van 4‟-8 ½” !
Van de Chaldezen komen nog andere dingen voort. Zij gebruikten het 12-tallig
stelsel en niet het decimale zoals wij dat nu in de meeste landen gewoon zijn.
Dat had zo zijn gevolgen, vooral wanneer we gaan kijken naar de „Engelse‟
maten :
o 12 duim in een voet
o 12 x 440 voeten in een mijl
o en ook :
o 12 maanden in een jaar
o 12 apostelen
o 12 in een dozijn…
Bronnen:
Professor Tom O'Hare, Germanic Languages, University of Texas at Austin
Het Oude Testament
'The Pictorial Encyclopedia of Railways', Hamilton Ellis, AI Loco E, FRSA, Hamlyn Publishing Group, 1968, (op
pagina 9. : interessant om te weten dat de term 'turnout' [dat is het engels voor „wissel‟] een literale vertaling
is van het oude grieks).
The Railway. Conquest of Space and Time. Door Edgar B. Schieldrop. Uitg. Hutchinson & Co, London
1956
Het Groot Guinness Treinenboek. Door John Marshall, vertaald en bewerkt door Hans W. Hanenbergh.
Uitg. Luitingh, Utrecht 1982. ISBN 9024507510
Spoorbreedte bij de modelbouw
De modelspoorweg volgde dit alles op de voet want reeds in 1850 waren er
speelgoedfabrikanten bekend die locomotieven op de markt brachten die met
echte stoom aangedreven werden. Oorspronkelijk in verschillende bouwgroten
en later gestandaardiseerd volgens schaal. Zo kennen we spoor 1, spoor 0
(spoor nul), spoor H0 (spoor half nul) enz. Rond 1950 kent deze hobby in de
vorm van kleinere modelspoorwegen met elektrisch aangedreven modellen een
enorme bijval, vooral via de bijdrage van de firma Märklin 3 uit Duitsland.
Ondertussen zijn er heel wat modelbouwers nog steeds bezig om machines te
maken die met kolen gestookt worden en met stoom aangedreven zijn. Ook daar
kennen we een standaardisatie naar de spoorbreedtes 3, 5 en 7 waarover reeds
eerder sprake. Terwijl deze soort modelbouw in Engeland een enorme bijval kent
vanaf het einde van de 2e wereldoorlog, begint de hobby zich in België pas te
verspreiden vanaf het eind van de jaren 60.
In 1972 wordt dat hier meer publiek naar voren gebracht via de door de Treingroep
Turnhout vzw georganiseerde spoorwegmodelbouwtentoonstellingen „Rail
International‟ in het Cultuur- en Ontmoetingscentrum „De Warande‟ en later in
het Merodecenter te Turnhout.
3 Märklin is een modeltrein fabrikaat dat door meester-loodgieter Theodor Friedrich Wilhelm Märklin is opgericht. De
Märklin modeltreinen gebruiken als een van de weinige fabrikaten wisselspanningsmotoren en een systeem met middengeleider
voor het doorgeven van spanning aan de locomotief. Sinds 1 januari 1997 heeft Märklin de firma Trix uit
Neurenberg overgenomen (Trix Express en Minitrix).
Dani Bellemans 7/90

stOOmgroep turnhout vzw
Tot de allereerste modelbouwers in België behoren Luc Tennstedt uit Edingen en
Raf Loosen uit Mechelen.
De eerste club in België die zich alleen met dit soort modelbouw gaat bezighouden
is in 1981 de uit de Treingroep Turnhout vzw geboren Stoomgroep
Turnhout vzw. Zij stelde zich onmiddellijk tot doel : het exploiteren van een 7
¼” en 5” spoorbaan in het stadspark van Turnhout.
GESCHIEDENIS VAN STOOMGROEP TURNHOUT
1972
1973
o Het nieuwe Cultuur- en Ontmoetingscentrum « De Warande » van
Turnhout was nog niet helemaal klaar of daar werd reeds een tentoonstelling
georganiseerd rond het thema « treintjes ». Het was Flip
De Clerck die de bedoeling had om actie te voeren voor het totstandkomen
van een toeristische stoomtreinlijn tussen Tilburg en
Turnhout. Hij contacteerde Frans Peeters en Dani Bellemans om samen
iets te organiseren. Zij zochten nog een boel medewerkers,
waaronder notaris Hubert De Wolf, de treinverzamelaars gebroeders
Verelst en Hugo Notenbaert. Naar de tentoonstelling kwamen niet
minder dan 27,800 bezoekers tijdens 1 weekeinde, een nooit geziene
toestand van mensen die van aan het Kasteel tot de ingang van
de Warande stonden aan te schuiven om deze tentoonstelling te bezoeken.
Tijdens deze eerste tentoonstelling barste de Warande dus
zowat uit haar (nieuwe) voegen en daarom staken enkele enthousiaste
mensen de koppen bij elkaar, wat zou leiden tot
o 12 februari 1973 : oprichting van de „Treingroep Turnhout‟ (TGT) :
een vereniging die niet alleen zou ijveren voor de toeristische verbinding
Tilburg – Turnhout, maar die tevens een contactfunctie wou
zijn voor al diegenen die zich aangetrokken voelden tot het thema
„treinen‟, zowel de „echte‟ als die van de „modelbouw‟
o één van de andere taken die de nieuwe vereniging tot zich nam was
het organiseren van een tweejaarlijks terugkerende tentoonstelling
onder de titel “Rail nn International”, waarvan de eerstvolgende (Rail
73 International) een nog groter succes kende dan de eerste.
o Bovendien vormden de initiatieven van de Treingroep Turnhout de
aanzet voor het ontstaan van andere tentoonstellingen van andere
soortgelijke verenigingen op verschillende plaatsen in België
o In 1973 verscheen er ook iets nieuws in Turnhout : rond het grasperk
voor de ingang van de Warande werd een miniatuurspoorbaan
opgesteld waarop zowaar stoomtreinen (schaal 1:8, die met water
en steenkolen werkten !) (Luc Tennstedt uit Edingen en Raf Loosen
uit Mechelen) rondjes reden en alle bezoekers –kinderen en volwassenen-
mochten meerijden in de wagonnetjes; de mensen stonden
verbaasd te kijken naar de kracht die deze „treintjes‟ ontwikkelden.
De stoommicrobe had voorgoed Turnhout en omstreken besmet.
8/90 Dani Bellemans

1975
1976
stOOmgroep turnhout vzw
o Herhaling van de succesrijke formule met de tentoonstelling „Rail 75
International‟. Nog nooit trokken tentoonstellingen als deze zoveel
bezoekers naar het Cultuur- en Ontmoetingscentrum „De Warande‟
in Turnhout.
o Ondertussen was de Treingroep Turnhout met dusdanige proporties
aangegroeid dat het nodig was om ze in een „officieel‟ kleedje te steken
en daarom werd op 6 augustus 1976 de akte van oprichting van
de vzw „Treingroep Turnhout‟ officieel ondertekend.
1977 – 1979 – 1981
1976
o Wegens plaatsgebrek in de Warande (?) moest de tentoonstelling
„Rail International‟ afzakken naar de gebouwen in het Merodecenter
o Steeds waren de „grote‟ miniatuurstoomtreinen een grote trekpleister
op al deze evenementen
o Er kwamen nieuwe „machinisten‟ bij : Bep Blom uit Den Haag, Ron
Johnson uit de UK, Willem Van der Heyden uit Rotterdam…
o Ter gelegenheid van de „Tijlfeesten‟ liet de vzw Treingroep Turnhout
op zondag 19 september 1976 een „echte‟ stoomtrein van de NMBS
uitrukken; de reis ging van Antwerpen-Centraal naar Turnhout-
Centraal.
o Er was massale belangstelling en wij horen de stationschef van Lier
tijdens het passeren van de trein aldaar nog zeggen : “Ik ben 35
jaar in dienst en ik heb nog nooit beleefd dat een trein zoveel belangstelling
kreeg.”
1979 – 1980
1981
o In de schoot van de Treingroep Turnhout vzw worden pogingen gedaan
om een spoorbaan aan te maken in het vooruitzicht om zelf
ook met miniatuur kolengestookte locomotieven te gaan rijden
o Het blijft bij een poging om op de Grote Markt een circuit aan te leggen,
poging, want de Markt blijk niet groot genoeg te zijn voor de
draaicirkel.
o Autoclub Campina organiseert een feest voor kinderen en vraag
hiervoor medewerking aan de stad Turnhout.
o Schepen Toon Depreeuw benadert Dani Bellemans van TGT met de
vraag of het mogelijk zou zijn op 16 mei 1981 stoomtreintjes te laten
rijden op de speelweide in het stadspark.
o TGT ziet dit echt wel zitten en de nodige sporen worden aangemaakt
om de „eerste stoomdagen‟ in Turnhout te organiseren.
Dani Bellemans 9/90

stOOmgroep turnhout vzw
1982
o Op zijn beurt wil Dani Bellemans echter vragen om deze spoorbaan
dan verder in werking te laten gedurende de zomermaanden om zo
een beetje uit de kosten te komen, maar schepen Tony De Preeuw
was hen te vlug af en doet zelf hetzelfde voorstel.
o De eerste clublocomotief (met benzinemotor) “Paul” wordt aangekocht.
o Dani rijdt naar Nürenburg om daar 3 (5”) „personenwagen für
dampfbetriebene Eisenbahnen‟ aan te schaffen bij Zimmermann.
o De wekelijks op te stellen caravan van Dani wordt vervangen door
een houten berging.
o De miniatuurspoorbaan kent zoveel bijval dat er in de kern van TGT
een aantal mensen het idee opvatten om hiervan iets „definitiefs‟ te
maken.
o 4 Dani Bellemans maakt de
nodige contacten en afspraken
met het stadsbestuur
en er wordt op zoek
gegaan naar financiële
middelen om het geheel te
financieren.
o Enkele andere TGT-ers
vrezen echter dat hun
„clubkas‟ hiervan de dupe
zou worden en wensen dit
risico niet te lopen.
o Omdat het stadsbestuur
van Turnhout enkel wil
handelen met een „rechtspersoon‟
werd besloten om
een nieuwe vzw op te richten
met als naam
“STOOMGROEP TURN-
HOUT” (in het kort SGT);
de akte van oprichting
werd in het Paterspand te
Turnhout ondertekend op
vrijdag, 8 januari 1982 te
20:30 u.; de eerste beheerders
waren Dani Bellemans,
Jean Stevens en Paul Van Noppen
o Op 11 maart 1982 werd er een „concessieovereenkomst‟ getekend
tussen de Stad Turnhout en de Stoomgroep Turnhout vzw; in deze
overeenkomst staat o.a. het volgende : “De eigenaar geeft in con-
4
eerste affiche van de stOOmgroep, ontworpen door Marcel Van Dijck en gedrukt op de persen van HORITO
10/90 Dani Bellemans

1983
stOOmgroep turnhout vzw
cessie aan de concessiehouder, de zogenaamde speelweide in het
stadspark, gelegen achter het zwembad tussen de rivier de Aa en de
twee grote dreven, volkomen bekend aan de beide partijen, die
daarvan geen nadere omschrijving verlangen… … Het eigendom
wordt in concessie gegeven met het oog op het aanleggen en het
exploiteren van een minispoorweg…”, en dat is nu net wat de SGT
wou.
o Vanaf dan wordt er met man en macht gewerkt om een vaste spoorbaan
op een betonbedding klaar te krijgen tegen de openingsdatum
(anekdote : toen wandelaars zagen dat de sgt-ers een betonnen
strook rond de speelweide aanlegden en toen ze vroegen waarvoor
dat wel zou dienen deden wij het gerucht de ronde gaan dat dit de
fundatie zou worden voor een hoge muur die rond de „naaktweide‟
voor de nudisten van Turnhout zou komen…)
o Voor de 2e maal worden er „stoomdagen‟ gehouden, ditmaal „Internationaal‟,
gezien er verschillende deelnemers uit het buitenland
hadden toegezegd om ook naar Turnhout te komen; er wordt voor
een „vaste‟ datum gekozen, nl. het Pinksterweekeinde (in 1982 : 15
& 16 mei).
o Medeoprichter Paul Van Noppen pre-financiert een stoomlocomotief
(Mieke) zodat de vereniging erover kan beschikken.
o De stoomtreintjes rijden vanaf dan elke zaterdag, zondag en feestdag
tussen 13 en 19 uur, vanaf de eerste zondag van april t/m het
laatste weekeinde van september.
o De bestaande berging wordt vergroot.
o De stoomtreintjes van Turnhout vormen de allereerste miniatuurspoorbaan
met personenvervoer in België.
o Na de Buitengewone Algemene Vergadering van 5/5/83 werd de beheerraad
aangevuld met Laurent Verheyden, Frans Peeters en Frans
Peinen.
o De stoomtreintjes gaan hun 3e seizoen in, het 2e seizoen onder de
naam van de “Stoomgroep Turnhout” vzw.
o Om de 5”-rijders een kans te bieden om ook te rijden wordt het oude
5/7 spoor in een kring om “de grote ronde bos” gelegd.
o De 3e stoomdagen worden georganiseerd (de 2e Internationale
Stoomdagen) met Pinksteren.
o Locomotief Veno doet zijn intrede.
o Frans Peinen komt met zijn “Santa-Fé” (5”).
o De club koopt locomotief “Rita” (thans “Turbo”) aan van Frans Peeters.
o Ondertussen werd elders tussen pot en pint besloten om in Turnhout
een „feest‟ te organiseren en omdat er geweten was dat de Stoom-
Dani Bellemans 11/90

stOOmgroep turnhout vzw
dagen van de treintjes steeds veel volk trokken en omdat het ene
volk het andere volk meebracht en omdat een vaste herkenbare datum
ook mooi meegenomen was, werd er gekozen voor het Pinksterweekeinde;
zo gingen de 1e Stadsparkfeesten van start (en naar
wij ons herinneren waren dat de „natste‟ ooit).
1984 – 1985 – 1986 – 1987
1988
o Steeds weer werden er door de SGT-ers verbeteringen aangebracht
aan de bestaande infrastructuur en het rollend materieel.
o De groep bekwam ondertussen een redelijke internationale bekendheid.
o SGT rukte bij heel wat gelegenheden uit naar andere plaatsen om
daar met een verplaatsbare spoorbaan als attractie „treintje‟ te gaan
rijden en op die manier centen in de clubkas te brengen.
o 4e, 5e, 6e en 7e seizoen.
o 3e, 4e, 5e en 6e Internationale Stoomdagen.
o 2e, 3e, 4e en 5e Stadsparkfeesten.
o in 1984 doet SGT een boel inspanningen om Turnhout te betrekken
in het IC/IR plan van de Belgische Spoorwegen met als resultaat dat
het traject Herentals-Turnhout geëlektrificeerd zal worden en op
3/6/84 wordt er een feestelijke inhuldiging gehouden met o.m. de
“Heren Van Turnhout”.
o In 1985 verschijnt Laurent Verheyden met zijn locomotief „64‟.
o in 1986 worden de 2 spoortjes van het station vervangen door 4
sporen.
o 1987 : nieuw seinhuis wordt in werking gesteld boven de inkomsporen
van het station.
o 1987 : wij moeten afscheid nemen van één van de eerste bezielers
van de club : Paul Van Noppen.
o 8e seizoen.
o 7e Internationale Stoomdagen.
o 6e Stadsparkfeesten.
o een authentieke seinpaal van de voorganger van de NMBS, afkomstig
van het „Bels Lijntje‟ wordt geplaatst aan het station. “Boer Mertens”
van de Heizijde zorgde voor het zware transport.
o SGT koopt een „los‟ spoorwegparcours aan.
o Juni/juli 1988 : de Turnhoutse stoomtreintjes vormen dé attractie op
“Jeugdrijk 88” in Flanders Expo te Gent.
o Op 15/6/88 wordt een uitvoerig meerjarenplan van diverse verbouwingen
en verbeteringen voorgelegd aan het stadsbestuur, dat –
na de nodige controles en afspraken- werd goedgekeurd.
12/90 Dani Bellemans

1989
1990
1991
o Aanvang van de bouw van een remise.
stOOmgroep turnhout vzw
o aan de achterkant van het terrein wordt de oude spoorwegbedding
uitgebroken en verlegd naar de buitenkant van het terrein, over de
gracht komt een grijze stalen brug.
o voor de opberging van locomotieven en wagons wordt de (halondergrondse)
remise in gebruik genomen.
o een nieuw clubatelier wordt in gebruik genomen in de oude Altofabrieken.
o er worden dakspanten aangekocht met het oog op het maken van
een perronoverkapping.
o op 12 juni 1989 vinden wij op het terrein een personeelsbadge van
SABENA; wij sturen die onmiddellijk terug aan de personeelsdienst
en worden daarvoor bij brief van harte bedankt (zouden de kosten
voor het verzenden van deze brief nu écht tot het deficit van Sabena
geleidt hebben ?…).
o het clubatelier in de Gierledreef is in volle bedrijf.
o het eerste weekeinde van oktober wordt het 10de seizoen van de
treintjes in het park uitbundig gevierd en een grote taart in de vorm
van het terrein in het park werd daarvoor gemaakt door medelid en
bakker Marc Melis (en door allemaal opgegeten ook natuurlijk).
o in de winter wordt er een aanvang gemaakt met de aanleg van 2
grote keerlussen achteraan het terrein teneinde de rijlengte van de
spoorbaan te verdubbelen.
o door Dani Bellemans worden plannen gemaakt voor de constructie
van een grote hangbrug, hij maakt alleman wijs dat alle berekeningen
daarvoor op de computer werden uitgevoerd en berekend, maar
in werkelijkheid werd de achtergevel van sgt-lid André Lemmes gebruikt
en een hele boel „afplaktape‟.
o op 11 juni 1990 nemen wij voor eeuwig afscheid van Willem Van der
Heyden, de vader van de locomotieven „Paul‟, „Mieke‟ en „Veno‟.
o als eerste live-steam vereniging in Europa wordt er aangevangen
met het aanbrengen van een remsysteem op alle wagens teneinde
de veiligheid te verhogen.
o een door Laurent Verheyden geconstrueerde tankwagen wordt aan
de club geschonken en vervoegd het rollend materieel.
o een „stenen‟ brug wordt afgewerkt met de „tjoepekes‟ van Marc Melis.
o er wordt aangevangen met het maken van seinen en langs de
spoorbaan worden honderden meters signalisatiekabel ingegraven.
Dani Bellemans 13/90

stOOmgroep turnhout vzw
1992
1993
1994
1995
o de werken aan de keerlussen vorderen gestadig en tijdens de „zomerstoomdagen‟
wordt de dubbele baan in dienst genomen : Marcel
Hendrickx klopt de laatste „golden nail‟ vast en mocht nadien het
nieuwe spoor „inrijden‟ met een stoomloc terwijl Jef „Kes‟ (Keersmaekers)
daarbij zorgde voor veel schuimende Corsendonk.
o de hangbrug krijgt ondertussen vorm.
o het Toeristisch seizoen in Turnhout wordt geopend, samen met het
reiseizoen van de treintjes.
o locomotief „Mieke‟ krijgt een nieuwe stoomketel.
o sgt koopt „cobblestones‟ en de stratenmakers van de stad Turnhout
maken er een mooi terras van en zorgen voor spoorwegovergangen
in het paadje naast de Aa.
o er wordt onderhandeld en gepraat met een architect over de bouw
van een stationsgebouw.
o de „Zomerstoomdagen‟ die toevallig ontstonden rond 15 augustus
(moederkesdag) krijgen stilaan een vaste en officiële vorm.
o moderne „units‟ vervangen de houten barak die dienst deed als berging-atelier-barak-bar
en er wordt een splinternieuwe draaibank geplaatst.
o de draaischijf wordt gerenoveerd, voorzien van stroom en luchtdrukleidingen
en door de „stratenmakers‟ van de stad Turnhout voorzien
van mooie klinkers.
o aan de uitrit van het station komt een werkende seinbrug.
o de draagtorens van de hangbrug worden geplaatst.
o Dani Bellemans ontwerpt en bedenkt de tentoonstelling “spoorwegen
en strips” naar aanleiding van de Stripgidsdagen en de leden van sgt
zorgen voor de uitwerking ervan in het station van Turnhout; Marc
Sleen opent de tentoonstelling in gezelschap van zijn vriend Armand
Pien.
o de stoomtreintjes vertegenwoordigen Turnhout voor de eerste keer
in Hammelburg.
o de grote baan krijgt langs de ganse buitenkring een extra rail, zodat
treinen met een spoorbreedte van 5” die van 7 1/4 “ kunnen vervoegen;
tijdens de zomerstoomdagen wordt deze nieuwe baan feestelijk
ingehuldigd.
o Laurent Verheyden kan zich niet inhouden en : een echte „hoelie‟
wagen wordt in dienst genomen (hoelie is Turnaawts veur „kolen‟).
14/90 Dani Bellemans

1996
stOOmgroep turnhout vzw
o de grote, rode hangbrug is klaar en wordt officieel in dienst genomen.
o het project “spooroverkapping” neemt aanvang (naar voorbeeld van
het oorspronkelijke plan van de overkapping van het Turnhoutse station
van voor de oorlog).
o een professionele ontkalkinginstallatie wordt in bedrijf genomen om
de hardheid van het water tegen te gaan.
o locomotief “Veno” krijgt een nieuwe stoomketel.
o “Veno” en “Mieke” worden volledig gereviseerd.
1997 – 1998
1999
2000
2001
2002
o er wordt aangevangen met de bouw van onderdelen van de perronoverkapping.
o de perronoverkapping krijgt vaste vorm.
o afwerking van de perronoverkapping tot in de kleinste details.
o officiële inhuldiging van de nieuwe perronoverkapping door burgemeester
Marcel Hendrickx.
o uitbreiding van de waterontkalkinginstallatie met een „waterbehandelingsgedeelte‟
: als eerste vereniging in haar soort levert de
stOOmgroep nu water dat speciaal behandeld is voor gebruik in
stoommachines.
o Op 20 augustus neemt voorzitter Dani Bellemans ontslag uit de beheerraad
in een gemotiveerde brief aan de leden. Frans Peinen, vicevoorzitter,
zal het voorzitterschap ad-interim waarnemen tot de volgende
Algemene Ledenvergadering waarbij verkiezingen zullen gehouden
worden.
o SGT doet op 9 september mee aan de Monumentendag.
o woensdag, 6 maart 2002 : Jaarlijkse Algemene Ledenvergadering
(met verkiezingen beheerders) : Frans Peinen, Luk Sansen, André
Vriens, Nicola Melis, Ben Meeussen en Walter Marynissen
o zondag, 7 april 2002 : opening van het rijseizoen en ingebruikname
van de nieuwe inkomsporen
o Er wordt aangevangen met de constructie van een nieuw seinhuis,
naar Belgisch model.
o Been Meeussen neemt vrijwillig ontslag als beheerder om persoonlijke
(gezondheids-?) redenen.
Dani Bellemans 15/90

stOOmgroep turnhout vzw
2003
2004
2005
o Er worden plannen gemaakt om de „rode brug‟ te herschilderen.
o plannen voor het opstellen van een hydrolische lift (aan de dreef,
achter de remise).
o koelinstallatie in de bar wordt vervangen.
o op de Algemene Jaarlijkse Ledenvergadering wordt een nieuw bestuur
gekozen, dat onder zich volgende taken heeft verdeeld : Frans
Peinen (voorzitter), André Vriens (ondervoorzitter, ketelkeuringen),
Marc Melis (penningmeester), Armand Cools (traject manager, elektriciteit),
Ingrid Geldhof (verkoop/inkoop kantine), Walter Marynissen
(secretariaat, elektriciteit).
o de „rode brug‟ wordt eindelijk onder handen genomen : bovenop een
„zinga‟-laag, komt terug een dieprode kleur.
o een nieuwe stoomloc / clubloc doet zijn intrede : de „Nele‟.
o André Vriens neemt vrijwillig ontslag als beheerder (A.Cools en
F.Peinen nemen de ketelkeuringen over).
o het nieuwe seinhuis wordt in gebruik genomen, het oude wordt afgebroken.
o de kantine krijgt een nieuwe vloer.
o opening van het seizoen op paaszondag, 27 maart.
16/90 Dani Bellemans

MODELBOUWMATEN EN SPOREN
stOOmgroep turnhout vzw
In de modelbouwwereld van de spoorwegen worden verschillende maten en
schalen gehanteerd. Sommige van deze modelbanen zijn zeer geschikt om thuis
op een zolderkamer of in de kelder opgesteld te worden. Er zijn er zelfs die voldoende
plaats vinden in een diplomatenkoffertje of een uitgediepte salontafel.
Alle modelbanen zijn op de één of andere manier een verkleinde voorstelling van
de werkelijke spoorbanen. Soms is er nogal eens verwarring omtrent de begrippen
„spoorbreedte‟ en „bouwschaal‟. Laat ons eerst eens gaan kijken welke
spoorbreedtes in het echte spoorbedrijf gehanteerd worden.
HET SPOOR
De spoorweg bestaat uit twee gelijklopende en evenwijdige spoorstaven (riggels
of rails), die stevig bevestigd zijn op houten, ijzeren of betonnen dwarsliggers
(dwarsbalken of traversen) welke rusten op een laag ballast. Het spoor laat toe
om met zeer geringe rollende wrijvingskrachten grote lasten met aanzienlijke
snelheden te verplaatsen.
De spoorbreedte
De spoorbreedte wordt gemeten tussen de binnenkanten
van de rails. Daarbij wordt een onderscheid
gemaakt tussen :
o smalspoor
o normaalspoor
o breedspoor.
Dani Bellemans 17/90

stOOmgroep turnhout vzw
Smalspoor
Alle spoorlijnen die een kleinere spoorbreedte hebben dan normaalspoor noemt
men smalspoor.
Men kent zo bv. „Decauville 5 ‟-spoor met een spoorbreedte van 60 cm, waarbij de
railstaven 9,5 kg per strekkende meter wegen en vastgeklonken zijn op ijzeren
dwarsbalken. Ze zijn gemakkelijk te verplaatsen : er kan heel eenvoudig een
spoorlijn van 10 km op één dag van gelegd worden. Ze zijn van groot nut bij
openbare werken, bij zandgroeven, bij het leger…
Enkele bekende smalspoorbanen op 60 cm zijn de Festiniog Railway (UK) en Rebecq-Rognon
(BE).
Er zijn ook andere smalspoorbreedtes gekend : 75 en 90 cm. Een zeer speciale
maat is het „meterspoor‟.
Meterspoor (smalspoor)
De spoorbreedte is 1 meter. Zij wordt gebruikt voor lokale spoorwegen en trams
( bv. De Antwerpse tram). Er bestaan wel enkele afwijkingen op het meterspoor
:
o 0,95 cm in Italië
o 1,00 m in België, Frankrijk, Brazilië, Argentinië, Kongo
o 1,067 m (zgn. „Kaaps Spoor‟) in Zuid-Afrika, Engeland, Nederland.
Dit verschil vloeit voort uit de verschillende manieren om de spoorbreedtes destijds
op te meten en wat de spoorbreedte 1,067 m betreft als gevolg van de omrekening
van de Engelse maat 3‟6” naar meter (3 voet 6 duim).
De verschillende smalspoorbreedtes in Afrika zijn het gevolg van de verschillende
leveranciers. Zo leverde België o.a. locomotieven en sporen voor de lijnen van
de Congo Supérieur aux Grand Lac (1 meter), terwijl de maatschappij Union Minière
1,067 m bezat om aan te kunnen sluiten op het Engelse Kaaps spoor.
Normaalspoor
De huidige spoorbreedte is 1,435 m en wordt gebruikt voor het aanleggen van
spoorwegen voor algemeen belang in bijna heel de wereld (zie uitzonderingen)
en ook voor enkele tramlijnen (Brussel, Luik, Den Haag).
Deze spoorbreedte werd in Engeland toegepast vanaf 1830. De maat komt praktisch
overeen met de afstand tussen de wielen van de vroegere reiskoets of
postkoets (dilligence), die 5 voet bedroeg (5‟).
De Internationale conferentie van Bern (CH) heeft in 1913 de grenzen vastgesteld
waarbinnen de spoorwijdten moeten gehouden worden. Zo geldt 1,435 m
minimum in rechte lijn en 1,470 m maximum voor de bochten.
5
De decauvillespoorweg, genaamd naar zijn uitvinder de fransman Paul Decauville (1846-1922) is een lichte en verplaatsbare
spoorweg met een geringe spoorwijdte (smalspoor) bedoeld voor industriële toepassingen. Het systeem
bestaat uit kant en klare, op stalen dwarsliggers gemonteerde delen spoor. Deze lichte spoordelen kunnen zonder veel
voorbereiding en grondwerk tot een spoorweg aan elkaar geschroefd worden. De decauvillespoorweg is daardoor snel
en dus goedkoop op allerlei ondergronden aan te leggen en eenvoudig weer op te nemen of te verplaatsen.
18/90 Dani Bellemans

stOOmgroep turnhout vzw
De huidige normaalspoorbreedte wordt in de gehele wereld gevolgd, behoudens
enkele uitzonderingsgevallen (zie bij breedspoor).
Vroeger waren er wel enkele kleine verschillen :
o - 1,444 m
o bij de Franse maatschappijen „Nord Français‟ en „Paris-Orléans‟
o - 1,450 m
o bij de „Compagnie de l‟Est‟ en „Etat (Ouest)‟, „Compagnie du Midi‟
en „Paris-Lyon-Méditerrané (PLM‟.
Sinds de samensmelting van deze maatschappijen onder de SNCF wordt in
Frankrijk overal 1,435 m normaalspoor gebruikt.
Breedspoor
Er zijn nog verschillende landen waar breder spoor gebruikt wordt. De reden
hiervoor was oorspronkelijk van strategische oorzaak (zij waren niet aangesloten
op het overige Europese net, zodat vijandelijke legers er geen gebruik van konden
maken) of omwille van het feit dat er toevallig een andere maat door hun
leverancier gebruikt werd. Voorbeelden :
o - 1,525 m (of 5‟) in Rusland
o - 1.675 m (of 5‟6”) in Spanje en Portugal
o - 1,830 m voor de Erie spoorweg in de 19e eeuw en op de lijn
Petersburg – Zarskoje Selo (1837)
o - 2,135 m destijds gebruikt door de Great Western in Engeland.
(Zie tabel hierna)
Adolf Hitler plande ooit een Duitse breedspoorweg met een breedte van
3000 mm. Men wilde München, Hamburg en Linz behalve met normaalspoor ook
met breedspoor verbinden. Dit is echter nooit gebeurd.
Omsporen
Deze verschillen maken het problematisch om doorgaande treinen over de grens
van de spoorwijdtes te laten rijden. Inmiddels zijn er verschillende technische
systemen waardoor treinen aan de grens "omgespoord" kunnen worden. De
oudste methode wordt de wielas of het gehele draaistel6 verwisseld aan de
grens. Dit is echter zeer tijdrovend (2 tot 3 uur) en arbeidsintensief. Daarom
wordt het niet meer toegepast aan de grens tussen Frankrijk en Spanje. Het
6
Een draaistel is een constructie, draaiend rond een verticale as onder spoorwegmaterieel voor de bevestiging van twee of drie geveerde assen om het
rijden door bogen in een spoorweg mogelijk te maken.
De afstand tussen de assen wordt de radstand genoemd. Tegenwoordig is de radstand van het draaistel bij treinen rond 2,5 meter en bij metro's en
trams rond de 2 meter. De hart-op-hart afstand van twee draaistellen is zo'n 17 à 20 meter bij treinenstellen (bij locomotieven meestal minder). Bij een
metro zo'n 12 meter en bij trams zo'n 6 tot 7,5 meter.
Als twee bakken rusten op één draaistel, dan spreekt men van een jacobsdraaistel. Jacobsdraaistellen worden veel gebruikt bij light trains en metro's
om kosten en gewicht te besparen. Voor de komst van de lagevloerstram, hadden vrijwel alle gelede trams jacobdraaistellen.
Draaistellen zijn onder te verdelen in loopdraaistellen (geen aangedreven assen) en motordraaistellen (een of meer aangedreven assen). Bij elektrische
(en ook dieselelektrische) treinen worden de elektromotoren in het draaistel ingebouwd. Bij dieselhydraulische en dieselmechanische treinstellen,
worden de draaistellen aangedreven door een aandrijfas van buiten af.
Bij treinen probeert men motordraaistellen zoveel mogelijk in het midden van een treinstel te plaatsen en loopdraaistellen aan de uiteinden. De reparatie
van een motordraaistel na een aanrijding is veel duurder dan de reparatie van een loopdraaistel.
Twee 3-assige draaistellen komen vrijwel alleen bij locomotieven voor (bijvoorbeeld de 1200-, 1300- en 1500-serie in Nederland). Sommige locomotieven
en motorrijtuigen hebben drie 2-assige draaistellen. Voorbeelden hiervan zijn de Zwitserse Re 6/6 locomotieven en het Nederlandse motorrijtuig
mDDM, de aandrijving voor de dubbeldekstreinen DD-AR.
Dani Bellemans 19/90

stOOmgroep turnhout vzw
wordt nog wel veelvuldig gebruikt tussen West-Europa en de voormalige Sovjetunie
en tussen dat gebied en China.
De internationale Talgo-treinen tussen Frankrijk en Spanje hebben een systeem
dat de wielen op een speciaal overgangsspoor naar de juiste spoorbreedte
schuift. Dit proces neemt maar een paar minuten in beslag.
De Poolse spoorwegen hebben een vergelijkbaar systeem ontwikkeld dat wordt
toegepast tussen Polen en Litouwen en tussen Polen en Oekraïne.
jacobsboogie
20/90 Dani Bellemans

Smalspoor
700 mm
veel industriespoorlijntjes o.a. in Nederland (kleigroeves
e.d.)
750 mm Waldenburgbahn, Zwitserland
Bosnisch smalspoor. O.a. smalspoorlijnen in Oosten-
760 mm rijk en Hongarije
800 mm Pilatusbahn en Wengernalpbahn, Zwitserland
Industriespoorlijnen wereldwijd en trams in Lissabon
900 mm en Linz.
Standaard spoorwijdte voor smalspoorlijnen in Italië.
950 mm O.a. stadsspoorweg Rome-Pantano
Meterspoor. Vele trambedrijven (o.a. Antwerpen,
Gent, Vlaamse kust en Charleroi)
o.a. spoorwegen in Zwitserland, Vietnam, Cambodja
1000 mm en Thailand.
1067 mm Kaapspoor. O.a. spoorwegen in Zuid-Afrika en Japan
1100 mm trams in Braunschweig
1220 mm metro van Glasgow
1422 mm Amsterdamse tram tussen 1872 en 1906
Normaalspoor 1435 mm
Vele tram-, metro- en spoorbedrijven(o.a. Nederlandse
en Belgische treinen, Nederlandse trams en Brusselse
tram, grote delen van West- en Centraal Europa
en Noord-Amerika)
1440 mm trams in Rostock
1445 mm trams in Italië, metro's in Madrid
1450 mm trams in Dresden
1458 mm trams in Leipzig
1473 mm trams in Saint Louis (VS)
1495 mm metro's en trams in Toronto (Canada)
spoorwegen in Rusland, andere voormalige USSRgebieden
en Finland.
1524 mm Metro in Helsinki en tram in Louisville (VS)
1581 mm trams in Philadelphia
1588 mm trams in Pittsburgh en Cincinnati (VS)
spoorwegen in de Republiek Ierland, Noord-Ierland,
1600 mm zuidoosten van Brazilië en delen van Australië.
1638 mm trams in Baltimore
1668 mm spoorwegen in Portugal
1674 mm spoorwegen in Spanje
1676 mm spoorwegen in India, Pakistan, Chili en Argentinië.
spoorwegen van de HIJSM en NRS in Nederland tus-
1945 mm sen 1839 en 1866.
spoorwegen van de Great Western Railway in het Ver-
Breedspoor 2140 mm enigd Koninkrijk tussen 1838 en 1890.
stOOmgroep turnhout vzw
Dani Bellemans 21/90

stOOmgroep turnhout vzw
SPOORBREEDTE EN BOUWSCHAAL IN DE MODELBOUW
In de modelbouw wordt allereerst gesproken van de bouwschaal (de maat van
het model ten opzichte van het werkelijke voorbeeld).
De meest gebruikte schalen voor de binnenskamers modelspoorwegen met hun
gebruikte spoorbreedte (in mm) zijn :
Code Schaal Normaalspoor
Smalspoor
e
Smalspoor
m
Smalspoor
g
Z 1:220 6,5 - - -
N 1:160 9 6,5 (Ne) - -
TT 1:120 12 - 9 (TTm) -
H0 1:87 16,5 9 (H0e) 12 (H0m) -
S 1:64 22,5 12 (Se) 16,5 (Sm) -
0 1:45 32 16,5 (0e) 22,5 (0m) -
1 1:32 45 22,5 (1e) 32 (1m) -
Verklaring bij de smalspooraanduidingen :
o e staat voor 0 tot 800 mm grootbedrijf
o m staat voor 801 tot 1100 mm grootbedrijf
o g staat voor 1101 tot 1434 mm grootbedrijf
Verdere opmerkingen
o de meest gebruikte en ingeburgerde maatstaf is deze van H0 (lees half
nul, afkomstig van de helft van spoor 0 –nul)
o de cursief weergegeven maten komen zeer weinig voor
o spoor S is een Engelse maat die op het vasteland niet gebruikt wordt
22/90 Dani Bellemans

stOOmgroep turnhout vzw
De meest gebruikte schalen voor de zgn. „tuinbanen‟ (buitenshuis) en hun gebruikte
spoorbreedte zijn :
Code Spoorbreedte
mm
Spoorbreedte
inches
Normaalspoor
Smalspoor
e
Smalspoor
m
0 32 1 ¼ 1:45 1:32 1:22,5
1 45 1 ¾ 1:32 1:22,5 1:16
2M 58 - 1:25 - -
2 63,5 2 ½ 1:22,5 1:16 1:11
3M 72 - 1:20 - -
3 89 3 ½ 1:16 1:11 1:8
5A - 4 3/4 - - -
5 127 5 1:11 1:8 1:5,5
6M 144 - 1:10 - -
7 184 7 ¼ 1:8 1:5,5 1:4
7A - 7 ½ 1:8 1:5,5 1:4
10 260 10 ¼ 1:5,5 1:4 1:3
15 381 15 ¼ 1:4 1:3 1:2
Toelichtingen
o de locomotief „Mieke‟ is gebouwd naar voorbeeld van een industriële locomotief
zoals die bv. Gebruikt werd in zandwinningen. Daar werd décauvillespoor
gebruikt van 60 cm. In de modelbouw is dat smalspoor e. De loc
rijdt op 7 ¼” spoor en we lezen dus in de betreffende rij van de tabel dat
de bouwschaal dan 1:5,5 zou moeten zijn.
o Wie een Antwerpse tram wil maken die kan rijden op spoor 7 ¼” moet dus
een schaalverhouding van 1:4 respecteren
o Dezelfde tram voor spoor 5” moet dan weer in schaal 1:8
o De aanduiding M achter de cijfercode staat voor „museum‟ (museummaten
: 1:25, 1:20 en 1:10)
o De aanduiding A achter de cijfercode staat voor „Amerikaans‟ (maat alleen
geldig in de USA, Westkust)
In 1988 werden op een vergadering van verschillende modelbouwers uit Europa
normen afgesproken die vervat werden in de NEM-normbladen van MOROP voor
„Normen Europaïscher Dampf- und Gartenbahnen‟ in de bladen 310 en 311.
Dani Bellemans 23/90

stOOmgroep turnhout vzw
Verder is er ook een poging gedaan om de afspraken voor tuinbanen in de grotere
schalen te doen opnemen bij de MOROM NEM-normen, maar tot op heden zijn
ze nog niet aanvaard.
24/90 Dani Bellemans

stOOmgroep turnhout vzw
Dani Bellemans 25/90

stOOmgroep turnhout vzw
26/90 Dani Bellemans

stOOmgroep turnhout vzw
Dani Bellemans 27/90

stOOmgroep turnhout vzw
28/90 Dani Bellemans

stOOmgroep turnhout vzw
Dani Bellemans 29/90

stOOmgroep turnhout vzw
30/90 Dani Bellemans

stOOmgroep turnhout vzw
Dani Bellemans 31/90

stOOmgroep turnhout vzw
32/90 Dani Bellemans

stOOmgroep turnhout vzw
Dani Bellemans 33/90

stOOmgroep turnhout vzw
MODELBOUWMATEN
Zoals met alles zijn we
ook in de modelbouw
gehouden aan afspraken
en overeenkomsten.
Ook wat betreft
de te gebruiken maten
van bv. wielen, wielafstand,
flenzen, buffers,
breedte enz.
De hierna opgegeven maten betreffen normaalspoor. Smalspoor, meterspoor en
industrieel spoor werden buiten beschouwing gelaten.
Verklaring van de letters :
o S” spoorbreedte in inch
o S spoorbreedte in mm
o C wielafstand (callage)
o W wieldikte minimaal
o E totale flensdikte
o F flensdikte
o H hoogte van de flens
o O tegenspooropening
o Ad dikte van de aandrijfassen
o Al dikte van de loopassen
o B totale breedte van rijtuig of loc
34/90 Dani Bellemans

Code
stOOmgroep turnhout vzw
S” S C W E F H O Ad Al B
3 3 ½ 89 68 10,5 2,3 1,9 3,5 2,3 14 10 210
5 5
12
7
7 7 ¼ 18
4
119 14,5 4,5 2,4 4 5 20 16 270
172 21 6 3,2 5 6 30 24 370
Als je hierbij nu je rekenmachine gaat gebruiken dan zal je merken dat de wielen
breder en de flenzen hoger zijn dan het zou moeten als je de maten van het echte
voorbeeld door de schaalverhouding deelt. Dat heeft natuurlijk zijn betekenis.
Modellocs moeten door krappere bochten en misschien over minder gelijkmatig
liggende sporen. Ook wanneer een loc over wissels gaat mag het wiel niet te
smal zijn, anders klemt het tussen de wisselopeningen. Hogere flenzen voorkomen
natuurlijk het ontsporen, maar ook té hoge flenzen doen dit. Hou je dus aan
de maten. Zoals je merkt staat het loopvlak van het wiel niet haaks op het wiel,
maar wel in een helling van 2 tot 3 graden. Zo „spoort‟ het wiel beter. In het grote
voorbeeld is een klein gedeelte van het wielloopvlak haaks en het overige gaat
in een helling van 1:20.
Dani Bellemans 35/90

stOOmgroep turnhout vzw
Er zijn natuurlijk ook nog andere zaken van belang, om maar enkele op te noemen
en te herhalen :
Spoorbreedte : 5” 7 ¼”
Grootste breedte (locs/wagens) 270 mm 370 mm
Afstand buffers (hart tot hart) 160 mm 220 mm
Afstand buffers (hart tot kop van de rail) 90 mm 125 mm
Wielbreedte (inclusief flens) (minimum) 14,5 mm 21 mm
Hoogte van de flens 4 mm 5 mm
Normale straal voor bochten 13 m 21 m
Kleinste straal voor bochten 6 17 m
Maximale snelheid 10 km/u 15 km/u
Keteldruk (normaal) 6 bar 8 bar
Gemiddeld locgewicht (3-asser) 110 kg 270 kg
Bij live-steam tuinbanen hebben zich in Europa volgende standaarden voor
maatstaf en spoorbreedte ontwikkeld :
Schaal
("Spoor")
Spoorbreedte
Normaalspoor
Maatstaf voor
Smalspoor
mm inch 1435 1000 900 750 600
O 32 1¼" 1:45 1:31,3 1:28,1 1:23,4 1:18,8
I 45 1¾" 1:32 1:22,2 1:20 1:16,7 1:13,3
3 89 3½" 1:16 1:11,2 1:10,1 1:8,4 1:6,7
5 127 5" 1:11 1:7,9 1:7,1 1:5,9 1:4,7
6M 144 1:10 1:6,9 1:6,3 1:5,2 1:4,2
7 184 7¼" 1:8 1:5,4 1:4,9 1:4,1 1:3,3
10 260 10¼" 1:5,5 1:3,9 1:3,5 1:3 1:2,3
De aangegeven maatstaf voor modellen van normaalspoorvoorbeeld (Normaalspoor
= 1435mm) wordt in enkele landen gedeeltelijk verschillend gedefinieerd….
Denk er aan dat de begrippen „schaal“ en „Spoorbreedte“ een verschillende
betekenis hebben. Het begrip „schaal“ geeft de maatstaf van het model aan,
het begrip „spoorbreedte“ legt de afmetingen van de spoorbreedte vast. Alleen
36/90 Dani Bellemans

stOOmgroep turnhout vzw
bij modellen die als voorbeeld „normaalspoor“ hebben zijn de begrippen
„spoorbreedte“ en „schaal“ eenduidig vast te leggen.
Het volgende voorbeeld kan dit verduidelijken : de locomotieven van LGB
„Lehmann-Bahn“ met spoorbreedte 45 mm (hier als Spoor G of nog als IIm
gekend) zijn naar het smalspoor voorbeeld gebouwd; ze zijn hoofdzakelijk in
de maatstaf 1:22,5 ; die dus niet met de schaal I (Spoor I) met een maatstaf
van 1:32 overeenstemt.
Waar komen welke spoorbreedtes veel voor ?
Bij de ‚kleine‟ spoorbreedtes ligt in Duitsland het 45 mm spoor op kop, speciaal
gaat het daar om het typische ‚LGB‟ gebeuren. Het 32 mm-Spoor (Spoor 0) is
hier in vergelijking zelden te vinden (helemaal anders dan bv. in Engeland,
waar er heel wat stoomtuinbanen bestaan met 32 mm-Spoor).
Bij de grotere spoorbreedtes is de verdeling in Duitsland als volgt : Sporen van
127 mm (5 duim) heeft zich daar vast ingeburgerd als de duidelijke spits tegenover
de andere. Op de tweede plaats komt daar het 184 mm spoor voor
(7¼ duim). Bij de door verenigingen geëxploiteerde banen is steeds 127 mm-
Spoor en in de meeste gevallen ook 184 mm voorhanden. De 89 mm- en 144
mm-sporen alsook het 260 mm-Spoor wordt slechts bij enkele verenigingen
gehanteerd.
In andere Europese landen (in het bijzonder in Engeland en Nederland) is het
89 mm-Spoor en het 260 mm-Spoor meer te vinden; daarentegen komt er het
144 mm-Spoor praktisch niet voor.
Spoor/wielafstand
Dani Bellemans 37/90

stOOmgroep turnhout vzw
"Schaal"
(Maten in mm)
Spoor Wielafstand
G C min S max F max H min K max B min N min T max D max
O 32 +0,5 29,4 27,7 2,4 2,4 29,4 27,8 5,8 1,6 2,4
I 45 +0,5 42,0 39,1 2,8 3,0 42,0 40,1 6,4 1,8 3,0
3 89 +1,5 86,5 82,0 4,7 4,0 85,5 83,0 11,0 2,0 4,0
5 127 +2,0 122,6 116,0 6,4 4,7 122,0 117,0 14,5 3,0 4,7
6M 144 +3,0 138,5 128,5 9,0 5,0 130,5 135,0 13,5 3,0 3,8
7 184 +4,0 176,4 170,0 8,0 6,5 176,0 172,0 21,0 4,0 6,3
10 260 250,1 241,5 11,5 9,0 249,0 244,5 24,0 4,5 9,5
Voor de spoorbreedtes 32 mm (Spoor O) en 45 mm (Spoor I) zijn ook de NEMnormen
van toepassing (Normen Europäischer Modellbahnen) (zie hierna).
Denk er wel aan dat bij deze spoorbreedtes de afmetingen van de NEMnormen
afwijken van deze die gehanteerd worden door de stoomtuinbanen.
De hier aangegeven standaarden voor stoomtuinbanen berusten op een ontwerp
van normbladen (Normen Europäischer Dampf- und Gartenbahnen NEDG
310), die door een groep van ervaren modelbouwers uit verschillende Europese
landen bewerkt werd. Om onverklaarbare redenen heeft MOROP deze normen
nog steeds niet opgenomen in haar werkbladen.
Minimaal waarden
Ook wanneer een locomotief zich in het slechtste geval door de kortste bochten
kan wringen, is het toch aan te raden om steeds de minimale straal voor
spoorbochten te gebruiken. De hiernavolgende waarden moeten dan ook als
minimale noodzaak aanzien worden. Een grondige planning is noodzakelijk.
Het is niet omdat UW loc door de kortste bochten kan dat de andere locomotieven
dat ook kunnen.
Vergeet ook de wagens niet : bij sporenplannen met korte bochten horen dan
ook alleen maar korte wagens, want anders kunnen de buffers zich in de bochten
en elkaar haken (overbufferen).
38/90 Dani Bellemans

stOOmgroep turnhout vzw
Neem steeds de grootste straal die op het beschikbare terrein mogelijk is !
"Spoor" Hoofdbaanlocomotieven Nevenbaanlocomotieven
O 2 Meter 1,2 Meter
I 3,5 Meter 1,8 Meter
3 8 Meter 4 Meter
5 12 Meter 6 Meter
6M 15 Meter 8 Meter
7 20 Meter 10 Meter
10 20 Meter 10 Meter
Dani Bellemans 39/90

stOOmgroep turnhout vzw
Koppelingen/Buffers
Voor de normaalspoorvoertuigen zijn de afmetingen van koppelingen en buffers
bij afspraak vastgelegd.
Schaal bufferhoogte H bufferafstand A
O 22 39
I 32 55
3 63 110
5 91 160
6M 100 180
7 125 220
10 181 318
880 mm boven de spoorkop !
De spoorwegbouw en industrienorm EBO
leggen de Afstand van buffers 1750 mm
vast; de bufferhoogte mag tussen 940 en
1065 mm boven de spoorkop zijn. Als omrekeningwaarde
werd hier 1000 mm gebruikt.
Daarvan afgeleid zijn de maten bij
modellen de :
(Maten in mm)
De Middenkoppeling bij de US-Banen ligt
Smalspoorvoertuigen zijn doorgaans met middenbufferkoppeling
uitgerust. De vorm en de afmetingen daarvan zijn
niet eenduidig vastgelegd en verschillen naargelang het
‚grote‟ voorbeeld en de spoorbreedte. Volgende afmetingen,
die van een typisch voorbeeld uit de grote wereld zijn afgeleid,
geven een kleine oriëntering :
(Maten in mm)
Schaal
bufferhoogte
van tot
O 18 26
I 25 36
3 50 72
5 70 100
6M 80 115
7 100 150
10 140 200
40/90 Dani Bellemans

NATUURKUNDE
Het begin : wat is water ?
stOOmgroep turnhout vzw
Water (H2O) is een verbinding van waterstof en zuurstof. Al het leven op aarde
bestaat grotendeels uit en is afhankelijk van water. Water heeft een groot aantal
eigenschappen die het uniek maken ten opzichte van andere vloeistoffen.
Water kan in drie hoofdfasen of aggregatietoestanden bestaan: ijs, water en waterdamp.
Ofwel: vaste stof, vloeistof en gas. Er zijn bij (zeer) hoge druk nog een
aantal (circa 11) verschillende ijsfasen te onderscheiden.
Bij normale atmosferische druk kunnen ook "oververhit water", en "onderkoeld
water" voorkomen. Dat is water wat respectievelijk warmer dan 100°C of kouder
dan 0°C is, maar nog steeds in de vloeistoffase is.
Het watermolecule is een dipool: omdat de waterstofatomen niet symmetrisch
liggen ten opzichte van het zuurstofatoom is één kant van het watermolecule
elektrisch geladen ten opzichte van de andere kant. Watermoleculen trekken elkaar
dus sterk aan, wat het ten opzichte van andere stoffen lage smeltpunt, hoge
kookpunt en de hoge smeltwarmte en verdampingswarmte verklaart. Water
heeft zijn grootste dichtheid bij 4 graden Celsius boven het smeltpunt; hierdoor
is de vaste stof minder dicht dan de vloeistof. Als dit niet zo was zou ijs naar de
bodem zinken en zouden daardoor alle oceanen tot op de bodem bevroren zijn.
Doordat water is op te delen in zowel een H+-ion en een OH--ion, heeft water
zowel een sterk zuur als een sterke base, en is daarom pH-neutraal.
We weten, dat zuiver water op zeeniveau (bij normale luchtdruk dus) kookt bij
100 graden C.
Wanneer we water in een ketel op het vuur zetten, stijgt de temperatuur van het
water, daarbij vormen zich op de bodem van de ketel dampbellen, die opstijgen.
Doordat de warmtegeleiding van water slecht is, wordt het water in lagen verwarmd.
Dit is er de oorzaak van, dat de opstijgende dampbellen in de hogere
waterlagen weer afkoelen en door de afnemende druk in de dampbel weer in elkaar
klappen, m.a.w. de oorzaak van het in elkaar klappen van de dampbel is,
dat een bepaalde hoeveelheid water (een dampbel) in de vorm van stoom een
volume (ruimte) inneemt van meer van 1700 x (!) het oorspronkelijke volume
van deze hoeveelheid water.
Het in elkaar klappen van de dampbellen in het water is hoorbaar: we kennen dit
als het zingen of razen (als de moor bijna kookt).
Neemt de temperatuur toe, dan wordt het water tot aan de bovenste lagen
warm, waardoor de dampbellen de waterspiegel kunnen bereiken. Op dit moment
heeft het water een temperatuur van 100 graden Celcius. We zeggen dan
dat het water kookt. De stoom die daardoor ontstaat aan de bovenkant van het
wateroppervlak condenseert in een fluitketel weer terug tot fijne waterdruppel-
Dani Bellemans 41/90

stOOmgroep turnhout vzw
tjes, waterdamp 7 , die met grote kracht uit de ketel worden gestuwd : het fluitmoortje
fluit !
We weten (en dat moet U maar aannemen), dat om 1 kg water één graad in
temperatuur te doen stijgen een hoeveelheid warmte nodig is van 1 kcal. (We
gaan hier verder niet op in). Dus om 1 kg water op een temperatuur van 100
graden C. te brengen is 100 kcal warmte nodig.
De verdampingswarmte (dat is de warmte, die nodig is om 1 kg water in stoom
te doen overgaan -toestandsverandering-) bedraagt 540 kcal. (2340 Kj/Kg). Dus
om 1 kg water in stoom van 100 graden C. te doen overgaan is 100 + 540 =
640 kcal. nodig. 8
Druk en overdruk.
Nu is een ketel (van locomotief en stationaire machines) een gesloten vat. De
gevormde stoom kan niet ontsnappen. De gevormde stoomdeeltjes gaan tegen
elkaar en tegen de wanden van het vat drukken en tegen de waterspiegel. Hierdoor
ontstaat een druk, die hoger is dan die van de omringende buitenlucht. Dit
noemt men de overdruk. Neemt men die overdruk van het absolute nulpunt, dan
wordt dit de absolute druk genoemd. Die is dus altijd 1 ato 9 . (bar 10 ) hoger!
7 Waterdamp is een aerosol van water. Dit betekent een fijne verdeling van miniscule waterdruppeltjes in de lucht.
Mist is hier een voorbeeld van. Waterdamp kan ook beschouwd worden als een oplossing van water in oplosmiddel
lucht.
8 Met de regel van Trouton kan voor organische stoffen de verdampingswarmte worden geschat aan de hand van het
kookpunt.
Waarbij: ΔHvap = Verdampingswarmte [J mol -1 ] en Tb = Kookpunt [K]
9 ATMOSFEER (atm) : verouderde eenheid van druk. De normale atmosfeer werd gedefinieerd als de druk uitgeoefend
door een kwikkolom van 0C en 76 cm hoogte; later werd gedefinieerd dat 1 atm = 101.325 newton per vierkante meter;
sedert het invoeren van de SI-eenheid pascal geldt 1 atm = 101,325 kPa. Het gebruik van de atm is na 1979 in de EGlanden
niet meer toegelaten. Dit geldt ook voor de technische atmosfeer (at) waarbij 1 at = 1 kgf/cm² = 98,0665 Kpa.
10 BAR (bar) : eenheid van (gas)druk die in decimale verhouding staat tot de SI-eenheid Pascal : 1 bar = 10 5 Pa =
10 5 N/m². In verhouding tot de atmosfeer : 1 bar = 0,986923 atm = 1,019716 at.
42/90 Dani Bellemans

Blijven we warmte toevoeren, dan blijft de
temperatuur stijgen! Het is gebleken, dat bij
een bepaalde druk een bepaalde temperatuur
hoort. In de hiernaast afgebeelde tabel
kan je dit aflezen. Je ziet het : hoe hoger
de druk, hoe hoger de temperatuur.
Zoals we reeds eerder zagen is om 1 kg water
in stoom (van 100 graden C.) te veranderen
een totale hoeveelheid warmte nodig
van 640 kcal. Om deze stoom op een druk
van 8 kg/cm² te brengen heeft men 660
kcal. nodig, dus niet zoveel meer. Er is dus
veel meer warmte nodig om van water
stoom te maken, dan om de druk te verhogen.
Deze stoom van een hogere druk heet:
verzadigde stoom. Ze is namelijk verzadigd
met waterdeeltjes.
Je kan nu reeds begrijpen, waarom we voor
hogere drukken geen zachtsoldeer kunnen
gebruiken. Zachtsoldeer heeft namelijk een
smeltpunt van 170 graden C. en de keteldelen
zouden dus uit elkaar vallen!
Oververhitte stoom.
Verzadigde stoom bevat nog erg veel water
(vandaar de naam), zoals we al eerder zagen.
Uit deze waterdeeltjes kunnen we door deze
verzadigde stoom nogmaals te verhitten ook
stoom maken. We krijgen dan "droge"
stoom. Deze oververhitte stoom heeft, behalve
dat zij droger is, ook een groter volume
gekregen. We zeggen dan ook dat droge
stoom een grotere energie-inhoud heeft
m.a.w. sterker is dan natte of verzadigde
stoom.
Doordat de oververhitte stoom droger is,
wordt ook het condenseren (weer water worden)
in leidingen en machine (cilinders) minder.
stOOmgroep turnhout vzw
psi atm bar C
10 0,70 0,71 115,6
15 1,05 1,06 121,1
20 1,41 1,43 126,1
25 1,75 1,77 130,4
30 2,11 2,14 134,4
35 2,25 2,28 138,3
40 2,81 2,85 141,6
45 3,15 3,19 144,4
50 3,52 3,57 147,8
55 3,85 3,90 150,6
60 4,22 4,28 152,8
65 4,55 4,61 155,6
70 4,92 4,98 157,8
75 5,25 5,32 160,0
80 5,68 5,76 162,2
85 5,98 6,06 164,0
90 6,32 6,40 166,1
95 6,68 6,77 167,8
100 7,03 7,12 170,0
110 7,73 7,83 173,3
120 8,44 8,55 176,7
130 9,14 9,26 179,8
140 9,84 9,97 182,8
150 10,55 10,69 185,6
Nadeel is echter, dat verzadigde stoom de cilinderwanden smeert, terwijl droge
stoom dit veel minder doet, waardoor de cilinders met olie moeten worden gesmeerd.
Voor oververhitte stoom geldt niet, dat bij een bepaalde druk een bepaalde temperatuur
hoort. Hier geldt, dat voor elke graad oververhitting, d.w.z. voor elke
graad verschil (hoger) die de oververhitte stoom heeft ten opzichte van verza-
Dani Bellemans 43/90

stOOmgroep turnhout vzw
digde stoom van dezelfde druk, is een hoeveelheid warmte nodig van ongeveer
0,55 kcal. per kg. stoom.
Om dus van b.v. 1 kg. verzadigde stoom van 14 kg/cm², die een temperatuur
heeft van 197 graden C., oververhitte stoom te maken van 350 graden C., hetgeen
153 graden verschil betekent, is dus nodig: 153 x 0,55 = 82 kcal.
Het is nu wel duidelijk, waarom het opstoken van een ketel totdat de manometer
"los" is, veel meer brandstof en tijd kost dan het verdere verhogen van de druk
en oververhitten.
44/90 Dani Bellemans

KETELS.
Soorten
Voor de modelbouw gebruiken we drie soorten ketels te weten :
1. De eenvoudige ronde
ketel, de z.g.n. "Pot"boiler;
Deze ketel is langvormig
cilindrisch en meestal aan
beide zijden afgesloten met
een halfrond deksel. De ketel
wordt voor ongeveer driekwart
gevuld met water en
door een spiritusbrandertje
onderaan verwarmd. Hij is uiteraard alleen geschikt voor lage druk !
2. De zgn. "Smithies" ketel, uitgevonden in 1900, met waterpijpen;
3. De vlampijpketel voor de grotere modellen.
stOOmgroep turnhout vzw
Deze laatstgenoemde soort is de modeluitvoering van een werkelijke locomotiefketel.
Uiteraard is een echte locomotief heel groot en kunnen er heel wat vlampijpen
in ondergebracht worden. Vermits modellocomotieven in spoor 5 en spoor
7 veel kleiner zijn, en er toch vlampijpen met een minimale doorgang van 10 tot
20 mm moeten gebruikt worden, is het aantal aan te brengen pijpen dus beperkt.
Dit kan gaan van een 10-tal tot een 20-tal maximaal.
Dani Bellemans 45/90

stOOmgroep turnhout vzw
Materialen.
Als materiaal voor stoomketels gebruiken we roodkoper voor de eerste twee typen
ketels en staal of koper voor het laatste type. Met koper moeten we er wel
aan denken, dat bij verhitting tot 120 C. de grootste treksterkte is bereikt (van
het koper) van 220 kg/cm². Voor elke 20 meer verhitting neemt de sterkte met
10% af.
In de praktijk is koper en zijn koperlegeringen verboden voor ketels met een
werkdruk hoger dan 12 kg/cm². De -verzadigde- stoomtemperatuur bij deze
druk is dan 187 C.
We kennen de volgende kopersoorten:
roodkoper;
brons (een legering van roodkoper met ongeveer 4% tin en wat zink
en lood);
messing (een legering van roodkoper met ten minste 10% zink);
46/90 Dani Bellemans

Constructie.
stOOmgroep turnhout vzw
De wanddikte van een koperen ketel met een diameter van 50 mm. bij een druk
van 3 kg/cm² is minimaal 0,75 mm. Voor 5 kg/cm² is dit 1,25 mm. Bij grotere
diameters worden de wanddiktes groter.
Zulke ketels kunnen we
gebruiken voor modellen
van spoor "0" en "1" en
dit is bijna altijd de zgn.
"Smithies" ketel.
Voor 3½", 5" en 7¼" gebruiken
we koperen of
stalen ketels, die in België
tot voor kort "officieel"
geen keuring vereisen
tot een inhoud van
25 liter. In Nederland
dienden zulke ketels door
het stoomwezen gekeurd
te worden. De huidige
regelgeving (Europese
richtlijnen) zijn een
beetje verwarrend voor
de modelbouw en de
meeste verenigingen
hebben hiervan hun eigen
interpretatie. Sommige
clubs hebben zich
samengevoegd tot het
„samenwerkingsverband
van stoomgroepen‟. Heel
ingewikkeld die wetgeving,
maar laat ons de
belangrijkste wet niet
vergeten : de natuurwet.
Wat er dus ook van gezegd
wordt, een stoomketel
moet veilig zijn.
Samen met verschillende
andere verenigingen
maakt de Stoomgroep Turnhout deel uit van het voornoemde “Samenwerkingsverband
van Stoomgroepen”. Samen hebben zij reglementen opgesteld voor het
keuren van ketels. Er worden keuringscertificaten afgeleverd die door al de aangesloten
verenigingen worden aanvaard. Wij verwijzen hiervoor naar het artikel
"Ketelkeuringen" in onze Nieuwsbrief 02/90.
In het United Kingdom worden meestal voor de genoemde schalen koperen ketels
gebruikt.
Dani Bellemans 47/90

stOOmgroep turnhout vzw
Momenteel zijn er verschillende bouwers die zweren bij een inox 11 ketel. Het is
echter zo dat inox doorgaans geweerd wordt, omdat men zegt dat men niet volledig
op de hoogte is van het gedrag van roestvrij staal bij hogere temperaturen
en hoge druk en de daarmee gepaard gaande ouderdomsverschijnselen.
Zo zijn de ketels van onze Mieke, de Veno, die van de 64 en de eerste Shay, allemaal
van staal, met koperen, ingerolde vlampijpen. De ketel van de Royal
Sovereign is helemaal in koper. De locomotieven van Luc Tennstedt, Raf Loosen
en de nieuwe Shay van Laurent Verheyden hebben een inox ketel.
De stoomdom
Om stoom zo droog mogelijk aan de ketel te onttrekken, moeten we deze zo
hoog mogelijk uit de ketel halen. Om dit te kunnen doen bij een ketel met een
cilindrisch, dus recht ketellichaam, is er een extra ruimte op de ketel geplaatst,
de zogenaamde stoomdom.
Uit deze stoomdom halen we de natte stoom, voeren deze eventueel door een
oververhitter en vandaar door de regulateur naar de machine.
11
Roestvast staal (ook roestvrij staal of inox genoemd) is een legering van hoofdzakelijk ijzer, chroom en koolstof. Om
van roestvast staal te kunnen spreken, is minimaal 10,5% chroom nodig en maximaal 1,2% koolstof.
Verder zijn ook de elementen nikkel, molybdeen, titanium, niobium, zirkonium, mangaan, stikstof, koper, silicium,
aluminium en vanadium terug te vinden in vele roestvaste staalsoorten. Het eerste roestvaste staal werd op 13 augustus
1913 gegoten door Harry Brearley in het laboratorium Brown-Firth, nadat hem in 1912 gevraagd was onderzoek te
doen voor de wapenindustrie. Op gebruiksvoorwerpen uit roestvast staal vindt men dikwijls een vermelding zoals : inox
18/8 . Dit geeft aan dat de legering bestaat uit 18% chroom en 8% nikkel.
48/90 Dani Bellemans

De oververhitter
stOOmgroep turnhout vzw
We hebben het reeds gehad over de oververhitter.
Bij de zgn. potketel en die van Smithies
kunnen we de afvoer van de stoom uit de
ketel via een leiding weer door het vuur halen.
Dit is echter een vrij gebrekkige oplossing.
Bij de vlampijpketel worden in de bovenste
rij pijpen, die daarvoor vaak een grotere
diameter hebben dan de lagere rijen, een
U-vormige leiding gelegd, waardoor de verzadigde
stoom wordt gevoerd en die dan door
de langs stromende verbrandingsgassen nog
eens wordt verhit. De pijpuiteinden zijn zowel
aan het begin als aan het einde verbonden
aan de zgn. oververhitterkasten.
De temperatuur van de oververhitte stoom
mag niet hoger worden dan 400 C. in verband met de smering van de schuiven
en cilinders. Bij hogere temperaturen verbrandt de smeerolie.
Het peilglas
De laagst toegestane waterstand ligt bij de machines uit het grootbedrijf 100
mm. boven de top van de vuurkist. Bij een model kan dit erg moeilijk zijn.
(waarom?)
Over het algemeen worden twee peilglazen aangebracht
zodat, bij een defect van het ene glas, de waterstand op
het andere nog zichtbaar is. Dat dit nodig is zal U wel duidelijk
zijn: we moeten steeds de waterstand kunne controleren.
Vooral bij de vlampijpketel is van belang, dat de
top van de vuurkist ten alle tijde door het ketelwater
wordt gekoeld. Zou, door een gebrek aan koeling -een te
lage waterstand, de top van de vuurkist boven water uitkomen,
dan wordt deze door het vuur roodheet. Hierdoor
wordt het materiaal verzwakt en een scheur is het gevolg.
De stoom spuit dan in de vuurkist, hetgeen weliswaar
geen ketelontploffing is, maar de gevolgen voor degenen
die in de buurt zijn (machinist, stoker) kunnen onplezierig
zijn.
Merk op dat er 3 kraantjes aan het peilglas staan. Door één van de twee
bovenste te sluiten en het onderste op hetzelfde moment te openen, kan het
peilglas „doorgeblazen‟ worden, zodat de leidingen (die erg klein zijn) goed
openblijven. Moesten deze leidingen verstroppen, da, is de aanduiding in het
peilglas natuurlijk niet juist !
Dani Bellemans 49/90

stOOmgroep turnhout vzw
Een ketelontploffing ontstaat door een te hoge druk in de ketel, waardoor het
ketellichaam scheurt en de stoom naar buiten treedt. U weet reeds dat stoom
een volume heeft van 1700 x groter dan dezelfde
hoeveelheid water en bij een
fing wordt al het water ineens stoom (door
de drukverlaging ander kookpunt) met alle
nare gevolgen vandien.
We kunnen er daarom niet genoeg de nadruk
op leggen: bij twijfel aan de juistheid van de
waterstand VUUR TREKKEN!
De veiligheidsklep
Het woord zegt het al: veiligheidsklep, dat is
een klep die automatisch licht (gelicht wordt)
als de druk in de ketel een bepaalde waarde
bereikt.
Op kleine ketels monteren we één klep, op
de grotere (7¼") twee kleppen, die verschillend staan afgesteld. In principe is
het een klepschotel die door een instelbare veer op de zitting wordt gedrukt
(vroeger ook wel door gewichten, voornamelijk bij landmachines). De grootte
van de klep wordt zodanig berekend dat, bij een gesloten regulateur met een
fel brandend vuur, de overtollige stoom wordt afgevoerd, waarbij de totale
druk niet meer dan 10% van de ingestelde waarde mag afwijken d.w.z. niet
hoger mag worden dan 10% van die waarde.
Is de klep eenmaal afgesteld, dan wordt er tussen veer en moer een stelring
geplaatst van een bepaalde hoogte, waardoor het niet meer mogelijk is de
veer verder te spannen (dus de druk ter verhogen). Deze stelring is bekend als
de "Gouvernementsring".
De manometer
De loodnagel
Over dit instrument valt voor ons weinig te zeggen. Het
is een meter om te kunnen zien welke druk er in de ketel
heerst. De hoogst toegestane druk wordt over het
algemeen aangeduid met een rode streep. In de werkelijkheid
hebben de ketelmanometers een aparte flens
waarop de inspecteur van het stoomwezen een aparte,
geijkte, manometer kan plaatsen en zo kan zien of de
ketelmanometer juist aanwijst c.q. geen te groot verschil
heeft.
Dit is een smeltbare prop, die wordt aangebracht om een te lage waterstand
kenbaar te maken. Dit is voor het geval de machinist de te lage waterstand
niet heeft gezien. Als er namelijk tegen de loden prop geen water meer staat,
wordt deze niet meer gekoeld en daardoor te warm, waardoor hij smelt. Daardoor
treedt de stoom naar buiten in de vuurhaard, omdat de loodprop is aan-
50/90 Dani Bellemans

stOOmgroep turnhout vzw
gebracht in de top van de vuurkist. Hiermede wordt het doorbranden van de
vuurkist voorkomen.
De voedingstoestellen
Om de ketel van water te voorzien zijn voedingstoestellen nodig. Dit kan zijn
een mechanisch gedreven pomp of een injector.
Met een asgedreven pomp (of stoom- of handgedreven) kunnen we ook water
in de ketel krijgen. Het nadeel van de asgedreven pomp, behalve het bovenvermelde,
is dat deze alleen werkt, wanneer de locomotief rijdt
Het nadeel van een mechanisch gedreven pomp (aspomp) is, dat als er geen
voorverwarmer aanwezig is (en die zijn er over het algemeen bij onze modellen
niet) er koud water in de ketel wordt gepompt, waardoor spanning optreden
in het ketelmateriaal.
Op onze modellen zijn meestal injectors aangebracht. De werking is als volgt:
stoom uit de ketel wordt in de injector gevoerd, zuigt hierin water aan, waardoor
de stoom condenseert en met het aangezogen
water in de ketel terugstroomt. De stoom, die
in de injector condenseert, geeft een gedeelte van
zijn warmte aan het water af en het andere deel
wordt in arbeid omgezet. Deze arbeid (in de vorm
van kinetische of bewegingsenergie) geeft aan het
voedingswater een snelheid, waardoor een druk
ontstaat, welke nodig is om tegen de keteldruk in
het water naar binnen te persen.
Een nadeel van de injector is, dat het toestel niet of slecht werkt met heet water.
Dani Bellemans 51/90

stOOmgroep turnhout vzw
DE STOOMMACHINE
Een stoommachine is een soort motor (of,
in bredere zin een soort machine) die de
energie van hete, onder druk staande
stoom voor een deel omzet in mechanische
arbeid, door de stoom in een of meer zuigers
te laten expanderen en de expansiearbeid
op een vliegwiel over te brengen.
De uitvinding van de (industriële) stoommachine
markeerde het begin van de industriële
revolutie; voor het eerst was arbeidsvermogen
overal realiseerbaar om
machines aan te drijven, waar voor die tijd
met handkracht, trekdieren, watermolens
en windmolens moest worden gewerkt. De stoomlocomotief is een bekende
toepassing van de stoommachine.
Zuigerstoommachines worden tegenwoordig eigenlijk niet meer gebruikt; waar
behoefte is aan een onafhankelijke krachtbron is een stoomturbine, dieselmotor,
benzinemotor of aggregaat vrijwel altijd efficiënter, goedkoper, minder
vervuilend en/of lichter. Wel worden ze nog als modelspeelgoed verkocht en
zijn er in veel industriemusea nog prachtige en werkende exemplaren te bewonderen.
Ontwikkeling van de Stoommachine
De ontwikkeling van de Stoommachine is in feite
empirisch verlopen. Met de wetenschap van de
achttiende eeuw kon men de theoretische achtergronden
van de warmtetheorie, die er aan ten
grondslag liggen, nog niet verklaren.
Als 'uitvinder' van de stoommachine wordt (bijna)
altijd de Schot James Watt, (1736-1819) genoemd.
Strikt genomen is dat niet geheel juist. Er waren
eerder anderen met de ontwikkeling bezig geweest.
In de eerste plaats moet genoemd worden de
Fransman Denis Papin, (1647-1712). Papin vluchtte
na de opheffing van het edict van Nantes in 1685
naar Hessen, waar hij in de universiteit van Marburg
probeerde zijn ideeën te verwezenlijken. Als gevolg
van onnauwkeurige bewerkingen van het materiaal
Figuur 1 - James Watt
door onbekwame werklieden mislukte dit faliekant. Hij
had zijn plannen intussen medegedeeld aan de Royal Society in Engeland,
waar hij Boyle en Hooke eerder had leren kennen. Hooke liet met dit ontwerp
een bekwaam constructeur een machine maken.
Deze constructeur was Thomas Newcomen (1663-1729). Behalve van de studies
van Papin maakte hij ook gebruik van ervaringen van Thomas Savery. De-
52/90 Dani Bellemans

stOOmgroep turnhout vzw
ze was mijnbouwkundig ingenieur en had onafhankelijk van Papin op hetzelfde
principe een patent op een werkende machine verworven.
Deze machines berustten op een geheel ander principe dan de moderne
stoommachine. Hier werd geen gebruik gemaakt van stoomdruk, maar van de
atmosferische druk. Door sterk afkoelen van stoom onder een kolfvormige afsluiting
van een open cilinder met koud water, drukte de atmosfeer deze kolf
naar beneden. Een contragewicht trok daarna de kolf weer omhoog. De bediening
diende handmatig, per arbeidsslag, te worden verricht. Mede daardoor
werkte de machine uiterst langzaam. Het was dan ook nog een zeer onrendabele
machine.
De verdiensten van James Watt liggen erin, dat hij als mecanicien aan de universiteit
van Glasgow, bij een reparatie van zo'n machine, de gebreken heeft
doorzien en ook heeft verholpen. Deze aanpassingen maakte ze tot een veelzijdig
en economisch werkend apparaat. In 1777 werd een eerste machine van
hem opgesteld in een mijngroeve in Cornwall.
De aanpassingen die Watt in de loop van de jaren 1765-1782 aanbracht waren
:
Verleggen van het condensatieproces van de cilinder naar een condensator.
Warmhouden van de cilinder door het aanbrengen van een stoommantel.
Onderdruk in de condensator bewerkstelligen door een luchtpomp.
Afwisselend onder- en bovendruk op de zuiger toepassen, waardoor economischere
werking ontstond.
Toerentalregeling met regelaar d.m.v. middelpuntvliedende kracht. de
zgn. governor .
Gebruiken van een krukas voor roterende beweging. (In samenwerking
met anderen).
Ook James Watt had te kampen met moeilijkheden bij het nauwkeurig bewerken
van de machineonderdelen. Voor roterende bewerkingen had hij nu juist
zijn eigen aandrijfmechanisme nodig. De precisie gingen het toenmaals bereikbare
te boven. Tevens beschikte hij niet zelf over de nodige financiële middelen.
Dani Bellemans 53/90

stOOmgroep turnhout vzw
DE STOOMLOCOMOTIEF
Even een overzicht van een stoomlocomotief :
1. Water compartiment in tender
2. Kolenbunker
3. Wormwiel voor aanvoer kolen
4. Omkeerstang
5. Vuurdeur
6. Stoomregulateur
7. Peilglas
8. Vuurkist
9. Vuurkisthemel
10. Veiligheidsklep
11. Turbine-Generator
12. Boiler / ketel
13. Stoomdom
14. Stoomtoevoerklep
15. (Vlam)pijpen
16. Vuurpijp
17. Check Valve
18. Zandketel
19. Overhitter
20. Overhitter Tubes
21. Rookkast
22. Stoomuitvoerpijp
23. Stoomschuif
24. Cilinder
25. Piston / zuiger
26. Kruiskop
27. Aandrijfstang
28. Koppelstang
29. Zandleiding
30. Aspan
31. Vuurplaat
32. Rooster
33. Injector
Verschillende van deze onderdelen komen hierna ter sprake, maar niet alle opgesomde
onderdelen komen op^alle locomotieven voor.
Het werkingsprincipe is het volgende: brandstof (voornamelijk steenkool)
wordt in de vuurhaard verbrand. Hierdoor verdampt het in de ketel aanwezige
water en wordt het hete stoom. Via het buizensysteem wordt deze stoom naar
het stoomverdeelmechanisme geleid, dat ervoor zorgt dat de stoom in de cilinders
terechtkomt. De stoom wordt beurtelings in het voor- en achtergedeelte
van de stoomcilinder geblazen, zodat een heen- en weergaande beweging van
de zuiger verkregen wordt. Deze beweging wordt door het stangensysteen in
een ronddraaiende beweging van de wielen van de locomotief omgezet.
Vele stoomlocomotieven hebben een wagon achter zich, de tender, waarin de
voorraad (water en brandstof) meegenomen wordt. Kleine stoomlocomotieven,
die vooral voor rangeren gebruikt worden hebben geen tender; hun voorraad
wordt meegenomen in daartoe bestemde bakken, die op de locomotief zelf geplaatst
zijn, meestal aan de weerszijden van de ketel. Zulk type stoomlocomotief
noemt men tenderstoomlocomotief.
Als brandstof wordt vooral steenkool gebruikt, maar soms ook stookolie en
hout. Bij grotere kolengestookte stoomlocomotieven gebeurt de aanvoer van
brandstof automatisch, door middel van een schroef van Archimedes (zie afbeelding
hierboven, deel 3), die door een eigen kleine stoommachine aangedreven
wordt.
De bemanning van de stoomlocomotief bestaat uit twee mensen, namelijk de
machinist en de stoker. In sommige landen, bijvoorbeeld Rusland, werden ze
door een derde bemanningslid, de zogenoemde machinisthelper bijgestaan.
54/90 Dani Bellemans

Locomotiefindelingen
volgens de wielindeling
beeld UK / USA UIC naam
stOOmgroep turnhout vzw
Oo 0-2-2 A1
oO 2/02/2000 1A Planet
oOo 2/02/2002 1A1 Patentee
ooO 4/02/2000 2A Jervis
ooOo 4/02/2002 2A1 Bicycle
oooO 6/02/2000 3A Crampton
OO 0-4-0 B
OOo 0-4-2 B1
oOO 2/04/2000 1B
oOOo 2/04/2002 1B1 Columbia
ooOO 4/04/2000 2B American
ooOOo 4/04/2002 2B1 Atlantic
ooOOoo 4/04/2004 2B2 Reading
OOO 0-6-0 C
OOOo 0-6-2 C1
oOOO 2/06/2000 1C Mogul
OOOoo 0-6-4 C2
oOOOo 2/06/2002 1C1 Prairie
oOOOoo 2/06/2004 1C2 Adriatic
ooOOO 4/06/2000 2C Tenwheeler
ooOOOo 4/06/2002 2C1 Pacific
ooOOOoo 4/06/2004 2C2 Hudson
OOOO 0-8-0 D
oOOOO 2/08/2000 1D Consolidation
OOOOo 0-8-2 D1
oOOOOo 2/08/2002 1D1 Mikado
oOOOOoo 2/08/2004 1D2 Berkshire
ooOOOO 4/08/2000 2D Mastodon
ooOOOOo 4/08/2002 2D1 Mountain
ooOOOOoo 4/08/2004 2D2 Confederation
oooOOOOooo 6/08/2006 3D3
OOOOO 0-10-0 E Decapod (UK)
oOOOOO 2/10/2000 1E Decapod (USA)
OOOOOo 0-10-2 E1
oOOOOOo 2/10/2002 1.00E+01 Santa Fe
Dani Bellemans 55/90

stOOmgroep turnhout vzw
oOOOOOoo 2/10/2004 1.00E+02 Texas
ooOOOOO 4/10/2000 2E
ooOOOOOo 4/10/2002 2.00E+01
OOOOOO 0-12-0 F
oOOOOOO 2/12/2000 1F Centipede
oOOOOOOoo 2/12/2004 1F2
ooOOOOOOo 4/12/2002 2F1 Union Pacific
aandrijvingen met blind wiel
oO.O 2-2-2-0 1AA
ooO.O 4-2-2-0 2AA
oO.Oo 2-2-2-2 1AA1
oooOO.OOooo 6-4-4-6 3BB3
ooOO.OOoo 4-4-4-4 2BB2
ooOOO.OOoo 4-6-4-4 2CB2
ooOO.OOOoo 4-4-6-4 2BC2
gelede aandrijvingen
OO.OO 0-4+4-0 BB
oOO.OO 2-4+4-0 1B+B
oOO.ooo 2-4+6 1B+3
oOO.OOo 2-4+4-2 1B+B1
ooOO.OOoo 4-4+4-4 2B+2B
oOOo.oOOo 2-4-2+2-4-2 1B1+1B1
ooOOo.oOOoo 4-4-2+2-4-4 2B1+1B2
OOO.OO 0-6-0+0-4-0 C+B
OOO.OOO 0-6-0+0-6-0 C+C
OOOo.oOOO 0-6-2+2-6-0 C1+1C
oOOO.OOO 2-6-0+0-6-0 1C+C
oOOO.OOOo 2-6-0+0-6-2 1C+C1
oOOO.OOOoo 2-6-0+0-6-4 1C+C2
ooOOO.OOOoo 4-6-0+0-6-4 2C+C2 Challenger
ooOOOoo.ooOOOoo 4-6-4+4-6-4 2C2+2C2
OOOO.OOO 0-8-0+0-6-0 D+C
OOOO.OOOO 0-8-0+0-8-0 D+D
oOOOO.ooo 2-8-0+0-0-6 1D+3
oOOOO.OOOO 2-8-0+0-8-0 1D+D
oOOOO.OOOOo 2-8-0+0-8-2 1D+D1
oOOOOo.oOOOOo 2-8-2+2-8-2 1D1+1D1
oOOOO.OOOOoo 2-8-0+0-8-4 1D+D2 Yellowstone
56/90 Dani Bellemans

ooOOOO.OOOOo 4-8-0+0-8-2 2D+D1 Cab Foreward
ooOOOO.OOOOoo 4-8-0+0-8-4 2D+D2 Big Boy
ooOOOOo.oOOOOoo 4-8-2+2-8-4 2D1+1D2
ooOOOOoo.ooOOOOoo 4-8-4+4-8-4
2-8-0+0-8-0+0-
2D2+2D2
8-2 1D+D+D1 Triplex
oOOOO.OOOO.OOOOo
oOOOO.OOOO.OOOOoo
2-8-0+0-8-0+0-
8-4 1D+D+D2
oOOOOO.OOOOOo 2-10-0+0-10-2 1E+E1
Onderdelen van de stoomlocomotief
De cilinder
stOOmgroep turnhout vzw
Je kan een cilinder best vergelijken met een fietspomp : een buisvormig lichaam
met daarin een zuiger die aan een stang is gekoppeld. Als je de stang
uittrekt, vult de pomp (de cilinder) zich met lucht. Druk je de stang in dan verplaatst
de zuiger zich en wordt de lucht uitgestoten.
Maar je kan dat nu net omkeren : als je (bij ingeduwde stang) aan de opening
van de pomp blaast, dan gaat de zuiger met de stang zich bewegen.
Mocht je nu over een pomp beschikken die aan beide kanten een opening zou
hebben, dan kan je door beurtelings in een van de openingen te blazen, de
stang met de zuiger doen heen en weer gaan. En dat is precies wat er gebeurt
in de stoommachine.
De zuiger
Een zuiger is een rondvorm die in een cilinder heen en weer kan bewegen.
Door de beweging wordt een vloeistof of gas verplaatst, of een gas van druk
veranderd (compressie).
In de stoommachine zit de zuiger stevig
vast aan de zuigerstang die door
het ene eind van de cilinder via een
stoomdichte afdichting, de pakking,
heen en weer kan gaan.
Bij de stoomlocomotief zit deze zuigerstang
aan het kruishoofd scharnierend
bevestigd. Dit kruishoofd vormt
de scharnierbeweging tussen de zuigerstang
en de drijfstang of het drijfwiel,
verbonden via de krukpen.
Dani Bellemans 57/90

stOOmgroep turnhout vzw
Het cilinderhuis
Het cilinderhuis is stevig vastgemaakt aan het frame van de locomotief. Aan de
cilinder is ook een schuifkast aangebracht die het moet toelaten om de heen
en weer gaande beweging van de cilinder te regelen door het beurtelings in-
en uitlaten van de stoom. Zo‟n schuifkast kan van een „plat‟ model zijn of van
een „rond‟ model (zoals in voorgaande tekening).
De schuif en de schuifkast
Hierboven zie je de situatie bij de clubloc “Mieke”. Zoals je kan merken is deze
uitgerust met en ronde schuif (boven). Hieronder zie je een 3D-doorsnede van
een cilinder met vlakke stoomschuif.
De middelste opening is voor de stoomafvoer, terwijl de twee andere openingen
(links en rechts), verbonden met de poorten, zorgen voor de toevoer van
stoom. Omdat afgewerkte stoom groter is van massa (expansie) dan verse
stoom is ook de opening van de afvoer groter dan die van de aanvoer.
58/90 Dani Bellemans

stOOmgroep turnhout vzw
Het eenvoudigste type van stoomschuif is de bakschuif of platte schuif. In de
bakschuif zit een platte plaat, spiegel, die heen en weer kan glijden over de
openingen. Hoe dat kan bewegen zien we hierna. De spiegelplaat is zeer goed
gevlakt, zodat een stoomdichte afsluiting wordt bekomen. Hierbij kan een
beetje (stoom)olie helpen om de beweging vlot te laten verlopen. Vermits de
verse stoom langs het bakschuifhuis binnenkomt drukt die dus altijd met grote
kracht op deze spiegel, waardoor er als nadeel meer kracht nodig is om deze
te doen bewegen.
Een ander type schuif is dus, zoals
reeds gezegd, de ronde schuif (ook wel
genoemd zuigerschuif, cilindrische
schuif of bosschuif). Het voordeel van
dit type schuif is dat ze geheel ontlast
is, dus niet op een spiegel wordt gedrukt,
waardoor er minder wrijvingslast
is als bij de bakschuif.
Op de afbeelding kan je zien dat de
zuiger net de vorm heeft van een soort
diabolo, waardoor in het midden een
vrije ruimte ontstaat. De stoomtoevoer gebeurt hier langs het midden en de
afvoer aan de zijkanten. Omdat de afgewerkte stoom minder krachtig is, staan
de pakkingbussen dan ook onder minder druk.
Werking van de stoommachine
Aan de hand van enkele eenvoudige schetsen gaan we trachten uit te leggen
hoe de stoommachine (bij een stoomlocomotief) werkt. Omdat het schematisch
eenvoudiger is om dit uit te leggen gebruiken we in de voorbeelden een
bakschuif.
De cyclus beging met het binnenlaten
van verse stoom aan één van de kanten
van de zuiger van de cilinder, in dit geval
aan de rechterkant. Zoals we hiervoor
reeds vertelden, komt de stoom
aan de zijkant van de spiegelplaat binnen.
Is deze plaat voldoende opgeschoven
(in ons voorbeeld naar links) dan
komt de opening naar de cilinder vrij en kan de stoom dus in de cilinder. Hierdoor
wordt de zuiger (in ons geval)
naar links geduwd. Omdat (via de spiegelplaat)
aan de andere zijde de opening
naar de afvoer open staat, kan de
stoom van de vorige cyclus aan de andere
kant van de zuiger ontsnappen
(die gaat dan naar de schoorsteen,
maar dat zien we later wel). Omdat de
zuiger verbonden is met de zuigerstang
en die op haar beurt aan de krukas, wordt er kracht uitgeoefend op het wiel,
waardoor dit gaat bewegen, gaat draaien dus.
Dani Bellemans 59/90

stOOmgroep turnhout vzw
Op een bepaald punt van de zuigerbeweging,
wordt de verse stoomaanvoer
naar de cilinder afgesneden door de
schuif. De verse stoom blijft evenwel
door expansie druk uitoefenen op de
zuiger. De afgewerkte stoom kan echter
nog steeds naar buiten ontsnappen, zodat
die tegendruk klein is en de beweging
zich kan verderzetten. Nu is het wel zo dat door de expansie de kracht
van de nieuwe stoom steeds zal afnemen. Het grootste rendement (de grootste
kracht) zit dus bij het begin van de
cyclus.
Als de stoom te veel expandeert dan
ontstaat er condensatie (er vormt zich
water) in de cilinders. Als dit te sterk
gebeurt kan dit leiden tot ernstige schade
(waterslag) omdat water niet samendrukbaar
is. Zolang de cilinder redelijk
warm blijft zal dit niet erg zijn, maar
wanneer de locomotief bijvoorbeeld een tijdje stilstaat, dan zal door de afkoeling
water condenseren in de cilinders. Om te
voorkomen dat hierdoor waterslag ontstaat,
worden de cilinders dan ook voorzien van een
mechanisme om dit water manueel of automatisch
af te voeren. In de afbeelding hiernaast
kan je zien hoe er onderaan het cilinderhuis
verenkleppen zijn aangebracht. De veren zijn
zo afgeregeld dat ze bij overdruk automatisch
openen zodat het water dat zich onderaan
(stomme vraag : waarom onderaan ?) in het
cilinderhuis heeft verzameld, kan ontsnappen.
Wanneer de zuiger voorbij het einde van de
slag is, beweegt de schuif in een zodanige richting dat verse stoom kan binnenkomen
aan de kant die eerst in verbinding stond met de uitlaat. Stoom
komt nu binnen aan de andere zijde en de stoomzijde en de afgewerktestoomzijde
zijn nu verwisseld en de cyclus kan nu (maar dan van de andere kant)
herbeginnen.
De afgewerkte stoom wordt bij bepaalde
machines terug tot water gecondenseerd
en terug naar de ketel of watervoorraad
gestuurd (condensatiemachines). Bij
(model)stoomlocomotieven wordt die
vrijwal altijd via een pijp door de
schoorsteen gestuwd. Vandaar het typische
„tschoeke tschoeke tschoek‟ geluid van de locomotief. De uitstromende
stoom veroorzaakt eveneens „trek‟ op de schouw, zodat het vuur in de vuurkist
sterker aangewakkerd wordt. Je kan dus wel zeggen : des te meer de locomotief
moet „werken‟, des te meer trek komt er op het vuur, des te meer stoom
60/90 Dani Bellemans

stOOmgroep turnhout vzw
wordt geproduceerd… en dat was juist de bedoeling. Je ziet het, zo‟n ouderwetse
stoommachine is een volautomatische zelfregulerende ingenieusiteit !
De omkeerbeweging
Niet alleen moet een stoommachine beschikken over een mechanisme dat de
schuiven in coördinatie met de zuiger doet heen en weer bewegen, maar ook
moeten we in staat zijn om een stoommachine vooruit of achteruit te doen
bewegen. Hiervoor wordt gebruik gemaakt van een omkeerbeweging. Er zijn
heel wat types van stoomverdelingen/omkeerinrichtingen :
stoomverdeling met slipexcentriek
stoomverdeling volgens Stephenson (met twee excentrieken)
stoomverdeling van Joy, waarbij de beweging van de schuif wordt overgenomen
van de drijfstang
stoomverdeling van Hackworth, waarbij één excentriek gebruikt wordt
die gemonteerd is op de krukas, net tegenover de krukpen
de waarschijnlijk meest bekende stoomverdeling is
die van de Belgische ingenieur Egide Walschaerts 12 .
De slag van de schuif wordt gecontroleerd dor twee
afzonderlijke bewegingen. Ten eerste door het
kruishoofd en ten tweede door de excentriek of een
tegenkruk.
verder : Baker, Crampton, Marshall, Bremmer, Young, Corliss, Caprotti,
Franklin, Woolf, Gooch, Allan…
12
WALSCHAERTS, Egide (1820-1901) – geboren te Mechelen op 21 januari 1820. Begon in 1842 te werken voor de
spoorwegen in Mechelen en werd nadien chef van de ateliers in Brussel-zuid, waar hij opviel door zijn kennis en organisatietalent.
Slechts 10 jaar na het verschijnen van de eerste stoomlocomotief in België ontwikkelde hij een systeem
van stoomverdeling dat nog steeds zijn naam draagt en in de gehele wereld gebruikt wordt. Walschaerts droeg tot het
einde van zijn carrière bij aan de ontwikkeling van de spoorwegen in België.
Dani Bellemans 61/90

stOOmgroep turnhout vzw
Hiernaast zie je het schema van zo‟n schuifbeweging
van het type “Walschaerts”. Volg
hierbij de uitleg over de werking van de
stoomschuif hierboven en tracht uit te maken
wat de stoomregeling allemaal doet om
één en ander vlot te laten verlopen.
Figuur 2 - Baker gear
62/90 Dani Bellemans

RIJDEN MET DE LOCOMOTIEF
stOOmgroep turnhout vzw
Niet elke locomotief is hetzelfde en de hiernavolgende richtlijnen gelden als algemene
richtlijnen die je kan gebruiken als basiskennis. Op de foto hierboven
zie je het „stuurhuis‟ van de clubloc “Mieke”. We herkennen al onmiddellijk enkele
onderdelen die we hiervoor reeds besproken hebben :
de manometer
de stoomkraan
het peilglas
de omkeerhandel
de ketel met de vuurdeur
en verder : nog twee kranen (blazer en injecteurkraan)
Onder druk brengen
Alvorens we vuur gaan aansteken in de vuurkist, moeten we natuurlijk eerst
controleren of er voldoende water in de ketel is. Dat kunnen we zien aan de
stand van het water in het peilglas. Op voorwaarde natuurlijk dat de openingen
van dit peilglas naar de ketel niet verstropt zitten (met bv. ketelsteen). Je ziet
aan dit peilglastoestel dan ook (in dit geval) drie kranen (twee met een hefboom
en eentje met een wieltje. Als we het bovenste kraantje dichtdraaien en
het onderste (wieltje) open, dan moet het water uit de ketel door het afvoerpijpje
lopen. Doen we dat kraantje dicht en openen we het middelste, dan
moet dat ook het geval zijn. Mocht dat niet zo zijn, dan moet je eerst controleren
wat er aan de hand is en de eventuele verstopping verhelpen !
Het peilglas moet minstens halfvol zijn. Het niveau zal een beetje stijgen
naarmate we later bij het „opstoken‟ vorderen.
We beginnen natuurlijk ook met een „propere‟ machine : controleer of de
vlampijpen niet vol zitten en of er geen as of roet in de rookkast zit. Is de machine
ook netjes, ziet ze er goed uit (anders is dat maar slechte reclame).
Dani Bellemans 63/90

stOOmgroep turnhout vzw
Controleer ook of er voldoende water in de tender zit zodat je een tijdje voort
kan. Denk er aan : het water van de stOOmgroep in het stadspark in Turnhout
is speciaal behandeld voor stoomketels, het is dus zeker geen drinkwater !
Kijk ook na of er voldoende cilinderolie in het desbetreffende vakje zit. Let op
voor de cilindersmering mag je UITSLUITEND speciaal daarvoor bestemde olie
gebruiken !
Alles klaar ? Dan kunnen we beginnen. Zet eerst de cilinderkranen (draincocks)
open, zodat je het later niet vergeet. Draai ook de stoomtoevoer naar de injector
een beetje open (alleen nodig in het begin, eens de druk begint op te bouwen
–en dat zien we aan de manometer- mag deze kraan weer dicht). Controleer
of het rooster goed op zijn plaats zit en of je alles bij de hand hebt : enkele
houtjes die vooraf in petroleum gedrenkt waren, een voorraadje droge houtjes,
kolen en iets om vuur te maken (het gebruik van plastik aanstekers wordt
afgeraden). Een echte machinist doet dit met een „stekske‟ of ne „zippo‟.
Zet ofwel de „blazer‟ (luchtaanzuiger om het vuur aan te wakkeren) op de
schoorsteen of gebruik een speciaal daarvoor bestemd buisje met perslucht.
Steek de gedrenkte houtjes in de vuurkist en later eentje een beetje buitensteken.
Dit steek je in brand en floept het in de vuurkist. Deurtje dicht. Je
hoort zelf wel of de boel goed in de fik staat binnenin. Als dat zo is : gooi dan
nog een voorraadje droge houtje erbij (deurtje steeds kort openen en zo vlug
mogelijk weer sluiten vanwege de „valse trek‟).
Als eenmaal het hout goed brand (niet te vlug dus) gooi je een beetje steenkolen
bovenop (niet op kloppen of aanstampen met het schopje : laat het vuur
vrij zijn gang gaan). Zorg ervoor dat je het over het hele oppervlak verspreid
en dat je het nooit boven de onderste vlampijpen laat komen.
Na een tijdje komt de naald van de manometer los en van dan af gat het erg
snel (zie hoofdstukje natuurkunde over water hiervoor). Als de manometer
3kg/cm² aanwijst kunnen we zonder hulpblazer verder. Draai zachtjes de
kraan „blazer‟ open en laat het vuur verder opbouwen, af en toe nog een
schepje kolen opgooien.
Ondertussen geven we de machine een goede smeerbeurt, met SMEEROLIE en
niet met cilinderolie !
Zitten we aan 4kg/cm² dan kunnen we het ganghandel al eens een paar keer
naar voor en naar achter bewegen, zodat het condensiewater in de cilinders
via de spuikranen kan weglopen (we hadden die helemaal in het begin toch
opengezet, niet ?). Euh, niet vergeten : de loc staat toch op de rem ? En de
stoomtoevoerkraan dicht ?
Controleer daarna of de injecteur werkt. Zet eerst de waterkraan open en controleer
of het water uit het pijpje van de injecteur loopt. Open daarna de
stoom. Dit laatste is misschien niet altijd even gemakkelijk. Sommige injecteurs
vragen om onmiddellijk een hele hoop stoom, andere dan weer willen het
zachtjesaan. Als de injecteur niet onmiddellijk „pakt‟ kan het wel eens zijn dat
je de waterkraan even moet „knijpen‟ (even heel snel open en dicht of gedeeltelijk
open en dicht). Als je mussen hoort tsjilpen dan doet ie het perfect.
64/90 Dani Bellemans

stOOmgroep turnhout vzw
Doet de injecteur het niet dan moet dit probleem eerst opgelost worden, want
als je zou vertrekken met de loc en ook de aspomp doet het niet (en dat weet
je pas als je aan het rijden bent) dan zit je met dikke problemen.
Met de manometer op 6 kunnen we vertrekken voor een eerste proefrit (als
dat in orde is voor de stationschef natuurlijk). Onderweg controleren we alles
goed en gaan ook na of de injector het blijft doen en of ook de aspomp water
bijpompt in de ketel.
Rijden met de loc
Om verschillende redenen is het beter met meer korte treinen te rijden dan
met één lang treinstel. Dat oogt niet alleen beter op de spoorbaan, maar
spaart ook de locomotieven. Bovendien moeten nieuwe passagiers dan niet zo
lang wachten op de volgende trein en hebben zij ook een keuze.
We zijn klaar voor de eerste rit met passagiers. Zet het ganghandel in vooruit,
rem los en open met korte schokjes de regulateur. Na enkele meters kunnen
we de cilinderkranen sluiten. Nu kan je de snelheid regelen door de regulateur
open of dicht te draaien of door het ganghandel een tandje naar achter of naar
voor te zetten. Ondervinding wijst hier uit wat de beste methode is.
We houden natuurlijk goed in het oog of er op de spoorbaan geen obstakels
liggen waardoor we zouden kunnen ontsporen of ergens of tegen iemand aan
rijden. Maar kijk vooral regelmatig achterom om te kijken hoe het zit met de
passagiers. Meestal zijn dit jonge mensjes en daar kan je van alles van verwachten.
Tijdens het rijden houden we voortdurend toezicht op de waterstand. Het waterpeil
gaat door het schokken tijdens de rit natuurlijk constant op en neer,
maar als je het keurig in het oog houdt dan weet je wel hoeveel water er in de
ketel is. Indien nodig vullen we bij (altijd minstens een half peilglas). We doen
dit bij voorkeur met de injecteur. Uitsluitend in noodgevallen gebruiken we de
aspomp.
Ook controleren we hoever het staat met het vuur want het is heel vervelend
om straks in het station aan te komen met een volledig leeggebrande vuurkist.
Dus doe er onderweg af en toe een schepje op, doch niet te veel. Probeer ook
om de vuurdeur niet te lang te laten openstaan.
Let op de snelheid. Niet te snel. Pas de rijsnelheid ook aan als er veel publiek
is. Een beladen trein staat niet op een halve meter stil !. Als we over wissels
gaan dan matigen we ook de snelheid. Let op de signalen onderweg, zij staan
er niet voor niets.
Als we het station terug binnenkomen doen we dit rustig en remmen niet
bruusk af. In het station zetten we het ganghandel in neutraal, de regulateur
dicht en de remmen op.
Onderhoud van de locomotief
Na de laatste rit gaat de loc naar de draaischijf. We zetten hem eerst boven de
slakkenput om het rooster te trekken. Nu kunnen we beginnen met het poetsen
: lak- en koperwerk, rookkast en pijpen, stangen en wielen, dus alles.
Moest er tijdens het rijden iets opgevallen zijn dat niet helemaal in orde was,
Dani Bellemans 65/90

stOOmgroep turnhout vzw
dan mag je niet vergeten de verantwoordelijke(n) hiervan op de hoogte te
stellen. Je zal trouwens ook wel ondervinden dat het schoonmaken van de
vlampijpen gemakkelijker gaat bij een nog warme ketel dan ‟s anderendaags
bij een koude.
Als het volgens de dienstregeling zo moet, wordt ook al het water uit de loc
gelaten en draaien we daarna alle stoomvoerleidingen en kranen open, zodat
het laatste restje water en damp kan ontsnappen. Koppel de aansluiting van
het water naar de aspomp los, want anders wordt er weer water in de ketel
gepompt als je de loc straks naar de remise terugduwt.
Over ketelsteen
Normaal leidingwater is niet zo zuiver als je zou denken. Het bevat allerlei toevoegingen.
Enerzijds worden er zuren toegevoegd om bacteriënontwikkeling
tegen te gaan en anderzijds worden er bases toegevoegd om de smaak neutraal
te maken. Dat maakt dat wanneer je bv. thuis regelmatig water kookt in
een ketel, je zal merken dat er na verloop van tijd een soort witbeige aanslag
ontstaat : dat is kalkafzetting.
Moest je nu zo‟n water gebruiken in een stoomketel, dan blijven al die stoffen
daarin achter en gaan ze zich vastzetten als ketelsteen. Dat is nadelig. In de
eerste plaats omdat ketelsteen een zeer slechte warmtegeleider is (denk maar
aan de ceramieken tegeltjes die men gebruikt in de Spaceshuttle). In de tweede
plaats kan het zich ophopen daar waar waterdoorstroming noodzakelijk is :
aan kranen bv. of tussen de wanden van de vuurkist. Die wanden worden dan
te heet omdat zij niet voldoende warmte kunnen afgeven aan het water dat
daartussen zit en dat kan nare gevolgen hebben.
Gelukkig beschikken we in het Turnhoutse stadspark over een professionele
waterbehandeling die ervoor zorgt dat we altijd met perfect water kunnen
rondrijden.
66/90 Dani Bellemans

HUISHOUDELIJK REGLEMENT SGT
stOOmgroep turnhout vzw
1. Adres Het adres van de vereniging is : "Cultuur en Ontmoetingscentrum
De Warande, Warandestraat 42 te 2300 Turnhout" en het secretariaat is
gevestigd te Vosselaar, Bevrijdingslaan 13.
2. Doel Letterlijk volgens de statuten : "Het aanleggen, onderhouden, verzorgen,
uitbreiden, verbeteren en exploiteren van een miniatuurspoorweg
voor personenvervoer; het stimuleren van de interesse en de bouw
van technische modellen van voertuigen, al dan niet werkend, met gelijk
welke manier van aandrijving; het reglementeren van nationale voorschriften
terzake.".
In de praktijk : "De vereniging zal in eerste instantie zorgen voor de exploitatie
van een miniatuurstoombaan voor personenvervoer in de spoorbreedtes
5 en 7 1/4", gelegen op de speelweide van het stadspark te
Turnhout. De vereniging zal ook naar buiten kunnen treden door deelname
aan gelijkaardige projecten in binnen- en buitenland.”
3. Hoofdverantwoordelijkheid tijdens de rijdagen Overeenkomstig de bepalingen
in sub.4 zal er, onder andere in geval van afwezigheid van de
voorzitter, voor elke rijdag één van de beheerders aangesteld worden.
Deze dagverantwoordelijke zal toezicht houden op de exploitatie en werking
van de miniatuurtrein in het stadspark te Turnhout, en er zullen aan
hem verantwoordelijkheden en taken kunnen worden opgedragen door
de beheerraad of de voorzitter.
4. Dienstregeling In het geval van afwezigheid van de voorzitter op de rijdag
of ingevolge diens beslissing, zal er, zoals onder sub.3 hierboven
bepaald, een hoofdverantwoordelijke aangeduid worden onder de leden
van de beheerraad, hetzij volgens een wisselbeurt, hetzij volgens een
onderlinge afspraak tussen de beheerders. De verantwoordelijke beheerder
zal op de aangeduide rijdag volledig instaan voor :
- het opmaken van het kasblad bij het begin en het einde van de
rijdag;
- het toezicht op de bar en de tikettenverkoop;
- het toezicht op de spoorwegexploitatie;
- de verantwoordelijkheid voor de vereniging tegenover derden op
zich nemen met betrekking tot feiten die zich op die dag voordoen.
Voor elke rijdag zijn bovendien telkens minstens 2 leden noodzakelijk
voor de verdere goede gang van zaken (bar + tiketten, rijden en controle
op de treinen...). De voorzitter, of zijn vervanger, zorgt voor het opstellen
van de lijst met beurtrollen en beslist in geval van betwistingen.
De leden kunnen zich als kandidaat voor de beurtrol opgeven, maar dienen
zich dan wel aan de afspraak te houden en in geval van verhindering
omwille van onvoorziene omstandigheden, zelf te zorgen voor een vervanger(ster)
en in voorkomend geval steeds de hoofdverantwoordelijke
beheerder, de secretaris en/of de voorzitter te verwittigen. Indien er zich
meer dan 2 helpers opgegeven hebben voor dezelfde rijdag, dan wordt
onder hen een taakverdeling toegepast die van uur tot uur zal wisselen
Dani Bellemans 67/90

stOOmgroep turnhout vzw
en die zal genoteerd worden op een werkblad. Overige leden, niet opgenomen
op de beurtrol, kunnen steeds aan alle activiteiten deelnemen,
maar de voorkeur voor het rijden met de locomotieven wordt verleend
aan de op de beurtrol ingeschreven medewerkers. Zowel de hoofdverantwoordelijke
beheerder als de op de beurtrol vermelde medewerkers
dienen op het terrein aanwezig te zijn, minstens 15 minuten voor het
aanvangen van de rijperiode.
5. Rijdagen Elke zaterdag, zondag, feestdag en in voorkomend geval op
een afgesproken rijdag, van 13 tot 18 uur, te beginnen de eerste zondag
van april en eindigend het laatste weekeind van september, telkens de
weersomstandigheden dit toelaten. De dagverantwoordelijke beslist of er
al dan niet gereden zal worden.
6. Rijreglement
a) De leden van de vereniging worden steeds tot de baan toegelaten
op de daartoe bestemde rijdagen, nadat zij de voorzitter, secretaris,
of de dagverantwoordelijke daarvan op de hoogte hebben gebracht.
Niet-leden kunnen eveneens gebruik maken van de banen op de
daartoe bestemde rijdagen, nadat zij hiervoor toelating hebben bekomen
van het bestuur. Zij dienen hun komst liefst 14 dagen op
voorhand aan te melden. Bij aankomst op het veld zullen zij zich
eerst in kennis stellen van dit huishoudelijk reglement, aangevuld
met de technische fiche "richtlijnen voor machinisten", welke beide
zullen uitgehangen worden op het mededelingsbord. Zij dienen zich
aan het reglement en de signalisatie te onderwerpen.
b) Aankomst op het veld : Vanaf 15 minuten voor de aanvang van de
eerste rijperiode zullen wagens toegelaten worden in het stadspark,
teneinde het afladen van locomotieven en rollend materiaal te vergemakkelijken.
De wagens dienen de ingang langs de bloemisterij
(Steenweg op Tielen) te nemen, of de hoofdingang (Parklaan), nadat
zij zich eerst bij de parkopzichter (kantoor aan het zwembad) of
de verantwoordelijke van de bloemisterij (ingang Stwg.Tielen) hebben
gemeld. Alle voertuigen dienen echter onmiddellijk na het afladen
van de goederen op een parking buiten het stadspark te worden
opgesteld, op straffe van bekeuring door de politie van Turnhout.
Locomotieven en rollend materieel worden opgesteld op de
daartoe bestemde plaatsen, aan te duiden door de dagverantwoordelijke.
c) Keuring van de stoomlocomotieven : De stoomlocomotieven moeten
voorzien zijn van een geldig kwalificatiebewijs van ketelkeuring.
Worden als geldig bewijs aanzien, deze afgeleverd door het "Samenwerkingsverband
van Stoomgroepen" (waarvan de Stoomgroep
lid is), het Nederlands Stoomwezen, een keuringscommissie erkend
door de Belgische Staat, de Deutsche Dampfbahn Club, de Commission
Française de Sécurité de Travail en het British Steam Certificate,
voor zover deze bewijzen de geldigheidsduur niet hebben overschreden.
Bij gebrek aan kwalificatiebewijs kan de stoomlok onder
druk worden gebracht na een voorlopige keuring door de technische
68/90 Dani Bellemans

stOOmgroep turnhout vzw
leiding van de vereniging. Deze keuring houdt in : inspectie van leidingen
en ketel 'op zicht', proefdrukken van de ketel met water op
1½ maal de werkingsdruk, vaststelling dat het stoomtuig is voorzien
van 2 veiligheidskleppen die opengaan bij een normale werkingsdruk
+ 10 % en dat de loc voorzien is van een locomotief- of tenderrem.
Een keuringsbewijs van het "Samenwerkingsverband van
Stoomgroepen" kan door de Stoomgroep afgeleverd worden.
d) Brandstof en water : Kolen, water, alsook normale benzine, kunnen
bekomen worden via de vereniging. Het geleverde water heeft een
hardheid van 20 tot 23 franse graden. Elektriciteit 220 V, 6A is
eveneens ter beschikking. Eveneens is er luchtdruk voorzien die kan
afgetapt worden via een standaard luchtkoppeling van het type
"Orion".
e) Toelating tot de omloop : Nadat de locomotief rijklaar is gemaakt
kan de baanverantwoordelijke of de seinmeester toelating tot de
omloop verlenen.
f) Rijden op de omloop : Steeds met inachtneming van de aanwijzingen
van de verantwoordelijke beheerder of baanverantwoordelijke
en/of seinaanduidingen langs de baan. Rijden met passagiers heeft
voorrang op het rijden zonder passagiers en dient te gebeuren met
inachtneming van de grootste voorzichtigheid (let op de passagiers
achter u, niet te hoge snelheden...). Het rijden zonder passagiers is
toegelaten in zover de dienstregeling dit kan toelaten. Hierover beslist
de verantwoordelijke beheerder.
g) Trekken van het rooster : Mag alleen geschieden boven de slakkenputten.
Wanneer in noodgeval het rooster getrokken wordt op een
andere plaats dient zorg te worden gedragen voor de opruiming van
as en slakken.
h) Bevoegde machinisten : Alle personen die door het bestuur van de
vereniging werden aangeduid, alle personen die eveneens de toelating
hebben van de eigenaar van de machine en het bestuur van de
vereniging of de toelating krijgen van de verantwoordelijke. Wanneer
het gaat om minderjarigen dienen deze gecontroleerd te worden
door een meerderjarig bevoegd machinist doch kan slechts gebeuren
nadat de hoofdverantwoordelijke dit heeft goed bevonden.
Rijden met passagiers kan alleen door bevoegde machinisten.
i) De beheerraad bepaalt welke personen bevoegde machinisten zijn.
In een afzonderlijke lijst zal opsomming gegeven worden van de
machinisten (Hoofdmachinist, Machinist, Leerling-machinist, Motormachinist).
j) Vervoerbewijzen : Enkele rit, losse kaartjes, genummerd, 5- en 10ritten
kaarten, gekleurde kaart met 5 of 10 knipstroken. Prijzen :
respectievelijk 25, 110 en 200 BEF.
k) Badges : de leden van de stoomgroep zijn herkenbaar aan hun Tshirt
of sweatshirt en hun badge. De badge is verplicht en vermeldt
de naam en de functie van het lid (hoofdmachinist, machinist, leerling-machinist,
motormachinist...)
l) Kinderen van leden en juniorleden worden toegelaten op de baan
(op clublocomotieven) als daartoe de gelegenheid is. Zij kunnen per
Dani Bellemans 69/90

stOOmgroep turnhout vzw
rijdag een rijkaart bekomen (4 beurten) om op een motorloc rondjes
te maken op de grote baan. De verantwoordelijke beslist of zij
een rijkaart verdienen of niet en of het aanvaardbaar is dat er gereden
wordt of niet. Eigenaars van locomotieven kunnen dezelfden of
derden toelaten om te rijden op de baan, mits toestemming van de
verantwoordelijke, doch echter onder hun persoonlijke verantwoordelijkheid
en persoonlijk toezicht.
Dit alles in verband met de verplichtingen van de stoomgroep t.o.v.
de verzekeraar en de verantwoordelijkheid van de vereniging terzake.
70/90 Dani Bellemans

RICHTLIJNEN VOOR MACHINISTEN
stOOmgroep turnhout vzw
1. Locomotieven, wagens en toebehoren worden afgeladen op de aangegeven
plaats van één van de lossporen. De hoofdbaan mag bij het
lossen of laden in geen geval gehinderd worden. Na het lossen en/of
laden worden de auto's onmiddellijk op een parking buiten het park
weggezet.
2. De treinwagens worden door een aangewezen persoon gerangeerd
naar een wachtspoor aan de remise. De locomotieven worden aan de
draaischijf geplaatst. Stoomlocomotieven dienen voorzien te zijn van
een geldig persbewijs zoals uitgegeven door o.a. het "Samenwerkingsverband
van Stoomgroepen". Alle locomotieven en/of tenders
moeten minstens voorzien zijn van één afdoende rem.
3. Het voorbereiden van de locomotief en het op druk brengen moet gebeuren
aan de draaischijf.
4. Alvorens het spoorparcours op te rijden moet de machinist dit eerst
melden aan de stationschef van dienst. Alleen na zijn toelating en op
basis van zijn instructies mag de spoorbaan opgereden worden. De
machinist rijdt een proefrit over de baan en zal eventueel nadien zijn
wagens kunnen koppelen in het station of op de aangewezen plaats.
5. Het rijden op de baan gebeurt met inachtname van de grootste voorzichtigheid
betreffende de passagiers. Let op de passagiers achter u.
Hogere snelheden dan 15 km per uur worden niet toegelaten. Op de
overwegen, in het station en op gevaarlijke plaatsen is de maximum
snelheid 5 km per uur. Voor treinstellen waarvan de wagens ongeremd
zijn dient de maximale snelheid verminderd te worden met
30%, met uitzondering van de minimum snelheid van 5km/u.
6. Het rijden dient te gebeuren met inachtneming van de aanwijzingen
van de stationschef van dienst en/of seinaanduidingen langs de baan.
De minimum afstand tussen twee treinen bedraagt minstens 30 meter.
7. Rijden met passagiers heeft voorrang op het rijden zonder passagiers.
Het rijden zonder passagiers is toegelaten in zover de dienstregeling
dit kan toelaten. Hierover beslist de verantwoordelijke stationschef.
8. Het trekken van het rooster mag alleen geschieden boven de slakkenput.
Wanneer in noodgeval het rooster getrokken wordt op een andere
plaats dient zorg te worden gedragen voor de opruiming van as en
slakken.
9. Bevoegde machinisten : Alle personen, ouder dan 16 jaar en die door
het bestuur van de vereniging of de eigenaar van de locomotief werden
aangeduid.
10. Wanneer het gaat om minderjarigen dienen deze gecontroleerd te
worden door een meerderjarig bevoegd machinist doch dit kan slechts
gebeuren nadat de hoofdverantwoordelijke dit heeft goed bevonden.
Dani Bellemans 71/90

stOOmgroep turnhout vzw
11. Rijden met passagiers kan alleen door bevoegde machinisten, ten
minste 16 jaar oud.
12. Machinisten dienen zonder uitzondering gevolg te geven aan de lichtseinen
langs de baan. hoofdregels bij het seingeven zijn de volgende :
a. Lichtseinen
ROOD : doorrijden verboden
GROEN : doorrijden toegestaan
DUBBEL GEEL : doorrijden toegestaan, volgend sein is een stopsein.
b. De gele driehoeken (punt beneden) geven in zwarte cijfers een
snelheidsvermindering in km/u aan.
c. De groenen driehoeken (punt boven) geven in gele cijfers de
maximaal toegelaten snelheid aan in km/u.
d. Het blauwe bordje met de witte letters SF (sifler - fluiten) geeft
aan waar de fluit moet gebruikt worden.
e. Het witte bordje met zwarte cijfers geeft het nummer van het sein
aan.
f. Het inkomsein aan het station geeft in het lichtsein tevens het
nummer van het inkomende spoor aan.
SEINAANDUIDINGEN
algemeen seinbeeld
rangeersein open
snelheidsaanduiding
rood sein
rangeersein gesloten
siffler - fluiten
dubbel geel sein
seinnummer
groen sein
snelheidsaanduiding
72/90 Dani Bellemans

TERREIN
S
S
stOOmgroep turnhout vzw
A. terras
B. bar / kantine
C. ingang werkplaats
D. toiletten
E. remise
F. draaischijf
G. overkapping
H. stationsinkom
I. klein ovaal
J. tuinremise
K. sgt-vijver
L. stenen brug
M. hangbrug
N. ijzeren brug
O. de „Kasteelloop‟
P. de „Aa‟
Q. laad- en losspoor
R. laad- en losspoor hydrolisch
S. nieuw seinhuis
Dani Bellemans 73/90

stOOmgroep turnhout vzw
PROTOCOL VOOR HET HANGEN VAN VLAGGEN
Bij het hangen van de vlaggen dient rekening gehouden te worden met de protocollaire
voorschriften. Voor de opstelling van de vlaggen rond de draaischijf
is dit als volgt :
Turnhout
Europa
België
Vlaamse Leeuw
Provincie
74/90 Dani Bellemans

PERRONOVERKAPPING
stOOmgroep turnhout vzw
Reeds heel vroeg na de opening van de eerste spoorweg in België was er al
een plan voor een spoorlijn “Amsterdam – Parijs” (van de Grand Central Belge)
waarop de plaatsbepaling van een station in Turnhout voorkomt. De originele
plans zijn nog steeds aanwezig in het Turnhoutse stadsarchief. De lijn kwam er
echter nooit. Wel bleven enkele namen behouden : de Hollandse Statie en de
Hollandse Schuif.
In 1853 werd er een vergunning afgeleverd voor het bouwen van een spoorlijn
van Antwerpen naar Turnhout, langs Herentals, Lier en Kontich.
In 1856 kwam het eerste station in Turnhout. Het stond noordelijker dan het
huidige station en het was een laag gebouw met één verdieping. Langs dit station
kwamen ook verschillende cafés…
Figuur 3 De 'Etablissementen Van Genechten, met rechts achter het grote
gebouw het eerste (houten) station van Turnhout
In 1865 kreeg de Belgische
Maatschappij der
Spoorwegen du Nord de
la Belgique een vergunning
om de spoorlijn uit
te baten.
In 1867 werd de eerste
spoorlijn naar Nederland
gebouwd : Turnhout –
Tilburg, over Baarle-
Nassau. (Er waren reeds
in 1862 plannen voor een
verbinding van Turnhout
met het noorden. Eerst
had men gedacht aan
Breda, maar het werd
Tilburg, omdat men van daaruit gemakkelijk ‟s Hertogenbosch en zo Utrecht
kon bereiken.)
Op 1 oktober 1867 werd de “Grand Central” belast met de exploitatie van de
Dani Bellemans 75/90

stOOmgroep turnhout vzw
spoorweg Tilburg – Turnhout.
Op 2 februari 1895 werden in Brussel door de sectiechef “ppal” de plannen ondertekend
van de overdracht en wijzigingen van de overkapping van Antwerpen-Oost
(nu beter bekend als Antwerpen-Centraal) naar het station van Turnhout.
Op 20 april 1895 werden deze plannen voor goedkeuring ondertekend door de
„ingénieur en Chef, Chef de service‟ (J.Cordelier).
Hetzelfde jaar werden aanbestedingen uitgeschreven om de overkapping in
Antwerpen af te breken en ze te vervoeren naar Turnhout (eigenaardig dat de
spoorwegen die zelf een lijn hadden naar Turnhout dit niet in eigen beheer deden
!).
In 1896 werd aangevangen met de bouw van het huidige station. Men kon
hierover reeds het volgende lezen in het “Aankondigingsblad” van 18 juli
1891 :
“DE NIEUWE STATIE TE TURNHOUT
De plans onzer nieuwe spoorhalle, waarover reeds zo dikwerf werd gesproken, zijn in den loop
dezer week door het ministerie medegedeeld. Wij hebben dezelve kunnen bezichtigen en zijn
gelukkig aan onze lezers het een en ander over onze nieuwe statie mede te delen.
Het statiegebouw begint met ene iets of wat schuinse lijn, van terzijde, aan den Steenweg op
Antwerpen, recht tegenover de woning van den heer Smolders en strekt zich van daar uit in
noordelijke richting, dus naar den kant van den Lochtenboven, op ene lengte van 75 meters.
De eigelijke ingang voor reizigers komt midden in het gebouw. Rechts van den groten ingang,
dat is noordwaarts, langs den kant van den Lochtenboven, heet het gebouw zes ramen, waarvan
2 worden ingenomen door de couloir of gang die naar de wachtzaal van derde klas leidt;
deze wachtzaal beslaat langs den kant der straat de drij volgende ramen, terwijl de zesde of
laatste raam zich bevindt aan de afzonderlijke kamer der garden; rechts van deze laatste, nog
altijd noordwaarts, treft men nog ene kamer aan voor de récoleurs of afnemers der coupons
en die uitgang geeft langs den binnenkant van het hekken dat zich daarnast bevindt, en dat de
eigelijke uitgang is voor de reizigers; deze uitgang voor reizigers heeft ene breedte van drij
meters en zal zich bevinden op enen afstand van den tegenwoordigen uitgang van 15 à 20 meters,
langs den kant van den Antwerpschen Steenweg; nog immer rechts gaande, dat is
noordwaarts, heeft men eindelijk een berg- en verwarmhuis; en ’t is aan den noorderkant van
hetzelve dat zich de ijzeren grille vasthecht waar de uitgang komt voor de koopwaren, en die
zich met enen uitsprong van verscheidene meters oostwaarts, met de grote ijzeren grille verbindt,
die thans reeds gedeeltelijk is geplaatst…”
Aan dit gebouw kwam een grote, indrukwekkende koepel in staal en glas. Het
was eigenlijk wel een tweedehands geval, want de koepel was afkomstig van
de Antwerpse Ooststatie (het huidige Centraal Station). Die werd daar afgebroken
om plaats te maken voor een grotere constructie, die ondertussen helemaal
gerestaureerd werd. Het vervoer van de onderdelen van de overkapping
werd na openbare aanbesteding toegewezen aan een Turnhoutse firma
“Van den Bosch – Van Eekert”, voor de som van 53.600 franc.
Nadat de overkapping in de oorlogsjaren zwaar beschadigd werd en er zeer
verkommerd bijstond is ze in de beginjaren 1950 afgebroken en bleef er
slechts een herinnering van over bij sommige mensen.
De oorspronkelijke plannen van de „transfer‟ bleven bewaard in de archieven
van de NMBS en een kopie daarvan berust bij Stoomgroep Turnhout vzw.
76/90 Dani Bellemans

stOOmgroep turnhout vzw
Omdat de stOOmgroep turnhout vzw op haar eigen zo een beetje concurrentie
begon te maken met de NMBS (sic!) was één van de aandachtspunten “het
verzorgen van de reizigers”. Omdat het stadspark niet veel schuilgelegenheid
biedt bij een onverwacht wolkbreukje, dachten de stoomgroepers aan het optrekken
van een overkapping boven de stationssporen. Die had dan een
spoorwegfunctie en kon bovendien ook als schuilplaats tegen het hemelnat gebruikt
worden.
Enkele palen, een paar gebinten en wat plastieken golfplaten zouden volstaan…
doch dat was niet naar de zin van de modelbouwers ! Als er in de toekomst
nog iets gemaakt gaat worden, dan moet dat verantwoord en kundig gemaakt
zijn. Het moest dus wel wat beters worden. Enkele ontwerpen werden gemaakt,
doch bleken niet te voldoen.
Opzoekingen werden gedaan en contacten werden gelegd en heel toevallig (!)
kwam de stOOmgroep in het bezit van een kopie van al de originele plannen
waarvan hierboven sprake.
Een studie werd gemaakt en al vlug werd besloten om het geheel, zij het dan
in een kleinere schaal, na te bouwen : SGT beschikte toch over alle details.
Nu rezen er wel enkele problemen :
- er moest een nieuw plan getekend worden, maar dan op schaal;
- alle onderdelen moesten met de hand gemaakt worden
- het geheel moet opgetrokken worden met zo veel mogelijk materialen
uit die tijd;
- in welke kleur was de toenmalige overkapping
- de dakbedekking bestond hoofdzakelijk uit glas… is dat niet gevaarlijk
(in de constructie werd securit glas gebruikt)
- welke fundatie is sterk genoeg om het geheel te dragen ?
- welke krachten gaan inwerken op de overkapping (wind, storm,
hagel…)
- …
- en nogal dikwijls : wat gaat dat allemaal kosten !
Enfin, honderden problemen op te
lossen. Vier jaar aan een stuk,
zomer en winter, werd er praktisch
elke zaterdagnamiddag en maandagavond (en op nog vele andere dagen)
koortsachtig gewerkt aan de bouw.
Dani Bellemans 77/90

stOOmgroep turnhout vzw
Na heel wat voorbereidingen en na het maken van de nodige werktekeningen
kon begonnen worden met de bouw. In 1997 werd de eerste spade in de grond
gestoken voor het aanbrengen van de (zware) fundamenten voor de ondersteuningspijlers.
In de winter van datzelfde jaar werden deze palen in eigen
atelier vervaardigd en werden de twee brede portalen (voor en achterzijde)
gemaakt. Gestaag vorderden de werkzaamheden. Het ging niet vlug want het
moest allemaal heel “juist” zijn en bij de leden van de stOOmgroep kwam het
op millimeters aan. Immers : eerst werden de palen individueel gesteld en uitgelijnd
en een jaar later werden de vooraf klaargemaakte boogstukken aangebracht.
Voorlopig werd er dan een groot plastik zeil over de overkapping gelegd,
zodat we reeds min of meer droog stonden bij een regenbui.
Het jaar daarna (1998) werd gewerkt aan de details van de voor en achterkant
van de overkapping.
In 1999 volgden nog meer details : deze van het dak (de zijkanten van de kap
zijn origineel gesloten) en de sierlijke spanten. De dakbekleding werd in twee
stukken aangemaakt : de binnenkant in houten latjes (zoals op het originele
plan) en de buitenkant in gebogen zinkdelen (voor dit laatste werkje gingen
een viertal leden zelfs speciaal in de leer in het opleidingscentrum van Union
Minière).
Interessant, want zo konden we tijdens
onze zomerstoomdagen in
1999 ‟s avonds onder deze overkapping
reeds een barbecue organiseren
voor alle deelnemers.
In het begin van het jaar 2000 werd
het glazen dak geplaatst (het middenstuk
van de koepel is in glas,
met een opening naar het noorden
over de hele lengte om de rook en
stoom door te laten). Voor het glas
werd omwille van de veiligheid geko-
zen voor gelaagd veiligheidsglas van eerste keuze.
Daarna werden het voor- en achterfront gesloten.
Hiervoor werd om veiligheidsredenen plexi gekozen.
En dan was het zover.
De overkapping kon op 15 mei 2000 plechtig ingehuldigd
worden door dhr. M. Hendrickx, burgemeester.
78/90 Dani Bellemans

stOOmgroep turnhout vzw
Het uiteindelijke resultaat
mag dan ook gezien
den ! We zijn er zeer trots
op dat we verschillende
collega-stoomliefhebbers
uit heel Europa horen
gen „dat wij de mooiste
overkapping hebben van
alle soortgelijke modelspoorbanen
in Europa, die
van Engeland incluis‟ ! (en
dat wil wat zeggen !)
En toch was het daarmee
nog niet afgelopen !
De SGT-ers stelden vast
dat de oude sporen er niet
netjes bijlagen onder deze nieuwe overkapping en er werd dan ook besloten
om een heraanleg te doen. Deze werken werden in de winter van 2000-2001
uitgevoerd. Er werden nieuwe betonstroken voor de sporen gegoten, afvoerbakken
voor olie en kolengruis werden
voorzien, nutsleidingen werden
ondergronds aangelegd (signalisatie,
stoom-, water- en luchtdrukvoorzieningen,
afvoerbuizen…). Dan
restten er nog de „perrons‟ zelf.
SGT kocht de materialen aan en
dank zij de tussenkomst van de
„stratenmakers‟ van de stad werden
er mooie en bij het geheel passende
perrons aangelegd. Dit laatste was
dan weer klaar net voor de Internationale
Stoomdagen van Pinksteren
2001.
Dani Bellemans 79/90

stOOmgroep turnhout vzw
80/90 Dani Bellemans

STOOMGROEP IN BEELDEN
stOOmgroep turnhout vzw
Dani Bellemans 81/90

stOOmgroep turnhout vzw
82/90 Dani Bellemans

stOOmgroep turnhout vzw
Dani Bellemans 83/90

stOOmgroep turnhout vzw
84/90 Dani Bellemans

stOOmgroep turnhout vzw
Dani Bellemans 85/90

stOOmgroep turnhout vzw
INHOUDSOPGAVE
TUINBANEN ...................................................................................................................................................... 3
Inleiding .......................................................................................................................................................... 3
GESCHIEDENIS VAN DE SPOORWEGEN ..................................................................................................... 3
Spoorbreedte historisch gezien .................................................................................................................. 5
Spoorbreedte bij de modelbouw ................................................................................................................. 7
GESCHIEDENIS VAN STOOMGROEP TURNHOUT ...................................................................................... 8
MODELBOUWMATEN EN SPOREN .............................................................................................................. 17
HET SPOOR ................................................................................................................................................ 17
De spoorbreedte ....................................................................................................................................... 17
Smalspoor ................................................................................................................................................ 18
Meterspoor (smalspoor) ........................................................................................................................... 18
Normaalspoor ........................................................................................................................................... 18
Breedspoor ............................................................................................................................................... 19
Omsporen ................................................................................................................................................. 19
SPOORBREEDTE EN BOUWSCHAAL IN DE MODELBOUW................................................................... 22
Waar komen welke spoorbreedtes veel voor ? ........................................................................................ 37
Spoor/wielafstand ......................................................................................................................................... 37
Minimaal waarden .................................................................................................................................... 38
Koppelingen/Buffers ..................................................................................................................................... 40
NATUURKUNDE ............................................................................................................................................. 41
Het begin : wat is water ? ............................................................................................................................. 41
Druk en overdruk. ......................................................................................................................................... 42
Oververhitte stoom. ...................................................................................................................................... 43
KETELS. .......................................................................................................................................................... 45
Soorten ......................................................................................................................................................... 45
Materialen. ................................................................................................................................................... 46
Constructie. .................................................................................................................................................. 47
De stoomdom ............................................................................................................................................... 48
De oververhitter ............................................................................................................................................ 49
Het peilglas .................................................................................................................................................. 49
De veiligheidsklep ........................................................................................................................................ 50
De loodnagel ................................................................................................................................................ 50
De voedingstoestellen .................................................................................................................................. 51
DE STOOMMACHINE ..................................................................................................................................... 52
Ontwikkeling van de Stoommachine ............................................................................................................ 52
DE STOOMLOCOMOTIEF .............................................................................................................................. 54
Locomotiefindelingen ................................................................................................................................... 55
Onderdelen van de stoomlocomotief ........................................................................................................... 57
De cilinder .................................................................................................................................................... 57
De zuiger ...................................................................................................................................................... 57
Het cilinderhuis ............................................................................................................................................. 58
De schuif en de schuifkast ........................................................................................................................... 58
Werking van de stoommachine .................................................................................................................... 59
De omkeerbeweging .................................................................................................................................... 61
RIJDEN MET DE LOCOMOTIEF .................................................................................................................... 63
Onder druk brengen ..................................................................................................................................... 63
Rijden met de loc ......................................................................................................................................... 65
Onderhoud van de locomotief ...................................................................................................................... 65
Over ketelsteen ............................................................................................................................................ 66
HUISHOUDELIJK REGLEMENT SGT ............................................................................................................ 67
RICHTLIJNEN VOOR MACHINISTEN ............................................................................................................ 71
SEINAANDUIDINGEN ..................................................................................................................................... 72
TERREIN ......................................................................................................................................................... 73
PROTOCOL VOOR HET HANGEN VAN VLAGGEN ..................................................................................... 74
PERRONOVERKAPPING ............................................................................................................................... 75
STOOMGROEP IN BEELDEN ........................................................................................................................ 81
INHOUDSOPGAVE ......................................................................................................................................... 86
86/90 Dani Bellemans

stOOmgroep turnhout vzw
Dani Bellemans 87/90

stOOmgroep turnhout vzw
88/90 Dani Bellemans

stOOmgroep turnhout vzw
Dani Bellemans 89/90

stOOmgroep turnhout vzw
90/90 Dani Bellemans