Akoestisch Onderzoek HSL-Zuid voor de ... - PolitiekActief.Net

Akoestisch onderzoek HSL-Zuid voor de gemeenten Bleiswijk,
Bergschenhoek en Berkel en Rodenrijs
Opgesteld dm:
DCMR Milieudienst Rijnrnond
Poslbus 843
3100 AV Schiedam
Tel. : 010 - 2 468 000
Fax. :OIO-2468283
Contactpersoon: dhr. R. Algra
dhr. G. Put
Opdrachtgever:
Gemeente Bleiswijk (mede namens de gemeenten Bergschenhoek en Berkel en Rodenrijs)
Postbus 1
2665 ZG Bleiswijk
Tel. :OIO-5244111
Fax. :OIO-5244144
Schiedam. l l auaustus 1998

DCMR Milieudienst Rilnrnond
Rapporl 1610721d1
Inhoud
Samenvatting ...................................................... 4
Deel I
De normering gebaseerd op het Besluit geluidhinder spoorwegen (Bgs)
1.1 Algemeen ................................................. 9
1.2.1 De hinder veroorzaakt door de HSL gezien vanuit het gezichtspunt van de
. .
expocltie ................................................ 10
1.2.2 De hinder veroorzaakt door de HSL gezien vanuit het gezichtspunt var1 de
effecten ................................................. 16
Deel I1
De berekende geluidbelasting conform het Reken- en Meetvoorschrift
Railverkeerslawaai (Standaard-rekenmethode 11)
11.1 Derekenmethode .......................................... 18
11.2 De modellering ............................................ 18
11.2.1 Uitgangspunten modellering ........................... 19
11.2.1 . 1 Verkeersintensileiten en snelheid ....................... 19
11.2.1.2 De bovenbouwconst~ctie en ligging van de baan ........... 20
11.3 Berekeningsresultaten ....................................... 21
11.3.1 Resultaten 'model Bleiswijk' ........................... 21
11.3.2 Resultaten 'model Bergschenhoek' ...................... 23

DCMR Milieudiensl Rijnmond
Rapporl 161 0721d1
Deel 111
Overwegingen c.q. keuze van de geluidwerende maatregelen
111.1 Het akoestisch klimaal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
111.2 Overwegingen . ............................................ 30
Conclusie ......................................................... 32
Literatuurlijst . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
Begrippen ........................................................ 36
Bijlage 11.1 Invoergegevens akoestisch model Bleiswijk
Bijlage 11.2 Uitvoergegevens akoestisch model Bleiswijk
Bijlage 11.3 Invoergegevens akoestisch model BergschenhoekiBerkel en Rodenrijs
Bijlage 11.4 Uitvoergegevens akoestisch model BergschenhoekiBerkel en Rodenrijs

DCMR Milieudiensl Ritnmond
Rao~orl 161072ldt
Samenvatting
In het kader van het Ontwerp-Tracébesluit voor de hogesnelheidslijn (HSL) is door het Pro~ectbu~
reau HSL-Zuid akoestisch onderzoek venicht naar de te verwachten geluidbelasting op de
woningen bngs het toekomstige spoor. In opdracht van de gemeenten Bleiswijk, Bergschenhoek en
Berkel en Rodenrijs heen de DCMR Milieudienst Rijnmond reeds in januari 1998 dit onderzoek op
hoofdlijnen beoordeeld. Gelet op de uitkomsten van deze beoordeling is door de betrokken
gemeenten opdracht verleend voor het uitvoeren van een nader onderzoek.
Reden voor dit rader onderzoek is de bezorgdheid die bij de drie gemeentebesturen leeft over de
gevolgen van de hogesnelheidslijn voor de omwonenden. Een groot aantal inwoners van de
onderhavige gemeenten wordt immers geconfronteerd met de gevolgen van het Tracébesluit. Voor
zover dil rapport daar aanleiding toe geeft. willen de gemeenten de resultaten van dit onderzoek
inbrengen in de thans nog lopende trajeden c.q. procedures.
In dit rapport worden de bevindingen van het nader onderzoek weergegeven. Het onderzoek heefl
zich gericht op de volgende akoestische aspecten:
1. De normering gebaseerd op het Besluit geluidhinder spoorwegen (Bgs) krachtens de Wet
geluidhinder.
I1 De toepassing van het Reken- en Meetvoorschrift Railverkeershwaai (Standaard-rekenrnethode
If)
111. Overwegingen c.q. keuze van de geluidreducerende maatregelen
Onderdeel I houdt in dat is gekeken in hoevene de normering geschikt is voor toepassing op een
hogesnelheidslijn. De op de HSL van toepassing verklaarde normering (dat wil zeggen: de
voorkeurgrenswaarde en de maximaal toehatbare grenswaarde van de geluidbelasting) is
overgenomen uil het Bgs en is in het verleden in ~éderland van toepass&
verklaard-& al het
q>oorwegverkeer. en kan zich echter afvragen of deze, voor conventione4 spoorverkeer
ontwikkelde normering. ook van toepassing dient te zijn op een hogesnelheidslijn.
In onderdeel I1 is gekeken of de verwachte geluidbelasting op de juiste wijze is berekend. Deze
geluidbelasting wordt met behulp van een computerprogramma berekend op basis van de wettelijk
voorgeschreven Standaard-rekenmethode ll. In dit onderdeel is onderzocht of de juiste invoergegevens
voor het computerprogramma (het akoestisch model) zijn gebruikt.
In onderdeel lllzijn de voorgestelde geluidreducerende maatregelen beschouwd. De maatregelen
(ligging van de baan in een verdiepte lunnelbak. het plaatsen van schermen) zijn voor enkele
locaties noodzakelijk om de geluidbelasting terug te brengen tot de in het Bgs gestelde normering.
Ui het onderzoek blijkt dat de onderdelen I en III niet los van elkaar kunnen worden beoordeeld.
Geconcludeerd wordt &t bij de in het kader van het Tracébesluit gemaakte overwegingen een
drietal essentiële aspecten. die in samenhang moeten worden bezien, niet in de beoordeling zijn
betrokken. Het betrefi het door de HST veroorzaakte piekniveau. het heersend niveau Ier plaatse
van het voorgenomen tracé alsmede de zogenaamde stijgtijd.

~~
DCMR Mtlieudienst Rilnmond
Rappori 761 0721dl
Het Bgs schrijn niet voor dat er een toetsing moet plaatsvinden aan door treinen veroorraakte
piekniveaus (waar dat bil piekniveaus veroorzaakt bij industrielawaai gebruikelijk is). Evenmin is dit
niveau rechtstreeks verdisconteerd in de formule voor het bepalen van het equivalente geluidniveau
(zoals dat bijvoorbeeld bij het bepalen van de KE-waarde voor luchtvaartlawaai wel het geval is). Uit
metingen die zijn uitgevoerd in België (ter hoogte van de Franse grens). bij een snelheid van de
HST van 250 - 300 km, blijk echter dat door een HST aanzienlijke piekniveaus worden veroorzaakt.
Indien deze niveaus worden omgerekend naar de onderzoekslocatie, blijM dat er een
piekniveau zal optreden dat. afhankelijk van de locatie, zal variëren tussen de 70 en de 83 dB(A).
Naar onze mening is het dan ook niet terecht dat het piekniveau op geen enkele wijze bij de
1 beoordeling van het door de HST veroorzaakte geluidniveau wordt betrokken.
Weliswaar keft het Reken- en Meetvoorschriíi Railvekeerslawaai 1987 (SRM 1987) een aantal
wijzigingen ondergaan. maar dit heeit niet geleid tot het in de beoordeling betrekken van het
i piekniveau. Derhaive is er in onze ogen sprake van een lacune.
Omdat aanpassing van het Bgsof dëF%kënmet&'ethañs fiei~6de lijn der verwachting ligt, zal
als akernalief moeten worden gedacht aan extra maatregelen. om op die wijze alsnog een
afdoende beschemingsniveau in de leefomgeving te kunnen realiseren
Na realisatie van de HSL moet. in alle redelijkheid. een acceptabel klimaat worden gewaarborgd.
Als referentiekader behoort daarbij de plaatselijke situatie in ogenschouw te worden genomen vóór
de komst van de HSL. Uit geluidmetmgen blijkt dat het heersend niveau in de nabijheid van het
voorgenomen tracé in de gemeenten Bergschenhoek en Berkel en Rodenrijs 32 dB(A) en in de
gemeente Bleiswijk 38 dB(A) bedraagt. Op de vraag of en in welke male geluidbeperkende
maatregelen aan de orde zijn. zou in onze optiek een soortgelijke benadering als wordt aongehouden
in de Circulaire industrielawaai, waarbij het heersend niveau bij de beoordeling is betrokken, op
z'n plaats zijn. Bij de ovemegingen met betrekking tot rnaatregelen in het kader van het Tracébesluit
is hier echter geen rekening mee gehouden.
In het algemeen kan worden gesteld &t het akoestisch klimaat volgens de methode Miederna
verandert van 'goed' in 'redelijk' tot 'matig'ftamelijk slecht.
Vanwege de hoge snelheid van een HST wordt er een snelle stijgtijd van het geluidniveau teweeg
gebracht. Ten opzichte van het heersende niveau in de nachtperiode vindt er. gedurende een
passage, een loename plaats van circa 35 tot 45 dB. Bij dergelijke toenames gecombineerd met
een snelle stijglijd zijn schrikreacties en slaapverstoringen (ontwaken) voorspelbaar.
Wanneer deze drie aspecten in samenhang worden bezien én gevoegd bij het feit dat er in de
nachtpiode gemiddeld lx per uur (in totaal 9) een HST zal passeren. lijk1 de conclusie gerechl.
vaardigd dat aanvullende maatregelen noodzakelijk zijn.
De hvijlels die in het onderzoek van januari zijn geus inzake de toepasbaarheid van de normering
van het Bgs en hel niet in de beoordeling betrekken van het heersend niveau. zijn derhalve voor
wal betreft het Bgs slechts ten dele weggenomen. Het achterwege laten van 'het heersend niveau'
in de ovemegingen wordt aangemerkt als een omissie.
De resuitalen van de in het kader van onderdeel 11 uitgevoerde berekeningen geven in principe
geen aanleiding tol ongerustheid.

DCMR Milieudienst Rijnmond
Rapport 161072idl
Met uiizondering van enkele woningen in Bergschenhoek (hier treden verschillen op met het
rekenmodel dat wordt gehanteerd door de HSL-projectorganisatie) kan in het algemeen worden
gesteld dat met de uitkomsten van dit nader onderzoek. de in het onderzoek van januari 1998
gerezen twijfels omtrent de modellering. in voldoende mate zijn weggenomen. Wel zijn er nog
enkele aandachtspunten met betrekking tot berekeningen met schermen en tijdens de uitvoering
c.q. de bouw.
Over deze verschillen is overleg gaande lussen de DCMR Milieudienst Rijnmnd en het Projectbu~
reau HSL-Zuid.
De conclusies van dit rapport zouden kunnen worden gebruikt in het kader van het tracébesluit bij
de Raad van State.
Daarnaast bestaat de mogelijkheid om de bevindingen aan de orde te stellen in het overleg met de
Ministeries van VBW en VROM. Rijkswalerstaat en Gedeputeerde Staten inzake het af te sluiten
bestuursoonvenant HSL.

DCMR Milieudienst Rijnmond
Rapport 1610721dl
Inleiding
In opdrachl van de gemeenten Bleiswjjk. Bergschenhoek en Aerkel en Rodenrijs is door de DCMR
Milieudienst Rijnrnond een onderzoek verricht naar de akoestische rapportages die in het kader van
het tracébesluit voor de Hogesnelheidslijn-Zuid (HSL-Zuid) voor genoemde gemeenten zijn
opgesteld. Het vwr de betreffende gemeenten relevante deel van het spoorwegtraject is gelegen
tussen HSLkm 7.8 en HSL-km 17.0 (tracédeel 4).
Reden voor di nader onderzoek is de bezorgdheid die bij de drie gemeentebesturen leeft over de
gevolgen van de hogesnelheidslijn voor de omwonenden. Een groot aantal inwoners van de
onderhavige gemeenten wordt immers geconfronteerd met de gevolgen van het Tracébesluit. Voor
zover dit rapport daar aanleiding toe geeft. willen de gemeenten de resultaten van dit onderzoek
inbrengen in de thans nog lopende trajecten c.q. procedures.
In het onderliggende rapport wordt een onderscheid gemaakt in een drietal aandachtsgebieden.
namelijk:
de normering gebaseerd op het Besluit geluidhinder spoorwegen (Bgs), deel I :
de berekende geluidbelasting conform hel Reken- en Meetvoorschnfl Railverkeerslawaai
(Standaard-rekenmethode 11). deel 11 ;
overwegingen c.q keuze van de voorgestelde geluidreducerende maatregelen. deel I11 .
Samengevat worden de volgende vragen behandeld:
Biedt de normering die voor conventioneel spoorwegverkeer wordt gebruikt (dat wil zeggen: de
voorkeurgrenswaarde en de maximaal toehatbare grenswaarde van de geluidbelasting) heizelfde
beschermingsniveau voor de hogesnelheidslijn (zie deel I) ?
Is de spoorbaan en de directe omgeving op de juist manier vertaald in een akoestisch mcdel. ofwei
is de te verwachlen geluidbelasting op de juist wijze berekend (zie deel 10 ?
Zijn de voorgestelde geluidreducerende maatregelen. gelet op het huidige akoestisch klimaat. wel
toereikend ? (zie deel //O.
De in di onderzoek gehanteerde basisgegevens (aantallen treinen. snelheden enz.) zijn overgenomen
uil de door hel projectbureau HSL opgestelde rapportages. De voor het modelleren benodigde
geografische gegevens zijn gebaseerd op tekeningen en kaarten behorende bij het Tracébesluit
voor de Hogesnelheidslijn-Zuid Fracédeel 4).

Deel I
De normering gebaseerd op het Besluit geluidhinder spoorwegen (Bgs)

DCMR Milieudienst Rijnmond
Rapport 1610721dl
1.1 Algemeen
De regels met betrekking tot de maximaal toelaatbare geluidbelasting voor gevels van woningen en
andere geluidgevoelige gebouwen ten gevolge van spoorweglawaai. zijn opgenomen in het Besluit
geluidhinder spoorwegen (Bgs. oorspronkelijk 25 maart 1987, Stb. 122. gewijzigd in 1996) ter
uilvoering van de artikelen 105. 106 en 129 van de Wet geluidhinder. In het Bgs worden rnet
betrekking tot de grenswaarden en regels twee regimes onderscheiden: het regime "aanleg van een
nieuwe spoorlijn' en het regime 'wijziging van een bestaande lijn". Voor het betreffende project is
sprake van een nieuwe spoorlijn. Hierop is dan ook het regime 'aanleg van een nieuwe spoorlijn"
van toepassing.
De regels van hel Bgs zijn alleen van toepassing op het gebied dat binnen de zogenaamde
geluidzone ligt. Een geluidzone is een gebied gelegen langs een spoorlijn waarvan de breedte is
vastgelegd op de zonekaart die bij het Bgs is gevoegd. Op deze kaart van het Bgs is de HSL nog
niet opgenomen. In ahvachting van een definitieve zone-vaststelling is door de projectorganisatie
HSL-Zuid een breedte van de onderzoekszone aangehouden van 600 meter. Uit berekeningen van
de projectorganisatie is gebleken dat de geluidbelasting buiten deze zone dusdanig laag is. dat het
niet zinvol is een bredere onderzoekszone aan te houden. Dit wordt door ons onderschreven.
Voor een uitleg van de regels van het Bgs ('voorkeursgrenswaarden'. 'ten hoogst toelaatbare
waarden'. 'het verlenen van ontheffing'. 'geluidgevoelige objecten'. enz.) wordt verwezen naar
hoofdstuk 3 van de akoestische onderzoeken behorende bij het Tracébesluit [l 1. [2], 131.
Opgemerkt wordt dat het in het Bgs opgenomen regime 'aanleg van een nieuwe spoorlijn" geen
rekening houdt met het ter plaatse van een voorgenomen activiteit (tracé) heersende geluidniveau.
Dil in tegenstelling tot bijvoorbeeld industrielawaai, waahij het heersend niveau wél wordt betrokken
bij de beoordeling óf en zo ja op welke wijze nieuwe act~ileiien kunnen worden ingepast.
Bij de normering word als toetcingsgrwtheid aangehouden de zogenaamde etmaalwaarde. Deze
waarde is gedefinieerd als de hoogste waarde van:
het equivalente geluidniveau (L,) over de dagperiode (07.00-19.00 uur)
het equivalente geluidniveau (L*) over de avondperiode (19.00-23.00 uur) vermeerderd
rnet 5 dB;
het equivalente geluidniveau (L,) over de nachtperiode (23.00-07.00 uur) vermeerderd met
10 dB.
Het equivalente geluidniveau (L,) is het gemiddelde geluidniveau wat in een bepaalde periode op
een bepaalde locatie word waargenomen.
De regels van het Bgs zijn door het Ministerie van VROM van toepassing verklaard op de HSL-
Zuid. Dit betekent dat men ervan uitgaat dat de hinder veroorzaakt door een hogesnelheidslijn min
of meer overeenkomt met de hinder veroorzaakt door een conventionele spoorlijn. De grenswaarden
van de geluidbelasting die in het Bgs zijn vastgesteld zijn nameliik direct gerelateerd aan de te
verwachte hinder (dosis-effect relalie).

DCMR Milieudienst Rilnmond
Rappon 16107Zdl
De in het Bgs opgenomen voorkeursgrenswaarde ter plaatse van geluidgevoelige bestemmingen
zoals woningen bedraagt thans 60 dB(A) etmaalwaarde. Voor het jaar 2000 is een aanscherping
van het beleid voorzien met 3 dB. Omdal de Wivoeringsfase van de HSL zal plaatsvinden na het
jaar 2000. is bij het ontwerp geanticipeerd op het nieuwe beleid en wordt het trace in principe
zoveel mogelijk op 57 dB(A) uitgelegd. Voor scholen. ziekenhuizen en verpleeghuizen is overigens
een strengere nom van toepassing. Na 1 januari 2000 geldt een voorkeursgrenswaarde van 55
dB(A) etmaalwaarde.
1.2 De normering
In paragraaf 1.1 bleek dat voor een hogesnelheidslijn dezelfde normering wordt aangehouden als
voor een conventionele spoorlijn. Dil is alleen juist indien de te verwachten hinder overeenkomt rnet
die van een conventionele sparlijn.
Gelet op de mogelijk andere eigenschappen van het door de HSL veroorzaakte geluid. kan worden
betwijfeld of dit geluid tot het conventionele spoorgeluid kan worden gerekend. Derhalve werpt zich
de vraag op of de huidige normering van het Bgs op dit spoorverkeer van toepassing behoort te
zijn.
Met andere woorden: Hoe vehudl de hinder van de HSL zich met die van conventionele treinen
bij een gelijke geluidsbelasting?
Deze vraagstelling kan vanuit twee gezichtspunten worden benaderd, namelijk:
l. geredeneerd vanuit het gezichtspuni van de expositie (blootstellingsduur) - 5 1.2.1
2. geredeneerd vanuit de te verwachte effecten - 5 1.2.2.
1.2.1 De hinder veroomaki dwr de HSL gezien vanuit het gezichtspunt van de
expositie
De factoren die vanuit hel gezichtspunt van de expositie extra hinder kunnen veroorzaken zijn:
a. een hoger piekniveau (L-);
b. een afwijkend geluidspectrum ten opzichte van hel conventionele treinverkeer;
c. de hoge snelheid die een snel aanzwellen van het geluid veroorzaakt (snelle stijgtijd). waardoor
met name in de nachtperiode schrikreacties rogelijk zijn.
Over deze factoren kan het volgende worden gesteld:
a. Over het optredende piekniveau (Lmax) bij railverkeerslawaai, met name bij een hogesnelheidstrein.
is weinig onderzoek gedaan. Dit vind waarschijnlijk zijn oorsprong in het feit dat
het L m conform het Besluit geluidhinder spoorwegen (Bgs) niet bij de beoordeling wordt
betrokken. Het Ministerie van VROM heeft overigens ingestemd rnet het toepassen van het
Bgs als toetsingskader voor de geluidbebsting.

DCMR Milieudienst Riinmond
Rapport 16107Zdl
Om deze reden zip in het kader van dit onderzoek op maandag 20 juli en dinsdag 21 juli
1998 metingen verricht aan de hogesnelheidslijn nabij Rumes (zuid-België). In totaal zijn 15
passages van een Thalys gemeten.
De metingen zijn verricht in zogenaamde 'open-veld-condities' op 25 of 29 meier afstand
vanuit het hart van de baan, afhankelijk van de rijrichting van de Thalys.
De metingen zijn omgerekend naar een afstand van 25 meter uit het hart van de baan,
waarna voor elke passage de relatie is bepaald tussen hel SEL en het piekniveau. Het SEL
(Sound Exposure Level) is het geluidblootstellingsniveau van een geluidgebeurtenis
genormeerd op een seconde. Uit de metingen is de volgende relatie bepaald:
Lmax - SEL - 4.6 dB(A)
Met behulp van deze rebtie en het opgestelde akoestische model (zie deel 10 kan een
redelijk nauwkeurige inschaning worden gemaakt van het optredende piekniveau ter plaatse
van de woningen in de 3 gemeenten. Met het akoestisch model kan namelijk voor elke
locatie het equivalente geluidniveau (LAeq. gemiddelde geluidniveau over een bepaalde
periode) worden bepaald. Wanneer in het d e l een intensiteit wordt ingevoerd van eén
trein per uur. kan met het berekende LAeq het SEL van één passage worden berekend.
Met behulp van de gevonden relatie kan vervolgens het optredende piekniveau worden
berekend.
Bij bovenstaande werkwijze wordt aangenomen dat de overdrachtsreductie (afscherming.
absorptie. afstandsredudie) voor het LAeq dezelfde is als voor het piekniveau. Dat wil
zeggen dat er niet vanuit is gegaan dat het piekniveau wordt veroorzaakt op één specifieke
bronhoogte met een specifiek eigen spectrum. Het is niet te verwachten dat deze aanname
grote invloed heeft op de gevonden relatie.
In tabel la en tabel tb zijn de berekende piekniveaus weergegeven voor de woningen
gelegen in respectievelijkde gemeente Bleiswijk en de
Bergschenhoeksn
Berkel en Rodenrijs. In tabel IC is het aantal optredende piekniveaus weergegeven voor de
dag-. avond- en nachtperiode
Tabel la
Het optredende piekniveau (Lmax) per passage ter plaatse van de woningen
gelegen aan de A. van 't Hartweg en de Groendalseweg in de gemeente
Bleiswijk. gelegen in traject km 13.0 tol en met km 14.6 (betonnen
viaduct).
Lofatie
A v.'l Hartweg 25
A. v.'! Hartweg 29
waarneemhmgte
[m]
4.5
4.5
har. paaage
hqlesneìkeidrbn
IdBíA)l
74
77
A. v.'t Hartweg 31 4.5
83
-

DCMR Milieudienst Rilnmond
Rapport 161072Jdl

DCMR Milieudiensl Rijnrnond
Rapport 161072ld1
Tabel lb
Het optredende piekniveau (Lmax) per passage ter plaatse van de woningen
gelegen tussen km 8.7 tot en met km 10.8, gemeente Bergschenhoek
en de gemeente Berkel en Rodenrijs (open tunnelbak).

DCIVIR Milieudienst Riinmond
Rappori 161 0721d1
Tabel IC
Het aantal door de Thalys veroorzaakte piekniveaus voor de dag-. avonden
nachtoeriode.
dagperiode
07.W . 19.M uur
svondpiiodo
19.M - 23.02 WC
nschh>encde
23.00 - 07.W wr
aantal optredonda pie*iNeaus
(Lmax) vem>rraal

DCMR Milieudienst Rijnrnond Rapport 161072/d1
Uit de metingen blijk1 dat door een HST aanzienlijke piekniveaus worden veroorzaakt. Naar
onze mening is het dan ook niet terecht dat het piekniveau op geen enkele wijze bij de
beoordeling van het door de HST veroorzaakte geluidniveau wordt betrokken.
Weliswaar heeft het Reken- en Meetvoorschrii Railverkeerslawaai 1987 (RMR '87) een
aantal wijzigingen ondergaan en is, ten behoeve van de HST. een aparte categorie
ontwikkeh. maar er wordt geen rekening gehouden met het pieknweau.
Zoals eerder gememoreerd geeft het Bgs uitsluitend (voorkeurs)grenswaarden die zich
richten op het maximeren van het equivalente geluidniveau. Derhalve is er in onze ogen
sprake van een lacune.
Omdat aanpassing van het Bgs of de Rekenmethode thans niet in de lijn der verwachting
ligt, zal als alternatief moeten worden gedacht aan extra maatregelen. om op die wijze
alsnog een afdoende beschermingsniveau in de leefomgeving te kunnen realiseren.
b. Het frequentiespectium bij een passage van de hogesnelheidstrein wordt gekenmerkt door
relatief grote aandelen van zowel laagfrequent geluid als geluid in het hogere middengebied.
Omdat ook het lagere middengebied goed vertegenwoordigd is. mag men spreken
van breedbandig geluid met relatief grote aandelen lage en middelhoge tonen. Op dil
aspect IijM er geen principieel verschil te zijn tussen een hogesnelheidstrein en een
traditionele intercity-trein. Hel relatief grote aandeel van hoogfrequent geluid in het spectrum
zal leiden tot een sterkere afstandsafhankelijke demping.
Op basis van literatuuronderzoek wordt niet veiwacht dat het spectrum van een hogesnelheidstrein
als hinderiijker zal worden ervaren 141. Dit geldt met name op grotere afstand van
de spoorbaan (circa 150 meter)
c. Uil onderzoek is gebleken dat de stijgtijd doorgaans verband houdt met hinder. Stijgtijden
kunnen worden ingedeeld in drie idassen (141):
. dijgtijd 2= 1000 dB/s
- stijgtijd circa 50 dB/s
- stijglijd c 10 dB/s
Bij stijglijjen boven de 1000 dWs is er sprake van impulsgeluid. Dit is beduidend hinderlij
ker dan continu geluid. Voobeelden zijn geluiden van hameren. schieten. heien. alle op
korte afstand gemeten.
Bij bagvliegende militaire straaliagers worden stijgtijjen van gemiddeld zo'n 50 dB/$
gemeten. Bij passages van alleriei verkeersmiddelen bedraagt de stijgtijd minder dan 10
dWs.
Het niveau-tijdsverloop van de TGV-Atlantique bij verschillende snelheden leidt tot de
volgende indicatieve stijgtijden:
120 ktníuur: 8 - 10 dB/s
160 Wuur: 11 . 12 dB/s
220 kiduur: 10 - 13 dB/s
300 ktníuur: 15 - 16 dBls
Deze indicatieve stijglilden gelden op 25 meter afstand van het spoor, Uit deze gegevens
kan worden geconcludeerd dat de stijgtijden groter zijn dan bij overige verkeersmiddelen

DCMR Milieudienst Rijnmond
Rapport 161072ldl
(met name bij een snelheid van 300 kduur) Naar mate de alstand groter wordt nemen de
stijgtijden af. In de geraadpleegde literatuur wordt gesteld dat vooral op wat grotere afstand
van hel spoor er niet al te veel vrees behoeft te bestaan voor extra hinder ten gevolge van
het plotselinge aanzwellen van het geluid Hoe groot deze afstand is wordt echter niet
vermeld. Bovendien worden in literatuur verschillende waarden gevonden voor de stijgtijden
bij een snelheid van 300 knv'uur (25 dB/s op 25 meter van het spoor). Literatuuronderzoek
alleen bied derhahe onvoldoende zekerheid over de vraag of er schrikreacties zullen
optreden.
Langs een groot gedeeiie van het tracé in de drie onderhavige gemeenten zijn schermen
gepland. Op een aantal locatie is hier geen sprake van en ontstaat min of meer 'een gat"
waarin het geluid zich onder vrije veld condities kan voortplanten. Ter plaatse van dergelijke
locaties zal de stijgtij nog groter zijn doordat, gezien vanuit het immissiepunt, het aanvankelijk
afgeschermde geluid in zeer korte tijd zal stijgen tot het maximum niveau. Dit in
tegenstelling tot een onafgescherrnde situatie, waarin de stijging van het geluidniveau
geleidelijker zal worden waargenomen.
Gelet op di effect mogen, met name in de nachtperidcde. bij 'onderbroken afschermingen'
zeker schrikreactie en derhalve slaapverstoringen worden venvacht
1.2.2 De hinder veroorzaakt door de HSL gezien vanuit het gezichtspunt van de
effecten
In hoofdstuk 12.1 is vanuit het gezichtspunt van de expositie gekeken naar de vraagstelling hoe de
hinder van de HSL zich met die van conventionele treinen verhoudt bij een gelijke geluidsbelasting.
Vanuit het gezichtspunt van de eiieclen kan slechts aansluiting worden gezocht bij één enquête
over effecten van geluid van de HSL. Dit onderzoek is uitgevoerd op 25 verschillende lokaties in
Frankrijk in min of meer met de Nederhndse situatie overeenkomende omstandigheden 151. De
uitkomsten van het onderzoek worden echter niet door alle partijen gedeeld. Dit vindt zijn oorsprong
in het geringe aantal onde~raagden met een hoge geluidbelasting. hei feit dat 35% van de ondervraagden
adief heeft deelgenomen aan activiteiten tegen de komst van de HSL, en dat in
tegenstelling tot de Nederlandse situatie, de HST (hogesnelheidstrein) in Frankrijk ten tijde van het
onderzoek niet in de nachtperiode reed.
Uit dit onderzoek is gebleken dat bij gelijke geluidniveaus hogesnelheidstreinen aanzienlijk meer
hinder veroorzaken dan conventionele treinen. De resultaten van dit onderzoek zijn mogelijk
vertroebeld door andere variabelen, zoals milverkaveling en een andere aanblik van het landschap.
Vanwege diverse andere onzekerheden. zoals bijvoorbeeld de rol van het tijdsverschil (de HSL
enquëte vond ongeveer 15 jaar hter plaats dan de enquëtes over de conventionele treinen). de rol
van het klimaat, of de rol van het beslissende communicatieproces. kunnen op basis van de
benadering vanuil het gezichtspunt van de effecten. geen definitieve conclusies worden getrokken.
Verontrustend is wel dal relatief veel van de ondervraagden (17%) ook na 3 jaar nog niet aan de
'1 'hogesnelheiddrein gewend zijn terwijl in diverse onderzoeken is aangetoond dat gewenning zelden
\ meer dan 1 à 2 jaar vergt. Dit kan mogelijkenvijs worden verklaard door het afwijkende geluid vinde
HSL dat vaak wordt omschreven als 'vliegtuiggeluid' [4].
Wellicht dat een Duits-belevingmnderzoek. waarvan de resultaten eind dit jaar beschikbaar komen,
hier een nieuw licht op kunnen werpen. Mede bepalend zal zijn of de onderzoeksgegevens zijn
vergaard vwr of na het ongeval met de HST bij Eschede (Duitsland).

De berekende geluidbelasting conform het Reken- en Meetvoorschrifî Railverkeerslawaai
(Standaard-rekenmethode I I)

DCMR Milieudienst Riinmond
Ra~~ort 16107Zdl
11.1 De rekenmethode
Ter bepaling van de geluidbelasting op de gevels van woningen en andere geluidgevoelige
bestemmingen zijn door de projectorganisatie HSL-Zuid rnet behulp van een computersimulatiemodel
berekeningen verricht. Deze berekeningen dienen te zijn uitgevoerd in overeenstemming rnet
het Reken- en Meetvoorschrii Raiiverkeerslawaai '96 van november 1996 [6]. Hierin staat
beschreven met welke methode deze berekeningen moeten worden uiigevoerd. Tevens is
beschreven wat de waarden zijn van de geluidemissie van het treinmateriaal bij verschillende
snelheden.
Het Reken- en Meetvoorschrift Railverkeershwaai '96 is een aanpassing van het Reken- en
Meetvoorschrift Raiiverkeerslawaai dat uit 1987 dateert. Eén van de aanpassingen betreft de
toevoeging van emissiekenlallen voor het hogesnelheidsmaterieel dat wordl gebruikt op de
Hogesnelheidslijn-Zuid. Uit literatuuronderzoek is gebleken dat deze emissiekentallen zijn opgesteld
op basis van 60 metingen aan de TGV-Atlanl'que (71. De Nederlandse hogesnelheidstrein zal sterke
gelijkenis vertonen rnet de Franse TGV-Atkntique. Dit materieel is stiller dan dat van de oorspronkelijke
TGV-Paris Sud-Est (TGV-PSE).
De metingen zijn uitgevoerd op drie lokaties waarna door NS(CT0) in nauwe samenwerking met
DHV Raadgevend Ingenieursbureau en TNO het rekenmodel is opgesteld. In dit model word
rekening gehouden rnet geluidbronnen op grotere hoogten boven bovenkant spoor (het aerodynami~
sche geluid en het geluid van de pantograav. Uit de Srteratuur is gebleken dat dit rekenmodel ten
minste dezelfde nauwkeurigheid heeh als de bestaande rekenmethode voor conventioneel materieel.
Ook de schermwerking blijkt met dit model goed voorspelbaar. Vooralsnog zijn er geen
redenen om de juistheid van het gebruikte rekenmodel voor de hogesnelheidslijn in twijfel te
trekken. Met het model wordl overigens alleen het equivalente geluidniveau berekend (L,), dat wil
zeggen het gemiddelde geluidniveau over de dag-. avond- of nachtperiode.
11.2 De modellering
Naast het gebruikte rekenmodel is tevens de wijze van modellering van de spoorbaan en de directe
omgeving van invloed op de berekende geluidbeiasting. Hierbij moet worden gedacht aan:
a. de geluidafstraling van het betonnen viaduct (Bleiswijk);
b. de modellering van het medegebruik op de hogesnelheidslijn (de zogenoemde shuttle-treinen
voor binnenlands gebruik);
c. de modellering van gebouwen en overige objecten (afscherming. reflectie);
d. de modellering van de eventueel aan te leggen waterpartij ter hoogte van de VINEX-locatie
in de gemeente Bergschenhwk:
e. de modellering van de schermen kngsde spoorbaan (hoogte, lokatie, eventuele reflecties).
Het Projectbureau HSL-Zud heeh bij de modellering van die gedeeiten van de HSL welke gelegen
zijn op een betonnen viaduct (punl a.). geen rekening gehouden met eventuele geluiduitstraling van
het viaduct. Dit houdt in dat het Projectbureau de eis heen gesteld dat het viaduct zodanig wordt
gebouwd dat er inderdaad geen geluiduitstraling plaatsvindt. De invloed van de overige mndvoorwaarden
in de modellering (punt b. tot en met e.) is gecontroleerd aan de hand van twee akoesii-

DCMR Milieudienst Riinmond
Rao~ort 161077ldl
sche modellen Deze modellen zijn door de DCMR opgesteld voor de volgende gedeelten van het
traject:
km 8.7 tot en met km 10 B, liggend in een open tunnelbak en lopend door de gemeente
Bergschenhoek (de woningen langs dii traject zijn gelegen zowel in de gemeente Bergschenhoek
als in de gemeenle Berkel en Rodenrijs);
km 13.0 tot en me1 km 14.6. liggend op een betonnen viaduct en lopend door de gemeente
Bleiswijk.
In het rapport zullen deze modellen worden aangeduid met respectievelijk 'model Bergschenhoek'
en 'model Bleiswiik'.
De voor het modelleren benodigde geografische gegevens zijn gebaseerd op tekeningen en kaarten
behorende bij het Tracébesluit voor de Hogesnelheidslijn-Zuid (Trackieel 4).
11.2.1 Uitgangspunten modellering
In bijlage 11.1 en bijlage 11.3 is een overzicht opgenomen van de invoergegevens voor respectievelijk
'model Bleiswijk' en 'model Bergschenhoek'. De uitvoergegevens zijn opgenomen in de bijlagen 11.2
en 11.4. In dit hwldstuk zijn de uitgangspunten opgenomen welke ten grondslag liggen aan het
akoestisch onderzoek.
11.2.1.1 Verkeersintensiteiteh en snelheid
In hei kader van het Tracébesluii is een prognose opgesteld van het aantal treinen dat in 2015 van
de baan geb~ik zal maken. Deze prognose is vermeld in tabel 2 en geldt vwr het baanvak
Rotterdam-Schiphol.
Tabel 2.
Aantal treinen per richting voor iedere periode
dagpenode (07.00-19.W uur)
avondperiode (19.00-23.00 uur)
nachtpenode (23.0007.00 uur)
ThafYs
[treinen per uur]
2.90
2.75
0.55
h4edegebruik
[treinen per uur]
2.00
2.00
1.25
In het rekenmodel wordt niet het aantal treinen maar het aantal eenheden ('bakken') per uui
ingevoerd. In tabel 3 zijn deze gegevens vermeld.

DCMR Milieudienst Rijnmond
Rapport 161072idl
Tabel 3.
Aantal eenheden per richting voor iedere periode
Thalys
[eenheden per uur]
Medegebruik
[eenheden per uur]
motoreenheden
tusseneenheden
dagpenode (07.00-19.00 uur)
5.8
23.0
20
avondperiode (19.00-23.00 uur)
5.5
22.0
14
nachtperiie (23.00-07.00 uur)
1.1
4.5
8.8
Voor de berekening van de geluidbelasting van railverkeer worden alle voertuigen ingedeeld in
railvoertuigcategorieen, Deze indeling is beschreven in het Reken- en Meetvoorschrift Railverkeerslawaai
'96. De treinstellen van de Thalys dienen volgens drt voorschrift ingedeeld te worden in
categorie 9. Voor de shuttle-treinen (het medegebruik op de hogesnelheidslijn) is in het rekenmodel
(nog) geen aparte categorie opgenomen. Als 'testcase' zijn twee berekeningen uitgevoerd: éen
waarbij het medegebmik is gemodelleerd als categorie 8 (schijfgeremd intercity- en stoptreinmaterieel)
met de voor die calegorie maximaal toegestane rekensnelheid van 160 kWuur. en één
waarbij het medegebruik is gemodelleerd als categorie 9 (schijf- en blokgeremd hogesnelheidsmaterieel)
met de werkelijk optredende snelheden (maximaal 220 kduur). Omdat uit de resultaten is
gebleken dat het verschil lussen bede berekeningen verwaarloosbaar is. is het medegebmik
gemodelleerd als zijnde categorie 8 met de in het rekenmodel maximaal toegestane snelheid van
160 Muur.
De snelheden waarmee de Thatys-lreinen over het betreffende baanvak zullen rijden zijn overgenomen
uit hel Tracébeduit HSL-Zuid. Deze snelheden zijn ontleend aan de snelheidswegdiagrammen
uit het Programma van Eisen van de HSL. In het 'model Bergwhenhoek' loopt de snelheid van de
HST richting Amsterdam op van ongeveer 190 kduur tot ongeveer 216 kduur. Richting Rotterdam
loopt de snelheid terug van 300 ktduur tot 280 kduur. In het 'model Bleiswijk' loopt de snelheid
richting Amserdam op van 230 kduur tot ongeveer 245 kmluur. richting Roiîerdam bedraagt de
snelheid 300 Muur.
11.2.1.2 De bovenbouwconstructie, ligging van de baan en infrastructuur
De bovenbouwconstrudie van de hogesnelheidslijn zal bestaan uit doorgelaste rail op betonnen
parallelle dwarsliggers (code bb=l en m=l in hel rekenmodel). De ligging van de baan en de
dwarsdoorsneden zijn gebaseerd op het onlwerp zoals dat is opgenomen op de tracékaarten. Het
lengteprofiel en de hoogte ten opzichte van hel maahieid is overgenomen uit de kaarten van de
betreffende rapporten ([l], [Z] en 131).
De modellering van 'kunstwerken' zoals de tunnelbak en het betonnen viaduct zijn uitgevoerd
conform de richtlijnen uit het Reken. en Meetvoorschrfl '96. De tunnelbak zal worden uitgevoerd
met akoestisch absorberende wanden. Deze wanden zijn in het model ingevoerd.

DCMR Milieudienst Riinmond
Rao~ort l61 072idl
Wat betrefl het viaduc! heeh fiat Projectbureau HSL de eis gesteld dat hel viaduct zodanig wordt
gebouwd dat er geen geluiduitstraling plaatsvindt. In het model is dan ook geen rekening gehouden
met eventuele geluidafstraling van het viaduct.
11.3 Berekeningsresultaten
Uitgaande van de bovengenoemde gegevens en van een akoestisch zachte bodem zijn de
geluidbelastingen op de beoordelingspunten berekend. De beoordelingspunten (waarneempunten)
zijn gelegen in het vlak van de gevels van geluidgevoelige beslemmingen en kunnen representatief
worden geacht voor de optredende geluidbelasting langs het spoor. De berekeningen zijn
uitgevoerd voor de avondpenode welke maatgevend is voor de optredende elmaafwaarde. De
berekende geluidbelasting is dus het equivalente geluidniveau over de avondperiode (19.00-23.00
uur) vermeerderd rnet 5 dB (zie 5 1.1, Algemeen).
11.3.1 Resulîaten 'model Bleiswijk'
' .
In tabel 4 zijn de resuliaten van hef 'model BleiswijK weergegeven voor de woningen aan de A. van
'I Hariweg en de Groendalseweg in de gemeente Bleiswijk. In de kolom 'DHV' staan de resultaten
die door het Projectbureau HSL-Zuid zijn berekend met behulp van het door DHV Milieu en
Infrast~duur BV ontwikkelde rekenprogramm. In de kolom DCMR staan de door de DCMR
Milieudienst Rijnmond berekende geluidbelastingen. Hiebij is gebruik gemaakt van hel door dgrnr
raadgevende ingenieurs bv ontwikkelde rekenprogramma.
Tabel 4
Resuliaten van de berekeningen voor de A. van 't Hartweg en de Groendalseweg in
de gemeente Bleiswijk, gelegen in trarect km 13.0 tot en rnet km 14.6 (betonnen
viaduct).

DCMR Milieudienst Rijnmond
Rapport 161 0721dl

DCMR Milieudienst Rilnrnond
Rapwri 16107Zdl
Uil tabel 4 blijkl dat de met behulp van het DCMR-model berekende geluidniveaus redelijk tot goed
overeenkomen met de door het Projectbureau HSL-Zuid berekende niveaus. Verschillen tot 2 dB
kunnen bij modelleren eenvoudig ontstaan doordat locale omstandigheden (rnaaiveldniveaus.
afscheimingen. plaatsing van de objeden) op iets andere wijze in het modei zijn verwerk?. Deze
verschillen geven derhalve geen aanleiding tot twijfel over de juistheid van de berekende waarden
Opmerkelijk is wel dat in het DCMR-model. in de siluatie 'met schermen' gemiddeld genomen een
net iets hogere waarde wordt berekend Met andere woorden: de reductie die met behulp van het
dgmr-rekenprogramma wordt berekend als gevolg van het plaatsen schermen is net iets lager.
11.32 Resubaten 'model Bergschenhoek'
In tabel 5 zijn de resultaten weergegeven voor de woningen aan de kterdorpseweg en de
Berkelseweg in de gemeenten Bergrhenhoek en voor een aantal woningen aan het Bachplein in
de gemeente Berkel en Rodenrijs. In tabel 6 zijn de resultaten weergegeven voor enkele overige
lokaties in beide gemeenten. De geluidbelading op de lokaties in laatstgenoemde tabel is in de
rappoden van het Projectbureau HSL-Zuid niet met een ééngetalswaarde weergegeven. maar
binnen een bepaalde klasse.
Tabel 5
Resultaten van de berekeningen voor km 8.7 tot en met km 10.8. gemeente
Bergschenhoek en de gemeente Berkel en Rodenrijs (open tunnelbak).
Botsrdorpleweg 51
Berkelseweg W
1.5
M
63
.I
54
51
-3
Beil

DCMR Milieudiensf Rijnmond
Rapport 16107Vdl
Tabel 6
Resuhaten van de berekeningen voor km 8.7 tot en met km 10.8. gemeente
Bergschenhoek en de gemeente Berkel en Rodenrijs (open tunnelbak).

DCMR Milieudienst Rilnmond
Rapport 161072ldl
h h e
Aantal
manlagen
met schermen
OHV
DCMR
BeriloQilsin 1.15
3
Vm 55
55
Mozanpiein 1-15
3
Vrn 55
55
In tegenstelling tot de resukaten van 'model Eleiswijk' treden er vwr enkele locaties opvallend grote
verschillen op (van -5 dB voor de Boterdorpseweg 51 tot +6 dB voor de Berkelseweg 62). In een
poging deze verschillen te verldaren is een gedeeite van het traject nader onderzocht (omgeving
Boterdorpseweg en Berkelseweg). De oorzaak van de verschillen kon echter niet worden achterhaald.
Op vriidag 29 mei 1998 heeh een gesprek plaatsgevonden tussen het Projectbureau HSL-
Zuid en de DCMR waarin de beide modellen kritisch zijn onderzocht. Nadien is er nog enkele malen
telefonisch contact geweest. Vooralsnog is het onduidelijk hoe de verschillen tot stand komen.
Hierover is overleg gaande.
Voor de zogenaamde 'Edelsteenbuurt' in de gemeente Berkel en Rodenrijs wordt vwr wat betreti
het LAeq geen problemen venvacht. Deze wijk lig1 namelijk op dezelfde afstand van de baan als de
'Muziekbuurt' waar de geluidbelasting de 55 dB(A) niet overschrijdt.
Vooils van uit de verificatie-berekening op te maken dat in voldoende mate rekening is gehouden
met waterpartijen (ter hoogte van de Vinex-locatie in Bergschenhoek en ter hoogte van de
gemeente Berkel en Rodenrijs) en met relevante gebouwen en objecten. Daar waar ndig is
rekening gehouden met reflectie enlof afscherming.
Resumé
De belangrijkste conclusies van de beoordeling van het rekenmodel nog eens op een rij:
1. Beoordeling van de rekenresutiaten van het model dat is opgesteld door de HSL-projector.
ganisatie en dat van de DCMR. levert over het algemeen vergelijkbare niveaus op. Dit geldt
echter niet voor een aantal rekenpunten die zijn gesitueerd in de gemeente Bergschenhoek.
ûvedeg met de HSLprojectorganisatie heeh vooralsnog niet geleid tot een verkhring hoe
de verschillen tot stand komen. In afwachting van verder onderzoek naar de onderhavige
locatie. dient derhalve een voohehoud te worden gemaakt met betrekking tot de thans
voorliggende rekenresultaten voor de betreffende woningen.
2. De geluidafstraling van kunstwerken (viaducten) is op een juiste wijze gemodelleerd. In de
uitvoeringsfase dient voor dif aspect uitdrukkelijk aandacht te worden gevraagd. Vooraf
dient te worden veiliggesteld dat ook bij het ontwerp en de bouw van viaducten. als
uitgangspunt wodi gehanteerd dat er geen (ge1uid)afstraling van viaducten plaatsvindt.
Door middel van specCcaties aan de architect en de bouwerlaannemer (bouwbestek) dient
dt kenbaar te worden gemaakt. Bovendien dient achteraf een controle plaats te vinden.
3. De berekeningen waarin de voorgestelde maatregelen worden doorgerekend (situatie 'met
schermen') leveren in het DCMR-model gemiddeld genomen een net iets hogere waarde
op. Met andere woorden: de reductie die met behulp van hel dgmr-rekenprogramma wordt
berekend als gevolg van het plaatsen schermen is net iets minder hoog. Gelet op de
landelijke discussie over hel eflect van schermen bij spoorweglawaai verdient het aanbeveling
om bij het bepalen van de schermhoogte, uit te gaan van een lichte over-dimensionering.
Op deze wijze kunnen eventuele tegenvallers worden opgevangen.

Deel 111
Overwegingen c.q. keuze van de geluidreducerende maatregelen

DCMR Milieudienst Riinmond
Rapport 161 07adl
111.1 Hei akoestisch klimaat
Om het thans heersende akoestisch klimaat in de B-driehoek in beeld te brengen zijn op een
tweetal, voor de omgeving representatief te achlen locaties, geluidmetingen verricht naar het
referentieniveau van het omgevingsgeluid. Het referentieniveau van het omgevingsgeluid is de
hooqsle waarde van:
het L95- n~eau van het omgevingsgeluid;
het L, ten gevolge van zoneringyilichtige wegverkeersbronnen. minus 10 dB.
In deze situatie is hel L95-niveau bepalend voor het referentieniveau van het orngevingsgeluid. Dit
niveau wordt bij vergunningverfening in het kader van de Wet milieubeheer gebruikt als basis voor
de op te nemen geluidvoorsdiriften. In principe mag bij geluidgevoelige gebouwen de door een
inrichting veroorzaakte geluidbehsting niel meer bedragen dan dit niveau. Tevens zijn metingen
verricht naar het thans heersende equivalente geluidniveau (LAeq). Tabel 7 geeft een overzicht van
de gemeten waarden. Algemeen kan worden gesteld dat hel thans heersende akoestisch klimaat in
de B-driehoek als 'goed' kan worden beoordeeld. Di blijM uit de beoordelingsmethode Miedema [ ]
aan de hand waarvan de milieukwaliieitsmaat kan worden bepaald.
Tabel 7
Heersende geluidniveaus in de gemeenten Eleiswijk. Eergschenhoek en Berkel en
Rodenrijs.
Deze niveaus dienen te worden vergeleken met de door de HSL veroorzaakte geluidniveaus. Zoals
reeds vermeld. wordl in de tabellen 4. 5 en 6 de elmaahvaarden van hel equivalente geluidniveau
weergegeven ('geluidbehsling').
Voor het beg* 'etmaalwaarde' en 'equivalente geluidbelasting' word verwezen naar hooldstuk 1.1
Algemeen. Voor deze specifieke situatie (d.w.z. met de vermelde Ireinintensiteiten) is het verband
tussen beide grootheden weergegeven in tabel 8. Op een fictieve locatie hngs het tracé is de
geluidbelasting berekend zoals deze wordt veroorzaakt door de hogesnelheidslijn. Uit dit voorbeeld
blijkidai na d~e corredie voor de etiiaalwaaide de~avondperiode bepalend is. Het is deze waarde
(dus het geiuidn~eau in de avondperiade vermeerderd met 5 dB) die in de tabellen 4. S en 6 is
vermeld.

DCMR Milieudienst Rijnmond
- Rappori 161072/d1
Tabel 8
Verband tussen de geluidniveaus in de verschillende perioden en de etmaalwaarde.
Terugredenerend betekent. wederom bij de huidige intensileiten, dat bij een etmaalwaarde van 58
dB(A) een geluidniveau behoort van (afgerond):
53 dB(A) in de dagperiode;
53 dB(A) in de avondperiie;
46 dB(A) in de nachtperiode.
Het zijn dus deze waarden die moeten worden vergeleken met de in tabel 7 vermelde heersende
geluidniveaus. Voor het gemak zijn in tabel 9 de bij een etmaalwaarde behoordende geluidniveaus
vermeld.
Tabel 9
De geluidniveaus die optreden bij de in label 4, 5 en 6 vermelde etmaalwaarden

DCMR Milieudiensl Rijnmond
Rapport 1610721dl
07.00 - 19.m wr 19.00 - 23.00 uur 23.00.07.W uur
Ut label 4 blijkt dal in de Bieiswijkse situatie voor 10 woningen de elmaalwaarde meer dan 60
dB(A) bedraagt. In de nachtperiode betekent dit dus een geluidniveau van boven de 48 dB(A). Hef
heersend niveau wordt in deze periode met meer dan 10 dB overschreden.
Voor de woningen In de gemeente Berkel en Rodenrijs Mraagl de maximale geluidbelasting 55
dB(A) (tabel 5 en 6). Hel geluidniveau in de nachtperiode bedraagt dus 43 dB(A), terwijl het
heersend niveau 32 dB(A) bedraagt.
Eenzelfde vergelijking kan worden gemaakt vwr de woningen in de gemeente Bergschenhoek. Met
uitzondering van de woningen gelegen aan de Boterdorpseweg 55 en de Berkelseweg 62 en 64 is
de te verwachten geluidbelasting niet hoger dan 54 dB(A). &k hier bedraagt het heerseod niveau
in de nachtperiode 32 dB(A).
Zoals uil hel voorgaande reeds is gebleken treden op de rekenpunten Boterdorpseweg 55 en de
Berkelseweg 62 en 64 verschillen op in de berekeningsresuilaten tussen de DCMR en het
projeclbureau HSL. Derhatve wordt thans nog geen vergelijking gemaakt met het heersend niveau.

voorbij
DCMR M~lieudienst Rtjnrnond
Rapport 161072/dl
111.2 Overwegingen
Zoals uit 5 111.1 blijkt kan het akoestisch kiimaal in de onderhavige gemeenten als 'goed' worden
aangemerkl. Door de komst van de HSL. zal het teefldimaat echter aanzienlijk verslechteren.
Uit het gestelde in het hoofdstuk 'Evaluatie en keuze van de maatregelen' in de door tiet Prujectorganisatie
H%-Zuid opgestelde rapporten blijkt, dat bij de ovenvegingen met betrekking tot het
voorstellen van geluidbeperkende maatregelen. uitsluitend is rekening gehouden rnet het (realiseren
van het) equivalente geluidniveau ofwel de zogenaamde voorkeursgrenswaarde van 57 dB(A).
Di is weliswaar geheel conform het gestelde in het Bgs, dagat naar .-- . onze .. mening - ~ aan
een drietal essentiële aspecten die in samenhang mten worden bezien.
Ten eersie wordt genoemd het heersend niveau ter plaatse. Zoals uit de voorgaande paragraaf
: TIiikt bedmag het heersend niveau in de mchtpericde respectievelijk 32 en 38 dB(A). Dit zijn
bijzonder hge niveaus. zodat het akoestisch klimaat als 'meer dan goed' kan worden aangemerkt.
Nieuwe ontwikkelingen in hei onderhavige gebied dienen dan ook in dat licht te worden bezien. Uit
milieuhygiënisch oogpunt kan in de overwegingen naar onze mening derhalve niet worden volstaan
met afwegingscriteria als hndschappelijke- en vetvoerskundige bezwaren, die zich meer richten op
de fysieke aanwezigheid van de HSL. maar moet bij een dergelijk grootschalig project ook het
leefklimaat worden betrokken. Na realisatie van de HSL moel. in alle redelijkheid. een acceptabel
klimaat worden gewaarborgd. Als referentiekader behoort daarbij de plaatselijke situatie in
ogenschouw te worden genomen vöor de komst van de HSL. Met andere woorden: het heersend
geluidniveau dient bij de ovemegingen te worden betrokken.
In de thans voorliggende eindrapporiage verandert de milieukwaliteitsmaat in 'redelijk' tot 'matig'rtamelijk
slecht'.
Het tweede aspect betreft het niet meewegen van de piekniveaus (L,). Hoewel het wenelijk kader
niet voonchriïft dat piekniveaus op enigerlei wijze moeten worden meegewogen is er. mede gelet
op de phatselijke situatie. in onze ogen sprake van een lacune. Metingen wijzen uit dat een HST
aanzienlijke piekniieaus veroorzaak. Op dit punt biedl de normering in de onderhavige gemeenten
derhalve onvddoende beschemingsniveau.
Bij de woningen varieer1 het piekniveau op de hoogst belaste locaties van 70 tot 83 dB(A).
Ten opzichte van het heersende gduidniveau zal het niveau tijdens een passage van een HST in
de nachtpr.de met 35-45 dB toenemen.
Wanneer de normering die van toepassing is op industrielawaai bij de onderhavige problematiek
zou worden betrokken. zou ogenblikkelijk zichtbaar worden dat hier sprake is van een knelpunt.
Immers volgens vaste jurispnidenti mag bij industrielawaai het piekniveau (L-) in de nachtperiode
niet meer bedragen dan 60 dB(A).
Het derde aandachtspunt heen betrekking op de snelle stijgtijd. Vanwege de hoge snelheid van een
HST wordt er een snelle stijgtijd van het geluidniveau teweeg gebracht. Op enkele locaties wordt dit
effect wordt nog eens versterkl doordat wisselend langs afgeschermde en onafgeschermde
tracedelen wordt gereden. Bij dergelijke snelle stijgtijden moet rekening worden gehouden met
schrikreacties. Zeker wanneer dit phats vindt in een gebied wat, met name in de nachtpenode, als
nistig moet worden gekwalificeerd. rnet lage heersend niveaus

DCMR Milieudienst Rijnmond
Rappori 161 072ldl
Wanneer deze drie aspecten in samenhang worden bezien en gevoegd bij het feit dat er in de
nachtpenode gemiddeld lx per uur (in totaal 9) een HST zal passeren, lijkt de conclusie gerechtvaardigd
dat aanvullende maatregelen noodzakelijk zijn. Aanvullende maatregelen vormen in deze
een alternatieve benadering om. ondanks een leemte R de normering (berekening c.q. bcoordelingswijze).
toch een afdoende beschermingsniveau in specifieke locaties als de onderhavige te
bewerkstelligen.
Als voorbeeld wordt hier genoemd de locatie Eleiswijk waarbij voor een twintigtal woningen in deze
gemeenle. gesitueerd in het kassengebied. uitsluitend uit financieel oogpunt is besloten te volstaan
met een scherm van slechts 2 meter hoogte. De geluidbehsting op deze woningen na het uitvoeren
van deze maatregel varieert in dat geval. afhankelijk van de locatie. van 60 tot 65 dB(A).
Bij de ovemegingen die ten groncsiag hebben gelegen aan de keuze van maatregelen is naar onze
mening onvoldoende aandacht besteed aan voornoemde aspecten.
Het 'akoestisch leefklimaat' zal door de toename van het equivalente geluidniveau (met circa 10 tot
15 dB) en de optredende piekniveaus slerk (radelig) worden beïnvloed.
Indien wordt gekozen voor een hoger scherm of een scherm van een andere vorm. betekent dii dat
bij het merendeel van de woningen in ieder geval de voorkeursgrenswaarde van 57 dB(A) kan
worden gerealiseerd hetgeen tevens positieve gevolgen zal hebben voor het optredende piekniveau.
Voor het gedeeite van het tracé dal is gesitueerd tussen de gemeenten Bergschenhoek en Berkel
en Rodenrijs is door het projeclbureau HSL onderrocht wat de effecten zijn van een verdere
doorzening van de verdiepte ligging. Aanvankelijk werd hierdoor minder geluidhinder verwacht. Ud
het hoofdstuk 'Verantwoording en keuzes' uit het Ontwerp-Tracébesluit blijkl echter dal hier niet
voor is gekozen omdat de effecten van een verlenging van de bak ten opzichte van het plaatsen
van schermen uit akoestisch oogpunt neutraal zijn. maar er problemen ontstaan met de infrastructuur.
hetgeen de kosten doet toenemen.
opgemetkt wordt dat de thans geprognoliseerde geluidbehsting ter hoogte van deze woningen,
door het toepassen van een 2 meter hoog scherm. in veel gevallen juist 57 dB(A) . . bedraagt hetgeen
als maximum grenswaarde zal worden vaslgelegd.
Het doorrekenen van schermsituaties met het DCMR-model leveren licht hogere waarden op.
Anders gezegd betekent di dat de schennen iets minder reductie teweeg brengen.
Gelet op de landelijke discussie over het effecl van schermen bij spoorweglawaai verdient het
aanbeveling om bij het bepalen van de schemihoogte in situaties waar de grensnorm wordt
benaderd. uit te gaan van een khte overdimensionering. Op deze wijze kunnen eventuele
tegenvallers worden opgevangen of dat, zoals in het onderhavige geval. de bak veiligheidshalve
wordt verlengd.
Als aanvullende voorwaarde voor nieuw te bouwen maar geprojedeerde woningen geldt volgens
artikel 8 lid 3 sub a van het Bgs, dat verblijfsmimten en builenniimlen (zoals lerrassen e.d.) niet aan
de lawaaiige zijde (het spoor) mogen worden gesitueerd. Dit kan derhalve beperkingen met zich
mee brengen met het ontwikkelen van de ViNW-locaties. Hie~an kan overigens door Gedeputeerde
Staten van worden afgeweken wanneer overwegingen van stedenbouwkundige aard of volkshuisvesting
zich hier tegen verzeiten.

DCMR Milieudienst Riinmond
RaDD0ti 161072/dl
CONCLUSIE
In het kader van de ontwikkeling van de Hogesnelheidslijn-Zuid (Parijs - Brussel - Amsterdam) zjn
per gemeente waarin het trace is geprojecteerd, onderzoeksrapporten opgesteld waarin akoestische
consequenties zijn weergegeven van de nieuwe situatie.
Met betrekking tol spoorweglawaai is in de rapporien weergegeven welk equivalent geluidniveau
mg worden verwacht ten gevolge van het tracé en in welke situaties maatregelen worden
voorgestekl om (zoveel mogelijk) te kunnen voldoen aan de voorkeursgrenswaarde.
Het tracé is onder meer gesitueerd in de gemeenten Bleiswijk. Bergschenhoek en Berkel en
Rodentiis. Deze gemeenten hebben aan de DCMR Milieudienst Rijnmond verzocht om voor dit deel
van het tracé een nader onderzoek in te stellen naar de akoestische implicaties die de HST
(hogesnelheidstrein) rnet zich mee brengt en de gevolgen daa~an in beeld te brengen in relatie tot
de plaatselijke situatie.
Met behulp van het door de DCMR gehanteerde compvler(reken)model voor spoonvegbwaai zijn
een aantal locaties in de betrenende gemeenten opnieuw gemodelleerd. Berekeningen met dil
model naar het equivalente geluidniveau voor de locaties Bleiswijk en Berkel & Rodenrijs, geven
vergelijkbare resukaten mei hetgeen door de projectorganisatie HSL is berekend.
Een zelfde berekening vwr de bcatie Bergschenhoek levert echter vwr enkele locaties aanzienlijke
verschillen op. Nader onderzoek van de beide modellen heen vooralsnog geen uitsluitsel kunnen
geven over de oorzaak van de verschillen.
Totdat duidelijkheid is verkregen over de oorzaak van de verschillende rekenresutlaten die optreden
in Bergschenhoek, dient vooralsnog een voorbehoud te worden gemaak ten aanzien van de
betreffende resullaten zoals die door het projectbureau HSL zijn berekend.
Met uitzondering van de resultaten voor enkele woningen in de gemeente Bergschenhoek. kan in
het algemeen worden gestekl dat rnet de uitkomsten van dit nader onderzoek. de in het onderzoek
van januari 1998 gerezen twijfels omtrent de modellering in voldoende mate zijn weggenomen. Wel
zijn er nog enkele aandachtspunten met betrekking tot berekeningen met schermen en tijdens de
uitvoering c.q. de bouw.
Zo is het opvallend dat het DCMR-model. gemiddeld genomen, net iets hogere geluidniveaus
berekent bij de toepassing van schermen. Gelet op de landelijke discussie over de effecten van
schermen bij qmmvegkwaai, pleit dit voor het hanteren van een veiligheidsmarge bij het
dimensioneren van schermmaatregelen.
Daarnaast dient bij de bouw van het tracé wel een vinger aan de pols te worden gehouden. Bij de
berekeningen is er immers vanuit gegaan dat:
a. viaduden zodanig worden geconstmeerd dat er geen afstraling van elementen zal
plaatsvinden.
b. schermen en tunnelbakwanden overeenkomstig de berekeningen. volledig absorberend, dat
wil zeggen niet reflecterend uitgevoerd dienen te worden.
Indien dit in de praklijk niet word gerealiseerd bestaat de mogelijkheid dat op een aantal locaties
de vowkeursgrenswaarde niet word bereiki

DCMR Milieudienst Rilnmond
Rapport 161 o72ldl
Het wenelijk kader wordt gevormd door het Bgs (Besluit Geluidhinder Spoorwegen). dat is
opgesteld voor het nederiandse (cnnventionele) spoormaterieel Gelet op het gestelde in het Bgs
betekent di dat uitsluitend behoeft te worden getoetst aan het equivalente geluidsniveau. Als
voorkeursgrenswaarde voor het equivalente geluidniveau wordt geanticipeerd op de norm die vanaf
het jaar 2000 van toepassing is. Op zich kan deze norm [Lk 57 dB(A)] als reëel worden aan ge^
merkt.
Bij de in hel kader van het tracébesluit gemaakte overwegingen zijn echter een drietal essentiële
aspecten. die in samenhang moeten worden bezien. niet in de beoordeling betrokken. Het betreft
het door de HST veroorzaake piekniveau. het heersend niveau ter plaatse van het voorgenomen
tracé alsmede de zogenaamde stijgtij.
Het Bgs schrijn niet vmr dat er een toetsing moet plaatsvinden aan door treinen veroorzaakie
piekniveaus (waar dat bij pidviweaus vemrzaakt bij industrielawaai gebruikelijk is). Evenmin is dit
niveau verdixonteerd in de fomuk voor het bepalen van hel equivalente geluidniveau (zoals dat
bijvoorbeekl bij het bepalen van de K€-waarde voor luchtvaartlawaai wel het geval is). Uit metingen
die zijn uitgevoerd in België (ter hoogte van de Franse grens). bij een snelheid van de HST van
250 - 300 Wh. blijkt echter dat door een HST aanzienlijke piekniveaus worden veroorzaak. Indien
deze niveaus worden omgerekend naar de onderzoekslocatie. blijk dat er een piekniveau zal
optreden dat, afhankelijk van de locatie, zal variëren tussen de 70 en de 83 dB(A).
Naar onze mening is het dan ook niet terecht dat het piekniveau op geen enkele wijze bij de
beoordeling van het door de HST veroorzaakte geluidniveau wordt betrokken.
Weliswaar heeft het Reken- en Meetvoorschriíi Railverkeerslawaai 1987 (SRM 1987) een aantal
wijzigingen ondergaan. maar di heen niet geleid tot het in de beoordeling betrekken van het
piekniveau. Derhalve is er in onze ogen sprake van een lacune.
' '
Omdat aanpassing van het 8gsof di? Rekenmethode thans niet in de lijn der verwachting ligt, zal
als alternatief moeten worden gedacht aan extra maalregelen. om op die wijze alsnog een
afdoende bescherningsniveau in de leefomgeving te kunnen realiseren.
r
i
Het heersend niveau ter phatse kan op basis van de rnilieukwaliteitsmaat, zeker in de nachtperio.
de. als goed worden geùwaliíiieerd. Uit geluidmetingen blijkt dat in de nabijheid van het voorgenomen
tracé het heersend niveau in de gemeenten Bergschenhoek en Berkel en Rodenrijs 32 dB(A)
en in de gemeente Eleiswijk 38 dB(A) bedraagt. Op de vraag of en in welke mate geluidbeperkende
maatregelen aan de orde zijn. zou in onze optiek een soortgelijke benadering als wordt aangehouden
in de Circubie industriebwaai. waarbij hel heersend niveau bij de beoordeling is betrokken, op
z'n plaats zijn. Bij de werwegingen met betrekking tot maatregelen is hier echter geen rekening
mee gehouden. Het Bgs schrijft dit we!igens niet voor. maar gelet op het huidige akoestische
klimaat ligt dit wel in de rede.
In het algemeen kan worden gesteld dat het akoestisch klimaat volgens de methodiek Miedema
vêindert van 'goed' in 'redelijk' tot 'rnatig7lamelijk slecht'.
Vanwege de hoge snelheid van een HST wordt er een snelle stijgtijd van hel geluidniveau teweeg
gebracht. Ten opzichte van het heersende niveau vindt er. gedurende een passage. een toename
plaats van circa 35 tot 45 dB. Bij dergelijke toenarnes gecombineerd met een snelle stijgtijd ztln
schrikreacties en slaapverstoringen (ontwaken) voorspelbaar.
Aan dit fenomeen is mar onze mening in de onderzoeksrapporten onvoldoende aandacht
geschonken. Ook uit liieratuuronderzoek is niet gebleken dat dil aspect in het vededen veel
aandacht heeft gekregen.

DCMR Milieudienst Riinrnond
Ra~~ori 1610721dl
Wanneer deze drie aspecten in samenhang worden bezien én gevoegd bij het feit dat er in de
nachtperiode gemiddeld lx per uur (in totaal 9) een HST zal passeren. lijkt de conclusie gerechil'
vaardigd dal aanvullende maatregelen noodzakelijk zijn.
: Ui het voorgaande kan worden opgemaakt dat de Wijfels die in hel onderzoek van januari zijn geuit
1 inzake de toepasbaarheid van de normering van hel Bgs en het niet in de beoordeling betrekken
van het heersend niveau, respectievelijk slechts ten dele en in hel geheel niet zijn weggenomen.
Aanbevelingen:
De conclusies van dit rapport zouden kunnen worden gebruikt in het kader van het beroep tegen
het Tracébesluit HSL-Zuid bij de Raad van State.
Daarna43 bestaat de mogelijkheid om de bevindingen aan de orde te stellen in het overleg met de
Ministeries van V8W en VROM. Rijkswaterstaat en Gedepuleerde Staten inzake het af te sluiten
bestuurmnvenant HSL.
Voorts zou kunnen worden overwogen een aanvullend meettechnisch onderzoek te laten verrichten
Marde effecten van geludschenen bngs een hogesnelheidslijn. Hierbij kan worden gedacht aan
de invloed van schermen op de optredende piekniveaus ter plaatse van de woningen.

DCMR Milieudienst RijnmoPd
Happon 161072ldl
LITERATUURLIJST
(I I
[Z]
Akoestisch onderzoek HSL-Zuid Berkel en Rodenrijs, Tracebesluit HSL-Zuid. Projectorga
nisatie HSL-Zuid. april 1998.
Akoestisch onderzoek HSL-Zuid Bergschenhoek. Tracébesluit HSL-Zuid. Projectorganisatie
HSL-Zuid. april 1998.
(31 Akoestisch onderzoek HSL-Zuid Bleiswijk. Tmcebesluil HSL-Zuid. Projectorganisatie HSL-
Zuid, april 1998.
(41 Jong R G de. Geluideffeden Hogesnelheidstrein TNO-Gezondheidsonderzoek, januari
1993.
[S]
Jong R.G. de 6 Eisses A.R.. A predictin of annoyance due to high speed train noise in the
Netherlands. TNO-PG repoli 96.071, oktober 1996.
161 Reken- en Meetvoorschimen Railverkeerslawaai '96. Ministerie van VROM, november 1996
(7) Centmm voor Technisch Onderzoek. Ontwikkeling van een categorie 'hoge snelheidsirein"
in de Standaard-rekenmethode II op basis van geluidmetingen aan de Franse TGV-
AUantique. CTO/7110.01@OW6, febniari 1994.
[a]
Janssen G,, De geluidemissieformules van nieuw en bestaand spoorwegrnateneel voor de
Standaard-rekenmethoden I en II; Een voorsiet op basis van metingen. Ministerie van
VROM. 21 december 1995 (versie 2).

~
DCMR Milieudienst Rilnmond
-.
Rappon 16107adi
BEGRIPPEN
Bgs:
Besluii geluidhinder spoorwegen; uitvoenngsbesluil Wet geluidhinder arlikelen 105, 106 en 129
Equivalent geluidsniveau (La:
het gemiddelde van de afwisselende niveaus van het ter plaatse in de loop van een bepaalde
periode optredende geluid. vastgesteld overeenkomstig de 'Handleiding meten en rekenen
industriehwaai. IL-HR-13-01' van maar1 1981.
Het equivalente geluidniveau w& bepaald uit het immissieniveau (L,), de meteocorrectie (C,) en
de bedrijfsduurcorrectie (C,). De gevekmrectie (C,) en de toeslagen voor specifieke geluidsoorten
(impuls. tonaal, muziek) zijn hierin niet verwerkt.
Etmaalwaarde van het equivalente geluidniveau:
de hoogste waarde van:
het equivalente geluidniveau (L,) over de dagperbde (07.00- 19.00 uur)
het equivalente geluidniveau (L,) over de avondperiode (19.00.23.00 uur) vermeerderd
met 5dB(~) -
het equivalente geluidniveau (L,) over de nachtperiode (23.00-07.00 uur) vermeerderd met
Geluidsgevoelige bestemmingen:
gebouwen of objecten. als aangewezen bij algemene maatregel van bestuur krachtens de artikelen
49 en 68 van de Wet geluidhinder (Stb. 1982, 465).
Geluidsniveau in d6(A):
het niveau van hei ter plaatse optredende geluid. uitgedrukt in dB(A). overeenkomstig de door de
Internaliinale Elektrotechnische Commissie (IEC) terzake opgestelde regels. zoals neergelegd in de
IEC-publicatie no. 651
HSL:
Hogesnelheidslijn,
HST:
Hogesnelheiddrein
Pikniveau (Lmax):
de hoogste aflezing van de geluidmeter gemeten in de meterstand Tast' 'F'.
RMR '87:
Reken- en Meetvoorschriften Railverkeerslawaai. 1987.
RMR '96:
Reken- en Meetvoorschriken Railverkeersbwaai, 1996.