Notitie voortgang Jaarbericht 2002 - Inspectie Leefomgeving en ...

Inspectie Verkeer en Waterstaat
Jaarbericht 2002

Inhoudsopgave
1 Inleiding………………………………………………….. 3
2 Water…………………………………………………….. 5
2.1 Koopvaardij……………………………………………… 5
2.2 Binnenvaart……………………………………………… 22
2.3 Visserij……………………………………………………
3 Lucht…………………………………………………….. 36
3.1 Veiligheid en Security…………………………………… 36
3.2 Infrastructuur…………………………………………… 37
3.3 Opleidingsinstituten en Vluchtnabootsers…………….. 41
3.4 Operators, Bedrijven en Personen……………………… 45
4 Weg……………………………………………………….. 60
4.1 Personenvervoer over de weg…………………………… 60
4.2 Goederenvervoer over de weg………………………….. 71
4.3 Vervoer gevaarlijke stoffen over de weg ………………. 78
5 Spoor……………………………………………………… 82
5.1 Het domein van toezicht…………………………………. 82
5.2 Veiligheid op het spoor………………………………….. 82
5.3 Vervoer gevaarlijke stoffen over het spoor…………….. 90
BIJLAGEN
A Een voorlopige terugblik op luchtvaartongelukken in 2002….. 96
B Overzicht van objecten van toezicht……………………………. 98
C Afkortingenlijst………………………………………………….. 99
2 van 101

Hoofdstuk 1 Inleiding
Het Jaarbericht is het document waarin de Inspectie Verkeer en Waterstaat inzicht verstrekt
over de stand van zaken in haar toezichtdomeinen. De IVW legt in het Jaarbericht tevens
verantwoording af over de ondernomen activiteiten, zoals weergegeven in het Jaarwerkplan
2002, en over de bereikte resultaten.
In dit Jaarbericht 2002, het tweede van de in 2001 gevormde geconcentreerde inspectie, is
verder toegewerkt naar een transparante rapportage over de uitvoering van het toezicht. De
IVW moet als inspectiedienst in de pas blijven met de veranderende maatschappelijke positie
van het toezicht. Dit stelt hoge en steeds nieuwe eisen aan de berichtgeving. Onze
jaarberichtgeving zal de komende jaren dan ook in ontwikkeling blijven. Een eindvorm is nog
niet bereikt.
Toezichtdomeinen
Het jaarbericht is geordend in een viertal toezichtdomeinen. Daarbinnen is een aantal objecten
van toezicht 1 benoemd. Een overzicht is opgenomen in Bijlage B.
De ‘toezichtobjecten’ zijn gekozen op grond van de volgende criteria:
1. Bestendigheid: de objecten moeten zoveel mogelijk onafhankelijk van de
organisatie en inrichting van het toezicht kunnen worden ‘behandeld’ en in ieder
geval in de nabije toekomst in beeld blijven;
2. Unieke identificeerbaarheid: de objecten moeten zoveel mogelijk één op één
aanwijsbaar en registreerbaar zijn, bij voorkeur ondersteund door een officiële
(basis)registratie;
Rechtspersoonlijkheid: het moet gaan om personen of organisaties die een actor zijn in een
toezichtdomein van IVW en aanspreekbaar zijn als dragers van rechten en plichten.
Indeling jaarbericht
Het Jaarbericht 2002 volgt de lijnen van de toezichtdomeinen en -objecten. Een
(gedeeltelijke) uitzondering hierop vormt het hoofdstuk over het Spoor. Aangezien de IVW
pas sinds 1 januari 2003 verantwoordelijk is voor het volledige toezicht op de veiligheid in dit
domein, kan nog niet volgens de vaste indeling worden gerapporteerd. Het hoofdstuk bevat in
plaats daarvan een beschouwing over de veiligheid van en rondom het Spoor. Over het
onderdeel gevaarlijke stoffen wordt wel conform de opzet gerapporteerd, omdat dit terrein al
langer toebehoort aan de IVW. Voor de resterende hoofdstukken is zoveel mogelijk de
volgende indeling aangehouden:
1. Informatie over het toezichtdomein
Het totale domein van de IVW kan worden omschreven als de ‘markt’ van verkeer, vervoer
en waterstaat en de regels die hierop van toepassing zijn. Deze regels betreffen veiligheid,
bescherming van het leefmilieu en goede arbeidsomstandigheden. De IVW heeft de taak om
naleving van deze regels te bevorderen, voor zover ze niet elders zijn ‘ondergebracht’. De
wetten die zijn ondergebracht bij de IVW, vormen steeds het vertrekpunt voor onze
jaarberichtgeving. Daarbij blijft onverlet dat ons toezicht wordt afgestemd met dat van andere
inspectiediensten en dat we naar samenwerking streven.
Informatie over het domein van toezicht heeft naast informatie over de geselecteerde objecten
betrekking op de volgende aspecten:
1 Deze selectie van objecten heeft een voorlopig karakter. In 2003 wordt een definitieve keuze gemaakt.
3 van 101

• Stand van regelgeving: het Jaarbericht informeert de lezer over regels waarop de IVW
toezicht houdt. Het Jaarbericht bevat informatie over ontwikkelingen op het gebied
van deze wetgeving en ook over de mate waarin de wetgeving voldoet aan
kwaliteitseisen. Belangrijke aspecten daarvan zijn de uitvoerbaarheid van de regels en
de handhaafbaarheid van de daarin gestelde normen. Maar ook het achterblijven van
wettelijke kaders bij relevante ontwikkelingen of bindende internationale regels
kunnen aan bod komen.
• Niveau van naleving: de IVW ziet toe op naleving van de regels die zij in portefeuille
heeft. Het Jaarbericht dient dus goede en dekkende informatie te bevatten over die
naleving. Onder het begrip naleving wordt ook verstaan dat de vereiste vergunningen
aanwezig zijn en dat verplichtingen die hieruit voortvloeien, worden nageleefd.
Informatie daarover moet zoveel mogelijk gekwantificeerd worden rond enkele
indicatoren. Het Jaarbericht bevat daarnaast uitspraken van normatieve aard over de
aangetroffen ‘compliance’. Dit betekent dat er een waardeoordeel verbonden wordt
aan het empirisch vastgestelde niveau van naleving. Uit dit waardeoordeel volgt vrij
automatisch een beschrijving van bedreigingen, knelpunten en trends.
2. Informatie over de activiteiten van de IVW
De activiteiten van de IVW worden voorgesteld in het Jaarwerkplan, maar er is een relatie
met het Jaarbericht. Hierboven werd al beschreven dat de stand van zaken in het veld van
toezicht voorzien moet worden van een waardeoordeel. Dit oordeel geeft aan hoe groot de
afstand is tussen de bestaande situatie en de aanvaardbare of nastrevenswaardige situatie. Uit
deze informatie en de informatie over het instrumentarium (inclusief wettelijke
bevoegdheden), de financiële en personele middelen, informatiepositie en het organisatorische
kader van de IVW, vloeien activiteiten en prioriteiten voort.
3. Verantwoording en verslaglegging
Het Jaarbericht is hét document waarin de Minister van Verkeer en Waterstaat
verantwoording aflegt over de resultaten die door de IVW zijn bereikt.
4 van 101

Hoofdstuk 2 Water
In dit hoofdstuk wordt informatie gegeven over de betrokkenheid van de IVW bij het domein
Water. Het toezicht richt zich op de onderdelen koopvaardij, binnenvaart, visserij en
waterstaat.
2.1 Koopvaardij
Voor het toezicht van de divisie Scheepvaart van de IVW op de koopvaardij is van belang
onder welke vlag schepen varen. Betreft het een Nederlands schip, dan zijn behalve
internationale verdragen altijd de Nederlandse wetten en voorschriften van toepassing.
Het toezicht op onder Nederlandse vlag varende schepen heeft vooral betrekking op
voorschriften rond toelating en certificering. Voor onder buitenlandse vlag varende schepen
en voor Nederlandse schepen in het buitenland vindt toezicht plaats op basis van het Paris
Memorandum of Understanding on Port State Control, kortweg: Paris MOU. Deze vorm van
toezicht heeft uitsluitend het karakter van onaangekondigde (veiligheids)inspecties. Daarnaast
houdt de divisie Vervoer van de IVW toezicht op het vervoer van gevaarlijke stoffen door
koopvaardijschepen. Het betreft hier overigens geen varende controle.
De IVW onderscheidt ten aanzien van de koopvaardij de volgende objecten van toezicht:
- de Nederlandse scheepsrederij in de koopvaardij
- buitenlandse schepen in de koopvaardij conform de afspraken binnen ‘Port State Control’
- de erkende deskundigenorganisatie (classificatiebureaus) binnen de koopvaardij
- de bemanning van zeeschepen
- het bedrijf betrokken bij het vervoer van gevaarlijke stoffen over zee.
2.1.1 De Nederlandse scheepsrederij
De onder Nederlandse vlag varende koopvaardijvloot heeft een goede naam en staat hoog op
de internationale ‘white list’ 2 zoals die in het kader van Port State Control wordt bijgehouden.
Het afgelopen jaar zijn meer Nederlandse schepen aangehouden door buitenlandse
autoriteiten in het kader van Port State Control (39 vs. 23 in 2001). De plaatsing op de lijst
was bij het ter perse gaan van dit jaarbericht nog niet bekend.
Toepasselijke wetten en regels
De IVW ziet ten aanzien van de Nederlandse koopvaardij toe op de naleving van de volgende
wetten en regels:
Schepenwet/Schepenbesluit/International Safety Management Code (ISM)
Voorschriften voor de inrichting en de bedrijfsvoering van schepen onder Nederlandse of
Antilliaanse vlag, voorschriften voor het onderzoek naar scheepsrampen, voorschriften ter
bescherming van leefmilieu en veiligheid aan boord (veiligheidsbemanningsysteem met
Safety Management Certificaten).
2 De ‘black, grey and white list’ is gebaseerd op de inspectieresultaten over een periode van drie jaar. Met behulp van twee formules
wordt de positie van een vlaggenstaat bepaald. In de formules zitten factoren als het aantal inspecties, het aantal aanhoudingen en de
toegestane aanhoudingslimiet. De formules bepalen de grenzen tussen de ‘grey and white’ zone en de ‘grey and black’ zone op de lijst.
Vlaggenstaten met het laagste percentage aanhoudingen komen op de ‘white list’. Die met het hoogste percentage aanhoudingen komen
op de ‘black list’. Vlaggenstaten die tussen de onder en bovengrens van de formules komen, staan in het grijze gebied.
5 van 101

Meetbrievenwet
Voorschriften rond het registreren van gegevens over scheepsmaten.
Zeebrievenwet/Wet nationaliteit zeeschepen in rompbevrachting/Wet publiekrechtelijke
registraties zeeschepen (Wprz)
Regeling voor inschrijving schepen in kadaster (Nederlandse vlag).
Wetboek van Koophandel
Verplichtingen kapitein, voedingsvoorschriften, eisen aan inrichting bemanningsverblijven;
Arbeidsomstandighedenwet/Arbeidstijdenwet
Eisen ten aanzien van de arbeidsomstandigheden en de arbeidstijden van het personeel.
Zeevaartbemanningswet
(Opleidings)eisen aan bemanning ter bevordering van veilige milieuverantwoorde vaart,
systeem van regels ten aanzien van de kwaliteit of kwantiteit van de bemanning.
Wet voorkoming verontreiniging door schepen (Wvvs)
Voorkomen van lozingen op zee, eisen aan technische inrichting van schepen en aan
bedrijfsvoering aan boord.
Wet vervoer gevaarlijke stoffen/International Maritime Dangerous Goods Code (IMDG)
Regels inzake vervoer over zee van gevaarlijke stoffen.
Domeinbeschrijving
De rederijen van schepen onder Nederlandse vlag bevinden zich voor een groot deel in het
container- en stukgoedsegment. Verder zijn er ook rederijen actief in het transport van
chemicaliën en olieproducten, het transport van gassen, de passagiersvaart, roll-on/roll-off
lading, de baggerij, de sleepvaart, de bevoorrading, hand- en spandiensten in de
aannemerswereld, zoals metingen en personenvervoer en in berging en overslag (onder andere
kraanschepen), offshore (onder andere hefplatforms), koel- en vrieslading, loodsdiensten,
opleidingen (opleidingsschepen) en gespecialiseerd transport, zoals het vervoer van zware
lading (onder andere pontons) en het vervoer van vee.
Ultimo 2002 stonden 941 scheepseigenaren geregistreerd, 629 scheepsbeheerders, 224 ISM
gecertificeerde rederijen/beheerders en sloot het totaal van geldige certificaten/verklaringen
op 20.694.
6 van 101

Tabel 2.1 Schepen varend onder Nederlandse vlag (uitgesplitst per soort)
Type schip 1998 1999 2000 2001 2002
Passagiersschepen 19 20 21 22 22
Vrachtschepen 455 492 523 539 526
Tankschepen 59 60 62 60 59
Subtotaal handelsvloot 533 572 606 621 607
Sleepboten 138 144 136 148 174
Aannemersmateriaal met 132 139 144 147 156
voortstuwing
Zeilende passagiersschepen 64 66 65 67 75
Overige schepen 375 365 370 388 406
Subtotaal niet-handelsvloot 709 714 715 750 792
Totaal 1242 1286 1321 1371 1399
bron: IVW
Nieuwbouw
In de loop van 2002 nam het aantal aanmeldingen van nieuwbouwprojecten duidelijk af.
Vooral in Noord-Nederland was dit goed te merken. De afgelopen jaren is er door fiscaal
gunstige CV-constructies veel nieuwbouw onder Nederlandse vlag geweest. Het terugbrengen
van de fiscale voordelen van de CV-constructies in 2002 is, samen met het verslechterde
economische klimaat, de belangrijkste oorzaak voor de afname van de nieuwbouw.
Overvlagging
Diverse schepen zijn uitgevlagd van Nederlandse naar Antilliaanse vlag in verband met de
huidige bemanningsvoorschriften (nationaliteitseis kapiteins).
Opzetten Wprz-register
Vooruitlopend op de inwerkingtreding van de Wet Publiekrechtelijke Registratie Zeeschepen
is een systeem ontwikkeld om invulling te kunnen geven aan deze wet. Het gaat hierbij om
een openbaar register van Nederlandse zeeschepen dat via internet toegankelijk is. Bezoekers
kunnen schepen inschrijven maar ook gegevens raadplegen. Het Wprz-register maakt gebruik
van de databanken van de IVW.
ISM
Op 1 juli 2002 is de tweede fase van de International Safety Management-code van kracht
geworden. Deze code is ontwikkeld naar aanleiding van de ramp met de Herald of Free
Enterprise. Doel is om het veiligheids- en milieubewustzijn van scheepsbeheerders te
verbeteren. Alle schepen groter dan 500 GT moeten beschikken over een Safety Management
Certificate. Rederijen moeten beschikken over een Document of Compliance. In 2002 is de
introductie van de ISM-code ondersteund met een gerichte handhavingscampagne. Er zijn
geen belangrijke problemen aan het licht gekomen.
Handhaafbaarheid van regels
In 2002 is de IVW begonnen met het uitvoeren van handhaafbaarheids- en
uitvoerbaarheidstoetsen op wet- en regelgeving. Hierbij wordt beoordeeld of regelgeving
handhaafbaar of uitvoerbaar is. Inmiddels heeft de IVW vijftien verzoeken tot toetsing
uitgevoerd. De meeste toetsen hebben betrekking op de zeevaart. De eerste bevindingen
leveren een gevarieerd beeld op: zeven wetten of wijzigingen blijken goed handhaafbaar te
zijn en zes in mindere mate. In twee gevallen kan gesproken worden over moeilijk
handhaafbare wetgeving. De implementatie van nieuwe wetgeving heeft tevens personele en
7 van 101

organisatorische gevolgen. In zes gevallen wordt verwacht dat de IVW meer
handhavingcapaciteit zal moeten inzetten. In negen gevallen worden dit soort gevolgen (bijna)
niet verwacht.
Ongevallen en scheepsrampen
Tabel 2.2 Gemelde scheepsrampen en ongevallen op Nederlandse koopvaardijschepen 3
Jaar 1998 1999 2000 2001 2002
Scheepsrampen 96 117 91 132 143
Doden 6 7 5 5 3
Gewonden 14 10 28 56 43
Vooronderzoeken zeevaart (incl. visserij) 94 73 65 65 52
Vooronderzoeken: koopvaardij 43
Onderzoeken Raad voor de 26 22 32 29 20
Scheepvaart (incl. visserij)
Onderzoeken Raad voor de Scheepvaart 13
Koopvaardij
bron: IVW
De IVW heeft 126 uitspraken van de Raad voor de Scheepvaart (RvdS) uit de periode 1998-
2002 geanalyseerd. Hieruit blijkt dat een groot deel van de behandelde zaken betrekking heeft
op (bijna) aanvaringen (45), strandingen (27) en ongevallen met persoonlijk letsel (33). De 21
overgebleven uitspraken hadden betrekking op diverse oorzaken. Globaal kunnen de
mogelijke oorzaken worden verdeeld in drie soorten: menselijke fouten, technische fouten en
externe invloeden. Geconcludeerd kan worden dat de meerderheid is veroorzaakt door
menselijke fouten.
Figuur 2.1 Aantal scheepsrampen op koopvaardijschepen onderzocht door de RvdS
10
8
6
4
2
0
1998 1999 2000 2001 2002
Aanvaringen
Strandingen
Persoonlijk letsel
Brand
Kapseizen
Overige
bron: RvdS (bewerkt door IVW)
Oorzaken
Als gesproken wordt over de categorie ongevallen met persoonlijk letsel, blijkt 88 procent
veroorzaakt door menselijk falen. Bij de categorieën aanvaring en stranding ligt dit percentage
zelfs op 97 procent. Bij dit menselijk falen komen vijf hoofdpunten naar voren:
- vermoeidheid
- geen goede uitkijk
- geen uitkijk (extra wachtman op de brug tijdens de donkere uren)
- gebrek aan Bridge Resource Management (brugorganisatie)
- slechte reisvoorbereiding
3 Onder scheepsrampen worden alle voorkomende ongevallen verstaan. De tabel geeft het aantal gemelde scheepsrampen weer en biedt
dus geen representatief beeld van de werkelijke situatie. Het aantal meldingen is na een korte campagne in 2001 gestegen. De IVW heeft
reders er in deze campagne op gewezen dat ook minder ernstige ongevallen gemeld dienen te worden. Dit verklaart de stijging van het
aantal gemelde gewonden.
8 van 101

Figuur 2.2 Oorzaken van aanvaringen en strandingen van koopvaardij- en
visserijschepen
6%
10%
10%
12%
5% geen uitkijk
22%
geen goede uitkijk
vermoeidheid
slechte brugorganisatie
slechte reisvoorbereiding
21%
te hoge vaart
alcohol
14%
onbemande brug
bron: RvdS (bewerkt door IVW)
Het is wettelijk verplicht om gedurende de donkere uren (’s nachts, maar ook bij beperkt
zicht) een extra wachtman op de brug te hebben, speciaal voor de uitkijk. Opgemerkt moet
worden dat lang niet alle scheepsrampen door de RvdS worden onderzocht. De Raad
onderzoekt vooral zaken met aanzienlijke schade, met veel gewonden of zaken waaruit lering
kan worden getrokken.
Bemanning
Het ontbreken van een uitkijk en vermoeidheid zijn aspecten die bij veel aanvaringen en
grondingen een rol spelen. Volgens betrokkenen hangt dit nauw samen met de krappe
bemanning. Sinds enkele jaren moeten reders voor elk schip in een ‘bemanningsplan’
aangeven welke minimale bemanning nodig is en welke arbeidsbesparende middelen aan
boord aanwezig zijn. Het is belangrijk de bemanningsplannen kritisch te bekijken. Zo wordt
de luikenwagen voor het openen en sluiten van de laadruimen nogal eens als arbeidsbesparend
middel opgevoerd. Theoretisch kan deze door één persoon worden bediend. In de praktijk
blijkt dat er voor een veilige procedure twee tot drie mensen nodig zijn.
Brugorganisatie
Bij 12 procent van de aanvaringen en strandingen vormt de slechte brugorganisatie de
hoofdoorzaak. De slechte brugorganisatie kan te maken hebben met een tekort aan bevoegde
mensen op de brug, slechte communicatie of een onjuiste taakverdeling. In negen gevallen
beveelt de Raad voor de Scheepvaart de betrokkene(n) een cursus Bridge Resource
Management aan. Bij een dergelijke cursus leren varenden als een team te werken; een
duidelijke taakverdeling is essentieel.
Uit diverse uitspraken blijkt dat de communicatie tussen de loods en de gezagvoerder vaak
gebrekkig is. Kapiteins worden onvoldoende geïnformeerd door de loods en vice versa. Ook
komt het voor dat er geen roerganger beschikbaar is en de loods of de kapitein zelf moet
sturen, waardoor er minder aandacht is voor de (veilige) navigatie. In de afgelopen vijf jaar
daalde het aantal uitspraken waarin een tekortkoming in de brugorganisatie als (mede)oorzaak
van de ramp wordt genoemd. Op basis van de beschikbare gegevens concludeert de IVW dat
dit te maken heeft met het verplicht stellen van voornoemde cursus.
Reisvoorbereiding
Een slechte reisvoorbereiding is de hoofdoorzaak van 10 procent van de aanvaringen en
strandingen. De reisvoorbereiding bestaat uit het verzamelen van informatie over de te volgen
koersen, het weer, de havens, getijden, stroom, et cetera. Er is geen duidelijk patroon te
9 van 101

ontdekken in de reden waarom de reisvoorbereiding niet op de juiste manier is uitgevoerd.
Soms wordt door de betrokkene als argument aangevoerd dat een reisvoorbereiding niet
noodzakelijk is, omdat het te bevaren gebied bekend is. Blijkbaar wordt hier toch te
lichtvaardig over gedacht. Men zal op de een of andere wijze meer doordrongen moeten
worden van het belang van een goede reisvoorbereiding.
Overige oorzaken
Onder de overige hoofdoorzaken van aanvaringen en strandingen vallen te hoge vaart, alcohol
en onbemande brug. Er blijken stelselmatig aanvaringen plaats te vinden in slecht zicht
waarbij beide schepen een te hoge vaart hebben en er te weinig tijd beschikbaar is om de
situatie juist in te schatten. Opvallend hierbij is dat het merendeel van deze aanvaringen
plaatsvond terwijl er een loods aan boord van één of beide schepen was.
In het buitenland opgelegde sancties
Het afgelopen jaar is door buitenlandse autoriteiten van het Paris MOU een groot aantal Port
State Control-inspecties uitgevoerd op Nederlandse en Antilliaanse lijst-1-schepen.
Tabel 2.3
Port State Control-inspecties uitgevoerd op Nederlandse en Antilliaanse lijst-1-schepen 4
Jaar 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002
Geïnspecteerde schepen
396 440 451 467 512 554nog niet bekend
Uitgevoerde inspecties 574 684 723 794 853 945 1032
Inspecties met geconstateerde gebreken222 270 274 345 399 443 467
Aangehouden schepen 22 23 27 24 39 23 39
Percentage aanhoudingen/inspecties 3,8 3,4 3,7 3,0 4,6 2,4 3,8
Percentage gebreken/inspecties 39 39 38 43 47 47 45
bron: Paris-MOU
Het aantal aanhoudingen is in absolute zin gestegen ten opzichte van het jaar 2001. Ook in
relatieve zin is een stijging vastgesteld ten opzichte van het aantal inspecties. Het gestegen
aantal aanhoudingen hangt vooral samen met het van kracht worden van nieuwe regels (ISM)
en gewijzigde regelgeving (STCW).
4 Antilliaanse lijst-1 schepen zijn schepen die vallen onder de verantwoordelijkheid van de Antillen, maar door
Nederland worden geïnspecteerd.
10 van 101

Tabel 2.4 Redenen voor aanhouding
Jaar 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002
Uitrusting niet in orde 11 12 12 12 20 15 18
Onvoldoende bemand 6 11 11 26 19 4 3
STCW gerelateerd - - - - - - 10
Geen of verlopen certificaten 6 6 4 9 13 1 2
Voortstuwingsinstallatie niet in orde 1 4 4 1 - 2 1
Onjuiste belading of overbelading 2 3 1 6 4 1 2
Schade aan romp of constructie 3 2 3 4 4 2 6
Milieuovertreding 1 2 1 6 5 3 1
Onbekwame bemanning 1 2 1 3 2 5
Radio-installatie niet in orde 1 1 5 1 1 1
Brandschade 2 - - - -
Afwijking van routering 1 1 - - -
ISM operationeel 2 -
ISM certificaten 9
Totaal 30 42 42 71 69 33 57
bron: Paris-MOU
Er zijn in 2002 57 aanhoudingsgronden genoemd voor de 39 schepen die in het kader van de
PSC-inspecties zijn aangehouden (voor een aanhouding kunnen meerdere redenen zijn). Een
nieuwe aanhoudingsgrond betreft de categorie STCW-gerelateerd, naar aanleiding van het van
kracht worden van het STCW’95 per 1 februari 2002. Ook de categorie ISM-certificaten is
nieuw. Deze aanhoudingsreden wordt onderscheiden van ISM-operationeel sinds het van
kracht worden van de ISM-regelgeving per 1 juli 2002. Overigens betreft het hier over het
algemeen administratieve onjuistheden.
Uit gegevens van Port State Control (Paris MOU) over de periode 1998-2002 blijkt dat
schepen onder Nederlandse vlag gemiddeld een lager aanhoudingspercentage (3,6 procent)
hebben dan die van andere vlaggenstaten (10,4 procent). Nederland heeft dan ook altijd op de
‘white list’ gestaan; de lijst gebaseerd op de inspectieresultaten over de laatste drie jaar. In
2001 stond Nederland op de zesde plaats. Over 2002 zijn nog niet voldoende gegevens
beschikbaar om de positie te bepalen. Er zijn geen landen waar Nederlandse schepen vaker
dan elders worden aangehouden.
Figuur 2.3 Aanhoudingen van Nederlandse schepen
Aantal aanhoudingen NL schepen t.o.v. de overige vlaggenstaten
15
10
5
% aanhoudingen NL
% aanhoudingen gemiddeld
0
1998 1999 2000 2001
bron: Paris-MOU, annual reports
11 van 101

Schepen met lagere tonnages (500 tot 9.000 GT) worden vaker aangehouden (90 procent).
Meervoudige aanhoudingen komen bijna alleen voor in de groep schepen met een tonnage
kleiner dan 3.000 GT. Deze zijn alle eigendom van kleine rederijen of kapitein/eigenaren.
Figuur 2.4 Aantal aanhoudingen naar bruto tonnage
Aantal aanhoudingen naar bruto tonnage
25
20
15
10
5
0
1998 1999 2000 2001 2002
GT9000
bron: Paris-MOU, annual reports
De meeste aanhoudingen vinden plaats bij schepen ouder dan vijftien jaar. Sinds op 1 juli
2002 de tweede fase van de ISM-code van kracht is geworden, is het aantal ISM-gerelateerde
aanhoudingen toegenomen.
Figuur 2.5 Aanhoudingen van Nederlandse schepen naar leeftijd
Aanhoudingen van Nederlandse schepen naar leeftijd
20
10
0
1998 1999 2000 2001 2002
< 5 jaar 7 6 12 7 8
5 - 15 jaar 7 9 10 2 12
> 15 jaar 7 8 16 14 12
< 5 jaar
5 - 15 jaar
> 15 jaar
bron: Paris-MOU, annual reports
Toezichtactiviteiten, resultaten en bevindingen
Het toezicht op de zeescheepvaart vindt plaats door middel van het periodiek certificeren
(inspecties) van de zeeschepen en de rederorganisaties (ISM), waarbij de toetreding tot de
markt centraal staat. Daarnaast vindt toezicht plaats door specifiek handhavend toezicht,
waarbij wordt vastgesteld of de gestelde eisen worden nageleefd. Behalve inspecties van
passagiersschepen en SI-klasse schepen zijn de jaarlijkse inspecties permanent gedelegeerd
aan klassebureaus. In principe verricht de IVW de vijfjaarlijkse inspecties. De IVW heeft
zichzelf de norm gesteld om toezicht te houden op 10 procent van het uitbestede werk.
Momenteel wordt echter alleen toezicht gehouden op elektragebied en de door Klasse
gekeurde tekeningen. Dit komt neer op 4 à 5 procent van de gedelegeerde taken.
12 van 101

Het toezicht heeft zich in 2002 geconcentreerd op het gebied van arbeidsomstandigheden,
bemanningen en de controle van dagboeken en oliejournalen. Daarnaast is een begin gemaakt
met vlaggenstaatcontroles. Hiertoe is een risicoanalyse opgesteld op basis van gegevens over
aanhoudingen van Nederlandse schepen in havens van landen die zijn toegetreden tot het
Paris MOU, en op basis van uitspraken van de Raad voor de Scheepvaart. Deze analyse
bepaalt mede de inzet voor het komende jaar. De handhaving richt zich voornamelijk op het
gebruik van bestuursrechtelijke instrumenten, die erop gericht zijn om te interveniëren bij
reders. De beschikbare instrumenten variëren van voorlichting, via het wijzen op
verantwoordelijkheden en aanhouding van een schip, tot de ultieme sanctie: het intrekken van
het certificaat. De laatste twee mogelijkheden heeft de IVW niet toegepast.
De Nederlandse schepen worden bij vernieuwing van de certificaten (één keer in de vijf jaar)
en tussentijds in het tweede of derde jaar, door de IVW zelf geïnspecteerd. De
passagiersschepen en DS- (SI-)klasse schepen worden jaarlijks geïnspecteerd. De rederijen in
de koopvaardij vallen onder de ISM-wetgeving en worden jaarlijks door de
classificatiebureaus geaudit. Deze audits zijn permanent gedelegeerd aan classificatiebureaus.
Resultaten
In 2002 zijn 3.089 inspecties in de koopvaardij uitgevoerd. Dit aantal lag ruim 30 procent
lager dan in 2001. De belangrijkste reden hiervoor is dat in 2002 een hogere prioriteit is
gegeven aan de Port State Control inspecties.
Scheepsdagboeken en olie- en ladingjournalen
Scheepsbeheerders zijn wettelijk verplicht om scheepsdagboeken en olie- en ladingjournalen
te laten controleren door de IVW. In 2002 zijn 1.511 scheepsdagboeken, olie- en
ladingjournalen gecontroleerd. Na controle worden de boeken geretourneerd, eventueel
voorzien van opmerkingen. Momenteel wordt onderzocht wat deze controles het afgelopen
jaar hebben opgeleverd.
2.1.2 Koopvaardijschepen onder buitenlandse vlag
Het aantal zeeschepen onder buitenlandse vlag dat een Nederlandse haven aanloopt bedraagt
ongeveer 5.900 per jaar. De Wet havenstaatcontrole schrijft inspectie van buitenlandse
zeeschepen voor. Deze inspecties, die zijn gericht op de controle van certificaten, de
technische staat van het schip en de bemanning, worden uitgevoerd door de IVW. Daarnaast
is het milieu een belangrijk onderwerp van inspectie. Met name de inspectie van de technische
staat is in principe globaal, gericht op het terugdringen van substandaard vaart.
Het secretariaat van het Paris MOU stemt de resultaten van de MOU-landen met elkaar af. De
negentien deelnemende landen hebben afspraken gemaakt over de controles en over de uit te
wisselen gegevens. Inspecteurs zijn gerechtigd een schip aan te houden of om gebreken te
laten verhelpen. Het PSC-systeem is binnen de EU via een richtlijn verplicht gesteld.
13 van 101

Tabel 2.5 Inspecties en aanhoudingen van buitenlandse schepen naar type schip in
Nederlandse havens
Jaar 1998 1999 2000 2001 2002 19981999 2000 2001 2002
Type schip inspecties aanhoudingen
Gastankers 34 20 45 35 39 --- --- 1 --- ---
Chemicaliëntankers 218 220 202 151 143 27 13 16 11 8
Olietankers 252 282 214 166 181 18 20 21 12 10
Bulkschepen 384 279 269 251 251 64 24 31 26 22
Droge-ladingschepen 687 552 615 415 521 86 58 61 40 41
Containerschepen 184 243 198 107 154 5 8 8 4 5
Ro-ro-schepen 36 50 47 56 53 1 5 1 2 2
Passagiersschepen --- 1 2 4 5 --- --- --- --- ---
Overige schepen 175 192 39 140 48 19 12 3 5 5
Totaal aantal inspecties 1970 1839 1631 1325 1395 220 140 142 100 93
Verwachte aantal
buitenlandse schepen 8.000 5.645 5.645 5.700 5.860
Percentage aanhoudingen/
Inspecties 11,2 7,6 8,7 7,5 6,7
Percentage inspecties t.o.v. verwachte
aantal buitenlandse schepen 24 32 29 23 24
bron: Paris-MOU / IVW
De buitenlandse schepen scoren redelijk op het aspect veiligheid. Het totaal aantal gebreken
waarop schepen in het algemeen worden aangehouden, vermindert. De keuzevrijheid van het
aantal en soort inspecties is minimaal. Volgens het Paris MOU moeten landen minimaal 25
procent van de buitenlandse schepen die hun havens aandoen, inspecteren. Deze target is door
Nederland nagenoeg gehaald in 2002 (24 procent, ongeveer 1.400 schepen). De laatste jaren
daalt het aantal schepen dat niet voldoet aan de eisen gestaag. De verwachting, dat door
middel van PSC de veiligheid van het schip wordt gewaarborgd, is overigens slechts voor een
deel realistisch.
De jaarlijks te houden thema-actie (concentrated inspection campaign) had in 2002 betrekking
op de ISM-code. Aan de hand van een vragenlijst met elf vragen is gecontroleerd of de
schepen ISM-gecertificeerd zijn en of de bemanning voldoende weet van het
veiligheidsmanagementsysteem aan boord en daarmee ook werkt. In totaal zijn 338 schepen
op deze manier geïnspecteerd. Slechts één schip bleek nog niet ISM-gecertificeerd; dit
vaartuig is aangehouden.
2.1.3 Classificatiebureaus
De IVW heeft met zeven classificatiebureaus en Register Holland (RH) contracten gesloten.
Het toezicht op de classificatiebureaus vindt voornamelijk plaats door het bijwonen van audits
(procescontroles). Verder wordt belangrijke informatie verkregen tijdens de inspecties die de
IVW zelf uitvoert (productcontroles). RH wordt jaarlijks door de IVW zelf geaudit. Het
toezicht op de overige bedrijven en instellingen die in het kader van het certificeringsproces
werkzaamheden verrichten vindt plaats tijdens de reguliere inspecties of in de vorm van
steekproeven.
Conform de Europese regelgeving is in 2002 aan de EC gerapporteerd over de bevindingen
als vlaggenstaat en over de classificatiebureaus waarmee de IVW een contract heeft
afgesloten. De bevindingen zijn gebaseerd op de audits bij classificatiebureaus en ervaringen
tijdens vlaggenstaat- en PSC-inspecties. Algemeen kan worden gesteld dat de
14 van 101

classificatiebureaus kwalitatief goed werk leveren op Nederlandse schepen. Wel is het zo dat
bij schepen waarbij de IVW in een later stadium van bouw of overname wordt betrokken,
zaken worden aangetroffen die niet in overeenstemming zijn met c.q. anders worden
geïnterpreteerd dan de internationale en eigen klassevoorschriften. Met name schepen die op
buitenlandse werven worden gebouwd vroegen om die reden extra aandacht. Het streven van
de IVW om bij elk classificatiebureau een audit bij te wonen is niet behaald. Drie van de
zeven bureaus en RH werden bezocht.
Een punt van kritiek op de classificatiebureaus is de rapportage aan de IVW over uitgevoerde
inspecties. Overeenkomstig het contract moet deze rapportage de IVW inzicht bieden in de
situatie die de surveyor aantrof bij het begin van de inspectie. De ontvangen rapportages
voldeden hier niet aan. In het komende verslagjaar wordt de rapportageverplichting
nadrukkelijk aan de orde gesteld zowel binnen de classificatiebureaus, als binnen het voor de
klasserichtlijn verantwoordelijke comité van de EU.
2.1.4 Bemanning
De IVW beoordeelt zowel de kwaliteit als de kwantiteit van de bemanning bij toetreding tot
de markt. In de huidige wetgeving is met name de scheepsbeheerder verantwoordelijk voor de
samenstelling van de bemanning; de scheepsbeheerder dient een bemanningsplan in bij de
IVW. De bemanningssamenstelling wordt gerelateerd aan diverse parameters, zoals het
vaargebied en de lading. Een goedgekeurd bemanningsplan resulteert in een
bemanningscertificaat.
Zeevarenden vragen bij de IVW vaarbevoegdheidsbewijzen (VBB) aan. De IVW beoordeelt
aanvragen onder andere op opleiding, vaartijd en land van herkomst. Een VBB geeft de
bevoegdheid om in een bepaalde functie op een bepaald schip te varen. Zeevarenden dienen
bij de IVW ook monsterboekjes aan te vragen. Buitenlandse gezellen zijn sinds 2002 niet
meer verplicht om een Nederlands monsterboekje aan te schaffen.
Het gebruik van alcohol door de bemanning is een groeiend probleem. Het merendeel van de
tussentijdse keuringen die de medisch adviseur van de IVW uitvoert heeft betrekking op
incidenten met alcohol aan boord. Eenzaamheid en een hoge werkdruk lijken een belangrijke
rol te spelen bij het toenemend alcoholgebruik onder bemanningsleden. De Nederlandse
schepen worden in toenemende mate bemand door niet-Nederlandse zeevarenden. Het is
belangrijk de kwaliteit van deze zeevarenden te blijven toetsen. Zeker nu er als gevolg van
gewijzigde wetgeving geen kwalitatieve toetsing meer plaatsvindt bij het uitreiken van
vaarbevoegdheidsbewijzen. Deze worden nu afgegeven op basis van bilaterale verdragen
zoals die met een aantal landen zijn gesloten.
Toezichtactiviteiten, resultaten en bevindingen
Vanaf het moment dat de Zeevaartbemanningswet (ZBW) van kracht is geworden (1 februari
2002) is de controle aan de hand van monsterformulieren gestopt. De handhavingsystematiek
wordt daarop herzien. De IVW voert administratieve controles uit om te zien of de bemanning
van zeeschepen conform het bemanningscertificaat is. Deze controle heeft – op Nederlandse
schepen - een wereldwijde dekking.
15 van 101

De Zeehavenpolitie, het Korps Landelijke Politiediensten, de Douane en de Marechaussee
houden via inspecties aan boord in Nederland toezicht. De IVW maakt met deze
toezichthouders afspraken over handhavingaspecten en informatie-uitwisseling.
Tabel 2.6 Geconstateerde overtredingen bij de monsteringen
Jaar 2001 2002
Onvoldoende bemanning 42 12
Onvoldoende bevoegde bemanning 259 116
Ontbreken monsterboekje 10 4
Totaal overtredingen (aantal bemanningsleden) 617 135
Totaal aantal controles (schepen) 2028 1004
bron: IVW
In 2002 is het totaal aantal controles afgenomen ten opzichte van 2001. Reden is dat in
voorgaande jaren ook werd gecontroleerd of aan- en afmonsteringen correct waren. Het aantal
schepen dat in 2002 onvoldoende bemand was ligt iets lager dan in 2001. Bezien wordt in
hoeverre dit verband houdt met de verplichte invoering van de ISM-code, en de daarmee
geïntroduceerde beheersing van bedrijfsprocessen bij reders. Bij controles gericht op het
vaststellen of het schip was bemand conform het bemanningscertificaat worden afwijkingen
geconstateerd die variëren van administratieve onvolkomenheden tot het feitelijk ontbreken
van de juiste vaarbevoegdheden. Vaak heeft dit te maken met het feit dat de reder niet tijdig
de benodigde procedure doorloopt.
Handhavingsproject Arbowet
Bij dit handhavingsproject staat de risico-inventarisatie en –evaluatie (RI&E) centraal. De
actie startte in september vorig jaar en heeft als doel vast te stellen of zeeschepen beschikken
over een RI&E met een legionella-paragraaf. In de RI&E worden de risico’s voor de varenden
geïnventariseerd en geëvalueerd. Scheepsbeheerders moeten voor een schip beschikken over
een RI&E die door een arbodienst is getoetst. Het geheel moet voldoen aan de eisen van de
Arbowet. Is dat niet het geval, dan wordt een boeterapport opgemaakt. Bij 55 schepen in de
koopvaardij werd bewijs opgevraagd. De conclusies zullen in 2003 in een eindverslag worden
vastgelegd.
Pilot overheidsvaartuigen Arbowetgeving
Medio 2002 is besloten om een pilotinspectie uit te voeren naar zeegaande
overheidsvaartuigen. Bij deze pilot staat met name de Arbowet centraal en is de aandacht in
hoofdzaak uitgegaan naar de RI&E. Doel van de pilot is het vaststellen van een nulmeting van
de categorie ‘overheidsvaartuigen’. Daarnaast had de pilot tot doel om de vaartuigen te
inventariseren, voorlichting te geven over het handhavingsbeleid, na te gaan in hoeverre
overheidsvaartuigen voldoen aan de Arbowet en de ISM-code, en de stand van zaken met
betrekking tot legionella en hijs- en werktuigen vast te stellen.
Bij dit project waren veertien bedrijven/eigenaren betrokken, die bij elkaar beschikken over
76 schepen. Uit het concepteindverslag van december 2002 blijkt dat alle ISM-plichtige
schepen beschikten over het Safety Management Certificate. Tevens is geconcludeerd dat
nagenoeg alle ISM-plichtige schepen de beschikking hadden over een getoetste RI&E en een
plan van aanpak. De overige schepen beschikten niet over een RI&E en hadden geen
maatregelen genomen tegen legionella. De hijs- en werktuigen gaven geen reden tot
bezorgdheid: ruim 55 procent van de schepen beschikte over geïnspecteerde hijs- en
hefwerktuigen. Ongeveer 40 procent van de schepen beschikte niet over hijs- en
16 van 101

hefwerktuigen. Uit de pilot blijkt dat de groep overheidsvaartuigen kan worden meegenomen
in de lopende RI&E- handhavingsactie, waarbij wel sanctionerend zal worden opgetreden.
Bemanningsdocumenten
Op grond van de inwerkingtreding van het STCW’95 verdrag op 1 februari 2002 moest in
korte tijd een groot aantal vaarbevoegdheidsbewijzen van het model STCW ’78 vervangen
worden door het model STCW’95. Tot 1 augustus 2002 gold een ‘period of grace’, om alle
landen de tijd te geven orde op zaken te stellen. Met de Zeevaarbemanningswet zijn nieuwe
vaarbevoegdheden ingevoerd. Over het algemeen zijn alle bevoegdheden verruimd tot het
STCW-niveau. Alleen de bevoegdheid in het beperkte werkgebied tot dertig mijl uit de kust is
naar beneden aangepast, overigens in overeenstemming met het STCW’95. Dit heeft tot
gevolg dat een aantal zeevarenden met de oude ruime bevoegdheid in de knel komt. Deze
groep moet een aanvullende studie volgen. Omdat dit veel tijd kost heeft de IVW een
overgangsregeling ingesteld. Een aantal zeevarenden is echter niet van plan om bij te scholen
en heeft bezwaar aangetekend. Inmiddels is een aantal bezwaarschriften (37) ingediend en
behandeld. De eerste zaak voor de rechtbank is al in behandeling.
Tabel 2.7 Overzicht afgegeven bemanningsdocumenten
2001 2002
Aantal afgegeven monsterboekjes 5.922 4.603
Vaarbevoegdheidsbewijzen (VBB) 5.583 14.134
Beoordeelde bemanningsplannen 208 139
Ontheffing verleend aan buitenlandse kapiteins 56 86
Aantal afgegeven dispensaties bemanningsleden 684 107
bron: IVW
De inschatting voor de komende jaren is dat deze cijfers min of meer constant blijven, met
uitzondering van het aantal vaarbevoegdheidsbewijzen. Dit aantal zal naar verwachting
teruggaan naar het niveau van de voorgaande jaren (circa 6.000 VBB). Het aantal
bemanningsplannen dat wordt ingediend zal geleidelijk verminderen. Alleen voor schepen die
nieuw onder Nederlandse vlag komen en bestaande schepen waarvoor een gewijzigd
bemanningsplan geldt, wordt een plan ingediend. De evaluatie van bemanningsplannen van
vergelijkbare schepen (inclusief trade, walorganisatie) kan voor nieuwe inzichten zorgen.
Opleidingen
De IVW certificeert opleidingen die niet vallen onder het regulier onderwijs. Certificering
vindt plaats volgens internationaal vastgelegde eisen. Het betreft specifieke trainingen op het
gebied van bijvoorbeeld brandbestrijding, medische zorg en omgang met reddingmiddelen.
De onderwijsinspectie bewaakt de kwaliteit van de scholen. De IVW heeft met de
Onderwijsinspectie een convenant gesloten; de Inspectie levert in voorkomende gevallen
expertise. Het aantal door de IVW goedgekeurde opleidingsinstituten/opleidingen in 2002
bedraagt 23.
Met betrekking tot de doorstroom van Nederlandse zeevarenden is het hoogste niveau aan
boord van een schip nu bijzonder snel bereikt. Als gevolg van de krappe arbeidsmarkt bestaat
het risico dat medewerkers te snel worden ingezet in functies waarvoor het hen nog aan
ervaring ontbreekt.
17 van 101

2.1.5 Vervoer gevaarlijke stoffen
Naar schatting worden in de zeehavens jaarlijks circa 600.000 containers, beladen met
gevaarlijke stoffen, overgeslagen. Dit betreft ongeveer 10 procent van de totale
containerstroom. Het vervoer van gevaarlijke stoffen brengt ernstige veiligheidsrisico’s met
zich mee. Op zee geldt dit vooral voor het zeemilieu en de bemanning; in de havens en rond
het aansluitend vervoer zijn er risico’s voor de omgeving. Ongeveer 95 procent van deze
lading wordt afgehandeld door drie grote terminals; de resterende 5 procent is verdeeld over
een groot aantal kleinere stuwadoors.
Zo’n 3,5 procent van alle containers die de haven worden binnengebracht bevat gegaste
lading. Het is maar de vraag of alle gegaste lading conform voorschrift wordt gemeld.
Gegaste importcontainers bevatten veelal methylbromide, formaldehyde en fosfine; het
gebruik van sulfurylfluoride neemt toe. Daarnaast worden ammonia, kooldioxide en
koolmonoxide aangetroffen. Ruim de helft (55 procent) van de gegaste lading is afkomstig uit
Azië, 32 procent uit Noord- en Zuid-Amerika (inclusief Canada), 11 procent uit Europa, 2
procent uit Afrika, en 1 procent uit Oceanië (inclusief Australië). Jaarlijks worden circa
200.000 containers in Rotterdam ingevoerd, die ten gevolge van bestrijdingsmiddelen een
risico vormen voor de veiligheid en de gezondheid van de personen die de containers
behandelen of in de omgeving verkeren.
Toepasselijke wetten en regels
De reglementen voor het vervoer van gevaarlijke stoffen in zeetankers zijn opgenomen in de
Schepenwet 1965. Voor het vervoer over zee heeft de Nederlandse wetgeving de IMDG-code
geïmplementeerd, een internationale aanbeveling van de International Maritime Organisation.
Voor buitenlandse containerschepen is de IMDG-code een onderdeel van het Reglement voor
het Vervoer van Gevaarlijke Stoffen over Zee (Rvgz), dat valt onder de Wet vervoer
gevaarlijke stoffen. In het Rvgz zijn nog enkele aanvullende Nederlandse bepalingen
opgenomen. Voor schepen onder Nederlandse vlag valt de IMDG-code onder de Schepenwet
1965. Voor zeetankers valt de IMDG-code in alle gevallen onder de Schepenwet 1965.
Beleidsregel vuurwerk
Schepen die explosieve stoffen aan boord hebben boven een bepaalde vrijstellingsgrens en
van plan zijn in een Nederlandse haven binnen te varen, moeten hiervoor een ontheffing
aanvragen. Bij de beoordeling of het schip een ontheffing krijgt, wordt de Beleidsregel
vuurwerk gehanteerd. Deze beleidsregel – in werking getreden op 1 augustus 2002 – heeft als
doel om de risico’s voor kwetsbare objecten zo veel mogelijk te beperken. Er worden sinds
die datum duidelijke grenzen gesteld aan de hoeveelheden vuurwerk die zich aan boord van
schepen en op de haventerminals bevinden.
Toereikendheid regelgeving
Het huidige Rvgz behoeft aanpassing. Op dit moment kan alleen de kapitein aansprakelijk
worden gesteld voor overtredingen, wat niet in alle gevallen redelijk is. Uitbreiding van de
normadressanten is dan ook wenselijk. Voorts zijn de gewichtsgrenzen van vuurwerk en de
meldingsprocedure van gevaarlijke stoffen aan herziening toe.
Toezichtactiviteiten, resultaten en bevindingen
De IVW heeft naast opsporingsbevoegdheden ook toezichthoudende bevoegdheden.
Bestuursrechtelijke handhaving kan bestaan uit een bestuurlijke boete, een last onder
18 van 101

dwangsom of bestuursdwang. Binnen het werkterrein van het zeevervoer van gevaarlijke
stoffen is tot dusverre alleen deze laatste variant gebruikt. Bestuursrechtelijk optreden heeft
als voordeel dat tegelijkertijd zowel strafrechtelijk als corrigerend kan worden gewerkt. De
toepasbaarheid van de andere bestuursrechtelijke instrumenten binnen het werkterrein wordt
momenteel onderzocht. In 2002 zijn 2.345 inspecties uitgevoerd op de naleving van de
IMDG-code. Deze inspecties zijn onder te verdelen in scheepscontroles en opslagcontroles.
Daarnaast kunnen thema-acties worden uitgevoerd waarin wordt ingezoomd op een
deelgebied of deelsector van de wet- en regelgeving.
Scheepscontroles
Bij scheepscontroles gaan de inspecteurs aan boord van zeeschepen. In totaal zijn vorig jaar
378 scheepscontroles uitgevoerd. Hierbij worden de voorgeschreven documenten
gecontroleerd. Zo wordt aan de hand van het stuwplan vastgesteld of de voorgeschreven
afstanden tussen de gevaarlijke stoffen in acht zijn genomen. Ook wordt gekeken of de
containers op de goede plek in het schip staan. Steekproefsgewijs wordt bepaald of
manifesten juist en volledig zijn ingevuld. Aan dek controleert de inspecteur of de etikettering
en kenmerking van de zichtbare containers voldoen en of de containers goed zijn vastgezet
met behulp van sjorstangen en twistlocks. Bij ernstige overtredingen kan de kapitein een
boete worden opgelegd, waarbij de inspecteur tevens het uitvaren van het schip kan
verhinderen totdat de overtreding is opgeheven. Als er ernstige twijfels bestaan over de
naleving van de regelgeving bij een bepaalde container, kan de IVW verzoeken om deze van
boord te halen. In dat geval gaat de controle aan boord over in een controle vanaf de wal.
Controles aan boord van zeeschepen dienen niet alleen de veiligheid aan boord, maar ook de
veiligheid op de territoriale wateren. Door het uitvoeren van controles op de
zeehaventerminals wordt de veiligheid gediend, terwijl het logistieke proces niet of
nauwelijks wordt verstoord. Bij de scheepscontroles was het overtredingpercentage in 2002
bijna 10 procent. Tweemaal heeft de kapitein om reden van verkeerd geplaatste containers aan
boord van schepen de opdracht gekregen de containers naar een toegestane plaats op het schip
te laten herstuwen. Voor het overige worden aan boord vrij regelmatig containers
aangetroffen met een of meerdere ontbrekende etiketten. In de meeste gevallen worden deze
overtredingen spoedig ongedaan gemaakt. Het goed vastzetten van verpakkingen blijft een
probleem bij de stukgoedcontainers en huiftrailers. Bij 27 procent van de stukgoedcontainers
in het reguliere zeevervoer was deze stuwage onvoldoende, waar dit percentage vorig jaar nog
op 11,3 procent lag.
Opslagcontroles
Opslagcontroles vinden plaats bij containerstuwadoors en roll-on/roll-off terminals. Daarbij
wordt eerst op het terrein steekproefsgewijs bekeken welke containers voor inspectie
interessant zijn. Dit gebeurt op basis van de etiketten en eventuele andere kenmerken. Van
deze containers worden de vervoersdocumenten opgevraagd. Vervolgens besluiten de
inspecteurs of ze de inhoud van de container inspecteren. Bij die controle wordt onder andere
op de voorschriften voor samenlading en stuwage gelet. Daarnaast wordt gekeken of de
verpakkingen zijn voorzien van de juiste documenten en etiketten. Dit soort inspecties gebeurt
zowel vóór het laden als na het lossen van een schip. Vorig jaar zijn 2.067 opslagcontroles
uitgevoerd. Daarnaast wordt een deel van de containers met gevaarlijke stoffen door een
röntgenscan gehaald. Hierdoor kan in één oogopslag worden gecontroleerd of de inhoud van
een container overeenkomt met de in het vervoersdocument genoemde lading. Het
overtredingpercentage bij de opslagcontroles ligt al jaren vrij constant op een hoog peil.
19 van 101

In het kader van de opslagcontroles zijn 29 processen verbaal opgemaakt, 646
waarschuwingen uitgereikt en is 224 keer een maatregel genomen. De overtredingpercentages
liggen het hoogst bij de huiftrailers. Bij inspecties op de roll on/roll off-terminals bleek maar
liefst 51 procent van de trailers niet conform de regels te worden vervoerd. Over de gehele
linie ‘scoren’ de huiftrailers een percentage van 42 procent. In vergelijking met 2001 zijn deze
cijfers stabiel. In de meeste gevallen betroffen de overtredingen een slechte stuwage, op de
voet gevolgd door verkeerde of te weinig etiketten op de huif zelf of op de erin vervoerde
verpakkingen. Met een roll on/roll off-terminal waar zeer veel overtredingen werden
geconstateerd is een verbetertraject opgesteld. Binnen een redelijke termijn moet het aantal
overtredingen zijn teruggedrongen. Zonodig wordt bestuursdwang toegepast. Met
uitzondering van het roll-on/roll-off vervoer is het overtredingpercentage bij de
tankcontainers behoorlijk afgenomen. Afgelopen jaar werden minder onjuiste of ontbrekende
stofnamen op de tanks aangetroffen.
Offshore vervoer
Het vervoer van gevaarlijke stoffen van en naar boorplatforms in de Noordzee heeft geheel
eigen kenmerken, zoals afwijkende containertypen. Regelmatig worden explosieven vervoerd.
Uitvalsbases voor het offshorevervoer zijn Den Helder, IJmuiden en Velsen. Op deze bases
worden geregeld inspecties uitgevoerd naar de naleving van de betreffende IMDG-code. Een
zwak punt is dat op de platforms zelf vaak weinig kennis aanwezig is van de IMDG-codering.
Hierdoor worden bijvoorbeeld niet-relevante etiketten niet altijd verwijderd. De
kennisoverdracht aangaande de IMDG-code tussen het vasteland en het personeel op het
platform is dus voor verbetering vatbaar.
Vuurwerk
Voor de controles op vuurwerk is een afzonderlijke handhavingstrategie opgesteld. Deze
komt neer op inspectie van minimaal het volgende aantal containers met vuurwerk:
- alleen op documenten bij tweederde van de containers voor Nederlandse importeurs
- alleen op documenten bij de helft van de (geloste) doorvoercontainers
- controle van documenten en inhoud bij minimaal eenderde van de containers voor
Nederlandse importeurs
- controle op documenten en inhoud van minimaal een tiende van de (geloste)
doorvoercontainers
De handhavinginspanningen van de IVW op het gebied van het vervoer van vuurwerk zijn
effectief gebleken. Zowel bij evenementen- als bij consumentenvuurwerk is het
overtredingpercentage flink gedaald. Dit geldt zowel voor importen als voor doorvoer via
Nederlands grondgebied. Ook de aanlevering van de documentatie vooraf, die verplicht is om
in aanmerking te komen voor een ontheffing, is verbeterd ten opzichte van vorig jaar. Er is
minder vaak tot lossing van doorvoercontainers van zeeschepen overgegaan. Bij gerede
twijfel vonden steekproeven plaats. De IVW beveelt in dit verband aan om over te gaan tot
het verplicht stellen van het voeren van paklijsten. Niet onvermeld mag blijven dat door de
handhavinginspanningen notoire overtreders uit bijvoorbeeld Portugal, Spanje, Duitsland,
België en Frankrijk geheel uit het beeld zijn verdwenen.
Een effect dat zich vlak na het begin van de aanscherping van de controles voordeed was het
vluchtgedrag van buitenlandse importeurs naar de havens van Hamburg en Antwerpen. Het
voor Nederlandse importeurs bestemde vuurwerk komt dan toch langs andere wegen
Nederland binnen. Toen kort daarna ook in die havens de controles werden geïntensiveerd
verdween het effect geleidelijk weer. In de tabel is te zien dat na gestage daling, de
20 van 101

hoeveelheid geloste vuurwerkcontainers in de Rotterdamse haven in 2002 weer is
toegenomen.
Tabel 2.8 Aantallen en indexcijfers TEU geloste/geladen/doorvoercontainers met
vuurwerk (UNnrs. 333 tm 337)
1998 1999 2000 2001 5 2002 6
Aantal lossen 854 1301 779 409 525 (700)
Index 100 152 91 48 82
Aantal laden 241 300 91 65 26 (35)
Index 100 124 37 27 15
Aantal
doorvoer
2.595 4.217 3.171 2.323 3.012
(4.016)
Index 100 162 122 90 155
bron: IVW
Een tweede gevolg van de aanscherping van de regels met betrekking tot de opslag van
vuurwerk is het verplaatsen van vuurwerkopslagplaatsen naar Duitsland en België, waar de
regels minder streng zijn. Bij vuurwerkevenementen in Nederland brengt dit extra wegvervoer
met zich mee. Ook zijn er signalen dat de zogeheten rijdende opslag in de hand wordt
gewerkt. Dat houdt in dat wordt rondgereden met vuurwerkladingen, zodat de definitie van
opslag niet van toepassing is.
Hoewel veel vuurwerk in de nieuwe vuurwerkverpakking onder een lage classificatie kan
worden vervoerd, bestaan er twijfels over vuurwerk dat aan boord van de schepen blijft en
bestemd is voor doorvoer. Dit vuurwerk is relevant, omdat het zich enige tijd in de
havengebieden bevindt, en dus potentiële veiligheidsrisico’s met zich meebrengt. Een
deugdelijke registratie van dit vuurwerk is van belang voor een plaatsbepaling op de defaultlijst
van producten. Bij de bevoegde instanties in ons omringende landen is navraag gedaan
om een vergelijking van controleresultaten mogelijk te maken.
De ontwikkelingen in de vuurwerksector staan niet stil. Voortdurend komen nieuwe soorten
vuurwerk op de markt en treedt verandering op in de chemische samenstelling. De
classificatie moet via testen bepaald worden. Op dit moment moeten de UN-testen – om
milieutechnische redenen – in het buitenland worden uitgevoerd. Dit is niet alleen tijdrovend,
maar ook kostbaar. Om slagvaardig te kunnen handelen is een testlocatie op Nederlands
grondgebied nodig.
Door de intensivering van de controles op vuurwerk, de ontwikkeling van nieuwe
verpakkingen en de contacten met de Chinese autoriteiten is een aanzienlijke verbetering in
het nalevings- en veiligheidsniveau bewerkstelligd. Het overtredingpercentage met betrekking
tot de classificatie van vuurwerk is gestaag gezakt; van zo’n 50 procent naar op dit moment
circa 5 procent.
5
Bron : Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam
6 Aangezien het cijfer strekt over de eerste drie kwartalen is het totaal voor 2002 ingeschat en tussen haakjes gezet. Hierbij is
uitgegaan van een evenredige verdeling over de kwartalen. Aangezien de ervaring echter leert dat in het laatste kwartaal
relatief het meeste vuurwerk wordt vervoerd, kan het uiteindelijke cijfer hoger uitvallen.
21 van 101

Gegaste lading
De effecten van gegaste lading zijn tot dusver moeilijk aan te geven, omdat nog niet
structureel op gegaste lading wordt geïnspecteerd en de resultaten nog niet worden
gemonitord. In de ideale situatie worden alle containers die gegaste lading bevatten gemeld
bij de bevoegde autoriteit. De mate van niet-naleving van deze meldingsplicht kan worden
gemeten door het selecteren van niet-gemelde ‘verdachte’ containers en deze te laten meten
op de aanwezigheid van gas.
2.2 Binnenvaart
De IVW ziet toe op de naleving van de regels geschreven voor een veilige en goed
functionerende binnenvaart. Objecten van toezicht zijn in dit verband:
- de binnenvaartonderneming
- erkende classificatiebureaus en expertisebureaus in de binnenvaart
- bemanning van schepen
- het bedrijf betrokken bij vervoer van gevaarlijke stoffen over water
2.2.1 De binnenvaartonderneming en de bemanning van binnenschepen
De Nederlandse binnenvaartvloot is de grootste van Europa en bestaat volgens de Centrale
Registratie Binnenschepen in 2002 uit 5.029 binnenschepen, 1.046 sleep- en duwboten en
2.706 schepen voor speciale doeleinden. Het aantal binnenschepen is onderverdeeld in 3.219
motorvrachtschepen, 133 sleepvrachtschepen, 704 motortankschepen, negen
sleeptankschepen, 919 vrachtduwbakken en 45 tankduwbakken. Ruim 65 procent van de
binnenschepen heeft een laadvermogen tussen de 1.000 en 3.000 ton. Het aantal sleep- en
duwboten is onderverdeeld in 504 sleepboten, 156 duwboten en 386 sleep/duw boten. Het
aantal schepen voor speciale doeleinden bestaat uit 923 dek- en zolderschuiten, 665 drijvende
vaartuigen en 851 passagiersschepen. Het aantal uitstaande vergunningen bedraagt 6.699, wat
niet wil zeggen dat er zoveel actieve ondernemingen zijn, aangezien een vergunning blijft
gelden zo lang de onderneming bestaat.
De binnenvaart krijgt de laatste jaren een steeds belangrijker rol in het vervoer van
massagoederen en containers, zowel in het nationale als internationale vervoer. Maar ook het
gespecialiseerde vervoer over water wint aan betekenis.
Toepasselijke wetten en regels
De binnenvaart wordt geregeld in een aantal wetten en regels. Hieronder wordt de
belangrijkste wet- en regelgeving weergegeven.
Wet vervoer binnenvaart (Wvb)
De Wvb is gericht op een goede bedrijfsuitoefening bij het vervoer van goederen en personen
per binnenschip. De Wvb regelt de toegang tot het beroep voor de onderneming/ondernemer
en de toegang tot de markt voor schepen. De wet bevat voorschriften waaraan de organisatie
moet voldoen om in aanmerking te komen voor een vergunning waarmee mag worden
deelgenomen aan de beroepsvaart of een inschrijving bij het zogeheten eigen vervoer. Voor
ieder schip van de onderneming is een vergunning of inschrijvingsbewijs noodzakelijk om
lading te mogen vervoeren. Dit wordt verleend als het schip onder meer beschikt over een
geldig Certificaat van Onderzoek (CvO). Het certificaat is te vergelijken met de APK-keuring
voor personenauto’s. Als de eigenaar zijn schip niet laat keuren, vervalt het
vergunningsbewijs en wordt het strafbaar vervoer te verrichten.
22 van 101

Wet vaartijden en bemanningssterkte binnenvaart (Wvbb)
De Wvbb heeft ten doel de arbeidsbescherming en de veiligheid van de vaart in de
binnenvaart te garanderen. Zij stelt daartoe regels vast met betrekking tot de exploitatiewijze
van het schip en de samenstelling van de bemanning. Deze regels zijn gewijzigd als gevolg
van een wijziging van hoofdstuk 23 van het Reglement onderzoek schepen op de Rijn (1995).
Doel van de bepaling is niet alleen te zorgen voor aanvaardbare sociale omstandigheden in de
binnenvaart. Immers, een structureel overschreden vaartijd of een onvolledige of onbekwame
bemanning heeft ook een negatieve invloed op de veiligheid op het water en zet het
functioneren van de markt onder druk. De Wvbb vindt haar basis in de Regeling onderzoek
schepen op de Rijn (Rosr), maar kent voor bepaalde situaties een lichter regime door
ontheffingen of vrijstellingen. Voor bepaalde typen vervoer gelden afwijkende regels,
bijvoorbeeld voor snelle veerponten (meer dan 30 km per uur) en voor vrachtvervoerende
binnenvaartschepen die onder bepaalde condities met minder bemanning mogen varen.
Arbeidstijdenbesluit Vervoer (Atb-v)
Het arbeidstijdenbesluit Vervoer stelt regels betreffende de rusttijden van de bemanning in de
vervoerssectoren. Voorheen waren deze bepalingen opgenomen in de Wet vaartijden en
bemanningssterkte binnenvaart. Daaruit volgt dat het ATB-V eveneens regels stelt in het
belang van de arbeidsbescherming en de veiligheid van de vaart.
Wet capaciteitsbeheersing binnenvaartvloot (Wcb)
Op 23 november 2001 is de Wcb in werking getreden. Deze wet is ingesteld om te komen tot
een gezonde markt zonder overcapaciteit. Door middel van de Wcb is de Verordening (EU)
nr. 718/1999, die de capaciteitsbeheersing van de Europese vloot regelt, in de Nederlandse
wetgeving geïmplementeerd. De capaciteitsregeling wordt per 29 april 2003 buiten werking
gesteld.
Binnenschepenwet (Bsw) en Binnenschepenbesluit (Bsb)
In de Bsw gaat het om: (1) de deugdelijkheid, inrichting en uitrusting van het schip; (2) de
veiligheid, gezondheid en welzijn in verband met arbeid aan boord; (3) de kennis,
bekwaamheid en lichamelijke gesteldheid van de schipper. Punt (1) resulteert in de
verplichting van het Certificaat van Onderzoek (CvO). De technische voorschriften voor het
verkrijgen van het CvO staan in het Bsb.
Metingsbesluit binnenvaartuigen 1978
Volgens dit besluit is het verplicht om aan boord een geldige meetbrief te voeren. De
meetbrief is de resultante van de meting die de Scheepsmetingendienst periodiek uitvoert.
Hierbij worden onder andere het laadvermogen en het motorvermogen gemeten. De
meetbriefgegevens dienen als toetsing voor het vaststellen van de hoogte van heffingen.
Reglement onderzoek schepen op de Rijn (RosR)
Het RosR is feitelijk het basisdocument voor de nationale regelgeving. Het merendeel van de
Nederlandse schepen heeft een Rijncertificaat en moet dus voldoen aan de regels in het RosR.
Hierin wordt ook de bemanningssamenstelling geregeld.
Wijziging bemanningsregelgeving
Vanaf 1 juli 2002 is de regeling gewijzigd. De belangrijkste aanpassing is dat in de
bemanningstabellen een nieuwe categorie is opgenomen. Deze is van toepassing als het schip
aan een aantal extra technische eisen voldoet, zoals een vanuit de stuurhut bedienbare
23 van 101

oegschroef. Voor zulke schepen gelden lichtere bemanningseisen. Wie zonder opleiding
volmatroos of stuurman wil worden, moet voortaan een jaar langer praktijkervaring opdoen.
Die ervaring hoeft voortaan niet langer verplicht op de Rijn te zijn opgedaan.
Ongevallen
In de binnenscheepvaart vielen in 2002 25 gewonden en één dodelijk slachtoffer te betreuren.
Afgezet tegen het aantal tonkilometers van de binnenvaart, dat groter is dan dat van het
wegtransport, is dit een betrekkelijk gering aantal. Er kan dan ook worden gesteld dat de
binnenvaart een veilige vorm van transport is. Daar staat tegenover dat de materiële schade bij
scheepsongevallen doorgaans erg groot is.
Tabel 2.9 Bij de IVW gemelde ongevallen in de binnenvaart
Jaar 2000 2001 2002
Totaal 64 123 126
Technische oorzaak 22 57 65
bron: IVW
Hoewel zowel het RosR als het Bsb een meldingsplicht bij ‘wezenlijke verandering of schade’
kennen, gebeurt dit nog veel te weinig. Gegevens over ongevallen worden niet allemaal
geregistreerd door de IVW, maar door de Raad voor de Transportveiligheid die wettelijk
verplicht is om een onderzoek in te stellen.
Toezichtactiviteiten, resultaten en bevindingen
Het toezicht is te onderscheiden in:
- controles vanaf de wal
- varende controles
- bedrijfsmatige controles
Controles vanaf de wal
Bij controles vanaf de wal worden voornamelijk gegevens verzameld, die in een
administratief onderzoek worden benut om na te gaan of het geïnspecteerde schip voldoet aan
de vereiste documenten. Daarbij wordt altijd een link gelegd met de Centrale Registratie
Binnenschepen (CRB). Aan de hand van de uitkomsten kan worden besloten om de
betreffende onderneming te wijzen op tekortkomingen, de mogelijkheid te geven om deze
binnen een redelijke termijn op te lossen en hercontrole in het vooruitzicht te stellen.
Varende controles
Met behulp van controlevaartuigen van Rijkswaterstaat of het Korps Landelijke
Politiediensten KLPD worden schepen varend gecontroleerd. Het grote voordeel van varende
controles is de zekerheid dat er vervoer wordt verricht, zodat de wet- en regelgeving van
toepassing is. Varende controles zijn eigenlijk de enige mogelijkheid om te inspecteren of de
bemanningssterkte toereikend is.
Bedrijfsmatige controles
Bij de binnenvaartondernemingen worden regelmatig controles uitgevoerd. Het gaat hierbij
om een beoordeling van zaken die op het niveau van de rederij aanwezig behoren te zijn,
zoals de vergunning. Ook de indirect aan de binnenvaart gerelateerde bedrijven kunnen object
zijn van inspectie. Zo is er in 2002 een bedrijfsmatige thema-actie gehouden bij de
24 van 101

erkenninghouders en gemachtigden voor het installeren en onderhouden van
scheepstachografen.
Uitgegeven documenten
Tabel 2.10 Aantal uitgegeven documenten krachtens de Wet vervoer binnenvaart, 1997-
2002
1997 1998 1999 2000 2001 2002
Vergunningen 320 264 406 106 111 125
Vergunningbewijzen 575 479 565 460 386 453
Bewijzen van vakbekwaamheid 45 46 31 4 3 6
Inschrijvingen 11 2 3 0 2 1
Inschrijvingsbewijzen 33 5 12 1 9 9
Gewaarmerkte afschriften 28 10 20 7 12 6
Rijnvaartverklaringen 1.010 1.125 1.025 978 649 928
bron: IVW
Tabel 2.11 Aantal uitgegeven documenten krachtens de Wet vaartijden en
bemanningssterkte binnenvaart, 1997-2002
1997 1998 1999 2000 2001 2002
Afgifte dienstboekjes 7 1.867 1.904 1.726 1.672 4.663 2.639
Afgifte en verklaringen vaartijdenboeken 1.118 1.018 979 891 970 788
Wijzigen en stempelen dienstboekjes 5.799 6.195 5.242 5.346 6.424 1.265
Wijzigen vaartijdenboeken en verklaringen 629 731 758 675 875 883
Rijnschippersverklaringen en –stempels 118 82 47 19 31 11
Ontheffingen en vrijstellingen 306 219 149 67 34 6
Matrozenstempels ontheffing - 54 156 74 105 124
bron: IVW
Het certificeren van binnenvaartschepen is bij wet geregeld. In de binnenvaart staat het
eigenaren van schepen die de Rijn bevaren vrij om hun schip in een van de Rijnoeverstaten of
België te laten certificeren. Inspecties worden door de IVW zelf, door classificatiebureaus en
door particuliere instellingen uitgevoerd. De wettelijk voorgeschreven certificaten worden
door de IVW afgegeven. In 2002 zijn in totaal 4.625 inspecties uitgevoerd op 2.235 schepen.
Op basis van deze inspecties zijn de volgende certificaten afgegeven: Bsb (1.023); RosR
(1.615); ADNR (533); scheepsmeting (511).
Bevindingen
Tijdens inspecties van binnenschepen blijkt er veel onduidelijkheid te bestaan over de
toepassing van (delen van) de wet- en regelgeving. Sinds 1 januari 2002 moeten ook schepen
vanaf 15 ton voldoen aan de certificatieplicht. Kleinere schepen worden dikwijls gebruikt als
werkschip, maar staan geregistreerd als (vracht)ponton, motordekschuit of binnenvaartschip.
Om niet aan de certificatieplicht te hoeven voldoen laten eigenaren van deze kleinere
binnenvaartschepen het desbetreffende schip registreren als werkschip.
7
De geweldige piek in 2001 is het gevolg van de omwisseling van de uitstaande dienstboekjes voor nieuwe; in het eerste
kwartaal was nog een naijleffect merkbaar, zodat ook 2002 een beeld geeft dat enigszins buiten het normale patroon ligt.
25 van 101

In 2002 is gericht gecontroleerd op de naleving van de Wvb bij voornamelijk duwbakken,
pontons en sleepduwboten. In veel gevallen zijn deze ten behoeve van de ‘natte aannemerij’
geïmporteerd uit landen uit het voormalige Oostblok. Deze vaartuigen blijken vaak niet te zijn
voorzien van het verplichte teboekstellingnummer. Op deze wijze kunnen tal van plichten,
voortkomend uit de Wvb en de Wcb, worden ontlopen. Denk hierbij aan de kadastrale
registratie. In noodtoestanden moeten duwbakken en pontons gevorderd kunnen worden door
de Staat ten behoeve van de hulpverlening. Zonder kadastrale registratie is het lastig deze
schepen te achterhalen. Ook de slooppremie in het kader van de Wcb wordt op deze wijze
omzeild. Tegen overtredingen van dit type wordt proces verbaal opgemaakt, tenzij er een
aanvraagprocedure voor de registratie loopt.
In 1999 is een thema-actie uitgevoerd met betrekking tot het gebruik van de tachograaf aan
boord van binnenschepen. De resultaten gaven aanleiding tot een tweede actie in 2002,
ditmaal bij de erkenninghouders voor de inbouw van tachografen en hun gemachtigden voor
de installatie en reparatie. Uit de resultaten blijkt dat de voorschriften van de speciale regeling
voor de installatie van tachografen slecht worden nageleefd. Met de naleving van de plicht
voor erkenninghouders om wijzigingen bij de door hen gemachtigde installateurs te melden
aan de RDW is het slecht gesteld. Geen van de erkenninghouders blijkt dit volledig te doen.
Ook blijkt dat de gemachtigden hun werknemers niet op de verplichte driejaarlijkse
herhalingscursus sturen, en dat merkgebonden verzegeltangen door elkaar worden gebruikt.
Tevens bleek dat gemachtigden van opgeheven erkenninghouders in een aantal gevallen nog
steeds actief waren. IVW beveelt aan om de regelgeving, de allocatie van
verantwoordelijkheden en de registratie aan een kritische beschouwing te onderwerpen.
Aanvaardbaarheid stand van zaken
Dat schepen niet beschikken over een door de wet vereist document en dus ongerechtigd
deelnemen aan het vervoer is onaanvaardbaar. Dit geldt vooral als het vervallen van het
certificaat het gevolg is van het niet voldoen aan de eis tot herkeuring van het schip voor het
Certificaat van Onderzoek. De veiligheid op het water is er dan direct mee gemoeid, terwijl
bovendien sprake is van concurrentievervalsing tegenover ondernemers die zich wel aan de
regels houden. De vergunning vormt het bewijs dat aan de onderneming iemand is verbonden
die voldoet aan de eisen van vakbekwaamheid. De vergunning is erop gericht om het niveau
van het ondernemerschap in de branche op een aanvaardbaar peil te houden. Dit levert een
bijdrage aan een duurzame, evenwichtige markt. Het beëindigen van de onoverzichtelijke
situatie op het gebied van wet- en regelgeving en op de toepassing van delen daarvan kan een
bijdrage leveren aan betere verhoudingen. De nieuwe Ontwerp Binnenvaartwet kan hierin
veel verbetering brengen.
De geschetste situatie bij de erkenninghouders en gemachtigden voor installatie en onderhoud
van tachografen moet zo snel mogelijk worden verbeterd. Alleen zo kan de discussie rond de
betrouwbaarheid van de scheepstachograaf als registratiemiddel het hoofd worden geboden.
Niveau van naleving
Het KLPD controleert jaarlijks circa 14.000 binnenvaartschepen. In 5.000 gevallen betreft het
zogenaamde volledige controles, waarbij gekeken wordt naar certificaten, bemanning, lading
en veiligheid. Het KLPD beschikt over een informatiesysteem, waarin alle relevante gegevens
staan vermeld. De opgelegde sancties zijn veelal strafrechtelijk van aard. Het aantal
aanhoudingen door het KLPD is redelijk constant en ligt rond de zestig per jaar. De
handhavingsactiviteiten van de IVW richten zich met name op het vervoer van gevaarlijke
26 van 101

stoffen. Jaarlijks bezoekt de IVW circa 1.200 binnenvaartschepen, waarvan 66 procent bij het
laden en lossen
Regelgevend kader
De regelgeving is zeer gedetailleerd en daardoor slecht beheersbaar voor ondernemers.
Daarbij loopt de regelgeving steeds achter bij de stand van de techniek. Zo is er bijvoorbeeld
nog geen regelgeving voor elektronische bedieningen en systemen, terwijl alle
nieuwbouwschepen al sinds jaren ‘van elektronica aan elkaar hangen’. In 2002 heeft een
vijftal uitvoering- en handhavingtoetsen op regelgeving plaatsgevonden.
Repressieve inspecties
Op meldingen van schade en slecht onderhouden schepen is in vijftien gevallen actie
ondernomen. In deze gevallen zijn de certificaten ingetrokken en zijn de schepen onder
toezicht van de IVW weer in orde gebracht.
Keuzevrijheid
In alle gevallen is door de IVW bewust gekozen voor de bestuurlijke weg. De justitiële
afhandeling vindt plaats via het KLPD. Deze voegen het door de IVW opgemaakte technisch
rapport bij hun proces verbaal.
Zelfregulerend vermogen
Het aanzienlijk aantal tekortkomingen dat tijdens de inspecties wordt vastgesteld wijst op een
gering niveau van zelfregulering. Schippers en eigenaren zijn vaak volkomen onbekend met
de regelgeving.
2.2.2 Gevaarlijke stoffen over water
Domeinbeschrijving
Over de Nederlandse binnenwateren werd in 2001 zo’n 70 miljoen ton gevaarlijke lading
vervoerd. Dat is aanzienlijk meer dan er over de weg en het spoor gaat: de binnenvaart neemt
van het totale vervoer van gevaarlijke stoffen in Nederland maar liefst 80 procent voor haar
rekening. Iets meer dan de helft van dit vervoer is internationaal en passeert dus de
landsgrenzen. Verreweg het grootste deel, te weten 85 procent, van de gevaarlijke lading valt
in gevarenklasse 3, dat zijn de brandbare vloeistoffen. Een deel van deze stoffen wordt in
containers vervoerd, maar het merendeel wordt gelost en geladen bij de ongeveer honderd
overslagbedrijven (> 218 inrichtingen) voor gevaarlijke stoffen uit tankschepen die in
Nederland zijn gevestigd. Het overslaan van gevaarlijke stoffen is een vervoershandeling en
dient daarom te voldoen aan de voorschriften van het ADNR.
Ongevallen
Het aantal slachtoffers bij het vervoer van gevaarlijke stoffen over de binnenwateren blijft
doorgaans zeer beperkt. De ontploffing van een Nederlands tankschip in Duitsland vier jaar
geleden, waarbij drie mensen om het leven kwamen, is veel mensen bijgebleven en is mede
aanleiding geweest tot het opzetten van de thema-actie op de vluchtwegen in de binnenvaart.
Behalve in tankschepen wordt ook gevaarlijke lading over de binnenwateren vervoerd met
stukgoedcontainers en tankcontainers. Vaak betreft het feedervervoer - overbrugging tussen
de zeehaven van binnenkomst en bestemming - tussen de havens van Rotterdam en
Antwerpen. Over de vaarroute tussen deze havens worden de meeste containers van Europa
27 van 101

vervoerd. Ook in de nabijheid van de Duitse grens verschijnen steeds nieuwe
containerterminals voor binnenschepen.
Voordat vervoer van gevaarlijke stoffen over de binnenwateren mag worden verricht moeten
schepen en personeel voldoen aan enkele voorwaarden. Schepen dienen speciaal gekeurd te
zijn voor het vervoer van gevaarlijke stoffen en de schipper moet het certificaat van de
keuring kunnen tonen. Daarnaast moet er ook één personeelslid aan boord zijn die een
ADNR-opleiding heeft genoten.
Uit een gerichte actie op het laden en lossen van gevaarlijke stoffen met tankschepen bleek
veel mis te zijn met de naleving van de voorschriften waarvoor de verlader
verantwoordelijkheid draagt. Dit levert ongewenste situaties op. Belangrijke aandachtspunten
tijdens de belading zijn: de communicatie tussen verlader en schipper, het toezicht vanaf de
wal, het gebruik van vonkvrij gereedschap, de vlamkerende roosters, de laadsnelheden, de
overvulling en de persoonlijke beschermingsmiddelen.
Toepasselijke wetten en regels
Wet Vervoer Gevaarlijke Stoffen (Wvgs) en de Kernenergiewet (Kew)
De Wet Vervoer Gevaarlijke Stoffen regelt het vervoer van gevaarlijke stoffen anders dan
door de lucht. Het luchtvervoer is geregeld in de Wet Luchtvaart. Het vervoer van
radioactieve stoffen is integraal geregeld in de Kernenergiewet. Omdat het vervoer van
gevaarlijke stoffen vaak grenzen overschrijdt en omdat het van invloed is op het functioneren
van het internationaal handelsverkeer, zijn de voorschriften opgenomen in Europese regels en
mondiale verdragen.
Regeling Veiligheidsadviseur
Vanaf 1 januari 2000 is de Regeling Veiligheidsadviseur in werking getreden. Bedrijven die
vervoer verrichten met gevaarlijke stoffen, moeten gebruikmaken van de diensten van een
gediplomeerde veiligheidsadviseur. Het gaat daarbij niet alleen om transportondernemingen,
maar ook om afzenders en ontvangers van gevaarlijke stoffen. Doel van de regeling is de
verantwoordelijkheid voor een veilig vervoer te verankeren in de reguliere bedrijfsprocessen
van ondernemingen. Dit past in het idee van de overheid om haar verantwoordelijkheid voor
de openbare veiligheid samen met het bedrijfsleven waar te maken. De ondernemer is vrij om
te bepalen of hij de veiligheidsadviseur inhuurt of in dienst neemt.
De regeling beschrijft de volgende taken. De veiligheidsadviseur:
- controleert of de veiligheidsvoorschriften voor gevaarlijke stoffen worden nageleefd;
- adviseert over werkzaamheden voor het vervoer van gevaarlijke stoffen;
- stelt een jaarverslag op over de activiteiten die de onderneming heeft verricht voor het veilig
vervoer van gevaarlijke stoffen. Dit jaarverslag is bestemd voor bedrijfsleiding en plaatselijke
overheid en moet minimaal vijf jaar worden bewaard;
- stelt een ongevallenrapport op voor de leiding van de onderneming.
Vervoer Binnenvaart Gevaarlijke stoffen (Vbg)/ADNR
Het vervoer van gevaarlijke stoffen is in Nederland geregeld in de Wet vervoer gevaarlijke
stoffen (Wvgs). Deze wet vormt de basis voor het vervoer van gevaarlijke stoffen over land
en over water. Voor het vervoer over de binnenwateren heeft Nederland het ADNR (Accord
européen relatif au transport international des marchandises Dangereuses de Navigation par
Rhin) geïmplementeerd. Het ADNR is een door de Rijnoeverstaten samengestelde en
geaccepteerde regelgeving. Samen met enkele aanvullende Nederlandse voorschriften is het
28 van 101

ADNR opgenomen in het Vbg, de regeling voor het vervoer over de binnenwateren van
gevaarlijke stoffen. Het Vbg ressorteert als regeling onder de Wvgs.
Als laatste van de nieuwe internationale reglementen over gevaarlijke stoffen zijn sinds 1
januari 2003 ook de geherstructureerde voorschiften voor de binnenvaart in werking treden.
Er komt een overgangstermijn van een half jaar.
Op 1 januari 2003 is het nieuwe ADNR in werking getreden en daarmee is ook de tweede
vluchtweg ADNR-voorschrift geworden. Het ADNR schrijft nog steeds voor dat op zowel
voor- als achterschip geschikte middelen aanwezig zijn om het schip te kunnen verlaten, met
dit verschil dat in het ADNR 2003 de toelichting met de bijboot als alternatief is geschrapt.
Het ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft een werkgroep opgericht die met een advies
zal komen over de concrete invulling van de tweede vluchtweg. Tot die tijd wordt gebruik
gemaakt van overgangsregelingen.
Ten aanzien van de Wet Vervoer Gevaarlijke Stoffen (Wvgs) heeft de IVW zowel
opsporings- als toezichthoudende bevoegdheden. Dat houdt in dat de inspecteurs gerechtigd
zijn om bijvoorbeeld medewerking te vragen bij inzage van documenten en ladingmonsters te
nemen om zo onderzoek te doen naar eventuele strafbare feiten. Als deze worden
geconstateerd kan de inspecteur het strafrecht of het bestuursrecht toepassen. Het laatste houdt
in dat de inspecteur in geval van ernstige overtredingen kan gelasten om beladingen van
schepen te doen stoppen of het schip zelf aan de ketting te leggen.
De Zeehavenpolitie Rotterdam Rijnmond is ook actief op ADNR-gebied; zij inspecteert
voornamelijk tankschepen. De IVW controleert onder andere op de aanwezigheid van spills,
lekkages van lading en ziet erop toe dat er geen verontreiniging van oppervlaktewateren
plaatsvindt.
Toezichtactiviteiten, resultaten en bevindingen
Het toezicht op het vervoer van gevaarlijke stoffen richt zich op:
- aanwezigheid in geval van belading van tankschepen van minimaal één voorziening om van
het schip naar de wal te komen, die is gelegen buiten de ladingzone;
- aanwezigheid aan boord van tankschepen met gevaarlijke stoffen van de juiste persoonlijke
beschermingsmiddelen, inclusief keuringstermijnen en het gebruik;
- naleven van de ADNR-voorschriften voor beladingen, waaronder de invulling van de
controlelijst en het verrichten van (voorzorgs)acties;
- de begeleiding van het vervoer door de juiste en volledige documenten, zoals stuwplannen,
gevarenkaarten en vervoerdocumenten.
In 2002 heeft de IVW 238 schepen met gevaarlijke stoffen gecontroleerd. In de meeste
gevallen, 178, betrof het enkelwandige tankschepen. Daarnaast werden 26 containerschepen
gecontroleerd, tien dubbelwandige tankers en drie gastankers. Het aantal overtredingen van
het ADNR bleef beperkt tot acht bij de containerschepen, zes bij de enkelwandige
tankschepen en vier bij de schepen die gevaarlijke droge-bulklading vervoerden.
Bij containerschepen werden relatief de meeste overtredingen aangetroffen. Hierbij betrof het
voornamelijk administratieve overtredingen: ontbrekende of onjuiste gevarenkaarten, nietbijgewerkte
versie van het ADNR aan boord en stuwplannen met te weinig informatie.
Eenmaal was de seinvoering niet correct. In de meeste gevallen kon worden volstaan met een
waarschuwing: de schipper werd op de hoogte gesteld van de onvolkomenheden, waarbij
29 van 101

tevens een herhalingsinspectie werd aangekondigd. In de periode tussen deze inspecties
moeten de onvolkomenheden worden verholpen.
Vluchtwegen binnenvaart
Tijdens de in het voorjaar van 2000 gehouden thema-actie ‘Vluchtwegen’ is bij alle
Nederlandse overslagbedrijven voor gevaarlijke stoffen in tankschepen geïnventariseerd in
hoeverre werd voldaan aan het ADNR-voorschrift, dat er tenminste één geschikte vluchtweg,
gelegen buiten de ladingzone, geboden wordt. Deze actie leidde tot verontrustende conclusies.
De betreffende bedrijven zijn naar aanleiding van deze conclusies door de IVW in november
2001 schriftelijk gemaand op korte termijn maatregelen te nemen om te voldoen aan de
‘vluchtwegen’ verplichtingen van het ADNR. Tegelijkertijd heeft de IVW in diverse
vakbladen een publicatie geplaatst, waarin haar opvattingen over een veilige vluchtweg uiteen
zijn gezet. Dezelfde tekst is op 14 maart 2002 gepubliceerd in de Staatscourant.
Na 1 maart 2002 werd wederom gecontroleerd bij de 39 bedrijven die ten tijde van de
hercontrole in 2001 niet beschikten over een adequate vluchtweg. Bij deze controleactie was
het doel niet alleen om vast te stellen of er inmiddels veilige vluchtwegen aanwezig waren,
maar ook of er voldoende actie was ondernomen om hier op korte termijn aan te voldoen,
indien dit niet het geval was. De twaalf bedrijven die reeds actie hadden ondernomen, kregen
een last onder dwangsom met begunstigingstermijn tot 19 november 2002; de 27 bedrijven
die nog niets in het werk hadden gesteld kregen een directe last onder dwangsom opgelegd.
De last onder dwangsom (ter hoogte van € 100.000) zou verbeurd worden verklaard, voor
iedere keer dat werd geconstateerd dat op de betreffende kades of steigers zonder adequate
vluchtweg, overslagactiviteiten van gevaarlijke stoffen werden uitgevoerd. Dit heeft eenmaal
plaatsgevonden. Tevens zijn drie aanvragen voor ontheffing ingediend, welke negatief zijn
beschikt.
De repressieve aanpak heeft veel resultaat geboekt. Medio december 2002 voldeden alle
bedrijven, op één na, aan het criterium één vluchtweg. Het bedrijf in kwestie krijgt wegens
omstandigheden een begunstiging tot 1 juli 2003. Tot die tijd wordt overslag van gevaarlijke
stoffen gedoogd. Als dan nog niet de noodzakelijke aanpassingen zijn verricht krijgt ook dit
bedrijf een last onder dwangsom opgelegd.
2.2.3 Classificatiebureaus en expertisebureaus
In de binnenvaart zijn drie classificatiebureaus erkend: Lloyd’s Register, Germanischer Lloyd
en Bureau Veritas. Er zijn ongeveer twintig zogenaamde expertisebureaus aangewezen. Een
deel van de inspecterende werkzaamheden, voornamelijk casco inspecties, wordt verzorgd
door particuliere instellingen. In 2002 is een begin gemaakt met het opnieuw aanwijzen van
circa twintig particuliere instellingen. Dit traject wordt in 2003 afgerond. De twintig bureaus
zijn via een ministeriële beschikking aangesteld. De voorwaarden zijn in de betreffende
wetgeving opgenomen.
Andere erkende instellingen
Keuren van blusmiddelen: circa tachtig firma’s.
Kompassen: circa tien firma’s
Kranen op Rijnschepen - vier firma’s (ook door AI erkend).
Persen van ladingslangen voor tankschepen: circa 35 firma’s.
Meggertesten: circa zeventig firma’s.
Technische dienst voor de emmissie-eisen van de CCR: vier firma’s.
Testen van vloeibaargasinstallaties ten behoeve van huishoudelijk gebruik: circa 110 firma’s.
30 van 101

Particuliere experts moeten over een kwaliteitssysteem beschikken. Hierop worden audits
gehouden. Daarnaast wordt steekproefsgewijs de wijze van keuren onderzocht. Om die reden
moeten de droogzettingen van tevoren aan de IVW gemeld worden.
De erkenning voor ladingslangen, gasinstallaties en blusmiddelen is vijf jaar geldig. Na vijf
jaar moet de betreffende firma een hernieuwde erkenning aanvragen. Op dat moment wordt
bezien of de firma hiervoor in aanmerking komt. Daarnaast wordt tijdens reguliere inspecties
aandacht besteed aan de situatie aan boord van de schepen waarop werkzaamheden zijn
verricht. Indien geconstateerd wordt dat het een en ander niet klopt, wordt de betreffende
firma hierop aangesproken.
2.3 Visserij
De IVW ziet toe op de naleving van de regels zoals die gelden voor de veiligheid van de
zeevisserij. De objecten van toezicht zijn:
- de vissersrederij onder Nederlandse vlag
- de bemanning van vissersschepen
- de erkende deskundigenorganisatie (classificatiebureau) binnen de visserij
Domeinbeschrijving
De Nederlandse visserijvloot omvatte in 2002 534 schepen, zeven minder dan in 2001. Al
jaren laat de visserijvloot een licht dalende lijn zien. Door de groeiende druk op de visquota
en de economische tegenwind neemt het aantal zeevisserschepen de komende jaren
waarschijnlijk verder af. Het ministerie van LNV bevordert de afname van de zeevissersvloot
door saneringsregelingen en premies. Het aantal gecertificeerde nieuwbouwschepen blijft
vermoedelijk gelijk.
Nederland telt drie grote rederijen met meer dan honderd arbeidsplaatsen. De overige
rederijen hebben tussen de vijf en 25 arbeidsplaatsen.
Tabel 2.12 Omvang van de vloot
1998 1999 2000 2001 2002
Vissersvaartuigen: 429 429 438 429 431
Sportvissers: 38 40 36 34 36
Overheidsvaartuigen: 4 4 4 4 4
Ongecertificeerde vissersvaartuigen: 100 94 86 74 63
Totaal 571 567 564 541 534
bron: IVW
Ongevallen
Het aantal (dodelijke) ongevallen in de Nederlands visserij is de afgelopen jaren sterk
gedaald. De vermindering van zowel het aantal als de ernst van ongevallen in de zeevisserij
heeft zich in 2002 voortgezet. Desondanks wordt het veiligheidsbewustzijn binnen de branche
nog altijd als laag gekwalificeerd.
In 2002 zijn 46 ongevallen gemeld, twee meer dan een jaar eerder. Hierbij zijn zestien
gewonden gevallen, wat in vergelijking met eerdere jaren weinig is. Het laatste dodelijke
ongeval in de visserij dateert van 1999.
31 van 101

Raad voor de Scheepvaart
Figuur 2.6 Rampen met visserijschepen behandeld door de Raad voor de Scheepvaart
(RvdS)
7
6
5
4
3
2
1
0
1998 1999 2000 2001 2002
Aanvaringen
Strandingen
Persoonlijk letsel
Brand
Kapseizen
Overige
bron: RvdS / IVW
Uit analyses van onderzoeken van de Raad voor de Scheepvaart blijkt dat grondingen en
aanvaringen in de visserij vaak een andere achtergrond hebben dan in de koopvaardij. De
visserij kent niet de verplichting om tijdens donkere uren een extra wachtman op de brug te
hebben. Gebruik van het wachtalarm is wel verplicht. Dit alarm geeft regelmatig een
geluidssignaal, dat door de stuurman moet worden gestopt. Gebeurt dit niet op tijd, dan gaat
het algemene alarm af, waardoor iedereen aan boord wordt gealarmeerd. Uit de uitspraken
van de Raad voor de Scheepvaart blijkt dat stuurlieden veelvuldig het verplichte wachtalarm
permanent uitschakelen. Omdat dit probleem al langer speelt, heeft de IVW om extra
maatregelen verzocht. De IVW pleit voor een ministeriële regeling op korte termijn die
inschakeling van het wachtalarm koppelt aan de stuurautomaat. Kanttekening is, dat de
achterliggende oorzaak, oververmoeidheid van vissers, in de breedte moet worden aangepakt.
Sportvissers
Uit ongevalsonderzoek blijkt dat zich in de sector sportvisserij een verontrustende
ontwikkeling voordoet. Hierbij gaat het om sportvissersvaartuigen, recreatievaartuigen die
tussen de twintig en vijftig recreanten meenemen om op zee te gaan vissen. Niet alleen
worden deze vaartuigen regelmatig aangetroffen buiten het toegestane vaargebied, zij varen
vaak ook met te weinig of onvoldoende gekwalificeerde bemanning. De IVW treedt op in
geval van gebreken. Regelmatig weigeren rederijen of eigenaren informatie te verstrekken bij
het onderzoek naar ongevallen.
Toepasselijke wetten en regels
Schepenwet/Vissersvaartuigenbesluit
Beide wetten bevatten vereisten voor de inrichting en bedrijfsvoering van schepen. Het
Vissersvaartuigenbesluit 2002 is geënt op het verdrag van Torremolinos. Aangezien de eisen
van dit verdrag lichter zijn dan de tot nu toe geldende eisen in Nederland, daalt de
veiligheidsstandaard voor vaartuigen langer dan 24 meter. Dit is onder andere het geval op het
gebied van de stabiliteit. Het vissersvaartuigenbesluit 1989 blijft van kracht voor
vissersvaartuigen kleiner dan 24 meter.
32 van 101

Zeevaartbemanningswet/Besluit zeevaartbemanning
Regels voor de samenstelling van de bemanning van vissersschepen.
Wet voorkoming verontreiniging door schepen (Wvvs)
Regels vooral van belang voor oliehuishouding van vissersschepen. Sinds 1 januari 2003
moeten vissersvaartuigen boven de 400 ton bovendien beschikken over een International Oil
Polution Prevention (IOPP)-certificaat.
Wetboek van koophandel/Burgerlijk Wetboek
Regeling van arbeidsovereenkomsten.
Arbeidsomstandighedenwet
Bevat regels voor veilige en gezonde arbeidsomstandigheden.
Toezichtactiviteiten, resultaten en bevindingen
De IVW is betrokken bij de toelating tot de markt, het onder Nederlandse vlag brengen en het
certificeren van schepen. Voor bijna alle schepen is de IVW ook het classificatiebureau.
Alleen voor trawlers worden de specifieke klasse activiteiten door erkende
classificatiebureaus uitgevoerd. De wettelijk voorgeschreven certificaten worden door de
IVW afgegeven. In 2002 werden 1.234 certificaten afgegeven. Daarnaast gaf de afdeling
meting ten behoeve van de visserij nog eens zo’n honderd certificaten uit. In totaal werden
2.595 inspecties uitgevoerd.
Vissersvaartuigen en recreatievaartuigen die langer zijn dan twaalf meter moeten
tegenwoordig ook een certificaat hebben. Door verscherpte controle op zee worden eigenaren
gedwongen hun schepen te laten certificeren. Vermoedelijk gaat het om honderd extra
schepen. De inspecties hiervoor worden uitgevoerd door Register Holland, terwijl de IVW de
certificering voor haar rekening neemt. Dit zal uiteindelijk extra capaciteit vragen, ook in
verband met het toezicht op de classificatiebureaus.
In de visserij geldt een abonnementensysteem. De werkdruk bij de IVW is sterk afhankelijk
van het aantal aanvragen vanuit de sector. De IVW informeert de eigenaar van schepen
wanneer inspecties moeten worden uitgevoerd. Alle schepen, met uitzondering van de
trawlers, worden jaarlijks door de IVW geïnspecteerd. De ongecertificeerde garnalenvissers
worden eens in de twee jaar gecontroleerd op veiligheidsmiddelen. Van de ongecertificeerde
kokhanen- en mosselvissers zal een aantal de komende jaren na de noodzakelijke
aanpassingen onder certificaat komen. Wie hieraan niet meewerkt wordt niet gecertificeerd.
Ongecertificeerde kokhanen- en mosselvissers mogen nu al niet meer op zee varen.
Trawlers
Bij de trawlers voert de IVW de jaarlijkse inspecties en de vernieuwingsinspecties van
veiligheidsmiddelen uit. De inspecties rond hull en machinery en MARPOL (milieu) zijn
permanent gedelegeerd aan classificatiebureaus. Op grond van een overeenkomst tussen de
ministeries van V en W en LNV verleent de IVW zowel administratieve als inspecterende
bijstand aan LNV. Dit gebeurt in het kader van de voorschriften, voortvloeiend uit de
Visserijwet, over het vermogen van de vissersvaartuigen.
Arbeidstijden
Het aantal kotters (ruim 400) is vele malen groter dan het aantal trawlers (18). Op kotters
vinden relatief veel ongevallen plaats, met name door oververmoeidheid. In augustus 2003
33 van 101

wordt de EU-richtlijn over de arbeidstijden in de visserijsector van kracht (2000/34 EG).
Volgens deze richtlijn moet op die datum de arbeids- en rusttijdenregeling in de Nederlandse
wetgeving zijn gerealiseerd. Zoals het er nu naar uit ziet, zal de arbeids- en rusttijdenregeling
echter alleen van toepassing zijn op de trawlers.
Zelfregulerend vermogen
Omdat de IVW ook als classificatiebureau fungeert, leunt de sector zwaar op de expertise van
de Inspectie. Men bewaakt bijvoorbeeld niet zelf de verloopdata van veiligheidsmiddelen
maar wacht op de inspectie van de IVW. De zelfregulering in deze sector staat dan ook op een
laag niveau.
Handhaving
De handhaving van de regels wordt meegenomen bij certificatie-inspecties. Ook vinden
vooronderzoeken voor de Raad voor de Scheepvaart plaats.
2.4 Rijkswaterstaat
Sinds 1 januari 2003 ziet de IVW toe op de juiste toepassing van de wet- en regelgeving door
Rijkswaterstaat (RWS). De IVW houdt daarbij rekening met de eigen verantwoordelijkheid
van burgers, bedrijven en andere overheden. Dit toezicht draagt bij aan zowel de veiligheid in
verband met hoogwater als aan de algemene kwaliteit van het water in Nederland. Over de
resultaten van het werk bericht de IVW onder andere via het Jaarbericht. Omdat deze
werkzaamheden eigenlijk pas in 2003 startten, is de bijdrage aan dit Jaarbericht beperkt.
Toepasselijke wetten en regels
De IVW stuurt de vergunningverlening van de ‘natte milieuwetten’ aan en is verantwoordelijk
voor de handhaving ervan. Dat geldt ook voor de vergunningen voor de eigen activiteiten van
Rijkswaterstaat. De feitelijke uitvoering van de toezichtstaken op en rond de rijkswateren
blijft de verantwoordelijkheid van Rijkswaterstaat. Door het uitvoeren van audits krijgt de
IVW zicht op de kwaliteit en de efficiëntie van de uitvoering.
Naleving Wvo
Op verzoek van Rijkswaterstaat heeft het Expertisecentrum Rechtshandhaving (onderdeel van
het ministerie van Justitie) de naleving en handhaving van de Wet verontreiniging
oppervlaktewater (Wvo) onderzocht. Met dit onderzoek, dat zich uitstrekt over de jaren 2000
en 2001, wil RWS inzicht krijgen in de effectiviteit van de handhaving. Het onderzoek
bestond uit een veldonderzoek, een bureauonderzoek en expertsessies. In het veldonderzoek
zijn 276 bedrijven geënquêteerd en 300 lozingspunten op een achttal kernovertredingen
gecontroleerd. Het betrof bedrijven in de industrie, de afvalverwerking, op- en
overslagbedrijven en havenontvangstinstallaties. Doel van het bureauonderzoek was om een
algemeen beeld van de handhavingsactiviteiten van de regionale directies te krijgen. De
expertsessies waren erop gericht de oorzaken van knelpunten te achterhalen en mogelijke
oplossingen te benoemen.
Het onderzoek wijst uit dat 67 procent van de bedrijven zich aan de regels houdt. In de sector
industrie is dit percentage zelfs 70 procent. Dit percentage ligt hoger dan bij vergelijkbare
onderzoeken in de taxibranche, de Warenwet en de Bestrijdingsmiddelenwet. Belangrijke
redenen voor het niet naleven van de regels zijn de lage pakkans, de gebrekkige kennis van de
regelgeving en het ontbreken van strenge sancties. Door het koppelen van bedrijfskenmerken
aan overtredinggedrag kunnen risicoprofielen ontwikkeld worden. Uit deze risicoanalyse
34 van 101

lijkt, dat de aanwezigheid van een gecertificeerd milieuzorgsysteem de beste ‘voorspeller’
voor overtredinggedrag is. Ook de bedrijfsgrootte blijkt een indicator. Deze uitkomst is
verrassend te noemen; reden voor de IVW en Rijkswaterstaat om gezamenlijk een
vervolgonderzoek uit te voeren.
Rijkelse Bemden – een incident
In 2002 heeft de IVW een evaluatieonderzoek uitgevoerd naar de toepassing van sediment in
de Rijkelse Bemden, een Maasplas met natuurfunctie. Bij het proefproject Swalmen-Beesel is
tussen 1999 en 2001 het zomerbed van de Maas verbreed. Om de hoogwaterveiligheid van de
Maas te vergroten en natuurontwikkeling te bevorderen is het sediment verwijderd. De schone
grond die daarbij vrijkwam, is in het nabij gelegen grindgat de Rijkelse Bemden gestort. Het
sediment bleek echter verontreinigd. De uitkomsten van een strafrechterlijk onderzoek
noopten de staatssecretaris tot een evaluatieonderzoek. Doel hiervan was aanbevelingen te
formuleren om dergelijke strafbare feiten in de toekomst te voorkomen. Het onderzoek spitste
zich toe op de rol van de betrokken organisaties van V en W: het projectbureau ‘De
Maaswerken’ als initiatiefnemer, de regionale directie Limburg als bevoegd gezag en de
Bouwdienst als uitvoerder. Er is eerst een concept toetskader opgesteld, dat is voorgelegd aan
de betrokkenen. Vervolgens zijn de bevindingen tegen het toetskader afgezet en is het
resultaat voor wederhoor aan de betrokkenen voorgelegd. De bereidheid om mee te werken
aan het onderzoek was groot en de bijdragen waren van een kwalitatief hoog niveau.
De aanbevelingen zijn als volgt samen te vatten:
• Ontwikkel tijdig integrale juridische kaders
• Professionaliseer en verzakelijk de communicatie tussen organisaties van V en W
• Vermijd gedeelde verantwoordelijkheden, verdeel ze en spreek elkaar erop aan
• Leg periodiek verantwoording af op basis van een risicobeschouwing
De aanbevelingen zijn door de Staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat integraal
overgenomen.
35 van 101

Hoofdstuk 3 Lucht
Het toezicht in het domein lucht richt zich op de infrastructuur van de luchtvaart, de
dienstverlening van operators, bedrijven, instellingen en personen werkzaam in de luchtvaart
en het vervoer van gevaarlijke stoffen door de lucht. Een groot deel van de inspecties die de
IVW in dit domein uitvoert, vindt plaats in het kader van vergunningverlening of -verlenging.
Omdat vrijwel alle partijen in de luchtvaart een vergunning nodig hebben, heeft de
vergunningverlening een sterk regulerende functie. Daarnaast voert de IWV ook
onaangekondigd inspecties uit. Bij haar werkzaamheden maakt de Inspectie gebruik van
incidentmeldingen. Deze meldingen worden binnen de IVW primair gebruikt om de
veiligheid in de luchtvaart te bevorderen.
3.1 Veiligheid en security
De luchtvaartsector heeft wereldwijd een moeilijk jaar achter de rug. De gevolgen van de
aanslagen van 11 september 2001 waren tot ver in 2002 voelbaar. In de loop van 2002 is het
aantal passagierskilometers weer gaan stijgen. Met wereldwijd 35 miljoen commerciële
vluchten in 2002 was de luchtvaart weer terug op het niveau van vóór 2001. Sinds ‘11
september’ staan veiligheid en met name security volop in de belangstelling. Daarom opent
dit hoofdstuk met informatie hierover.
Veiligheid
Statistisch gezien is de commerciële luchtvaart in 2002 wereldwijd iets onveiliger geworden
dan een jaar eerder. Het aantal dodelijke ongevallen steeg van 0,77 naar 0,83 op 1 miljoen
vluchten. In Europa deed zich het afgelopen jaar een aantal ernstige ongevallen voor. In het
Zwitserse luchtruim kwam het tot een botsing tussen twee vliegtuigen, in Luxemburg stortte
een vliegtuig neer tijdens de landing en op het vliegveld van Milaan botsten twee vliegtuigen
op elkaar. In Nederland deden zich geen grote ongevallen voor. Wel was er een aantal
incidenten en ongevallen van beperkte omvang, zoals de botsing tussen een klein vliegtuig en
een straaljager.
Op basis van ervaringen in 2002 baart de veiligheid in het luchtruim boven de Noordzee
zorgen. Deze zorgen worden bevestigd door signalen vanuit de sector, zoals onder andere
verwoord in de brief van de Onafhankelijke Vliegersvereniging Nederland (OVN) aan de
minister van Verkeer en Waterstaat. Daarnaast hebben diverse partijen, vertegenwoordigd in
de Lucht Verkeerscommissie (LVC), hun zorgen geuit over de situatie in het luchtruim boven
de Noordzee. Een analyse van de situatie in het luchtruim boven de Noordzee laat zien dat
diverse zaken verbeterd kunnen worden. Een voorbeeld is radiodekking, waardoor helikopters
te allen tijde contact kunnen opnemen met het Gezamenlijk Noordzee Flight Information
Center (GENOFIC). Over de beperkte radardekking hebben partijen hun zorgen geuit. Het
luchtruim boven de Noordzee is thans ongecontroleerd, er wordt dus geen verkeersleiding aan
helikopters gegeven, wel adviezen aan de vliegers op basis van beschikbare informatie. Snelle
hulpverlening bij incidenten wordt hierdoor bemoeilijkt. Radar is daarbij geen eerste vereiste,
maar wèl een nuttig instrument.
Inmiddels is een uitgebreide signaalrapportage opgesteld, die de basis zal vormen voor een op
te stellen plan van aanpak.
Een ander punt van aandacht wordt gevormd door de luchtvaartvertoningen, en dan met name
de complexe luchtshows boven niet-luchtvaartterreinen. De komende jaren moet in nauwe
samenwerking met andere partijen concreet worden gewerkt aan een nog veiliger situatie.
36 van 101

Security
Sinds de aanslagen in de Verenigde Staten staat de kwetsbaarheid van moderne
transportsystemen volop in de belangstelling. Op internationaal niveau wordt hard gewerkt
aan het formuleren van regelgeving op het gebied van security. Inmiddels zijn diverse
concrete maatregelen van kracht, andere worden de komende jaren ingevoerd.
Expertisecentrum Security
In het kader van het securityprogramma van het kabinet heeft de IVW in 2002 het
Expertisecentrum Security (ECS) in het leven geroepen. Dit tijdelijke centrum begeleidt de
komende drie jaar de implementatie van security als deel van het toezicht van de IVW. Na een
aanvankelijke focus op de sectoren luchtvaart en scheepvaart zullen ook andere modaliteiten
aan bod komen.
De voornaamste taak van het centrum is het ontwikkelen van producten die bijdragen aan de
praktijk van uitvoering en toezicht. Andere aandachtspunten zijn het vergroten van de kennis
op het gebied van security en risicoanalyse, het versterken van de samenwerking tussen de
verschillende toezichthouders en het uitwisselen van kennis en ervaringen op nationaal en
internationaal niveau.
3.2 Infrastructuur
De Divisie Luchtvaart ziet toe op de kwaliteit en de veiligheid van de infrastructuur voor het
luchtvervoer. Hierbij worden twee objecten van toezicht onderscheiden:
- de exploitanten van luchthavens
- de luchtverkeersleiding
3.2.1 De exploitanten van luchthavens
De IVW ziet toe op de exploitatie van 67 luchtvaartterreinen (waarvan 4 internationaal, te
weten Schiphol, Rotterdam, Maastricht en Eelde) en 168 offshore helikopterdekken, de laatste
met in totaal ongeveer 80.000 bewegingen per jaar.
Toepasselijke wetten en regels
Ten behoeve van de controle op geluidzones moeten luchthavenexploitanten jaarlijks een
gebruiksplan indienen. Het ministerie van Verkeer en Waterstaat toetst of het voorgenomen
gebruik van de luchthaven door vliegtuigen binnen de vastgestelde geluidszone blijft. Is dat
het geval, dan volgt goedkeuring van het betreffende gebruiksplan. De in november 2002 van
kracht geworden Regeling Certificering Luchtvaartterreinen (RCL) vormt, naast de relevante
bepalingen uit de Luchtvaartwet, de basis voor het gebruik van luchtvaartterreinen. Tot slot is
er nog de ‘Schipholwet’ (hoofdstuk VIII van de Wet Luchtvaart). Deze is begin 2003 van
kracht geworden en introduceert het Luchthavenindelingsbesluit en het
Luchthavenverkeersbesluit. Het eerste besluit regelt de ruimtelijke ordening in de – verre –
omgeving van de luchthaven: welke obstakels vormen een bedreiging voor de veiligheid? Het
Luchthavenverkeersbesluit heeft onder meer betrekking op de milieuaspecten die
samenhangen met het gebruik van de luchthaven.
Toezichtactiviteiten, bevindingen en resultaten
In algemene zin is de luchtvaartsector goed op de hoogte van de geldende wet- en
regelgeving. Dit betekent niet dat elk luchtvaartterrein altijd aan alle regels voldoet. Bij de
37 van 101

inspecties op aangewezen en niet-aangewezen luchtvaartterreinen werd in het bijzonder het
toezicht op helihavens aangescherpt. Tijdens inspecties wordt vastgesteld of exploitanten de
regels op de juiste manier toepassen. Constateert de IVW tekortkomingen, dan gaat zij ervan
uit dat de exploitant deze verhelpt. Door middel van gerichte inspecties naderhand wordt dit
gecontroleerd. In 2002 was er speciale aandacht voor de relatie tussen exploitant en
havenmeester.
Activiteiten
De IVW verleende het afgelopen verslagjaar 221 ontheffingen aan exploitanten. Deze
ontheffingen hebben voornamelijk betrekking op instemming met plannen tot wijziging van
het luchtvaartterrein (ex artikel 119 Regeling Toezicht Luchtvaart), het oprichten van
opstallen/bouwwerken op een luchtvaartterrein inclusief de uitvoering van het bouwen (ex
artikel 31 Luchtvaartwet), het opstijgen/landen met een luchtvaartuig anders dan van een
(aangewezen) luchtvaartterrein (ex artikel 14 Luchtvaartwet), het in strijd met de aanwijzing
gebruiken van een luchtvaartterrein door exploitant (ex artikel 33 Luchtvaartwet) of door
piloot (ex artikel 34 Luchtvaartwet) en verklaringen tot toestemming tot het gebruik van een
helidek (ex artikel 51 lid 4 Mijnwet). In 149 gevallen werd op grond van bestaande wet- en
regelgeving het oordeel van de IVW gevraagd. Daarnaast is veel tijd besteed aan het
beoordelen van gebruiksplannen, het uitvoeren van opleveringsinspecties en het
beantwoorden van vragen.
Bevindingen
In 2002 zijn verscheidene productinspecties uitgevoerd. Een productinspectie is het toetsen
van de infrastructuur (bijvoorbeeld lampen, borden en markering) van een luchtvaartterrein op
basis van ICAO Annex 14.Uit deze productinspecties kwam een aantal opvallende
bevindingen naar voren:
- een aantal exploitanten voert niet de verplichte registratie van ongevallen, incidenten,
defecten en gebreken aan inrichting en uitrusting en in- en externe klachten
- luchtvaartterreinen zijn vaak slecht afgerasterd
- de alarmregelingen zijn niet altijd up-to-date
- op diverse terreinen ontbreken de gebods- en informatieborden bij de banen
- op verschillende banen bevinden zich obstakels, waardoor de landingslengte moet worden
ingekort
Resultaten
Er zijn minder verzoeken om ontheffing binnengekomen dan verwacht. Daarnaast hebben de
inspecties op luchtvaartterreinen, gericht op het preventief vaststellen of de beoogde
veiligheid- en milieudoelstellingen worden behaald in het kader van het programma
verschuiving toezicht naar sector, onder druk gestaan. Dit vanwege de voorbereidingen voor
de implementatie van de nieuwe Schipholwet en het in gebruik nemen van de Polderbaan.
Tabel 3.1 Activiteiten van de IVW in het kader van het toezicht op luchtvaartterreinen
Realisatie
2002
Jaarwerkplan
2002
Inspecties luchtvaartterreinen 27 55
Ontheffingen 221 410
bron: IVW
38 van 101

Zone-overschrijding
In 2002 is bij een aantal luchtvaartterreinen de Bkl-zone (geluidsbelastingzone kleine
luchtvaart) overschreden. In het geval van Ameland en Lelystad leidde dit tot
bestuursrechtelijke acties. De overschrijding van de Bkl-zone bij luchtvaartterrein Ameland
werd veroorzaakt door een onverwachte stijging van het aantal vliegtuigbewegingen met
vliegtuigen uit de zwaarste geluidscategorieën. De minister van Verkeer en Waterstaat heeft
besloten om het luchtvaartterrein vanaf 1 mei 2002 tot het einde van het gebruiksplanjaar (1
juli 2002) te sluiten voor deze categorieën vliegtuigen. Voor luchtvaartterrein Lelystad heeft
de staatssecretaris besloten om het aantal vliegtuigbewegingen Bkl-verkeer tussen 29
november 2002 en 1 januari 2003 te beperken tot gemiddeld honderd per dag, met een
maximum van 3.100. Om te voorkomen dat het maximum overschreden zou worden, werd de
luchthaven in de middag van 31 december 2002 gesloten voor Bkl-verkeer. De exploitant was
een last onder dwangsom opgelegd. In 2003 moet blijken of de maatregelen voldoende effect
hebben gehad om nieuwe overschrijdingen te voorkomen.
Nieuwe vorm van toezicht
De productinspectie was lange tijd de voornaamste vorm van toezicht op luchthavens. Enkele
jaren geleden is de IVW gestart met de voorbereidingen voor de toetsing van de
veiligheidsmanagementsystemen van de aangewezen luchtvaartterreinen. Bij de bouw en het
onderhoud van vliegtuigen worden al geruime tijd systemen voor veiligheids- en
kwaliteitsmanagement toegepast, maar de luchtvaartterreinen bleven achter. De eerder
genoemde Regeling Certificering Luchtvaartterreinen maakt een eind aan deze achterstand.
Op korte termijn gaat deze nieuwe vorm van toezicht, naast de bestaande productinspectie,
deel uitmaken van de toetsingsmethodiek. Het toezicht op luchthavens (te beginnen met
Schiphol in 2003) verschuift hiermee van uitsluitend productgericht naar meer procesgericht.
Het toezicht krijgt hierdoor een meer preventief karakter.
3.2.2 De luchthaven Schiphol
Op en rondom de luchthaven Schiphol is sprake van toezicht door diverse
overheidsinspecties. Hierbij gaat het zowel om vergunningverlening- als
handhavingactiviteiten. De verschillende inspecteurs voeren hun activiteiten op dit moment
veelal onafhankelijk van elkaar uit. Gevolg hiervan is dat de effectiviteit van het toezicht niet
optimaal is en dat de toezichtlast van de betreffende bedrijven nodeloos wordt vergroot. De
sector heeft van haar kant te maken met verschillende aanspreekpunten vanuit de overheid,
hetgeen de gewenste transparantie niet ten goede komt. Een integraal overzicht van alle
toezichtactiviteiten ontbreekt.
Met ingang van 2003 verandert de positie van het toezicht op Schiphol. Als gevolg van de
inwerkingtreding van hoofdstuk VIII van de Wet Luchtvaart (de ‘Schipholwet’) verandert ten
aanzien van geluidsoverlast de verhouding tussen overheid en sector en tussen de
sectorpartijen onderling. Door de certificering van de luchthaven Schiphol ligt de
verantwoordelijkheid voor veiligheid en milieu primair bij de exploitant van de luchthaven.
Een en ander vraagt om een passend toezichtarrangement. Momenteel inventariseert de IVW
hoe zij effectiever op Schiphol kan optreden door een intensievere samenwerking tussen de
divisies en met andere toezichthouders. Uitgangspunt is dat een krachtig, gebiedsgericht en
geïntegreerd toezicht transparanter en zichtbaarder, en daardoor ook effectiever is. Eind 2002
is gestart met een verkenning van de huidige situatie, de knelpunten en mogelijke
oplossingsrichtingen. In het kader van deze verkenning wordt ook bekeken op welke wijze de
samenwerking met betrokken partijen buiten de IVW geïntensiveerd kan worden.
39 van 101

Naar aanleiding van het vaststellen van de Schipholwet is een signaal- en effectrapportage
uitgebracht over het vervallen van artikel 31 van de Luchtvaartwet voor Schiphol. Dit artikel
bevat een verbod in lid 1 - geen bouwwerken of andere opstallen oprichten, geen gewassen
planten/hebben, geen roerende zaken hebben of graafwerk verrichten - maar geeft de minister
de mogelijkheid hiervoor een ontheffing te verlenen (lid 2). Met het vervallen van het artikel
voor Schiphol is deze mogelijkheid tot ontheffing komen te vervallen. Dit betekent dat er
wegens het hierdoor ontstane hiaat in de wet sprake is van een onwenselijke situatie.
Inmiddels zijn stappen gezet om dit hiaat in de wet te herstellen.
Toezichtactiviteiten, resultaten en bevindingen
De opleveringsinspectie met betrekking tot de vijfde baan van Schiphol vroeg vanaf oktober
2002 specifieke aandacht. Bij de oplevering van deze infrastructuur was de aanwezige
hardware (baan, verlichting, borden) het uitgangspunt. Daarnaast moet de exploitant van
Schiphol, Amsterdam Airport Schiphol NV (AAS), aantonen dat de interfaces tussen de
hardware en de processen van de LVNL en het KNMI de gewenste veiligheid bieden. Hierbij
is het principe ‘de aanvrager toont aan’ toegepast. In het plan van aanpak is ervoor gekozen
om op grond van een risicoanalyse (expert judgement) de nadruk binnen de
inspectieonderwerpen te bepalen.
De afronding van de inspectie heeft plaatsgevonden in de periode tot 13 februari 2003. Op die
datum is de nieuwe baan (Polderbaan) in gebruik genomen. De manier waarop AAS de
bevindingen heeft behandeld geeft de IVW vertrouwen in de kwaliteit van de organisatie.
Nieuw in deze werkwijze is de bovengenoemde systeembenadering, waarbij de invulling van
de interfaces tussen de diverse spelers op Schiphol is bekeken.
Geluid
Uit de geluidsbelastingsberekeningen die in 2002 voor Schiphol zijn uitgevoerd, blijkt dat de
situatie voor de etmaalzone gedurende het gehele gebruiksplanjaar 2002 (1 november 2001-1
november 2002) stabiel is gebleven. Amsterdam Airport Schiphol NV (AAS) is met haar
sectorpartners in 2002 in staat gebleken om het luchtvaartverkeer binnen de beschikbare
geluidsruimte af te handelen. Dit ondanks het feit dat in het voorjaar van 2002
werkzaamheden zijn uitgevoerd bij de Zwanenburgbaan en de Buitenveldertbaan. Als gevolg
van de bijzondere weersomstandigheden in de winter 2001/2002 en het najaar van 2002
moesten ‘s nachts wel veel landingen op de Buitenveldertbaan worden uitgevoerd. Van belang
daarbij is dat sturingsmogelijkheden in deze (nacht)situatie nauwelijks voorhanden zijn: de
Buitenveldertbaan mag ‘s nachts alleen worden gebruikt als het gebruik van andere banen
vanwege weersomstandigheden niet mogelijk is. In het uiterste geval had de sector een
ontheffing kunnen aanvragen om de zone lokaal te overschrijden. Van deze mogelijkheid
heeft men echter geen gebruik hoeven te maken. Het zelfregulerend vermogen van de
sectorpartijen is kennelijk voldoende groot om normoverschrijdingen te voorkomen.
Tekortkomingen
Uit de nulmeting en de platforminspecties komt het beeld naar voren dat de coördinatie
rondom grondafhandeling nogal eens te wensen overlaat. Dit levert met name bij het tanken,
waar duidelijke wet- en regelgeving bestaat, nogal eens ongewenste situaties op. De IVW
heeft in dit verband alle partijen aangesproken op hun verantwoordelijkheden. Als er
overtredingen blijven optreden, zal de IVW maatregelen nemen: handhaving door middel van
bestuursrecht of door middel van strafrecht (via de luchtvaartpolitie). Ook ten aanzien van de
arbeidsomstandigheden constateerde de IVW tekortkomingen. Hierbij gaat het met name om
40 van 101

de fysieke belasting, technische zaken en bedrijfshulpverlening. Ten slotte is de invulling van
uitbestede afhandeling door de luchtvaartmaatschappijen niet optimaal. Er bestaan zelfs
verschillen tussen de regels waaraan een Europese luchtvaartmaatschappij moet voldoen
(JAR-OPS) en de wijze waarop maatschappijen de afhandeling regelen met de
grondafhandelingsmaatschappij. In 2003 zullen bovenstaande bevindingen verder worden
uitgewerkt in een rapport. Dit rapport dient als advies voor het nader inrichten van
regelgeving voor grondafhandeling ter waarborging van kwaliteit en veiligheid.
Tankincidenten
In 2002 vond op Schiphol een aantal tankincidenten plaats. De IVW heeft onderzoek verricht
naar de oorzaken van deze incidenten. Daarbij heeft zij ook gekeken naar de wijze waarop de
sector de incidenten heeft afgehandeld. Uit het onderzoek blijkt dat het alarmniveau bij
incidenten onvoldoende geregeld is. Inmiddels heeft de luchthavenbrandweer, in samenspraak
met de regionale brandweer en de Koninklijke Marechaussee, het alarmniveau op een
acceptabel niveau gebracht. Daarnaast constateerde de IVW dat het omleggen van aan- en
afvoerwegen als gevolg van bouwactiviteiten op Schiphol ook tot verhoging van het aantal
incidenten heeft geleid. De IVW heeft AAS gevraagd om preventieve maatregelen te nemen
en interne bedrijfsprocessen te optimaliseren ter voorkoming van tankincidenten. De
infrastructuur op de plaats waar incidenten plaatsvonden is inmiddels verbeterd. Tijdens het
traject van certificering dat de luchthaven Schiphol in 2003 doorloopt, wordt dit onderwerp
vanuit het aspect procesbeheersing nader bekeken.
3.2.3 De luchtverkeersleiding
Domeinbeschrijving
De luchtverkeersdienstleiding in de burgerluchtvaart is opgedragen aan de
Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) en het Maastricht Upper Area Control Centre.
De verkeersleiding in de militaire luchtvaart valt onder de verantwoordelijkheid van de
minister van Defensie. Het toezicht van het ministerie van Verkeer en Waterstaat beperkt
zich tot de LVNL, die circa 20 procent van het luchtruim bedient.
Toepasselijke wetten en regels
De huidige wettelijke regeling voor het toezicht op de luchtverkeersleiding richt zich
primair op de instrumenten die nodig zijn om de ministeriële verantwoordelijkheid ten
aanzien van de LVNL vorm te geven. Het is de bedoeling dat de Wet Luchtvaart en de
onderliggende regelgeving op korte termijn worden uitgebreid met de zogenoemde
Eurocontrol Safety Regulatory Requirements: veiligheidszorgsystemen, risicoanalyses,
incidentmeldingen en -analyse, en training en opleidingen van
luchtverkeersdienstverleners. Ook de Europese Commissie houdt zich bezig met de
regelgeving rondom de luchtverkeersdienstverlening. Volgens de voorstellen voor een
‘Single European Sky’ moeten vanaf 2004 alle luchtverkeersleiders gecertificeerd zijn.
Dat brengt een aantal nieuwe taken voor de IVW met zich mee.
Toezichtactiviteiten, resultaten en bevindingen
De IVW houdt toezicht op de luchtverkeersleiding op basis van de regeling Kwaliteit- en
Veiligheidszorg (K+V regeling). In het toezicht op de LVNL heeft de IVW in 2002
accenten gelegd op het incidentenonderzoek, de totstandkoming van procedures en de
41 van 101

voorbereidingen op de ingebruikname van de vijfde baan. De IVW constateert dat de
LVNL in 2002 op een professionele wijze incidentenonderzoek uitvoerde. Helaas worden
de aanbevelingen die daaruit voortvloeien soms traag uitgevoerd. Dit heeft deels te maken
met de tijd en aandacht die de LVNL heeft besteed aan de voorbereidingen op de
ingebruikname van de vijfde baan op Schiphol. Deze constatering is in juli 2002 aan de
LVNL gerapporteerd. De LVNL heeft de geconstateerde afwijkingen adequaat
gecorrigeerd. In oktober werd dan ook vastgesteld, dat de LVNL weer aan de K+V
regeling voldeed.
Onregelmatigheden
De LVNL handelt jaarlijks circa een miljoen vluchten af. In 2002 kwamen 1.782
onregelmatigheden voor. Deze onregelmatigheden variëren van een vliegtuig dat vanwege
een technische storing niet vertrekt tot een daadwerkelijk ongeval. Elke onregelmatigheid
wordt door LVNL geregistreerd en beoordeeld. Hierbij wordt een indeling gemaakt naar
effecten voor milieu, veiligheid en capaciteit. Daarnaast kent de LVNL een klasse toe aan
de ernst van het incident. De luchtverkeersleiding onderzoekt alle ernstige
onregelmatigheden, 141 in 2002. De oorzaken voor deze incidenten liggen deels bij de
LVNL zelf. Met name de coördinatie tussen de verschillende centra en tussen het civiele
en militaire luchtruim geeft problemen. ‘Ongenode gasten’ zijn een andere belangrijke
oorzaak voor incidenten. Het gebeurt regelmatig dat ballonnen en andere luchtvaartuigen
ongeautoriseerd het vluchtgebied binnenvliegen.
Deze onregelmatigheden worden onderzocht en leiden vaak tot aanbevelingen ter
verbetering van de veiligheid.
De IVW heeft in 2002 geen toezicht kunnen houden op de meteorologische dienstverlening
van het KNMI. Hiervoor is nog geen adequaat referentiekader voorhanden.
Voorbereiding nieuwe maatregelen
In het belang van het terugdringen van geluidsoverlast en naar aanleiding van twee
botsingen tussen militaire vliegtuigen en vliegtuigen uit de kleine luchtvaart zijn de
volgende maatregelen voorbereid :
- de algemene minimumvlieghoogte voor het VFR-verkeer 8 met gemotoriseerde kleine
luchtvaartuigen zou verhoogd moeten worden naar 1.000 ft (300 meter). Dit betekent dat
de minimale vlieghoogte buiten de stedelijke gebieden wordt verdubbeld;
- luchtvarenden wordt verzocht om boven milieubeschermingsgebieden alleen in rechte
lijn te vliegen, de luchtvaart wordt verzocht bij de voorbereiding van trainings- en
overlandvluchten rekening te houden met de ligging van grote
milieubeschermingsgebieden.
Aandachtspunten
Bij luchtvaartvertoningen is vanwege de locatie, de omvang en de complexiteit een vorm van
luchtverkeersdienstverlening noodzakelijk. IVW stelt voor dat hiervoor een bewijs van
bevoegdheid én een opdracht van een luchtverkeersdienstorganisatie (LVNL, ministerie van
Defensie of Eurocontrol) vereist worden. Een tweede punt van aandacht is de situatie in het
luchtruim boven de Noordzee. Vliegers en helikoptermaatschappijen tonen zich bezorgd over
onder meer radiogebruik, radardekking, Search and Rescue, meteorologische metingen,
transpondergebruik en luchtruimclassificatie. Op de helikopterplatforms gaat het vooral om de
inrichting en de erkenning van bedrijven en personen. Naar aanleiding van deze zorgpunten is
een uitgebreide signaalrapportage over het gebruik van het luchtruim boven de Noordzee
8 VFR = Visual Flight Rules, vlucht onder zichtvoorwaarden, dus zonder gebruik van instrumenten,
42 van 101

opgesteld. Op basis van deze rapportage wordt in 2003 een volledig plan van aanpak
vastgesteld.
3.3 Opleidingsinstituten en vluchtnabootsers
Domeinbeschrijving
Nederland kent momenteel 85 vliegscholen. Hierbij gaat het om 17 gekwalificeerde
opleidingsinstellingen, Type Rating Training Organisations (TRTO) en Flight Training
Organisations (FTO) voor verkeersvliegers, en 68 geregistreerde opleidingen voor
recreatieve vliegers. Daarnaast zijn er opleidingsinstituten voor onderhoudstechniek (1) en
voor luchtverkeersleiding (1).
De IVW inspecteert jaarlijks de vliegscholen en opleidingsinstituten. De afgelopen jaren
is het aantal geregistreerde opleidingsinstellingen, met name de kleinere vliegscholen die
opleiden voor het privé-vliegbewijs, snel gestegen. Met het vervallen van het oude breveten
examenstelsel per 1 oktober 2002 blijft het aantal geregistreerde opleidingen naar
verwachting voorlopig stabiel.
De IVW draagt ook zorg voor de kwalificatie van vluchtnabootsers, zoals die worden
gebruikt door opleidingsinstellingen en luchtvaartmaatschappijen.
Toepasselijke wetten en regels
Het toezicht op opleidingsinstituten voor luchtvarenden en vluchtnabootsers is geregeld in
hoofdstuk 2 van de Wet Luchtvaart en in het bijzonder paragraaf 2 van het Besluit bewijzen
van bevoegdheid voor de luchtvaart van 28 juli 1999. De regelgeving is nader uitgewerkt in
de Regeling opleidingsinstellingen voor luchtvarenden 2001. Met de implementatie van de
Joint Aviation Requirements – Flight Crew Licensing (JAR-FCL) is verplicht dat een
opleiding tot luchtvarende (piloot of boordwerktuigkundige) aan een geregistreerde of
gekwalificeerde opleidingsinstelling wordt gevolgd en binnen een daartoe vastgestelde
termijn wordt afgerond. De eisen die aan de registratie of kwalificatie van een
opleidingsinstelling worden gesteld zijn opgenomen in voornoemde regeling. Het toezicht op
opleidingsinstituten voor onderhoudstechnici is eveneens geregeld in hoofdstuk 2 van de Wet
Luchtvaart en verder uitgewerkt in de uitvoeringsregelingen, te weten in de Regeling
opleiding en examen bevoegdverklaringen AML en JAR-66 AML en de Regeling JAR-147
erkende opleidingsinstellingen. De regelgeving voor de erkenning voor opleidingsinstituten
voor onderhoudstechnici volgens de eisen van JAR-147 is per 1 januari 2002 ingevoerd en
uitgewerkt in de Regeling JAR-147 erkende opleidingsinstellingen.
Toezichtactiviteiten, resultaten en bevindingen
De IVW kan opleidingsorganisaties voor onderhoudstechnici erkennen. Erkende
opleidingsinstellingen mogen opleidingen verzorgen en zelf certificaten voor
onderhoudstechnici afgeven. Deze certificaten worden door alle JAA-landen
geaccepteerd. Het toezicht op de opleiding voor luchtverkeersdienstverleners is in handen
van een examencommissie. Deze houdt toezicht op de theorie-examens, de vragenbank en
de vakbekwaamheid van luchtverkeerdienstverleners. De examencommissie heeft
geconstateerd dat de LVNL over het algemeen werkt volgens de gestelde procedures,
maar dat het kwaliteitsborgingsysteem voor de handhaving van de vakbekwaamheid niet
foutloos verloopt. In een aantal gevallen bleken ongekwalificeerde personen de functie
van luchtverkeersleider te vervullen. Daarnaast constateerde de commissie diverse
43 van 101

onrechtmatigheden rondom de examenvragen. Zo bleek een van de docenten de
examenvragen vooraf met zijn leerlingen te bespreken. Inmiddels zijn alle gevallen in
samenspraak met de LVNL gecorrigeerd.
Bevindingen
De IVW stelt vast dat de meeste opleidingsinstituten voor vliegers voldoen aan de gestelde
eisen. In een aantal gevallen moest een instituut corrigerende maatregelen treffen. Zo bleken
bij een aantal opleidingen de briefing en instructie van instructeurs niet in orde. Ook komt het
voor dat leerlingen als gevolg van een slechte organisatie dagen achtereen niet kunnen vliegen
om vervolgens een paar uur van tevoren opgeroepen te worden. Daarnaast kan de veiligheid
vaak nog verder worden verbeterd. Uiteindelijk zijn alle door de IVW geconstateerde
problemen naar tevredenheid opgelost.
Resultaten
In totaal hebben in 2002 24 audits plaatsgevonden en 27 beoordelingen van theorie en
praktijk. In 2002 zijn elf eerste certificaten voor kwalificatie of registratie van een opleiding
afgegeven. Het gaat vooral om kleine vliegscholen die opleiden voor een privé-vliegbewijs.
De registratie of kwalificatie van zes opleidingen is gewijzigd. In 31 gevallen werd een
kwalificatie of registratie van een opleiding verlengd. Het aantal wijzigingen en verlengingen
van kwalificaties en registraties bleef sterk achter bij de verwachting. Een belangrijke oorzaak
hiervan is de sterke afname van het aantal leerlingen als gevolg van de verslechterde
economische situatie. Het afnemend leerlingenaantal bemoeilijkt het toezicht, omdat het niet
goed mogelijk is de kwaliteit van het onderwijs in beeld te krijgen.
Tabel 3.2 Toezicht op opleidingsinstituten (vliegscholen) en vluchtnabootsers
Realisatie
2002
Jaarwerkplan
2002
Afgifte kwalificatie/registratie 11 7
opleiding
Wijziging
6 25
kwalificatie/registratie
opleiding
Verlenging
31 35
kwalificatie/registratie
opleiding
Beoordelen organisatie 24 31
opleiding
Beoordelen uitvoering 27 52
opleiding
Kwalificatie vluchtnabootser 13 12
Wijziging kwalificatie 7 2
vluchtnabootser
Verlenging kwalificatie
vluchtnabootser
74 65
bron: IVW
44 van 101

3.4 Operators, bedrijven en personen
De IVW houdt toezicht op de volgende objecten van toezicht die in verband staan met het
gebruik van en het opereren met luchtvaartuigen:
- de Nederlandse operator
- de buitenlandse operator conform afspraken binnen SAFA
- de privé- en zakenluchtvaart
- het technisch bedrijf
- het bedrijf betrokken bij het vervoer van gevaarlijke stoffen door de lucht
- personen werkzaam in de luchtvaart
3.4.1 De Nederlandse operator
Domeinbeschrijving
Commerciële luchtvaartmaatschappijen mogen pas activiteiten ontplooien als ze een zekere
veiligheidsgraad behalen op basis waarvan ze een vergunning tot vluchtuitvoering krijgen.
Voorwaarde voor vergunning is dat de luchtvaartmaatschappij beschikt over voldoende
personeel en materieel om de voorgenomen vluchten uit te voeren. Ook moeten de
bestemmingen die ze aandoet zijn uitgerust met adequate voorzieningen. Er worden twee
soorten vergunningen tot vluchtuitvoering verleend: een internationaal erkende vergunning tot
vluchtuitvoering aan luchtvaartmaatschappijen (VtV-AOC) en een nationale vergunning tot
vluchtuitvoering aan ballonvaartbedrijven (VtV-NL).
In 2002 waren dertig maatschappijen in het bezit van een internationaal erkende vergunning
tot vluchtuitvoering. Het gaat hierbij om drie grote luchtvaartmaatschappijen, negentien
kleine luchtvaartmaatschappijen en acht helikoptermaatschappijen. In 2002 beschikten 120
ballonvaartbedrijven over een nationale vergunning tot vluchtuitvoering. Daarnaast zijn er 34
ontheffinghouders voor vervoer van eigen personeel bij bedrijven. Het systeem van afgiftes
van VtV-AOC’s is in oktober 2002 positief beoordeeld door het Operations Standardization
Team van de Joint Aviation Authorities (JAA).
Toezichtactiviteiten, resultaten en bevindingen
De IVW heeft in 2002 38 audits en 265 integrale inspecties uitgevoerd bij nationale
luchtvaartmaatschappijen. De audits beogen de operationele administratie van maatschappijen
te beoordelen. De inspecties zijn gericht op vluchtuitvoering, trainingsuitvoering en
trainingsprogramma’s. In de handboeken van veel maatschappijen blijken nogal wat
onvolkomenheden voor te komen. Van ernstige tekortkomingen was echter geen sprake. In
alle gevallen hebben de betreffende maatschappijen naar aanleiding van de IVW-resultaten
hun procedures aangepast.
In het jaar 2002 is bij een aantal luchtvaartmaatschappijen een zorgwekkende financiële
situatie ontstaan. Deze situatie zou gevolgen kunnen hebben voor de veiligheid van de
vluchtvoering, de kwaliteit van de training en de aandacht voor arbeidsomstandigheden van
het personeel. Deze bevindingen waren voor de IVW reden om de betreffende maatschappijen
intensief te volgen.
Luchtvaartvertoningen
Het toezicht op luchtvaartvertoningen is en blijft een punt van aandacht. In haar Jaarwerkplan
2002 stelde de IVW zich tot doel om de vliegveiligheid van Nederlandse
luchtvaartvertoningen door planmatige en gestandaardiseerde inspecties te verhogen. De IVW
45 van 101

ging uit van vijf inspecties op luchtvaartvertoningen in 2002; het werden er uiteindelijk
negen. Om de veiligheid van de vertoningen te verbeteren moet hieraan in het voortraject (de
vergunningverlening) gerichte aandacht worden besteed. Een andere belangrijke conclusie is,
dat organisatoren van vertoningen op niet-gecontroleerde terreinen – soms zelfs weilanden
vlakbij de bebouwde kom – de risico’s onvoldoende beheersen. Zo is de lokale brandweer
vaak niet of nauwelijks getraind in het blussen van verongelukte luchtvaartuigen. De IVW
pleit ervoor om luchtvaartvertoningen uitsluitend te laten plaatsvinden op daarvoor
aangewezen terreinen mét verkeersleiding.
SANA-inspecties
Het toezicht op in Nederland geregistreerde vliegtuigen, opererend onder een AOC, valt
binnen het programma Safety Assessment National Aircraft (SANA). In 2002 werden vijf
volledige SANA-inspecties uitgevoerd. Deze hebben geen verontrustende tekortkomingen
opgeleverd. Naar aanleiding van de onrust bij KLM-technici – een aantal technici verklaarde
dat de KLM-toestellen onveilig vertrokken, zie ook ‘KLM-conflict’ – zijn 28 aanvullende
verkorte SANA-inspecties uitgevoerd. Uit deze inspecties zijn geen onregelmatigheden
gebleken.
Resultaten
Het aantal gerealiseerde vergunningen tot vluchtuitvoering (143 AOC’s in totaal) is
significant hoger dan gepland. Dit wordt veroorzaakt door de versnelde verlengingen van
VtV’s, het verloop van de geldigheidsduur van andere relevante vergunningen
(bijvoorbeeld MSAS) en constateringen uit inspecties die van invloed zijn op de
geldigheidsduur van de vergunningen. De toename in het aantal wijzigingen van de VtV’s
wordt veroorzaakt door de groei in het bij- en afschrijven van leasetoestellen. Het aantal
verzoeken om toestemming voor luchtvaartvertoningen was lager dan verwacht. Het blijft
lastig om dit aantal vooraf in te schatten. Met de SANA-inspecties is in de loop van 2002
gestart.
46 van 101

Tabel 3.3 Het toezicht op Nederlandse operators
Realisatie
2002
Jaarwerkplan
2002
1 e afgifte AOC 4 4
Wijzigingen AOC 105 43
Verlengingen AOC 34 15
Vergunning luchtvervoer
4
luchtvaartmaatschappij
Rondvluchtvergunning/historisch 14 26
Initiële exploitatievergunning 2 10
ballon
Ontheffing art 16d ‘eigen 24 50
vervoer’
Initiële vergunning tot
2 10
vluchtuitvoering ballon
Wijziging Vtv ballon 18 25
Verlenging Vtv ballon 101 140
Audit operationele administratie 38 60
Beoordelen uitvoering 265 438
luchtvaartmaatschappijen
Toestemming vertoningen art. 17 36 60
Lvw
Inspecties luchtvaartvertoningen
- veiligheid (o.a. terrein) 23
22
- vergunning
3
5
Veiligheidsinspecties
luchtvaartuigen (SANA-insp.)
33 100 (SANA +
SAGA)
bron: IVW
3.4.2 De buitenlandse operator
Het programma Safety Assessment of Foreign Aircraft (SAFA) maakt deel uit van het
Europese programma van de JAA. Het programma wil de veiligheid in de luchtvaart via
gerichte inspecties op binnenlandse en buitenlandse maatschappijen vergroten. SAFAinspecties
vinden plaats op basis van Annexen 1, 6 en 8 van het Verdrag van Chicago. In deze
Annexen zijn ‘Standards and Recommended Practices’ (SARP’s) opgenomen. ‘Standards’
bevatten eisen waarvan de uniforme toepassing als noodzakelijk voor de veiligheid en
doelmatigheid van de luchtvaart worden beschouwd. ‘Recommended Practices’ zijn
aanbevelingen. Afwijkingen van ‘Standards’ moeten worden gemeld bij de International Civil
Aviation Organisation (ICAO).
Toezichtactiviteiten, resultaten en bevindingen
Het Nederlandse SAFA-team voert op alle Nederlandse luchthavens onaangekondigd
inspecties uit. Op basis van een risicoanalyse wordt een selectie gemaakt van maatschappijen
die worden geïnspecteerd. Aan de hand van een checklist wordt gecontroleerd of een vliegtuig
op technisch, operationeel en veiligheidsgebied voldoet aan de normen. De bevindingen
worden gecategoriseerd en opgeslagen in de JAA-database.
47 van 101

Categorie 0
Categorie 1
Categorie 2
Categorie 3
geen opmerkingen
kleine opmerkingen
maatschappij en betrokken autoriteit worden ingelicht
het vliegtuig wordt voor kortere of langere tijd aan de grond gehouden
In zeer ernstige gevallen kan de inspecteur het vliegtuig via een (bestuursrechtelijke)
beschikking beletten om op te stijgen. Als een maatschappij meerdere malen in de fout gaat,
kan de vergunning om in Nederland te vliegen worden ingetrokken. Tot op heden is dit nog
niet gebeurd. Vrijwel alle buitenlandse maatschappijen kennen het SAFA-programma en
accepteren de minimale inbreuk op de routine tijdens het afhandelingproces.
Resultaten
In 2002 heeft het SAFA-team 113 inspecties uitgevoerd. Tweederde van de inspecties werd
uitgevoerd op vooraf geselecteerde binnenkomende vliegtuigen van buitenlandse
maatschappijen die voor het eerst op Nederland vliegen of vallen binnen een van de andere
SAFA-doelgroepen. De overige inspecties werden uitgevoerd op redelijk willekeurig gekozen
binnenkomende vliegtuigen. De inspecties betroffen zowel passagiersvliegtuigen (51 procent)
als vrachtvliegtuigen (47 procent). De meeste inspecties vonden plaats op Schiphol (63). Op
Maastricht Aachen Airport werden 28 vliegtuigen geïnspecteerd, in Rotterdam vijftien. De
zeven overige inspecties vonden plaats op Eindhoven (5), De Kooy (1) en Groningen (1).
In 2002 werden vijftien categorie 3-zaken geconstateerd bij twaalf luchtvaartmaatschappijen.
Dit is qua aantal maatschappijen een afname van drie ten opzichte van 2001. Het aantal
geconstateerde categorie 3-zaken is ten opzichte van 2001 niet afgenomen.
Figuur 3.1 Verdeling inspecties naar categorie
Verdeling Inspecties naar categorie
Aantal
60
55
50
45
40
35
30
25
20
15
10
5
0
53
33
15
12
Cat0 Cat1 Cat2 Cat3
bron: IVW
Tabel 3.4 Het toezicht op buitenlandse operators
Veiligheidsinspecties
(buitenlandse) luchtvaartuigen
(SAFA-inspecties)
bron: IVW
Realisatie Jaarwerkplan
2002 2002
113 125
48 van 101

3.4.3 De privé- en zakenluchtvaart
Domeinbeschrijving
In 2002 is een begin gemaakt met het inspectieprogramma voor Safety Assessment of General
Aviation (SAGA). SAGA-inspecties richten zich op de privé- en zakenluchtvaart, waarbij het
gaat om zowel Nederlandse als buitenlandse geregistreerde vliegtuigen.
Toezichtactiviteiten, resultaten en bevindingen
De 51 SAGA-inspecties vonden plaats op de luchthavens Eelde (3), Hilversum (7),
Hoogeveen (3), Lelystad (8), Maastricht (1), Midden-Zeeland (4), Rotterdam (11), Schiphol
(1), Seppe (5), Terlet (1) en Teuge (7).
Figuur 3.2 Resultaten SAGA-inspecties
SAGA inspecties 2002
Uitgevoerde Inspecties: 51 Geplande aantal tot heden: 70
Geen Bijzonderheden: 30 58,82%
Totaal Genomen Acties: 27 100,00%
A anbeveling Gezagvoerder: 15 55,56%
I nformatie Eigenaar: 6 22,22%
R estricties: 1 3,70%
C orrectieve Maatregelen: 4 14,81%
S tartverbod: 1 3,70%
Geïnspecteerde items 2252 93,95% Maximum aantal: 2397
Operationele Items: 1009 94,21% Maximum: 1071
Veiligheid en Uitrusting: 195 95,59% Maximum: 204
Technische Conditie Extern: 1048 93,40% Maximum: 1122
Totaal Aantal Bevindingen: 45 2,00% 100,00%
Operationele Items: 26 1,15% 57,78%
Veiligheid en Uitrusting: 1 0,04% 2,22%
Technische Conditie Extern: 18 0,80% 40,00%
bron: IVW
De SAGA-inspecteur kan aan de hand van de bevindingen een aantal acties ondernemen. In
volgorde van zwaarte gaat het om:
1. aanbevelingen aan gezagvoerder
2. schriftelijke informatie naar eigenaar van vliegtuig
3. restricties t.b.v. vluchtuitvoering vliegtuig
4. correctieve maatregelen voor aanvang vlucht
5. startverbod vliegtuig
49 van 101

Figuur 3.3 Verdeling acties over geconstateerde bevindingen
Percentage Acties SAGA
Aanbeveling
Gezagvoerder
55%
Startverbod
4%
Correctieve
Maatregelen
15%
Restricties
4%
Informatie
Eigenaar
22%
bron: IVW
NB. Er is meer dan één actie mogelijk per bevinding.
Bevindingen
De voornaamste bevindingen betroffen de ‘Operationele Items’ (26) en de ‘Technische
Uitrusting Extern' (18). De meeste bevindingen uit de Operationele Items hadden betrekking
op het papierwerk: medische verklaringen, bewijzen van bevoegdheid en vliegtuigjournaals.
Bij de tweede categorie ontbrak het vaak aan de statische ontlader. Daarnaast werd onder
meer aan de gezagvoerder van een Nederlands geregistreerde Cessna 172 een startverbod
opgelegd, omdat geen bewijs van luchtwaardigheid kon worden overlegd. Nadat het bewijs
van luchtwaardigheid per fax was toegezonden en in orde was bevonden, werd het startverbod
opgeheven.
De kennis van de Nederlandse Luchtvaartvoorschriften blijkt bij een beperkte groep
luchtvarenden gebrekkig te zijn. Concreet gaat het hierbij om Touring Motor Glider-vliegers,
Micro Light Aeroplane-vliegers en vliegers met een buitenlands brevet. Ook de invoering van
de regelgeving op basis van Joint Aviation Authorities-Flight Crew Licencing (JAR-FCL)
schept nog veel onduidelijkheid.
Tabel 3.5 Het toezicht op privé- en zakenluchtvaart
Veiligheidsinspecties
luchtvaartuigen (SAGA-insp.)
bron: IVW
Realisatie Jaarwerkplan
2002 2002
51 100 (SANA +
SAGA)
3.4.4 Het technisch bedrijf
Domeinbeschrijving
De luchtwaardigheid van vliegtuigen berust op vier samenhangende pijlers:
- het ontwerp van een vliegtuig of van vliegtuigonderdelen voldoet aan ontwerpeisen
- ieder individueel vliegtuig voldoet aan de ontwerpspecificaties
50 van 101

- ontwerp, productie en onderhoud van vliegtuigen en onderdelen vindt plaats door
gekwalificeerde organisaties en personen
- alleen bevoegde personen mogen verklaren dat onderhoudswerkzaamheden aan vliegtuigen
correct zijn uitgevoerd
Toepasselijke wetten en regels
De luchtwaardigheid van luchtvaartuigen is geregeld in Hoofdstuk 3 van de Wet luchtvaart en
nader uitgewerkt in het Besluit luchtwaardigheid. Dit deel van de wet behandelt de eerste drie
pijlers waarop de luchtwaardigheid berust. Via ministeriële regels wordt bepaald welke JAAregelgeving
hierop van kracht is. De vierde pijler, het vrijgeven van werkzaamheden, is
geregeld in Hoofdstuk 2 van de Wet luchtvaart, met een nadere uitwerking via het Besluit
bewijzen van bevoegdheid.
Europees agentschap
Binnen de Europese Unie is de afgelopen jaren gewerkt aan de oprichting van een Europees
agentschap en daarbijbehorende regelgeving met de kracht van wet. De relevante EUverordening
is op 7 september 2002 van kracht geworden: op 28 september 2003 gaat de
European Aviation Safety Authority (EASA) van start. Vanaf dat moment is de EASA
verantwoordelijk voor het onderdeel veiligheid in de luchtvaartwetgeving. De JAA-eisen
worden gefaseerd opgenomen in de EU-wetgeving. De nieuwe organisatie richt zich in eerste
instantie op de luchtwaardigheid van vliegtuigen. Het vergunningenstelsel zal onder EASA
niet wezenlijk veranderen – alleen het voortbestaan van de Goedkeuring Wijziging
Luchtvaartuig (GWL) is onzeker. Als gevolg van het dwingende karakter van EU-regelgeving
zal het speelveld zelf echter wel veranderen. Zo is de verwachting dat EASA de uitvoerende
procedures voor de nationale autoriteiten dwingender zal voorschrijven.
Certificeringproces
Met uitzondering van een aantal specifieke luchtvaartuigen – bijvoorbeeld militaire
vliegtuigen voor civiel gebruik – zijn voor alle luchtvaartuigen certificatiegrondslagen
bepaald. Elk commercieel opererend verkeersvliegtuig beschikt over een goedgekeurd
typecertificaat. Het systeem is zeer veilig. Omdat fabrikanten en maatschappijen zich geen
risico’s kunnen permitteren is er sprake van een sterk zelfregulerend vermogen. Fabrikanten
zijn dan ook nauw betrokken bij de ontwikkeling van luchtwaardigheidsspecificaties 9 . Deze
specificaties lopen door de voortschrijdende technologie per definitie daarbij achter. Bij de
certificatie van nieuwe ontwerpen komt het voor dat de specificaties niet toereikend zijn. Dit
wordt ondervangen door middel van ‘special conditions’. Het certificeringproces voorziet erin
dat na typecertificatie alsnog ontwerpverbeteringen kunnen worden ingevoerd, bijvoorbeeld
naar aanleiding van ongelukken en ernstige incidenten.
Als een typecertificaat eenmaal is verleend, moet voor ieder afzonderlijk luchtvaartuig
worden aangetoond dat het in overeenstemming is met het goedgekeurde typeontwerp. Pas als
dit is aangetoond wordt een Bewijs van Luchtwaardigheid (BvL) afgegeven. In uitzonderlijke
gevallen is het mogelijk een speciaal-BvL of een ontheffing te krijgen, bijvoorbeeld voor de
Ultra-Lichte Vliegtuigen (ULV). Hiervoor gelden speciale voorwaarden: zo is het verboden
om met het vliegtuig de grens over te steken of over dichtbevolkte gebieden te vliegen. Voor
ieder afzonderlijk vliegtuig moet ook worden aangetoond dat de geluidsproductie in
overeenstemming is met de geluidseisen. Pas als dit is aangetoond wordt hiervoor een
9 Luchtwaardigheidsspecificaties zijn de certificatiegrondslagen
51 van 101

zogenaamde noise-statement 10 afgegeven. BvL’s worden periodiek verlengd 11 , noisestatements
zijn eenmalig.
Toezichtactiviteiten, resultaten en bevindingen
De ontwerpgoedkeuring bestaat uit een Typecertificaat (TC) of een aanvullend typecertificaat
(STC) 12 , dat de aanvrager ontvangt voor het ontwerp van een product 13 , als hij heeft
aangetoond dat het product voldoet aan een bepaalde certificeringsgrondslag die in JAAverband
is vastgesteld. Er bestaan verschillende grondslagen voor verschillende typen
luchtvaartuigen. Zo geldt voor een groot verkeersvliegtuig een andere grondslag dan voor een
zweefvliegtuig.
Naast TC en STC worden onderscheiden:
- Een specifieke 'goedkeuring onderdelen' voor onderdelen en uitrustingsstukken
(vliegtuigkeukens, vrachtnetten) als voldaan is aan de voor dat onderdeel geldende
luchtwaardigheidsspecificaties. De goedkeuring wordt eenmalig afgegeven.
- Een GWL (Goedkeuring Wijziging Luchtvaartuig) voor het wijzigen van een luchtvaartuig
als is aangetoond dat deze wijziging geen negatieve effecten heeft op de luchtwaardigheid en
de geluidsproductie van het betreffende luchtvaartuig. De GWL wordt eenmalig afgegeven.
Tabel 3.6 Aantallen verstrekte goedkeuringen
1998 1999 2000 2001 2002
Type-certificaten 12 16 20 29 21
STC’s 3 4 4 14 2
Ontwerpwijzigingen 8 8 9 15 18
Fokker-vliegtuigen
Goedkeuring onderdelen 87 107 82 121 158
GWL’s 287 168 182 174 169
TOTAAL 397 303 297 353 368
bron: IVW
Ontwerp nieuwe cockpitdeuren
De IVW is in 2002 betrokken geweest bij een aantal belangrijke ontwerpverbeteringen. Een
voorbeeld is de ontwikkeling van een nieuwe cockpitdeur. De aanslagen van 11 september
2001 vormden hiervoor de aanleiding. Als voorlopige voorziening hebben de meeste
luchtvaartmaatschappijen betere sloten op de cockpitdeuren aangebracht. Voor Amerikaanse
maatschappijen liep deze tijdelijke maatregel af op 9 april 2003. Vóór die datum moesten alle
Amerikaanse vliegtuigen zijn uitgerust met nieuwe cockpitdeuren. De Federal Aviation
Authority (FAA) heeft nieuwe certificatie-eisen opgesteld: de deuren moeten inbraak- en
kogelbestendig zijn, zonder hinderlijk te zijn bij een eventuele evacuatie en zonder de kans
dat tussen weerszijden van de deur een drukverschil ontstaat. De JAA werkt aan een voorstel
dat vrijwel gelijk is aan de FAA-regelgeving. De invoeringsdatum is 31 oktober 2003.
Historische luchtvaart
De historische luchtvaart vormt wat certificering betreft een bijzondere categorie. Historische
vliegtuigen kunnen niet voldoen aan de huidige luchtwaardigheidsspecificaties. Toch moet
10 Noise-statements worden in 2003 vervangen door geluidscertificaten, conform Europese wetgeving
11 Voor (motor)zweefvliegtuigen geldt een termijn van twee jaar. Voor alle overige luchtvaartuigen een termijn van een jaar.
12 STC = Supplemental Type Certificate. Wordt afgegeven voor ontwerpwijzigingen.
13 Producten zijn airframes, motoren en propellers
52 van 101

ook bij historische luchtvaart sprake zijn van een minimaal veiligheidsniveau en moet
eventuele passagiers een minimale veiligheid worden geboden. Hiertoe heeft in 2002 intensief
overleg plaatsgevonden met de betrokken sector. In 2003 wordt naar verwachting de
Beleidsregel Historische Luchtvaart van kracht.
Bewijzen van luchtwaardigheid
De divisie Luchtvaart beheert het Nederlandse Burger Luchtvaartuigregister. Dit register
bevat alle relevante gegevens van luchtvaartuigen waarvoor ooit een Nederlandse registratie is
aangevraagd. In het register zijn opgenomen: de registratiekenmerken, het adres en
woonplaats van de eigenaar of houder en alle technische gegevens van de luchtvaartuigen.
Onderstaande tabel geeft een overzicht van de in de periode 1998-2002 ingeschreven
luchtvaartuigen die een geldig bewijs van luchtwaardigheid hebben.
Tabel 3.7 Aantal ingeschreven luchtvaartuigen met een geldig BvL (of ontheffing)
1998 1999 2000 2001 2002
grote luchtvaart 244 248 271 281 279
kleine luchtvaart 687 707 703 714 720
(motor)zweefvliegtuigen 702 712 715 729 740
Ballonnen 340 359 385 414 416
Helikopters 54 58 61 66 66
Ultra Lichte Vliegtuigen 273 300 312 337 350
(ULV’s) 14
TOTAAL 2300 2384 2447 2541 2571
bron: IVW
Bedrijfserkenningen
Een bedrijf wordt erkend als het kan aantonen dat de condities aanwezig zijn om die
werkzaamheden te verrichten die ze van plan is te verrichten. Zo moet de organisatie
beschikken over effectieve procedures, adequaat gereedschap, voldoende gekwalificeerd
personeel, juiste technische gegevens en een goed kwaliteitssysteem. De IVW ziet hierop toe
door middel van audits. De audits kunnen resulteren in bevindingen, die worden
onderscheiden in drie niveaus:
- Level-1 bevindingen: bevindingen die de kwaliteit van het bij het bedrijf uitgevoerde werk
aantasten en – waarschijnlijk – de luchtwaardigheid van een vliegtuig bedreigen. Level-1
bevindingen moeten onmiddellijk worden opgelost. Lukt dit niet, dan moet het werk waarop
de bevinding betrekking heeft, onmiddellijk worden stopgezet.
- Level-2 bevindingen: bevindingen die de kwaliteit van het werk kunnen aantasten en
mogelijk een bedreigend effect hebben op de luchtwaardigheid van een vliegtuig. Level-2
bevindingen moeten binnen een termijn van zes maanden worden opgelost.
- Level-3 bevindingen: bevindingen waarbij nadere informatie gewenst is. Hiervoor geldt
geen maximum termijn.
14 ULV’s hebben een zogenaamde ‘Speciaal BvL’, waarmee bepaalde beperkingen aan het vliegen met ULV’s worden gesteld. Zo is het niet
toegestaan om boven dichtbebouwde gebieden te vliegen. De ULV-regeling werd in 2002 van kracht. Voor die tijd werd voor ULV’s
ontheffing op een BvL verleend.
53 van 101

In 2002 zijn net als in 2001 217 audits uitgevoerd. Het geconstateerde aantal bevindingen
bedroeg:
Level-1: 4
Level-2: 1.049
Level-3: 194
Het aantal L1-bevindingen was aanzienlijk lager dan in 2001. In dat jaar deden de meeste L1-
bevindingen zich voor bij bedrijven die weliswaar een erkenning hadden aangevraagd, maar
nog niet waren erkend. De L1-bevindingen gaven in die gevallen aan dat de betreffende
bedrijven nog niet geschikt waren bevonden. Van de vier L1-bevindingen in 2002 waren er
twee van dat kaliber, waarbij het ging om uitbreiding van een bestaande erkenning en niet om
een nieuwe erkenning. Van de L2-bevindingen is 98 procent binnen de maximum termijn van
zes maanden opgelost.
De volgende bevindingen zijn in 2002 als L1 geclassificeerd:
- Een bedrijf had niet langer de beschikking over een hangar die nodig is om groot onderhoud
uit te kunnen voeren aan een bepaald type vliegtuig. Als gevolg daarvan mocht het bedrijf niet
langer het benodigde reguliere onderhoud aan dat type uitvoeren. Op verzoek van de
organisatie is daarom de erkenning gewijzigd. Op de aangepaste erkenning komen de
betreffende grootonderhoudswerkzaamheden niet meer voor.
- Een van de leveranciers van een bedrijf bleek het besteltraject van materialen niet op orde te
hebben. De leverancier hield geen deugdelijk toezicht op de leveringen die hij zelf ontving
van leveranciers. Als gevolg daarvan mocht het bedrijf geen zaken meer doen met deze
leverancier; zijn naam verdween van de zogenoemde Approved Suppliers List. Naar
aanleiding van deze maatregelen heeft de leverancier zijn proces verbeterd en een
kwaliteitssysteem ingevoerd. In samenwerking met de IVW heeft het erkende bedrijf een
audit uitgevoerd bij de leverancier. De situatie werd goed bevonden en de leverancier is weer
toegevoegd aan de Approved Suppliers List.
- Een bedrijf dat had verzocht om uitbreiding van de erkenning bleek voor bepaalde typen
vliegtuigen het aantal bandenwissels per wiel niet bij te houden in de technische administratie.
Hierdoor was niet zeker dat het door de fabrikant voorgeschreven onderhoud ook
daadwerkelijk plaatsvond. De uitbreiding is daarom niet toegewezen.
- Een bedrijf dat had verzocht om uitbreiding van de erkenning had in het
organisatiehandboek één vestiging niet opgenomen. Om die reden is de uitbreiding niet
toegewezen.
In principe wordt de erkenning verleend voor twee jaar. In 2002 is er echter in een aantal
gevallen voor gekozen om de erkenning niet voor de volledige periode toe te kennen. Door
dalende omzetcijfers in de luchtvaartsector zagen bedrijven zich genoodzaakt in te grijpen in
de situatie. Hierdoor was het bij verlenging van de erkenning niet altijd duidelijk hoe de
situatie zich de komende twee jaar zou ontwikkelen. In die gevallen is de looptijd van de
erkenning beperkt.
Bij één bedrijf werd een erkenning met een zeer beperkte looptijd afgegeven. De IVW hoopte
hiermee het bedrijf te stimuleren het bedrijfsproces aan te passen. Inmiddels heeft dit bedrijf
weer een vergunning met een gebruikelijke looptijd ontvangen. Bij twee bedrijven is de
erkenning niet verlengd. Eén bedrijf had de werkzaamheden waarop de erkenning betrekking
had al lange tijd niet verricht, het andere bedrijf had de interne organisatie niet op orde.
54 van 101

KLM-conflict
In de zomer van 2002 speelde bij de KLM een arbeidsconflict. Dit conflict resulteerde in een
wilde staking op 27 juli, het drukste weekend van het jaar. Als gevolg van de staking werd
meer dan de helft van de geplande intercontinentale vluchten geschrapt. Bij de resterende
vluchten traden flinke vertragingen op. Omdat bij de luchtvaartmaatschappij vaker dergelijke
conflicten zijn geweest, hebben meerdere onderzoeken plaatsgevonden. Hieruit is gebleken
dat de vliegveiligheid niet direct in het geding is geweest. Wel kwamen bevindingen naar
voren, die inmiddels met het management van de Technische Dienst van KLM zijn
besproken. De bevindingen hadden met name betrekking op de beschrijving van de
organisatie, de effectiviteit van het kwaliteitssysteem, de kwaliteit van de continuation
training en het interne systeem van incidentmeldingen.
Tabel 3.8 Het toezicht op het technisch bedrijf
Realisatie
2002
Jaarwerkplan
2002
Bewijzen van
2.221 2.150
luchtwaardigheid
Ontheffing BvL 350 175
Certificaties
368 550
luchtvaartuigprodukten
Noise statements 152
Bedrijfserkenningen (initiële 178 193
afgifte, wijzigingen en
verlengingen)
Audits toezicht
bedrijfserkenningen
217 200
bron: IVW
3.4.5 Vervoer van gevaarlijke stoffen door de lucht
Domeinbeschrijving
De IVW houdt ook toezicht op bedrijven die betrokken zijn bij het vervoer van gevaarlijke
stoffen door de lucht. Bij dit vervoer stond jarenlang de ‘safety-gedachte’ centraal: het ging
om de veiligheid van het transport zelf. Sinds de aanslagen in de Verenigde Staten wordt ook
op het ‘security-risico’ gelet. Gevaarlijke stoffen kunnen immers ook worden gebruikt voor
een terroristische aanslag.
De IVW heeft een goed beeld van de vervoerstromen van gevaarlijke stoffen. Mede op basis
hiervan kunnen veiligheidsdiensten beoordelen of een lading voor terroristische doeleinden
kan worden gebruikt. Hoewel ‘safety’ nog altijd als kernactiviteit wordt beschouwd, vraagt
‘security’ de komende jaren veel aandacht. Uit gegevens van Schiphol blijkt dat het
vrachtvolume in 2002 is toegenomen met 4,8 procent tot bijna 1.240.000 ton. Ervan uitgaande
dat circa 4 procent van deze goederenstroom betrekking heeft op gevaarlijke stoffen, betekent
dit dat in 2002 via Schiphol een hoeveelheid van zo’n 50.000 ton gevaarlijke goederen is
vervoerd.
Toepasselijke wetten en regels
Het vervoer van gevaarlijke stoffen door de lucht is aan strenge regels onderworpen. Deze
regels zijn vastgelegd in de Luchtvaartwet en de Wet luchtvaart. Beide wetten zijn gebaseerd
55 van 101

op Europese en mondiale regels en voorschriften. De ICAO Annex 18 vormt de belangrijkste
basis voor de Nederlandse wetgeving. Daarnaast kent Nederland enkele aanvullende nationale
regels. Voor het vervoer van radioactief materiaal is een aparte wet in het leven geroepen, de
Kernenergiewet (KEW). Bedrijven die betrokken zijn bij het vervoer van gevaarlijke stoffen
door de lucht, zijn volgens de Luchtvaartwet verplicht alle incidenten met deze stoffen direct
te melden.
Toezichtactiviteiten, resultaten en bevindingen
De IVW is actief op de vijf Nederlandse luchthavens waar gevaarlijke stoffen worden
vervoerd: Amsterdam Airport Schiphol, Rotterdam Airport, Eindhoven Welschap, Groningen
Eelde en Maastricht-Aachen Airport. De IVW werkt samen met verschillende
inspectiediensten, zoals de marechaussee, de douane, de brandweer, de luchtvaartpolitie en
gemeentelijke en provinciale milieudiensten. Op internationaal niveau wordt onder andere
samengewerkt met de Belgische Luchtvaartautoriteit.
Risico’s
Het vervoer van gevaarlijke stoffen door de lucht brengt specifieke vervoers- en
veiligheidsrisico’s met zich mee. De meeste vervoersongevallen doen zich voor in en rond het
vaartuig en op het luchthaventerrein. Lekkages als gevolg van verkeerde handling en
ongevallen als gevolg van slechte stuwage zorgen regelmatig voor verstoringen van het
luchtvaartproces. Naast het dagelijkse toezicht op de gevaarlijke stoffen in het vrachtruim van
vliegtuigen, wordt het transport over de grond van en naar de vliegtuigen op het vliegveld zelf
gecontroleerd (de zogenaamde airside). Bij dit transport worden uitsluitend de
stuwagevoorschriften gehandhaafd. In 2002 heeft zich een aantal vervoerincidenten op de
Airside Schiphol voorgedaan (zie ook paragraaf 3.2.2).
Naleving
De regels voor het vervoer van gevaarlijke stoffen door de lucht worden relatief goed
nageleefd. Omdat luchtvaartmaatschappijen een groot belang hebben bij veiligheid is er
sprake van een hoog niveau van zelfregulering. Worden er onregelmatigheden vastgesteld,
dan gaat het in veel gevallen om gevaarlijke stoffen die niet als zodanig te herkennen zijn.
Omdat ook deze goederen een risico vormen, blijft dit een aandachtspunt. Het aantal
meldingen van onregelmatigheden is sinds de start van het project Meldingplicht in 2001
toegenomen. Hierdoor kunnen bedrijven beter worden geïnformeerd en gestimuleerd en
kunnen niet-erkende afzenders worden achterhaald. Een ander belangrijk aandachtspunt in
2002 is het aandeel vervoerde infectueuze stoffen. De IVW besteedde het afgelopen jaar veel
meer tijd aan de afhandeling van de meldingen dan in 2001. Het ketenonderzoek en de nazorg
nemen een steeds grotere rol in bij de afhandeling van klachten. Hiertoe bezoekt de IVW
regelmatig bedrijven. Ook werkt zij aan een branchegerichte aanpak.
3.4.6 Personen werkzaam in de luchtvaart
Toepasselijke wetten en regels
Het toelaten van personen tot de luchtvaart is geregeld in de hoofdstukken II en V van de Wet
luchtvaart. Hierin zijn de bepalingen opgenomen over de bewijzen van bevoegdheid, de
gezondheidstoestand van boordpersoneel en de taak van de Adviescommissie
arbeidsomstandigheden. De bepalingen zijn nader uitgewerkt in het Besluit bewijzen van
56 van 101

evoegdheid voor de luchtvaart. De basis voor de bewijzen van bevoegdheid voor piloten,
boordwerktuigkundigen en onderhoudstechnici vormt Annex 1 van het Verdrag van Chicago.
Luchtvarenden
De IVW verleent brevetten aan luchtvarenden. Om in aanmerking te komen voor een
vliegbewijs moet een kandidaat-piloot alle theorie- en praktijkexamens met goed gevolg
hebben afgelegd. Daarnaast moet hij voldoen aan de medische eisen. Het vliegbewijs is
opgebouwd uit een aantal bevoegdheden, elk met een eigen geldigheidstermijn. In het
brevettenregister zijn 17.292 geldige bewijzen van bevoegdheid opgenomen. De medische
geschiktheid staat los van het vliegbewijs. Piloten zijn verplicht naast het vliegbewijs de apart
afgegeven medische verklaring te tonen. Zonder deze verklaring mag er niet gevlogen
worden. Er zijn verschillende klassen medische verklaringen: klasse 1 en 2 gelden voor
houders van beroeps- en privé-vliegbewijzen, klasse 2 voor de recreatieve luchtvarenden,
klasse 3 voor luchtverkeersleiders.
Examinatoren
Geautoriseerde examinatoren nemen praktijkexamens af bij kandidaat-vliegers. Sinds 2002
beschikken deze geautoriseerde examinatoren behalve over een brevetdocument ook over een
autorisatiedocument.
Onderhoudstechnici
Er zijn twee soorten certificaten voor onderhoudstechnici. Voor de kleine luchtvaart geldt het
Aircraft Maintenance License (AML), voor de grote luchtvaart het JAR-66 AML. Beide
certificaten bevatten bevoegdheidsverklaringen ten aanzien van de werkzaamheden van de
houder. Het verschil tussen een AML en een JAR-66 AML is dat de houder van de eerste
daadwerkelijk mag verklaren dat onderhoudswerkzaamheden correct zijn uitgevoerd. De
houder van een JAR-66 AML mag een dergelijke verklaring alleen doen als hij beschikt over
een autorisatiebewijs (Certification Authorisation), afgegeven door het onderhoudsbedrijf
waar hij werkzaam is. Vóór de komst van de JAR-66 werden Nederlandse onderhoudstechnici
in de grote luchtvaart op basis van deze bedrijfsautorisatie bevoegd verklaard. In de huidige
situatie zijn het JAR-66 kwalificatiebewijs en de bedrijfsautorisatie onlosmakelijk met elkaar
verbonden. Met de introductie van het JAR-66 bevoegdhedenstelsel in de JAA-landen
ontstaat één gemeenschappelijk vakbekwaamheidniveau voor onderhoudstechnici. De
houders van een JAR-66 zijn bevoegd om luchtvaartuigen vrij te geven voor gebruik nadat er
onderhoud is gepleegd aan de betreffende vaartuigen.
Luchtverkeersleiders
De luchtverkeersdienstverlening binnen Europa bevindt zich in een overgangsfase. De EU
gaat een steeds grotere rol spelen op het gebied van wet- en regelgeving op dit gebied. De
initiatieven ontwikkeld onder Eurocontrol spelen hierbij een voorname rol.
Toezichtactiviteiten, resultaten en bevindingen
In 2002 heeft de IVW 18.534 bevoegdverklaringen afgegeven, uitgebreid of verlengd. Dit
aantal ligt aanzienlijk hoger dan voorzien. Dit heeft onder meer te maken met de stijging van
het aantal praktijkexamens onder de oude regeling. Daarnaast hebben examinatoren meer en
beter gelet op de vervaldatum van bevoegdverklaringen, met als gevolg dat het aantal
hernieuwde afgiftes sterk toenam. Verder zijn in 2002 630 examinatorautorisaties en
herautorisaties afgegeven, met name in september en oktober toen veel autorisaties afliepen.
Ook zijn 13.934 medische verklaringen en 2.143 sportmedische verklaringen (C kaarten)
57 van 101

afgegeven. Sinds 1 oktober 2002 worden de recreatieve vliegers op Touring Motor Gliders
(TMG’s) en Micro Light Airoplanes (MLA’s) ook gekeurd volgens de eisen van JAR-FCL
(klasse 2). Tot slot zijn vier luchtvaartmedische instellingen (AMC’s) en één keuringsarts
(AME) geautoriseerd.
Examens
De IVW verwerkte in 2002 10.737 resultaten van theorie-examens die zijn afgenomen door
het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR). In enkele gevallen zijn kandidaten voor
theorie-examens afgewezen, omdat zij geen erkende opleiding hadden gevolgd. Er zijn 287
brieven met betrekking tot bezwaar rondom theorie-examens ingediend. Hiervan waren er
medio december 275 afgehandeld. Daarnaast zijn in 2002 9.731 praktijkexamens en proeven
van bekwaamheid afgelegd. De maanden september, oktober en november 2002 lieten een
flinke stijging van het aantal praktijkexamens zien. Ook bij praktijkexamens is een aantal
kandidaten afgewezen, bijvoorbeeld omdat de examinator niet bevoegd bleek te zijn om een
bepaald examen af te nemen.
Per 1 oktober 2002 is de overgangstermijn voor het oude examenstelsel voor vliegers van
vleugelvliegtuigen geëindigd. Dit heeft in de maand september geleid tot een explosieve
stijging van het aantal praktijkexamens. Eind 2002 was deze vraag weer gestabiliseerd. Op
advies van de examencommissie voor de luchtverkeersleiding zijn in 2002 meer dan 1.200
mutaties op luchtverkeersleidingbrevetten uitgevoerd.
Human factors
De IVW voerde in het jaar 2002 een flink aantal inspecties uit naar zogenaamde Human
Factors. Deze inspecties worden geïntegreerd uitgevoerd met SAFA, SANA en SAGAinspecties.
Er is met name gelet op de verhoogde werkdruk bij de ‘low cost-low fare
operators’, die vaak een korte omkeertijd 15 hebben. Er zijn geen directe aanwijzingen dat deze
verhoogde werkdruk tot fouten leidt. Het komende jaar wordt extra aandacht geschonken aan
grondafhandeling en bagageafhandeling.
De IVW verrichtte ook een aantal bedrijvenbezoeken. Bij een bedrijf bleek een onbevoegde
instructeur les te geven. Zowel aan het bedrijf als aan de ‘instructeur’ is een last onder
dwangsom opgelegd. Daarnaast heeft de IVW een aantal maal ingegrepen bij
luchtvaartvertoningen.
Resultaten
De realisatie van het aantal bewijzen van bevoegdheid en medische verklaringen ligt hoger
dan de planning voor 2002. De oorzaak hiervan is de intensievere controle op hernieuwde
uitgifte van bevoegdheden en de invoering van JAR-FCL (per 1-10-1999) die over het
algemeen tot extra afgiftes leidt. De overgangstermijn van het oude examenstelsel is voor
vliegers (vleugelvliegtuigen) per 1 oktober 2002 geëindigd. Dit heeft met name in augustus en
september tot een hoger aantal afgenomen praktijkexamens en de extra stijging van het aantal
bewijzen van bevoegdheid geleid. Het hogere aantal afgegeven AML’s op basis van JAR-66
is het resultaat van minder aanloopproblemen dan werd aangenomen.
15 De tijd dat het vliegtuig stilstaat op een luchthaven tot het moment dat deze weer op eigen kracht vertrekt. Binnen deze periode moet het
grondpersoneel het luchtvaartuig geheel nalopen en gereedmaken voor de volgende vlucht.
58 van 101

Tabel 3.9 Het toezicht op het luchtvaartpersoneel
Realisatie
2002
Jaarwerkplan
2002
Bewijzen van bevoegdheid 18.534 13.000
vliegend personeel
Medische verklaringen 16.077 16.000
AMC/AME autorisaties 5 10
Theorie-examens 10.737 16.000
Praktijkexamens en proeven 9.731 6.000
van bekwaamheid
Toelatingsbewijzen theorieexamen
1.183 1.400
(beschikkingen)
Overige beschikkingen 1.170 1.100
Beschikkingen bezwaar en 275 400
beroep
AML onderhoudstechnici 408
AML JAR-66
onderhoudstechnici
1.024 1.050
bron: IVW
59 van 101

Hoofdstuk 4 Weg
In dit hoofdstuk wordt informatie verstrekt over de betrokkenheid van de IVW bij het domein
Weg. Het toezicht in dit domein richt zich op het personenvervoer en het goederenvervoer,
waaronder het vervoer van gevaarlijke stoffen.
4.1 Personenvervoer over de weg
Bij het toezicht op de kwaliteit en de veiligheid van het personenvervoer over de weg zijn drie
'objecten van toezicht' te onderscheiden:
- de onderneming met vergunning voor busvervoer (busonderneming)
- de taxionderneming
- de persoon werkzaam in het personenvervoer (bus- of taxichauffeur)
4.1.1 De busonderneming
De branche busvervoer bestrijkt het busvervoer over de weg met bussen, busjes en
touringcars. Het gaat om delen van zowel het openbaar vervoer als het besloten busvervoer.
Domeinbeschrijving
Nederland telde eind 2002 930 ondernemingen in de branche busvervoer. Het betreft hierbij
Nederlandse ondernemingen die in Nederland en/of het buitenland rijden en buitenlandse
ondernemingen die (ook) in Nederland rijden. Daarvan hebben 510 ondernemingen het
personenvervoer als hoofdactiviteit en 420 als nevenactiviteit. In het laatste geval gaat het
bijvoorbeeld over een werkgever die zijn werknemers thuis ophaalt, of een sportvereniging
die haar leden vervoert met een eigen bus.
Ongevallen
De IVW ziet erop toe dat alleen veilig opererende bedrijven busvervoer aanbieden. Het gaat
om de veiligheid van passagiers, chauffeurs en medeweggebruikers. In 2001 was bij 134
ongevallen een touringcar betrokken. In 95 procent van de ongevallen was er enkel materiële
schade. Eén persoon kwam om het leven; dit is gelijk aan het jaar 2000 en minder dan de
jaren er voor.
Tabel 4.1 Ongevallen met touringcars in Nederland
Jaar Dodelijk Letsel Uitsluitend Totaal
materiële schade
1996 0 9 136 145
1997 2 5 95 102
1998 2 11 142 155
1999 3 4 125 132
2000 1 10 158 169
2001 1 5 128 134
Bron: Adviesdienst Verkeer en Vervoer, Centraal Bureau voor de Statistiek
De IVW heeft ook in 2002 weer onderzoeken verricht naar aanleiding van binnengekomen
meldingen van ongelukken waarbij een bus betrokken was. Wanneer het een bus betreft van
een in Nederland gevestigde onderneming en er slachtoffers te betreuren zijn, doet de IVW
60 van 101

onder andere onderzoek naar de naleving van de rij- en rusttijdenregelgeving. Er zijn daarbij
geen overtredingen van rij- en rusttijden en de Wet Personenvervoer 2000 geconstateerd.
Toepasselijke wetten en regels
Arbeidstijdenwet en Arbeidstijdenbesluit Vervoer (Atw/Atb-v)
De Arbeidstijdenwet is in beginsel ingesteld om het welzijn van werknemers te
bevorderen, maar dient zeker ook de veiligheid van passagiers en medeweggebruikers.
Speciaal voor de vervoersector is het Arbeidstijdenbesluit Vervoer (Atb-v) ingesteld. Dit
Besluit is gerelateerd aan Europese Verordening 3820/85 en afgeleid van de
Arbeidstijdenwet. Het besluit beoogt vooral te voorkomen dat de chauffeur te lang achter
het stuur zit, waardoor de veiligheid van passagiers, medeweggebruikers en de werknemer
zelf in het geding komt.
Arbeidsomstandighedenwet
De Arbeidsomstandighedenwet (Arbowet) is van belang voor een goede en veilige
werkomgeving. Volgens de wet heeft de werkgever de zorgplicht om een veilige en
gezonde werkomgeving te creëren.
Wet personenvervoer 2000
De Wet personenvervoer 2000 regelt het personenvervoer over de weg. Het doel van de
wet is een beter regionaal openbaar vervoer met een hogere kostendekkingsgraad.
Uiteindelijk moet dit de bereikbaarheid van bestemmingen in Nederland ten goede komen.
Met de Wet personenvervoer 2000 is de Collectief Personenvervoer (CPV-) Vergunning
geïntroduceerd. Deze vergunning geeft toegang tot het beroep busvervoerder. Voor
grensoverschrijdend vervoer zijn aanvullende vergunningen vereist. Volgens Europese
regelgeving moet de vervoerder beschikken over een communautaire vergunning. Ook
moet hij voor elke rit een controledocument (het 'reisblad') invullen. Voor internationale
lijndiensten is een aparte vergunning vereist. Al deze vergunningen geeft de IVW af.
De Wet personenvervoer 2000 stelt de volgende eisen aan busondernemingen:
- vakbekwaamheid: een van de leidinggevenden beschikt over het vereiste
ondernemersdiploma. Dit kan een vervoerder, maar ook een bedrijfsleider zijn;
- betrouwbaarheid: de bestuursleden van de onderneming moeten een verklaring omtrent
gedrag overleggen;
- kredietwaardigheid: de onderneming beschikt over een wettelijk vastgesteld kapitaal.
Deze eisen gelden niet voor vervoer dat niet-commercieel is of als nevenactiviteit wordt
verricht. Deze vervoerders krijgen een ‘beperkte vergunning’. Voorwaarde hiervoor is dat
het vervoer slechts een geringe weerslag heeft op de vervoermarkt.
Regeling zitplaatsverdeling
De regeling zitplaatsverdeling bepaalt dat in een bus meer kinderen dan volwassenen
mogen plaats nemen. Onder bepaalde omstandigheden kunnen kinderen een zitplaats
delen zonder dat een extra gordel vereist is. Vooral bij schoolvervoer maakt de
busondernemer gebruik van deze regeling.
61 van 101

Toezichtactiviteiten, resultaten en bevindingen
Tabel 4.2 Verstrekte en ingetrokken vergunningen
BUSVERVOER 2000 2001 2002
Nationaal vervoer
Aanvragen - 107 108
Wijzigingen - - 3
Ingetrokken - 16 4
Aanvragen CPV onder beperking - - 32
Vergunningsbewijs CPV - 1.174 *5.531
Ontheffing vakbekwaamheid bus 29 11 5
Internationaal Vervoer
Vergunning grensoverschrijdend vervoer binnen EU 14 9 3
Vergunning grensoverschrijdend vervoer buiten EU 11 45 43
Transito 19 26 22
Reisbladen 3.634 2.411 2.590
Attesten voor het verrichten van eigen vervoer 16 29 28
Toelatingen voor incid. Verv. Buit. Ondern. 35 27 20
Communautaire vergunning 60 39 60
Vergunningsbewijs comm. Verg. 421 395 226
Vergunning geregeld vervoer 94 54 62
Wijziging vergunning geregeld verv. 8
Vergunningsbewijs geregeld vervoer - - 282
Vergunning pendelvervoer 0 1 1
*De toename is gelegen in het feit dat 1 onderneming het gehele wagenpark heeft
ondergebracht op één vestigingsadres.
bron: IVW
De IVW maakt onderscheid tussen wegcontroles en bedrijfscontroles. Bij wegcontroles
wordt vooral gecontroleerd op de naleving van de rij- en rusttijden. De bedrijfscontroles
zijn omvangrijker en betreffen, naast een grotere controle op de rij- en rusttijden, ook de
controle op de bepalingen van de Wet personenvervoer 2000 en de Arbowet. De controles
op de Arbowet worden integraal uitgevoerd voor bus en taxi. De arbeidsomstandigheden
bij busondernemingen zijn onderzocht op de aanwezigheid van een risico-inventarisatie en
–evaluatie, nooduitgangen en vluchtwegen, automatische deuren en gevaarlijke stoffen in
garage of werkplaats. De controles worden uitgevoerd tijdens de reguliere
bedrijfscontroles.
Naleving, uitvoerbaarheid en handhaafbaarheid regels
Een belangrijk aandachtspunt bij de toets op de naleving betreft de rij- en rusttijden.
Touringcarondernemers zijn gebaat bij snel vervoer van passagiers. In korte
vakantieperiodes worden veel busritten gepland, volgens strakke schema’s. Het gevaar
62 van 101

van overbelasting ligt dan voortdurend op de loer. Tijdens controles worden vooral de
volgende overtredingen geconstateerd:
- een te korte aaneengesloten rusttijd
- een te lange ononderbroken rijtijd
- een tachograaf die niet doorlopend in bedrijf is
Tabel 4.3 Activiteiten busvervoer
PRESTATIES Real.2000 Real. 2001 Real. 2002
Reguliere wegcontroles 1.501 1.052 1.354
Bedrijfscontroles 214 250 209
Onderzoek beperkte vergunninghouders 52 47 45
TOTAAL BUSVERVOER 1.767 1.349 1.608
bron: IVW
Ook in 2002 gaf de Inspectie meerdere boeterapporten en waarschuwingen. Door
prioriteitswijziging lag de nadruk in 2002 meer op taxivervoer en heeft de IVW minder
wegcontroles in het busvervoer uitgevoerd dan gepland. Van de geplande 1.500 controles
zijn er 1.354 gerealiseerd.
Rij- en rusttijden
Het collectief personenvervoer overschrijdt vaak de landsgrenzen. Daarom is er een
Europees platform van handhavende instanties gevormd: Euro Controle Route. Dit
platform voert gezamenlijke controles uit op de Europese routes naar badplaatsen in
Spanje en skigebieden in Oostenrijk en Frankrijk. Er wordt vooral op de rij- en rusttijden
gecontroleerd.
In 2002 is de IVW zich meer gaan richten op busbedrijven die regelmatig de wettelijke rijen
rusttijden overtreden. Nadrukkelijke aandacht voor notoire overtreders moet het
algehele nalevingniveau doen verbeteren.
Ondeugdelijke tachograaf
Op basis van analyse van gegevens van internationale controles is het vermoeden gerezen dat
een bepaald type tachograaf is te manipuleren. In reactie hierop heeft de IVW bij een aantal
bedrijven in Nederland nader onderzoek gedaan. Dit heeft geleid tot de conclusie dat
inderdaad de werking van een bepaald type tachograaf te beïnvloeden is. De desbetreffende
fabrikant is met deze bevindingen geconfronteerd. Hierbij is gebleken dat dit type tachograaf
inmiddels uit productie is genomen. Inmiddels zijn reeds grote aantallen van dit type op de
markt gebracht: circa 30% van de vergunninghouders besloten busvervoer maakt gebruik van
autobussen, die met deze tachograaf zijn uitgerust. Het zal nog geruime tijd duren vooraleer
dit type apparaat niet meer in gebruik zal zijn. Tijdens inspecties is de IVW extra waakzaam
wanneer dit type tachograaf aanwezig is. Buitenlandse autoriteiten zijn door de IVW
ingelicht.
Zelfregulering
KEMA Keurmerk Busbedrijf
De Stichting KEMA kent het Keurmerk Busbedrijf toe aan bedrijven die voldoen aan de
volgende criteria:
- verantwoorde arbeidsomstandigheden
- vakbekwame medewerkers
63 van 101

- veilig vervoer van personen (conform wettelijke rij- en rusttijden en met veilig
materieel)
- gelijke concurrentievoorwaarden
Het keurmerk bevordert een zelfregulerende markt. Op 31 december 2002 was ongeveer
een kwart van de touringcarbedrijven (127 van de 510) in het bezit van dit keurmerk. De
controles die de IVW uitvoert bij deze bedrijven hebben de vorm van metatoezicht. De
IVW controleert bij deze bedrijven steekproefsgewijs op de naleving van de rij- en
rusttijden.
4.1.2 De taxionderneming
Nederland kende 31 december 2002 ruim 4.800 taxiondernemers met in totaal ruim 30.000
vergunningbewijzen. Met deze vergunningbewijzen werden in 2002 circa 22.000 taxi’s
geëxploiteerd. 16 Voor een aantal taxi’s is meer dan één vergunningbewijs afgegeven,
omdat dezelfde taxi soms door meerdere ondernemers wordt gebruikt. Een aanzienlijk
deel van het taxivervoer heeft betrekking op ziekenvervoer en schoolvervoer. In dit
‘contractvervoer’, dat zo’n tachtig procent van het totale taxivervoer uitmaakt, zijn vooral
de grotere taxibedrijven actief. Daarnaast kent de taximarkt het zogenoemde
‘straattaxivervoer’ en ‘belwerk’. Bij deze laatste categorieën concentreren zich de
problemen.
Toepasselijke wetten en regels
De IVW-werkzaamheden op het gebied van taxivervoer vloeien voort uit de Wet
personenvervoer 2000, het Arbeidstijdenbesluit Vervoer en de Wegenverkeerswet.
Wet personenvervoer 2000
De Wet personenvervoer 2000 heeft als voornaamste doel de markt meer toegankelijk te
maken voor vervoerders, om zo uiteindelijk de bereikbaarheid van bestemmingen in
Nederland te verbeteren. De hoofddoelstelling van het taxibeleid is het versterken van de rol
van het taxivervoer in het verkeer- en vervoersysteem.
De Wet personenvervoer 2000 regelt de taximarkt door middel van onder meer een stelsel van
vergunningen. Voor het verkrijgen van de vergunning dient de ondernemer aan twee eisen te
voldoen:
- Vakbekwaamheid: de ondernemer voldoet hieraan als een van de leidinggevenden beschikt
over het vereiste ondernemersdiploma. Dit kan de vervoerder zijn, maar ook een
bedrijfsleider. Men kan aan deze eis ook voldoen via de ‘historische vakbekwaamheid’ of op
grond van wettelijke overgangsregelingen;
- Betrouwbaarheid: hieraan wordt voldaan als een verklaring kan worden overlegd omtrent
het gedrag van alle bestuurders van de onderneming.
Arbeidstijdenwet en Arbeidstijdenbesluit-vervoer (Atw/Atb-v)
De Arbeidstijdenwet is in beginsel ingesteld om het welzijn van de werknemer te
bevorderen, maar dient zeker ook de veiligheid van passagiers en medeweggebruikers.
Speciaal voor de vervoersector is het Atb-v ingesteld. Dit besluit is gerelateerd aan
Europese Verordening 3820/85 en afgeleid van de Arbeidstijdenwet. Het bevat vooral
bepalingen om te voorkomen dat de chauffeur te lang achter het stuur zit en te weinig rust
16
‘Monitoring deregulering taxibranche: Bedrijvenmonitor’, augustus 2002, NIPO.
64 van 101

neemt, waardoor de veiligheid van de passagiers, medeweggebruikers en de werknemer
zelf in het gedrang komt.
Wegenverkeerswet
Volgens de Wegenverkeerswet moeten taxi’s zijn voorzien van een blauwe kentekenplaat. De
afwijkende kleur zorgt er enerzijds voor dat de taxi herkenbaar is voor de klant. Anderzijds
maakt het voor de handhaving het onderscheid tussen legaal en illegaal vervoer
gemakkelijker. De RDW geeft het taxikenteken uit, onder meer op grond van informatie van
de IVW over een ondernemersvergunning. Voordat een auto ingezet wordt als taxi, moet deze
een toelatingskeuring ondergaan. In de Wegenverkeerswet is voorts de APK-keuring voor
taxi’s geregeld.
Regeling zitplaatsverdeling
De Regeling zitplaatsverdeling bepaalt dat in een taxi meer kinderen dan volwassenen mogen
plaatsnemen. Onder bepaalde omstandigheden kunnen kinderen een zitplaats delen zonder dat
een extra gordel vereist is. Vooral bij schoolvervoer maakt de taxiondernemer gebruik van
deze regeling.
Regeling maximumtarief met bevoegdheid tot prijsstelling
De minister van Verkeer en Waterstaat bepaalt het maximumtarief dat taxibedrijven mogen
hanteren. Per 1 januari 2003 zijn de maximumtarieven als volgt (tussen haakjes de
maximumtarieven per 1 januari 2002):
Tabel 4.4 Maximumtarieven taxivervoer
Maximumtarieven taxivervoer
soort taxi’s voor 4 personen taxi’s voor 4 t/m 8 personen
Opstaptarief € 5,12 (€ 4,79) € 8,33 (€ 7,81)
Kilometertarief € 1,94 (€ 1,81) € 2,23 (€2,10)
Wachttarief per uur € 32,87 (€ 30,76) € 32,87 (€ 30,76)
bron: IVW
Toezichtactiviteiten, resultaten en bevindingen
De IVW is verantwoordelijk voor toelating tot het beroep en de markt in de nationale en
internationale taxibranche. De IVW voert gezamenlijke controles uit met bijvoorbeeld de
politie, de Belastingdienst, UWV, de RDW en de Arbeidsinspectie. De samenwerking
richt zich voornamelijk op de controle van rij- en rusttijden, fraudeonderzoeken,
snorderacties en verpachting vergunningen.
Tabel 4.5 Verleende vergunningen aan ondernemers
TAXI VERVOER 2000 2001 2002
Ondernemersvergunning taxivervoer
Aantal afgegeven vergunningen 1.118 3.449 778
Aantal wijzigingen - 377 68
Aantal wijzigingen gering belang - - 206
Aantal afgegeven vergunningsbewijzen 7.920 19.461 4.368
EG verklaring ontheffing vakbekw. 416 0 22
bron: IVW
65 van 101

Mandatering bestuursdwang aan het Regionaal Politiekorps Amsterdam-Amstelland
De minister van Verkeer en Waterstaat heeft afspraken gemaakt met de gemeente Amsterdam
over wederzijdse ondersteuning bij de aanpak van de hoofdstedelijke taxiproblematiek.
Afgesproken was dat de Amsterdamse politie voor bepaalde tijd de bevoegdheid
gemandateerd kreeg om bij het taxivervoer bestuursdwang toe te passen op grond van de Wet
personenvervoer 2000. Op 1 april 2002 is de mandatering ingegaan. De toepassing van deze
bevoegdheid gebeurt in nauwe samenwerking met de IVW. Eind 2002 heeft de evaluatie
plaats gevonden, de resultaten hiervan komen in 2003 beschikbaar.
Voorlichting
De voorlichtingsacties die de IVW de afgelopen jaren heeft georganiseerd, hebben ertoe
geleid dat de branche nu veel beter op de hoogte is van de bestaande eisen. Onder voorlichting
wordt verstaan het bezoeken van brancheorganisaties, bedrijven, politiekorpsen of
bijvoorbeeld groepen chauffeurs om informatie te geven over de wetgeving. Daarnaast wordt
bij weg- en bedrijfscontroles informatie verstrekt over de wet- en regelgeving aan chauffeurs
c.q. ondernemers. Ook vindt voorlichting plaats via het Vervoerinformatiecentrum van de
IVW en via folders.
Taxilijn
Het aantal vragen van taxiondernemers over de taxivergunning neemt af. In 2002 zijn ruim
48.000 vragen binnengekomen bij het Vervoerinformatiecentrum. Er kan een verband worden
gelegd met de vermindering van het aantal aanvragen van taxivergunningen. De inhoud van
de vragen verandert echter niet. Taxiondernemers vragen nog steeds naar de voorwaarden bij
het aanvragen van een vergunning, met name in verband met de procuratie (zie
Procuratiehouderschap hierna).
Niveau van naleving
Betrouwbare uitspraken over het niveau van naleving zijn momenteel niet te doen. Wel
kunnen uitspraken worden gedaan over het aantal overtredingen per controle. Nu de controles
veel meer gericht zijn op plaatsen waar overtredingen worden verwacht, wordt het steeds
moeilijker de algemene mate van naleving te bepalen. Om die reden wordt gewerkt aan een
nieuwe methodiek om inzicht in de algemene naleving te krijgen.
Veiligheid inspecteurs
De IVW constateert dat de bereidwilligheid tot medewerking bij controles aan het afnemen is;
er groeit irritatie en verzet. Dit uit zich met name in toename van verbaal geweld, soms ook in
de vorm van dreiging met fysiek geweld. In het algemeen roept de IVW bij bedreiging de
hulp van de politie.
Tabel 4.6 Uitgevoerde controles
PRESTATIES Realisatie 2000 Realisatie 2001 Realisatie 2002
Reguliere wegcontr. 5.333 2.673 5.373
Bedrijfscontr. 1 e lijn 232 263 112
Bedrijfscontr. 1 e lijn 23 0 54
Totaal TAXI 5.588 2.936 5.539
Bron: IVW
66 van 101

In het taxivervoer worden bij gerichte controles veel overtredingen geconstateerd. Tijdens
wegcontroles gaat het voornamelijk om administratieve overtredingen, zoals het niet correct
invullen van dagrittenstaten. Tijdens bedrijfscontroles komen ook overtredingen op het gebied
van de rusttijden aan het licht. Dat deze overtredingen bij wegcontroles nauwelijks worden
geconstateerd, geeft de zwakte van dit instrument aan. Invoering van de boordcomputer, een
van de nieuwe instrumenten uit de Wet personenvervoer 2000, kan in dit verband uitkomst
bieden.
Tabel 4.7 Wegcontroles: top 3 gepleegde overtredingen
2001 2002
1 Invullen dagrittenstaat 20,1% Invullen dagrittenstaat bij 15,7%
bij taxivervoer
taxivervoer
2 Zichtbaarheid
16,5% Geen deugdelijke taxameter 14,8%
vergunningsbewijs bij
taxivervoer
3 Geen geldige werkmap 11,9% Geen chauffeurpas hebben, 12,9%
tonen of zichtbaar hebben
bron: IVW
Tabel 4.8 Bedrijfscontroles: top 3 gepleegde overtredingen
2001 2002
1 Te korte wekelijkse 19,8% Invullen dagrittenstaten bij 15,1%
rusttijd
taxivervoer
2 Te korte dagelijkse 10,2% Te korte dagelijkse rusttijd 13,1%
rusttijd
3 Invullen
7,1% Te korte wekelijkse rusttijd 7,5%
werkzaamheden op
weekstaat
bron: IVW
Problematiek grote steden
De taxiproblemen in de grote steden hadden het afgelopen jaar de hoogste prioriteit. Sinds
maart 2002 vinden in Amsterdam elk weekend ‘s avonds of ‘s nachts controles plaats. Dit
gebeurt in nauwe samenwerking met de politie. Per weekend vinden deze controles ook
plaats in gemiddeld vier tot vijf andere steden.
Bij het controleren van de arbeidstijden vormen de werkmap en de dagrittenstaat
belangrijke hulpmiddelen. De handmatige administratie in het taxivervoer is uiterst
fraudegevoelig.
Zelfregulering
In 2002 is KNV gestart met een onderzoek naar de mogelijkheid van een keurmerk Taxi. De
IVW participeert in het overleg over dit keurmerk. De IVW staat positief tegenover een
keurmerk, zeker wanneer een consciëntieuze naleving van wet- en regelgeving daarbij voorop
staat. In dat geval zouden de controle-inspanningen van de IVW op termijn wellicht minder
intensief hoeven te zijn.
Oordeel over de regelgeving
In het personenvervoer is het volgens de Regeling Zitplaatsverdeling in bepaalde gevallen
toegestaan meer dan één persoon onder de veertien jaar op een zitplaats te vervoeren. Deze
67 van 101

egeling kan tot onveilige situaties leiden, als kinderen zonder goede veiligheidsvoorzieningen
worden vervoerd. Hierover komen ook klachten van bezorgde ouders.
Handel in vergunningsbewijzen
Regelmatig constateert de IVW dat in taxivergunningen wordt gehandeld. Hierbij ‘pacht’
een zelfstandige ondernemer die niet over een eigen vergunning beschikt een vergunning
bij een gevestigde vergunninghouder. In mei en juni van 2002 zijn in Amsterdam in het
kader van een thema-actie verpachtingen controles gehouden. Per controle liepen er
gemiddeld drie pachters tegen de lamp. Zij moesten hun activiteiten als taxiondernemer
staken. Daarnaast kregen zij een flinke boete en werd hen een last onder dwangsom
opgelegd. Bij deze acties werkte de IVW nauw samen met de politie en UWV.
Rijden zonder vergunning
De IVW heeft naar aanleiding van waarnemingen en signalen in samenwerking met de
politie verschillende acties gehouden. Deze hebben op aangifte van de IVW geleid tot
vervolging en tot inbeslagname van voertuigen.
Procuratiehouderschap, vakbekwaamheid en betrouwbaarheid
De wet stelt een aantal eisen aan personen die een taxibedrijf willen beginnen. Eén ervan
is de eis van vakbekwaamheid. De ondernemer voldoet aan de eis van vakbekwaamheid
als hij een erkend vakdiploma voor taxiondernemers kan overleggen. Dit diploma wordt
afgegeven door de Stichting Examenbureau Beroepsvervoer (SEB) te Rijswijk.
Vakbekwaamheid geldt ook voor personen die kunnen aantonen dat ze vóór 1 augustus
1978 houder waren van een taxivergunning, of op 1 januari 1982 houder waren van een
vergunning voor het verrichten van groepsvervoer, of in het bezit zijn van een EGverklaring
(historische vakbekwaamheid). De invoering van de Wet personenvervoer 2000
heeft geleid tot een forse toename van het aantal taxiondernemervergunningen, waarbij
twijfels zijn ontstaan over het voldoen aan de eis van vakbekwaamheid. Deze eis geldt
voor de persoon die permanent en daadwerkelijk leiding geeft aan het vervoer. Dit is
meestal de ondernemer zelf, maar het kan ook een ander zijn. Bij de behandeling van de
vergunningaanvraag wordt getoetst of er sprake is van permanent en daadwerkelijk leiding
geven. In de praktijk blijkt dat veel procuratiehouders, zeker bij eigen rijders, hieraan niet
voldoen. De IVW wijst deze aanvragen dan af. Naar de reeds verleende vergunningen met
procuratie wordt onderzoek gedaan.
In januari 2003 werd een beleidsregel vakbekwaamheid gepubliceerd. Deze bepaalt onder
meer dat de ‘eigen rijders’ zelf vakbekwaam moeten zijn om een vergunning voor
taxivervoer te kunnen krijgen. Het omzeilen van de eis van vakbekwaamheid door het in
dienst nemen van een procuratiehouder is hierdoor niet langer mogelijk.
Er is nader onderzoek gedaan naar aanvragen van nieuwe ondernemers. Dit gebeurt door
middel van een vragenlijst die met bewijsstukken moet worden onderbouwd. Uit
onderzoek blijkt dat een groot gedeelte zal worden afgewezen.
Een ondernemer voldoet aan de eis van betrouwbaarheid als hij bij het aanvragen van een
vergunning een verklaring omtrent gedrag kan overleggen. Deze verklaringen worden nu
nog door de lokale overheid afgegeven. Met het oog op uniformiteit in de beoordeling
zullen deze verklaringen vanaf 1 juli 2003 centraal, door het ministerie van Justitie,
worden afgegeven.
68 van 101

Regeling maximumtarief
Het controleren van het maximumtarief is ingewikkeld. In de huidige regeling geldt de
systematiek dat het tarief bestaat uit een opstaptarief, een kilometerprijs en een
wachttarief. Iedere component kent nu een maximumbedrag. Overschrijding is echter niet
afzonderlijk strafbaar. Pas als de optelsom van de drie componenten overschreden wordt,
is er sprake van een overtreding. Dit is dus afhankelijk van de tijdsduur en de afstand van
de rit. Dat impliceert dat alleen na beëindiging van de rit controle kan plaatsvinden. Dit
maakt ook het tarief voor de klant niet transparant. Het kan bijvoorbeeld gebeuren dat het
opstaptarief hoger ligt dan het wettelijk maximum. Als de kilometerprijs echter relatief
laag is, kan de eindprijs onder het maximumtarief blijven. De IVW ontvangt hierover
klachten van passagiers die denken te veel betaald te hebben. De IVW pleit voor een
eenvoudigere, meer transparante systematiek.
Euro
De overgang naar de euro heeft binnen de taxibranche niet tot noemenswaardige
problemen geleid. De IVW heeft in de eerste maanden van vorig jaar tijdens wegcontroles
in het hele land onderzocht hoe de taxibranche is omgegaan met de invoering van de euro.
Het merendeel van de taxameters vermeldde het eurobedrag. Waar dit niet het geval was,
is repressief opgetreden. Tijdens deze thema-actie bleek overigens een groot deel van de
taxameters niet aan de wettelijke bepalingen te voldoen. Veel meters waren bijvoorbeeld
niet tijdig gekeurd. De IVW besteedt hier veel aandacht aan. Bij overtredingen op dit
gebied wordt repressief opgetreden.
Tariefkaarten
Ten slotte is gebleken dat ook de zichtbaarheid van de tariefkaarten te wensen overlaat.
De tariefkaarten zijn meestal wel aangebracht aan de buiten- en binnenkant van de taxi,
maar voor de klant niet zichtbaar. Voor een groot deel komt dit omdat er geen duidelijk
model is voor het presenteren van de tarieven. De IVW pleit voor een wettelijk vastgesteld
model.
4.1.3 Chauffeurs
Toepasselijke wetten en regels
Arbeidstijdenwet en Arbeidstijdenbesluit-vervoer (Atw/Atb-v)
De Arbeidstijdenwet is primair ingesteld om het welzijn van de werknemer te bevorderen,
maar dient zeker ook de veiligheid van passagiers en medeweggebruikers. Speciaal voor de
vervoersector is het Atb-v ingesteld. Dit besluit is gerelateerd aan Europese Verordening
3820/85 en afgeleid van de Arbeidstijdenwet. Het bevat vooral bepalingen om te voorkomen
dat de chauffeur te lang achter het stuur zit en te weinig rust neemt, waardoor de veiligheid
van de passagiers, medeweggebruikers en de werknemer zelf in het gedrang komt.
Arbowet
De Arbowet reguleert de werkomgeving van de werknemer. De wetgeving rondom
arbeidsomstandigheden is zo uitgebreid dat een algehele controle op de vele aspecten niet
mogelijk is tijdens een gecombineerd bedrijfsonderzoek. In overleg met de Arbeidsinspectie
kiest de IVW daarom voor enkele speerpunten. In het afgelopen jaar is voornamelijk gelet op
de aanwezigheid van automatische deuren, (nood)uitgangen, vluchtwegen en gevaarlijke
stoffen in wasplaatsen.
69 van 101

Wet personenvervoer 2000: de chauffeurspas taxi
De IVW verstrekt chauffeurspassen. De chauffeurspas geeft toegang tot het beroep en heeft
tot doel herkenbaar maken dat de taxichauffeur geschikt en betrouwbaar is.
De aanvrager van een chauffeurspas moet:
- een geldig rijbewijs hebben
- een (positieve) geneeskundige verklaring kunnen overhandigen
- een verklaring omtrent het gedrag kunnen overhandigen.
Toezichtactiviteiten, resultaten en bevindingen
Veiligheid en een goed functionerende markt hangen nauw samen met een veilige
werkomgeving voor de werknemers in het collectieve personenvervoer. De IVW ziet, in
nauwe samenwerking met de Arbeidsinspectie, toe op aspecten van de
arbeidsomstandigheden. Belangrijk onderdeel van de bedrijfscontrole is het beoordelen van de
veiligheid van de werkomgeving: is er een door een gecertificeerde arbodienst goedgekeurde
risico-inventarisatie en -evaluatie (RI&E) aanwezig?
Activiteiten
Er zijn 12.000 chauffeurspassen uitgegeven. Het aantal vragen van taxichauffeurs over de
chauffeurspas en taxiondernemers over de taxivergunning neemt gestaag af. Dit hangt samen
met de afname van het aantal aanvragen. De vragen gaan echter nog steeds over de
aanvraagprocedure voor de chauffeurspas en de eisen voor een taxivergunning.
Bevindingen
Ook in 2002 zijn er meerdere boeterapporten en waarschuwingen gegeven met
betrekking tot de naleving van de Arbowet.
Vakbekwame chauffeurs
De branche klaagt over onkunde bij een deel van de taxichauffeurs. De eisen die gesteld
worden aan de chauffeurspas beperken zich tot de verklaring omtrent het gedrag en de
gezondheidsverklaring. Gezien de klachten over de kwaliteit van het taxivervoer vindt de
IVW het wenselijk dat extra eisen worden gesteld aan degene die in aanmerking wil komen
voor een chauffeurspas. Hiertoe gaat het ministerie van Verkeer en Waterstaat overleggen met
de opleidingscentra en de branche.
Naleving, uitvoerbaarheid en handhaafbaarheid regels
Chauffeurspas
In 2002 zijn 22.000 chauffeurspassen aangevraagd. De verwerking van de aanvragen voor
de chauffeurspas is in 2002 verbeterd. In 2002 werd een aanvraag voor de chauffeurspas
gemiddeld binnen vijf werkdagen in behandeling genomen. Inmiddels is de doorlooptijd
verkort, waardoor ook problemen sneller worden onderkend en aangepakt.
De IVW ziet toe op een veilige werkomgeving voor de werknemers in de
personenvervoerbranche. Het toezicht op arbeidsomstandigheden is in eerste instantie de
verantwoordelijkheid van de Arbeidsinspectie. Dat deze taak in dit geval bij de IVW ligt is
het gevolg van afspraken op departementaal niveau. In 1995 is vanuit de één-loketgedachte
besloten om tot een gelijke wijze van handhaving in het eigen en beroepsvervoer te komen.
70 van 101

4.2 Goederenvervoer over de weg
De IVW ziet toe op de kwaliteit en de veiligheid van het goederenvervoer over de weg.
Daarbij worden de volgende objecten van toezicht onderscheiden:
- de onderneming in het goederenvervoer
- de persoon werkzaam in het goederenvervoer.
In het goederenvervoer dient onderscheid gemaakt te worden tussen het vervoer van goederen
voor derden (het beroepsvervoer) en het vervoer van goederen afkomstig van of bestemd voor
eigen bedrijf (het eigen vervoer). De vergunningverlening geschiedt door de Stichting NIWO
voor het beroepsvervoer en door de Stichting Inschrijving Eigen Vervoer voor het eigen
vervoer.
Tabel 4.9
Aantallen aantal ondernemingen aantal vergunnings/
inschrijvingsbewijzen
beroepsgoederenvervoer 12.120 103.646
eigen vervoer 59.994 238.368
Stand van zaken per 30 juni 2002 (bron: NIWO/SIEV)
Tabel 4.9
Totaal vervoerd gewicht (x 1.000 ton)
aandeel gevaarlijke stoffen (tussen haakjes)
jaren 2000 en 2001 (Bron: CBS)
2000 2001
Beroepsvervoer 431.149 (10.9) 444.197 (11.4)
Eigen vervoer 153.446 (16.8) 149.191 (18.8)
----------------------- ---------------------
Totaal 584.595 (12.5) 593.388 (13.3)
Tabel 4.9a
Totaal binnenlands vervoerd gewicht (x 1.000 ton)
aandeel gevaarlijke stoffen (tussen haakjes)
jaren 2000 en 2001 (Bron: CBS)
2000 2001
Beroepsvervoer 320.181 ( 9.3) 330.160 ( 9.6)
Eigen vervoer 144.565 (17.3) 140.292 (19.4)
----------------------- ---------------------
Totaal 464.746 (11.8) 470.452 (12.5)
Tabel 4.9b
Totaal internationaal vervoerd gewicht (x 1.000 ton)
aandeel gevaarlijke stoffen (tussen haakjes)
jaren 2000 en 2001 (Bron: CBS)
2000 2001
Beroepsvervoer 110.968 (15.7) 114.037 (16.5)
Eigen vervoer 8.881 ( 8.4) 8.899 ( 9.4)
----------------------- ---------------------
Totaal 119.849 (15.1) 122.936 (16.0)
71 van 101

Tabel 4.10
Totaal afgelegde afstand (x 1 miljoen kilometer)
aandeel beladen kilometers (tussen haakjes)
jaren 2000 en 2001 (Bron: CBS)
2000 2001
Beroepsvervoer 6.077 (79.2) 6.130 (79.9)
Eigen vervoer 4.936 (75.5) 5.038 (77.2)
----------------------- ---------------------
Totaal 11.014 (77.5) 11.168 (78.7)
Tabel 4.10 a
Totaal afgelegde afstand, binnenlands vervoer (x 1 miljoen kilometer)
aandeel beladen kilometers (tussen haakjes)
jaren 2000 en 2001 (Bron: CBS)
2000 2001
Beroepsvervoer 2.787 (74.4) 2.835 (75.2)
Eigen vervoer 4.493 (74.9) 4.645 (76.7)
----------------------- ---------------------
Totaal 7.280 (74.7) 7.480 (76.1)
Tabel 4.10 b
Totaal afgelegde afstand, internationaal vervoer (x 1 miljoen kilometer)
aandeel beladen kilometers( tussen haakjes)
jaren 2000 en 2001 (Bron: CBS)
2000 2001
Beroepsvervoer 3.290 (83.2) 3.295 (84.0)
Eigen vervoer 443 (81.5) 393 (82.7)
----------------------- ---------------------
Totaal 3.734 (83.0) 3.688 (83.9)
Tabel 4.11 Totaal aantal beladen ritten (X 1.000)
jaren 2000 en 2001 (Bron: CBS)
2000 2001
Beroepsvervoer 28.427 29.260
Eigen vervoer 91.700 100.413
---------------- ---------------------
Totaal 120.127 129.673
Tabel 4.11 a Aantal beladen ritten, binnenlands vervoer (X 1.000)
jaren 2000 en 2001 (Bron: CBS)
2000 2001
Beroepsvervoer 22.149 22.741
Eigen vervoer 90.119 99.138
---------------- ---------------------
Totaal 112.268 121.879
72 van 101

Tabel 4.11 b Aantal beladen ritten, internationaal vervoer (X 1.000)
jaren 2000 en 2001 (Bron: CBS)
2000 2001
Beroepsvervoer 6.278 6.519
Eigen vervoer 1.581 1.275
---------------- ---------------------
Totaal 7.859 7.794
Tabel 4.12
Totaal aantal ladingtonkilometers (X 1 miljoen)
jaren 2000 en 2001 (Bron: CBS)
2000 2001
Beroepsvervoer 69.824 69.210
Eigen vervoer 9.782 9.335
----------------- ---------------------
Totaal 79.606 78.545
Tabel 4.12 a
Aantal ladingtonkilometers, binnenlands vervoer (X 1 miljoen)
jaren 2000 en 2001 (Bron: CBS)
2000 2001
Beroepsvervoer 24.141 23.936
Eigen vervoer 7.419 7.095
----------------- ---------------------
Totaal 31.651 31.031
Tabel 4.12 b
Aantal ladingtonkilometers, internationaal vervoer (X 1 miljoen)
jaren 2000 en 2001
2000 2001
Beroepsvervoer 45.683 45.274
Eigen vervoer 2.363 2.240
--------------- ---------------------
Totaal 47.955 47.514
Ongevallen
Aantal vrachtauto’s betrokken bij ongeluk 21.296
Waarvan met letsel 1.822
Waarvan met dodelijke afloop 169
Totaal aantal verkeersdoden 993
Waarbij vrachtauto betrokken 165(=16,6%)
Bron: AVV
73 van 101

Toepasselijke wetten en regels
Arbeidstijdenwet en Arbeidstijdenbesluit-vervoer (Atw/Atb-v)
De Arbeidstijdenwet is primair ingesteld om het welzijn van de werknemer te bevorderen,
maar dient zeker ook de veiligheid van medeweggebruikers. Speciaal voor de
vervoersector is het Atb-v ingesteld. Dit besluit is gerelateerd aan Europese Verordening
3820/85 en afgeleid van de Arbeidstijdenwet. Het bevat vooral bepalingen om te
voorkomen dat de chauffeur te lang achter het stuur zit en te weinig rust neemt, waardoor
de veiligheid van de medeweggebruikers en de werknemer zelf in het gedrang komt.
Wegenverkeerswet c.q. voertuigreglement
De Wegenverkeerswet en het Voertuigreglement regelen de technische eisen die aan
voertuigen worden gesteld. Ze bevatten onder andere ter voorkoming van schade aan het
wegdek regels ten aanzien van overbelading. Zo worden er maxima gesteld aan toegestane
aslasten en aan het toegestaan totaal gewicht van vrachtvoertuigen. Tevens bevat de
Wegenverkeerswet regels ten aanzien van de snelheidsbegrenzer.
Wet goederenvervoer over de weg (Wgw)
Deze wet heeft tot doel de kwaliteit van het ondernemen in de bedrijfstak te verbeteren en
concurrentievervalsend marktgedrag tegen te gaan. De instrumenten die deze wet hiervoor
geeft, zijn onder meer de vergunningverlening en de verklaring van dienstbetrekking of
terbeschikkingstelling.
De vergunningen voor het beroepsgoederenvervoer over de weg worden afgegeven door
de stichting Nationale en Internationale Wegvervoer Organisatie (Niwo) en die voor het
eigen vervoer door de Stichting Inschrijving Eigen Vervoer (SIEV). Voor de
vergunningen bij de Niwo gelden de eisen van kredietwaardigheid, betrouwbaarheid en
vakbekwaamheid.
De IVW geeft de verklaring van dienstbetrekking af als de beroepsgoederenvervoerder de
juiste vergunning heeft. Deze verklaring moet voorkomen dat voertuigbemanning wordt
ingehuurd die niet bij een beroepsvervoerder in dienst is. De verklaring is niet vereist bij
het eigen vervoer. Verklaringen van dienstbetrekking worden tevens afgegeven aan
uitzendbureaus.
Arbowet
De Arbowet is van belang voor een goede en veilige werkomgeving. In de wet is een
zorgplicht en daarmee een verantwoordelijkheid neergelegd bij de werkgever. Het is zijn
taak om een veilige en gezonde werkomgeving te creëren voor de werknemers.
Naleving, uitvoerbaarheid en handhaafbaarheid regels
Waar de Arbeidstijdenwet de verantwoordelijkheid is van de minister van SZW, is het
Arbeidstijdenbesluit Vervoer de verantwoordelijkheid van de minister van Verkeer en
Waterstaat. Vanuit de Europese Unie geldt een taakstelling voor een minimale controleinspanning
op de rij- en rusttijden. De IVW, maar ook het Korps Landelijke Politie
Diensten (KLPD) en de regionale politiekorpsen, zien toe op de naleving van de rij- en
rusttijden op de weg. Ten behoeve van de uniformiteit in het toezicht heeft de IVW
richtlijnen opgesteld. Daarnaast voert de IVW bedrijfsonderzoeken uit naar aanleiding van
bevindingen tijdens de transportinspecties. De Arbeidsinspectie voert bedrijfsonderzoeken
74 van 101

uit in het eigen vervoer. De IVW ziet toe op de naleving van de Wet Goederenvervoer
over de Weg. Dit gebeurt tijdens weg- en bedrijfscontroles.
Arbeidstijden
Op het gebied van de rij- en rusttijden wordt op bedrijfsniveau de naleving gemeten via
een scanmethodiek. Per kwartaal worden van ongeveer 250 aselect gekozen bedrijven de
tachograafschijven van een week van een representatief aantal chauffeurs gescand op
overtredingen. De overtredingpercentages per gescande tachograafschijf bedragen voor de
dagelijkse rijtijd, de dagelijkse rusttijd en de ononderbroken rijtijd respectievelijk 9,9
procent, 9,8 procent en 15,7 procent. Bij het toezicht op rij- en rusttijden blijken diverse
Europese regels moeilijk te handhaven. Het gaat daarbij vooral om complexe
compensatieregels: een chauffeur mag korter rusten of langer rijden als hij dit later
compenseert. Voordat overtredingen kunnen worden vastgesteld, moet duidelijk zijn of de
compensatiemogelijkheden juist zijn toegepast. Tijdens transportinspecties op de weg is
dit vaak lastig. Alleen tijdens bedrijfscontroles kan over een langere periode worden
nagegaan of de wettelijke rij- en rusttijden worden nageleefd. Dit zijn doorgaans
tijdrovende controles.
Onderzoek
In 2002 is in opdracht van de IVW onderzoek verricht naar de naleving van de rij- en
rusttijdenregelgeving in het beroepsgoederenvervoer. In dit onderzoek werd
gebruikgemaakt van de Tafel van Elf. Met deze methodiek is het mogelijk om op basis
van elf dimensies het nalevingsgedrag van een doelgroep te bepalen. In dit onderzoek ging
het om de naleving van de dagelijkse rusttijd in het beroepsgoederenvervoer. Uit ervaring
met eerdere onderzoeken blijkt, dat de naleving van een hoofdzaak – in casu de dagelijkse
rusttijd – bepalend is voor het algemene nalevinggedrag van een doelgroep.
Tijdens het onderzoek zijn ruim 300 ondernemers en ruim 300 chauffeurs in het
beroepsgoederenvervoer geïnterviewd. De nadruk lag op het achterhalen van motieven om
de dagelijkse rusttijd wel of niet na te leven. Het ging daarbij onder andere om de kennis
van de regelgeving, de algemene norm- en gezagsgetrouwheid, de subjectieve kans op
controle en de strafmaat. Naast deze interviews heeft binnen de IVW een aantal
expertsessies plaatsgevonden, waarbij experts werden geconfronteerd met de elf dimensies
van naleving en werden verzocht hierover een subjectieve inschatting te geven.
Uit het onderzoek komt naar voren dat de doelgroep de regels goed kent, waarbij zij
opmerkt de regels rond de dagelijkse rusttijd onduidelijk te vinden. Verder blijkt dat de
voordelen van het naleven van de dagelijkse rusttijd minder bekend zijn dan de nadelen
van naleven of de voordelen van niet naleven.
De doelgroep schat de pakkans hoger in dan dat deze feitelijk is. Daarbij beoordeelt de
doelgroep de detectiekans (de kans op het detecteren van een overtreding) en de
sanctiekans (de kans dat er daadwerkelijk een sanctie volgt op een overtreding) als laag; in
ieder geval veel lager dan de experts van de IVW zelf. Respondenten geven aan dat het
economisch motief leidend is. De resultaten van het onderzoek bevestigen dan ook het
vermoeden dat de vervoerder onder grote druk staat van de opdrachtgever. Andere
belangrijke oorzaken voor het overtreden van de dagelijkse rij- en rusttijd zijn de files en
de tijd die nodig is voor het vinden van een geschikte rustplaats.
Het huidige sanctiebeleid wordt door de doelgroep als ‘licht’ ervaren. De doelgroep
calculeert boetes in door deze als post mee te nemen op de begroting. Bestuursrechtelijke
maatregelen, zoals een last onder dwangsom en vergunningintrekking, worden als zwaar
beoordeeld. De doelgroep ervaart met name vergunningintrekking als zwaar: een waarde
75 van 101

van 9 op een schaal van 10. Een uitbreiding van de mogelijkheden van bestuursrechtelijk
handhaven kan het calculerend gedrag van de doelgroep doorbreken.
Zelfregulering
Het goederenvervoer over de weg is zeer divers. Binnen de deelmarkten bestaan wel
vormen van zelfregulering (bijvoorbeeld in de verhuisbranche), maar deze zijn veelal niet
toegespitst op wet- en regelgeving. Een goederenvervoerbreed systeem van zelfregulering
ligt dan ook niet voor de hand. Een uitzondering hierop vormt het vervoer van gevaarlijke
stoffen. Zo maakt een aantal vervoerders gebruik van Safety Quality and Assessment
Systemen (SQAS). Het gaat hier om veiligheidsmeetsystemen die zich specifiek richten
op het vervoer van gevaarlijke stoffen. Uit onderzoek door de IVW blijkt dat ongeveer 10
procent van de geënquêteerde vervoerders van chemisch gevaarlijke stoffen gebruik maakt
van SQAS. In veel gevallen is dit een onderdeel van het ISO-certificaat.
De organisatiegraad van afzenders en producenten van gevaarlijke stoffen is in
vergelijking met die van vervoerders hoog te noemen. Er bestaat een groot aantal
branchespecifieke verenigingen, die de belangen van hun leden behartigen. Een goed
beeld van het zelfregulerend vermogen van afzenders en producenten is niet te geven. Op
basis van de informatieformulieren blijkt ongeveer 33 procent van de bezochte
ondernemingen een ISO-certificaat te hebben. Elke onderneming die in de zin van de Wet
Vervoer Gevaarlijke Stoffen transporthandelingen verricht met gevaarlijke stoffen moet
sinds 1 januari 2000 beschikken over een veiligheidsadviseur. Hiermee wordt wettelijk
een basis gelegd voor een bedrijfsinterne zorg voor een veilig vervoer van gevaarlijke
stoffen.
Toezichtactiviteiten, resultaten en bevindingen
Ter bevordering van de veiligheid van het goederenvervoer over de weg verricht de IVW de
volgende toezichtactiviteiten:
Integrale transportinspecties
Transportinspecties tijdens het transport, waarbij integraal gecontroleerd wordt op verkeersen
vervoerswet- en regelgeving, waaronder controle op rij- en rusttijden, het vervoer van
gevaarlijke stoffen en de snelheidsbegrenzer.
Controle op overbelading
Transportinspecties tijdens het transport, waarbij het voertuig fysiek wordt gewogen.
Bedrijfsonderzoeken Atw/Atb-v
Controle op rij- en rusttijden binnen de onderneming, waarbij over een langere periode
gekeken wordt naar de naleving van de rij- en rusttijden.
Scan
Aselecte meting van de naleving van de rij- en rusttijden.
Bedrijfsonderzoeken arbo
Controle op een aantal vooraf vastgestelde arbothema’s binnen transportondernemingen. Dit
gebeurt onder regie van de Arbeidsinspectie.
Thema-acties
Op een bepaald thema specifiek gerichte controleactiviteiten, zowel transportinspecties als
bedrijfsmatige activiteiten.
76 van 101

Daarnaast verricht de IVW onderzoek naar achtergronden met betrekking tot de naleving van
wet- en regelgeving.
In de periode oktober 2001 tot en met september 2002 heeft de IVW 27.500
transportinspecties verricht. In 23 procent van de gevallen werden overtredingen
geconstateerd. Ten opzichte van dezelfde periode van een jaar daarvoor betekent dit een
daling van 1,8 procent. Bij 3.004 transportinspecties is een proces verbaal opgemaakt, bij
1.877 transportinspecties is een maatregel getroffen. Daarbij moet worden gedacht aan een
bevel tot het staken van de arbeid bij rij- en rusttijdovertredingen of het afladen van
goederen bij overbelading. Het overtredingpercentage ten aanzien van de arbeidstijden is
10 procent. Het overtredingpercentage ten aanzien van de WGW bedraagt 4,9 procent.
De hoogste overtredingpercentages worden geregistreerd bij overbelading. In de
bovengenoemde periode bleken 2.348 van de 4.324 gewogen voertuigen te zijn
overbeladen. Dit is een overtredingpercentage van 54,3 procent. Kanttekening hierbij is,
dat met name ‘verdachte’ voertuigen, waarbij een vermoeden van overbelading bestaat,
worden gecontroleerd.
Overbelading
Overbelading draagt bij aan oneerlijke concurrentie. Overschrijding van de afzonderlijke
aslasten zorgt daarnaast voor een versnelde slijtage van de wegen. Naast de algemene
controles op overbelading heeft de IVW net als in 2001 extra aandacht besteed aan het
vervoer van zeecontainers en het suikerbietenvervoer. Het suikerbietenvervoer geeft al
jaren veel overbelading te zien. Zowel in 2001 als in 2002 is specifiek gecontroleerd op
overbelading in het suikerbietenvervoer. In 2001 bedroeg het overtredingpercentage 84,1
procent. De IVW heeft naar aanleiding hiervan overleg gevoerd met de suikerfabrieken en
de hoofdaannemers van het vervoer. In 2002 lijken de gemaakte afspraken te hebben
bijgedragen aan een betere naleving. Het tijdens een vergelijkbare actie gemeten
overtredingpercentage is gedaald naar 59,6 procent.
In 2001 heeft de IVW op verzoek van de zeecontainerbranche preventieve controles
verricht op het vervoer van zeecontainers van en naar de overslagterminals. Probleem is
dat vervoerders afhankelijk zijn van de manier waarop de containers in het buitenland
worden beladen en in de Nederlandse havens op het chassis van de oplegger worden
geplaatst. Uit deze controles bleek echter, dat de in Nederland beladen containers voor
vervoer naar de overslagterminals relatief vaker zijn overbeladen dan containers die via de
overslagterminals Nederland binnenkwamen. De overtredingpercentages bedroegen
respectievelijk 47,2 procent en 34,0 procent. Naar aanleiding van deze resultaten is
intensief overleg gevoerd met de branche van zeecontainervervoerders, rederijen en
verladers. Daarbij zijn afspraken gemaakt over het terugdringen van het aantal
overbeladingen. Uit een vergelijkbare actie in 2002 blijkt het overtredingpercentage ten
aanzien van het vervoer van zeecontainers naar de overslagterminals sterk te zijn gedaald
naar 27,2 procent, terwijl die van het vervoer vanaf de overslagterminals landinwaarts op
een vergelijkbaar niveau is gebleven (31,4 procent).
Het algemene beeld dat uit het voorgaande oprijst, geeft vooralsnog geen aanleiding de
inspanningen t.a.v. overbelading te verminderen.
Arbeidsomstandigheden
De IVW heeft in 2002 in totaal 309 arbo-inspecties en tien klachtenonderzoeken
uitgevoerd bij beroepsgoederenvervoerders, bus- en taxiondernemingen. Dit heeft
geresulteerd in 42 boeterapporten en 566 waarschuwingen. De boeterapporten hadden met
name betrekking op het ontbreken van een risico-inventarisatie en -evaluatie en het niet
77 van 101

aangesloten zijn bij een arbodienst. De waarschuwingen hadden met name betrekking op
het niet tijdig aanpassen van de risico-inventarisatie en -evaluatie, tekortkomingen in of
het ontbreken van een plan van aanpak, het ontbreken van adequate signaleringen van
vluchtwegen, geblokkeerde nooduitgangen, tekortkomingen aan heftrucks en
tekortkomingen aan knelbeveiligingen van automatische deuren. Naast deze inspecties is
de IVW betrokken geweest bij achttien ongevalonderzoeken door de Arbeidsinspectie.
4.3 Vervoer gevaarlijke stoffen over de weg
De IVW ziet toe op bedrijven die betrokken zijn bij het vervoer van gevaarlijke stoffen.
Een veilig vervoer van gevaarlijke stoffen over de weg begint bij de afzender of
producent. Dat de regels in acht worden genomen is een absoluut vereiste voor veilig
vervoer. Zo is de afzender onder andere verantwoordelijk voor een juiste indeling,
verpakking en etikettering van gevaarlijke stoffen. De IVW controleert op de weg of de
regels daadwerkelijk worden nageleefd. Ook ziet de IVW bij bedrijven toe op de
processen die ten grondslag liggen aan een veilig vervoer van gevaarlijke stoffen.
De IVW registreert tijdens transportinspecties alle betrokken ondernemingen; zowel de
vervoerder, de afzender/producent als de ontvanger van de gevaarlijke stoffen. Op basis
van deze gegevens moet het aantal ondernemingen dat te maken heeft met het vervoer van
gevaarlijke stoffen over de weg, geschat worden op ongeveer 1.750.
Toepasselijke wetten en regels
Wet vervoer gevaarlijke stoffen (Wvgs)
De Wet vervoer gevaarlijke stoffen regelt het vervoer van gevaarlijke stoffen, met
uitzondering van het vervoer van radio-actieve stoffen.
Het vervoer van radio-actieve stoffen is integraal geregeld in de Kernenergiewet. De
Kernenergiewet verwijst daarin naar onderdelen van het VLG/ADR (zie hierna). Omdat
het vervoer van gevaarlijke stoffen vaak grensoverschrijdend is en omdat het van invloed
is op het functioneren van het internationaal handelsverkeer, zijn diverse voorschriften
opgenomen in Europese regels en mondiale verdragen.
Vervoer over land gevaarlijke stoffen (Vlg)/ADR
Op 1 juli 2001 is een gewijzigde Europese overeenkomst voor het internationale vervoer
van gevaarlijke goederen over de weg ingegaan. In deze overeenkomst zijn voor de
verschillende gevaarlijke stoffen regels opgenomen betreffende de classificatie van
stoffen, de verpakkingseisen, de stuwage en segregatie van lading, de kenmerking en
etikettering van verpakkingen en voertuigen en de uitrustingseisen van voertuigen en
bemanning. Tot 1 januari 2003 gold een overgangstermijn waarin zowel het ‘oude’ als het
‘nieuwe’ ADR van kracht was.
Regeling veiligheidsadviseur
Per 1 januari 2000 is de Regeling Veiligheidsadviseur in werking getreden. Bedrijven
betrokken bij het vervoer van gevaarlijke stoffen, moeten gebruik maken van de diensten
van een gediplomeerd veiligheidsadviseur. Het gaat daarbij niet alleen om
transportondernemingen, maar ook om afzenders en ontvangers van gevaarlijke stoffen.
Doel van de regeling is de verantwoordelijkheid voor een veilig vervoer te verankeren in
de reguliere bedrijfsprocessen van ondernemingen. Dit past in de opvatting dat de
overheid haar verantwoordelijkheid voor de openbare veiligheid samen met het
78 van 101

edrijfsleven waar maakt. De ondernemer kan de veiligheidsadviseur inhuren of zelf in
dienst nemen.
De regeling beschrijft de volgende taken. De veiligheidsadviseur:
- controleert of de veiligheidsvoorschriften voor gevaarlijke stoffen worden nageleefd
- adviseert over werkzaamheden voor het vervoer van gevaarlijke stoffen
- stelt een jaarverslag op over de activiteiten die de onderneming heeft verricht voor het
veilig vervoer van gevaarlijke stoffen. Dit jaarverslag is bestemd voor de bedrijfsleiding
en de lokale overheid en wordt minimaal vijf jaar bewaard;
- stelt een ongevallenrapport op voor de leiding van de onderneming.
De Regeling is sinds 1 januari 2000 van kracht geworden en is na 2 jaar opgenomen in het
Vlg/ADR.
Toezichtactiviteiten, resultaten en bevindingen
In 2002 bleek 29,6 procent van de transporten met gevaarlijke stoffen een of meer
voorschriften te hebben overtreden. De meeste overtredingen hebben betrekking op het
vervoerdocument (9,1 procent), de stuwage en segregatie van lading (6,8 procent) en de
uitrusting van het voertuig (6,4 procent).
Ter vaststelling van de juiste classificatie zijn 93 monsters genomen. In bijna de helft van de
gevallen bleek de classificatie overeen te komen met de indeling van de stof. In 6 gevallen
bleek de stof onjuist geclassificeerd en diende de onderneming dit alsnog te corrigeren.
Broncontroles
De IVW verricht jaarlijks ongeveer 400 broncontroles bij bedrijven die betrokken zijn bij
het vervoer van gevaarlijke stoffen over de weg. In 2002 zijn broncontroles uitgevoerd bij
onder andere afzenders van ziekenhuisafval (ziekenhuizen, laboratoria), leveranciers van
verplaatsbare drukhouders (bijvoorbeeld campinggasflessen) en verfhandelaren.
De broncontroles dragen er dan ook toe bij dat de bewustwording bij ondernemingen
toeneemt.
Ziekenhuisafval
In september 2002 is de IVW gestart met broncontroles ten aanzien van het vervoer van
ziekenhuisafval. Uit een inventarisatie van controleresultaten is gebleken dat veel
ziekenhuisafval wordt vervoerd onder UN-nummer 3291, terwijl dit afval in veel gevallen
‘zwaarder’ dient te worden ingedeeld.
De meest voorkomende overtredingen bij het vervoer van ziekenhuisafval zijn:
- de veiligheidsadviseur ontbreekt
- er wordt onvoldoende invulling gegeven aan de opleidingseisen
- de gekozen indeling is onjuist
- de monsters worden per post verzonden, waarbij met name de voorgeschreven
absorptiematerialen onvoldoende aanwezig zijn
- diagnostische monsters worden boven de vrijstellingshoeveelheden vervoerd, vaak
zonder de voorgeschreven UN-verpakking
- de aangetroffen ZAVIN-containers zijn niet aan vier zijden voorzien van een
gevaarsetiket
- er wordt nagenoeg geen gebruik gemaakt van geschikt absorptiemateriaal bij vloeibaar
ziekenhuisafval.
79 van 101

Verfbranche
Deze branche werd in het verleden regelmatig genoemd als overtreder van wet- en
regelgeving. Uit diverse broncontroles is echter gebleken dat de branche de regels beter
naleeft dan werd vermoed. Afgelopen jaar heeft de IVW in navolging van de controles op
verffabrikanten, de branche van verfhandelaren onder de loep genomen. De meeste
overtredingen ten aanzien van verftransporten blijken te maken te hebben met de
distributie van verfproducten. Zo worden eerder samengestelde verpakkingen verbroken
en herverdeeld zonder de voorschriften met betrekking tot documentatie en verpakking in
acht te nemen.
Thema-actie vervoer van gevaarlijke afvalstoffen
In 2002 heeft de IVW een aantal broncontroles verricht bij inzamelaars van gevaarlijk
afval. Hieruit bleek dat het verfafval niet conform de voorschriften kon worden ingedeeld.
De branche heeft TNO gevraagd dit te onderzoeken. De resultaten van dit onderzoek
hebben uiteindelijk geleid tot een tekstvoorstel tot wijziging van de voorschriften, zodat
ook verfafval conform deze voorschriften kan worden ingedeeld.
Onderzoek veiligheidsadviseur
De afgelopen twee jaar heeft de IVW tweemaal een thema-actie veiligheidsadviseur
uitgevoerd, waarin is onderzocht in hoeverre bedrijven die verplicht zijn een
veiligheidsadviseur in te schakelen dit ook daadwerkelijk doen. Uit de laatste meting bleek 90
procent te beschikken over een eigen of ingehuurde veiligheidsadviseur. Als vervolg hierop
heeft de IVW een onderzoek gedaan naar de kwaliteit van veiligheidsadviseurs.
Als kwaliteit geïnterpreteerd wordt in termen van voldoen aan de regels, dan is er geen
verschil waarneembaar tussen interne en externe veiligheidsadviseurs. Het geven van een
duidelijk oordeel over de doelstelling van de regeling, namelijk het verhogen van de kennis
over het omgaan met gevaarlijke stoffen, is op basis van het onderzoek niet mogelijk. Als
vervolg hierop heeft de IVW een onderzoek gedaan naar de kwaliteit van
veiligheidsadviseurs.
Als kwaliteit wordt geïnterpreteerd in termen van een kwaliteitssysteem, dan bestaan er
verschillen tussen interne en externe adviseurs. Externe veiligheidsadviseurs maken vaker
gebruik van een checklist bij controles en vervullen vaker een adviserende rol richting
management. Bovendien brengen externe veiligheidsadviseurs dit advies veelal schriftelijk
uit; interne veiligheidsadviseurs beperken zich vaak tot mondeling advies. Daar staat
tegenover, dat interne veiligheidsadviseurs in principe altijd binnen de onderneming aanwezig
zijn, terwijl externe veiligheidsadviseurs periodiek audits verrichten.
De regeling biedt te weinig houvast om dit te kunnen meten; het gaat om doelregelgeving
waarin een zeer beperkt aantal zaken is genormeerd.
Ongeval A28
Het overgrote deel van de gevaarlijke stoffen wordt veilig over de weg vervoerd. Als zich
een ongeluk voordoet, ontstaat er echter altijd veel onrust. Dat lijkt onterecht, gezien het
feit dat er maar weinig ongelukken gebeuren bij het vervoer van gevaarlijke stoffen over
de weg. Zo hebben zich in Nederland de afgelopen dertig jaar geen dodelijke ongevallen
voorgedaan bij het vervoer van gevaarlijke stoffen. Tegelijkertijd is uiterste
voorzichtigheid geboden; het gaat wel om gevaarlijke lading. Als een ongeluk zich
voordoet, is het van essentieel belang dat rampenbestrijders op de hoogte zijn van de
aanwezige stoffen. Alleen als de documentatie tijdens het transport op orde is, kan een
ongeval snel en adequaat worden afgehandeld. Helaas laat de kwaliteit van de documenten
bij het vervoer van gevaarlijke stoffen vaak te wensen over. De lekkage tijdens een
80 van 101

transport in november op de A28 tussen Utrecht en Zeist illustreert dit. Het ging om een
lekkende container met zeven vaten gevaarlijke afvalstoffen, waarvan de exacte inhoud op
basis van de documentatie niet kon worden vastgesteld. Gevolg was een uren durend
oponthoud, waarbij een groot gebied moest worden afgezet. Uit nader onderzoek bleken
de vaten gevuld te zijn met stoffen die in hoge concentraties zeer giftig en bijtend zijn.
Tevens bleek dat er geen gevaar voor de volksgezondheid is geweest. Een juiste
documentatie van de gevaarlijke afvalstoffen zou tot veel minder commotie en
ontwrichting van het verkeer hebben geleid.
81 van 101

Hoofdstuk 5 Spoor
Vanaf 1 januari 2003 is de IVW verantwoordelijk voor het toezicht op de veiligheid van
het spoor. De IVW heeft deze verantwoordelijkheid van Railned Spoorveiligheid
overgenomen. Om die reden wordt in dit Jaarbericht, met uitzondering van het vervoer
van gevaarlijke stoffen over het spoor, niet gerefereerd aan de activiteiten in 2002 van de
IVW met betrekking tot het spoor. Wèl wordt in dit Jaarbericht een beeld verstrekt van de
veiligheid op het spoor.
5.1 Het domein van toezicht
De verantwoordelijkheid voor het toezicht op de railveiligheid past in drie clusters:
- infrastructuur
- operators
- materieel.
Voor het toezicht van de IVW op het spoor vormt de huidige spoorwegwetgeving en de
daaraan gekoppelde nadere regels, rechten, plichten en mandaatregelingen het formele
kader. Op 1 januari 2004 moet een nieuwe Spoorwegwet in werking treden. In het
bijzonder de noodzakelijk daarvan afgeleide algemene regels en veiligheidsnormen zijn
van cruciaal belang voor de verdere openstelling van de markt.
Objecten van toezicht
Ten aanzien van de veiligheid op het spoor onderscheidt de IVW de volgende objecten
van toezicht:
Infrastructuur
- beheerder infrastructuur
- spooraannemer
- leverancier van diensten en personen
- keuringsinstituut voor infrastructuur (notified body)
Operators
- vervoerder
- bedrijf betrokken bij het vervoer van gevaarlijke stoffen
Materieel
- houder van spoorwegmaterieel
- keuringsinstituut voor spoorwegmaterieel (notified body)
- werkplaats voor spoorwegmaterieel
5.2 Veiligheid op het spoor: stand van zaken
Infrastructuur
In de ‘systeemvisie’ van de IVW wordt de veiligheid binnen het railverkeersysteem
bepaald door de staat en de inrichting van de infrastructuur en het materieel, in combinatie
met de wijze van uitvoeren van de processen. Vanwege de sterke technische samenhang
dient het toezicht zich uit te strekken over al deze elementen. Thans vindt een discussie
plaats over de technische staat van de rail-infrastructuur. Deze zou de laatste jaren
dusdanig verslechterd zijn dat hieraan ook uit een oogpunt van veiligheid aandacht moet
82 van 101

worden geschonken. De IVW is betrokken bij trendanalyses, opgebouwd uit een aantal
technische indicatoren, van de infrastructuur over de periode 1991-2002. Deze analyses
moeten de basis vormen voor een verantwoorde benadering van de bedoelde technische
ontwikkelingen. De analyses laten zien dat de technische staat van de spoorinfrastructuur
beduidend minder is dan in 1995. Voor alle indicatoren ligt het niveau van verstoringen in
2002 hoger dan begin jaren negentig. Het aantal verstoringen dat het gevolg is van
spoorstaafbreuken, baanverzakking en knikken in het spoor vertoont een gestaag stijgende
lijn. Het aantal wisselstoringen en bovenleidingbreuken ontwikkelt zich de laatste jaren
wel positief. Het storingsniveau is echter ook voor deze indicatoren nog altijd een stuk
hoger dan begin jaren negentig. De afstand tot de technische veiligheidsgrenzen is al sinds
het begin van de jaren negentig kleiner geworden. De verkleining van de
veiligheidsmarges, die daarvan het gevolg is, betekent dat thans de kans op ongevallen is
vergroot ten opzichte van de situatie in 1995, het jaar dat voor het spoor als ijkpunt is
gekozen voor een ‘standstillprincipe’ ten aanzien van de veiligheid.
Reizigers
In 2002 viel onder treinreizigers één dodelijk slachtoffer te betreuren. Op 7 september werd
een vrouw die in Weert op de perronrand zat door een passerende intercity aangereden. In
2002 raakten 84 reizigers gewond. De meeste gewonden vielen bij het in- en uitstappen. Het
aantal gewonden is het laagste van de afgelopen twintig jaar.
De navolgende grafiek geeft het reizigersrisico in de periode 1981-2002 weer. Dit risico
wordt uitgedrukt als het aantal dodelijke slachtoffers per miljard afgelegde
reizigerkilometers. De Kadernota Railveiligheid (Tweede Kamer 1998-1999, 26.699 nr. 2)
hanteert een standstill norm van 0,2 doden per miljard reizigerkilometers. Inmiddels
worden de gebruikers van reizigeroverpaden en de personen die onbevoegd het
perronspoor oversteken als een aparte groep beschouwd. Volgens deze definitie is de
standstill norm 0,15 doden per miljard reizigerkilometer. In de grafiek is deze norm als
een onderbroken horizontale lijn weergegeven. De kronkelende lijn geeft het
vijfjaargemiddelde van het aantal doden per miljard reizigerkilometers weer.
Figuur 5.1 Aantal dodelijke slachtoffers per miljard reizigerskilometers
0,6
0,5
per jaar
norm
5-jaarsgemiddelde
Aantal doden onder reizigers per miljard
reizigerskilometers
0,4
0,3
0,2
0,1
0,0
1980 1985 1990 1995 2000
jaar
83 van 101

on: IOVW
De standstill norm komt bij de huidige vervoersomvang ongeveer overeen met twee
slachtoffers per jaar. Het laatste jaar waarin meer dan twee slachtoffers vielen te betreuren
was 1993. Sinds 1997 is ook het vijfjaargemiddelde duurzaam lager dan de norm.
De meeste ongevallen doen zich voor tijdens het in- en uitstappen. Een groot
spoorwegongeval met veel slachtoffers heeft zich de afgelopen tien jaar niet voorgedaan.
De volgende grafieken geven inzicht in botsingen, ontsporingen en aanrijdingen op
overwegen, die relevant zijn voor het risico van reizigers en treinpersoneel.
Figuur 5.2 Botsingen relevant voor het reizigersrisico
12
10
8
6
4
2
0
1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001
# botsingen met reizigertreinen # botsingen na STS # botsingen met letsel
bron: IVW
De eerste kolom geeft aan hoeveel botsingen er zijn geweest waarbij treinen met reizigers
aan boord betrokken waren. De tweede kolom geeft aan hoeveel botsingen werden
veroorzaakt doordat een trein een rood sein passeerde. De derde kolom geeft weer hoeveel
botsingen letsel onder reizigers of treinpersoneel tot gevolg hadden.
Figuur 5.3 Ontsporingen relevant voor het reizigersrisico
7
6
5
4
3
2
1
0
1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001
# ontsporingen van reizigertreinen # ontsporingen met letsel # geescaleerde ontsporingen
bron: IVW
De eerste kolom geeft aan hoeveel treinen met reizigers aan boord zijn ontspoord. De
tweede kolom geeft aan hoeveel ontsporingen letsel onder reizigers of treinpersoneel tot
gevolg hadden. De derde kolom geeft aan hoeveel treinen zijn ontspoord waarbij de trein
het nevenspoor bereikte, kantelde of botste op een vast object langs de baan.
84 van 101

Figuur 5.4 Aanrijdingen op overwegen relevant voor het reizigersrisico
9
8
7
6
5
4
3
2
1
0
1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001
# aanrijdingen van reizigertreinen # ontsporingen na aanrijding # aanrijdingen met letsel
bron: IVW
Deze figuur geeft alleen de aanrijdingen op overwegen weer waarbij letsel is opgetreden
aan boord van de trein, of waarbij de trein na de aanrijding ontspoord is. De eerste kolom
geeft aan hoe vaak een dergelijke aanrijding een reizigertrein betrof, de tweede hoe vaak
er sprake was van een ontsporing na een aanrijding. De derde kolom geeft aan hoe vaak er
sprake was van letsel onder reizigers of treinpersoneel.
Personeel
Baanwerkers
In 2002 viel er onder baanwerkers één dodelijk slachtoffer te betreuren: op 9 juli werd een
baanwerker op het traject tussen Weesp en Lelystad door een passerende trein dodelijk
aangereden. Een baanwerker die op 11 juni nabij Rotterdam Noord werd aangereden
raakte zwaar gewond. Verder raakte in 2002 één baanmedewerker lichtgewond. De
Kadernota Railveiligheid hanteert als normwaarde één dode per 10.000 fte baanwerk. Bij
de huidige omvang van het baanwerk komt dat neer op één dodelijk slachtoffer in drie
jaar.
Figuur 5.5 Het baanwerkersrisico
20
15
10
5
0
1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002
gerealiseerd risico 5-jaarsgemiddelde streefwaarde 2010
bron: IVW
85 van 101

Deze figuur geeft het gerealiseerde risico per 10.000 fte, het vijfjaargemiddelde hiervan en
de streefwaarde voor 2010 zoals die in de kadernota is geformuleerd. Uit de figuur blijkt
dat het baanwerkerrisico structureel te hoog ligt.
Rangeerders
In 2002 zijn twee rangeerders lichtgewond geraakt. Omdat er de laatste vijf jaar in totaal
drie dodelijke slachtoffers te betreuren waren, is het gerealiseerde risico voor rangeerders
structureel te hoog. De streefwaarde van één slachtoffer per 10.000 fte komt bij de huidige
inzet van personeel overeen met ongeveer één dodelijk slachtoffer per tien jaar.
Figuur 5.6 Het rangeerdersrisico
25
20
15
10
5
0
1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002
gerealiseerd risico 5-jaarsgemiddelde streefwaarde 2010
bron: IVW
Treinpersoneel
In 2002 zijn zeven machinisten en twee hoofdconducteurs lichtgewond geraakt. Sinds
1988 zijn er geen machinisten meer omgekomen bij spoorwegongevallen. Hierdoor
voldoet het gerealiseerde risico en het vijfjaargemiddelde al lange tijd aan de doelstelling
van de Kadernota. Sinds 1991 is alleen in 1998 een (hoofd)conducteur omgekomen in een
spoorwegongeval.
Overig personeel
In 2002 vielen er onder het overige personeel vijf lichtgewonden. In 1998 viel er voor het
laatst een dodelijk slachtoffer te betreuren.
Overweggebruikers
In 2002 zijn zeventien overweggebruikers om het leven gekomen, onder wie drie gebruikers
van reizigeroverpaden. De onderstaande figuur vergelijkt het aantal overwegslachtoffers en
het vijfjaargemiddelde met de in de Kadernota genoemde normwaarde van 24
overwegslachtoffers per jaar.
86 van 101

Figuur 5.7 Het aantal overwegslachtoffers
60
50
40
30
20
10
0
1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002
totaal overwegslachtoffers
norm Kadernota
bron: IVW
Het aantal dodelijke ongevallen is sinds 1999 fors gedaald. De laatste twee jaar is de
doelstelling uit de Kadernota gehaald. Ook het vijfjaargemiddelde vertoont al jaren een
overwegend dalende lijn. Deze lijn bevindt zich echter nog niet duurzaam onder het
normniveau. Uit een studie naar overwegveiligheid blijkt dat het beleid om de
gevaarlijkste overwegen op te heffen of beter te beveiligen vruchten afwerpt. Belangrijke
kanttekening hierbij is, dat zich in het verleden meer perioden hebben voorgedaan van
gestage dalingen (1986-1989 en 1995-1998) en dat die vaak gevolgd werden door een jaar
met een ongewoon hoog aantal slachtoffers.
Onbevoegden
In 2002 zijn in totaal vijf dodelijke slachtoffers gevallen onder onbevoegden. Onder hen
waren twee perronoverstekers. Van de zes gewonden waren zelfs vijf perronoverstekers.
Figuur 5.8 Het aantal slachtoffers onder onbevoegden
7
6
5
4
3
2
1
0
1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002
bron: IVW
87 van 101

Uit de figuur blijkt duidelijk dat het aantal doden onder onbevoegden sinds 1996 sterk is
gestegen. Het vijfjaargemiddelde is gestegen van één naar meer dan vier. Het aantal lijkt
zich hierop te stabiliseren.
Suïcide
In 2002 was er 177 keer sprake van suïcide; 28 pogingen mislukten. Het aantal suïcides
bevindt zich al zo lang als de gegevens worden bijgehouden op een min of meer constant
niveau. Het vijfjaargemiddelde schommelt tussen 175 en 200.
Figuur 5.9 Het aantal slachtoffers als gevolg van suïcide
250
200
150
100
50
0
1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002
bron: IVW
Speerpunt: passage stoptonende seinen
Eén van de speerpunten van het spoorwegveiligheidsbeleid is het terugdringen van het
aantal passages van rode seinen (‘stoptonende seinen’, STS). In 2002 waren er 251 STSpassages.
Figuur 5.10 Het aantal keren dat een rood sein wordt genegeerd
300
250
200
150
100
50
0
275 256 251
202 225 229
163 164 153 169
125 113 122
138 133 134 126 161 178 159
133 121
1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002
bron: IVW
In de periode 1981-1994 schommelde het jaarlijks aantal STS’en tussen 100 en 150. Van
1995 tot 2000 is het aantal flink gestegen tot boven de 250. De laatste twee jaren daalt het
aantal STS’en weer langzaam.
88 van 101

Belangrijke voorvallen in 2002
Deze paragraaf beschrijft een aantal zeer ernstige voorvallen en voorvallen die veel
publiciteit hebben gekregen.
Botsing VIRM in Amersfoort
Op 26 juni botsen in Amersfoort een reizigertrein en een gloednieuwe intercitytrein. De
intercitytrein is bezig met een instructierit en vervoert daarom geen reizigers. De schade
aan materieel en infrastructuur is groot.
Ontsporing werktrein Abcoude
Op 31 juli ontspoort een aantal wagens van een werktrein op een wissel bij station
Abcoude. Omdat op de ontspoorde wagens en op het perron geen mensen aanwezig zijn,
raakt niemand gewond.
Veelvuldige ontsporingen bij Zoeterwoude
Op 4 augustus ontspoort een werktrein op een wissel bij Zoeterwoude West. Deze trein
wordt gebruikt bij werkzaamheden aan het spoor. Op 7, 24 en 26 september ontsporen in
hetzelfde gebied nog eens drie werktreinen.
Aanrijding spoorviaduct door kraan
Op 5 augustus rijdt een kraan met omhoog staande giek ter hoogte van Diemen tegen een
spoorviaduct. De glazen geluidswering en de metalen stijlen vallen op het spoor en
worden even later overreden door een passerende trein. Hierbij raakt de trein aan de
onderkant beschadigd. Er vallen geen gewonden.
Lekkage ketelwagen in Amersfoort
Op 20 augustus wordt emplacement Amersfoort ontruimd wegens een lekkende
ketelwagen. Zeven personen worden ter observatie naar het ziekenhuis gebracht.
Brand in reizigertrein in Hoofddorp
Op 21 augustus, om 21.15 uur, meldt een treinsurveillant aan de machinist dat uit de
achterste coupé van het achterste treinstel rook komt. De machinist brengt de trein direct
tot stilstand. De reizigers worden onder begeleiding van de treinsurveillant en een
toevallig aanwezige machinist langs het spoor naar station Hoofddorp geëvacueerd, zo’n
500 meter verderop. Door communicatieproblemen duurt het dertig minuten voordat de
brandweer met blussen begint. Het wagenstel is geheel uitgebrand. De brand is
waarschijnlijk aangestoken.
Botsing rangeerdeel met goederentrein in Utrecht
Op 10 oktober botst een rangerend reizigertreinstel op station Utrecht tegen een
passerende goederentrein. De diesellocomotieven van de goederentrein raken beschadigd
waardoor diesel in de ballast weglekt. De botsing blijkt te zijn ontstaan door een
menselijke fout: de machinist vertrok terwijl het sein op rood stond.
Aanrijding overweg Bussum
Op 15 oktober rijdt een Intercity tussen Groningen en Schiphol op een overweg in Bussum
tegen een op de overweg stilstaande vrachtwagen. De chauffeur van de vrachtwagen komt
om het leven. De overweg blijkt normaal gefunctioneerd te hebben. De schade aan de
overweginstallatie is groot.
89 van 101

Breuk bovenleiding bij Hoofddorp
Op 23 oktober breekt de bovenleiding boven een 120 kilometer per uur rijdende Intercity
tussen Hoofddorp en Leiden. De bovenleiding slaat door een ruit van de trein; hierbij
raken twee reizigers lichtgewond. Nadat de trein tot stilstand is gebracht worden de
reizigers geëvacueerd naar een nabij gelegen bedrijventerrein.
Gladde sporen na storm
Op 27 oktober veroorzaakt een zware storm veel schade aan spoorweginfrastructuur en
materieel. In de weken na de storm vallen veel treinen uit wegens slijtageplekken (vlakke
plaatsen) op de wielen. Deze ‘vierkante wielen’ ontstaan door het doorglijden bij het
remmen op gladde sporen. Naast materiële schade ontstaan er verschillende keren
gevaarlijke situaties. Treinen glijden soms vele honderden meters voorbij hun beoogde
stoplocatie door; veelal langs rode seinen en open overwegen. Gelukkig heeft dit nergens
tot ongevallen geleid.
Aanrijding overweg Veenendaal
Op 31 oktober rijdt een Eurocitytrein op weg naar Duitsland bij Veenendaal een
vrachtwagen en een personenwagen aan op een overweg. Volgens getuigen was de
overweg niet geactiveerd. Ten tijde van de aanrijding werd er door onderhoudmonteurs
aan de overweg gewerkt. De bestuurder van de personenwagen komt om het leven.
Ondanks de zware aanrijding en de daaropvolgende ontsporing van de trein zijn er verder
geen gewonden.
Botsing tegen stootjuk Enschede
Op 16 november, juist na middernacht, botst een reizigertrein op station Enschede tegen
een stootjuk. Hierbij ontsporen drie bakken en raken drie reizigers en de machinist
lichtgewond. De botsing wordt veroorzaakt doordat de trein doorglijdt, waardoor het
remvermogen drastisch wordt verminderd.
5.3 Vervoer gevaarlijke stoffen over het spoor
Het spoor is een relatief veilige vorm van het vervoer van gevaarlijke stoffen. Ongevallen met
slachtoffers die specifiek door de gevaarlijke lading van een spoorwagon worden veroorzaakt,
zijn in 2002 niet voorgekomen. Het risico op ongelukken met een trein die gevaarlijke stoffen
vervoert blijft echter groot. Analyses van Railned Spoorwegveiligheid wijzen uit dat de
meeste ongevallen worden veroorzaakt door het onderhoud van de rails en de overwegen en
het missen van een rood sein. Hier liggen dus potentiële risico’s. Bij het vervoer van
gevaarlijke stoffen schuilt het grootste risico in het lekken van vloeibare gevaarlijke stoffen
uit spoorketelwagens. Ook bij het laden en lossen van ketelwagens en tankcontainers kunnen
zich gevaarlijke situaties voordoen. In 2002 zijn ongeveer honderd – vaak geringe – lekkages
gemeld. Het is de komende jaren van groot belang het aantal lekkages terug te dringen.
Gevaarlijke stoffen worden het meest vervoerd op het traject tussen de Duitse grens bij Venlo
en het Botlekgebied. Andere drukbereden trajecten zijn Rotterdam-Utrecht en Amsterdam-
Den Bosch. Tussen Hengelo-Botlek en Delfzijl-Botlek worden chloorwagons vervoerd.
Daarnaast vindt regelmatig vervoer van ammoniak en LPG plaats.
90 van 101

Toepasselijke wetten en regels
Wet Vervoer Gevaarlijke Stoffen (WVGS)
De Wet Vervoer Gevaarlijke Stoffen regelt het vervoer van gevaarlijke stoffen. Omdat dit
vervoer vaak grensoverschrijdend is en van invloed op het functioneren van het internationaal
handelsverkeer, zijn de voorschriften opgenomen in Europese regels en mondiale verdragen.
Voor het spoorvervoer is dat het RID (Règlement concernant le transport International
ferroviaire de Marchandises Dangereuses).
Vervoer over Spoor Gevaarlijke stoffen (VSG)/RID
Sinds 1 januari 2003 is de gewijzigde Europese overeenkomst voor het internationale vervoer
van gevaarlijke goederen over het spoor (RID) van kracht.
Opleidingseisen spoorwegpersoneel
Naast het RID zijn er aanvullende Nederlandse bepalingen, vermeld in het VSG. Een van
deze bepalingen betreft 1.3 NE, waarin de opleidingseisen voor het spoorwegpersoneel zijn
gesteld. In het personeelsdossier worden opleidingen geregistreerd.
De inspectiebevoegdheid op vervoerde gevaarlijke lading over het spoor berust bij de IVW.
Als de toestand van het materieel of de samenstelling van de trein niet veilig is, kan de
Inspectie locomotieven, tenders, rijtuigen of wagens uit een trein laten verwijderen of het
vertrek van de trein verbieden. Ten aanzien van het spoorvervoer van gevaarlijke stoffen zijn
in de Wet vervoer Gevaarlijke stoffen geen specifieke bevoegdheden aangegeven. Het gaat
hier om een algemene bevoegdheid voor vervoer van gevaarlijke stoffen; de IVW is
toezichthouder en heeft opsporingsbevoegdheid. Inspecteurs mogen zendingen onderzoeken,
verpakkingen openen, monsters nemen en documenten opvragen.
Niveau van naleving
Bij het vervoer van gevaarlijke stoffen over het spoor worden, in vergelijking tot andere
modaliteiten, slechts weinig overtredingen geconstateerd. Bij 39 van de in totaal 1.196
uitgevoerde inspecties werden een of meer overtredingen geconstateerd. De eerder
aangehaalde druppellekkages worden niet of nauwelijks tijdens de inspecties gesignaleerd.
Deze komen als melding binnen, waarna de inspecteur expertise verleent teneinde de lekkage
te doen stoppen en de gevolgen ervan zo gering mogelijk te houden.
Tabel 5.1 Overtredingen bij het vervoer van gevaarlijke stoffen
Overtredingspercentages m.b.t. het vervoer van gevaarlijke stoffen
Spoor Laadeenheden Zeeschepen Binnenschepen Wegvervoer
Havengebieden
1997 10,5 24,5 8,0 4,1 21,1
1998 4,5 20,9 11,2 8,0 23,5
1999 8,8 25,2 7,6 10,6 23,9
2000 6,4 22,0 8,8 9,0 21,1
2001 3,3 21,8 9,9 8,4 17,2
2002 3,3 22,0 6,9 6,6 19,6
bron IVW
91 van 101

Toezichtactiviteiten, resultaten en bevindingen
Het overgrote deel van de controles (94 procent) had betrekking op reservoirwagens. De
overige 6 procent betrof tank- en stukgoedcontainers en stukgoedwagens. Deze laatste worden
regelmatig gecontroleerd bij het inkomend en uitgaand zeevervoer.
Dagelijks vinden reguliere inspecties plaats op meerdere spoorwegemplacementen. Er wordt
op de volgende items gecontroleerd:
- kwalificatie van de machinist
- conforme melding incident
- vrachtbrief
- releve (een aanhangsel achter een vrachtbrief dat wordt gebruikt als een trein is beladen met
wagons waarin hetzelfde product is geladen. De productspecificaties worden dan eenmaal
vermeld, waarna wordt aangegeven uit welke wagonnummers de trein bestaat)
- segregatie gevaarlijke stoffen (schutwagons). Wagons met explosieve stoffen (klasse 1)
moeten worden gescheiden door een of meerdere wagons met andere stoffen die niet
gevaarlijk kunnen reageren met de klasse 1 stoffen, de zogenaamde schutwagons.
Als er tankcontainers en reservoirwagens worden gecontroleerd, komen daar de volgende
items bij:
- het gesloten zijn van de tank (afsluiters, lekkage)
- het toegelaten zijn van de stof in de tank
- de voorgeschreven vullingsgraad
- de etiketten en de overige markering
- de identificatieplaat
Bij inspecties op stukgoedwagens/containers betreft het de volgende te inspecteren items
naast de al eerder genoemde standaarditems:
- segregatie van gevaarlijke stoffen op de trein
- de etiketten
- het vastzetten van de containers op de wagon
Naast reguliere inspecties worden thematische inspecties uitgevoerd, waarbij de activiteiten
zich in een bepaald tijdvak concentreren op een of meerdere inspectie-items. In 2003 richt een
thema-actie zich op het goed afgesloten aanbieden van ketelwagens en tankcontainers. In dit
kader worden bij de beladers van ketelwagens en tankcontainers inspecties uitgevoerd. Met
name de veiligheidsprocedures rondom laden en lossen krijgen aandacht. Daarnaast worden
steekproefsgewijs chloortransporten van begin (producent) tot eind (ontvanger) begeleid. Op
deze manier krijgt de IVW een beeld van de veiligheid van het vervoer over het gehele traject.
De IVW streeft voortdurend naar meer efficiency in haar werk. Een betere
informatievoorziening is daarbij essentieel. Daarom is de samenwerking en
gegevensuitwisseling met andere inspectiediensten belangrijk. In dat kader is in 2002 gestart
met een pilot, waarbij de samenwerking tussen de IVW en de Duitse Eisenbahn Bundesamt
(EBA) centraal staat. Er zijn gezamenlijk inspecties uitgevoerd bij de grensemplacementen
Venlo en Bad Bentheim. Doel was om van elkaars methodieken te leren en om de onderlinge
informatievoorziening te verbeteren. Daarnaast is besloten dat bij het vaststellen van
afwijkingen in het vervolg de volgende acties worden ondernomen:
92 van 101

- Is bij vervoer van Nederland naar Duitsland de afzender of andere verantwoordelijke in
Nederland gevestigd, dan zal de IVW bij kleine afwijkingen deze verantwoordelijke bezoeken
of telefonisch benaderen. De afwijking wordt besproken en verbeteringen worden zo mogelijk
doorgevoerd.
- Vervoer van Duitsland naar Nederland wordt spiegelbeeldig behandeld. De ervaring leert dat
een onderneming eerder verbeteringen doorvoert als ze wordt aangesproken door de eigen
inspectiedienst.
Bij het spoorvervoer doen de meeste problemen zich voor bij lege ongereinigde
reservoirwagens en tankcontainers. Omdat het idee bestaat dat het RID hierbij niet van
toepassing is, wordt hiermee slordig omgegaan. Zo vermeldt de vrachtbrief soms niet dat de
tank leeg ongereinigd was. Dit komt ook voor, zij het minder vaak, bij beladen wagons. Ook
gebeurt het relatief vaak dat gevaarsetiketten ontbreken of verkeerde etiketten worden
gebruikt bij leeg-ongereinigde zendingen. In twee gevallen ontbraken de verplichte oranje
borden aan de lengtezijden van de wagon. De zogenaamde identificatieplaat aan de zijkant
van tankcontainers – met gegevens over bouwjaar, eigenaar, vulgraad en toegelaten stoffen –
was in een aantal gevallen zo slecht leesbaar dat niet alle informatie zichtbaar was. Eén
overtreding was direct terug te voeren op het laad- en losproces: een tankcontainer was niet
tot de vereiste 80 procent geladen. Omdat deze tankcontainer niet was voorzien van
slingerschotten was er een minimum vulgraad van toepassing. Wat betreft de
opleidingsvoorschriften voor spoorwegpersoneel betrokken bij het vervoer van gevaarlijke
stoffen werden in 2002 geen onregelmatigheden geconstateerd.
Tabel 5.2 Voorbeelden van aangetroffen overtredingen
Omschrijving
Geen/te
weinig/onjuiste
etiketten
Geen/te weinig oranje
borden
Lekkage/niet goed
afgesloten aanbieden
voor vervoer
Onjuistheden in
vrachtbrief
Vulgraad onjuist
Identificatieplaat op
tank slecht leesbaar
Bodemklep niet
vergrendeld
Blindflens niet in
orde
Buitenzijde door
product aangetast
bron: IVW
Afhandeling
Bij laten plakken
Laten plaatsen
Laten dichten
Laten wijzigen
Waarschuwing
Waarschuwing
Laten vergrendelen
Bout laten plaatsen
Waarschuwing
93 van 101

Lekkage ketelwagen te Amersfoort
Lekkage ketelwagen te Amersfoort
Naar aanleiding van diverse wegingen is vastgesteld dat uit de ketelwagon in Amersfoort op
20 augustus 2002 ongeveer 200 liter van de gevaarlijke stof acrylnitril is gelekt. Bescheidener
lekkages van ketelwagons komen regelmatig voor. Dat de media-aandacht bij dit incident zo
groot was, werd vooral veroorzaakt door de locatie (een dichtbebouwde omgeving), de
gevaarzetting van de stof en de hoeveelheid vrijgekomen product. Onderzoek van de IVW
wees uit dat een niet goed werkende kogelafsluiter de oorzaak van de lekkage was. Er is
proces verbaal opgemaakt tegen de bij dit transport betrokken ondernemingen.
Thema
Mede door de maatschappelijke en politieke aandacht voor (druppel)lekkages van
spoorketelwagens met gevaarlijke stoffen, en de frequente meldingen hiervan die bij de IVW
binnenkomen, is besloten om in 2003 een thema-actie te houden. Inmiddels is een
vergelijking gemaakt van het aantal binnengekomen meldingen bij de verschillende diensten.
Uitgaande van het gegeven dat een melding van lekkage iedere betrokken dienst zou moeten
bereiken, zouden de Centrale Meldkamer van het KLPD te Utrecht, Railned veiligheid en de
IVW een gelijk aantal meldingen moeten hebben ontvangen. Over 2002 blijkt dat allerminst
het geval te zijn. Zo heeft Railned dertig meldingen ontvangen die de IVW niet hebben
bereikt. Deze meldingen meegerekend zijn er in 2002 iets meer dan honderd meldingen van
lekkages geweest.
Uit een vergelijking van het aantal in 2002 binnengekomen meldingen bij Railned, de divisie
Vervoer van de IVW en de Centrale Meldkamer KLPD te Utrecht, bleek dat meldingen deze
diensten op verschillende wijzen bereiken. Het is dan ook niet mogelijk om een compleet
overzicht te krijgen van alle incidentmeldingen zonder hierbij verschillende bronnen te
raadplegen. Aan Railned Veiligheid moeten alle voorvallen en ongevallen met gevaarlijke
stoffen gemeld zijn en aan de divisie Vervoer van de IVW de onder de ongevallen vallende
groep incidenten. Dit blijkt niet het geval te zijn.
Het RID schrijft voor dat tanks gesloten zijn en niet lekken. De beste wijze om dit te
bewerkstelligen is om de laad- en losleidingen na behandeling leeg te maken. Als er resten
product in de laad- en losleidingen blijven is er een gerede kans dat er lekkage ontstaat,
bijvoorbeeld omdat de afsluiter van de leiding niet goed is dichtgemaakt. Tijdens reguliere
controles is moeilijk te controleren of dit naar behoren is gebeurd, omdat hiervoor speciale
apparatuur noodzakelijk is. De thema-actie richt zich op de laad- en losprocedures bij de
verladers, omdat het legen van de vloeistofleidingen de verantwoordelijkheid van de afzender
of de verlader is. Naar aanleiding van enkele problemen is bij één verlader al in een eerder
stadium onderzoek gedaan naar deze procedures. Hieruit bleek dat het legen van de
vloeistofleidingen niet is opgenomen. Als dit bij andere bedrijven evenmin het geval is, ligt
hier waarschijnlijk een belangrijke oorzaak voor de frequente lekkages van ketelwagens.
Bijkomend probleem is dat vervoerder lekkages, en de kosten die deze met zich meebrengen,
niet terugmelden aan of verhalen op de werkelijke veroorzaker. Het gewenste preventieve
effect kan hierdoor niet optreden. Er lijkt hier een voorlichtende taak weggelegd voor de
IVW. Op de vrachtbrief zou de naam van de werkelijke afzender altijd moeten zijn vermeld.
94 van 101

Aanvaardbaarheid stand van zaken
Onjuiste vermelding van het vervoerd product op vrachtbrieven en verkeerde of ontbrekende
etiketten kunnen een adequate afhandeling door hulpverleners bij een incident of ongeval in
de weg staan. Een goede vrachtbrief maakt inzichtelijk welke stoffen vervoerd worden. Op
basis daarvan kan snel de juiste bestrijdingswijze worden gekozen. Dat geldt ook voor een
gevaarsetiket. Hieruit valt in één oogopslag af te leiden welke gevarenklasse in het geding is
en waarop de hulpverlening moet worden afgestemd. Het aantal (druppel)lekkages van
ketelwagens moet omlaag. Primair om de veiligheid te waarborgen en het milieu te sparen,
maar zeker ook om de vaak vérstrekkende maatregelen die genomen moeten worden als zo’n
lekkage wordt geconstateerd terug te dringen. Hier geldt het devies: voorkomen is beter dan
genezen. De thema-actie die in 2003 bij de verladers en ontvangers wordt uitgevoerd, moet
hieraan een bijdrage leveren.
Het overtredingpercentage loopt terug, mede door de controle-inspanningen en een goede
voorlichting in een redelijk overzichtelijke branche. Bij de controles op het vervoer van
chloor zijn verbeteringen aangebracht in het begeleiden van vrachtbrieven en wagenlijsten.
Deze gaan nu met het hele transport mee. Aanvankelijk werden de aanloopdelen van de
chloortransportroutes niet als RID-plichtig aangemerkt, met als gevolg dat op (korte) trajecten
deze documenten op de trein ontbraken.
Door inspanningen van de IVW is budget beschikbaar gesteld voor de aanleg van
vloeistofdichte vloeren, overpomp- en schoonspuitinstallaties op Kijfhoek, het grootste
spoorwegemplacement van Nederland. Dat houdt in dat de transporten van wagons naar
reparatiebedrijven minder risicovol zullen verlopen, omdat de lading al op Kijfhoek kan
worden verwijderd.
95 van 101

Bijlage A
Een voorlopige terugblik op de luchtvaartongevallen in 2002
Veiligheid in de burgerluchtvaart
De Nederlandse overheid maakt zich sterk voor de luchtvaartveiligheid in en boven
Nederland. Luchtvaartveiligheid wordt vaak afgemeten aan het aantal ongevallen dat
plaatsvindt. Ongevallen worden nauwkeurig onderzocht, zodat we ervan kunnen leren en
verbeteringen kunnen doorvoeren. Het aantal ongevallen op zich zegt eigenlijk niet zoveel:
twintig ongevallen op één miljoen vluchten is in verhouding veel meer dan twintig ongevallen
op 35 miljoen vluchten. Vandaar dat de IVW kijkt naar het ongevallenratio. Dit is het aantal
fatale ongevallen per miljoen vluchten. Op deze manier wordt het aantal vluchten per jaar
meegenomen. Een fataal ongeval is een ongeval waarbij ten minste één persoon aan boord
(passagier of bemanningslid) de dood vindt of fataal letsel oploopt.
Nederland is aangesloten bij de Joint Aviation Authority (JAA). Dit is een Europees
samenwerkingsverband van nationale luchtvaartautoriteiten. Concreet betekent dit dat de
landen aangesloten bij de JAA verplicht zijn zich te houden aan de wet- en regelgeving
opgesteld door de JAA. De Verenigde Staten hebben hun eigen (vergelijkbare) wet- en
regelgeving van de Federal Aviation Administration (FAA). De overige landen in de wereld
kunnen de JAA of FAA regels overnemen, maar zijn daartoe niet verplicht. Dat strengere weten
regelgeving en het toezicht daarop wel degelijk invloed hebben op de vliegveiligheid laat
onderstaande figuur zien.
Figuur 3.4 Fatale ongevallenratio per miljoen vluchten
Ongevallenratio
1,4
1,3
1,2
1,1
1,0
0,9
0,8
0,7
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0,0
Fatale ongevallen ratio per miljoen vluchten
Wereldwijde gegevens, 1993-2002
1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002
bron: LNR
De getallen voor 2002 zijn gebaseerd op voorlopige informatie. Meegeteld is de wereldwijde
burgerluchtvaart met vliegtuigen met een maximum startgewicht van boven de 5.700 kg.
Uitgezonderd zijn de fatale ongevallen die veroorzaakt zijn door kaping, sabotage, militaire
en/of terroristische acties, testvluchten, ferry vluchten of demonstratievluchten.
Jaar
96 van 101

Het aantal fatale ongevallen in de burgerluchtvaart is in 2002 wereldwijd iets toegenomen ten
opzichte van 2001, terwijl het aantal uitgevoerde vluchten ongeveer gelijk is gebleven.
Achtergrond
In 2002 vonden wereldwijd 29 fatale ongevallen plaats. Dat is minder dan het gemiddelde van
33,2 over de periode 1992-2001. In 2001 vonden 27 fatale ongevallen plaats, het laagste
aantal sinds 1990. Van de ongevallen in 2002 betrof het negen keer een vrachtvlucht, de
overige ongelukken hadden betrekking op passagiersvluchten. Een voorlopige schatting van
het totaal aantal vluchten laat zien dat dit ongeveer 35 miljoen is, min of meer gelijk aan
2001. De ongevallenratio komt hiermee op circa 0,83. Dit is lager dan het gemiddelde van
1,07 van de afgelopen tien jaar, maar hoger dan 2001 (0,77). In totaal kwamen bij de
ongevallen 964 passagiers en bemanningsleden om het leven. In 2001 vielen er 776
slachtoffers te betreuren.
De meeste ongevallen vonden plaats in de regio’s Azië, Midden-Oosten en Afrika. In West-
Europa deden zich vijf ongevallen voor: in Spanje (2), Duitsland (2, midair) en in Luxemburg
(1). Ongeveer de helft van de ongevallen vond plaats tijdens de approach, de nadering van het
vliegtuig voor de landing. Ook tijdens de kruisvlucht komen regelmatig ongelukken voor. Het
meest opvallende ongeval in dit verband is de 'midair collision' (botsing in het luchtruim op
vluchthoogte) van een B757 met een Tupolev 154M (1 juli, 71 doden). Een ander opmerkelijk
ongeval betreft de vermoedelijke desintegratie van een B747 van China Airlines (25 mei, 225
doden). Dit roept vragen op over onderhoudsprogramma’s voor oudere vliegtuigen.
Hoewel het onderzoek naar de exacte toedracht van deze ongevallen nog niet is afgerond, zijn
er aanwijzingen dat de Controlled Flight into Terrain (CFIT) een rol speelt. CFIT gaat vaak
samen met slecht zicht door bijvoorbeeld regen en mist. Halverwege 2002 kon al worden
vastgesteld dat CFIT opnieuw duidelijk aanwezig is als type gebeurtenis. Dit ondanks de
enorme inspanningen die de sector de afgelopen jaren heeft gepleegd om deze oorzaak terug
te dringen in de statistieken. In de ongevallen, veelal tijdens de approach, waren vaak de
bekende risicofactoren aanwezig: non-precisie naderingen, slecht zicht, human error.
Het rapport inzake de Alaska Airlines Flight 261 (MD-83, januari 2000, 88 doden) wordt
afgerond door de National Transport Safety Board, de Amerikaanse raad voor de
transportveiligheid. Belangrijkste oorzaak voor dit ongeval blijkt slecht onderhoud. Alaska
Airlines had de periodes tussen de inspecties voor bepaalde onderdelen, met goedkeuring van
de FAA, vergroot. Het hoofd van de Amerikaanse Transportation Department concludeert na
onderzoek dat het FAA-toezichtprogramma voor air carriers inconsistent was. Pas na de
Alaska Airlines crash concludeerde de FAA dat het onderhoudsprogramma bij Alaska niet
correct werd uitgevoerd en dat er geen juiste kwaliteitscontrole was. Daarnaast constateerde
de IG dat de FAA niet controleerde of tekortkomingen werden gecorrigeerd. FAA-inspecteurs
hielden maar weinig documentatie bij, waardoor trendanalyse van inspectiegegevens niet
mogelijk is.
De midair collision in Duitsland laat zien hoe groot de gevolgen van onduidelijke procedures
kunnen zijn. Het invoeren van een safety-net (Traffic Alert and Collision Avoidance System,
TCAS in dit geval) hoeft dus niet te betekenen dat ongevallen altijd kunnen worden
voorkomen. Het systeem TCAS werkte wel, maar procedurele en menselijke factoren bij de
vliegers, en de ontbrekende safety back-up bij de luchtverkeersleiding, veroorzaakten
uiteindelijk het ongeval. Dit incident onderschrijft het belang van duidelijke en internationaal
uniforme procedures.
97 van 101

Bijlage B
Overzicht van de objecten van toezicht
Domein: Water (hoofdstuk 2)
o Nederlandse scheepsrederij in de koopvaardij
o buitenlandse scheepsrederij in de koopvaardij (conform afspraken Port state control)
o binnenvaartonderneming
o vissersrederij (onder Nederlandse vlag)
o erkende deskundigenorganisatie binnen koopvaardij, binnenvaart en visserij
(classificatiebureaus, notified bodies en expertisebureaus)
o bedrijf dat betrokken is bij vervoer van gevaarlijke stoffen over water
o bemanning van schepen
o Rijkswaterstaat
Domein: Lucht (hoofdstuk 3)
o exploitant van luchthavens
o luchtverkeersleiding
o opleidingsinstituut/vluchtnabootser
o binnenlandse operator
o privé- en zakenluchtvaart
o buitenlandse operator (conform afspraken SAFA)
o technisch bedrijf
o bedrijf dat betrokken is bij vervoer van gevaarlijke stoffen door de lucht
o persoon werkzaam in de luchtvaart
Domein: Weg (hoofdstuk 4)
o onderneming met vergunning voor busvervoer
o taxionderneming
o persoon werkzaam in het personenvervoer
o onderneming in het goederenvervoer over de weg (inclusief gevaarlijke stoffen)
o bedrijf dat betrokken is bij het vervoer van gevaarlijke stoffen over de weg
o persoon werkzaam in het goederenvervoer
Domein: Spoor (hoofdstuk 5)
o beheerder spoorinfrastructuur
o spooraannemer
o leverancier van diensten en personen
o keuringsinstituut voor infrastructuur (notified bodies)
o keuringsinstituut voor spoorwegmaterieel (notified bodies)
o werkplaats voor spoorwegmaterieel
o houder van spoorwegmaterieel
o bedrijf dat betrokken is bij vervoer van gevaarlijke stoffen over rail
o vervoerder
98 van 101

Bijlage C
Afkortingenlijst
AAS Amsterdam Airport Schiphol
ADNR Accord européen relatif au transport international des marchandises
Dangereuses de Navigation par Rhin
ADR Accord européen relatif au transport international des marchandises
Dangereuses par Route
AIS Automatisch Identificatiesysteem
AMC Aeromedical Center
AME Authorized Medical Examiner
AML Aircraft Maintenance License
AOC Air Operator Certificate
APK Algemene Periodieke Keuring
Atb-v Arbeidstijdenbesluit vervoer
Atw Arbeidstijdenwet
AVV Adviesdienst Verkeer en Vervoer
BIBOB Bevordering Integriteitbeoordelingen door het Openbaar Bestuur
BICS Binnenvaart Informatie- en Communicatiesysteem
Bkl Belasting kleine luchtvaart
BLA Bijzondere Luchtwaardigheidsaanwijzingen
Bsb Binnenschepenbesluit
Bsw Binnenschepenwet
BvL Bewijs van Luchtwaardigheid
CBR Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen
CBS Centraal Bureau voor de Statistiek
CCR Centrale Commissie voor de Rijnvaart
CE Conformité Européenne
CFK Chloor-, Fluor- en Koolwaterstoffen
CFT Controlled Flight into Terrain
CPV Collectief Personenvervoer
CRB Centraal Register Binnenschepen
CV commanditaire vennootschap
CvO Certificaat van Onderzoek
DOC Document of Compliance
EASA European Aviation Safety Authority
EBA Eisenbahn Bundesambt
ECAC European Civil Aviation Conference
ECS Expertisecentrum Security
EMC Europese richtlijnen Elektromagnetische Comptabiliteit
FAA Federal Aviation Authority
FTO Flight Training Organisation
GENOFIC Gezamenlijk Noordzee Flight Information Center
GT Gross Tonnage
GWL Goedkeuring Wijziging Luchtvaartuig
ICAO International Civil Aviation Organisation
ICAO-TI International Civil Aviation Organisation - Technical Instructions for safe
transport of dangerous goods by air
ILO International Labour Organisation
99 van 101

IMDG International Maritime Dangerous Goods
IMO Internationale Maritieme Organisatie
IOPP International Oil Polution Prevention
ISM International Safety Management
IVS Informatie Verwerkend Systeem
IVW Inspectie Verkeer en Waterstaat
JAA Joint Aviation Authorities
JAR Joint Aviation Requirements
JAR-FCL Joint Aviation Requirements Flight Crew Licensing
K+V Kwaliteits- en veiligheidszorg
KEMA Instituut voor de Keuring van Elektrotechnische Materialen Arnhem
Kew Kernenergiewet
KLPD Korps Landelijke Politiediensten
KNMI Koninklijk Nederlands Meteorologisch Instituut
KNV Koninklijk Nederlands Vervoer
LNV (ministerie van) Landbouw Natuurbeheer en Visserij
LVC Luchtverkeerscommissie
LVNL Luchtverkeersleiding Nederland
MLA Micro Light Aeroplane
MSAS Maintenance System Approval Statements
NLR Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium
Niwo Nationale en internationale wegvervoerdersorganisatie
OVN Onafhankelijke Vliegersvereniging Nederland
Paris MOU Paris Memorandum of Understanding on Port State Control
PSC Port State Control
RCL Regeling Certificering Luchtvaartterreinen
RDW Rijksdienst voor het Wegverkeer
Rgs Reglement gevaarlijke stoffen
RH Register Holland
RID Règlement concernant le transport International ferroviaire de marchandises
Dangereuses
RI&E Risico-inventarisaties en Evaluaties
RIS River Information System
RIVM Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieuhygiëne
RosR Reglement onderzoek schepen op de Rijn
Rtl Regeling toezicht luchtvaart
R&TTE Radio equipment and Telecommunications Terminal Equipment
RvdS Raad voor de Scheepvaart
Rvgz Reglement vervoer gevaarlijke stoffen met zeeschepen
RWS Rijkswaterstaat
SAFA Safety Assessment of Foreign Aircraft
SAGA Safety Assessment of General Aviation
SANA Safety Assessment of National Aircraft
SARP Standards and Recommended Practices
SEV Stichting Examenbureau Beroepsvervoer
SIEV Stichting Inschrijving Eigen Vervoer
SMC Safety Management Certificate
SQAS Safety Quality Assessment System
STC Supplemental Type Certificate
STCW Standards on Training, Certification and Watchkeeping
100 van 101

STS Stoptonende seinen
SZW (ministerie van) Sociale Zaken en Werkgelegenheid
TCAS Trafic alert and Collision Avoidance System
TEU Technical Equivalent Unit
TMG Touring Motor Glider
TRTO Type Rate Training Organisation
ULV Ultra Light Vliegtuig
VBB Vaarbevoegdheidbewijzen
Vbg Vervoer binnenvaart gevaarlijke stoffen
VDR Voyage Datarecorder
VFR Visual Flight Rules
VIRM Verlengd Interregio Materieel
VLG Vervoer over Land Gevaarlijke stoffen
VSG Vervoer over Spoor Gevaarlijke stoffen
VtV Vergunning tot Vluchtuitvoering
Vvb Vissersvaartuigenbesluit
Wcb Wet capaciteitsverbetering binnenvaartvloot
Wgw Wet goederenvervoer over de weg
Wimvid Weigh in motion video
Wmb Wet milieubeheer
Wp2000 Wet personenvervoer 2000
Wprz Wet publiekrechtelijke registratie zeeschepen
Wssb Wet structurele sanering binnenvaart
Wvb Wet vervoer binnenvaart
Wvbb Wet vaartijden en bemanningssterkte binnenvaart
Wvgs Wet vervoer gevaarlijke stoffen
WvK Wetboek van Koophandel
Wvvs Wet voorkoming verontreiniging door schepen
Wvw Wegenverkeerswet
Zbw Zeevaartbemanningswet
101 van 101