Madoera het schip [d:\wp51\data]

"Oorlogsloopbaan Willem Aarsen
Gebruikte Bronnen:
Mevr Schenkel - Aarsen
Geschiedenis van de Nederlandse Koopvaardij in de 2 e Wereldoorlog door K.W.L. Bezemer
Instituut voor Maritieme Historie te 's-Gravehage
Dit is slechts het begin over mijn Opa in Oorlogstijd
Cees Schenkel
© 2002 Cees Schenkel 1

"Oorlogsloopbaan Willem Aarsen
© 2002 Cees Schenkel 2

"Oorlogsloopbaan Willem Aarsen
Oorlogsloopbaan Willem Aarsen
M.S. Johan de Witt 3e machinist aangemonsterd 13-05-1940 Amsterdam
Plaats Aankomst Vertrek Bijzonderheden
Amsterdam 13-05-1940 via Southampton 15/05-19/05 en Dakar 30/05-02/06 1940
Kaapstad 17-06-1940 20-06-1940
Tg. Priok 09-07-1940 22-07-1940 via Soerabaia, Balikpapan, Manilla, Brisbane en Sydney
Melbourne 23-08-1940 12-08-1940 via Sydney, Freemantle, Colombo en Suez
Port Said 03-11-1940 14-11-1940
Pirascus 16-11-1940 27-11-1940
Port Said 30-11-1940 08-12-1940
Haifa 09-12-1940 09-12-1940
Port Said 10-12-1940 via Suez (11 dec), Aden, Mauritius
Colombo 05-01-1941 16-01-1941
Port Said 04-02-1941 13-02-1941
Bombay 28-02-1941 12-03-1941
Suez 22-03-1941 03-04-1941 via Aden
Mombasa 16-04-1941 21-04-1941
Port Said 02-05-1941 04-05-1941 via Suez en Aden
Durban 28-05-1941 07-06-1941
Suez 22-06-1941 25-06-1941 bevorderd tot 2e machinist (25-06)
Durban 16-07-1941 07-10-1941 via Bombay en Colombo
Singapore 06-11-1941 19-11-1941
Durban 06-12-1941 28-12-1941
Bombay 10-01-1942 14-01-1942 via Karachi, Bombay en Karachi
Basra 23-04-1942 24-04-1942 via Abadan, Bandar, Shapur en Aden
Suez 12-05-1942 16-05-1942 via Massawa
Bombay 30-05-1942 23-07-1942 via Karachi 26/06-23/10, Bombay
Durban 24-11-1942 28-11-1942 via Kaapstad
Trinidad 02-01-1943 09-01-1943
New York 19-01-1943 Groot onderhoud,04-03-1943 overplaatsing naar Waldienst tot 31-08-1943
© 2002 Cees Schenkel 3

"Oorlogsloopbaan Willem Aarsen
© 2002 Cees Schenkel 4

"Oorlogsloopbaan Willem Aarsen
M.S. Madoera 2e Machinist aangemonsterd 01-09-1943 New York
Het schip werd verholpen aan de laatste schade welke ontstaan was na een torpedotreffer (23-02-1943)
New York 18-10-1943
Liverpool 03-11-1943 04-12-1943
Mersey 07-12-1943
Alexandria 29-12-1943 14-01-1944
Port Said (call) 15-01-1944
Suez 16-01-1944 21-01-1944
Aden 26-01-1944 27-01-1944
Sydney 20-02-1944 20-03-1944
Wellington 25-03-1944 01-04-1944
16-04-1944 Felle brand in de machine kamer om 16:42
geblust 18-04-1944
Balboa + 29-04-1944
Cristobal 08-05-1944
Quantanamo bay 12-05-1944 13-05-1944
New York 20-05-1944 27-05-1944 konvooi positie no 65
aanvaring met motor tanker Fosna in dichte mist
Oban 09-06-1944 19-06-1944
Liverpool 20-06-1944 25-06-1944
Barry Island 26-06-1944 aantekening 13:00
Avonmouth 27-06-1944 08-07-1944
Barry Island 08-07-1944
Belfast Lougn 09-07-1944 10-07-1944
New York 23-07-1944 05-10-1944
Clyde Anch 19-10-1944
Glasgow 21-10-1944 04-11-1944
New York 22-11-1944 14-12-1944
Liverpool 28-12-1944 31-01-1945
Mersey 01-02-1945
Rio Janero 21-02-1945 03-03-1945
Santos 04-03-1945 10-03-1945
Rio Janero 11-03-1945 14-04-1945
Rio Grande 17-04-1945 16-05-1945
Santos 18-05-1945 08-06-1945
Rio Janeiro 10-06-1945
Liverpool 29-06-1945
Mersey afmonstering 12-07-1945
Batavier II 17-07-1945 19-07-1945 PASSASIER met verlof Holland
Jan Steen 19-10-1945 2e machinist
Rotterdam 19-10-1945
© 2002 Cees Schenkel 5

"Oorlogsloopbaan Willem Aarsen
© 2002 Cees Schenkel 6

"Oorlogsloopbaan Willem Aarsen
Boek Geschiedenis van de Nederlandse Koopvaardij in de 2 e Wereld oorglog door K.W.L. Bezemer
HOOFDSTUK VI
DE OORLOGSLOOPBAAN VAN DE MADOERA,
HET SCHIP DAT NIET ZINKEN WILDE
De Madoera overleeft een torpedotreffer
In het Koopvaardijboek (pp. 842-855) is uitvoerig beschreven hoe het motorschip Madoera (7166 ton), van de Mij. Nederland, staande
onder kapitein J. Lassche, op 23 februari 1943 - midden in de nacht - door een torpedo van de U653 werd getroffen en zwaar beschadigd.
Een groot deel van de opvarenden had het zinkende schip in sloepen verlaten, waaronder die van de kapitein waarin tien man zaten.
Lassche wilde in ieder geval proberen de Madoera te bereiken, daar zij bij dag worden nog steeds bleek te drijven. In de ochtenduren
konden de tien man aan boord gaan, waar zij zeven andere zeelui aantroffen, onder wie 3de stuurman L. Ploeger, van de motorsloep die 's
nachts nog vergeefs had gezocht naar sloepen met overlevenden.
Het gelukte stoom te maken en na een scheepsraad werd besloten te pogen St. John's op Newfoundland te bereiken. Er volgden enkele
dagen van angstige spanning, maar in de avond van 1 maart 1943 was men bij Newfoundland en de volgende morgen werd aan de steiger
van St. John's afgemeerd.
Het was kapitein Lassche en zijn metgezellen, over wie de gezagvoerder reeds vol bewondering sprak, op haast wonderbaarlijke wijze
gelukt de zwaar beschadigde Madoera te behouden. Maar toch werd de blijdschap en genoegdoening hierover door één omstandigheid
aanmerkelijk getemperd. De rest van de bemanning dreef voor het grootste deel nog op zee. Slechts enkelen van hen konden worden
opgepikt.
Deze scheepsramp kostte uiteindelijk het leven aan 57 opvarenden, vrijwel allen Laskaren.
De verdere oorlogsloopbaan van de Madoera
De zwaar beschadigde Madoera zou in New York gerepareerd worden, maar mocht daar pas heen na in St. John's provisorisch te zijn
opgeknapt. Door gebrek aan droogdokruimte in St. John's waren maanden gemoeid met deze voorlopige reparatie, zodat het 18 juli 1943
werd toen de Madoera naar New York stoomde, waar zij 6 augustus binnenliep.
In augustus en september lag het Nederlandse schip in dok op de grote werf van de Bethlehem Steel Company (Staten Island), waar het
grondig werd gerepareerd. Niet alleen de zware schade in het voorschip nam men onder handen, maar er werd tevens van de gelegenheid
gebruik gemaakt verschillende verbeteringen aan te brengen. De volkslogiezen werden gemoderniseerd en op het sloependek werd een
onderkomen gebouwd voor de huisvesting van vierentwintig kanonniers. Bovendien breidde men de bewapening uit tot acht Oerlikonmachinegeweren
en een 10cm-kanon en het schip werd met paravanen uitgerust.
De Madoera kreeg op 11 oktober ook een andere gezagvoerder. Want kapitein Lassche had instructies ontvangen zo spoedig mogelijk
naar Engeland af te reizen. Hij moest in Liverpool het commando overnemen van kapitein Hettema, die als gezagvoerder van de Marnix
van St. Aldegonde, na hachelijke belevenissen tijdens de geallieerde landingen in de Middellandse Zee, met welverdiend verlof ging.
Kapitein Lassche werd op de Madoera opgevolgd door kapitein A.J. Graffelman. Alvorens verder te gaan, een enkel woord over zijn
loopbaan. Graffelman was al op jeugdige leeftijd bij de Mij. Nederland in dienst gekomen en ontpopt zich als een bekwame, rustige
koopvaardij- officier, met hart voor zijn bemanning. Dat wij over zijn belevenissen als kapitein van de Madoera een betrouwbaar verslag
kunnen geven, danken wij vooral aan de omstandigheid dat Graffelman in zijn boek In Konvooi zijn omzwervingen over de wereldzeeën
uitvoerig heeft beschreven.
Dit werk schreef hij aan de hand van aantekeningen, door hem in dagboekvorm tijdens zijn reizen gemaakt. Feitelijk waren deze
bestemd voor familieleden en vrienden, maar toen de medewerkster van een uitgever op maritiem gebied ze las, ging Graffelman ermee
akkoord dat ze, zij het wat bijgewerkt als boek zouden worden gepubliceerd. Hij hoopte bovendien dat bij het lezend publiek de
belangstelling voor het zeemansberoep, waaraan Nederland zijn opkomst en welvaart in belangrijke mate te danken had, wellicht zou
worden aangewakkerd.
Uit de baten van zijn boek kreeg het Prinses Margriet Fonds een zeker bedrag 'tot leniging van de nood der achtergelaten betrekkingen
van onze gevallen scheepsmakkers ', aldus Graffelman.
Graffelmans benoeming op 11 oktober 1943 tot kapitein werd een mijlpaal in zijn leven, de dag waarnaar hij jaren had uitgezien. De
directie- vertegenwoordiger van de Mij. Nederland te New York deelde hem toen mee:' U krijgt het commando over het motorschip
Madoera; dat u haar moge behouden.'
© 2002 Cees Schenkel 7

"Oorlogsloopbaan Willem Aarsen
De eerste reis van Graffelman met de Madoera ging van New York naar Liverpool. Op dat ogenblik had hij reeds elf grote reizen achter
de rug, merendeels in konvooi gemaakt op de Talisse, Mariso en Manoeran.
De verslagen in Graffelmans boek over deze tochten zijn leerzaam door de beschrijving van wat er allemaal vastzat aan het varen in
konvooi, maar doen hier niet ter zake. Want voor ons verhaal is alleen van belang wat hij schrijft in het vijfde hoofdstuk van zijn werk.
Dit begint met een verslag van de tocht naar Liverpool, Graffelmans twaalfde konvooireis. Indertijd had hij als 2de en 1ste stuurman op
de Manoeran gevaren, zodat hij dit type schip door en door kende, wat hem thans veel gemak zou opleveren.
De reizen naar Liverpool en vandaar naar Alexandrië verliepen zonder vermeldenswaardige bijzonderheden. Door het Suezkanaal ging
het vervolgens naar Suez, waar lading voor Australië werd ingenomen: oorlogsmateriaal (waaronder gasbommen) en potas. De tocht naar
Fremantle, een afstand van circa vijfduizend zeemijl over de Indische Oceaan, zou ongeëscorteerd gaan. In Fremantle zou Graffelman
instructies krijgen voor zijn verdere reis.
Op zaterdag 12 februari 1944 bevond de Madoera zich op twee dagen varen van Fremantle, toen er een merkwaardig incident
plaatsvond. De officier van de wacht rapporteerde 's middags dat op drie streken aan stuurboord een tanker in zicht was gekomen die op
grote afstand in dezelfde richting voer, maar geen verdachte indruk maakte. Juist op het ogenblik dat de Madoera haar koers wilde
wijzigen om, zoals voorgeschreven in de oorlog, een onbekend schip te ontwijken, zag men een lichtflits. Even werd gedacht dat het een
sein van de dagseinlamp van het onbekende schip was, maar toen zag men de waterzuil van een projectiel dat halverwege de beide
schepen was geëxplodeerd. De tanker vuurde op de Madoera! Onmiddellijk kreeg de roerganger order het roer bakboord te draaien en de
Madoera zwenkte af, terwijl de tanker met tussenpozen bleef doorvuren.
Aan boord van het Nederlandse schip werd het geval nogal laconiek opgevat; vermoedelijk werd de Madoera, met haar voor- en
achtergeschut en hoog opgebouwde machinegeweernesten, voor een kaperschip gehouden. Dit vermoeden werd bevestigd door de komst
van de marconist op de brug met de tekst van een sein dat afkomstig was van de tanker: 'raider sighted', een bericht dat enkele minuten
later werd gevolgd door een tweede sein:'we are firing on raider.
De Madoera was dus inderdaad voor een kaper gehouden en de tanker was zelf geen kaper. Dat begreep men op de commandobrug,
maar de kanonniers op het campagnedek bij het 10 cm geschut stonden te popelen om terug te vuren, daar zij dachten dat hun schip werd
aangevallen. Zij kregen direct order niet te schieten en de vuurmond ook niet te richten. De Madoera liep met tegengestelde koers de nog
steeds vurende tanker uit zicht, die ongeveer vijftien schoten had gelost, alle ver naast.
Intussen was het kuststation van Fremantle door de seinen van de tanker gealarmeerd en seinde dat een tanker werd achtervolgd door een
raider. Om te voorkomen dat op deze zaterdagmiddag de Australische marine en luchtmacht order zouden krijgen op de Indische Oceaan
naar een kaperschip te gaan speuren, seinde de Madoera in code naar Fremantle dat zij voor een raider werd gehouden en zonder
gevolgen was beschoten. De bevreesde tankerkapitein seinde later toch nog:' vessel definitely suspicious, disappeared towards northnortheast
very slowly after our gunfire, she did not fire on me.
Daar de autoriteiten in Fremantle door het codesein van de Madoera van haar komst verwittigd waren, behoefde deze haven niet te
worden aangelopen. Men kreeg nu telegrafisch order rechtstreeks door te gaan naar Sydney, waar de Madoera op 21 februari 1944
afmeerde.
Het lossen van de lading bestemd voor Sydney en het innemen van vijfhonderd ton concentraten en duizend ton lood, bestemd voor een
Engelse haven, alsmede tweeduizend ton lood als overscheeplading voor Wellington in Nieuw-Zeeland, namen een maand in beslag. De
bemanning van de Madoera was daardoor ruimschoots in de gelegenheid deze mooie stad en haar gastvrije bewoners te leren kennen. Zij
ondervonden grote hartelijkheid in vele Australische gezinnen waar zij waren geïnviteerd. Het was daardoor haast onvermijdelijk dat
enkele jongere leden van de bemanning zich verloofden met een Australische schone en er kwam zelfs een huwelijk tot stand. Terwijl
sprake was van nog meer huwelijken, moest de Madoera echter plotseling naar zee.
Kapitein Graffelman had van een bevriende familie, voor afleiding en als mascotte, een langharige 'Sydney- Silky- terriër' cadeau
gekregen, een vriendelijk hondje. Het beestje kreeg als naam Sniffy, omdat het graag overal rondsnuffelde, en maakte zich als
scheepshond populair. Op 20 maart 1944 vertrok de Madoera naar Wellington in Nieuw-Zeeland, een tocht van vierenhalf etmaal. Twee
dagen later werd uit Auckland in Nieuw-Zeeland gewaarschuwd dat zich een tropische orkaan ontwikkelde tussen de Fiji- eilanden en
Nieuw- Caledonië die met een snelheid van vijfentwintig mijl per uur naderde. Waarop alles nog eens stevig zeevast werd gesjord, terwijl
als extra beveiliging manilla meertrossen over de luiken werden gespannen. Het viel echter mee, hoewel het op 24 maart hard uit het
zuidwesten woei en er een zeer hoge deining stond, waardoor het vrij stijve schip zwaar slingerde.
De route naar Wellington voerde door Cook Street, het vaarwater tussen de beide hoofdeilanden van Nieuw-Zeeland. Alvorens die Straat
binnen te varen werd de 24ste maart op een volgend weerbericht gewacht, omdat in Cook Street veel eilanden en riffen liggen, waardoor
de navigatie tijdens dik weer riskant is. Er kwam echter geen weerbericht en daar de barometer opliep werd besloten door te gaan.
Eenmaal in de Straat namen wind en deining merkbaar af, en 's nachts was het glashelder en was de zee spiegelglad.
In de vroege morgen van 25 maart kwam de Madoera voor de haven van Wellington en na de loods te hebben ingescheept ging het door
de nauwe vaargeul naar binnen. Het was een zaterdag, een gunstig ogenblik om binnen te lopen. Alle ambtenaren en kantooremployés
hebben dan haast om vóór twaalven met hun paperassen klaar te zijn, zodat geen tijd van hun kostbare weekend verloren gaat. Volgens
een oude gewoonte vertrekt een zeeschip meestal 's zaterdags, maar de Madoera kwam ditmaal op zaterdag binnen. Klokslag 12 uur
waren alle formaliteiten afgehandeld en alle 'officials' verdwenen!
Op het Nederlandse schip ging het werk ook tijdens het weekend gewoon door, omdat er veel te doen viel. Direct werd begonnen met het
lossen van de tweeduizend ton overscheeplading lood bestemd voor Nieuw-Zeeland en het laden van balen wol en vaten talk voor
Engeland. Dag en nacht rammelden en sisten de stoomlieren, waarbij de Nieuwzeelandse bootwerkers van aanpakken wisten. De
stuurlieden wisselden elkaar af bij de luiken voor het houden van toezicht, de machinisten hadden de handen vol met enkele reparaties in
de machinekamer en het nalopen van de dekwerktuigen en de dekbemanning hing op stellingplanken buiten boord om het schip een verse
© 2002 Cees Schenkel 8

"Oorlogsloopbaan Willem Aarsen
kwast grijze oorlogskleur te geven.
Ook de bewoners van Wellington, onder wie landgenoten, toonden zich gastvrij en ontvingen bemanningsleden van het Nederlandse
schip die in de gelegenheid waren te passagieren, graag.
De week ligtijd vloog om en sommigen betreurden het dat zij zo spoedig afscheid moesten nemen. Maar tot stomme verbazing van de
immigratie- ambtenaren was op het vertrekuur, zondagmorgen 8 uur van de 2de april 1944, de gehele bemanning compleet, wat de laatste
twee jaren in Wellington nog op geen enkel uitvarend schip was voorgekomen.
Felle brand op de Madoera
Toen de Madoera uit Wellington naar het Panamakanaal vertrok, dacht men dit traject van een 6700 zeemijl in circa 23 dagen te kunnen
afleggen. Het schip voer niet in konvooi en was ongeëscorteerd.
De Admiralty had de route nauwkeurig voorgeschreven, die eerst ten zuiden van de Chathameilanden liep, op ongeveer 180° O.L. Bij
het passeren van de datumlijn daags na vertrek, was het dus opnieuw zondag. Vervolgens moest het met oostnoordoostelijke koersen naar
Easter- Island, om vandaar rechtstreeks koers te zetten naar het Panamakanaal.
De eerste week had men nogal last van mist en regenbuien, maar toen de Paasdagen (9 en 10 april) voorbij waren begon het allengs
tropischer te worden. Iedereen voelde zich rustig en opgewekt, terwijl de Madoera haar weg vervolgde over de onmetelijke watervlakte
van de zuidelijke Stille Oceaan.
Tot plotseling op 16 april 1944, een zonnige dag, om 16.42 de alarmbellen luidden voor brand; vuur in de motorkamer! De motoren
stopten en het schip werd dwars op de wind gebracht. Vanaf het brughuis waren roetzwarte rookwolken zichtbaar, die op het
midscheeps- sloependek uit het motorkamer- schijnlicht en de daaromheen gebouwde houten verduisteringskap omhoog kronkelden. In
de midscheeps zag men door de toegangsdeur tot de machinekamer vlammen en zware rook aan bakboord boven de motoren. Er moest
onmiddellijk worden ingegrepen.
Reeds van het achterschip toesnellende bemanningsleden kregen order brandslangen op te halen en uit te leggen, rookmaskers en
brandmateriaal te verzamelen en motorbrandspuiten ter plaatse te brengen. Na het alarm waren inmiddels nagenoeg alle officieren en de
Nederlandse leden van de bemanning aanwezig, en dank zij de tijdens de reis gehouden brandexercities wist een ieder wat hem te doen
stond. Het was een zich snel uitbreidende oliebrand en de algemene order die gegeven werd luidde, eerst te trachten met de brandspuiten
het vuur te bedwingen en de naaste omgeving nat en koel te houden.
De wachtdoende 2de stuurman op de brug rekende het gisbestek uit en de 1ste marconist kreeg instructies zich gereed te houden voor het
uitzenden van seinen.
Het vuur had zich in korte tijd zo uitgebreid, dat steekvlammen door de machinekamer schoten en het schijnlicht op het sloependek vlam
vatte. De houten verduisteringskap en een aangrenzend aardappelhok stonden in lichterlaaie, en de manillalopers van de reddingboten en
de boten zelf werden reeds door het vuur aangetast. Na het verbranden van de talies hingen zij nog slechts aan de davits gesjord door
stalen broekings, die met een sliphaak bevestigd waren.
Om de beide midscheepssloepen te behouden werd het hoog tijd deze te strijken. Vieren was echter niet meer mogelijk. 'Laat vallen de
sloepen' werd gecommandeerd, waarop een paar mannen vuur en rook trotseerden en de sliphaken lossloegen. De sloepen ploften vanaf
het sloependek in schuine stand onder water, maar kwamen op de luchtkussens weer boven drijven. Een gedeelte van de inventaris was
eruit gespoeld en zij stonden vol water, maar de sloepen werden langszij gehouden en ijlings kregen enkele mannen order ze leeg te
hozen.
De 1ste machinist leidde vanaf het hoofddek de brandploegen en de 1ste stuurman deed hetzelfde vanaf het sloependek. Ineens ging het
gerucht dat de 2de machinist in gevaar verkeerde, waarop de 1ste stuurman aanbood om, gehuld in brandweerpak en met asbest
handschoenen aan, naar de machinekamer af te dalen en op onderzoek te gaan, maar halverwege werd hij teruggedrongen door rook en
vuur. Hij had echter genoeg gezien om te kunnen rapporteren dat de 2de machinist ongedeerd was en krachtig leiding gaf aan jongere
machinisten en olielieden om de brand vanuit de machinekamer te bestrijden. Zij sleepten met brandslangen en blusten de vuurtongen,
die reeds over de topplaat naar de van olie verzadigde vullingen lekten.
Met de chefs van dienst overlegde de kapitein over de beveiliging van de laadruimen. Maar alle luikhoofden waren gesloten en de
luchtkokerpotten permanent afgedekt, zodat hieraan niets te verbeteren viel. Een groot geluk daar de lading, behalve uit concentraat, uit
2800 ton wol en 1225 ton talk bestond, dat zich grotendeels in de aangrenzende laadruimen bevond.
Op het sloependek breidde de brand zich steeds meer uit, zodat de blusploegen door vuur en rook verdreven werden. De noodantenne
van het radiostation, die over het schijnlicht van de machinekamer was gespannen, viel verteerd door vuur neer. De toestand begon
kritiek te worden. Vuur en brandend hout vielen reeds vanaf het sloependek op het daarachter gelegen laadruim, waar balen wol onder
lagen, tastten de presennings aan en vormden een begin van brand. Mannen sprongen ijlings toe met slangen en putsen water. Nu de
noodantenne al was vernietigd, werd besloten, zolang de hoofdantenne en het radiostation nog intact waren, een noodsein uit te zenden.
Een moeilijke beslissing, want hierdoor werd niet alleen de in de oorlog voorgeschreven radiostilte verbroken, maar bovendien de positie
van de Madoera aan de vijand prijsgegeven.
Om 16.50, slechts acht minuten na het uitbreken van de brand, ging uit bittere noodzaak, het volgende sein de lucht in: 'S.O.S. de PFSL
(De roepletters van de Madoera) on fire - taking to boats in position 26°-36' South and 103°-26' West.'
Terwijl de marconist dit sein in open letters uitzond en de blussers op het dek van hun posten waren verdreven, vocht het personeel in de
machinekamer nog steeds tegen het vuur. Nu en dan kwamen enkelen boven om lucht te happen, maar anderen stonden klaar om hun
taak over te nemen.
Er moest nu een beslissing worden genomen. Op de onderbrug hielden de kapitein, 1ste stuurman en 1ste machinist scheepsraad. De
voortlekkende vlammen naderden de reddingvlotten aan de voorkant van het voorschip, waarop de vlotten in zee werden geworpen. Kon
de Madoera nog behouden worden, of zou men genoodzaakt zijn in de sloepen te gaan voordat een oliebunker ontplofte? Eensgezind
© 2002 Cees Schenkel 9

"Oorlogsloopbaan Willem Aarsen
besloten de drie mannen door te gaan met het vuur te bestrijden. Maar intussen zou wel alles klaar worden gemaakt om het schip te
kunnen verlaten. Er was een goede kans dat het vuur op het sloependek zou minderen na het verbranden van de houten opbouwsels.
Mochten er echter complicaties optreden dan zouden de reddingsmiddelen gereed zijn.
De beide sloepen op het brugdekhuis waren nog intact. Zij werden uitgerust met chronometers, sextanten, radio- noodzender, kaarten,
logaritmetafels. seinlampen en extra proviand. Men vierde de sloepen af ter hoogte van de onderbrug en de Indonesische 4de stuurman
kreeg opdracht ze te bewaken.
Scheepsjournalen, administratieboeken en de geheime bescheiden, waaronder de codes van de Admiralty, werden klaargelegd. Met de
sloepcommandanten werd afgesproken om, indien het schip moest worden verlaten, met de sloepen bijeen te blijven en deze onderling
met lijnen te verbinden. Voor alle zekerheid werd Sniffy, die vanaf de onderbrug nerveus naar de vlammen zat te kijken, maar vast in de
stuurboordboot gezet.
De van het brandende sloependek verdreven blussers werden naar de midscheeps gedirigeerd. Het besluit om zodra de kansen zouden
keren het vuur opnieuw te bestrijden, vond algemene bijval. De op het achterschip in het want hangende vlotten werden in zee geworpen,
uit vrees dat ze later misschien niet meer te bereiken zouden zijn. Ook werd een ronde gemaakt door de logiezen, om te kijken of er nog
slapers waren achtergebleven.
Het per radio uitgezonden bestek werd nog eens op de kaart bekeken. Misschien zou men met de sloepen het eiland Salah y Gomez (op
26° 28' Z.B.-105° 28' W.L.) kunnen bereiken, of Easter Island (op 27° 5' Z.B.-109° 20' W.L.). Rekening houdend met mogelijke
verminking van de bestekcijfers, werd om 17.15 het S.O.S. bericht nogmaals uitgezonden, ditmaal met vermelding van de afstand tot
Salah y Gomez.
Langzamerhand begon de vlammenzee op het sloependek wat te luwen. De vlammen lekten om de Oerlikon nesten, waarop vrijwilligers
werden gevraagd om de daar nog aanwezige munitie te verwijderen. Zes man bood zich aan, die een deel der munitie in zee wierpen en
de rest op het achterdek in veiligheid brachten. Bijna alle brandslangen waren verteerd door het vuur, maar er werd een keten van
mannen gevormd, die emmers water uit zee opschepten en deze van hand tot hand doorgaven om op de vlammenzee te gooien.
Inmiddels was ook nog brand geconstateerd in de 'blinde gang', een ruimte tussen de machinekamer en oliebunkers die als bergplaats
werd gebruikt voor inventaris; voornamelijk poetslappen, smeerolie en verf. Er kronkelde dikke rook uit. Besloten werd deze gang
hermetisch dicht te houden om zo het vuur te smoren.
Om 18 uur was de brand geblust, zowel aan dek als in de machinekamer. Alleen in de blinde gang had men het vuur nog niet onder
controle. Maar dat kon bijna geheel gedoofd worden, en na het plaatsen van brandwachten werd de overige bemanning voorlopig
bedankt en naar de bar gestuurd voor een stevige borrel. Maar niet voordat Sniffy uit de stuurboordsloep was gehaald, om door de door
roet en rook geblakerde bemanning vertroeteld te worden als een waardige mascotte van de Madoera. Eerst nog trillend van angst ging
het dier van hand tot hand, om ten slotte kwispelstaartend aan dek te worden gezet.
Het was een spannende, zorgelijke nacht, die van 16 op 17 april 1944. Weliswaar was de hoofdbrand geblust, maar in de blinde gang was
het vuur nog steeds niet gesmoord. In volslagen duisternis dreef de Madoera rond op de Stille Oceaan, met een uitgebrande motorkamer,
ontredderde machines, zwartgeblakerde en kromgetrokken bunkerschotten en verkoold sloependek. Het bestek was prijsgegeven en
zolang het schip nog ronddreef zou het een prooi z_n voor een nieuwsgierige Japanse oorlogsbodem.
Kort nadat de hoofdbrand was geblust, werden radioberichten ontvangen van de motorschepen Port Fairy (10 243 ton) en Port Sydney
(9129 ton), beide van de Port Line Ltd te Londen. Na ontvangst van hun seinen werd in een codetelegram aan deze schepen gevraagd,
voor hulpverlening naar de Madoera te komen. Nadat de schepen onderling overleg hadden gepleegd, besloot de gezagvoerder van de
Port Sydney, wiens schip zich het dichtst in de buurt van de Madoera bevond, naar het Nederlandse schip te stomen. Ook de Port Sydney
was op weg van Wellington naar het Panamakanaal.
Op de Madoera werd hierna nogmaals scheepsraad belegd, teneinde na te gaan welke maatregelen voor de nacht moesten worden
getroffen. Voorlopig zou de blinde gang gesloten moeten blijven, terwijl het nodige werd gedaan om uitbreiding van de brand te
voorkomen. Ook zouden de twee te water liggende sloepen aan nieuwe manillatrossen achter het schip worden gevierd en de
reddingvlotten langszij worden gelegd. Door de hoge zee en deining gelukte het echter niet een paar vlotten binnen boord te halen.
Tijdens de nacht werd met versterkte wachten gelopen en brandwachten bewaakten nog steeds de blinde gang. De temperatuur in de
ruimen werd opgenomen en bleek normaal te zijn. Een sloep en twee vlotten gingen verloren door het breken van de lijnen als gevolg
van de zware zeegang.
Om 7 uur van de 17de april werd door de gehele bemanning 'torntoe' gemaakt. ( 'Torntoe' maken wil zeggen dat enige tijd
werkzaamheden moeten worden verricht buiten de te lopen wachten om) Allereerst werden de vier nog overgebleven reddingvlotten
weer scheep gezet, maar de motorsloep werd nog te water gehouden, daar die nodig zou zijn voor verbinding met de naderende Port
Sydney. De oude brandslangen verving men zoveel mogelijk door nieuwe, terwijl rookmaskers, zuurstofapparaat en ander
brandblusmateriaal werden nagezien, om klaar te zijn voor bluswerk in de blinde gang. Want daar was het vuur nog steeds niet onder
controle.
Inmiddels was door observatie van sterren een nieuw bestek verkregen, dat naar de Port Sydney werd uitgeseind.
Om 9 uur werd de toegangsdeur naar de blinde gang geopend. Een dikke rook ontsnapte. Voorzien van rookmaskers en brandslangen
gingen enkelen naar binnen om de vuurhaard te doven. Vijf man raakten bedwelmd en moesten bijgebracht worden, maar anderen namen
hun plaats in. Een paar uur later kon de 1ste machinist rapporteren dat ook het laatste vuur was geblust. Zo spoedig mogelijk werden de
verbrande inventarisdelen en het bluswater uit de gang verwijderd.
Omstreeks 11 uur van de 17de april verkende de uitkijk in het kraaienest
een schip. Een uur later was dat zo dicht genaderd dat op de Madoera met vlaggen kon worden geseind:' ik zal boot zenden - U moet aan
© 2002 Cees Schenkel 10

"Oorlogsloopbaan Willem Aarsen
lij van ons gaan.'
De motorsloep werd bemand door de 1ste stuurman en zes matrozen. De boot had nogal geleden door de brand; zij was zwart geblakerd
en er zaten enkele gaten in, maar zij bleef drijven en dat was het belangrijkste. Men wilde niet meer reddingsmiddelen verspelen. Voordat
de 1ste stuurman van boord ging was met hem afgesproken dat hij een sein zou geven indien op het naderende schip iets verdachts zou
gebeuren. Bovendien had de leider van de kanonniers de geheime opdracht gekregen het geschut voor direct gebruik gereed te houden.
Want wie kon verzekeren dat het schip niet vijandig zou zijn en er geen 'spleetogen' op zaten?
De motor sloeg aan en weer af, waarop de matrozen aan de riemen werden gezet. Er stond een lange oceaandeining, zodat de sloep nu en
dan in een golfdal verdween. Maar langzaam naderde zij het schip, dat inderdaad de Port Sydney bleek te zijn. De sloep werd met
gejuich door de bemanning van het Engelse schip ontvangen en terwijl de 1ste stuurman besprekingen voerde met de gezagvoerder,
werden de matrozen onthaald op enkele flessen bier.
De gezagvoerder van de Port Sydney, kapitein E.E. Roswell, bleek - zoals Graffelman het noemde - een 'prachtkerel' te zijn;' een Britse
zeeman van het beste hout gesneden '. Ondanks oorlogsgevaar bood hij vrijwillig aan 24 uur of langer in de nabijheid van de Madoera te
blijven. Hij had er ook helemaal op gerekend de bemanning van het Nederlandse schip zo nodig op te pikken. Reddingsmiddelen hingen
langszij en de kok had al extra eten gekookt.
De 1ste stuurman van de Madoera vroeg te helpen met materiaal, waarop de 1ste machinist van de Port Sydney kwam aandragen met
1100 voet elektrische kabel om de verbrande leidingen van de Madoera te repareren. Bovendien kreeg men een volle zak aardappelen
cadeau, omdat de eigen voorraad geheel verloren was gegaan.
Terwijl de motorsloep nog langszij van de Port Sydney lag, vond een van de matrozen de helmstok terug. Deze was bij het afvaren
onvindbaar geweest en om te kunnen sturen was een schalklat van een luikhoofdje in het roer gestoken. De helmstok was toen de sloep
de vorig dag te water was gesmeten, halverwege door de sloepshuid gedrongen. Nu de helmstok eruit werd getrokken begon de boot vol
water te lopen. Het lukte echter het gat te dichten.
Nadat de 1ste stuurman van de Madoera rapport had uitgebracht van zijn besprekingen met kapitein Roswell, werd besloten dankbaar
gebruik te maken van diens aanbod om 24 uur of langer in de nabijheid van de Madoera te blijven. De machinisten werkten koortsachtig
om de motoren te repareren, maar het was de vraag of men straks op eigen kracht zou kunnen draaien. Zo niet, dan moest men misschien
naar een noodhaven gesleept worden en kapitein Roswell had laten weten genoeg brandstof te hebben om de Madoera naar Valparaiso te
slepen, de hoofdstad van Chili, een afstand van 1700 mijl.
Met de morselamp werd nu verder communicatie tussen de beide schepen gehouden en men kwam overeen dat de Port Sydney
voorlopig tot de volgende middag ter assistentie zou blijven.
Met moeite werd de motorsloep binnen boord gehaald, maar deze kon niet meer buiten boord in de davits hangen (zoals in de oorlog
gebruikelijk was), daar deze door de grote hitte waren kromgebogen. De rest van de dag werd besteed met het opruimen van het
verbrande hout en de restanten van de bergplaatsen op het sloependek. De machinedienst werkte intussen dag en nacht door met het
vernieuwen van motoronderdelen en hulpwerktuigen.
Een nieuwe nacht ging in, doch men voelde zich geruster nu de brand volkomen was geblust. Bovendien lag daar als een vriend in de
nood, op korte afstand, de Port Sydney met een gezagvoerder en bemanning die in gedachten met de mannen op de Madoera meeleefden.
Op dinsdag 18 april waren de machinisten niet ontevreden, daar de werkzaamheden goed opschoten. Omstreeks 8.00 uur kon naar de
Port Sydney worden geseind dat de Madoera over anderhalf uur zou gaan proefdraaien. Om 9.25 heerste er grote spanning aan boord. De
telegraaf rinkelde. Seinvlag D woei: 'blijf vrij van mij, ik kan met moeite manoeuvreren.' Het leek haast onmogelijk, wanneer men de
ravage in de machinekamer zag. Kromgetrokken hijsbalken, ingebogen bunkerschotten, gebobbelde dekken, een uitgebrande werkplaats
met verkoolde gereedschapskasten, alles zwartgeblakerd en vet van de olie. Maar de motoren waren er genadig afgekomen. Zij sloegen
aan en deden het; eerst nog langzaam, maar men kon weer varen.
Naar de Port Sydney werd vervolgens geseind: 'engines allright - only few minor repairs to be done - no reason to delay you any longer -
sincere thanks wish you safe journey - master Madoera'.
Daarop kwam het volgende morsesein terug: compliments to your repairs wish you safe journey - master Port Sydney.
Toen de Port Sydney wegvoer loeide haar stoomfluit drie lange galmen over de Stille Oceaan, even later op dezelfde wijze door de
Madoera beantwoord. Daarna groetten de beide schepen elkaar volgens aloude zeemanstraditie, door het neerhalen van hun natievlag.
Het is van belang iets te vertellen over de oorzaak van de brand. Er was een kleine lekkage ontstaan bij een metalen boutje van de
brandstofolie -filterbatterij. ( De motoren van de Madoera liepen op olie. Deze brandstof wordt uit de oliebunkers naar de plaats van
verbranding gestuwd door pompen, leidingen, filters en kleppen.) Dit boutje brak tijdens het repareren af. Hierdoor stroomde olie over de
iets lager gelegen hete uitlaatgasleiding, waarna de olie ontbrandde. Een vlam sloeg uit naar de filterbatterij, bestaande uit veertien filters,
die alle door de ontwikkelde hitte sprongen en leegliepen in het reeds bestaande vuur. Bovendien smolt een manometerleiding van het
aanzet -luchtvat, waardoor een sterke luchtstroom het vuur nog aanwakkerde.
Het schuim- brandblusapparaat, opgesteld in de top van de machinekamer, was door de uitslaande vlammen al dadelijk onbereikbaar.
Maar de brandstoftoevoer naar de filterbatterij kon nog tijdig worden afgesloten. Bij het uitbreken van de brand werd de machine direct
gestopt en alarm gegeven. Beneden in de motorkamer werd het vuur met brandslangen bestreden. De ballastpomp ( Om voldoende
diepgang te krijgen (een goede 'trim') kan als ballast water worden gebruikt, dat in ballasttanks wordt opgeslagen. In dit geval werd
ballastwater dus gebruikt om te blussen.) werd gebruikt om meer bluswater te geven, en het was een geluk dat de stoomketel en dynamo
bereikbaar bleven, zodat diverse hulpwerktuigen voor water en verlichting konden worden gebruikt.
Door het machinekamerpersoneel en anderen werd in deze hachelijke ogenblikken kordaat werk verricht, waarbij verscheidene personen
zich bijzonder onderscheidden. Hierop zal dadelijk nog worden teruggekomen.
In de namiddag van de 18de april voer de Madoera eerst nog enige tijd op halve kracht en vervolgens ging het volle kracht vooruit. Maar
er werd een behoorlijke veiligheidsmarge gehouden, want men moest voorzichtig blijven.
© 2002 Cees Schenkel 11

"Oorlogsloopbaan Willem Aarsen
Laat in de avond werd met de korte- golfzender in code het volgende telegram naar de Admiralty uitgeseind:' fire extinguished - no
casualties - main engines working - proceeding Balboa - upper part engineroom and boatdeck burnt out - bunker bulkheads and decks
damaged - repairs needing - require one new lifeboat and one motorlifeboat and two rafts at Cristobal - please inform owners at New
York - master Madoera.
De volgende morgen werd het nieuws in New York bekend. Reeds sedert drie dagen had men de Madoera als verloren beschouwd. Maar
plotseling was zij als een Phoenix uit haar as herrezen en voer zij op eigen kracht naar het Panamakanaal.
De Madoera was een schip met een traditie. Eind februari 1943 was zij getorpedeerd, maar had een veilige haven weten te bereiken. In
tijdschriften las men toen artikelen over het motorschip dat niet zinken wilde'. Later werd zij beschoten door een vriend die haar als
vijand zag, doch zij wenste niet getroffen te worden. En thans had zij bewezen ook een felle brand te kunnen weerstaan.
Na het uitbreken van de brand hadden vrijwel alle opvarenden zich uitstekend gedragen, zoals uit het boek van Graffelman blijkt:
'ontegenzeggelijk heeft het zwaartepunt van de bestrijding der brand in de machinekamer gelegen en het personeel heeft wonderen
verricht. Graffelman verstrekt vervolgens bijzonderheden over wat de bemanningsleden presteerden. Hij geeft daarbij wel de rang van de
betrokkenen, maar slechts zelden hun naam. Evenals in het koopvaardijboek wordt in dit Supplement echter zo mogelijk vermeld hoe zij
heetten.
Nu bezit de auteur twee volledige bemanningslijsten van de Madoera uit deze periode, gedateerd 3 december 1943 en 20 juni 1944
(afkomstig van de 'Shipping' te Londen).( Verkregen dank z_ de welwillende medewerking van de heer H. Meurs, werkzaam op het
Directoraat-generaal van de Scheepvaart te Rijswijk.
De namen vermeld op de beide bemanningslijsten zijn niet steeds eensluidend, omdat na aankomst in een haven steeds nieuwe
monsterrollen werden opgemaakt. De lijst van 3 december 1943 vermeldt als totaal aantal opvarenden 67 man, maar de lijst van 20 juni
1944 65 man.)
Daardoor kunnen nu toch de namen van een aantal betrokkenen worden vermeld. Het bleek trouwens niet mogelijk ze alle te
achterhalen; bovendien is lang niet altijd meegedeeld wie wat deed. Zo kennen wij wel de naam van de 1ste stuurman die met de
motorsloep naar de Port Sydney voer, maar niet de namen van de zes matrozen die onder moeilijke omstandigheden aan de riemen zaten.
Ongetwijfeld onbillijk jegens hen, maar onvermijdelijk. Het is daarenboven niet doenlijk te veel namen te verstrekken (kopieën van de
volledige bemanningslijsten kunnen bij de heer Meurs worden aangevraagd). Nog zij aangetekend dat op de bemanningslijst van 20 juni
1944 de nationaliteit en de godsdienstige gezindheid van iedereen wordt opgegeven: protestant, katholiek, mohammedaans, geen
godsdienst, dan wel onbekend.
In de machinekamer waren, zoals aangehaald, wonderen verricht. De man die de kern uitmaakte van het personeel aldaar was de 2de
machinist W. Aarsen, die koelbloedig op zijn post bleef en hierdoor de jongere machinisten en olielieden inspireerde. Een ogenblik moest
hij, bevangen door rook, aan dek komen om lucht te happen. Men heeft hem toen aangetroffen ergens op een stoomleiding, terwijl hij
zei: 'spuiten jullie nog even door, jongens, er is beneden niets loos.'
De 1ste machinist E.L. Hoogendijk bevond zich juist bij de manoeuvreerstand toen de olielekkage begon. Hij nam direct het initiatief om
de motoren te stoppen, en nadat hij de brandschellen had afgedrukt en als waarschuwing naar de commandobrug enkele malen de
telegraaf heen en weer had gehaald, nam hij meteen de leiding op zich van de brandploegen. Zijn zelfbeheersing schonk vertrouwen aan
de blussers en hoewel er ogenblikken waren dat hij de toestand somber inzag, was zijn antwoord, evenals dat van de 1ste stuurman P.
Jonker toen er een besluit moest worden genomen: 'volhouden zolang wij kunnen.'
De 2de stuurman D.J. Kolkman, de 3de L. Ploeger (die ook de torpedering van de Madoera op 23 februari 1943 had meegemaakt) en de
jeugdige 4de Raden Soetrasman stonden eveneens voor hun taak. Raden Soetrasman zat op het toilet toen het alarm afging, maar hij
rende direct met straalpijp en brandslang naar de brand.
De 1ste marconist P.H. Danielse werkte kalm en correct. De uitgezonden noodseinen werden met zuivere bestekken op de Port Sydney
ontvangen. Hofmeester A. Olie, de chef-kok G.H. van Giezen en de Javaanse koks Selan en Said trotseerden rook en vuur om uit het
proviandmagazijn, onder de magazijnmeester A. Baths, extra levensmiddelen voor de sloepen te halen.
Intussen waren de 2de machinist W. Aarsen, de 3de J. de Haan, de 4de E. Hoogenwoning, de 5de H.J. Schokman en de 5de W.
Mamakit, onvermoeibaar bezig in de machinekamer en elders.
De Javaanse bakker Tehim bleek een zeer evenwichtig mens te zijn. Want nauwelijks was de ergste brand geblust, of hij zat al weer bij
de kombuis, rustig bezig met de bereiding van de avondmaaltijd. Javaanse bedienden liepen met brandslangen en hielden omringende
verblijven nat.
Bootsman B. Koster hield eveneens zijn zinnen bij elkaar. Na de brand kwam hij met de scheerkwast en Gillette van kapitein
Graffeiman aanlopen, tijdens de meest kritieke fase uit diens badkamer gehaald. Hij zei: 'dat had ik maar vast bij me gestoken, dan kunt u
zich tenminste scheren vóór u aan wal stapt, kapitein.'
Magazijnmeester Baths vertelde later: 'nou, het was krap aan, maar ik ben toch even boven gekomen om m'n verzuipkoffertje klaar te
zetten.'
Enkele 'passagiers', reserve- officieren van de RAF, hielpen eveneens op het sloependek met spuiten. Niemand zat bij de pakken neer,
allen werkten plichtsgetrouw voor het beveiligen van schip en lading, en voor een ieders lijfsbehoud.
Maar de acht Chinese bemanningsleden deden niets. Zij hadden zich volledig aangekleed in hun burgerpakken en liepen met een
deukhoedje op en gevulde plunjezakken naar de veiligste plaats van het schip en wachtten daar rustig af tot de sloep kwam 'voorrijden'
om de heren op te halen. Zij hadden echter niet de kans gekregen - zoals in de oorlog enkele malen is gebeurd - er met een van de sloepen
vandoor te gaan, om het eigen vege lijf te redden, zich niets bekommerend om de achterblijvers aan boord. Want 4de stuurman Raden
Soetrasman die, naar wij ons herinneren, opdracht had gekregen de beide nog intacte sloepen op de onderbrug te bewaken, had
zekerheidshalve een revolver bij zich gestoken en hield de Chinezen voortdurend in het oog.
© 2002 Cees Schenkel 12

"Oorlogsloopbaan Willem Aarsen
( Raden Soetrasman wilde graag bij de koopvaardij; iets bijzonders voor een Javaan van adellijke afkomst die tevens vrij gefortuneerd
was. Hij volgde een cursus voor de opleiding tot koopvaardij- officier en werd in 1943 als 4de stuurman op de Madoera aangenomen,
waar hij zich in zijn element voelde. Soetrasman sprak, behalve Javaans, vloeiend Nederlands en Engels. Toen de Madoera in 1944 te
New York lag, ging hij van boord, volgde een nascholingscursus en behaalde de rang van 3de stuurman. Hij vertrok daarop naar
Nederland, werkte korte tijd op de Indonesische ambassade en zocht de heer H. Meurs op, die hem tot zijn verbazing f 4300
gevarentoelage uitkeerde. (De heer Meurs verstrekte de auteur de gegevens over Soetrasman.))
Kapitein Graffelman schreef dat het een wonderlijke ervaring was om, drie dagen na alles klaar te hebben gemaakt om zijn brandend
schip te verlaten, voor het nuchtere feit te staan dat de Madoera zich weer voortbewoog. Er werden etmalen gemaakt van 240 à 250 mijl,
terwijl er langzamerhand wat orde in de chaos kwam. De telemotorleiding die door de brand geleden had, kon worden gerepareerd, zodat
het schip weer bestuurbaar was vanaf de commandobrug. De verbrande filterbatterij werd door de machinisten vernuftig vervangen door
koperen gaasjes in de toevoerleiding. De dieselolie van de Madoera was gelukkig van goede kwaliteit, maar toch werd elke morgen een
halfuurtje gestopt om alles grondig na te zien, daar de machine- installatie danig geleden had. Het was een wonder dat tijdens de brand
geen complicaties waren opgetreden, wanneer men zich realiseert dat een brandstoftankje op het waarlozedelenbordes rondom in de
vlammen had gestaan. En dat verder enkele zuurstofcilinders werden teruggevonden waarvan de beschermkappen door de hitte waren
gesmolten, wat normaal gesproken tot een explosie had moeten leiden. En dat door de hitte stalen schotten waren verwrongen van de
oliebunkers, die honderden tonnen dieselolie bevatten.
De Madoera was door het oog van een naald gekropen. Maar men had als mascotte 'Sniffy' aan boord 'Want zonder dat goede beestje
was men beslist naar de haaien geweest!' aldus Graffelman.
Intussen was door de bemanning en de passagiers van de Madoera spontaan een bedrag van 238 Amerikaanse dollar bijeengebracht voor
een huldeblijk aan de Port Sydney, uit erkentelijkheid voor haar assistentie in tijden van nood. Hierop wordt later nog teruggekomen.
Op zondagmorgen 23 april 1944, een week na de brand, werden alle opvarenden, voor zover niet op wacht, op de onderbrug verzameld
en toegesproken wegens hun betoonde moed, kranig optreden en doortastendheid. Aan het snelle optreden en de goede samenwerking
van de bemanning was het behoud van de Madoera te danken geweest. Volgens traditie had zij blijk gegeven een koppig schip te zijn, dat
tot elke prijs drijvende wilde blijven. Nadat kapitein Graffelman hen namens de directie van de Stoomvaart Maatschappij Nederland had
bedankt, werd een feestdrank rondgediend en door allen geproost op de voorspoedige vaart van de Madoera en een behouden aankomst
in Balboa.
Het werden nu nog drukke dagen voor de scheepsofficieren, want aan een scheepsbrand is een onvermijdelijke rompslomp verbonden.
Er moesten rapporten en verklaringen worden opgemaakt, schadelijsten, reparatiestaten, scheepsverklaringen, enzovoort. Bij gebrek aan
typisten moest men alles zelf doen, en toen alles in duplo gereed was werden enige mappen samengesteld voor verzending naar de
directies te New York en Londen. Iedere map telde 73 pagina's typewerk. De oliebrand was in ruim drie uur geblust, maar het typen van
de paperassen kostte bijna twee weken. Hierop werd de volgende slagzin bedacht: 'papier smeult langer dan olie'.
Het was een hele geruststelling voor iedereen aan boord, dat bij aankomst in Balboa de vereiste papieren in orde zouden zijn. Wanneer
de betrokken autoriteiten aan boord zouden komen, kon men hen bij alle verhoren, onderzoeken, schadecontroles en reparatieplannen van
repliek dienen. Vierentwintig uur tevoren werd een telegram verzonden, waarin stond dat de Madoera op zaterdag 29 april, om 8 uur, zou
binnenlopen in Balboa.
Toen het schip 's morgens zijn bestemming naderde, zag men drie grote sleepboten liggen. Iedereen aan boord had echter instructies
gekregen, onder geen voorwaarde sleeptrossen uit te geven zonder orders van de commandobrug. Want kapitein Graffelman wilde niet
het risico lopen dat naderhand een sleepbootrekening zou worden ingediend voor hulp aan een binnengesleept 'wrak'.
Om alle moeilijkheden te voorkomen werd daarom besloten op de rede voor anker te gaan. Dit moest snel gebeuren, want een loodsboot
was al in aantocht. Op het ogenblik dat de loodsboot langszij schoot, donderde met luid geraas het stuurboordsanker te water. Een hels
geschreeuw volgde, vanaf de loodsboot: 'For God's sake, don't drop your anchor Captain, pick it up, right away, you are in the middle of
a minefield.' Maar het anker was al gevierd en men hoorde geen mijnen ploffen, dus bleef het liggen waar het lag.
Hijgend en blazend kwam de loods de stormleer op, vergezeld van een bleke Amerikaanse marine- officier. Deze werd even terzijde
genomen om uit te leggen waarom de Madoera op de rede voor anker was gegaan. Het anker werd weer gehieuwd en toen bleek dat er
geen mijnen aan hingen, mocht de reis worden voortgezet. Het schip voer (natuurlijk zónder sleepboten) naar Balboa en meerde
omstreeks 9.30 af op enkele boeien in de haven. De verloren gewaande Madoera was behouden binnengelopen. Later werd van marineautoriteiten
vernomen dat er helemaal geen mijnen waren gelegd op de rede van Balboa!
Nadat de noodzakelijke havenformaliteiten waren vervuld, kwamen verschillende experts aan boord. Als eerste de nautische inspecteur
van de Mij. Nederland, die per vliegtuig uit New York was overgekomen om allerlei zaken te regelen. Verder de reserve- luitenant ter
zee 1ste klasse R. Rijkens (HBO- officier te Balboa), de Lloyd's surveyor, de Amerikaanse Port Captain en enkele anderen.
In de hut van kapitein Graffelman werd eerst een telegram voorgelezen van de directie der Mij. Nederland, waarin Graffelman en zijn
bemanning werden gelukgewenst met de behouden aankomst van de Madoera. Vervolgens ging men gezamenlijk de brandschade
bekijken op het sloependek in de machinekamer en elders. Het volgende werd besloten: 1. de meest noodzakelijke reparaties zouden
worden verricht in Balboa; 2. de reis zou, in konvooi, worden voortgezet naar New York, om daar de reservedelen en reddingsmiddelen
te kunnen completeren; 3. de Madoera zou daarop naar Engeland gaan om er de lading te lossen; 4. hierna moest zij terug naar New York
voor grondig herstel.
Aan de hand van de reeds opgemaakte staten kon direct op de marinewerf met de reparaties worden begonnen. Deze omvatten
hoofdzakelijk: rechtbuigen van verbogen davits, installeren van twee nieuwe sloepen met uitrusting, vernieuwen van deuren en
verduisteringsschotten, monteren van een nieuwe filterbatterij, herstel van verschillende leidingen, telefoonverbinding met de brug en
marconihut tot stand brengen, en het gedeeltelijk vernieuwen van kromgetrokken hijsbalken met bijbehorende werktuigen. Toch een hele
lijst, maar al op 1 mei werd ermee begonnen, nadat de Madoera een ligplaats had gekregen aan de dokpier van de U.S. Navy Yard,
© 2002 Cees Schenkel 13

"Oorlogsloopbaan Willem Aarsen
terwijl alle medewerking was toegezegd.
Bij aankomst te Balboa was op het Nederlandse schip vernomen dat de Port Sydney de vorige dag was aangekomen in Cristobal, aan de
andere zijde van het Panamakanaal. Hierop werd het volgende telegram verzonden:
"To Captain, officers and men of s.s. Port Sydney - arrived safely - sincere thanks for your valiant aid - regret we won't see you - sending
token of our appreciation to you in England - from Captain, officers, men and passengers of m.s. Madoera.'
Enkele dagen later werd een brief van Captain Roswell aan kapitein Graffelman ontvangen, waarin hij schreef:
'Dear Sir, I was ever so pleased to hear ofyour safe arrival in port, and that you were able to make it under your own power; it was
certainly a marvellous effort and I do most heartily congratulate you and all concerned for your success.
I sincerely hope that your troubles will be over and that one day in the not too far distant future we may all settle down to the piping days
of peace and you will be able to go back to those you love; may Good Luck go with you all.
Yours sincerely,
E.E. Roswell, Master.
Door bemiddeling van een Amerikaanse zeeofficier die op de Navy Yard werkte, werd voor een deel van het bijeengebrachte geld een
zilveren plaquette vervaardigd. Deze zou na aankomst in Engeland aan de Port Sydney worden aangeboden. Het opschrift luidde:
To Captain, officers and men of s.s. Port Sydney
In recognition of the valiant aid rendered, regardless of enemy danger, to Dutch m.s. Madoera while afire in mid- south Pacific on april
16th 18th 1944 presented by her Captain, officers, men and passengers
Reeds op 6 mei 1944 kon de Madoera met de motoren gaan proefdraaien. Alles functioneerde naar wens. Op zondag 7 mei voer men het
Panamakanaal in en 's middags ankerde de Madoera op de rede van Cristobal. De volgende morgen vond een konvooiconferentie plaats,
waarna het 's middags in een zwaar bewaakt konvooi met acht andere schepen naar de Guantanamo Bay (Cuba) ging, die 12 mei werd
bereikt. Nadat opnieuw een conferentie was belegd, voer de Madoera in een konvooi van 25 schepen naar New York, waar zij de 20ste
mei 1944 aan Pier 3 op Staten Island afmeerde.
'Zo eindigde mijn eerste reis als gezagvoerder', schreef Graffelman, 'een rondreis om de wereld, waarin 26 680 zeemijlen waren
afgelegd.'
De volgende morgen werd aan boord van de Madoera een conferentie gehouden met chefs van nautische en technische dienst van de Mij.
Nederland,
Lloyd's surveyor en enkele andere experts. Allen gingen akkoord met de reeds in Balboa opgestelde plannen om het schip eerst naar
Engeland te dirigeren voor het lossen van de Australische en Nieuwzeelandse lading, en het daarna terug te zenden naar New York voor
volledige reparatie.
Nadat de Madoera 's middags was ingeklaard, werden bezoeken gebracht aan de Nederlandse consul-generaal en enkele marine- en
andere autoriteiten. Op het 'British Ministry of War Transport' deelde Graffelman mee dat de Madoera nog wel wat deklast zou kunnen
laden voor Engeland. Hierbij werd speciaal gedacht aan vliegtuigen, die men aan de overkant best kon gebruiken. Dit aanbod werd
dankbaar aanvaard.
De 23ste mei werd een feestelijke dag voor de opvarenden van de Madoera, omdat men bezoek kreeg van directieleden van de Mij.
Nederland. Zij maakten eerst een rondgang over het verbrande bootdek en door de zwart geblakerd de machinekamer, en begrepen maar
niet hoe een schip onder zulke omstandigheden nog had kunnen binnenvaren.
Inmiddels waren alle officieren en scheepsgezellen op de onderbrug aanwezig. De hoofddirecteur uitte zijn dank en waardering voor het
vastberaden optreden van de bemanning en voor alles wat zij tot behoud van het schip had bijgedragen. Kapitein Graffelman bedankte uit
aller naam voor de waarderende toespraak. Hij herinnerde daarbij aan de woorden van de directie, toen hij zeven maanden geleden met
het commando over de Madoera werd belast: 'dat u haar moge behouden.' Na alles wat men op de Madoera had meegemaakt, was het
wel een bij zonder voorrecht thans te kunnen zeggen: het is ons gelukt.' Na het ronddienen van een feestdronk werd de samenkomst met
een gezellige scheepslunch besloten.
De volgende dag moesten nog verscheidene kantoren worden bezocht om gegevens te verstrekken over de afgelopen reis, in het bij
zonder over de scheepsbrand. Ook werd er deklast geladen bestaande uit vliegtuigen en gliders. Hierna vond een konvooi conferentie
plaats. In de vroege morgen van 27 mei 1944 bevond de Madoera zich weer op zee en had als schip no. 65 positie ingenomen in een
konvooi van 72 schepen.
De Madoera in aanvaring met de Noorse tanker Fosna
Kort na vertrek sloten zich nog 37 schepen aan, zodat het konvooi uiteindelijk 109 schepen telde. De Commodore, admiraal Sir Charles
Gordon Ramsey, voer op het Noorse motorschip Samuel Bakke (4719 ton), uit Haugesund.
De eerste dagen was het prachtig weer, zodat tien mijl kon worden aangehouden. In de middag van 31 mei hadden de schepen met
vlaggeseinen van de Commodore instructie gekregen dat om 24 uur de koers van oostnoordoostelijk gewijzigd zou worden in noordoost,
wat een koersverandering van 23 graden naar bakboord betekende. Deze manoeuvre zou geschieden door middel van het 'wheeling'-
systeem, waarbij eerst de kolomleiders langzaam naar de nieuwe koers draaien en daarna de opvolgende schepen in het kielwater van
© 2002 Cees Schenkel 14

"Oorlogsloopbaan Willem Aarsen
hun voorgangers.
Helaas werd het om 22.20, bij het naderen van Newfoundland, plotseling dik van de mist. De wind kwam uit het zuidwesten, kracht 4.
Op de Madoera werden meteen de navigatielichten bijgezet, terwijl bij het heklicht een 500 watt schijnwerper werd ontstoken, om leiding
te geven aan het direct achter de Madoera varend schip. Tevens werd de mistboei uitgevierd en gaf men mistseinen met de stoomfluit. De
mist was zo dik, dat vanaf de commandobrug het voorschip niet zichtbaar was. Het gaf een angstig gevoel, onder zulke omstandigheden
te weten dat men zich in een konvooi van 109 op volle kracht varende schepen bevond, die alle om beurt hun brullende fluitsignalen
gaven. Als gevolg van de mist waren alle schepen aangewezen op het volgen van een goede kompaskoers, terwijl een accurate eenparige
snelheid van groot belang was. Enkele graden verkeerd sturen kon noodlottige gevolgen hebben, en indien men zelf goed stuurde doch
een ander schip niet, kon het evenzeer misgaan.
Zoals vermeld moest het hele konvooi om 24.00 uur 23 graden van koers veranderen, en toen het middernachtelijk uur naderde stond
men op de brug ingespannen te luisteren naar seinen die de koerswijziging al dan niet zouden gelasten. De marconist had, vanwege de
mist, instructie gekregen goed te luisteren naar mogelijke draadloze orders van de Commodore. Daar hij niets had ontvangen, zou de
koerswijziging dus doorgaan. Uitgerekend was dat de Madoera, in verband met de afstand tot haar voorgangster, om 00.15 aan de beurt
zou zijn om de nieuwe koers te gaan sturen. Inmiddels was om 24 uur de wacht afgelost en de nu op wacht komende stuurlieden maakten
zich vertrouwd met de talrijke geluidsseinen van de hen omringende schepen.
Plotseling loeide een luchtfluit van een schip vlakbij, dwars op aan stuurboordzijde. Op hetzelfde ogenblik praaide de uitkijk op het
voorschip een licht dwars op, dat eveneens op de brug werd gezien. Onmiddellijk werd aan de roerganger ' hard bakboord je roer'
gecommandeerd, en als uitwijksignaal werden twee korte stoten op de stoomfluit gegeven. Nadat de Madoera ongeveer dertig graden
was afgedraaid, kreeg de roerganger opdracht het schip op deze koers te houden. Maar het andere schip naderde snel en zijn koers scheen
die van de Madoera te zullen kruisen. Nogmaals werd 'hard bakboord' gecommandeerd en opnieuw gaf men twee korte stoten op de
stoomfluit, terwijl de telegraaf naar de machinekamer op 'stop' werd gezet.
Ook het naderende schip had intussen als waarschuwingssein enkele korte stoten op zijn luchtfluit gegeven, gevolgd door zijn
konvooinummer: 85. De Madoera draaide verder af naar bakboord en zakte iets af ten opzichte van het naderende schip. Op de brug
waren flauw de contouren te zien van een schoorsteen en een sloependek. Het schijnsel dat reeds eerder was waargenomen, kwam vanuit
een openstaande deur in de machinekamer. Het was een tanker die de Madoera naderde, en men scheen het Nederlandse schip te willen
ontwijken door stuurboord- roer te geven. Maar het achterschip van de tanker kroop naar de Madoera toe en een aanvaring leek
onvermijdelijk. Even later werd een schok gevoeld; het bakboord- achterschip van de tanker schuurde langs het stuurboord- voorschip
van de Madoera. Een luid gekraak volgde; een buiten boord hangende reddingboot werd tegen een vlot van de Madoera tot pulver
gekraakt; stukken hout vielen in zee. Maar een stevige kurkenzak van het Nederlandse schip ving de stoot van de aanvaring goeddeels
op. Op de tanker stond men luid te schreeuwen en orders te geven in het Noors. De Noren wezen op een rek met dieptebommen op hun
achterschip, maar de Madoera zwaaide daar net vrij van. Zij was aangevaren door de motortanker Fosna (8202 ton), uit Bergen, maar de
beide schepen raakten heel spoedig los en na enkele seconden was de tanker in de mist verdwenen. Zelfs het vlot van de Madoera was
nauwelijks beschadigd.
'Volle kracht vooruit, stuurboord je roer,' kreeg de roerganger te horen, want de Madoera kon geen moment langer gestopt blijven liggen.
De motoren sloegen weer aan; andere schepen naderden immers, en aan bakboord voeren vijf andere linies, waar de Madoera door haar
bakboord- manoeuvre gevaarlijk dichtbij was gekomen. Zowel de tanker als het Nederlandse schip waren er buitengewoon goed
afgekomen. Met een vaart van tien mijl waren zij langs elkaar geschuurd en wanneer de Madoera niet tijdig was uitgeweken, zou de
ramp niet te overzien zijn geweest. En zo had de Madoera opnieuw haar reputatie eer aangedaan: het schip dat niet zinken wilde.
'En zonder het zelf te weten', schreef Graffelman, 'was ook Sniffy haar plichten nagekomen als mascotte van de Madoera. Zonder
bijgelovig te zijn, gaat men aan zo'n beestje hechten.'
Het bleef de hele nacht dik van mist en tientallen lucht- en stoomfluiten brulden en loeiden voortdurend vlak in de buurt. 'In zulke
nachten', aldus Graffelman, komt men niet uit de kleren en blijft men permanent bij de hand.'
Direct na de aanvaring werden de gegevens over het gebeurde schriftelijk vastgelegd. Er werden verklaringen opgemaakt van de
roerganger, de uitkijk, de wacht aan dek en van de stuurlieden die bij de hand waren geweest. Alle op de brug genoteerde tijdstippen van
manoeuvreren werden vergeleken met de aantekeningen van de machinekamer, en het bleek dat de zaak klopte. Toen kort na de
aanvaring de vullingen van de laadruimten werden gepeild, was alles normaal; het schip maakte geen druppel water. Evenals na de brand
werd een dossier opgemaakt van dit alles, zodat de Raad voor de Scheepvaart te zijner tijd zijn oordeel over de aanvaring zou kunnen
geven.
Na enkele uren voer de Madoera weer in het oude konvooiverband. Ook de Fosna had haar positie weer ingenomen. Er vertoonden zich
op haar achterschip sporen van de aanvaring. De grijze verf was weggeschuurd en rode menieplekken keken erdoorheen. 'Ze hep nog wat
lippenstift van de zoen van de Madoera overgehouden,' zei de roerganger.
De verdere tocht naar Engeland verliep door slechte weersomstandigheden evenmin gemakkelijk. Van de dertien dagen die de reis
duurde, waren er tien met zware mist, mistvlagen of heiig zicht.
Inmiddels was de Madoera voor nadere orders naar Oban gedirigeerd, op de westkust van Schotland. Het was nog steeds mistig toen het
schip op 8 juni zijn positie wist te bepalen ten opzichte van Tory Island (voor de noordwest kust van lerland). Omstreeks 10 uur klaarde
het even op, zodat de Commodore gelegenheid kreeg de twintig voor Oban bestemde schepen order te geven zich van het konvooi af te
scheiden. De Madoera werd aangewezen als leider van de bakboordkolom, en de reis werd onder een eigen Commodore, aan boord van
het Engelse Schip Jamaica Planter voortgezet.
Tegen de avond kwam de mist weer opzetten, juist toen het konvooi in de nauwe vaarwaters kwam. Om 19.45 zag men recht vooruit
door de mistvlagen vaag de vuurtoren opdagen van Dubh Artach, voor de ingang van de Firth of Lorn, waarop het konvooi onmiddellijk
twintig graden naar stuurboord van koers veranderde. Kort daarna ging het, op order van de Commodore, in één linie verder. Tijdens
deze manoeuvre werd het opnieuw dik van mist en moest de vaart verminderd worden tot zes mijl. Een Amerikaans schip kwam
© 2002 Cees Schenkel 15

"Oorlogsloopbaan Willem Aarsen
plotseling met volle kracht op de Madoera af en een aanvaring dreigde. Door volle kracht vooruit te geven en het roer bakboord aan
boord gedraaid, lukte het nog juist een botsing te voorkomen, een 'narrow escape'.
In de morgen van 9 juni 1944 lag de Madoera voor de Firth of Lorn, wachtend op nadere orders van de Admiralty. Van de gelegenheid
werd gebruik gemaakt per sloep rond het schip te varen, om de schade eens op te nemen van de aanvaring met de Fosna. De buitenhuid
bleek nauwelijks beschadigd te zijn. Het was bij een lichte deuk en enkele gesprongen klinknagels gebleven.
De nadere reisinstructies werden pas 18 juni verstrekt: de Madoera moest naar Liverpool om de lading te lossen. 's Morgens werd het
anker gelicht, waarop het schip door de nauwe netversperring de Firth of Lorn binnenvoer naar Oban. In de periode dat de Madoera in
Oban lag, werd 2de stuurman Kolkman naar de Port Sydney gestuurd om de plaquette die voor dat schip was vervaardigd en het geld
voor de bemanning over te dragen.
Via Belfast ging het vervolgens naar Liverpool, waar men de volgende morgen veilig afmeerde in de Gladstone Docks.
Direct werd begonnen met het lossen van de wol, de talk, het lood en de stukgoederen. De concentraten zouden later in Avonmouth (bij
Bristol) gelost moeten worden. De gehele lading van de Madoera was behouden en daar ging het ten slotte om. Bovendien viel er,
ondanks de hachelijke belevenissen, geen enkel mensenleven te betreuren. Het was daarom te begrijpen dat de
directievertegenwoordigers van de Mij. Nederland, die uit Londen naar Liverpool waren gekomen, buitengewoon tevreden en verheugd
waren. Er vond aan boord een feestelijke bijeenkomst plaats, nadat tevoren de brandschade was bekeken. De lading was in vijf dagen
gelost, waarna koers gezet werd naar Avonmouth voor het lossen van de concentraten.
Toen de Madoera daar lag vond er aan boord een ernstig ongeluk plaats. Terwijl de bemanning op het voordek bezig was een manillatros
stijf te zetten om het schip langs de kade te hieuwen, brak de bout van een geleideschijf. Deze trof bootsman Koster in de borst. Hij sloeg
met zijn hoofd tegen het ankerspil en viel zwaar bloedend op het dek. Onmiddellijk verleende men eerste hulp en werden een dokter en
ambulance besteld. Koster werd naar het hospitaal vervoerd, waar bleek dat enkele ribben waren gebroken en de longen beschadigd, en
dat het hart was verschoven. Kosters toestand was kritiek, maar de bootsman was een ijzersterke kerel, met een krachtige natuur en vol
levenslust. Hij bleef in leven, en toen Graffelman en andere bemanningsleden hem voor hun vertrek naar New York de laatste maal
bezochten, was de patiënt aan de beterende hand. Hij kon zelfs enkele maanden later weer varen!
'Toch grijpt een dergelijk persoonlijk ongeluk', aldus Graffelman, 'menigeen meer aan dan de emoties van een brand of aanvaring, te
meer als men zo iemand al gedurende enkele oorlogsmaanden in een scheepssamenleving heeft meegemaakt.'
Op 29juni 1944 vertrokken Graffelman en de 1ste machinist Hoogendijk naar Londen, waar van alles te regelen viel, zowel in verband
met de afgelopen tocht als de terugreis naar New York.
Vervolgens gingen zij naar de kantoren van de Port Line, voor een afspraak met Captain Rosweli. Want na alle contacten over de radio
en per brief wilde Graffelman graag Roswell, die juist met zijn schip in Londen lag, eens persoonlijk ontmoeten. In het Great Eastern
Hotel werd Captain Roswell feestelijk ontvangen en door een van de directeuren der Mij. Nederland tijdens de lunch toegesproken. Deze
dankte Roswell namens de rederij voor de grote offervaardigheid en hulp die hij en de bemanning van de Port Sydney, met terzijde zetten
van eigen veiligheid, hadden verleend aan de ontredderde Madoera.
Roswell bedankte met enkele eenvoudige woorden en uitte zijn erkentelijkheid voor de ontvangen geschenken. Volgens hem was dit
allemaal niet nodig geweest, want hij en zijn mensen hadden slechts gehandeld volgens oude zeemanstraditie: elkaar in nood bijstand
verlenen.
In Londen handelde Craffelman allerlei scheepszaken af die verband hielden met de brand en de aanvaring, waarop het terugging naar
Avonmouth, Daar moest de vijfduizend ton erts worden gelost, wat niet al te vlot verliep, zodat het schip pas na een week leeg was.
Inmiddels was vijftienhonderd ton zandballast geladen in de boven- tussendekken van de Madoera, om haar de nodige stabiliteit te geven
tijdens de reis naar Amerika.
Op 8 juli 1944 vertrok de Madoera uit Avonmouth, waarna het om de noord de Ierse Zee inging naar Belfast. Het was helder weer en
aanvankelijk ging alles goed, maar om 23.00 uur moesten de motoren worden gestopt vanwege een warm gelopen cilinderzuiger. Men
bevond zich nabij de Caernarvon Bay, waar rare getijstromen liepen, maar gelukkig werd het schip niet naar de wal zet. Pas de volgende
morgen om 11.00 uur kon de reis worden vervolgd. In Belfast diende echter eerst nog een koelwaterpijp te worden vernieuwd om niet de
kans te lopen daardoor te laat te zijn voor het konvooi naar New York, werd de hulp ingeroepen van de Admiralty. Toen de Madoera om
21.00 uur in de Bangor Bay voor anker ging, kwam een Britse marine- officier aan boord, die de leiding nam bij het vernieuwen van de
koelwaterpijp.
Op 9 juli vond een konvooiconferentie te Bangor plaats. Terwijl de Madoera nog in de Bangor Bay voor anker lag, ging het tegen 19.00
uur hard waaien. het schip lag voor zestig vadem ankerketting, maar het anker begon te krabben, en er moest tot negentig vadem anker
worden bijgestoken en het tweede anker uitgeworpen om niet aan lagerwal te geraken. De nieuwe koelwaterpijp was gelukkig juist
bijtijds gebracht, en nadat men deze had gemonteerd beschikte de Madoera weer over haar machines en kon een veilige ligplaats worden
opgezocht.
De 11de juli ging het 's nachts met elf andere schepen door de Ierse Zee en bij daglicht zag men de uit Liverpool en andere havens
komende schepen. In de loop van de morgen werd met in totaal zestig schepen konvooiformatie ingenomen.
De Commodore voer op het Amerikaanse stoomschip Alcoa Cutter (no. 61), Madoera onder no. 25 en vlak naast haar no. 34, de Port
Sydney, onder Captain Roswell! Hij heette de Madoera welkom met de morselamp en wenste ar een veilige overtocht, waarop de
Madoera onder dank de Port Sydney een goede overtocht wenste.
Op 15 en 16 juli ging het zwaar stormen. Terwijl verscheidene Liberty- schepen in het konvooi slingeringen maakten van dertig tot
veertig graden over beide kanten, lag de Madoera door de vijftienhonderd ton zandballast als een meeuw op het water. Nadat de voor
Canada en enkele havens in andere landen stemde koopvaarders het konvooi reeds hadden verlaten, voeren de schepen met bestemming
New York de 23ste juli in twee kolommen verder. 's Middags kwam de loods aan boord van de Madoera en ging het de North River op
voor het lossen van de zandballast, wat ruim twee dagen in beslag nam. Op 26 juli 1944 werd de Madoera voor een zeer grondige
© 2002 Cees Schenkel 16

"Oorlogsloopbaan Willem Aarsen
reparatie opgenomen in een dok van de Bethlehem Steel Company, waar zij in juli en augustus 1943 ook reeds onder handen was
genomen, na getorpedeerd te zijn. De werkzaamheden zouden enkele maanden in beslag nemen, want al spoedig bleek dat er heel wat te
repareren viel. Hoe meer er gesloopt werd, hoe meer gebreken er voor de dag kwamen. Behalve dat het grootste deel van het sloependek
verwijderd moest worden, dienden ook vele onderdelen der machine- installatie te worden verplaatst voor het vernieuwen van een deel
der kromgetrokken bunkerschotten. Verder moesten enkele dekken worden uitgebroken voor het aanbrengen van nieuwe platen, wat
betekende dat zelfs de scheepskombuizen van hun plaats moesten. En nu toch het sloependek moest worden vernieuwd, werd meteen van
de gelegenheid gebruik gemaakt om nieuwe motorsloepen en moderne patent- davits te plaatsen. Ten slotte werd ook de gehele
elektrische installatie in de midscheeps vernieuwd, terwijl men tevens alles wat maar door de brand geleden had grondig onder handen
nam. Dat de opgelopen schade niet gering was, bleek uit de totale reparatierekening van 260 000 dollar, een fors bedrag voor die tijd.
Graffelman bleef voorlopig belast met het commando over de Madoera, zodat hij nog enige maanden in New York moest blijven. Bijna
dagelijks kwam hij aan boord om het vorderen der werkzaamheden te controleren en de scheepsdienst op gang te houden, want
gedurende de gehele reparatietij d was de scheepsbemanning compleet aanwezig. Weliswaar logeerden de meesten van hen 's nachts in
kosthuizen in Brooklyn, om te ontkomen aan het hevige lawaai van klinken en hameren dat ook 's nachts steeds doorging, maar overdag
was iedereen aan boord present.
In deze periode ontvingen de 2de machinist W. Aarsen en een olieman, die zich tijdens de brand op de Madoera bij zonder hadden
onderscheiden, uit handen van de directie der Mij. Nederland een fraaie zilveren sigarettenkoker met inscriptie, als blijk van appreciatie
voor de betoonde moed en toewijding. Het is jammer dat Graffelman alleen spreekt van 'een' olieman, want er waren zes olielieden aan
boord.
Alhoewel Graffelman graag het commando over de Madoera had willen behouden nadat het schip gerepareerd zou zijn, werd dit niet
toegestaan. Want hij had nog een groot aantal verlofdagen te goed en zijn directie besliste dat deze moesten worden opgenomen. Hij
diende dus afscheid te nemen van de Madoera, het schip dat niet zinken wilde', en dat inmiddels, hersteld van haar vele wonden, gaten
goed lag te laden voor haar volgende reis. Als hernieuwd gaf
Graffelman haar over aan zijn opvolger.
Maar Graffelman had nauwelijks New York verlaten voor zijn vakantie, toen er een ketelexplosie op de Madoera plaatsvond. Het was
een ernstig ongeluk, waarbij twee doden vielen te betreuren: een van de olielieden van de vaste bemanning en een werkman van de
Bethlehem Steel Company. Het vertrek van de Madoera werd uitgesteld, omdat zij opnieuw moest worden gerepareerd. En Graffelman
keerde terug van zijn verlof n het binnenland, om de laatste eer te bewijzen aan een van zijn gevallen scheepsmakkers, die op vreemde
bodem ter aarde werd besteld.
De Madoera vertrok ten slotte pas op 22 november 1944, onder Graffelmans opvolger, kapitein H.J. Poelenjee. Zij voer in konvooi naar
Liverpool en vandaar ongeëscorteerd op volle kracht naar Rio de Janeiro en Rio Grande. In deze laatste plaats hoorde men dat Duitsland
op 5 mei 1945 had gecapituleerd. 'Wij maakten de terugreis naar Liverpool weer met brandende navigatielichten, met de gewone
dekverlichting en onbeschermde poortenverlichting in onze hutten. Geen alarmsignalen meer voor vijandelijke vliegtuigen of
onderzeeërs. Wat een rust...
Wat is er met de Madoera gebeurd na afloop van de oorlog?
Gegevens hierover kwamen geheel onverwachts ter beschikking van de auteur, toen hij een exemplaar kreeg aangeboden van het in 1988
door de Koninklijke Nedlloyd Groep N.V. te Rotterdam uitgegeven uitstekende werk Op één koers door Bram Oosterwijk
Op één koers omdat, kort voor het einde van de oorlog, de vier grootste Nederlandse lijnrederijen fuseerden en tot elkaar kwamen in de
Nederlandsche Scheepvaartunie, die een paar jaar later de Koninklijke Nedlloyd Groep werd.
Die vier grootste lijnrederijen waren de Koninklijke Rotterdamsche Lloyd, de Stoomvaart Maatschappij Nederland, de Vereenigde
Nederlandsche Scheepvaart Maatschappij en de Koninklijke Java- China Pakketvaart Lijnen. In 1981 sloot ook de Koninklijke
Nederlandsche Stoomboot- Maatschappij zich bij het fusieconcern aan.
Wij leren uit Op één koers dat de Madoera nog elf jaar als vrachtschip is blijven varen. In 1956 ging zij over naar de Rederij Amsterdam
(een dochtermaatschappij van de Mij. Nederland) en kreeg een nieuwe naam: Amstelwal!
In 1958 werd het, toen 36 jaar oude, schip verkocht aan een sloopbedrijf te Gent
© 2002 Cees Schenkel 17

"Oorlogsloopbaan Willem Aarsen
© 2002 Cees Schenkel 18

"Oorlogsloopbaan Willem Aarsen
© 2002 Cees Schenkel 19