Beleidsnota Openbaar Vervoer - Veiligheid

Bron: RaadType document: bijlageNummer Gemeenteblad: LOnderwerp: Beleidsnota Openbaar VervoerDatum publicatie:18-05-2001Datum Raad:20-06-2001Besluit Raad:Opmerking: + nr. 305 van 2001Comm. van Advies: Verkeer, Vervoer, Infrastructuur en Sociale ZakenDatum CvA:18-04-2001Datum B&W:20-03-2001Afdeling: ROIBTekst:Beleidsnota Openbaar VervoerBijlage LAan de GemeenteraadSamenvatting.1. Het Amsterdamse openbaar vervoer is de afgelopen jaren opeen aantal punten aanzienlijk verbeterd. De in 1996 in gebruikgenomen ringlijn levert een grote verbetering van debereikbaarheid van de perifere concentraties vanwerkgelegenheid op. De Noord-Zuidlijn (2007) zal een impulsgeven aan de bereikbaarheid van de Amsterdamse binnenstad en deZuidas en biedt Amsterdam-Noord de kans een centrum vanhoogwaardige voorzieningen te ontwikkelen. Ondanks dezeverbeteringen vragen toekomstige sociaal-culturele, economischeen ruimtelijk-economische ontwikkelingen in en rond Amsterdamom verdere aanpassingen en verbeteringen van het openbaarvervoer om ook in de toekomst verzekerd te zijn van eenopenbaarvervoersysteem dat tegemoet komt aan de wensen van destad.Deze Beleidsnota Openbaar Vervoer beschrijft de visie vanAmsterdam op het toekomstige openbaar vervoer voor demiddellange termijn. Tevens geeft de beleidsnota inzicht in denoodzakelijke activiteiten om deze visie te realiseren.2. Alhoewel Amsterdam in hoge mate zelfstandig is bij hetformuleren van zijn openbaarvervoerbeleid, moet zij opererenbinnen verschillende bestuurlijke en financi%le kaders. Dezezijn met name:? Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer (SVV II);? Wet personenvervoer 2000;? accenten uit het Nationaal Verkeers en Vervoersplan NVVP);? de mobiliteitsdoelstellingen uit het Regionaal Verkeers- enVervoersplan (RVVP, 1993);? uw besluit ten aanzien van de adviezen van de commissie-Vander Zwan, en de door uw Vergadering vastgestelde uitgangspuntenvoor de verzelfstandiging van het GVB;? de financi%le middelen die het rijk jaarlijks ter beschikkingstelt voor de bekostiging van de exploitatie van het openbaar

vervoer, en de aanleg van infrastructuur;? de Kaderwet.Op grond van de Kaderwet is sinds 1996 de exploitatie van hetopenbaar vervoer de taak en bevoegdheid van het Regionaalorgaan Amsterdam (ROA). Het ROA en de gemeente Amsterdam hebbenafgesproken dat de formele bevoegdheid ten aanzien van hetAmsterdamse openbaar vervoer weliswaar bij het ROA ligt, maardat de materi%le bevoegdheid in handen van de gemeenteAmsterdam is. Concreet is de gemeente Amsterdamverantwoordelijk voor de aansturing van het lokale openbaarvervoer.3. Het Amsterdamse openbaarvervoerbeleid ondersteunt hetAmsterdamse mobiliteitsbeleid dat erop gericht is de groei vanhet niet-noodzakelijk autoverkeer terug te dringen terverbetering van de bereikbaarheid en leefbaarheid van de stad.Naast de bereikbaarheids- en leefbaarheidsdoelstellingen heefthet Amsterdamse openbaar vervoer ook een belangrijke socialedoelstelling. Deze houdt in dat het openbaar vervoer iedereAmsterdammer en bezoeker aan de stad in staat stelt om zich teverplaatsen, tegen redelijke kosten en een acceptabeleinspanning, om deel te kunnen nemen aan het stedelijk leven.4. Het huidige openbaar vervoer neemt een belangrijke positiein binnen de Amsterdamse mobiliteit. Met name in de binnenstadis het marktaandeel hoog. Toch is er reden tot zorg. Deafgelopen jaren toont het beeld van een licht groeiend gebruikvan het lokaal openbaar vervoer binnen een sterk groeiendemobiliteitsmarkt. Dit betekent dat het openbaar vervoerlangzaamaan terrein verliest.5. Momenteel zijn verschillende culturele, sociale, economischeen demografische trends en ontwikkelingen gaande, die detoekomstige vraag naar openbaar vervoer zullen be

karakter. Vanuit de sociale functie bezien is dit een sterkpunt, aangezien de loopafstanden naar de haltes nooit grootzijn. Vanuit de bereikbaarheidsdoelstelling is het ontsluitendekarakter een zwakte, omdat snelle verbindingen binnen deAmsterdamse agglomeratie veelal ontbreken. Om deze redenonderzoekt Amsterdam de mogelijkheid van introductie van eenkernnet bestaande uit snelle OV-verbindingen van en naar debelangrijkste voorzieningen, werkgebieden en woongebieden inAmsterdam. Het kernnet moet goed aansluiten op het openbaarvervoer van buiten de agglomeratie. Of het kernnet wordtingevoerd en hoe dat eventueel gebeurt, hangt mede af van degevolgen voor de kwaliteit en de kwantiteit van hetontsluitende net.9. Amsterdam streeft samen met de regionale partners naar derealisering van het regionet, een hoogwaardig systeem vantrein-, metro- en busverbindingen voor verplaatsingen tussen detien en dertig kilometer.10. Om een betere integratie tussen het Amsterdamse en hetomringende openbaar vervoer te cre%ren zal het toekomstigeopenbaarvervoernetwerk in sterkere mate via OV-knooppuntenworden gestructureerd. Deze knooppunten fungeren als schakelstussen het regionale en lokale openbaar vervoer. Goedfunctionerende doorgaande lijnen blijven ongemoeid. De volgendeOV-knooppunten zullen worden ontwikkeld: Amsterdam CS,Amsterdam Zuid/WTC, Bijlmer, Sloterdijk, Lelylaan, hetBuikslotermeerplein en een nader te bepalen knooppunt inAmsterdam-Oost.11. De komende jaren worden de volgende infrastructuurprojectengerealiseerd:? Noord-Zuidlijn;? Hemboog en Utrechtboog;? snelle tramverbinding IJburg-Amsterdam CS;? tramlijn binnenring Oostelijk Havengebied;? tramlijn 1 naar de Aker;? tramlijn 7 naar de ringlijn.Daarnaast wil de gemeente snel overgaan tot de aanleg van eentramlijn naar het VU-ziekenhuis.12. De komende jaren zal de toegankelijkheid van het openbaarvervoer voor mensen die slecht ter been zijn, gehandicapten enpersonen met kinderwagens worden verbeterd. Hiervoor zal wordenge

zal het sociale veiligheidsbeleid verder worden ge

gevonden tussen enerzijds de doorstromingswensen van hetopenbaar vervoer en anderzijds de uitgangspunten voor hetduurzaam veilig project.1. Inleiding.De laatste jaren is de mobiliteit in Nederland en in Amsterdamin het bijzonder sterk gegroeid. Met name de automobiliteitblijft stijgen met als gevolg dat steeds vaker de grenzen vande groei worden bereikt en filevorming zich voordoet. Er issprake van een verkeersinfarct dat grondig moet wordenaangepakt. Oplossingen zijn wel voor handen en kosten altijdveel geld en tijd en vaak ook ruimte. Het openbaar vervoerbiedt ,,n van de oplossingsmogelijkheden. In deze nota wordtaangegeven op welke wijze de gemeente Amsterdam zelf eenbijdrage kan leveren aan de beheersing van de mobiliteitsgroeiin Amsterdam en omstreken. In deze nota wordt de ambitieuitgesproken en ingevuld om niet te blijven afwachten, maarconcreet met een aantal oplossingen aan de gang te gaan.In het Amsterdamse openbaar vervoer is momenteel veel inbeweging. Er zijn volop plannen van de overheden en van devervoerders. Het openbaar vervoer speelt een belangrijke rol inde bereikbaarheid van de stad. De kwaliteit van het Amsterdamseopenbaar vervoer is de afgelopen jaren behoorlijk verbeterd. Dein 1996 in gebruik genomen ringlijn levert een groteverbetering van de bereikbaarheid van de perifere concentratiesvan werkgelegenheid. De Noord-Zuidlijn (2007) zal een impulsgeven aan de Amsterdamse binnenstad en de Zuidas en biedtAmsterdam-Noord de kans een centrum van hoogwaardigevoorzieningen te ontwikkelen. De aanpassing van infrastructuuren verkeerslichten in het kader van het project Ruim Baan heeftde doorstroming van het openbaar vervoer op enkele belangrijkeknelpunten verbeterd.De economische activiteiten worden meer en meer over deagglomeratie gespreid. Met name aan de randen van de stadgroeit de werkgelegenheid hard. De verwachting is dat naar tijden plaats gezien steeds diffusere verplaatsingspatronen zullenontstaan, die met het huidige openbaarvervoerstelsel niet goedkunnen worden bediend. De verplaatsingen tussen Amsterdam en deregio nemen toe, wat om een goede afstemming met het omringendeopenbaar vervoer vraagt. Het openbaar vervoer gaat intoenemende mate verschillende doelgroepen met verschillendewensen bedienen. Enerzijds is er een doelgroep die gebaat isbij korte halteafstanden en voor wie het aspect reistijd vanonderschikt belang is, anderzijds is er een groep, die vooralsnel openbaar vervoer wenst en voor wie de auto een re%elalternatief is.

Aan de kwaliteit van het openbaar vervoer worden steeds hogereeisen gesteld. Voortdurend zal worden gewerkt aan het omhoogbrengen van de kwaliteit naar een niveau dat past bij ditmoment. Het openbaar vervoer moet een modern uiterlijk krijgen,zich bedienen van moderne communicatiemiddelen entoegankelijker worden, zodat ook minder-mobielen zich zonderproblemen met het openbaar vervoer door de stad kunnenverplaatsen.Er verandert ook het een en ander in de organisatie van hetopenbaar vervoer. In de lijn van het rijksbeleid past uwbesluit naar aanleiding van de adviezen van de commissie-Vander Zwan, waarin een zakelijke relatie tussen de gemeente enhet GVB wordt bepleit. Als gevolg daarvan is een functioneleopdrachtgevers-opdrachtnemersrelatie tussen Amsterdam en hetGVB tot stand gebracht. Deze nieuwe rolverdeling zal resulterenin een effici%nter en meer klantgericht openbaar vervoer, dathet behalen van de Amsterdamse mobiliteitsdoelstellingenondersteunt.De Beleidsnota Openbaar Vervoer bouwt voort op het RegionaalVerkeers- en Vervoerplan (RVVP) uit 1993. De doelstellingen diein het RVVP zijn geformuleerd blijven onverminderd van kracht.Dat wil zeggen dat gestreefd wordt naar een bereikbare enleefbare stad. De condities zijn echter gewijzigd. Flankerendemaatregelen worden niet of anders ingevuld en lang niet alleinfrastructuur die in het RVVP als gewenst is aangemerkt, wordtin de periode tot 2010 aangelegd, onder meer door een tekortaan geld. Een herbezinning is dus noodza-kelijk. Daarbij zalhet beleid zich de komende jaren vooral op de volgendeonderwerpen concentreren:? een meer gedifferentieerd openbaarvervoersaanbod;? een verdere integratie tussen het Amsterdamse en hetregionale openbaar vervoer;? een hoger kwaliteitsniveau (service, materieel,toegankelijkheid en betrouwbaarheid);? een effectievere organisatorische inbedding van het GVBbinnen Amsterdam.1.1. Positionering van de beleidsnota Openbaar Vervoer.Aan de beleidsnota Openbaar Vervoer hebben verschillendeonderzoeken ten grondslag gelegen. De belangrijkstevervoerskundige input is gehaald uit de volgende interne nota'svan de dienst Infrastructuur, Verkeer en Vervoer (dIVV):? Visie Busknooppunten;? Voorzieningenniveau Openbaar Vervoer a t/m c.Deze nota's zijn inhoudelijk van aard en geven in hoofdlijneneen beeld van de toekomst van het Amsterdamse openbaar vervoerin termen van netwerk en netstructuur. Daarnaast is gebruikgemaakt van het Meerjarenprogramma GVB (1997?2004).Vanuit beleidsmatige invalshoek hebben de beleidsaccenten zoalsgeformuleerd in het Programakkoord als belangrijkeuitgangspunten voor deze beleidsnota gefungeerd. Tevens zijn debeleidsaccenten uit de (concept-)Wet personenvervoer 2000 en dePerspectievennota bij de formulering van het Amsterdamseopenbaarvervoerbeleid betrokken.Tenslotte heeft de Beleidsevaluatie 1998 als belangrijke

informatiebron gediend voor de Beleidsnota Openbaar Vervoer. Debeleidsevaluatie geeft inzicht in de mate waarin dedoelstellingen zoals geformuleerd in het RVVP zijn gehaald, engeeft daarmee belangrijke aangrijpingspunten voor het teformuleren openbaarvervoerbeleid.De beleidsnota zelf dient als belangrijke bron voor het (nog opte stellen) Amsterdamse Verkeers- en Vervoerplan (AVVP). HetAVVP is integraal van karakter en geeft de visie van Amsterdamop het totale mobiliteitsbeleid weer.Deel IUitgangspunten en Doelstellingen2. Positie openbaar vervoer in de Amsterdamse mobiliteit.2.1. De mobiliteit in Amsterdam.Binnen de Amsterdamse agglomeratie worden per werkdag ongeveer2,8 miljoen verplaatsingen gemaakt (exclusief verplaatsingen tevoet). Vanwege de belangrijke regionale en (inter)nationalefunctie van Amsterdam wordt een aanzienlijk deel van dezeverplaatsingen door bezoekers aan de stad verricht. Ongeveereen kwart van alle verplaatsingen komt voor rekening van dezegroep.Van alle verplaatsingen neemt het openbaar vervoer ongeveer eenkwart voor zijn rekening en dat heeft daarmee een relatiefsterke positie binnen de mobiliteit. De auto is met de helftvan het aantal verplaatsingen het favoriete vervoermiddel (ziefiguur A).Figuur A Mobiliteit in de Agglomeratie Amsterdam 1995.De positie van het openbaar vervoer is met name in debinnenstad sterk. Aan de randen van de stad, waar deautobereikbaarheid relatief goed is, neemt het openbaar vervoereen minder sterke positie in (zie figuur B).Figuur B Aandeel vervoerswijze [op basis vanreizigerskilometers (rkm)]Bron: beleidsevaluatie 1998De mobiliteit groeit.

In de periode tussen 1990 en 1998 is het aantal kilometers datdagelijks door de Amsterdamse bevolking wordt afgelegd met 16%gegroeid. De groei heeft zich bij alle vervoerswijzen inongeveer dezelfde mate voorgedaan. Deze groei manifesteert zichgrotendeels echter niet binnen de Amsterdamse gemeentegrenzenmaar daarbuiten, omdat de Amsterdammer in toenemende materegionaal geori%nteerd is.Er is ook een groei in het aantal openbaarvervoerreizigers datvan buiten Amsterdam komt. Een indicatie daarvoor is hetgebruik van de NS-stations, dat tussen 1989 en 1993 met 50% isgestegen. Het streekvervoer laat in dezelfde periode een lichtestijging zien.Tabel A Ontwikkeling gebruik lokaal openbaar vervoerGebruik OV(rkm x miljoen) 1991 1994 1998 groei 1991?1998Stadsbus 252 251 216 -14%Metro + sneltram 236 262 344 +45%Tram 348 332 323 -7%Totaal 836 845 883 +6%Index 100 101 106Bron: GVBHet algemene beeld is dat het gebruik van het lokale openbaarvervoer de afgelopen jaren licht gestegen is. Met name na hetin gebruik nemen van de ringlijn in 1997 is er groei teconstateren.Reismotief van de Amsterdamse openbaarvervoergebruiker.Het Amsterdamse openbaar vervoer wordt voor vele reismotievenge-bruikt. In de bus en in de metro wordt meer dan de helft vanhet aantal verplaatsingen gemaakt met werken of onderwijs alsreismotief. Van deze laatste groep maken veel studen-ten meteen OV-jaarkaart deel uit. De tram wordt vooral voorrecreatieve doeleinden en winkelen gebruikt. Slechts een derdevan de trampassagiers reist met het motief onderwijs of werken.2.2. Bereikbaarheid met het openbaar vervoer.Voor het economisch, cultureel en sociaal functioneren vanAmsterdam is een goede openbaarvervoerbereikbaarheid van debelangrijkste werkgebieden en voorzieningen van groot belang.Daarbij gaat het zowel om een goede bereikbaarheid van dezegebieden vanuit Amsterdam zelf, als vanuit zijn omgeving.Aangezien het toch al hoge aandeel bezoekers aan de stad in detoekomst verder gaat toenemen, wordt een goede regionalebereikbaarheid van steeds groter belang.Bereikbaarheid werkgebieden met het openbaar vervoer.De openbaarvervoerbereikbaarheid van de belangrijkstewerkgebieden is over het algemeen redelijk tot goed. De meestegebieden zijn binnen 35 minuten vanuit elke plek binnenAmsterdam met het openbaar vervoer te bereiken. Ondanks dezegoede bereikbaarheid is aan de randen van Amsterdam hetopenbaar vervoer vaak de mindere van de auto. Dit is niet

zozeer te wijten aan slecht openbaar vervoer, maar aan de goedebereikbaarheid met de auto. Voor de beoogde verandering tengunste van het openbaar vervoer (met name bij woon-werkverkeer)vraagt dit om nieuwe oplossingen, omdat de groei van dewerkgelegenheid met name in deze gebieden plaatsvindt.Openbaarvervoerbereikbaarheid van de belangrijkstevoorzieningen.Amsterdam kent verschillende voorzieningen waarvoor een goedeopenbaarvervoerbereikbaarheid van wezenlijk belang is, te wetenonderwijsinstellingen, gezondheidszorginstellingen, cultureleen recreatievoorzieningen en winkelgebieden. Deopenbaarvervoerbereikbaarheid van deze voorzieningen is veelalgoed (zie tabel B).Tabel B Bereikbaarheid voorzieningen (2007)Voorziening OV-bereikbaarheidOnderwijsinstellingen Overwegend goed. Problematisch zijn hetWetenschappelijk Centrum Watergraafsmeer en Hogeschool Diemen(lange loopafstand).Gezondheidszorg De belangrijkste gezondheidsinstellingen zijngoed bereikbaar. De reistijd naar het AMC is, vanwege desituering, relatief lang.Winkelgebieden De (bovenregionale) winkelgebieden in en rondhet centrum zijn goed bereikbaar. Minder goed bereikbaar zijnhet Osdorpplein en Buikslotermeerplein.Culturele voorzieningen/Uitgaan Voorzieningen in de binnenstad zijn goedbereikbaar. Aandacht behoeft de OV-bereikbaarheid van de nieuweuitgaanscentra in Zuidoost.Recreatie Toeristische attractiepunten zijn in het algemeengoed bereikbaar met het openbaar vervoer. Onvoldoendebereikbaar zijn het Amsterdamse Bos, de Jaap Edenhal en het DeMirandabad.Bij het zoeken naar nieuwe vestigingsplaatsen vooronderwijsvoorzieningen wordt in toenemende mate gezocht naarlocaties die goed per openbaar vervoer bereikbaar zijn.Loopafstanden naar openbaar vervoerhaltes.Met name voor ouderen en mensen die slecht ter been zijn is deloopafstand naar de openbaarvervoerhaltes van belang. Dewoonvoorzieningen voor ouderen en de medische voorzieningenliggen over het algemeen binnen aanvaardbare loopafstanden vanopenbaarvervoerhaltes. Het Amsterdamse openbaarvervoernetwerkwordt gekenmerkt door een ontsluitend karakter. Vrijwel hetgehele bebouwde gebied ligt binnen 300 meter hemelsbreed vaneen halte van het stedelijke openbaar vervoer. Langereloopafstanden komen sporadisch voor in delen van de binnenstad(onder andere Jordaan, Wallen, Varastrook, en oostelijkeeilanden), Watergraafsmeer (Amsteldorp en Betondorp) enAmsterdam Oud-Zuid (de Pijp).2.3. Maatschappelijke trends en ontwikkelingen.De belangrijkste trends en ontwikkelingen met betrekking tothet Amsterdamse openbaar vervoer ? en daarmee belangrijke

aangrijpingspunten voor het te formuleren beleid ? zijn devolgende:1. Toename van de beroepsbevolking.De beroepsbevolking van Amsterdam neemt relatief sterk toe. Degroei van het aandeel van de bevolking in de leeftijdscategorievan 20 tot 65 jaar is relatief hoog. De omvang van deberoepsbevolking zal tussen 1990 en 2010 circa 24% groeien,waarbij het aandeel potenti%le werkers in de bevolking van 43%groeit naar 48%.Ook het opleidingsniveau van de beroepsbevolking stijgt. Eenbelangrijke oorzaak hiervoor is het groeiende aantal studentendat zich na afloop van de studie in de stad vestigt.2. Stijgende inkomens.Mede als gevolg van het toenemende opleidingsniveau neemt hetgemiddelde inkomen verder toe. In de periode tussen 1980 en1995 is het gemiddelde besteedbare inkomen meer dan verdubbeld.Het toenemende inkomen en het daarmee samenhangend toenemende(tweede) autobezit leidt tot hogere kwaliteitseisen aan hetopenbaar vervoer. De bereidheid om meer te betalen voor eengoede openbaarvervoerkwaliteit is bij de groep met een hogerinkomen ook hoger.3. Verdunning.De trend richting kleinere huishoudens (een- en tweepersoonshuishoudens) en een grotere ruimtebehoefte, mogelijk gemaaktdoor het hogere inkomen, leidt tot een lagerebevolkingsdichtheid. Minder gestructureerdeverplaatsingspatronen (kris-kras-verplaatsingen), en eenlastiger wordende marktpositie van het openbaar vervoer zijnhiervan het gevolg.4. Meer en langere woon-werkverplaatsingen.De toename van de beroepsbevolking, de deconcentratie, destijging van het inkomen en opleidingsniveau en het toenemendaantal tweeverdieners leiden tot:? een toename van het aantal woon-werkverplaatsingen;? langere woon-werkafstanden, ook tussen de stad en de regio.5. 24-uurseconomie.De flexibilisering van werk- en openingstijden leidt tot eengelijkmatiger spreiding van de verplaatsingen over de dag.6. Stijgend aandeel sociale/recreatieve verplaatsingen.Een steeds groter deel van de verplaatsingen heeft eensociaal/recreatief motief. Dit leidt tot een diffuser wordendherkomst- en bestemmingspatroon.7. Situering werkgelegenheid.In Amsterdam zal de werkgelegenheid de komende jaren sterkstijgen (zie tabel C).

Tabel C Aantal arbeidsplaatsenAantal arbeidsplaatsen(x 1000) 1995 2010Binnenstad 70 75Amstel III/Amsterdamse Poort 37 54Sloterdijk 17 34Schiphol Centrum 22 30Zuid-as 23 29Ring West (zuidelijke helft) 21 28Zuidelijke IJ-oever 10 18Amstelstation/Wibautstraat 14 17Amstelveen Centrum 11 12Museumkwartier 10 10Bron: dIVVIn de binnenstad bevindt zich de meeste werkgelegenheid en ditzal ook in de toekomst zo blijven. In de buitengebieden, metname in Amstel III/Amsterdamse Poort en bij Sloterdijk, groeitde werkgelegenheid sterk.2.4. Beknopte beleidsevaluatie 1991 - 1998.Nagegaan wordt in hoeverre de in het RVVP uit 1993geformuleerde openbaarvervoerdoelstellingen zijn gehaald. Dedoelstellingen uit het RVVP hebben betrekking op het geheleROA-gebied, terwijl de beleidsnota Openbaar Vervoer zichbeperkt tot het Amsterdamse grondgebied.Doelstellingen uit het RVVP.In het RVVP zijn ten aanzien van het openbaar vervoer devolgende doelstellingen geformuleerd.1. Het marktaandeel van het openbaar vervoer dient, ten kostevan de auto, met negen procentpunten te stijgen (zie tabel D).Tabel DDoelstelling ten aanzien van de vervoerswijzekeuze (RVVP 1993,avondspits)Modaliteit 1991 Doelstelling 2005Auto 60% 51%Fiets 18% 18%Openbaar vervoer 22% 31%Het openbaar vervoer moet een belangrijkere positie innemen inde vervoers-wijzekeuze van de Amsterdammers en de bezoekers aande stad. Het RVVP gaat uit van een flinke terreinwinst van hetopenbaar vervoer in de periode 1991 tot 2005. Tot nu toe isdeze terreinwinst niet gerealiseerd. Het marktaandeel van hetopenbaar vervoer is de afgelopen jaren niet gegroeid, maar(ongeveer) stabiel gebleven.2. Het openbaarvervoergebruik moet in de periode tussen 1991en 2005 verdubbelen (zie tabel E).Tabel E Doelstelling ten aanzien van reizigerskilometers(RVVP 1993)1991 (index) Doelstelling 2005 (index)Reizigerskilometers 100 194

Het RVVP gaat uit van een stijging van het aantalverplaatsingen binnen het ROA met ongeveer 40%. Vanwege debeoogde verandering zal een meer dan evenredig aandeel van dezeextra verplaatsingen door het openbaar vervoer voor zijnrekening worden genomen. Volgens het RVVP moet dit leiden toteen verdubbeling van het aantal reizigerskilometers in deperiode 1991?2005. Dit beleidsstreven is tot nu toe nietgerealiseerd. Het aantal openbaar vervoer reizigerskilometersis licht gegroeid in de laatste jaren.De algemene conclusie is dat de positie van het openbaarvervoer zich nog niet zo voortvarend ontwikkelt als wasaangenomen, en dat het behalen van de beleids-doelstellingenzoals geformuleerd in het RVVP, daarmee in het geding is. Hetniet behalen van de RVVP-doelstellingen heeft verschillendeoorzaken:In tegenstelling tot het parkeerbeleid dat volgens planningverloopt, gaat het met het locatiebeleid minder vlot. Dit wordtdeels veroorzaakt door de lange doorlooptijd alvorens dergelijkbeleid vruchten afwerpt. Aan de andere kant kan wordenvastgesteld dat met het oog op economische groei incidenteelkeuzes worden gemaakt die in negatieve zin afwijken van hetvoorgestane beleid.De gunstige economische ontwikkeling heeft binnen de regio toteen groter dan verwachte groei van het autobezit en -gebruikgeleid.1. De doorstromingsmaatregelen in het kader van het projectRuim Baan hebben slechts een beperkt effect, omdat de positieveeffecten door de groei van het autoverkeer deels weer tenietworden gedaan.2. De in het RVVP veronderstelde investeringen ininfrastructuur en andere projecten die het openbaar vervoerbevorderen, blijven achter. Het in het RVVP geformuleerdedoelstellingenpakket vroeg tot 2005 zo'n 6 miljard gulden aanOV-investeringen (exclusief de Nederlandse Spoorwegen). Dit isslechts voor iets meer dan de helft gehonoreerd.3. De ontsluiting van de Vinex-locaties met hoogwaardigopenbaar vervoer heeft vertraging opgelopen. Dit is deels hetgevolg van vertraging in de planvorming, en deels door hettekortschieten van de financi%le ruimte bij het rijk.4. De in het RVVP veronderstelde invoering van het spitsvignetzal niet plaatsvinden. Inmiddels is sprake van de invoering vanrekeningrijden. Zelfs als dit binnen enkele jaren conform dehuidige inzichten wordt gerealiseerd, is in de uitvoering vanhet beleid een substanti%le vertraging opgetreden.De ontwikkeling van de prijs van het openbaar vervoer invergelijking tot de personen-auto is minder gunstig dan wasingeschat. De kosten van het openbaar- vervoergebruik stijgensneller dan die van de auto. Samengevat kan de conclusie wordengetrokken dat de ontwikkelingen zijn achtergebleven bij het inhet RVVP geformuleerde doelstellingenpakket.

3. Kaders van het Amsterdamse Openbaar Vervoerbeleid.3.1. Inleiding.De gemeente Amsterdam heeft een grote mate van zelfstandigheidin de formulering van het openbaarvervoerbeleid, waarbij zijmoet opereren binnen de bestuurlijke en financi%le kaders diemet name vanuit het rijk zijn gesteld. Voor de gemeenteAmsterdam zijn de rijksplannen ten aanzien van een herstructureringvan het Nederlandse openbaar vervoer van groot belang.Het gaat daarbij vooral om de decentralisatie van hetopenbaarvervoerbeleid (inclusief de middelen) en eenverzakelijking van de relatie tussen de (decentrale) overheiden de vervoerder. De invoering van marktwerking speelt daarbijeen belangrijke rol, met dien verstande dat tot 2006marktwerking niet van toepassing is op de GVB's, en dat eendefinitief besluit daarover afhankelijk is van de resultatenvan een evaluatie in 2004. Deels is de beoogde herstructureringal gerealiseerd, zoals de decentralisatie van hetopenbaarvervoerbeleid, deels moet de herstructurering nogplaatsvinden. Ten aanzien van de marktwerking zijn debeleidsvoornemens in wetsvoorstellen vertaald.De kaders voor het Amsterdamse openbaarvervoerbeleid wordenaangegeven door het Programakkoord 1998?2002 en het RegionaalVerkeers- en Vervoerplan 1993. Met het maken van het AmsterdamsVerkeers- en Vervoerplan wordt het Amsterdamse beleidgeactualiseerd. Daarnaast heeft de gemeente zich bestuurlijkgecommitteerd aan de hoofdlijnen van de adviezen van decommissie-Van der Zwan, waarin (onder andere) een nieuweorganisatorische aansturing van het GVB wordt bepleit. Dezeheeft geresulteerd in een heldere opdrachtgeversopdrachtnemersrelatietussen beide partijen. Hiermee wordttevens (een eerste) invulling gegeven aan de ? door derijksoverheid gewenste ? verzakelijking van de relatie tussenoverheid en vervoerder.Naast het GVB heeft Amsterdam ook te maken met anderevervoerders die binnen de gemeentegrenzen opereren, te weten destreekvervoerder Connexxion en de NV Nederlandse Spoorwegen(NS). Voor de streekvervoerders ligt het opdrachtgeverschap bijhet ROA. Voor het spoorvervoer blijft de rijksoverheidgrotendeels verantwoordelijk en wordt overwogen een aantalnevenlijnen te decentraliseren naar de provincies.3.2. De nationale beleidskaders: decentralisatie,verzakelijking, marktwerking en de Wet personenvervoer.Het afgelopen decennium is door de rijksoverheid een

herstructurering van het openbaar vervoer ingezet. Aanleidinghiervoor was het steeds verder teruglopende marktaandeel vanhet openbaar vervoer in combinatie met de steeds verderstijgende subsidies. Het nieuwe beleid heeft twee pijlers. Deeerste pijler is de decentrali-satie van hetopenbaarvervoerbeleid (inclusief de middelen) van derijksoverheid naar de regionale en lokale overheden. Deachterliggende gedachte is dat de verkeers- envervoersproblematiek een lokaal en regionaal probleem is en dusook op dat niveau moet worden aangepakt. De tweede pijler vanhet rijksbeleid is een herstructurering van de relatie tussende (regionale/lokale) overheid en de openbaarvervoerbedrijven.Bij deze her-structurering zijn verzakelijking en marktwerkingde belangrijkste trefwoorden.Met de inwerkingtreding van de Kaderwet in 1996 is dedecentralisatie van het openbaarvervoerbeleid een feit. Samenmet de verantwoordelijkheden zijn ook de rijkssubsidies voor deexploitatie van het openbaar vervoer gedecentraliseerd. In 1997is een nieuwe rijksbekostigingssystematiek in werking getredendie de totale subsidie voor de exploitatie van openbaar vervoerover de verschillende belanghebbenden in Nederland verdeelt.De herstructurering van de relatie tussen de regionale en delokale overheden en openbaarvervoerbedrijven is in beginsel eenzaak van deze overheden zelf. Wel is de rijksoverheidvoornemens het invoeren van marktwerking door het aanbestedenvan openbaar vervoer verplicht te stellen. Ondanks de intentievan een decentrale benadering schrijft het wetsvoorstel eenuniform systeem van aanbesteding dwingend voor als h,t systeemdat moet leiden tot een beter en meer vraagsturend openbaarvervoer. Dit terwijl in de memorie van toelichting ook nogwordt aangemerkt dat marktwerking geen haarlemmerolie is.Decentralisatie betekent voor Amsterdam dat verschillendeinnovatieve oplossingen toegesneden op de lokale en regionalesituatie, mogelijk moeten zijn. Het aanbesteden vanvervoerconcessies is ,,n van de mogelijkheden, maar ook eenverzakelijkt opdrachtgeverschap met een samenhangendmobiliteitsbeleid kan leiden tot goede resultaten.In hoofdlijnen ziet de wet er als volgt uit.? Uiterlijk 1 januari 2003 moet 35% van het busvervoerbuiten de GVB's zijn aanbesteed.? De Tweede Kamer der Staten-Generaal zal zich eind 2004moeten uitspreken over voortzetting van de marktwerking opbasis van een in 2002 uit te voeren evaluatie. Indien de TweedeKamer besluit tot voortzetting van de marktwerking, is hetvolgende proces voorzien:? Vanaf 1 januari 2005 moet 100% van het busvervoer buitende BOV-gebieden (Beleidsorgaan Openbaar Vervoer) zijnaanbesteed.? Op 1 januari 2006 moet 35% van het tot dan toe door hetGVB verrichte vervoer zijn aanbesteed. De minister kanontheffing verlenen voor tram- en metrovervoer. Hiertoe moetuiterlijk 1 januari 2004 een verzoek zijn ingediend. Een van decriteria voor verlenen van de ontheffing zal zijn dat het GVBeen aparte rechtspersoon is.? Op 1 januari 2007 moet 100% van het door het GVBverrichte vervoer zijn aanbesteed.? Het GVB mag buiten zijn vervoergebied via aanbesteding

maximaal 50% meer OV-omzet verwerven dan voor aanbestedingwordt vrijgegeven in zijn eigen gebied (reciprociteitbeginsel).3.3. De regionale beleidskaders.Op grond van de Kaderwet is vanaf 1996 de exploitatie van hetopenbaar vervoer de taak en bevoegdheid van het ROA. Het ROA ende gemeente Amsterdam hebben afgesproken dat de formelebevoegdheid ten aanzien van het Amsterdamse openbaar vervoerweliswaar bij het ROA ligt, maar dat de materi%le bevoegdheidin handen van de gemeente Amsterdam ligt. Concreet betekent ditdat de gemeente Amsterdam de aansturing van het lokale openbaarvervoer verzorgt.Tevens is vastgesteld dat het ROA niet eerder materieeluitvoering zal geven aan taken en bevoegdheden dan dat met'alle betrokken partijen afzonderlijk overeen-stemming isbereikt over de feitelijke overname van het ROA'. Dit betekentdat de huidige afspraak tot 2002 van kracht is, tenzij dezedoor de gemeente Amsterdam wordt verbroken.De bovenstaande scheiding tussen de formele en de materi%lebevoegdheden heeft ook betrekking op de infrastructuur binnenhet Amsterdamse grondgebied. For-meel is het ROA de bevoegdeinstantie voor het infrastructuurbeleid. De materi%lebevoegdheid ligt echter bij de gemeente Amsterdam.3.4. De lokale beleidskaders.De lokale beleidskaders worden gevormd door het programakkoord,het Raadsbesluit ten aanzien van de adviezen van de commissie-Van der Zwan, de Verordening op de dienst Infrastructuur,Verkeer en Vervoer (dIVV) en het RVVP. Op dit moment wordtgewerkt aan het opstellen van het Amsterdamse Verkeers- enVervoersplan, dat een actualisatie is van het Amsterdamse deelvan het Regionale Verkeers- en Vervoersplan. De beide plannenworden op elkaar afgestemd, waarbij de beleidsnota meer gerichtis op de korte termijn en het AVVP een langere termijn beziet.Het programmakkoord gaat zowel in op de vervoerskundigedoelstellingen van het openbaarvervoerbeleid als op deaansturing van het GVB. Ten aanzien van de doelstellingenvermeldt het programakkoord, dat een verbetering van debereikbaarheid en leefbaarheid het uitgangspunt blijft van hetAmsterdamse openbaarvervoerbeleid. Tevens behandelt hetprogramakkoord de financi%le gezondmaking van het GVB. Conformde aanbevelingen van de commissie-Van der Zwan wordt het GVB dekomende vier jaar aangestuurd op basis van een contract. Injanuari 2000 heeft uw Vergadering het principebesluit genomentot verzelfstandiging van het GVB. Een definitief besluit overde externe verzelfstandiging van het GVB wordt uiterlijk in2002 genomen.De commissie-Van der Zwan heeft geadviseerd het GVB tetransformeren van een "taakorganisatie" naar een "risicodragendemarktorganisatie". Voor deze omslag wordt vijf jaaruitgetrokken: een jaar voor de "turn-around" en vervolgens vierjaar voor de "rehabilitatie". Ten aanzien van derehabilitatieperiode adviseert de commissie-Van der Zwan om hetGVB tot het jaar 2002 intern te verzelfstandigen. Op deze wijzeontstaat binnen de gemeente Amsterdam een heldere

opdrachtgevers-opdrachtnemersrelatie tussen het gemeentebestuurenerzijds en het GVB anderzijds.Als uitvloeisel van de adviezen van de commissie-Van der Zwanen de Verordening op de dienst Infrastructuur, Verkeer enVervoer hebben de directies van dIVV en het GVB eenintentieverklaring getekend, waarin de hoofdlijnen van detoekomstige taakafbakening tussen beide partijen is opgenomen.In de intentieverklaring zijn tevens afspraken gemaakt over detoekomstige contractrelatie tussen beide partijen. Decontractrelatie is in januari 2000 in werking getreden. Daarbijfungeert dIVV als opdrachtgever en het GVB als opdrachtnemervan het openbaar vervoer.3.5. De financi%le randvoorwaarden.Goed openbaar vervoer heeft zijn prijs, zowel voor deexploitatie als voor de infrastructuur. De vervoerskundigedoelstellingen moeten in beginsel worden gerealiseerd binnen definanci%le randvoorwaarden die vanuit de rijksoverheid zijngesteld. Het betreft met name:? de omvang van de budgetten die de gemeente Amsterdam (via hetROA) van de rijksoverheid ontvangt voor de bekostiging van deexploitatie van het openbaar vervoer;? de budgetten voor de bekostiging van infrastructuurprojecten.1. Exploitatiebudgetten.Amsterdam ontvangt jaarlijks van het rijk ? via het ROA ? eenrijksbijdrage voor de subsidi%ring van het openbaar vervoer. Deverdeelsleutel ten aanzien van de rijksbijdrage over allebelanghebbende partijen in Nederland (kaderwetgebieden,provincies en enkele gemeenten) is zo vormgegeven, datoverheden financieel worden geprikkeld een hogerekostendekkingsgraad te realiseren. Als sturingsinstrumenthanteert het rijk een subsidiebedrag per gulden aan opbrengstvan de betalende reizigers, wat de komende jaren zal afnemen.Deze opslag, de zogenaamde suppletiefactor, bedraagt voorAmsterdam 1,6 maal de opbrengsten uit kaartverkoop enabonnementen. Daarnaast ontvangt Amsterdam eenvervoeronafhankelijke bijdrage die gerelateerd is aan deaanwezigheid van railinfrastructuur en de mate vanstedelijkheid. Deze beide bijdragen resulteren momenteel in eengemiddelde kostendekkingsgraad van 32%.Bij uitbreiding van het voorzieningenniveau spelen devervoersonafhankelijke kosten en rijksbijdragen geen rol, en isderhalve de gemiddelde kostendekkingsgraad niet van toepassing.Er wordt dan gerekend met de genormeerde marginalekostendekkingsgraad die is afgeleid van de suppletiefactor.Voor Amsterdam is de genormeerde marginale kostendekkingsgraad100 : 2,6 = 38%. Op termijn, rond 2010, zal de genormeerdekostendekkingsgraad stijgen naar 42%.Er zijn situaties denkbaar dat lijnvoeringsvoorstellen vooruitbreiding van het voorzieningenniveau, die niet voldoen aande vereiste kostendekkingsgraad, toch worden doorgevoerd, zoalsbij vroegtijdige ontsluiting van een nieuw gebied, (hiervoorwordt van de rijksbijdrage in Amsterdam voor aanloop- en "timelag-verliezen"6 miljoen gulden per jaar gereserveerd) ofwanneer de lijnvoering structureel onrendabel is, maar deel

uitmaakt van een pakket met andere lijnvoeringsvoorstellen, datals geheel leidt tot een hogere kostendekkingsgraad van hethele Amsterdamse net, of als de lijnvoering maar tijdelijk eenlagere kostendekkingsgraad heeft.2. Financiering van openbaar vervoer infrastructuur.Een tweede belangrijke financi%le randvoorwaarde is de wijzevan financiering van grootschalige infrastructuurprojecten voorhet openbaar vervoer, zoals de Noord-Zuidlijn. Daar dit soortprojecten de financi%le draagkracht van gemeenten te bovengaan, worden ze voor 95% door de rijksoverheid gefinancierd.Bij de selectie van de projecten die voor overheidsfinancieringin aanmerking komen, hanteert de rijksoverheid de MIT-procedure(MIT: Meerjarenprogramma In-frastructuur en Transport). Eenbelangrijke eis om voor financiering in aanmerking te komen, isdat de kostendekkingsgraad van de exploitatie van de nieuweinfrastructuur minimaal 50% bedraagt. Voor Amsterdam brengt dewerkwijze van het MIT onzekerheden met zich mee aangezien deMIT-procedure zeer veel tijd in beslag neemt, waardoor hetgedurende lange tijd onzeker is of een project gehonoreerdwordt.Naast financiering binnen het MIT staan nog enkele anderefinancieringsbronnen ter beschikking: de gebundeldedoeluitkering (GDU), de De Boer-gelden en eventueel opbrengstenuit grondexploitatie. Ingeval een infrastructuurproject nietvoor MIT-financiering in aanmerking komt, hoeft niet aan de eisvan een kostendekkingsgraad van 50% worden voldaan, maar dientuiteraard wel de genormeerde marginale kostendekkingsgraad van38% gehaald te worden die geldt bij uitbreiding van hetvoorzieningenniveau.4. Doelstellingen van het Amsterdamse openbaar vervoer.Goed openbaar vervoer speelt een essenti%le rol in heteconomisch, cultureel en sociaal functioneren van Amsterdam.Vanwege de hoge concentratie van mensen op een beperkte ruimteis het openbaar vervoer een onmisbaar onderdeel van deAmsterdamse mobiliteit.Openbaar vervoer heeft verschillende functies. Het openbaarvervoer vervult allereerst - naast andere vervoerswijzen - eenbelangrijke functie in de bereikbaarheid van de stad. Daarnaastbevordert het openbaar vervoer de leefbaarheid van de stad.

Tenslotte heeft het openbaar vervoer een belangrijke socialefunctie in die zin dat elke Amsterdammer, met of zonder auto,in voldoende mate kan deelnemen aan het maatschappelijke ensociale leven. In Amsterdam is de groep die voor zijnmobiliteit afhankelijk is van het openbaar vervoer relatiefgroot. Een indicator hiervoor is het autobezit; landelijkgezien beschikt elk tweede huishouden over een auto. InAmsterdam zijn dit er 'slechts' twee op de tien.De doelstellingen voor het Amsterdamse openbaar vervoerborduren voort op bovenstaande functies en luiden als volgt.Doelstelling 1: het openbaar vervoer levert een substanti%lebijdrage aan de bereikbaarheid en de leefbaarheid vanAmsterdam.Doelstelling 2: het openbaar vervoer geeft in voldoende mateinvulling aan de sociale functie.Bovengenoemde doelstellingen zijn globaal en vrij algemeen vankarakter. Meer concreet kunnen de doelstellingen als volgtworden geformuleerd, waarbij, als geen jaartal wordt vermeld,het eind van de planningsperiode (2004) als termijn geldt.? Het toekomstige openbaar vervoer moet specifieke doelgroepenAmsterdammers bedienen voor wie de nabijheid entoegankelijkheid van het openbaar vervoer van doorslaggevendbelang is. Door de toename van het aandeel werkenden zal eranderzijds een steeds groter wordende doelgroep zijn, waarvoorvooral de snelheid en het comfort telt. Voor deze laatste groepis de snelheid van het huidige openbaar vervoer voorverbetering vatbaar. De doelstelling is de komende jaren tekomen tot een meer gedifferentieerd aanbod dat beidedoelgroepen in voldoende mate bedient, zodat op geselecteerdeverbindingen de reistijdverhouding tussen het openbaar vervoeren de auto ten gunste van het openbaar vervoer verandert, en debeschikbaarheid van het openbaar vervoer gegarandeerd is.? Het openbaar vervoer moet een oplossing vinden voor de steedsdiffuser wordende verplaatsingspatronen binnen de stad. Insteeds mindere mate zal sprake zijn van gebundelde vervoersstromendie zich in de ochtend- en avondspits concentreren. Dekomende jaren zal het netwerk en het voorzieningenniveaudusdanig worden aangepast dat aan de veranderende vraag zo goedmogelijk tegemoet gekomen wordt. Doel is het aandeel van hetopenbaar vervoer in de verplaatsingen te laten stijgen tenkoste van het aandeel van de auto.? De groei van de werkgelegenheid zal zich met name op plaatsenmanifesteren waar de huidige autobereikbaarheid gunstig is,namelijk aan de randen van de stad. De slag om de forens zalvoor het openbaar vervoer nog moeilijker worden dan hij al is.De concurrentiepositie van het openbaar vervoer in hetalgemeen, en het openbaar vervoer van en naar de belangrijkste(toekomstige) werkgebieden in het bijzonder, moet wordenverbeterd. Alleen het verbeteren van het openbaar vervoer isdaarbij niet voldoende. Ook flankerend beleid is noodzakelijk.Het doel is de groei van het aantal autokilometers te dempen.? Het aandeel gemeentegrensoverschrijdende verplaatsingen zal

in de toekomst toenemen, waardoor een betere integratie tussenhet Amsterdamse en het regionale openbaar vervoer noodzakelijkis. De regionale bestuurlijke afstemming moet wordenge

gehinderd. De doelstelling is om met behulp vaninfrastructurele maatregelen de positie van het openbaarvervoer te garanderen. Binnen twee jaar zal een Ruim Baan IIprogramma worden opgesteld.? In 1998 is een ambitieus investeringsprogramma voor de OVinfrastructuuropgezet dat inmiddels voor een belangrijk deelin de planvoorbereidende fase is. Naar het zich laat aanzien,is het beschikbare budget niet voldoende om dit programmabinnen de gewenste termijn te realiseren. Amsterdam zalprioriteiten moeten stellen en/of alternatieve bronnen vooraanvullende financiering van de infrastructuur moeten vinden(bijvoorbeeld publiek-private samenwerking). Het doel is binneneen jaar een voorstel voor alternatieve financiering teontwikkelen.? Als uitwerking van de door de gemeente medeondertekendeVerklaring van Florence, waarin de gemeente de intentieuitspreekt een actieve rol te willen vervullen bij hetbestrijden van de schadelijke milieueffecten van mobiliteit,heeft de gemeente een inspanningsverplichting om tot hetgebruik van schonere openbaarvervoermiddelen te komen. Dedoelstelling is dat alle nieuw aan te schaffen vervoermiddelenin het openbaar vervoer voldoen aan een geheel schoon ofnagenoeg schone emissienorm.Deel IIBeleidsvoornemens

5. De vervoerkundige visie op het openbaar vervoer.5.1. Inleiding.Met uitzondering van vooral de metro- en sneltramlijnenkenmerkt het huidige openbaarvervoernetwerk zich door een'ontsluitend' karakter. Vanuit de sociale functie van hetopenbaar vervoer moet dit als een sterk punt worden gezien,aangezien voor de klant het openbaar vervoer door de grotehaltedichtheden altijd in de buurt is. Vanuit debereikbaarheidsfunctie is het hoge ontsluitende karakter echtereen zwakte, omdat voor de langere verplaatsingen binnen deagglomeratie te weinig snelheid wordt geboden. Het huidigetram- en busnet is niet voldoende in staat een adequaatantwoord te bieden op de toenemende verplaatsingsafstandenbinnen de agglomeratie. De meer perifere delen van de stadkomen letterlijk en figuurlijk t, ver van het stadshart teliggen.In dit hoofdstuk wordt een aantal benaderingen geschetst overde wijze waarop het openbaar vervoer de komende jaren kanworden verbeterd. De rode draad hierbij is een differentiatievan het OV-netwerk, het gebruik van knooppunten en hetverbeteren van de kwaliteit. Deze benaderingen zullen dekomende periode nader worden uitgewerkt en op hun effectenworden doorgerekend.5.2.Het huidige Amsterdamse openbaar vervoer.Het huidige Amsterdamse openbaar vervoersysteem bestaat uitvijf stelsels .Stelsel Techniek / Product(Inter)nationaal / interregionaal Thalys, Eurocity, intercity,sneltreinRegionaal verbindend Stoptrein (en snelbus/shuttlebus)Regionaal ontsluitend StreekbusAgglomeratief verbindend Metro, sneltram, tramAgglomeratief ontsluitend Streekbus, tram, stadsbusOp het hoogste schaalniveau staat het (inter)nationale eninterregionale verbindende stelsel dat bestaat uit deintercity- en sneltreinen die Amsterdam aandoen, en een enkeleInterliner bus. Dit stelsel heeft een relatief goede kwaliteiten wordt met de komst van de hogesnelheidslijn-Zuid en dehogesnelheidslijn -Oost stevig uitgebouwd.Het regionale ver-bindende stelsel dat de stad met deomliggende gemeenten verbindt, is van belang voor hetforensenverkeer en bestaat voornamelijk uit het stoptreinenneten enkele snel- en shuttlebussen. Wanneer de verhouding tussen

de reistijd per openbaar vervoer en per auto als toetssteenwordt gehanteerd, is de kwaliteit van het regionaal verbindendenetwerk matig te noemen. De ontwikkeling van een systeem alsregionet, regiorail of NS-sternet beoogt hieraan eensubstanti%le kwaliteitsimpuls te geven.Het regionaal ontsluitende net bestaat uit streekvervoerlijnenmet relatief lange reistijden, waardoor ze onvoldoendekwaliteit bieden. De lijnen van en naar Waterland vormen hieropoverigens een positieve uitzondering.Amsterdam zelf beschikt over een beperkt lokaal verbindendstelsel dat momenteel bestaat uit de beide metrolijnen naarZuidoost, de Amstelveenlijn en de ringlijn. Ook radialetramlijnen als lijn 1 en lijn 13 vervullen op deeltrajecten eenverbindende functie. In 2007 wordt de Noord-Zuidlijn aan hetverbindende netwerk toegevoegd.Daarnaast functioneert een uitgebreid meer ontsluitendopenbaarvervoersysteem, dat bestaat uit het tramsysteem, destadsbussen en een groot deel van de streekbussen binnen hetAmsterdamse grondgebied. Vraagafhankelijk openbaar vervoer isop dit moment binnen Amsterdam niet of nauwelijks aanwezig.Op beperkte schaal is (openbaar) doelgroepenvervoer zoalsleerlingenvervoer operationeel. Tenslotte is er de stadsmobiel,een vraagafhankelijk vervoersysteem waarvan ouderen engehandicapten gebruik kunnen maken. De stadsmobiel valt nietmeer onder het openbaar vervoer en wordt gefinancierd uit Wvggelden(Wet voorzieningen gehandicapten).5.3. Het toekomstige openbaarvervoernetwerk.Voor het ontwikkelen van een onderbouwde visie op hettoekomstige Amsterdamse openbaarvervoernetwerk moet rekeningworden gehouden met de volgende aspecten:? betere aansluiting tussen lokaal en regionaal openbaarvervoer;? waar mogelijk versnelling van het openbaar vervoer;? een structurering van de ontsluitende functie van hetopenbaar vervoer;? de financi%le gevolgen van systeem- en netaanpassingen.Hoofdlijnen opbouw (openbaar)vervoersysteem in Amsterdam.Binnen de agglomeratie wil de gemeente onderzoeken of hetopenbaar vervoer een kwaliteitsimpuls kan worden gegeven doorhet ontwikkelen van een kernnet dat snelle, hoogwaardigeverbindingen op agglomeratief niveau biedt, met handhaving vanhet ontsluitende netwerk.Weerstand tegen overstappen.Door openbaarvervoerreizigers wordt overstappen als negatiefervaren. Het gebruik van openbaar vervoer (en deconcurrentiepositie ten opzichte van de auto) hangt daarom inzeer sterke mate af van het aantal overstappen dat een reizigermoet maken om bij zijn plaats van bestemming te komen inrelatie tot de kwaliteit van het vervoer en de lengte van deverplaatsing. Uit Amsterdams onderzoek blijkt dat bij langereverplaatsingen en wanneer een groot deel van de reis per trein

of per metro kan worden afgelegd een overstap gemakkelijkerwordt geaccepteerd.Het hogesnelheidsnetwerk wordt uitgebreid.Amsterdam en Schiphol vervullen een vooraanstaande rol inEuropa als het gaat om het aantrekken van nieuwewerkgelegenheid, en als vestigingsplaats voor hoofdkantoren vannieuwe bedrijven. De bereikbaarheid van deze regio is daarbijzowel vanuit internationaal als nationaal perspectief van hetgrootste belang. Het is daarom belangrijk van groot belang datde hogesnelheidslijnen (HSL) naar Frankrijk en Duitslandspoedig worden aangelegd. De HSL-Zuid zal volgens planning in2005 gereed komen, zodat naar Belgi%, Frankrijk en Engeland eenaanzienlijke reistijdwinst zal optreden. De aanleg van de HSL-Oost lijkt daarentegen helaas vertraagd te raken, waardoor dehogesnelheidstrein naar Duitsland voorlopig van het bestaandespoor gebruik zal moeten maken. De concurrentiekracht van deregio en dan vooral van Schiphol is gebaat bij een spoedigeaanleg van de HSL-Oost.Binnen de Amsterdamse agglomeratie zullen Schiphol en Zuid/WTCde belang-rijkste HSL-stations worden. De gemeente Amsterdamblijft evenwel van mening, dat een deel van de hogesnelheidstreinen op het Centraal Station zal moeten eindigen.Aangezien ook binnenlandse hogesnelheidsshuttles van de nieuwelijnen gebruik gaan maken, kunnen op het niveau van de randstadnieuwe verplaatsingspatronen ontstaan die bijvoorbeeld gevolgenkunnen hebben voor de reikwijdte van de Amsterdamsearbeidsmarkt (bijvoorbeeld de relatie Amsterdam-Rotterdam).Intercity's.Snelle en frequente treindiensten tussen de vier grote stedenin de randstad verdienen hoge prioriteit. Door middel van hetnieuwe intercitynet, met een beperkt aantal stations, zullenook de reistijden naar de andere stedelijke knooppunten in hetland worden verkort. Voor de verbindingen naar noordoostNederland is de aanleg van de Hanzelijn van belang.Sneltreinen.Een volwaardig stelsel van sneltreinen is onontbeerlijk tussenenerzijds het landelijke intercitynet en anderzijds destadsgewestelijke treinen van het regionet. Deze sneltreinenmoeten de hoofdcentra van de verschillende subregio's van denoordvleugel (Haarlem, Beverwijk, Hoofddorp, Zaandam, Alkmaar,Den Helder, Hoorn, Purmerend, Hilversum en Almere) directverbinden met zowel het Centraal Station van Amsterdam als metzoveel mogelijk stations in de Amsterdamse agglomeratie(Zuid/WTC, Schiphol, Sloterdijk, Bijlmer, Amstel en Lelylaan),via de zuidtak of de westtak van de ringspoorbaan.Deltametropool.Door de vier grote steden is een visie ontwikkeld die isbeschreven in de nota, getiteld: Openbaar vervoer in dedeltametropool. De kern van de visie is het streven debereikbaarheid per openbaar vervoer in ieder geval op tweeniveaus goed te organiseren, namelijk het niveau van het

stadsgewest voor de dagelijkse bezigheden en het niveau van derandstad voor metropolitane functies. In het Amsterdamsestadsgewest moet de bereikbaarheid per openbaar vervoer wordengegarandeerd door de combinatie van lokale openbaar vervoer enhet regionet. Op het niveau van de randstad moet een systeemvan snelle, frequente treindiensten dat de centra metmetropolitane functies in de stedelijke agglomeraties metelkaar verbindt, de bereikbaarheid garanderen. De centra zijngelegen bij de knooppunten van het openbaar vervoer, waarlokale, regionale en randstadverbindingen bij elkaar komen.Omdat een groot deel van de regionale verbindingen wordtafgewikkeld op zware railinfrastructuur, waar ook delangeafstandstreinen rijden, wordt ervoor gepleit in vrijwel degehele randstad de zware rail viersporig aan te leggen, opdatdeze maximaal kan worden benut door zowel regionaal alslangeafstandsvervoer.5.4. Regionet.De gezamenlijke overheden in de noordvleugel van de randstadhebben een visie ontwikkeld voor de ontwikkeling van eenregionaal verbindend stelsel. Dit zogenaamde regionet moetfrequente, snelle en betrouwbare verbindingen bieden overafstanden van 10 tot 30 kilometer tussen de belangrijkste woonenwerkgebieden. Het regionet zal geleidelijk vanuit debeschikbare infrastructuur met de bestaande vervoer-techniekenworden opgebouwd. V››r 2005 zal een eerste fase van regionetoperationeel moeten worden, dit wil zeggen: een netwerkbestaande uit trein-, metro- en snelbusverbindingen die aanbepaalde kwaliteitseisen voldoen en volgens een uniformeproductformule worden aangeboden.Wat betreft de spoorwegen zal het huidige net van stoptreinentussen de grote steden worden omgevormd tot sternetten vanfrequente stadsgewestelijke lijnen met meer haltes in de regio,die de Amsterdamse agglomeratie doorkruisen en daardoor meerrechtstreekse verbindingen bieden. Voor Amsterdam is hetsternet van NS Reizigers te beschouwen als een integraalonderdeel van het regionet.Wat betreft de metro zal het net in de eerste fase uitsluitendbestaan uit lijnen die geheel binnen de agglomeratie Amsterdamblijven: de twee bestaande takken van de Oostlijn, de ringlijn,de Amstelveenlijn en de aan te leggen Noord-Zuidlijn. Overigenspleit Amsterdam voor een spoedige verlenging van de Noord-Zuidlijn naar Schiphol.Wat betreft de (streek)bus omvat regionet alleen lijnen oprelaties met een voldoende vervoersspanning voor een redelijkefrequentie gedurende de gehele dag, die kunnen gebruikmaken vancongestievrije infrastructuur, zodat een relatief hoge snelheiden betrouwbaarheid kunnen worden geboden. In sommige gevallenzal op korte termijn van een vrije busbaan wordengebruikgemaakt, maar zal op lange termijn mogelijk een lightrailverbindingworden gerealiseerd. Dit betreft bijvoor-beeldde Zuidtangent.Een belangrijke nieuwe ontwikkeling vormt het sternet Schiphol,dat in maart 2000 van start is gegaan. Sternet Schiphol bestaatuit een aantal door het ROA en Amsterdam Airport Schiphol

gefinancierde busdiensten die de luchthaven verbinden metomliggende plaatsen als Aalsmeer, Hoofddorp, Amstelveen enAmsterdam. Op de luchthaven zelf onderhouden deze lijnengezamenlijk een hoogfrequente verbinding tussen P30, P40 enSchiphol-Centrum. Voor werknemers is het vervoer op deluchthaven gratis; voor overige reizigers en in gebieden buitenhet luchthaventerrein geldt het gebruikelijkestrippenkaarttarief. Waar mogelijk, wordt gebruikgemaakt vanvrije infrastructuur.5.5. Kernnet.Het stedelijk gebied van Amsterdam is de afgelopen decenniazodanig in omvang gegroeid, dat de verplaatsingsafstandenbinnen de agglomeratie tot 15 kilometer kunnen oplopen. Doordathet net van hoogwaardig openbaar vervoer onvoldoende ismeegegroeid, zijn de reistijden tussen perifere woonwijken,belangrijke werkgebieden en voor-zieningen bijvoorbeeld langsde ring en het centrumgebied te lang geworden en biedt hetopen-baar vervoer ook vaak geen concurrerend alternatief voorde auto. Met alleen verlenging van bestaande tramlijnen wordendeze knelpunten niet meer voldoende opgelost.Om tegemoet te komen aan de stijgende vraag naar snelleopenbaarvervoerverbindingen op agglomeratief niveau wil degemeente een zogenaamd kernnet onderzoeken. Een kernnet is eenhoogwaardig netwerk dat de belangrijkste woon- en werkgebiedenen voor-zieningen met elkaar verbindt. Hoogwaardig betekent dathet openbaar vervoer op het kernnet snel, comfortabel,betrouwbaar en frequent is.Het metro- en sneltramsysteem verbindt alle belangrijke woonenwerkgebieden onderling en met de binnenstad. Sinds 1997biedt de ringlijn een snelle verbinding langs de belangrijksteperifere bestemmingsgebieden in Amsterdam, waardoor de reistijdin veel relaties aanzienlijk bekort is. In de nabije toekomstzal de Noord-Zuidlijn worden gerealiseerd waardoor een snelleverbinding ontstaat tussen Amsterdam-Noord(Buikslotermeerplein), de binnenstad en de Zuidas (stationZuid/WTC). Tevens is een snelle IJtramverbinding tussenAmsterdam Centraal Station, het oostelijk havengebied en IJburgin uitvoering.In de toekomst kan dit netwerk verder worden verbeterd. Daarbijwordt vermeden dat het ontsluitende net ondergraven wordt. Bijhet uitwerken van onderstaande mogelijkheden voor het kernnetzal worden gezocht naar het optimum tussen snelheid en deloopafstanden tot haltes. De gewenste reistijden van en naar deperiferie en de maximale loopafstanden uit het programma vaneisen dienen als leidraad.Voor het kernnet bestaan twee opties. De eerste betreftverbeteringen van het bestaande net, de tweede is de toevoegingvan een snelbusnet.1. Verbindend of ontsluitend net.Door een onderscheid te maken tussen een verbindend en eenontsluitend net is het mogelijk een vervoerwervend effect tebehalen. Belangrijk is de snelheid van het verbindende net voorde belangrijjkste relaties in de agglomeratie zo hoog mogelijk

te maken (door middel van vrije baan, prioriteiten bijverkeerslichten, grotere halteafstanden). Een meer ontsluitendnet richt zich op het vervoer tussen de afzonderlijke haltes ende belangrijkste haltes van het verbindende net (knooppunten).Op het verbindende net zal een exploitatiesnelheid van meer dan22 km per uur moeten worden gehaald en zullen de vertragingentot maximaal twee minuten per rit worden teruggebracht. Degevolgen voor de passagiers, de exploitatie(kosten),investeringen in de infrastructuur en de uitvoerbaarheid vanhet samen laten rijden van snelle en gewone lijnen op eenzelfdetraject, zal worden onderzocht.Een variant is bestaande lijnen gebiedsgewijs op te knippen,waarbij ze per gebied meer op hun specifieke functie wordentoegesneden. Het komt erop neer dat een radiale tramlijn in hetstadshart een puur ontsluitende functie houdt, gelet op de hogedichtheden en de stedelijke structuur. Op dat deel van de lijnzal worden getracht de snelheid te verhogen, door meerprioriteit bij de verkeerslichten en door circulatiemaatregelenvoor het overige verkeer. Tussen de Singelgracht en de ringlijnzal ook worden gemikt op een hogere voertuigsnelheid door hetopheffen van een beperkt aantal haltes in combinatie met hetinvoeren van verkeersmaatregelen, zoals meer vrije baan enminder doorsteken voor het overige verkeer. Zowel deruimtelijke structuur als de lagere dichtheden maken dat indeze schil denkbaar. Tenslotte wordt buiten de ringlijn alleprioriteit gegeven aan de snelheid; hier wordt het overigeverkeer bij wijze van spreken ondergeschikt gemaakt aan hetopenbaar vervoer. De lijn past zich aldus aan de functies en dedichtheden van het gebied aan.2. Hoogwaardig snelbusnet.Een andere benadering is het toevoegen van een nieuwhoogwaardig snelbusnet. Op basis van gedegen markt- enmodelonderzoek worden relaties van voldoende zwaarte bepaald,waarvoor er directe snelle buslijnen worden ingelegd. Dezelijnen halteren alleen op belangrijke haltes. Voor dezeinvalshoek geldt dat het de vraag is of er voldoende passagiers'overstappen' vanuit het gewone openbaar vervoer c.q. vanuit deauto om de extra kosten te dekken. Anders gezegd, denoodzakelijke extra ritten en bussen moeten als het ware deelsworden terugverdiend door het aantrekken van extrareizigers(opbrengsten) en door minder ritten in het gewone net,omdat daarvan minder gebruik wordt gemaakt.De uiteindelijke invulling vergt het nodige maatwerk, waarbijafwijkingen van de principes, indien vervoerskundig, financieelen/of maatschappelijk gewenst, mogelijk zijn. Het is goeddenkbaar dat de resultaten niet voor de gehele agglomeratieprecies hetzelfde zullen zijn.5.6. Ontsluitend net.Het ontsluitende net fungeert als voor- en natransport voor deverbindende systemen, maar functioneert ook als zelfstandigsysteem. Het ontsluitende net bestaat uit het ontsluitendregulier openbaar vervoer, zonodig aangevuld metvraagafhankelijk openbaar vervoer.Collectief vraagafhankelijk openbaar vervoer.

Sinds 1998 bestaat de mogelijkheid een deel van de (bestaande)rijksbijdrage voor de exploitatie van het openbaar vervoer tebenutten voor zogenaamd collectief vraagafhankelijk vervoer(cvv). Dit is van-deur-tot-deurvervoer dat voor iedereenopenstaat, waarbij kleine busjes op basis van eentaxivergunning (met een eigen tarief) ingezet worden en dat bijvoorkeur ook toe-gankelijk is voor mindervalide reizigers. Hetis mogelijk cvv in te zetten als aanvulling op het reguliereopenbaar vervoer.Ontsluitend regulier openbaar vervoer:De kwaliteit van het huidige tram- en busnet is dat het eenfijnmazig, ontsluitend netwerk biedt, dat verschillende doelenen marktsegmenten bedient. In het kader van de sociale functieis vooral van belang dat men dicht bij de woning opgehaald ennabij de bestemming afgezet wordt; veelal zal de geheleverplaatsing per tram of bus worden gemaakt. Bekeken wordt ofhet ontsluitende net, met name het busnet, zodanig is aan tepassen dat het voorzieningenniveau blijft gehandhaafd, maar datde lijnenloop voor de reiziger inzichtelijker wordt,bijvoorbeeld door meer aan te sluiten op knooppunten.Naast aanpassingen in het bestaande ontsluitende net wordt ookge

substitutiefunctie. Niet alle vormen van vervoer op maat zullenformeel tot het openbaar vervoer behoren, een deel daarvan moetnamelijk gerekend worden tot het taxi- of besloten vervoer.Mede daardoor zal ook de financiering niet altijd uit derijksbijdrage voor het open-baar vervoer kunnen geschieden.Gedacht kan worden aan (mede-)financiering uit budgetten vanandere beleidssectoren, door belanghebbende bedrijven eninstel-lingen, en door de gebruikers zelf.5.7. Knooppunten: schakels tussen regionaal en lokaal openbaarvervoer.Het bestaan van verschillende netten met verschillendeeigenschappen leidt tot de behoefte deze met elkaar teverknopen. In de praktijk gebeurt dat op plaatsen waar denetten elkaar kruisen of raken. Er is echter aanleiding eenaantal van deze kruispunten te verbijzonderen. Door lijnen vanverschillende soorten openbaar vervoer te concentreren op eenknoop, wordt de reiziger op ,,n punt een scala aanoverstapmogelijkheden geboden. Door de concentratie vanoverstappen kan worden ge

aangelegd tussen de Zuidtak en de lijn naar Utrecht en als hetstation Bijlmer is vernieuwd, zullen er veel meer treinenstoppen en zal tegelijkertijd het gebied zich hebben ontwikkeldtot een centrumgebied. De komst van de Zuidtangent zalbijdragen aan de bereikbaarheid van de knoop en het gebied. Ookvoor station Bijlmer geldt dat het lokale net en het streeknetdan aan revisie toe zijn. Voor de omgeving van station Lelylaanzijn stedenbouwkundige plannen in voorbereiding. Knoop enplaats zullen elkaar ook hier versterken.Door de komst van de Noord-Zuidlijn en de daarmee samenhangendeambitieuze plannen voor het centrum van Amsterdam-Noord, zalhet Buikslotermeerplein zich tot een openbaarvervoerknoopontwikkelen.Voor het oostelijk deel van de stad is nog geen knooppunt aante wijzen. De spoorwegstations in het gebied hebben te weinigaanvullend openbaar vervoer en te weinig stedelijkeactiviteiten in de onmiddellijke nabijheid om zonder meeropenbaarvervoerknooppunt te kunnen heten.Lijnvoering (regionale) buslijnen: aantakken versus doorrijden.De introductie van OV-knooppunten heeft als gevolg dat delijnvoering van het openbaar vervoer zodanig wordt gewijzigd,dat het openbaar vervoer in sterkere mate dan nu het geval isdeze knooppunten aandoet. De afweging om bussen te lateneindigen bij een decentraal knooppunt of door te laten rijdennaar het centrale knooppunt is van meerdere factorenafhankelijk en is per locatie verschillend. Voorgesteld wordtom bussen door te laten rijden indien:? het aantal reizigers dat een bestemming heeft binnen deringweg zo groot is dat het onwenselijk is deze groep reizigersmet een extra overstap te confronteren;? het aansluitende openbaar vervoer op een decentraal gelegenknooppunt (in de huidige situatie) onvoldoende kwaliteit biedt;? de aanrijroute van een buslijn zodanig is dat het rijden viaeen knooppunt een omweg betekent, dit laatste altijd incombinatie met een groot aantal doorgaande reizigers; de bus oftram rijdt dan niet via het knooppunt, maar rechtstreeks naareen bestemming elders in de stad.5.8. Openbaar vervoer te water.Naast de mogelijkheden, die de weg- en railinfrastructuurbiedt, beginnen in toenemende mate ook de mogelijkheden van hetvervoer te water van belang te worden. Vaak is het mogelijk omover het water congestievrije verbindingen te bieden, op dieplaatsen waar het oplossend vermogen van de huidigeinfrastructuur te wensen over laat. Het Ministerie van Verkeeren Waterstaat heeft aan het vervoer te water dezelfdebekostigingsmogelijkheden geboden als voor het reguliereopenbaar vervoer over de weg gelden. Dit maakt het van belangde haalbaarheid van een aantal verbindingen nader te bezien.In studies zal aandacht worden besteed aan de mogelijkheden vanopenbaar vervoer te water langs de IJ-oevers en in debinnenstad.6. Infrastructuur.6.1. Inleiding.

Deze beleidsnota leent zich niet om de verkeerssituatie inAmsterdam gedetailleerd in beeld te brengen. Daarvoor zal inhet Amsterdamse Verkeers- en Vervoersplan gelegenheid zijn. Welmoeten de belangrijkste keuzes die op het terrein van deinfrastructuur gemaakt worden in beeld komen. Dat zijn:1. het uitbreiden van het hoofdnet Rail tot hoofdnet OpenbaarVervoer waardoor er een samenhangend net ontstaat;2. een investeringsstrategie voor de snelheids- enkwaliteitsverbetering op (bestaande) openbaarvervoerroutes.6.2. Knelpunten in beeld.Hoofdnet Openbaar Vervoer.Voor het openbaar vervoer heeft het over een groot aantal jarenconsequent investeren in het hoofdnet Rail ervoor gezorgd dattram en bus hun positie in het centrum en in de negentiendeeeuwsewijken grotendeels hebben kunnen vasthouden. Door middelvan het voortdurend investeren in (kleine) verbeteringen vandoorstroming en regelmaat, worden de negatieve effecten van degrotere auto- en parkeerdruk opgevangen. Eeninvesteringsprogramma als Ruim Baan blijkt een effectievemanier om dat te bereiken.Op het hoofdnet Rail bestaat uniformiteit ten aanzien van devormgeving van vrije banen en de inpassing in de openbareruimte. Het is, doordat het hoofdnet Rail onder deverantwoordelijkheid van de centrale stad valt, relatiefeenvoudig dekking van investerings- en onderhoudskosten tevinden. Verder is er op die manier oog voor het grootstedelijkbelang van het openbaar vervoer.Daar waar de situatie bij het hoofdnet Rail gunstig uitpaktvoor het openbaar vervoer, is in toenemende mate op de rest vanhet net sprake van een lage exploitatiesnelheid en eengroeiende kans op onregelmatigheid. Buiten het hoofdnet Railwordt weinig ge

dat door een fors hogere gemiddelde snelheid een product biedtdat voor de langere afstand aantrekkelijk is. Samen met demetrolijnen kunnen die tram- en buslijnen een kernnet vormen,waarmee grotere afstanden binnen de agglomeratie snel kunnenworden overbrugd. De versnelling en verbetering van enkeletram- en buslijnen moeten, bij voorkeur lijnsgewijs, wordenonderzocht en uitgewerkt om alle effecten in kaart te brengen.Het gaat dan om de volgende zaken:? het effect van minder haltes;? de exploitatie van snelle en "gewone" lijnen op een baanvak;? medegebruik van bussen;? de hoogte van de investeringen;? hinder en risico's voor voetgangers en fietsers.6.3. Samenhang tussen hoofdnet en kernnet.Hoofdnet Openbaar Vervoer.Het hoofdnet Openbaar Vervoer wordt gekenmerkt door het strevennaar het duidelijk verbeteren van de regelmaat en hetsubstantieel verhogen van de snelheid van het openbaar vervoer.Het hoofdnet bestaat uit de metro- en de tramlijnen en een deelvan de buslijnen.Kernnet.Binnen het hoofdnet Openbaar Vervoer wordt het kernnetverbijzonderd. Het kernnet bestaat uit agglomeratiefverbindende lijnen. De nadruk ligt daarom op het verhogen vande snelheid. Dat kan worden bereikt door vrije banen af teschermen, het medegebruik van vrije banen door derden tebeperken (of verbieden), absolute prioriteiten bijverkeerslichten in te stellen en door haltes op te heffen.Routes buiten het hoofdnet Openbaar Vervoer kunnen in principedoor verblijfsgebieden lopen. Met de verkeersveiligheid moetenin die situatie geen compromissen worden gesloten. Dit neemtniet weg dat bij de inrichting van verblijfsgebieden rekeningmoet worden gehouden met het comfort van buspassagiers enbuschauffeurs.6.4. Nieuwe infrastructuur.Railprojecten waarvan de besluitvorming en de financiering rondof vrijwel rond is, zijn de Noord-Zuidlijn tussen hetBuikslotermeerplein en het station Zuid/WTC en de tramlijnennaar de nieuwe woonwijken De Aker, het oostelijk havengebied enIJburg.Er zijn twee railprojecten in voorbereiding die eenzelfde doelen aanleiding hebben. Beide hebben als doel tramlijnen uit devooroorlogse stad te verbinden met de ringlijn en beide vindeneen aanleiding in de wens tot het verplaatsen van de bestaandeeindlus teneinde stedenbouwkundige ontwikkelingen mogelijk temaken. Het betreft de verlenging van lijn 7 naar de ringlijn ende verlenging van lijn 16 of 24 naar het VU-ziekenhuis.De verlengingen en aftakkingen van de Noord-Zuidlijn (NZL) dienu nog in beeld zijn als langetermijnplan of als optie, zijn:? de verlenging naar Purmerend;? de oostelijke aftakking bij Buikslotermeerplein naarNieuwendam;

? de westelijke aftakking bij Sixhaven naar Zaandam;? de verlenging naar Schiphol/Hoofddorp;? de RAI-boog;? verlenging naar Uithoorn.Al deze reserveringen zijn opgenomen in het structuurplan.Deze opties bepalen mede de toekomstigeexploitatiemogelijkheden van de NZL.Een gegeven is datAmsterdam de opdracht heeft het kerntraject van de NZL sober endoelmatig uit te voeren met als belangrijkste argument het inde hand houden van de kosten. Dat beperkt de mogelijkheden omvoorinvesteringen te doen voor eventuele aftakkingen. Hethandhaven van de reserveringen voor verlengingen en/ofaftakkingen hangt af van een aantal factoren:? de huidige kosten van voorinvesteringen;? de kosten van aanleg later;? de hinder voor ruimtelijke ontwikkelingen;? de potenti%le vervoerwaarde;? de potenti%le bijdrage aan ruimtelijke ontwikkelingen.Zoals later zal blijken, kan er een sterke samenhang zijntussen de kosten van voorinvesteringen en de kosten van aanleg.Het nalaten van voorinvesteringen kan leiden tot aanzienlijkhogere aanlegkosten. Op basis van eerdere studies kan eenglobaal oordeel over het handhaven van reserveringen wordengeveld.? De verlenging naar Purmerend wordt door Amsterdam voor delange termijn als optie opengehouden. De reservering van deoostelijke aftakking bij het Buikslotermeerplein blijftvooralsnog gehandhaafd. In het ontwerp van het kerntraject isgeen rekening gehouden met de aftakking.? De westelijk aftakking bij Sixhaven voorziet in eenverbinding met Zaanstad. Met het huidige ontwerp van de NZL isin principe rekening gehouden met de aftakking, zonder datconcrete voorinvesteringen worden gedaan.? De verlenging naar Schiphol en eventueel verder naarHoofddorp wordt gewenst door Amsterdam en Haarlemmermeer. Er iseen verkenningenstudie (CASH) gestart waarin de verschillendemogelijkheden van verlengen worden onderzocht.? Met de RAI-boog worden verbindingen van de NZL mogelijk methet oostelijk deel van de ringlijn en daarmee met IJburg (eneventueel verder) en Zuidoost (en eventueel verder). In hethuidige ontwerp van de NZL kan de RAI-boog later wordeningepast.? Verlenging van de Noord-Zuidlijn naar Uithoorn is een optiedie in beeld komt als besloten zou worden tot bebouwing van deBovenkerkerpolder.Behalve plannen en opties voor de verlenging van de Noord-Zuidlijn bestaan voor andere delen van de stad de volgendevoorstellen:? Ruimtelijk moet rekening worden gehouden met de Diemertak

naar IJburg en mogelijk naar Almere. De Diemertak zal betrokkenworden bij de RegioNet VerkenningenstudieHaarlemmermeer/Amsterdam/Almere die eind 1999 start.? Het sluiten van de kleine ring tussen Isolatorweg en CSblijft een re%le optie die vervoerkundig en exploitatiefaantrekkelijk is.? Een al langer spelend idee is de oost-westmetro die bij hetWeteringscircuit de NZL kruist en via station Lelylaan dewestelijke tuinsteden ingaat. Deze lijn wordt onder meer in HUBAmsterdam genoemd.? Rond de Zuidas worden mogelijke aanpassingen van detraminfrastructuur die meer recht doen aan de knooppuntfunctievan station Zuid/WTC onderzocht.? De optie van lijn 5 naar het Gelderlandplein.? Voor de toekomstige nieuwbouw in de Houthavens wordtonderzocht welke railreservering en moeten worden gehandhaafdin de Spaarndammerbuurt. Op dit moment lijkt de tramlijn alleendan realistisch als bij de Houthavens meer woningen wordengebouwd dan het nu voorziene aantal.? In verband met een mogelijke vestiging van een GVB-busgaragein combinatie met een tramremise en hoofdkantoor op het terreinvan de tramremise Havenstraat wordt eenopenbaarvervoerverbinding over de Schinkel tussen deHavenstraat en Sneevlietweg onderzocht.Overige reserveringen voor uitbreiding van het tramnet hebbenvooralsnog lage prioriteit, terwijl er ook geen aanleiding isde reserveringen te schrappen. Het gaat om de verlenging vanlijn 13 naar een toekomstig NS-station Geuzenveld, deverlenging van een tram over de Huizingalaan naar deRiekerpolder, een tramlijn naar de oostoever van de Sloterplasen de tramontsluiting van het gebied van het WetenschappelijkCentrum Watergraafsmeer.Verkenningenstudies worden verricht voor naar busstations bijhet Buikslotermeerplein en station Zuid/WTC. De planvorming vannieuwe busvoorzieningen bij station Sloterdijk is in eenimpasse geraakt door een verschil van inzicht tussen Amsterdamen het ROA enerzijds en Rijkswaterstaat Noord-Hollandanderzijds. Gepoogd wordt om met een sobere oplossing alsnogtot resultaat te komen.

7. Kwaliteit.7.1. Inleiding.De beoogde bereikbaarheids- en leefbaarheidsfunctie van hetopenbaar vervoer kan alleen worden gerealiseerd, wanneer dekwaliteit van het product van voldoende niveau is. Kwaliteit iseen breed begrip. Voor de reiziger wordt het kwaliteitsniveaubepaald door vele aspecten. In de eerste plaats is hetvoorzieningenniveau (kwantiteit van het aanbod) bepalend voorhet oordeel van de reiziger. In voorgaande hoofdstukken ishierop ingegaan. In dit hoofdstuk wordt ingegaan op dekwaliteit van de uitvoering van het openbaar vervoer. Daaronderworden zaken als betrouwbaarheid, serviceniveau en netheidverstaan.7.2. Toegankelijkheid van het openbaar vervoer.Een belangrijk kwaliteitsaspect van het openbaar vervoer is detoegankelijkheid van de haltes en het materieel. Met name voorouderen, personen die slecht ter been zijn, gehandicapten enpersonen met kinderwagens is toegankelijk-heid van essentieelbelang. De huidige toegankelijkheid van het Amsterdamseopenbaar vervoer is - mede vanwege de hoge instap van hetmaterieel - matig te noemen. Modern lagevloermaterieel is nogslechts beperkt voor handen.In navolging van het rijksbeleid en in samenwerking met deStichting Gehandicapten Overleg Amsterdam (SGOA) en het GVBgaat Amsterdam de toegankelijkheid van het openbaar vervoerverbeteren. De afgelopen tien jaar is bij de realisering vannieuwe openbaarvervoerprojecten (zoals de Amstelveenlijn en de

toekomstige IJ-tram) zowel bij de vormgeving van de haltes alsbij de keuze van het materieel rekening gehouden met een goedetoegankelijk-heid. De aandacht voor de toegankelijkheid van hetreeds bestaande openbaar vervoer daarentegen was beperkt. Hetstreven van de gemeente is het openbaar vervoer zo in terichten dat zoveel mogelijk mensen van het openbaar vervoergebruik kunnen maken.Om dit te bereiken wordt een aantal maatregelen genomen dievoor specifieke groepen noodzakelijk zijn en die meestaltegelijkertijd voor anderen comfortverhogend werken.Investeren in audiovisuele apparatuur.Voor alle passagiers is het prettig op tijd de volgende halteaangekondigd te krijgen. Dat geldt zeker ook voor slechtziendenen slechthorenden. Het omroepen van de volgende halte en hettonen van de volgende halte op een display bedient beidegroepen. In de rijtuigen van de ringlijn wordt dit systeemtoegepast. Ook de nieuwe trams worden uitgerust met eenzichtbare halteaanduiding naast de gebruikelijkegeluidsinstallatie.Gemakkelijke instap.Een gemakkelijke instap van het openbaar vervoer heeft tal vanvoordelen. Het comfort voor de reiziger neemt toe en mensen dieslecht ter been zijn kunnen gemakkelijker van het openbaarvervoer gebruik maken. Voor de exploitant is het gunstig omdathet in- en uitstappen minder tijd kost. Ideaal is eengelijkvloerse instap. Bij de metro en de sneltram is dat hetgeval en uiteraard zal ook de Noord-Zuidlijn een gelijkvloerseinstap hebben. De toegankelijkheid van het metrosysteem istevens gewaarborgd door de beschikbaarheid van liften tussenhet maaiveld en het perron. De IJtram is zo ontwikkeld dat deinstap bij het gebruik van lagevloermaterieel en haltes opniveau gelijkvloers is. De haltes zijn breed genoeg en voorzienvan een oprit, zodat deze toegankelijk zijn voorrolstoelgebruikers. Bij wijze van proef worden, waar mogelijk,de haltes van lijnen 1 en 5 zodanig opgehoogd en verbreed datmet de inzet van lagevloermaterieel de toegankelijkheidmaximaal is.De komst van lagevloermaterieel voor de tram biedt demogelijkheid om op grote schaal de toegankelijkheid teverbeteren en een kwaliteitssprong te maken. Het effect zalmaximaal zijn als op de lijnen waar het nieuwe materieel wordtingezet ook de haltes zijn aangepast. De gemeente neemt zichvoor een plan te ontwikkelen voor het aanpassen van haltes inhet tempo van levering van de nieuwe lagevloertrams. Daarbijwordt gebruik gemaakt van de ervaringen die zijn opgedaan metde lijnen 1 en 5. Deze ervaringen leren dat de gemiddeldekosten voor het aanpassen van een halte in de orde van groottevan 1,5 ton zijn. Met de hele operatie zijn dus enigetientallen miljoenen gemoeid, waarvoor nog financiering moetworden gevonden.De nieuwe generatie bussen beschikt ook over een lage vloer,waardoor in- en uitstappen wordt vergemakkelijkt. Het regelenvan een totaal gelijkvloerse instap is bij de bus echter nietrealistisch. Om een gelijkvloerse instap te kunnen maken moetde bus nauw kunnen aansluiten bij de halte. Daarvoor zou de

halte aan de rijbaan moeten liggen of moet er een extra langehaltehaven worden gemaakt. De kosten die zijn gemoeid met dezeaanpassingen staan niet in verhouding tot het betrekkelijkgeringe aantal mensen dat baat zou hebben bij een dergelijkevoorziening.Naast het openbaar vervoer is voor mindervaliden en ouderen destadsmobiel beschikbaar. Deze biedt op aanvraag van-deur-totdeur-verplaatsingenbinnen de gemeente Amsterdam.Bekostiging van de verbeteringen.Amsterdam beschikt over een eenmalig budget van 17 miljoengulden voor projecten die gericht zijn op het opheffen vanknelpunten voor gehandicapten. Van dit bedrag is 9 miljoengereserveerd voor openbaar vervoer. 4 miljoen gulden wordtaangewend voor de aanschaf van audiovisuele apparatuur en 5miljoen gulden voor aanpassingen van geselecteerde haltes voorrolstoelgebruik.7.3. Betrouwbaarheid.De betrouwbaarheid van de dienst-regeling is een belangrijkefactor voor het kwaliteitsniveau van het Amsterdamse openbaarvervoer. Met name in de periodes waar de frequentie van hetopenbaar vervoer laag is, is de zekerheid omtrent devertrektijd van het openbaar vervoer voor de reiziger van grootbelang.In Amsterdam is de betrouwbaarheid van de dienstregeling voorverbetering vatbaar. Deels is dit te wijten aan de specifiekesituatie binnen Amsterdam, waar het openbaar vervoer vaakhinder ondervindt van andere weggebruikers. Deels is deonbetrouwbaarheid ook te wijten aan een onvoldoendevertrekdiscipline bij de beginpunten van de lijnen.In het contract tussen de gemeente en het GVB worden concreteafspraken opgenomen om tot een verbetering van debetrouwbaarheid van de dienstregeling te komen. Deze afsprakenzullen jaarlijks worden geactualiseerd, en de uitkomsten van dekwaliteit-koersmeter zullen duidelijk moeten maken welke actiesmoeten worden ondernomen om tot de gewenste kwaliteitsniveauste komen.Kwaliteit-koersmeter.Door het GVB worden al jarenlang metingen gehouden onder dereizigers naar het rapportcijfer dat ze geven voor een grootaantal aspecten van de dienstverlening. De door de reizigersals belangrijk aangegeven elementen als reinheid,aansluitingen, informatie, comfort, optreden van het personeel,verkrijgbaarheid van vervoerbewijzen etc. worden continueonderzocht. Hierdoor ontstaat een inzicht over vele jaren in debelangrijkste wijzigingen in het oordeel van de reizigers. Inhet contract zijn nadere afspraken gemaakt over de wijze waaroptot een verbetering kan worden gekomen.7.4. Materieel.Het Amsterdamse openbaarvervoermaterieel, met name hettrammaterieel, is voor een groot deel verouderd. Ter vervangingvan het trammaterieel heeft Amsterdam onlangs het besluitgenomen om 95 nieuwe trams te bestellen. Naar verwachting zaldit nieuwe materieel in 2001 worden opgeleverd. 70 trams worden

gebruikt om bestaand materieel te vervangen; vanaf 2002/2003worden 25 trams ingezet op het traject naar IJburg.Het nieuwe materieel kan worden gezien als een belangrijkekwaliteitsimpuls voor het Amsterdamse openbaar vervoer. Met deaankoop zal straks ruim 50% van het tramwagenpark uit nieuwlagevloermaterieel bestaan. In combinatie met verhoogde enverbrede haltes levert de inzet van lage vloermaterieel eenaanzienlijke comfortverbetering voor de reiziger op, terwijlook de snelheid en betrouwbaarheid vergroot worden.Ook de nieuw aan te schaffen bussen zullen voorzien zijn vanlage vloeren.Aan het nieuwe materieel zullen hoge milieueisen wordengesteld. Als ondertekenaar van de Verklaring van Florence heeftAmsterdam beloofd om:? zo spoedig mogelijk haar eigen vervoermiddelen te vervangendoor voertuigen met schone motoren;? voertuigen met een lange afschrijftermijn om te bouwen metschonere motoren;? gebieden in de stad te introduceren en uit te breiden waaralleen voertuigen met schone motoren worden toegelaten.Als onderdeel hiervan zullen OV-voertuigen met zwavelvrijediesel gaan rijden, zullen extra roetfilters worden aangebrachten zullen proeven worden gedaan met bussen met brandstofcellen.In de jaarcontracten tussen de gemeente en het GVB wordenmilieu-eisen opgenomen voor het wagenpark. Nagegaan wordt ofmilieudoelstellingen in het contract kunnen worden opgenomen.8. Sociale veiligheid.8.1. Inleiding.Ondanks de vele inspanningen die de afgelopen jaren zijngepleegd, blijft de sociale veiligheid in en rond het openbaarvervoer een probleem. Daarbij moet direct worden opgemerkt datgevoelens van sociale onveiligheid geen specifiekopenbaarvervoersprobleem zijn, maar een maatschappelijkprobleem. De verharding van de maatschap-pij, de toename vanzinloos geweld op straat, de media-aandacht die aan dezeonderwerpen wordt besteed, het is allemaal niet bevorderlijkvoor het gevoel van veiligheid. Het openbaar vervoer heeft meerdan gemiddeld last van deze ontwikkelingen. Met name in deavonduren en in de Amsterdamse metro zijn de gevoelens vanonveiligheid ? terecht of niet terecht ? groot. Ook moet wordenbedacht dat gevoelens van sociale onveiligheid deels bestaan opde route naar de halte. Dit vraagt om een aanpak, waarbij ondermeer de medewerking van de stadsdelen noodzakelijk is.De afgelopen jaren is binnen Amsterdam relatief veel aandachtbesteed aan het verbeteren van de sociale veiligheid, waarbijde nodige successen zijn geboekt. Voorbeel-den van effectiefsociaal veiligheidsbeleid zijn de conducteur op de tram, debetere kaartcontrole bij het betreden van de bus en detoegangscontrole bij de metro.Naar een gestructureerd sociaal veiligheidsbeleid.De eerste doelstelling ten aanzien van sociale veiligheid is om

innen het GVB te komen tot:? een betere organisatorische inbedding van het sociaalveiligheidsbeleid;? een integraal beleidsplan 'sociale veiligheid'.Hiervoor zijn de eerste stappen al gezet. Binnen het GVB is deafdeling Service en Veiligheid opgericht. E,n van de eersteopgaven van deze afdeling is het opzetten, uitvoeren enco"rdineren van het integraal sociaal veiligheidsbeleid in debrede zin des woords, dus inclusief afstemming met politie enstadstoezicht. Alhoewel bij het schrijven van deze beleidsnotaniet in detail op dit beleidsplan kan worden ingegaan, zijn welde belangrijkste aangrijpingspunten van het toekomstige sociaalveiligheidsbeleid al bekend (zie schema).Figuur A Pijlers van het sociaal veiligheidsbeleidEen belangrijk aangrijpingspunt voor de bevordering van desociale veiligheid in het openbaar vervoer is een intensiveringvan de traditionele instrumenten toezicht en controle. Dezeinstrumenten zijn er vooral op gericht om gevoelens vanonveiligheid door overlast van medepassagiers zoveel mogelijkin te perken. De te nemen maatregelen zijn als volgt:? Bij de bus moeten de passagiers bij de chauffeur instappen enhun vervoerbewijs laten zien, bij een deel van de trams rijdteen conducteur mee. De inzet van conducteurs zal wordenuitgebreid;? Voor de metro wordt de plaatsing van tourniquets voorbereid;? Het aanbrengen van fysieke aanpassingen aan de metrostations,zodat deze een vriendelijkere uitstraling krijgen. Om hierinvulling aan te geven is het upgradingprogramma Metromorfosein het leven geroepen. Het programma betreft onder andererenovatie, het wegwerken van achterstallig onderhoud, meertoezicht en controle binnen het metrosysteem;? Het verder verbeteren van de service van het personeel vanhet GVB; in principe zal op alle metrostations aanspreekbaarpersoneel aanwezig zijn.Recent zijn afspraken gemaakt tussen justitie, politie,scholengemeenschappen en het GVB om tot een gezamenlijke aanpakvan de groepen problemenveroorzakende scholieren te komen.Dankzij extra bijdragen van het rijk voor het openbaar vervoerin de grote steden zal een extra inspanning kunnen wordenverricht.8.2. Anti-graffiti.Het aanzien van het openbaar vervoer bepaalt in belangrijkemate het aanzien van de stad. Dit wordt in niet onaanzienlijkemate bepaald door de reinheid van abri's, metrostations en devoertuigen. Deze beleving geldt ook voor de dagelijksegebruikers van het openbaar vervoer, zowel stadsbewoners alsbezoekers en toeristen. De reinheid be

maatregelen, dat preventieve, beheers-, en onderhoudselementenbevat, alsmede een juridische aanpak.De kosten van een dergelijke aanpak zijn hoog. Het betreftkosten voor de dagelijkse beveiliging en reiniging, maar ookinvesteringen in preventieve maatregelen zoals hekken,camerasystemen, milieutechnisch verantwoorde reinigingsplekkenalsmede het gebruik van eenvoudiger te reinigen materialen. Inhet programakkoord is 10 miljoen gulden beschikbaar gesteldvoor deze aanpak.9. Communicatie en marketing.9.1. Inleiding.Het aanbieden van een goed openbaarvervoerproduct alleen is eennoodzakelijke, maar niet voldoende voorwaarde om het gebruikvan het openbaar vervoer te bevorderen. Een gedegen aanpak vande marketing en een goede communicatie tussen het openbaarvervoer en de (potenti%le) reiziger zijn essenti%leinstrumenten om de positie van het openbaar vervoer teverbeteren. Marketing en communicatie zijn er enerzijds opgericht om de reiziger op de juiste wijze te benaderen en teinformeren over het Amsterdamse openbaar vervoer. Anderzijdshebben ze tot doel het imago van het openbaar vervoer teverbeteren.Het GVB is voornemens de communicatie naar de (potenti%le)reiziger de komende jaren ? via verschillende kanalen ? teintensiveren. De verantwoordelijkheid hiervoor ligt(grotendeels) bij het GVB. Hoofddoelstelling is het openbaarvervoer beter binnen het Amsterdamse mobiliteitsaanbod tepositioneren en met name ten opzichte van de auto. Daarnaastmoet er aan worden gewerkt de huidige gebruikers meer te latenreizen en nieuwe bewoners te stimuleren van het openbaarvervoer gebruik te maken. Uiteindelijk moet dit resulteren ineen groei van het openbaarvervoergebruik en een reductie vanhet aandeel van de auto in de verplaatsingen.Zowel Amsterdam als het GVB heeft belang bij een beterepositionering van het openbaar vervoer. Het belang vanAmsterdam is dat communicatie naar de (potenti%le) reiziger toede mobiliteitsdoelstellingen van de gemeente ondersteunt. Voorhet GVB kan communicatie de bedrijfsdoelstellingen helpenverwezenlijken.Het Amsterdamse communicatiebeleid kent de volgende pijlers(zie figuur).Figuur B Communicatiebeleid

De eerste pijler van het communicatiebeleid is de promotie dieerop gericht is om het 'product' openbaar vervoer aan de(potenti%le) reiziger te verkopen. De tweede pijler betreft hetverbeteren van het imago van het openbaar vervoer en/of hetGVB. De derde pijler van de communicatie betreft deklachtenafhandeling. De laatste pijler is de klanteninformatie.Na de oprichting van een aparte marketingafdeling zal het GVBeen marketingplan gaan opstellen, waarin het marketingbeleidzal worden beschreven en zal worden aangegeven op welke wijzedit beleid verder binnen de organisatie zal worden vormgegeven.9.2. Promotie.Promotie is erop gericht in te spelen op de wensen van de(potenti%le) reizigers en tegelijkertijd het op de markt zettenvan bepaalde producten door middel van (tarief)acties,promotieactiviteiten enz. te ondersteunen. Het kan hierbij gaanom het openbaarvervoerproduct in zijn geheel, of om eenspecifiek (bijvoorbeeld nieuw) openbaarvervoerproduct.Doelstelling is om het openbaar vervoeraanbod op de juistewijze te 'verkopen' aan de (potenti%le) klant. Hetmarketingbeleid is de verantwoordelijkheid van het GVB.9.3. Imago.Het gebruik van het openbaar vervoer is deels afhankelijk vanhet imago. Het imago wordt deels gevormd door objectievegrootheden zoals het kwaliteitsniveau van het aanbod, deelsdoor meer subjectieve grootheden zoals de berichtgeving in demedia, Het huidige imago van het openbaar vervoer in zijntotaliteit, en het Amsterdamse openbaar vervoer in hetbijzonder, is onvoldoende. De doelstelling voor de komendejaren is om dit negatieve imago te doorbreken. Voor Amsterdamstaat het cre%ren van een positief imago van haar totaleopenbaar vervoer voorop, terwijl het GVB in eerste instantiestreeft naar een positieve 'corporate identity'.De komende jaren kunnen de volgende activiteiten wordenondernomen:? Amsterdamse OV-dag(en).Elk jaar (in het voorjaar of de zomer) wordt/worden dezogenaamde Amsterdamse OV-dag(en) georganiseerd, waarbij hetopenbaar vervoer in het middelpunt van belangstelling staat.Doel van deze dagen is om het openbaar vervoer dichter bij deAmsterdamse burger te brengen door middel van allerleiactiviteiten zoals productpresentaties, festiviteiten,maatschappelijke discussies, enz. De OV-dagen wordengezamenlijk door Amsterdam en het GVB georganiseerd. Onderzochtwordt of tijdens de OV-dagen speciale tarieven mogelijk zijn.? OV in de media.Er wordt meer aandacht besteed aan het profileren van hetopenbaar vervoer in de media. Met name het GVB isinitiatiefnemer.? OV op school.De mobiliteitsproblematiek is een steeds groter wordendmaatschappelijk probleem en verdient aandacht van lagere enmiddelbare scholen. Om leerlingen al in een vroeg stadium met

de mobiliteitsproblematiek bekend te maken, zal een lespakketworden samengesteld waarin de mobiliteitsproblematiek vanNederland in zijn geheel en van Amsterdam in het bijzonderwordt behandeld. De rol van het openbaar vervoer zal binnen hetlespakket een prominente plaats krijgen.9.4. Klachtenafhandeling.Klachten vormen een belangrijke informatiebron die door het GVBwordt gebruikt om de bedrijfsvoering te optimaliseren, en diede gemeente Amsterdam inzicht geeft in het maatschappelijkfunctioneren van het openbaar vervoer.De afgelopen jaren is de klachtenafhandeling door het GVB sterkverbeterd. Binnen het bedrijf is een klachtenco"rdinatiepuntoperationeel dat de klachten afhandelt, in samenwerking met hetbus-, tram- en metrobedrijf. Doelstelling is om de kwaliteitvan de klachtenafhandeling verder te verbeteren door eensnellere afhandeling, gebruik van internet, en het verbeterenvan de telefonische bereikbaarheid.9.5. Klanteninformatie.De informatievoorziening aan de klant ? in de meest brede zijnvan het woord ? is een zeer belangrijk onderdeel van decommunicatie naar de (potenti%le) openbaarvervoerreiziger. Deafgelopen jaren is de informatievoorziening al op belangrijkepunten verbeterd. Een goed voorbeeld zijn de dynamischehaltepalen op enkele belangrijke openbaarvervoerhaltes, die deexacte vertrektijd aangeven. Ook in de komende jaren zal aaneen verbetering van de informatieverstrekking aan de klantworden gewerkt. Gedacht wordt aan de volgendeinformatievoorzieningen.? Uitbreiding dynamische (halte)informatie.Amsterdam is van mening dat dynamische informatie, zowel op dehaltes als in het voertuig, een belangrijkekwaliteitsverbetering voor het openbaar vervoer betekent. Dekomende jaren zal:? dynamische informatie op de haltes worden uitgebreid;? visuele en auditieve halteaankondiging binnen het openbaarvervoer worden ge

Onderzocht wordt of het mogelijk is alle Amsterdamsehuishoudens jaarlijks van dienstregelinginformatie te voorzien.Deze dienstregeling geeft de vertrektijden van het openbaarvervoer in de buurt van de bewoner. De dienstregelingen hebbenhet formaat van een folder of een publicatie in een krant enzijn gemakkelijk leesbaar. Dit initiatief wordt door Amsterdamen het GVB gezamenlijk opgezet.10.Tarievenbeleid.In Nederland worden de openbaarvervoerstarieven in overwegendemate door de rijksoverheid bepaald. Concreet betekent dit datde rijksoverheid de prijs van de nationale strippenkaartvaststelt. Het is echter mogelijk om op beperkte schaal van ditnationale tarief af te wijken. Het GVB heeft de laatste jareneen aantal specifieke Amsterdamse kaarten (inmiddels 5% van deopbrengsten en dit aandeel is stijgend). Voorbeelden hiervanzijn: circletram dagkaarten, nachtlijnkaarten, deTransferiumretourkaarten, evenementenkaarten ensamenwerkingskaarten. Tevens zijn in Amsterdam OV-jaarkaartenbeschikbaar. Voorstellen voor lokale tarieven worden door hetrijk op aanvraag van de regionale overheid beoordeeld.Decentralisatie van tarieven is gekoppeld aan introductiechipkaart.De rijksoverheid voornemens is om op termijn ? in navolging vande adviezen van de commissie Brokx Openbaar Vervoer ? devaststelling van de tariefhoogte en -structuur tedecentraliseren naar de belang-hebbende provincies, kaderwetgebiedenen gemeenten. Een belangrijke randvoorwaarde bij eenmogelijke decentralisatie is dat de huidige nationalekaartintegratie gehandhaafd blijft. Praktisch gezien betekentdit dat een decentralisatie van het tarievenbeleid en hetgelijktijdig handhaven van de nationale tariefintegratie alleenmogelijk is door het introduceren van nieuwekaarttechnologie%n. De bedrijfstak openbaar vervoer werkt algeruime tijd aan de ontwikkeling van de chipkaart.Experimenten met de chipkaart.De samenwerkende openbaarvervoerbedrijven (stadsvervoer,streekvervoer en de NS) werken samen om te komen tot een

gezamenlijke chipkaart voor het openbaar vervoer. Debedrijfstak heeft hiervoor een projectorganisatie opgericht,die tot doel heeft om binnen drie jaar de chipkaart teintroduceren.Tot nu toe is ervaring opgedaan met pilots in Zeeland, Twenteen Hoogeveen. Daarnaast worden experimenten met contactlozekaarten voorbereid in Maastricht en Utrecht. In Amsterdam wordtsamenwerking gezocht tussen de NS, Connexxion en het GVB.Sturen met tariefbeleid.De decentrale overheden krijgen door de openbaarvervoertarieveneen additioneel instrument om hun beleidsdoelstellingen teondersteunen. Tarief-vrijheid betekent immers dat de vraag naaropenbaar vervoer via het prijsmecha-nisme kan worden be

Milieu-abonnement.In het buitenland zijn met veel succes zogenaamde milieuabonnementenge

vervoer. Het tweede aangrijpingspunt is de reistijdverhoudingtussen beide vervoerwijzen.Het beleidsinstrumentarium is breed van karakter en valt deelsonder de verantwoording van de rijksoverheid en deels onder deverantwoording van het ROA of de gemeente Amsterdam (zieschema).Tabel F Instrumentarium flankerend beleidBestuurlijk niveau Instrumentarium? rijksoverheid ? rekeningrijden, tariefbeleid? regionale/lokale overheid ? parkeerbeleid? locatiebeleid? vervoermanagement/ bedrijvenvervoer? P+R-beleid11.2. Rijksoverheid.In tegenstelling tot de rijksdoelstelling zoals geformuleerd inhet SVV II is de beoogde relatieve kostenverbetering van hetopenbaar vervoer niet opgetreden. Integendeel, de kosten voorhet openbaar vervoer zijn sterker gestegen dan de autokosten.De belangrijkste reden hiervoor is dat personenauto's alsgevolg van technologische ontwikkelingen steeds zuinigerworden, waardoor de kosten voor brandstof in absolute zindalen. Ook voor de toekomst is de verwachting dat de trend naarzuiniger wordende auto's verder zal doorzetten. Eenaanscherping van het flankerende beleid is derhalve gewenst.Rekeningrijden.In het regeerakkoord is opgenomen dat rekeningrijden in derandstad vanaf 2001 zal worden ingevoerd. Alle weggebruikersdie een cordon rond de vier grote steden in de ochtendspitspasseren, zullen dan een heffing (Y 5 bij elektronischebetaling en Y 7 bij betaling achteraf) moeten gaan betalen. Uitmodelberekeningen is gebleken dat dit tot een beperking van defiles zal leiden, vooral doordat veel automobilisten zullenbesluiten buiten de spits te gaan rijden. Een beperkt deel vande automobilisten zal per openbaar vervoer gaan reizen of voorhet heffingspunt overstappen van de auto op het openbaarvervoer (P+R).Er zal voor moeten worden gezorgd dat de capaciteit van hetopenbaar vervoer naar de centrale steden toereikend is om dezereizigerstoename op te vangen. Voorts moet ernaar wordengestreefd dat een groter deel van de automobilisten voor hetreizen per openbaar vervoer zal kiezen in plaats van (buiten despits) de auto te blijven gebruiken. Dit betekent dat ook dekwaliteit van het openbaar vervoer voor forensen naar Amsterdamzal moeten worden verbeterd.Zowel voor de capaciteit als de kwaliteit van het openbaarvervoer in relatie tot rekeningrijden, zal regionet eenbelangrijke functie vervullen. In het BereikbaarheidsoffensiefRandstad wordt een en ander uitgewerkt ten behoeve van hetinvoeren van rekeningrijden in 2002.11.3. Lokaal flankerend beleid.Het lokale flankerend beleidsinstrumentarium bestaathoofdzakelijk uit parkeerbeleid, locatiebeleid en parkeer- enreisbeleid.Parkeerbeleid.

Het parkeerbeleid is ,,n van de meest effectieve instrumentenom de mobiliteit te sturen. Daarbij gaat het zowel omparkeertarieven als om de fysieke aanwezigheid vanparkeerplaatsen. De parkeerkosten be

locaties zijn geworden. Er moet dus naar worden gestreefd deopenbaarvervoerontsluiting op zo kort mogelijke termijn opniveau te krijgen.Vervoermanagement.Voor grote werkgebieden en individuele bedrijven eninstellingen met veel werknemers zouden plannen moeten wordenopgesteld met een mix van push- en pull-maatregelen om hetindividueel autogebruik terug te dringen. Push-maatregelenkunnen bijvoorbeeld in de sfeer van beperking van dereiskostenvergoedingen, toekenning van lease-auto's enparkeerfaciliteiten liggen. Draagvlak van werknemers voordergelijke maatregelen zal alleen verworven kunnen worden,wanneer de alternatieven voor de auto worden verbeterd. Daarbijkan worden gedacht aan fietsvoorzieningen, bedrijfsvervoer enopenbaar vervoer.De verbetering van het openbaar vervoer naar werkgebieden kanworden gerealiseerd door middel van bijvoorbeeld rechtstreeksespitsbussen vanuit belangrijke woongebieden en forensenkernenof kleinschalig vervoer (al dan niet vraagafhankelijk) vanafnabijgelegen NS-stations.Tot nu toe zijn er in Amsterdam nog maar weinig initiatieventot vervoermanagement genomen. Alleen de stadsdelenSlotervaart/Overtoomseveld en Zuideramstel (voor de Zuidas)hebben concrete activiteiten ondernomen. Bij de meestestadsdelen bestaat er weinig animo voor.Voor extensieve bedrijfsterreinen kan deopenbaarvervoerbediening alleen instandgehouden of verbeterdworden, wanneer het gebruik daarvan toeneemt. De invoering vanvervoermanagement en/of een financi%le bijdrage van hetbedrijfsleven, zou daar-voor als voorwaarde kunnen wordengesteld.Parkeer- en reisbeleid en openbaar vervoer.Naast een goede autobereikbaarheid van de P+R-voorzieningen eneen hoge mate van veiligheid spelen kwalitatief hoogwaardigeopen-baarvervoerverbindingen naar de Amsterdamse binnenstad eenbelangrijke rol binnen het P+R-concept. Onder kwalitatiefhoogwaardig openbaar vervoer wordt verstaan:? hoogfrequente en snelle verbindingen naar de Amsterdamsebinnenstad;? comfortabel openbaar vervoer;? sociaal veilig openbaar vervoer;? een betaalbaar en ge

openbaar vervoer te bevorderen zijn bij metrostationsfietskluizen geplaatst. Het aantal fietskluizen zal wordenuitgebreid. Ook bij de Noord-Zuidlijn worden voorzieningen voorhet stallen van fietsen gerealiseerd. Bij het Centraal Stationwordt een grote fietsenstalling gerealiseerd ter vervanging enuitbreiding van de bestaande stallingen.Mede als aanvulling op het openbaar vervoer wordt eenexperiment gehouden met de Depo-fiets. De Depo-stations zijnalle gelegen bij haltes van openbaar vervoer in de binnenstad.Het meenemen van de fiets in de metro en sneltram blijfttoegestaan. Ook in de Noord-Zuidlijn kan de fiets wordenmeegenomen.12. Organisatie van het openbaar vervoer.12.1. Inleiding.Naast een duidelijke vervoerkundige visie op het openbaarvervoer is ook een heldere en effici%nte organisatiestructuureen noodzakelijke voorwaarde om goed openbaar vervoer terealiseren. Daarbij gaat het om de relatie tussen de gemeenteen het GVB en om de positie van de reiziger.In januari 2000 heeft uw Vergadering de hierna beschrevenprocedures voor de totstandkoming van het programma van eisenen de dienstregeling vastgesteld.12.2. Verzakelijking relatie gemeente-GVB.In navolging van de adviezen van de commissie-Van der Zwan iseen verzakelijking in de relatie tussen de gemeente Amsterdamen het GVB noodzakelijk. Met deze verzakelijking wordt beoogdde huidige verwevenheid tussen gemeente en het GVB tedoorbreken en een heldere taakafbakening te realiseren. Daarbijis het de primaire taak van de gemeente om aan hetopenbaarvervoerbeleid invulling te geven. Het GVB isverantwoordelijk voor een slagvaardige en effici%nte uitvoeringvan dit beleid.De verzakelijking is vormgegeven door middel van eenfunctionele opdrachtgevers?opdracht-nemersrelatie tussen degemeente en het GVB. Deze opdrachtgevers?opdrachtnemersrelatieis door middel van een contract vastgelegd. Uw Vergaderingheeft het principebesluit genomen het GVB extern teverzelfstandigen. In 2002 zal de besluitvorming over deverzelfstandiging van het GVB worden afgerond.12.3. De concessie Amsterdam.De exploitatie van het Amsterdamse openbaar vervoer wordt tot2006 verzorgd door het GVB. Hiervoor krijgt het GVB,overeenkomstig de Wet Personenvervoer 2000, vanaf 1 januari2002 een concessie voor het exploiteren van het openbaarvervoer binnen het concessiegebied Amsterdam. De concessieduurbedraagt vier jaar en eindigt op 31 december 2005. De concessieaan het GVB is deels een inhoudelijk en deels een procedureeldocument. Het document is inhoudelijk in de zin dat het GVBbepaalde plichten worden opgelegd. De concessie is procedureelvan aard in de zin dat afspraken worden gemaakt over de wijzewaarop jaarlijks het voorzieningenniveau van het openbaarvervoer tot stand komt. In de concessie aan het GVB wordtverwoord dat jaarlijks tussen de gemeente (dIVV) en deopdrachtnemer (GVB) contractueel vastgelegde afspraken over hetvoorzieningenniveau worden gemaakt.

12.4. Het opstellen van het programma van eisen (PvE).Het jaarlijkse proces voor de totstandkoming van dedienstregeling is door de verzakelijking van de relatie tussende gemeente en het vervoerbedrijf ingrijpend gewijzigd. Degemeente zal als opdrachtgever van het openbaar vervoeraangeven op welke wijze zij het vervoersysteem wil vormgeven;het vervoerbedrijf zal op basis van de aangegeven wensen eendaarop afgestemde dienstregeling moeten ontwikkelen, opstellenen tot uitvoering brengen.Het gehele proces om van het formuleren van debeleidsvoornemens ? via het opstellen van een PvE ? te komentot een jaarlijkse dienstregeling, is in het volgende schemaweergegeven.Figuur CVan beleid tot dienstregelingBeleidsnota Openbaar Vervoer.De onderhavige nota vormt een belangrijk onderdeel voor hetbepalen van de toekomstige inrichting van het openbaar vervoer.In deze nota worden de belangrijkste onderdelen van hetopenbaarvervoersysteem beschreven en wordt de richtingaangegeven waarin dit systeem zich moet gaan ontwikkelen. Debeleidsnota vormt het uitgangspunt voor het handelen in dekomende jaren. De beleidsnota vormt derhalve ook een belangrijkonderdeel voor het nog op te stellen Amsterdamse Verkeers- enVervoersplan (AVVP).Programma van richtlijnen (PvR).Het PvR geeft de belangrijkste inrichtingseisen voor hetopenbaarvervoersysteem in Amsterdam weer. De basis wordtgevormd door de beleidsnota. De in het PvR te stellen eisenmoeten op termijn haalbaar en voortdurend meetbaar zijn. HetPvR wordt om de drie tot vijf jaar opgesteld of geactualiseerd.De te stellen normen zijn globaal en maken duidelijk wat vooreisen er aan het toekomstige openbaar vervoer moeten wordengesteld. Het PvR doet uitspraken over zowel de structuur enomvang (maaswijdte, lengte en bedieningsgebieden) van hetlijnennet, als het voorzieningenniveau en het kwaliteitsniveauvan de dienstverlening in zijn totaliteit. Het PvR doetuitdrukkelijk geen uitspraken op lijnniveau.Gegevens over reizigersonderzoeken.Een belangrijk gegeven bij het vaststellen van het toekomstigevervoerbeleid zijn gegevens over de daadwerkelijke aantallenvervoerde reizigers. Hiermee kan de gemeente toetsen inhoeverre het door haar gevoerde openbaarvervoerbeleid succesvolverloopt. Het vervoerbedrijf zal deze metingen (vanbezettingen, in- en uitstappers, aantallen reizigers) dekomende jaren continueren en de resultaten ter beschikkingstellen aan de gemeente.

Rijksbijdragemodel.Het openbaar vervoer wordt de komende jaren bekostigd met doorhet rijk beschikbaar gestelde financi%le middelen. Formeelwordt de rijksbijdrage uitbetaald aan het ROA, die het voor hetlokale vervoer in Amsterdam doorgeeft aan de gemeente. Voor hetopstellen van het programma van eisen vormen de beschikbarefinanci%le middelen het uitgangspunt.Kwaliteitsmetingen.Een belangrijk onderdeel van het contract tussen de gemeente enhet vervoerbedrijf vormen afspraken over de verbetering van dekwaliteit van het vervoer. Het vervoerbedrijf hanteert deKwaliteits-koersmeter, die continu op een aantal belangrijkeitems het reizigersoordeel meet. Dit geeft een beeld overmeerdere jaren, waarbij met name naar de trends kan wordengekeken. De ervaring leert dat reizigersoordelen niet snel inhoogte wisselen, maar dat sprake is van trends, die wordenversterkt of omgebogen.Programma van eisen (PvE).Jaarlijks zal een PvE worden opgesteld, waarin de opdrachtgeverzijn wensen voor het openbaar vervoer in het komende jaarduidelijk maakt. Als input worden gebruikt: het programma vanrichtlijnen, de gegevens uit de reizigersonderzoeken, degeschatte overheidsbijdrage en de kwaliteitsmetingen. Er wordteen voorstel op hoofdlijnen voor de inrichting van het openbaarvervoer in jaar x+1 opgesteld. Een belangrijk onderdeel vormende voorgenomen wijzigingsvoorstellen. Deze kunnen zowel doorhet vervoerbedrijf als door de gemeente worden ge

engen, zonder daarvoor extra financi%le middelen terbeschikking te stellen.Goedkeuringsprocedure.Het PvE gaat voor definitieve vaststelling naar het College vanBurgemeester en Wethouders en uw Vergadering en wordt naeventuele aanpassingen en wijzigingen goedgekeurd. Hiermee komthet definitieve PvE tot stand, dat de basis vormt voor hetproductieplan voor jaar x+1.12.5. Opstellen van de dienstregeling.Op basis van het door de gemeente opgestelde PvE is debestelling voor het openbaar vervoer voor het volgende jaargedaan. De opdrachtgever heeft hiermee zijn wensen kenbaargemaakt en de opdrachtnemer moet hier een passend aanbod voorgaan ontwikkelen. Dit proces begint globaal en gaandeweg vindteen verdere detaillering plaats.Globale dienstregeling.Nadat het PvE is vastgesteld, kan het vervoerbedrijf de globaledienstregeling voor het jaar x+1 ontwikkelen en opstellen. Demeest ingrijpende voorstellen voor wijzigingen en nieuweproductformules zijn al in het PvE ingebracht. In het PvE isdan ook direct het antwoord van de gemeente op deze voorstellenopgenomen. De globale dienstregeling geeft weer op welke wijzehet Gemeentevervoerbedrijf het openbaarvervoersysteem in hetkomende jaar wil gaan uitvoeren. Per lijn worden de voornemensaangegeven in termen van rijtijden, frequenties,bedieningsperioden, aansluitschema's, lijnvoering,voertuigtechniek, en kwaliteitsniveaus. Tot slot bevat deglobale dienstregeling een prognose van de te makenkwantiteiten in wagenkilometers en wagenuren, de benodigdeoverheidsbijdragen en de reizigersopbrengsten.Toetsing globale dienstregeling.De gemeente toetst de voorstellen van het vervoerbedrijf voorde globale dienstregeling aan het PvE en past deze in overlegmet het vervoerbedrijf waar nodig aan. Een belangrijktoetsingscriterium vormt de, dan bekende, definitieve omvangvan de rijksbijdrage voor het jaar x+1. Indien na presentatievan de globale dienstregeling alsnog aanpassingen in het PvEnodig zijn (bijvoorbeeld vanwege het beschikbare budget), danzal na overleg tussen de gemeente en het vervoerbedrijf deaanpassing door het College van Burgemeester en Wethouders aande Commissie voor Verkeer, Vervoer, Infrastructuur en SocialeZaken ter goedkeuring worden voorgelegd. Indien geen wijzigingvan het PvE nodig is, worden ons College en de commissie inkennis gesteld van eventuele wijzigingen in de globaledienstregeling.Jaarcontract.Deze fase wordt afgesloten met het opstellen van hetjaarcontract tussen het vervoerbedrijf en de gemeente. Hierinstaan alle voor het jaar x+1 overeengekomen prestaties vermeld.Dienstregeling.Op basis van het jaarcontract stelt het vervoerbedrijf dedienstregeling voor jaar x+1 op en zorgt voor alle acties dienodig zijn om deze dienstregeling ook daadwerkelijk op straat

te zetten. Formeel moet de dienstregeling door hetgemeentebestuur worden goedgekeurd; dat kan gezien devoorgaande stappen in de procedure probleemloos geschieden. Hetis niet meer de bedoeling in deze fase nog een raadsbehandelingte laten plaats vinden.Uitvoeringsinformatie.Gedurende de uitvoering van de dienstregeling zorgt hetvervoerbedrijf voor, zo mogelijk gecertificeerde, informatieover de kwantiteiten, opbrengsten, dynamische bezettingsgradenen de kwaliteit via de contractueel overeengekomenkwartaalreviews. De uitkomsten zullen door de beide partijenworden besproken en zullen eventueel tot acties leiden.12.6. Rollen van de diverse partijen.Voor de onderdelen van deze procedure zullen door de gemeenteen het bedrijf verschillende bijdragen worden geleverd. Het isduidelijk dat de gemeente de eindverantwoordelijkheid heeftvoor de beleidsnota, het PvR en het PvE. Het vervoerbedrijf isverantwoordelijk voor het opstellen van de (globale)dienstregeling en de uitvoering daarvan.Omdat voor het opstellen van de diverse onderdelen de benodigdekennis in de huidige situatie nog verdeeld is over hetvervoerbedrijf en de gemeente, worden de beleidsnota, het PvRen het PvE door de beide partijen gezamenlijk opgesteld, ondereindverantwoordelijkheid van de gemeente.Door de toenemende kennis bij de gemeente en de ervaring diewordt opgedaan, is het mogelijk om op termijn tot duidelijkeposities voor de beide partijen te komen. Deze andere werkwijzezal ook tot grote wijzigingen leiden in de rol die uwVergadering vervult bij het goedkeuren van de dienstregeling.Het hoofdpunt van de aandacht zal verschuiven naar de fase vanhet PvE, omdat in die fase nog invloed op de planontwikkelingkan worden uitgeoefend. Als er eenmaal een uitgewerktproductieplan ligt, is het in de praktijk vrijwel onmogelijk omnog wijzigingen door te voeren.Gedurende de looptijd van het contract zal de werkwijze metbetrekking tot de goedkeuring door de Vergadering wordenaangepast.12.7. Positie van de reiziger.Met de verzakelijking in de relatie met het GVB moet depositie van de reiziger opnieuw worden bezien. De gemeenteAmsterdam is van mening dat het belang van de reizigergewaarborgd moet blijven. Volgens de nieuwe Wet personenvervoerdient de opdrachtgevende overheid de reizigers nadrukkelijk tebetrekken bij het opstellen van het PvE, waarbij nog wordtbezien welke rol de consumentenorganisaties moeten gaanvervullen.De gemeente Amsterdam wil de reizigers en deconsumentenorganisaties meer actief gaan betrekken bij devormgeving van het openbaar vervoer. Hiervoor zal eenzogenaamde Reizigersadviesraad (RAR) worden opgericht waarin

individuele reizigers en vertegenwoordigers van relevantebelangenorganisaties zitting kunnen nemen.De RAR krijgt een proactief karakter en zal in de fase van deplanvorming bij het proces worden betrokken. Het hoofdaccentvan de werkzaamheden zal liggen op het adviseren van degemeente rond de totstandkoming van het programma van eisen(PvE).13. Actielijst.De beleidsnota bevat de visie en de beleidsvoornemens, die indit hoofdstuk als actiepunten worden uitgewerkt. Per actiepuntzal de actie, een korte omschrijving, de verantwoordelijke, detijdsplanning en de kosten worden aangegeven. De actiepuntenzullen per hoofdstuk worden uitgewerkt. De tijdsplanning geeftin de eerste twee jaren de kwartalen (00/1 = 2000 eerstekwartaal) aan en daarna de jaren, wanneer een bepaald actiepuntmoet zijn afgerond.Actie 1: verkenningenstudies regionet.Door diverse partijen zijn voorstellen ontwikkeld om te komentot een nadere invulling van het regionale net rondomAmsterdam. Zowel van de zijde van de opdrachtgevers als van deopdrachtnemers zijn hiervoor voorstellen ontwikkeld. Devoorstellen komen op hoofdlijnen overeen, doch een groot aantalzaken dient nog verder te worden uitgewerkt. Dit zal gebeurenin de vorm van een verkenningenstudie waarin alleplanvoorstellen zullen worden opgenomen en waarin een integraalvoorstel zal worden uitgewerkt. Dit zal per corridor wordenaangepakt. De corridors zijn: Amsterdam?Schiphol?Haarlemmermeer(CASH), Haarlemmermeer?Amsterdam?Almere en de Zaanlijnen.Amsterdam zal actief deelnemen aan deze studies.Verantwoordelijk ROA/ RWS/ prov NH/ dIVVTijdsplanning 99/2-01/1 CASH01/2 02/1 Haarlemmermeer?Amsterdam?Almere01/1 01/4 ZaanlijnenKosten PMActie 2: aanleg metro Noord-Zuidlijn.De voorbereidingen voor de aanleg van de Noord-Zuid lijn zijnin volle gang. Op dit moment vinden met het Ministerie vanVerkeer en Waterstaat de laatste afrondende besprekingen plaatsover de subsidiebeschikking. Verwacht wordt dat over een jaarkan worden begonnen met de bouw.Verantwoordelijk dIVVTijdsplanning 2000?2007Kosten2310,1 mio projectkostenActie 3: aanleg IJtram IJburg/Zeeburg-CSDe Vinex-nieuwbouwlocatie IJburg zal vanaf het allereerstemoment worden ontsloten door het OV met een snelletramverbinding naar het Centraal Station. De voorbereidingenzijn in een afrondend stadium en de tramstellen wordeninmiddels besteld. Met de aanleg van de verbinding wordt op

korte termijn gestart. De eerste fase zal naar verwachting zijnvoltooid in 2003 en de tweede fase in 2005.Verantwoordelijk dIVVTijdsplanning 2000-2003/2005Kosten441,2 +97 mio projectkosten (2de+3de fase)Actie 4: onderzoeken kernnet.De voorgestelde structuur van het OV-net onderscheidt eenverbindend kernnet en een ontsluitend net. Deze structuur moetverder worden uitgewerkt. Dat zal eerst voor een deel vanAmsterdam geschieden. Hierbij zullen alle gevolgen wordendoorgerekend, waarna een notitie voor uw Vergadering zal wordenopgesteld, waarin de resultaten worden verwerkt en waarin wordtaangegeven of deze aanpak zal worden vervolgd. De studie zalals onderdeel van de studie Netwerkoptimalisatie wordenuitgevoerd.Verantwoordelijk dIVV/GVBTijdsplanning 01/2 ? 02/1KostenPMActie 5: gebiedsgewijze uitwerking programma van eisen.Elk jaar zal in een bepaald gedeelte van Amsterdam de nieuwevervoerskundige hoofdstructuur van het OV worden uitgewerkt. Deeventuele aanpassingen worden indien mogelijk een jaar lateringevoerd. De volgorde van de gebieden wordt bepaald door deeventueel andere voorgenomen infrastructurele maatregelen ineen bepaald gebied. Als actiepunt 5 tot een andere uitkomstleidt, dan zal dit actiepunt worden aangepast.Actie 6: aanleg tramlijn naar oostelijk havengebied.Het oostelijk havengebied zal de komende jaren worden ontslotendoor een tramlijn vanaf de binnenring. De voorbereidingenhiervoor zijn inmiddels van start gegaan en met de aanleg wordtbinnen twee jaar begonnen.Verantwoordelijk dIVV/GVBTijdsplanning start 99?02Kosten42,3 mio projectkostenActie 7: aanleg tramlijn 1 naar de Aker.De OV-ontsluiting van de nieuwbouwlocatie de Aker zal plaatsvinden via een verlenging van de bestaande tramlijn 1. Deprocedure rond de subsidieaanvraag is zo goed als afgerond.Verantwoordelijk dIVV/ GVBTijdsplanning 99/4?01/4Kosten58,8 mio projectkosten

Actie 8: aanleg tramlijn naar VU-ziekenhuis.Het verbeteren van de OV-ontsluiting van het VU-ziekenhuis ismogelijk door het verlengen van een tramlijn (24 of 16). Hetstreven is om nog v››r 2002 tot aanleg over te gaan.Verantwoordelijke dIVV/GVBTijdsplanning 00/1 03/2KostenPMActie 9: haalbaarheidsstudie verlenging tramlijn 7 inwestelijke richting.Voor de verlenging van de tramlijn 7 in westelijke richtingnaar de ringlijn zal een haalbaarheidsstudie worden uitgevoerd.Verantwoordelijk dIVV/GVBTijdsplanning 01/4KostenPMActie 10: onderzoek ander eindpunt lijn 5.Het eindpunt van lijn 5 kan mogelijk worden verlegd naar hetGelderlandplein. De realisatie wordt voorzien voor het momentvan ingebruikname van de Noord-ZuidlijnVerantwoordelijk dIVV/GVBTijdsplanning 01/1?01/2KostenPMActie 11: inrichtingseisen OV-knooppunten.Het aanwijzen van een aantal OV-knooppunten vraagt om eenduidelijke inrichting van deze knooppunten. Enerzijds dient ervoldoende (fysieke) ruimte aanwezig te zijn om deopenbaarvervoermiddelen bij elkaar te brengen, anderzijds dientde inrichting van een dermate hoog kwaliteitsniveau te zijn dathet overstappen voor de reizigers zo aangenaam mogelijk wordtgemaakt.Verantwoordelijk dIVVTijdsplanning 01/2KostenPMActie 12: studie OV te water.Nu het Ministerie van Verkeer en Waterstaat collectief openbaarvervoer te water op eenzelfde wijze behandelt als het vervoerover de weg, begint het belang van deze wijze van vervoer toete nemen. In Amsterdam met zijn vele water bestaan er diversemogelijkheden om congestievrij reizigers over het water te

vervoeren. Inmiddels is, na het vaststellen van debestuursopdracht, de studie naar verbindingen langs de IJoeversgestart. Een extern adviseur zal opdracht krijgen demogelijkheden van openbaar vervoer te water in de binnenstad inbeeld te brengen.Verantwoordelijk dIVV/GVBTijdsplanning 00/1?00/4KostenPMActie 13: plan Hoofdnet OV.Wijzigingen in het OV-net zullen gevolgen hebben voor deweginfrastructuur in Amsterdam. Ter vervanging van het hoofdnetRail, zal er een hoofdnet Openbaar Vervoer komen waarin alletramroutes en een aantal busroutes staan opgenomen die eenbelangrijke OV-functie vervullen. In dit plan zal wordenaangegeven welke prioriteiten worden verlangd, hoe deafstemming met de projecten Duurzaam Veilig moet plaatsvindenen op welke wijze de bevoegdheden tussen de centrale stad en destadsdelen wordt verdeeld.Verantwoordelijk dIVV/GVBTijdsplanning 99/02?01/2KostenPMActie 14: ontwerp Ruim Baan II.Om de regelmaat en betrouwbaarheid van het OV-net minimaal tehandhaven op het huidige niveau en waar mogelijk te verbeteren,zal verder worden gegaan met de Ruim-Baanaanpak. Zeker alsstraks op het kernnet een hogere exploitatie snelheid wordtverlangd, is het noodzakelijk om meer Ruim-Baanmaatregelen tenemen. In Ruim Baan II zullen deze maatregelen wordenbesproken, en zullen lijns- en gebiedsgewijs de maatregelenworden doorgevoerd.Verantwoordelijk GVB/dIVVTijdsplanning 01/03?02/1KostenPMActie 15: aanbrengen audiovisuele apparatuur in trams enbussen.In nauwe samenspraak met de dienst Welzijn zijn plannenvoorbereid om de toegankelijkheid van het OV voor bepaaldecategorie%n reizigers te verbeteren. Een van de voorstellen ishet aanbrengen van audiovisuele halteaanduidingen. Behalve dedoelgroep kunnen ook andere reizigers hiervan profiteren omdatzij ook baat hebben bij een duidelijke aankondiging van dehaltes.Verantwoordelijk: Dienst Welzijn/GVB/dIVVTijdsplanning 99/3?01/3

Kosten5 mioActie 16: aanschaf lagevloerbussen en- trams.In de toekomst zullen door het GVB uitsluitend nog bussen entrams worden besteld met lage vloeren. Hiermee wordt detoegankelijkheid verbeterd en wordt de doorstroming van dereizigers bevorderd. Door de gemeente zal dit punt in detoekomstige programma's van eisen worden opgenomen.VerantwoordelijkTijdsplanningKostenGVBcontinuPMActie 17: toegankelijk maken tramlijnen 1 en 5.Op de tramlijnen 1 en 5 worden alle perrons op een zodanigehoogte en breedte gebracht, dat reizigers nagenoeg gelijkvloerskunnen instappen. Dit maakt het mogelijk dat ookrolstoelgebruikers gebruik gaan maken van deze verbindingen. Deervaringen met lijnen 1 en 5 zullen worden gebruikt voor deplanvorming voor het toegankelijk maken van de overigetramlijnen.Verantwoordelijk Dienst Welzijn/dIVV/GVBTijdsplanning 99/4?01/1KostenPMActie 18: toegankelijk maken overige tramlijnen.Op de overige tramlijnen alle perrons op een zodanige hoogte enbreedte brengen, dat reizigers nagenoeg gelijkvloers kunneninstappen.Verantwoordelijk Dienst Welzijn/dIVV/GVBTijdsplanning 01/3-06/4Kosten50 miljoen guldenActie 19: realiseren gesloten instap regime in tram en bus.Op zoveel mogelijk bussen en trams van het GVB zal een gesloteninstapregime worden ingevoerd. Inmiddels stappen allebusreizigers bij de chauffeur in en op steeds meer tramlijnenzijn conducteurs actief. Uiteindelijk zullen op alle tramsconducteurs worden ingezet, zodat alle reizigers wordengecontroleerd op een geldig vervoerbewijs.VerantwoordelijkTijdsplanningKostenGVBcontinue10 mio per jaarActie 20: realiseren gesloten-instapregime in de metro.Naast het realiseren van een gesloten-instapregime in tram enbus, moet ook in de metro eenzelfde regime worden ingevoerd.

Inmiddels zijn voorstellen ontwikkeld om de metro viatourniquets af te sluiten voor niet of te weinig betalendepassagiers. Dit project maakt onderdeel uit van hetupgradingprogramma voor de metro en is gekoppeld aan deintroductie van de chipcart.Verantwoordelijk GVBTijdsplanning 02Kosten70 mioActie 21: upgradingprogramma metrostations (Metromorfose).De bestaande metrostations moeten een vriendelijker uitstralingkrijgen. Via een programma van renovatie, wegwerken vanachterstallig onderhoud, toezicht en controle zal de socialeveiligheid aanzienlijk verbeteren.Verantwoordelijk GVBTijdsplanning 99?04KostenPMActie 22: verbeteren veiligheid op looproutes naar halten.Met name in de avonduren worden sommige routes van en naar dehaltes van het openbaar vervoer als sociaal onveiligaangemerkt. Dit heeft tot gevolg dat een deel van de reizigers's avonds niet met het openbaar vervoer durft te reizen en dande reis op een andere manier of helemaal niet maakt.Er dient een inventarisatie van alle looproutes plaats tevinden en gefaseerd zullen daarna verbeteringen moeten wordenaangebracht.VerantwoordelijkTijdsplanningKostenstadsdelen/dIVV01/04: inventarisatiecontinu: verbeteringenPMActie 23: contractueel vastleggen van afspraken omtrentbetrouwbaarheid.Tussen de gemeente en het GVB zullen jaarlijks afspraken wordengemaakt en zal contractueel worden vastgelegd op welke wijze debetrouwbaarheid van het openbaar vervoer wordt gehandhaafden/of verbeterd. In de tekst van het raamcontract zijn hieroverpassages opgenomen en ook in de jaarcontracten zal dit verderworden gepreciseerd. Hierbij worden zowel de gemeente als deeigenaar van de infrastructuur, als het GVB als exploitantaangesproken.VerantwoordelijkTijdsplanningKostendIVV/GVBcontinuPMActie 24: aanschaf milieuvriendelijker voertuigen.

Door de gemeente is de verklaring van Florence ondertekend,waarin de intentie wordt uitgesproken dat in de toekomst zoveelmogelijk milieuvriendelijke voertuigen worden aangeschaft. Inhet op te stellen programma van eisen voor het materieel zullendeze normen worden overgenomen. Tevens zal het vervoerbedrijfworden uitgedaagd te experimenteren op dit gebied.VerantwoordelijkTijdsplanningKostenGVBcontinue aanschaf nieuw materieelPMActie 25: Amsterdamse OV-dagen.Door het GVB en de gemeente gezamenlijk zullen jaarlijks dezogenaamde OV-dagen worden georganiseerd. Doel hiervan is hetOV te promoten en het dichter bij de burger te brengen. Dedagen zullen eventueel worden gecombineerd met de autolozezondag en goedkoop openbaar vervoer, en er vindenproductpresentaties, festiviteiten en dergelijke plaats.VerantwoordelijkTijdsplanningKostenGVB/dIVV00/3 daarna jaarlijksPMActie 26: OV op school.Via een lespakket zullen leerlingen in het lagere en middelbaaronderwijs worden benaderd om aandacht te vragen voor demobilteitsproblematiek. Via zogenaamde mobiliteitsdocenten zalhet lespakket worden gepresenteerd, en zal ook op de specifiekeAmsterdamse situatie worden ingegaan. Voor dit punt wordtbezien of het kan worden gecombineerd met hetverkeersveiligheidseducatieprogramma van de dienstInfrastructuur, Verkeer en Vervoer.Verantwoordelijk dIVV/GVBTijdsplanning 01/3KostenPMActie 27: klachtenco"rdinatiepunt.Het GVB is bezig alle klachten over tram, bus en metro op ,,nplaats te gaan afhandelen. Doel is de afhandeling van deklachten verder te verbeteren en daarna het niveau op peil tehouden.VerantwoordelijkTijdsplanningKostenGVBcontinuPMActie 28: uitbreiding (dynamische) halte-informatie.Op de belangrijke haltes zal de reiziger door dynamischeinformatiesystemen op de hoogte worden gebracht van deverwachte vertrektijden van tram, metro en bus. Ook zal de

informatie over het openbaar vervoer via nieuw kaartmateriaalworden verbeterd.VerantwoordelijkTijdsplanningKostenGVB/dIVVcontinuPMActie 29: onderzoek naar verstrekken infopakket nieuweinwoners.Onderzoek naar de mogelijkheden om alle nieuwe of verhuizendeinwoners een op de nieuwe woonplek afgestemd OVinformatiepakkette verstrekken.Verantwoordelijk GVBTijdsplanning 01/3KostenPMActie 30: OV-dienstregeling op maat.Alle huishoudens in Amsterdam krijgen tweemaal per jaar eendienstregeling op maat voor hun woning. Doel is de onbekendheidmet het OV weg te nemen en op die manier de drempel voor hetgebruik te verlagen.Verantwoordelijk GVB/dIVVTijdsplanning 01/3KostenPMActie 31: introductie chipcard.Het GVB heeft zich aangesloten bij de in de bedrijfstakopenbaar vervoer te ontwikkelen landelijke OV-chipkaart. HetGVB zal de ontwikkelingen actief volgen en zo spoedig mogelijkovergaan tot invoering van het systeem. Een belangrijk punthierbij is de door het rijk ter beschikking te stellen bijdrageaan het project.Verantwoordelijk GVBTijdsplanning 02KostenPMActie 32: milieu-abonnement.De regio Amsterdam lijkt mogelijkheden te bieden om te komentot de introductie van zogenaamde milieu-abonnementen. Met namein de Duitstalige gebieden is hiermee goede ervaring opgedaan.De gevolgen van een dergelijke introductie zijn omvangrijk,zodat eerst een haalbaarheidsstudie moet worden uitgevoerd,waarna bij een positieve uitkomst kan worden overgegaan tot dedaadwerkelijke invoering.

VerantwoordelijkTijdsplanningdIVV/GVB/ROA/Conexxion/NS01/2 haalbaarheidsstudie2002 eventuele invoering milieuabonnementKostenPMActie 33: kwaliteitsmetingen.Door het GVB zullen continue kwaliteitsmetingen worden gehoudendie een beeld geven van de mening van de reizigers over hetbedrijf en het openbaar vervoer. In het contract is vastgelegddat de uitkomsten van deze Kwaliteits-koersmeter (KKM)jaarlijks worden ge%valueerd en dat er op basis daarvan nieuwenormen worden vastgesteld.VerantwoordelijkTijdsplanningKostenGVBcontinuePMActie 34: programma van eisen.Jaarlijks zal door de gemeente een programma van eisen wordenopgesteld waarin alle wensen voor het openbaar vervoer voor hetkomende jaar worden vastgelegd. Op basis van dit PvE zal hetGVB zijn globale dienstregeling ontwerpen en zijn productieplanmaken. Het PvE is onderwerp van inspraak door reizigers,belanghebbenden en stadsdelen. Het PvE moet worden vastgestelddoor ons College en uw Vergadering.VerantwoordelijkTijdsplanningdIVV01/2 West02/2 Centrum of Oost04/2 Centrum of Oost05/2 Zuid en Zuidoost06/2 NoordActie 35: globale dienstregeling.Op basis van het PvE zal het vervoerbedrijf de globaledienstregeling opstellen. Als de globale dienstregeling voldoetaan het PvE en er voldoende financi%le middelen beschikbaarzijn, dan zal de globale dienstregeling worden vastgesteld enkan het bedrijf deze dienstregeling tot uitvoering brengen.VerantwoordelijkTijdsplanningKostenGVB01/3 en daarna jaarlijksPMActie 36: jaarcontract.Jaarlijks zal een document worden opgesteld waarin alleafspraken tussen de opdrachtgever en opdrachtnemer zijnopgenomen. Behalve afspraken over het te biedenvoorzieningenniveau worden de afspraken over infrastructuur,kwaliteit, uitval en beschikbare financi%le middelen hierin

vastgelegd.VerantwoordelijkTijdsplanningKostendIVV/GVB01/1 en daarna jaarlijksPMActie 37: oprichting Reizigersadviesraad.Door het rechtstreeks inschakelen van de reizigers envertegenwoordigers van belangenorganisaties kan het draagvlakvoor het openbaar vervoer en de door de gemeente te ontwikkelenplannen worden verbeterd. De adviesraad zal een belangrijkebijdrage leveren aan het jaarlijks op te stellen programma vaneisen.Verantwoordelijk dIVVTijdsplanning 01/1KostenPMActie 38: onderzoek aanpak tariefstructuur.Met het op termijn in werking treden van de nieuwe Wetpersonenvervoer krijgen de decentrale de bevoegdheid detariefstructuur en tariefhoogte te bepalen. Onderzocht zalmoeten worden op welke wijze in Amsterdam hier invulling aanmoet worden gegeven.Verantwoordelijk dIVV/ROATijdsplanning 02KostenPMActie 39: onderzoek alternatieve financiering infrastructuur.In Amsterdam bestaan voor de komende jaren veel plannen voorhet aanleggen van infrastructuur voor openbaar vervoer. Langniet alle plannen zijn met de bestaande financi%le middelen tebekostigen. Van belang is na te gaan of het mogelijk isalternatieve financieringsbronnen te vinden.Verantwoordelijk dIVV/ROATijdsplanning 01/01?01/03KostenPMAmsterdam, 17 mei 2001.Burgemeester en Wethouders van Amsterdam,E. Gerritsen M.J. CohensecretarisburgemeesterVerschenen 18 mei 2001.Samenstelling projectgroep ABC

Prof. dr. ir. P. Steenbrinkextern adviseur voorzitterDrs. M.J.H. Beck dIVV secretarisDrs. P.J. LangenbergIng. H. WalingDr. B. SterenborgDrs. A.H.M. BuffingDrs. M.M. van EsDrs. R GiebelsDrs. R. WeeninkdIVVGVBGVBdIVVdIVVConcernGVBO. Schmidt Reps extern adviseurA.H. Bruins Slotextern adviseur