Moderne skip - WWF

Denne temaavisen er en annonse fra meDiaplanet 

Moderne skip 

1. uTgave - Mai 2008 

StyringSSyStemer: BallaStvann: gaSSdrevet laSteSkip: 

Optimal belastning 

forlenger levetid 

Med 400 skip 

og borerigger i bestilling 

som blir levert over de 

neste tre årene, vil det 

være behov for 9 000 

nye sjøfolk innen få år. 

vi ønsker å rekruttere så 

mange som 

mulig fra norge. 

Jørn Th Prangerød, daglig 

leder MariTiMT ForuM. 

vedlikeHOld: 

a 

til B, 

via C? 

dårlig vær og 

sterk strøm 

fører til økt 

drivstofforbruk. 

direktekontakt 

mellom skip og 

meteorologer gjør 

det mulig å spare 

miljøet og kutte 

kostnader. 

ANNONSE 

gass gir 

elektrisk 

fremdrift 

Les mer side 8 

A Win-Win Solution. 

More on page 3. 

Rensing 

uten kjemikalier 

Betydelig 

miljøgevinst 

Les mer side 13 Les mer side 11 Les mer side 16 - 17 

Les mer 

side 6 

Les mer side 4 

Grønt lyn 

eartHraCe: konseptfartøyet earthrace setter 

verdensrekord for miljøet. målet er å seile rundt jorden på 

60 dager, for å vise at innovativ teknologi er fremtidens 

løsning, også for maritim bransje. i sommer kommer 

fartøyet til arendal. 

Les mer side 10-11 

ANNONSE

Vår nye onlineportal www.mediaplanetonline.no 

Utfordringer ” Nesten 

Blått som havet... 

”Den mest miljøvennlige transportformen”, sier skipsfartsnæringen, 

og slår seg på brystet. Joda, det er riktig, 

det. - Sammenlignet med de fleste andre måter å transportere 

gods og varer på, kommer skip godt ut på grunn 

av frakt i store volum. Men det betyr ikke at skipsfart er 

miljøvennlig. 

For hvordan står det til med alt det blå på globusen? Fortsatt 

blått og fint? Eller kan det være riktig at havene og 

det som lever der, ikke er så friskt som det burde? 

Nesten halvparten av planetens blå områder er svært påvirket 

av menneskelig aktivitet, viser en studie publisert i det vitenskaplige 

magasinet Science. Forskere fra en rekke universiteter, 

organisasjoner og statlige instanser har laget en oversikt 

over menneskets innvirkning på havet, og sammenfattet ulike 

påvirkninger på marine økosystemer. Norskekysten og Nordsjøen 

er blant de områdene på kloden som er aller mest påvirket 

av menneskelig aktivitet. (Kilde: Stanford University, 

February 15 2008, ScienceDaily) 

FNs sjøfartsorganisasjon, IMO (International Maritime Organization) 

fastslår at de største truslene mot havmiljøet er 

forurensing, fremmede arter, overfiske og klimaendringer. 

Skipsfart bidrar til å øke truslene på alle disse områdene. 

Skipsfart har betydelig negativ påvirkning på det marine 

miljø gjennom drifts- og uhellsutslipp av olje og andre kjemikalier, 

spredning av fremmede arter via ballastvann og skrog, 

miljøgifter i bunnstoff, dumping av kloakk og søppel, og fra 

utslipp av klimagasser. Skipsfart bidrar også til overfiske gjennom 

deltakelse i transportkjeden av ulovlig fisk. 

De skremmende konse- 

10 prosent fartsreduksjon kan 

redusere utslippene av CO 2 med 

hele 23 prosent. 

kvensene vi står overfor 

som følge av klimaendringer 

og en varmere klode er 

etterhvert blitt allmennkunnskap. 

Men det er ikke 

bare atmosfæren som har problemer med å ta unna utslippene 

av klimagasser. Havet tar imot store mengder CO 2 , men på 

grunn av den store konsentrasjonen av CO 2 i atmosfæren er 

også havets evne til å ta imot redusert. Noe av dette omdannes 

til karbonsyre, og fører til surt hav. Det er dårlig nytt for alt 

liv som er avhengig av å danne skall og skjell, og kan få store 

konsekvenser for hele økosystemer i havet. 

Tankskipsorganisasjonen Intertanko anslår at CO 2 utslippene 

fra internasjonal skipsfart kommer fra et forbruk av 

fossile brennstoff på 1.200 millioner tonn årlig. Det tilsvarer 

mellom 3,5-5 prosent av globale CO 2 utslipp. I tillegg kom- 

An international digital marketplace 

for maritime information 

We provide the world’s leading channel for collecting 

and storing chart data, checking its quality and transmitting 

the information to users. 

halvparten av planetens blå områder 

er svært påvirket av menneskelig aktivitet ... 

mer selvsagt utslippene fra nasjonal innenriks skipsfart, ferger, 

fritidsbåter og fiskefartøy. Utslippene av partikler bidrar også 

til global oppvarming: sot, for eksempel, samles på is og snø, 

og reduserer refleksjonen av solstråler fra jorda. Skip slipper 

også ut mange andre gasser, og står for 14 prosent av de globale 

utslippene av nitrogenoksid, (NO x ) og 16 prosent av de 

globale svovelutslippene. Svovelutslipp til luft gir helseskader 

og bidrar til miljøskader som følge av forsuring av jordsmonn 

og overflatevann. Nitrogenoksid bidrar til sur nedbør og helseskadelig 

partikkelforurensing. 

I følge beregninger fra Det Norske Veritas er det fullt mulig 

å redusere CO 2 -utslippene fra skip betydelig og til og med 

veldig raskt. 10 prosent fartsreduksjon kan redusere utslippene 

av CO 2 med hele 23 prosent. I tillegg kan optimal skrogform og 

bedre framdriftssystemer bidra med 17-28 prosent reduksjon 

av CO 2 –utslipp. (Kilde: DNV Paper Series 2007-P004). Så hva 

venter dere på? 

Til alle dere flinke rederier, verft, utstyrsleverandører og petter-smart´er. 

Her er 14 utfordringer dere må løse, slik at dere 

blir grønne og havet blir blått: 

• Null utslipp til sjø; ikke søppel, kloakk, miljøgifter, urenset 

ballastvann, last eller bunkers 

• Minimerte utslipp til luft 

• Ingen tung bunkersolje 

• Planlegg rutene med hensyn til miljøsårbarhet 

• Optimalt fart i forhold til utslipp til luft 

• Ballastvannrensing ombord 

• Miljøvennlig skrogmaling 

• ”Selv-hjelp”-utstyr ombord for mindre oljesøl 

• Mannskapene må ha kunnskap om havmiljø og 

miljøpåvirkningen fra skipets aktivitet 

• Skip med fart i polare strøk må ha isklasse 

• Miljø i fokus fra ”vugge til grav” 

• Dokumenter miljøpåvirkning og tiltak for å hindre 

miljøskade 

• Bidra til strenge krav 

• Vær bedre enn dere må! 

Skipsfartsrådgiver i WWF 

Anne-Beth skrede 

YOUR DIGITAL MARITIME CHANNEL 

We succeed if you succeed 

Betong 

1. utgave mai 2008 

Adm. dir: Ståle Husby 

Redaksjonssjef: 

Petter T. Stocke-Nicolaisen 

Mai 2008 

Vi hjelper våre lesere til å lykkes 

Salgssjef: Theodor Sandegren 

Produksjonssjef: Bjarne S. Brokke 

Design: anette lillestrand, Pion 

Prosjektleder for utgivelsen: 

henrik Sjølie 

Telefon: 22 59 30 22 

e-post:henrik.sjolie 

@mediaplanet.com 

distribuert med 

dagens næringsliv, mai 2008 

Trykk: dagblad-Trykk 

Mediaplanet er europas fremste 

leverandør av temaaviser 

i dags- og næringspresse. 

vi produserer både 

forbruker- og forretningsaviser. 

Telefon: 

22 59 30 25 

Faks: 22 59 30 01 

e-post: 

info.no@mediaplanet.com 

www.mediaplanet.no 

Vil du vise hva du er god for? 

Sjekk karriéremulighetene i norges 

mest innovative mediehus. 

www.mediaplanet.no/karriere 

www.ecc.as

Mai 2008 

www.sundheim-madison.no Photo: Harald Valderhaug, Channel Photography 

www.sundheim-madison.no Photo: Harald Valderhaug, Channel Photography 

www.abb.com/marine 


A Win-Win Solution. 

Good for the environment. 

Good for the bottom line. 

With fuel prices and environmental demands 

at an all-time high, electric propulsion is now 

more attractive than ever before. Offering high 

fuel efficiency and low emissions, electric 

propulsion is today the technology of choice for an increasing 

number of vessel types, including LNGCarriers, Offshore Vessels, 

Icegoing Vessels, Cruise Ships, Ferries and Mega Yachts. ABB is the 

frontrunner in electric propulsion and is dedicated to creating 

more competitive, safer and cleaner vessel operations for our 

customers. Visit us at www.abb.com/marine 

Power and productivity 

for a better world TM

Stadig flere redere ønsker grønn profil 

gass og strøm 

driver Lng-skip 

Moderne LNG-transport er blitt miljøvennlig. Skipene seiler på verdenshavene 

uten særlige utslipp av miljøgasser til vann og luft. Gass har erstattet tungolje 

som drivstoff. 

per LArs TonsTAd 

redaksjonen@mediaplanet.com 

Moderne LNG-transport er 

blitt miljøvennlig. Skipene 

seiler på verdenshavene 

uten særlige utslipp av miljøgasser 

til vann og luft. Gass har 

erstattet tungolje som drivstoff. 

Skrekkbildet for mange er gedigne 

tankbåter som forliser i sårbare 

områder med rikt fiske og variert 

dyreliv. Bilder av seig tungolje som 

dreper marint liv og skitner til vakker 

natur opprører folk. 

Den nye generasjonen LNG-skip 

har en motorteknologi som møter 

dagens krav til minimale utslipp 

og lav risiko for forurensning ved 

ulykker. 

– Motorene kan både gå på tungolje 

og gass og produsere strøm til et 

elektrisk anlegg som driver propellene. 

I dag er prisen på olje høy, og 

de fleste vil velge gass som drivstoff. 

Rederne ønsker også å ha en positiv 

miljøprofil, sier teknisk leder Jan- 

Fredrik Hansen i den marine avdelingen 

i selskapet ABB. ABB leverte 

det første elektriske fremdriftsanlegget 

(dual fuel) til Gaz de France 

i 2003, og nå velger også norske redere 

denne modellen. 

Økt lng-produksjon LNG-skipene 

frakter nedkjølt naturgass til kunder 

over hele verden. Rundt 150 

fartøyer er i drift. Produksjonen av 

LNG vil øke fra 110 millioner tonn i 

året til rundt 200 millioner tonn, og 

det vil være behov for mer enn 80 

nye LNG-fartøyer. Naturgass er en 

viktig energikilde, men mange av 

reservoarene ligger i avsides områder 

hvor transport gjennom rørledninger 

er umulig. 

Den første generasjonen av LNGskip 

nærmer seg 25–30 år, og vil bli 

faset ut i løpet av kort tid. Ordrer 

på nybygg gjøres på løpende bånd, 

og nå er det motorer som kan gå på 

gass som er etterspurt. 

Skipsverftene leverer nå denne 

teknologien, som etter hvert er blitt 

like rimelig som tradisjonelle motorer 

drevet av dampturbiner og en 

blanding av tungolje og avgasser. 

Virkningsgraden på disse motorene 

har ligget på under 30 prosent. 

I dag er prisen på olje høy, og de fleste vil velge gass 

som drivstoff. Rederne ønsker også å ha en positiv 

miljøprofil... 

JAN-FrEdrik HANSEN, tEkNiSk lEdEr, MAriN AvdEliNg ABB 

Den nye teknologien oppnår en 

effekt på rundt 42 prosent. Det har 

også vist seg at skipene er enklere 

å manøvrere, og farlige situasjoner 

kan lettere unngås når de går på 

gass- og elektromotorer. ABB har 

utviklet løsningen ved å kombinere 

egen unik teknologi med etablerte 

systemer på markedet. 

Små kraftverk Gassmotorene er 

følsomme for lastvariasjoner. Kraften 

kan ikke overføres direkte til 

propellene. Om bord i skipene står 

et aggregat som generer strøm til 

fremdriften; egentlig er det et lite 

kraftverk som driver fartøyene. 

Kraftbehovet er 25–30 MW. Skipene 

holder en fart på 20 knop, og det 

er avgjørende for både lønnsomhet 

og logistikk at rutetider overholdes. 

– Det er stor trafikk på terminalene, 

lagringskapasiteten er begrenset 

og kundene skal ha gassen 

til avtalt tid. Pålitelighet er viktig. 

Det tok noe tid før den nye teknologien 

fikk gjennomslag, fordi rederne 

tvilte på påliteligheten. Nå er 

den ryddet unna, fremholder Jan- 

Fredrik Hansen. 

Mange av LNG-skipene chartres 

for perioder på 25–30 år. Stabil forsyning 

er alfa og omega. 

Ønsker fleksibel teknologi Fem 

LNG-skip drives i dag av dual fuelmotorer, 

mens ca. 30 til er under 

Jan-Fredrik hansen, 

teknisk leder, Marin 

avdeling aBB. 

bygging. Teknologien er også mindre 

plasskrevende enn tradisjonelle 

motorer, slik at tankene for lagring 

av gass kan utvides. Det gir enda 

bedre økonomi for rederne. 

Hansen tror at rederne fortsatt 

Mai 2008 

lng-skipene frakter nedkjølt naturgass til kunder over hele verden. rundt 150 

fartøyer er i drift. 

vil ønske en fleksibel teknologi, og 

ikke låse seg til gassdrift som eneste 

alternativ. 

– Utslippet av CO 2 blir kraftig 

redusert ved gassdrift, fordi innholdet 

av karbon er mindre i gass

Mai 2008 

enn i olje. Videre reduseres 

utslipp av nitrogen- og 

svovelgasser. I tillegg til miljøgevinsten, 

går også kostnadene 

til drivstoff ned fordi forbruket 

er mindre. Rederne er en konservativ 

gruppe, og det har tatt tid 

å vinne gehør for ny teknologi. 

Men nå erfarer mange at dette er 

fremtidens løsning. Ikke minst er 

det viktig at skipsverftene tilbyr 

tvers kommunikasjon 

en slik design på 

konkurransedyktige vilkår, påpeker 

Hansen. 

Supplyskip med lng-tank – Er 

dette en teknologi som også kan 

overføres til annen skipsfart? 

– Elektrisk fremdrift av skip er 

ikke noe nytt. De fleste cruisefartøyer 

drives av elektromotorer. 

På Vestlandet er det også noen få 

supplyskip med gassmotorer. De 

har en LNG-tank i fartøyet, og går 


til land og fyller 

gass som drivstoff. Men ordinære 

frakt- og tankbåter vil nok fortsatt 

kjøre vanlig dieselmotor rett på 

propellen. De vil ikke ha så mye å 

tjene på å gå over til gass, bortsett 

fra miljøgevinsten, sier Hansen. 

Han tror at dagens teknologi 

er fremtidsrettet og godt utviklet. 

En standard er satt, og markedet 

har gitt positiv respons. Men forbedringer 

vil nok komme gradvis, 

og da er det snakk om at virkningsgraden 

vil gå opp med noen 

få prosent. 

Arendal 18. - 20. juli 2008 

Maling gir 

mindre forbruk 

av drivstoff 

Eksempel på uttesing av nye malingstyper iht nye regler. Ytterst til venstre gammel malingstype, mot høyre fire 

alternative malingtyper. 

FOtO: MAriNtEk 



Skip kan nå behandles med 

kjemikalier som hindrer 

at vekster setter seg fast på 

skroget. Stoffet gjør også at vannmotstanden 

minker. Det gjør at forbruket 

av drivstoff blir mindre. 

Tidligere ble det brukt en type 

maling som inneholdt tungmetaller. 

Den var effektiv mot begroing, 

men også miljøfarlig. Derfor er den 

nå forbudt, og bransjen må utvikle 

alternativ behandling. 

– Begroing på skipene er et stort 

problem. Når skroget er fullt av 

vekster, må skipet bruke mer drivstoff 

for å holde farten oppe. Hvert 

andre år kan det kanskje gå i dokk 

for å bli vasket rent, men dette er 

en tungvint og kostbar prosess, 

sier Kourosh Koushan, som leder 

avdelingen for skipsteknologi ved 

MARINTEK. 

ny maling utvikles Han antyder at 

energiforbruket kan øke med mer 

enn 10 prosent når skipssidene og 

baugen er begrodd. Mange selskaper 

utvikler nå ulike stoffer som 

skal være effektive mot begroing 

og samtidig minske friksjonen 

mellom skrog og vann. 

– Vi får ofte henvendelser fra 

selskaper som ønsker at vi skal 

teste produktene deres. Ikke alle 

stoffene er like effektive. Men det 

skjer en stor utvikling på dette 

området nå, sier Koushan. 

Han opplyser at også malingsprodusenter 

nå utvikler spesialmaling 

som skal hindre begroing 

på skip. 

– Det er opplagt et marked for 

slike produkter. Skip kan ikke gå 

i dokk for rengjøring for ofte, 

for det koster for mye. Derfor er 

bransjen på utkikk etter stoffer 

som enkelt kan forhindre at vekster 

gror fast på skipssidene, sier 

Kourosh Koushan. 

Velkommen til Europas råeste offshore båtrace! 

www.ngpoffshore.com 

FOtO: ABB


Innsatsen for å øke rekrutteringen til den maritime 

næringen gir resultater. Søknadene til maritim utdanning 

viser en sterkt økende tendens med 62 % 

flere søkere til høgskolene, og 35 % økning i søkningen 

til videregående skoler med maritime fag. 

Lene søAArd gLosLie 


maritime næringen 

har snudd en negativ 

-Den 

trend, og vi må fortsette 

på den veien, samtidig som vi 

sørger for at utdanningssystemet 

holder kompetansenivået oppe, sier 

Jørn Prangerød, daglig leder i Maritimt 

forum. 

Maritimt Forum har satt i gang 

kampanjen ”Ikke for alle – en utdanning 

du kommer langt med” 

for å snu en negativ spiral og øke 

rekrutteringen til maritim utdanning. 

Næringen står sammen om 

å rekruttere flere sjøfolk, da denne 

kompetansen også er nødvendig og 

etterspurt på land. 

Stort behov – Med 400 skip og borerigger 

i bestilling som blir levert 

over de neste tre årene, vil det være 

behov for 9 000 nye sjøfolk innen få 

år. Vi ønsker å rekruttere så mange 

som mulig fra Norge, vel vitende om 

at den internasjonale konkurransen 

om sjøfolk også er stor, sier Prangerød. 

For å lykkes i dette forehavendet, 

har innsatsen blitt konsentrert 

rundt ungdom. Det er når valget om 

en videre utdanningsvei skal tas at 

næringen må sette inn støtet. 

Life-saving Cranes Fenders Fi-Fi units Service 

Phone : +47 53 46 47 50 

P.O.Box 144, NO-5480 Husnes 

Norway 

E-mail: noreq@noreq.no 

www.noreq.no 


Mai 2008 

Økt behov for rekruttering 

norges rederiforbund har etablert et traineprogram som retter seg mot høgskoleutdannede. nyansatte i ulike maritime virksomheter deltar i en 2-årig ordning der de blant annet møtes, bytter jobber og deler 

kunnskap og erfaringer for å oppnå bredest mulig erfaringsgrunnlag fra den maritime næringen. 

Jørn Prangerød, daglig 

leder i Maritimt 

forum. 

kampanjen – Vi har ønsket å vise 

hvilke muligheter som finnes innen 

maritim sektor. Næringen har derfor 

lagt opp til en aktiv tilstedeværelse 

ute i skolene for å informere og få 

ungdom til å besøke nettsiden til 

kampanjen for å vurdere om dette 

kan være noe for dem. Økningen i 

søknader viser at kampanjen har effekt, 

sier Prangerød. 

traineeordning Norges Rederiforbund 

har etablert et traineprogram 

som retter seg mot høgskoleutdannede. 

Nyansatte i ulike maritime 

virksomheter deltar i en 2-årig 

ordning der de blant annet møtes, 

bytter jobber og deler kunnskap 

og erfaringer for å oppnå bredest 

mulig erfaringsgrunnlag fra den 

maritime næringen. 

– Dette er en måte å sørge for å 

utvikle og opprettholde kunnskap 

innen hele næringsklyngen, mener 

Prangerød. 

kompetanse siden vikingtiden 

– Norge er den femte største sjøfartsnasjonen 

i verden. Vi er en moderne 

og høyteknologisk næring, og 

– Med 400 skip og borerigger i bestilling som blir 

levert over de neste tre årene, vil det være 

behov for 9 000 nye sjøfolk innen få år. 

dette er det viktig at vi både ivaretar 

med stadig kompetanseutvikling, 

men også at vi viser ungdommen at 

norsk maritim næring er noe å være 

stolt av, mener Prangerød. 

Norge møter konkurranse fra 

andre sjøfartsnasjoner som ønsker 

å kopiere Norges kompetanse uten 

helt å klare det. 

– Her ligger det generasjoner 

med kompetanse som de ikke har, 

JørN PrANgErød, dAglig lEdEr i MAritiMt FOruM. 

og som ikke kan kopieres over natta. 

Det er genuint i Norge at vi har 

høy kompetanse i alle ledd i verdikjeden, 

og at vi har alt, rederier, 

sjøfolk, verft, utstyr og verdensledende 

maritime tjenesteleverandører, 

Men dette må vi hele tiden 

sørge for å ivareta og videreutvikle. 

Da trenger vi ungdommen på laget, 

avslutter Prangerød.

Mai 2008 

siemens.no/marine 


Kan et skip gå lengere om vi 

reduserer drivstofforbruket? 

Godt spørsmål. Lavere drivstofforbruk, redusert forurensning, mindre støy og vibrasjon 

samt større pålitelighet er utfordringer vi har løst, men skipsnæringens visjon om nullutslipp 

utfordrer oss videre. I Siemens tror vi de gode løsningene starter med de gode spørsmålene 

og vår sterkeste drivkraft er lysten til å besvare de vanskelige spørsmålene med blant annet 

ny og forbedret teknologi. Siemens er ledende innen utvikling av dieselelektriske fremdriftsanlegg, 

integrert automasjon, thruster og propellstyring for skip. 

Som medlem i KystPatruljen Total 

er det alltid hjelp å få 

Medlemsfordeler: 

Assistanse på sjøen og i uthavn (i Norge og Sverige) 

 

 

 

Slep til nærmeste havn med veiforbindelse 

Assistanse ved driftsstans 

Dykkerassistanse ved driftsstans 

Assistanse mens du er i havn (i Norge, Sverige og Danmark) 

 

 

 

 

Starthjelp 

Pumping 

Nødfylling av drivstoff 

Hjemtransport av mannskap ved havari (inntil 7.500 kr) 

Ekspresslevering av deler og rekvisita i hele Norge 

Dykking utenom driftstans til medlemstakst 

Nyhet! I år får du totalrabatt på dine forsikringer hos If 

som medlem i KystPatruljen 

Motta 5. utgave av den 670 sider store havne guiden 

”Ferie og fritidshavner” med 600 norske, 75 svenske 

og 12 danske havneskisser. 

Meld deg inn på www.redningsselskapet.no/medlem 

eller ring 815 33 555


Skipsaksjer opp 



I 

dagens skipsfart har meteorologene 

et avgjørende ord 

når seilingsruter bestemmes. 

”Weather routing” tilbyr kapteiner 

og redere kontinuerlig rapportering 

om værprognoser og 

strømstatus, noe som gir det beste 

grunnlaget for å avgjøre hvor skipene 

bør sette kursen. Det er ikke 

bare å se på kartet og peke ut den 

korteste kursen fra havn til havn. 

– Det er viktig å kunne sette en 

riktig hastighet, og holde den helt 

frem til anløpshavnen. Da er vi 

avhengige av stabilt og forutsigbart 

vær. I dag er det viktig å holde 

bunkersutgifter og utslipp nede, 

Shippingbørsen International 

Maritime Exchange opplever 

gode tider. I april omsatte børsen 

for hele fem milliarder dollar mer 

enn i samme måned i fjor. Handelen 

endte på 1,8 milliarder kroner. 

De gode tidene følges opp med 

stigende ratenivå. Bulkratene har 

steget kraftig i vår og krysset 10.000merket, 

melder Hegnar Online. 

Vær og strøm avgjør ofte skipsruter 

Vær og havstrømmer avgjør ofte hvilken rute et 

skip velger mellom de store verdenshavner. Den 

korteste veien mellom A og B er ikke alltid den billigste 

og mest fornuftige. 

påpeker Geir Fagerheim, leder for 

fleet management i rederiet Wilh. 

Wilhelmsens deleide datterselskap 

Wallenius Wilhelmsen Logistics. 

Rederiet har en flåte på 65 skip 

som seiler mellom kontinentene. 

Høy presisjon Opp gjennom tidene 

har vær alltid påvirket ferdselen til 

havs. Tidligere tiders seilende lærte 

seg å tolke værtegn. Så kom mer 

eller mindre treffsikre værmeldinger. 

Britene utviklet på 1800-tallet 

de klassiske strømkartene, som 

lenge var gode hjelpemidler i navigeringen. 

I vår tid tilbyr en rekke selskaper 

meteorologitjenester og anbefaler 

seilingsruter på et kvalifisert 

grunnlag. Kvaliteten er blitt svært 


Mai 2008 

Dyrt å seile korteste vei 

– Skipet gjør en mest økonomisk reise hvis det kan 

holde en bestemt fart, og ikke tvinges til å regulere 

farten ut fra skiftende vær og strømforhold. 

gEir FAgErHEiM, lEdEr FOr FlEEt MANAgEMENt, WAllENiuS WilHElMSEN lOgiSticS. 

Selger og kjøper 

Rederiet Odfjell har solgt det 

eldre kjemikalietankskipet 

”Bow Maastad” med en gevinst 

på tre millioner dollar. Samtidig 

setter rederiet to ny skip i drift, 

33.000 tonn-tankeren ”Bow Kiso” og 

19.900 tonn-tankeren ”Bow Cape”. 

Odfjell hadde økning av omsetning 

i første kvartal 2008, men forventningene 

i markedet var større 

god; 10-dagersvarslene har en høy 

presisjon, selv om de ennå er mest 

treffsikre de første dagene. 

Tettheten av observasjonspostert 

er blitt mye, mye større enn 

for få år siden. Overvåkningen er 

global. Regnekraften som behandler 

dataene har økt dramatisk. Til 

sammen gir det en rask og effektiv 

tjeneste, som rederiene i dag er 

avhengige av for å legge opp en 

økonomisk drift. Ofte bestemmes 

seilingsruten gjennom en dialog 

mellom kaptein og meteorolog. 

mye å spare Fagerheim forteller 

at det er mye å hente på å velge 

en rute som gir optimal fremdrift 

i forhold til bunkersbruk. Bare den 

stigende prisen på drivstoff tvinger 

frem en mer rasjonell drift enn 

tidligere. 

– Her snakker vi om innsparing 

på 5–7 prosent. Men det er vanskelig 

å måle besparelsen, fordi 

forholdene alltid skifter og aldri 

er helt sammenlignbare. Været er 

dynamisk, skip og last er ulik, personalets 

kvalifikasjoner og kapteinens 

erfaringer vil spille inn, 

fremholder Geir Fagerheim. 

Wilhelmsen handler værtjeneste 

fra en bestemt leverandør, og tjenesten 

er en integrert del av hele 

enn det selskapet klarte å innfri. 

Resultat før skatt var på ni millioner 

dollar, mens det var forventet 21 millioner. 

Sevan er også et selskap som er 

inne i en dårlig periode. Kvartalsregnskapet 

ble gjort opp med et resultat 

før skatt på minus 51 millioner 

dollar, mot minus 20,8 millioner 

dollar i fjor. Styret i selskapet me- 

flåtestyringen. I tillegg til at kapteiner 

gjør daglig nytte av tjenesten, 

lastes det automatisk ned data 

som gir operatører på land full 

oversikt over flåten og seilingsdagen. 

Trender registreres, søsterskip 

sammenlignes. 

mer ekstremvær – Skipet gjør en 

mest økonomisk reise hvis det 

kan holde en bestemt fart, og ikke 

tvinges til å regulere farten ut fra 

skiftende vær og strømforhold. 

Det nytter heller ikke å planlegge 

at en skal samle opp tid underveis. 

Vi må kunne stole på at vi 

skal ankomme på et gitt tidspunkt. 

Dagens kunder er også miljø- og 

samfunnsbevisste, og stiller krav 

om at utslippene må være så små 

som mulig, forteller Fagerheim. 

”Weather routing” blir også 

viktigere etter hvert som klimaet 

ner likevel fundamentet for driften 

er godt. Oljeprisene er høye, det er 

forventet et høyt aktivitetsnivå og 

flere kontrakter er forventet inngått 

i 2008. Styret ser derfor for seg en videre 

ekspansjon. 

det er ikke bare å se på kartet og peke ut den korteste kursen fra havn til havn. 

en rekke selskaper tilbyr meteorologitjenester og anbefaler seilingsruter på et 

kvalifisert grunnlag. 

FOtO: WAllENiuS WilHElMSEN lOgiSticS 

geir Fagerheim, leder, fleet 

management, Wallenius 

Wilhelmsen logistics. 

Skjermbilde av weatherroutingsystemet. 

ser ut til å endres. Det varsles mer 

ekstremvær i noen regioner, og 

i Nord-Atlanteren legger kraftige 

lavtrykk seg i kø fra høst til 

vår. Slike forhold er krevende for 

skipsførerne, og det er avgjørende 

at de har troverdige værrapporter 

som gjør det mulig å velge en rute 

som ikke forsinker ferden og samtidig 

holder utgifter og utslipp på 

et så lavt nivå som mulig. 

– Den meteorologiske tjenesten 

har gjort store fremskritt de 

siste fem årene. Fremover vil nok 

regnemaskinene bli enda kraftigere, 

slik at mengden av data 

og observasjoner kan behandles 

raskere og gi enda mer pålitelig 

informasjon. Når vær og klima 

endres, er heller ikke den enkelte 

kapteins erfaringer like relevant 

lenger, sier Geir Fagerheim.

Mai 2008 


“After we converted 

to Jotun SeaQuantum, 

the speed increased 

and fuel consumption 

reduced” 

Customer statement 

the ultimate fuel saver 

Jotun A/S P.O. Box 2021, N-3248 Sandefjord, Norway tel:+47 33 45 70 00 fax:+47 33 45 79 00 

www.jotun.com

10 Mai 2008 

earthrace krysser verdenshavene på biodiesel 

Miljøsensasjon til 

båtrace i Arendal! 

Klarer denne båten å dra jorden rundt på 60 dager? et spektakulært syn og en miljøsensasjon er den i alle fall. 

Superraske Earthrace 

er en miljøsensasjon til 

havs! Båten pløyer bølgene 

på biodiesel, og er 

helt karbonnøytral. Og i 

sommer kommer den til 

Arendal. 


Demanding applications? 

We’ve seen them all. 

With a drive system from Hägglunds, you get compact, 

durable power - extremely well suited for heavy duty installations 

at sea. A full range of rugged motor types and wide 

range of accessories all with outstanding power capacity our 

offer takes you to new levels of productivity especially in 

deep sea applications. Let us know your demands. 

Hägglunds Drives AS, Kilengt. 2, 3117 Tønsberg, Tlf: +47 33 38 12 50, Fax: +47 33 38 12 80, 

E-mail: firmapost@no.hagglunds.com, www.hagglunds.com 

Our drive is your performance. 


Når den klapper til kai, er 

håpet også at den har satt 

en fersk verdensrekord i å 

krysse verdenshavene. Målet er å 

dra jorden rundt på 60 dager. Rekordforsøket 

startet ut fra Valencia 

i Spania 27. april. 

Earthrace skal vises frem under 

Norwegian Grand Prix – båtsportens 

Formel 1 – i Arendal i juli. 

Båten i seg selv er et spektakulært 

syn; knapt noe fartøy ved norskekysten 

vil bli mer beundret, diskutert 

og fotografert i sommer. 

Men det er miljøperspektivet arrangørene 

av Norwegian Grand 

Prix ønsker å rette søkelyset på ved 

å invitere Earthrace til Sørlandet. 

– Vi vil vise motorprodusenter 

og alle andre at dette er fremtiden. 

Om få år bør racerbåtene gå på bioetanol. 

Vi tror også at bransjen nå 

er rede for en slik satsing, sier miljøansvarlig 

Svein Elgvin i Norwegian 

Grand Prix. 

idealistisk ektepar Earthrace er et 

eventyr som startet på New Zealand 

for noen år siden. Et ektepar 

levde det gode liv, men ønsket mer 

og mer å gjøre noe for miljøet. De 

levde og åndet for livet på sjøen. En 

idé ble født – de ville utvikle den 

første karbonnøytrale båten. 

Prosjektet kostet tid og penger. 

Ekteparet solgte alt de eide – satsingen 

ble en lidenskap og en livsstil. 

I dag er Earthrace et duvende 

bevis på at det nytter å satse. Etter 

verdensrekordforsøket og turen til 

Arendal, skal båten ut på en to år 

See us at ONS! 

O N L 

kOnkUr 

Vinn to week 

sommerens fet 

norWegiAn 

18. - 20. j 

www.mp

Mai 2008 

I N E 

ranSe 

endpass til 

este båtrace 

grAnd priX 

uli 2008 

on.no 

lang verdensomseiling. Den skal 

innom de store byene for å skape 

oppmerksomhet rundt behovet for 

å ta miljøutfordringen på alvor. 

Earthrace skal inspirere og vekke til 

debatt om vårt felles ansvar for å ta 

vare på miljøet. 

Noen vil kanskje innvende at det 

er paradoksalt å ta imot miljøbåten 

under et arrangement som er blitt 

utskjelt for å ikke bry seg om mil- 

Denne temaavisen er en annonse fra meDiaplanet 11 

– Vi vil vise motorprodusenter og alle andre at 

dette er fremtiden. Om få år bør racerbåtene gå på 

bioetanol. 

SvEiN ElgviN, MilJøANSvArlig i NOrWEgiAN grANd Prix. 

jøhensyn. Det har vært kampanjer 

for å stoppe arrangementet, og motstanderne 

hevder at dette er verdens 

overklasse som boltrer seg i luksusfartøy 

som spyr ut miljøgifter. 

kjøper klimakvoter Miljøansvarlig 

Svein Elgvin mener at Earthrace og 

båtracet i Arendal passer sammen 

som hånd i hanske. 

– I år skal også sommerens vakreste 

eventyr på sørlandskysten 

bli kartbonnøytralt, forteller Elgvin. 

– Vi vil kjøpe FN-godkjente 

klimakvoter som tilsvarer utslippene 

som skjer under arrangementet. 

De fleste andre festivaler i landet 

vil forurense mer enn vår, sier 

Elgvin. 

Allerede i fjor satte Grand Prixarrangørene 

sammen et miljøregnskap, 

utregnet og kvalitetssikret av 

Det Norske Veritas. Regnskapet viste 

at det totale CO 2 -utslippet i løpet 

av weekenden var på 175 tonn. 

– Mange ble nok overrasket 

over at utslippet ikke var større. Vi 

kommer ikke unna at det brennes 

12 000 tonn bensin under konkurransen. 

Vi vil være redelige og 

troverdige, og presenterer derfor et 

totalt miljøregnskap. Med i oversikten 

er både konkurransen, transport 

til Arendal, innkvartering og publikumsreiser. 

I fjor maktet vi ikke å 

få med avfall i regnskapet. I år skal 

Veolia bistå med avfallshåndtering, 

slik at vi vil få et helt komplett 

regnskap. Vi regner likevel med at 

utslippet ikke blir på over 200 tonn 

CO 2 , opplyser Elgvin. 

arendal et forbilde Besøket av 

Earthrace er et bidrag til å styrke 

miljøprofilen ved Grand Prix-arrangementet. 

– Vårt arrangement står i en særstilling 

når det gjelder miljøhensyn 

innen båtrace. Vår konkurranse 

oppnår mest omtale nasjonalt og 

internasjonalt. Vi ønsker å være 

et eksempel for andre arrangører. 

Motorsport til havs har noen utfordringer. 

Skal idretten ha en fremtid, 

må den ta miljøproblemene 

på alvor, understreker Elgvin, som 

selv nylig har vært både i Dubai og 

Qatar for å snakke miljøsak. 

Elgvin tror at Earthraces ankomst 

til Arendal vil ta brodden av 

mye av kritikken mot Grand Prixstevnet, 

ved siden av miljøregnskapet 

som legges frem. Earthrace får 

den mest fornemme bryggeplassen 

i sørlandsbyen, og hit vil det garantert 

komme mange skuelystne. 

Visuelt er skroget helt spesielt. Det 

er spesialkonstruert for å kunne 

krysse opprørt hav i stor fart, og 

båten kan også gå under havoverflaten 

i noen sekunder. Båten går 

rett igjennom bølgene i stedet for 

å rulle med dem. Både nese og horn 

er nøye vekttilpasset slik at fartøyet 

blir mest mulig stabilt. Alle luftinntak 

sitter høyt slik at motor og 

mennesker ikke skal bli kvalt. 

Men det er teknologien som er 

mest spesiell, siden fartøyet går 

på biodiesel og er karbonnøytralt. 

Tester har vist at Earthrace kan gå 

halve jorden rundt (24 000 km) på 

én tank biodiesel ved 6 knops fart. 

Økes hastigheten til 25 knop, rekker 

den 3700 km på én tank. 

earthrace 

Lengde: 24 m (78 ft) 

Bredde: 6,80 m (23 ft) 

Dyptgående: 1,3 m (4 ft) 

Rekkevidde: 3000 nm 

(6000 km) 

Maks hastighet: 45 knop 

Drivstoff: B100 biodiesel 

(100 %) 

Tank: 10 000 liter 

Vekt: 10 tonn 

Konstruksjon: 

Karbon, kevlar 

kompositt 

THE NO. 1 MARINE SCREW COMPRESSOR 

TMC Smart Air ® frequency controlled compressors reduce 

energy consumption by at least 40 %. This means lower life 

cycle costs and substantial reductions in CO 2 emissions. 

www.tmc.no 

– de nye kravene tilsier at ballastvannet skal renses helt ned mot bakterienivå. 

dette har vist seg å være en mer komplisert oppgave enn først antatt. 

Haikende 

miljøtrussel 

Den tredje største forurensningen i havet skyldes 

ballastvann. Slik kommer et utall arter inn i fremmede 

økosystemer, der de ikke nødvendigvis møter 

noen naturlige fiender. 



er gjennom IMOkonvensjoneninn- 

–Det 

ført krav om at alle 

skip skal ha et rensesystem for 

ballastvann installert fra 2009 og 

innen 2016. Når dette skal skje, er 

avhengig av størrelse og om skipet 

er nytt eller gammelt, forteller 

Leif Erik Caspersen, sales manager 

i Oceansaver. 

rense ballastvann uten kjemikalier 

Et miljøvennlig alternativ er å 

bruke teknologi der rensingen skjer 

uten kjemikalier. Ved kavitasjon 

utløses store krefter. Kreftene er 

på over 1000 bar når boblene som 

skapes kollapser. Denne prosessen 

tar livet av mange arter. 

– Deretter tilsettes nitrogen i 

vannet, og i tillegg brukes en elektrisk 

prosess – en såkalt elektrodesinfeksjon, 

sier Caspersen. 

Stort omfang Et lasteskip tilsvarende 

danskebåten i størrelse tar 

inn ca. 250 kubikkmeter vann i 

timen når det erstatter lasten med 

ballastvann. I løpet av de timene 

skipet losser, tas det inn nærmere 

2500 kubikkmeter (2 500 000 liter 

vann). 

– De nye kravene tilsier at ballastvannet 

skal renses helt ned mot 

bakterienivå. Dette har vist seg å 

være en mer komplisert oppgave 

enn først antatt. Nå er teknologien 

for å rense ballastvann imidlertid 

kommet så langt at det er mulig å 

tilby løsninger som fungerer, av- 

The no. 1 marine screw compressor

1 Mai 2008 

Vår nye onlineportal: www.mediaplanetonline.no 

Verdiskaping i oljesektoren: 

Krever innovasjonsvillighet 

– Petroleumssektoren er vårt lands fremste 

høyteknologiske kunnskapsindustri og er 

den største bidragsyter til vår velstand. 

Foto: Øyvind Hagen / StatoilHydro 

Det sier Ingvil Smines, sektoransvarlig Olje & Gass i Innovasjon 

Norge. Den fremtidige verdiskapingen innenfor 

olje- og gassektoren avhenger av hvor effektivt vi klarer 

å utnytte de gjenværende ressursene på norsk kontinentalsokkel, 

noe som krever blant annet vilje til produktutvikling og forskning 

på nye løsninger. Men lav tilgang på risikovillig kapital er en stor 

utfordring, sier Smines i sin kommentar på Mediaplanet Online. 

Les hennes ekspertkommentar på www.mpon.no 

Vil du bli vår ekspert? 

En du er person som har stor kompetanse innenfor et fagområde? 

Og kan tenke deg å skrive for oss? Vi er alltid på utkikk 

etter nye samarbeidspartnere. 

Ta kontakt på: erlend.lans.pedersen@mediaplanet.com 

Mediaplanet Online: 


O N L I N E 

Skaper suksess 

Siden 2002 har Mediaplanet vokst til å bli Europas største 

leverandør av temaaviser i dags- og næringspresse. Nå overføres 

suksessformelen fra papir til nett. 

Mediaplanet har skapt en ny nettportal for deg som er travelt opptatt av å lykkes; bruker du mediaplanetonline.no, 

vil du skaffe deg unik innsikt i privat investering, CSR, økonomi og innovasjon, 

personal og ledelse, forretningsreiser og jus – på et minimum av tid. Med eksklusive artikler, webtv-produksjoner 

og ekspertkommentarer skal selskapet leve opp til sitt motto: ”We succeed if you succeed”. 

Nyheter, interaktivitet og levende bilder gjør mediaplanetonline.no til en ny og spennende nødvendighet i 

din karrière. 

Et renere miljø for våre etterkommere 

er bare et tastetrykk unna ... 

MILJØ i praksis - ombord 

 

med å ta ansvar for miljøet. 

 

 

 

 

– miljøvennlig, raskt og enkelt. 

Global Enviro har agentur for 

ATLAS incinerators i Norge. 

Et renere miljø for våre 

etterkommere er bare et 

tastetrykk unna. Ta kontakt for 

 

Safeguarding the 

environment 

Global Enviro forsker, utvikler og 

bygger effektive løsninger lokalt, 

som ivaretar det globale miljøet 

og gir kundene våre bedre 

økonomi og arbeidsmiljø. 

Global Enviro er totalleverandør 

av miljøvernutstyr til skipsfl åten 

og tilbyr følgende: 

· Atlas Incinerators 

· Sewage Treatment Plant 

 

· Automatisk miljøvennlig system 

for matavfallshåndtering 

 

 

 

 

Har du en miljøutfordring? Vi er bare et tastetrykk unna. 

Reset, N-6740 Selje, Norway 

 

 

Tid er penger Derfor har 

Mediaplanet laget en oversiktlig 

nettportal, som det 

skal være raskt og enkelt å 

navigere seg gjennom. 

Når du kommer inn på 

Mediaplanet Online, får du 

først oversikt over det nyeste 

innholdet innenfor i privat 

investering, CSR, økonomi 

og innovasjon, personal og 

ledelse, forretningsreiser og 

jus. I menyen kan du klikke 

deg inn på de ulike temasidene 

våre. 

A til Å Reklamebyrå - www.atila.no I Foto: Anita Øygard

Mai 2008 

Morten hasås, 

vice President, 

Merchant 

automation 

i Kongsberg 

Maritime. 



som 

måler en rekke va- 

–Styringssystemer 

riabler, bidrar til beste 

kjøremønster og til å følge opp 

vedlikehold når det er nødvendig, 

sier Morten Hasås, Vice President, 

Merchant Automation i Kongsberg 

Maritime. 

Dette – i tillegg til å jobbe med å 

skape holdninger til kjøremønsteret 

til de som jobber om bord – mener 

Hasås er essensielt for å minimere 

drivstofforbruket, redusere slitasje 

og dermed forlenge fartøyets og 

maskineriets levetid. 

Baseline når nytt – Det lønner seg å 

sette en baseline når skipet er nytt, 

skroget er rent og maskinen er ny 

og optimalt justert. Da er det mulig 

å følge skipet og stille diagnoser 

underveis. Diagnoser kan stilles 

manuelt eller automatisk via beslutningstøttesystemer. 

Slike data 

kan brukes til å automatisk endre 

parametere i styringssystemet slik 

at man til enhver tid sikrer optimal 


det som måles av styringsytement er blant annet propellpresisjon, drivstoffkvalitet og lagerslitasje. ved å følge utviklingen, er det mulig å gå inn og gjøre vedlikehold når det er nødvendig, og ikke etter et gitt 

antall timer. 

FOtO: ABB 

optimal belastning forlenger levetid 

Gjennom å belaste 

maskineriet riktig, ved 

å kjøre jevnt og ikke gi 

mer drivstoff enn maskineriet 

kan konsumere, 

skapes optimale forhold 

for lang levetid. 

drift, sier Hasås, som ser dette som 

en måte å øke bevisstheten om optimal 

kjøring på. 

Det som måles er blant annet 

propellpresisjon, drivstoffkvalitet 

og lagerslitasje. Ved å følge utviklingen, 

er det mulig å gå inn og 

gjøre vedlikehold når det er nødvendig, 

og ikke etter et gitt antall 

timer. – Unødvendig vedlikehold 

kan gi uønskede konsekvenser, mener 

Hasås. 

 

Holdninger om bord – Gjennom datasystemer 

med skjermbilder som 

samler informasjon, er det mulig å 

vise hva som kan gjøres for å trim- 

 

me skipet riktig. Systemene kan 

 

gi diagnoser og forslag til tiltak, i 

tillegg til at forbruksmønsteret vi- 

ses. Dette bidrar til å sette fokus på 

optimal operasjon av skipet. Det 

 

handler om å løfte bevisstheten, og 

få alle til å forholde seg til skipets 

tilstand, mener Hasås. Samtidig er 

det også noe som skal skape lyst til 

å komme tilbake til slik det engang 

var. 

Har man samme type system på 

flere like skip, har man også muligheter 

til se hvilket skip som opererer 

best. Bevissthet rundt forbruket 

vil komme fartøyet til gode gjennom 

en lengre levetid. 

 

 

 

 

– Unødvendig 

vedlikehold kan gi 

uønskede konsekvenser 

MOrtEN HASåS, vicE PrESidENt, 

MErcHANt AutOMAtiON i 

kONgSBErg MAritiME.

1 Mai 2008 


optimalisering 

av propulsjonssystemet 

Operasjonsprofil og krav til manøvrering, fleksibilitet, sikkerhet og 

driftsøkonomi bør avgjøre valg av propulsjonssystem. 


azipod er et propulsjonssystem som gjør skipet mer manøvrerbart og gir økt fremdrift. disse egenskapene gjør at systemet er mye brukt på to typer skip – cruiseskip og isgående fartøy. 



propulsjonssystemetoptimalise- 

–Dersom 

res mot operasjonsprofilen, 

gir det mindre forbruk i 

brensel – noe som igjen betyr kostnadseffektivisering 

og ivaretakelse 

av miljøet, sier Per Egil Vedlog, Design 

Manager i Rolls-Royce Merchant 

Ship. 

is og cruise Azipod er et propulsjonssystem 

som gjør skipet langt 

mer manøvrerbart og gir økt fremdrift 

i forhold til tradisjonelle systemer. 

Disse egenskapene gjør at systemet 

er mye brukt på to typer skip 

– cruiseskip og isgående fartøy. 

Manøvreringsstyrke og kraften til å 

ta seg frem i ismassene, som sikres 

av elektromotoren som sitter direk- 

Kvalitetsbevisste skipskonsulenter og verft som tenker totaløkonomi velger STICK-IT, 

det originale sveitsiske byggesystem for rekkverk i rustfritt stål. 

STICK-IT er en vedlikeholdsfri løsning i hele skipets levetid. 

Klassisk eller moderne stil tilpasset interiørløsninger gjerne i kombinasjoner med tre og glass. 

Flekkefjord Slipp & Maskinfabrikk AS B.nr 185, 186 og 187 

te på propellakslingen, gir et mekanisk 

svært sterkt fremdriftsanlegg. 

Stillegående og plassreduserende 

egner den seg for cruiseskip. 

– Azipod-en er roterbar 360 

grader, slik at fartøyet enkelt kan 

manøvreres i ulike retninger kun 

ved hjelp av hovedpropellene. 

Dette gjør at store, tunge fartøy 

bruker kortere tid på å manøvrere 

til og fra havner, og mindre drivstoff 

på manøvrering. De høyere 

investeringskostnadene tas igjen 

i mindre kraftforbruk og mindre 

drivstofforbruk, sier Jan Fredrik 

Hansen, Technology Manager 

LNG i ABB marine. 

www.stick-it.no/ 

Per egil vedlog, 

design Manager 

i rolls-royce 

Merchant Ship. 

Postboks 48, 6201 Stranda • Tlf 70 26 13 10 • Fax 70 26 10 04 

tank, bulk, offshore, ro-ro og passasjer 

Azipull unit er et trekkende 

propellsystem, der propellen står 

foran undervannshuset. Propellen 

står dermed i et relativt uforstyrret 

strømningsbilde, noe som gir en 

bedre propulsjonsvirkningsgrad. 

Retningsstabiliteten i forhold til 

konvensjonelle azimuthing propulsjonssystem 

er bedre, og gir et 

løft i fremdriftsretningen. 

– Systemet er enkelt i forhold til 

installasjon, vedlikehold og operasjon, 

og gir en enklere skrogløsning 

med tanke på produksjon. Det kan 

installeres senere i utrustningsprosessen 

enn et konvensjonelt 

propulsjonssystem, sier Vedlog. 

Sikkerhet, fleksibilitet og manøvreregenskapene 

gjør at systemet 

egner seg til tank, bulk, offshore, 

ro-ro og passasjer – fartøytyper 

som har høy frekvens på havneanløp 

og opererer i kystnære strøk. 

– Azipod-en er roterbar 360 grader, slik at fartøyet 

enkelt kan manøvreres i ulike retninger kun ved hjelp 

av hovedpropellene. PEr Egil vEdlOg, dESigN MANAgEr i rOllS-rOYcE MErcHANt SHiP. 

Fordeler kontra konvensjonelle system 

Manøvrering, fleksibilitet og 

driftsøkonomiske fordeler faller 

positivt ut for propulsjonssystemene, 

som med deres potensial for 

optimisme tross nedgang 

Aker Yards leverte ikke så gode 

kvartalstall som forventet. Ekspertene 

holder likevel fast ved sin 

kjøpsanbefaling, ifølge Hegnar Online. 

Innsidere mener Aker Yards vil 

være den dominerende aksjen i 

Fosen Mek. Verksteder AS B.nr 74 og 75 

å optimaliseres mot operasjonsprofilen 

skaper økonomiske og miljømessige 

gevinster. De konvensjonelle 

systemene på sin side kan 

oppfattes som kjente og trygge. 

lang tid fremover. Det tar tid å snu 

virksomheten. Men oppløftende resultater 

i Cruise and Ferries gir gode 

signaler. Resultatene i den sektoren 

skaper tillit til at selskapet er på stø 

kurs, og det ofrventes en bedring i 

marginene også på andre felt.

Mai 2008 

Denne temaavisen er en annonse fra meDiaplanet 1

1 Mai 2008 

KOLON | Foto: Odd Furenes | 082073 


Ekspertpanel 

Driftssikkert 

og betydelig 

reduserte 

utslipp 

En reduksjon i utslipp av NOx og CO 2 på henholdsvis 

88 og 20 % i forhold til dieseldrift, taler sitt 

tydelige språk. Gassdrevne fartøy er et miljøvennlig 

alternativ. 



oljepriser og en 

klar målsetting om å bli 

–Stigende 

bedre på miljø, gjorde at 

vi for åtte år siden begynte å utvikle 

gassdrevne forsyningsskip. Ressursregnskapet 

viste klart at olje på sikt 

ville bli dyrt, mens gass eksisterte i 

rikelig monn. Siden gass var et betydelig 

bedre miljøalternativ, ga det seg 

selv at vi ville satse i den retningen, 

forteller Kjell Sandaker, prosjektutvikler 

i Eidesvik Offshore ASA. 

Rederiet Eidesvik var første rederi i 

verden til å utvikle gassdrevne lasteskip. 

Skipene benytter miljøvennlig 

teknologi som kutter utslippene betydelig 

i forhold til fartøy som bruker 

bunkersolje som drivstoff. 

erfaringer så langt – Vi har to gassdrevne 

skip i drift allerede, og vil 

sette det tredje i drift før jul i år. 

Erfaringene så langt har vært gode, 

sier Sandaker, som mener at driftssikkerheten 

har vist seg å være meget 

god. Viking Energy har nå vært 

Kjell Sandaker, prosjektutvikler 

i eidesvik 

offshore aSa. 

i drift i fem år. 

Motorene i skipene er bygget etter 

”dual fuel”-prinsippet, hvilket vil 

si at de kan gå på enten diesel eller 

gass. 

– I gjennomsnitt har 97 % av energiomsetningen 

de siste to årene vært 

i gassdrift, og vi har ikke hatt teknisk 

off-hire på grunn av at det er et gassanlegg 

om bord. Dette er en svært 

overbevisende indikasjon på driftssikkerhet, 

mener Sandaker. 

pådriver for gass Rederiet Eidesvik 

jobber for å få mer gassdrift, og benytter 

ifølge Sandaker enhver anledning 

til å promotere denne saken. 

Myndighetene har signert Gøteborgprotokollen 

og forpliktet seg til å redusere 

utslippene av NOx. 

– På tross av dette, er myndighetene 

svært forsiktige med å stille krav 

Skipene benytter miljøvennlig teknologi som kutter utslippene betydelig i forhold til fartøy som bruker bunkersolje som 

drivstoff. På bildet ser vi viking Queen. 

FOtO:EidESvik 

til at det blir gjort noe med utslippene. 

Vi etterlyser mer ryggrad hos 

politikerne, og at de begynner å stille 

krav, sier Sandaker. Det kommer flere 

gassdrevne fartøyer etter hvert, men 

det har tatt lang tid. 

Gassdrift ligger godt til rette for 

ferjer. Noen er satt i drift, og flere 

prosjekter er godt i gang. 

– Den største utfordringen er den 

politiske viljen til å satse. Det er nok 

noen operative begrensninger i 

driftsmønsteret for gassdrevne fartøy 

i forhold til hvor man kan fylle driv- 

UNIKE DOKK- OG KAI- 

FASILITETER I STAVANGER 

GMC Maritime er etablert med to avdelinger – 

serviceavdeling på Kalhammaren og i Mekjarvik, 

mens dokkavdelingen ligger på Buøy. Her 

disponerer vi blant annet to tørrdokker på 

138 x 22,4 x 8,7 meter og 280 x 43 x 8,1 meter, 

en dypvannskai og tre kraner med over 

100 tonn løftekapasitet hver. 

GMC Maritime tilbyr blant annet: 

• Dokking 

• Reparasjoner 

• Vedlikehold 

• Modifikasjoner 

Vil du bli vår nye skipsingeniør, 

prosjektleder eller operatør? 

Les mer om stillingene og hvorfor en jobb 

i GMC Maritime er en jobb for deg! www.gmc.no 

stoff. Men det kommer. Vil man, så 

får man det til, minner Sandaker om. 

gassnasjon Norge er i ferd med å bli 

en gassnasjon. Det skjer sakte, men 

sikkert en dreining vekk fra olje over 

mot gass. Sandaker mener at flere 

nå må ta tak i det potensialet som 

ligger i å drifte gassdrevne skip. 


– Vi tror ikke at de fremtidige løsningene 

vil ha oljebasert drivstoff. 

Riktignok er det enkelte oppgaver 

disse båtene ikke egner seg til, men 

med de resultatene som legges for 

dagen, er det uforståelig at ikke næringen 

for øvrig er mer opptatt av å 

skaffe seg gassdrevne skip, avslutter 

Sandaker. 

– Vi tror ikke at de fremtidige løsningene vil ha 

oljebasert drivstoff. 

kJEll SANdAkEr, PrOSJEktutviklEr i EidESvik OFFSHOrE ASA. 

GMC-gruppen er et konsern som opererer innen 

virksomhetsområdene marine, offshore og shipping, 

og består av selskapene GMC Maritime AS, GMC 

Diesel AS, GMC Produkt AS, GMC HVAC AS, GMC 

Simteknikk AS, GMC Elektro AS og GMC Shipping AS. 

Konsernet har tilholdsted i Stavanger, med lokale 

eierinteresser og har i 2008 en forventet omsetning på 

800 MNOK fordelt på ca. 350 årsverk. GMC Maritime 

AS, som er det største selskapet i gruppen, har sin 

hovedoppdragsmengde innen service, reparasjon, 

dokking, klassing og modifikasjon av skip. 

GMC Maritime AS Dusavikveien 19, 

Postboks 4048 Tasta, 4092 Stavanger 

Telefon: 51 84 80 00 Faks: 51 84 80 99 

E-post: gmc.maritime@gmc.no www.gmc.no

Mai 2008 



Miljøvennlig, 

kostnadseffektivt 

og sikrere 

Utvikling av skrog gir 

i dag løsninger som er 

både kostnadseffektive 

og miljøvennlige, samtidig 

som sikkerheten 

ivaretas. Målet er å redusere 

drivstofforbruket. 



jobber målrettet 

med et skrogutvi- –Vi 

klingsprosjekt for å 

oppnå mer energieffektive skrog, 

og mener at det er mulig å redusere 

drivstofforbruket med opptil 20 % 

for Offshore Service-fartøyer, sier 

Henning Borgen, Head of section 

hydrodynamics and stability i Aker 

Yards Project. 

Aker Yards gjør systematiske 

studier i samarbeid med MARIN- 

TEK om utvikling av nye skrogløsninger. 

løsninger gjennom forskning – Når 

effektivisering ønskes på ett hold, 

skaper man endringer på et annet. 

Utfordringen er å vite konsekvensene 

av endringene. Kostnadseffektive 

skrog og mindre 

drivstofforbruk gir konsekvenser 

for sjøegenskapene til skipet, sier 

Bjørn Ola Berge, forsker i MARIN- 

TEK. 

Kartlegging av konsekvenser 

som følge av optimalisering av 

drivstofforbruk, er derfor en viktig 

del av studiene som gjøres. 

– Tidligere var det viktigst med 

lastekapasitet, siden oljeselskapene 

ofte betalte drivstoffet. Kapasitet 

er fortsatt meget viktig, men miljøet 

har kommet i fokus, og teknologien 

viser resultater som gagner 

miljøet. Målet er derfor høyeffektive 

skrog som bruker mindre drivstoff 

per fraktet payload, sier Borgen. 

– Fartsøkningen gjør i tillegg 

skrogeffektivisering høyaktuelt. Vi 

er nede i en reduksjon på 10 % av 

drivstofforbruket, og vil gjennom 

skrogutviklingsprosjektet oppnå 

ytterligere reduksjon. 

Mastergradsstudium 

i Ingeniørfag 

Produkt- og systemdesign 

Studiet er spesielt rettet mot design av 

skipsutstyr og avanserte maritime systemer 

Trainee 

Studiet kan tas som deltidsstudie kombinert 

med trainee i industrien 

Søknadsfrist 

1. juni 2008 

Faglig infomasjon: 

Professor 

Hans Petter Hildre 

hh@hials.no 

HØGSKOLEN I ÅLESUND - www.hials.no 

miljøvennlig optimalisering Sjøegenskapene 

handler mye om hvordan 

menneskene om bord opplever 

båten, og hvordan den takler dårlig 

vær. Dersom båten beveger seg for 

mye, blir det vanskelig å jobbe om 

bord. For offshore-båter må man i 

tillegg ta hensyn til at det kan oppstå 

store belastninger på skroget i 

dårlig vær. 

– Topphastighet var tidligere ofte 

kontraktsfestet mellom skipsverft 

og rederi. En båt opererer imidlertid 

aldri i full hastighet, men noen 


FOtO: AkEr YArdS 

Kostnadseffektive skrog og mindre drivstofforbruk gir konsekvenser for sjøegenskapene 

til skipet, sier Bjørn ola Berge, forsker i MarinTeK. 

knop lavere. Industrien har innsett 

at det er denne hastigheten båten 

må optimaliseres for, i tillegg til at 

værforhold hensyntas. Å ta hensyn 

til begge deler, er viktig når man 

skal redusere drivstofforbruk, sier 

Berge. 

Den optimale løsningen ligger i 

skjæringspunktet mellom sjøegenskaper, 

kostnadseffektivitet og sikkerhet. 

Kunnskap om disse temaene 

og hvordan de påvirker hverandre 

er vitale når målet er mer energieffektive 

skrog. 

For mer informasjon: 

www.hials.no 

70 16 12 00 

postmottak@hials.no

1 Mai 2008 

Sikkerhet 

til havs 

Frittfallende livbåter er mer effektive redningsmidler 

enn konvensjonelle livbåter. Hurtigere evakuering 

kan være avgjørende når krisen oppstår. 



–I mannskapet raskt og ef- 

en krisesituasjon skal 

man kunne evakuere 

fektivt fra fartøyet. Frittfallende 

livbåter har vist seg mest effektive 

her. I tillegg til at det går raskere 

å komme seg på plass i en frittfallende 

livbåt, går evakueringen raskere. 

Konseptet går ut på å slippe 

livbåten ned fra en viss høyde, og 

bruke energien fra fallet til å drive 

livbåten vekk fra fartøyet, forteller 

Arild Lokøy, utviklingssjef i Umoe 

Schat-Harding. 

nyvinningsarbeid for sikkerhet FNs 

organ IMO har utviklet SOLAS, som 

er regelverket for sikkerhet til havs. 

Svakheter ved dette regelverket har 

bidratt til at OLF nå utvikler et eget 

regelverk med større fokus på sikkerhet 

for skader. 

– Grunnet svakheter ved eksisterende 

regelverk, spesielt knyttet til 

store bølger og store høyder, som 

Frittfallende i korte trekk 

blir spesielle ved oljeinstallasjoner, 

har OLF engasjert DNV for å skrive 

ny standard for norsk oljebransje, 

sier Lokøy. 

Lokøy imøteser det nye regelverket, 

som han mener vil gjøre det 

enklere for alle parter. 

Utvikler ny båt Parallelt med utviklingen 

av nytt regelverk, utvikler 

Umoe Schat-Harding en ny båt 

som skal tilfredsstille de nye reglene. 

Denne båten vil produseres i 

Norge, i tett nærhet til markedet. 

– De nye reglene vil sette spesielle 

krav til takstruktur og styrke i 

skroget. Sikkerheten innvendig i 

forhold til sete og belte er blitt særlig 

vektlagt. Utformingen av belter 

har det vært spesielt mye fokus på, 

og det er gode grunner til at beltene 

er som de er. Det er gjort tester med 

bilkollisjonsdukker for å avdekke 

sannsynligheten for blant annet 

nakkesleng, forteller Lokøy. 

Det gamle regelverket ga krav 

til akselerasjon, men ikke i samme 

grad til sikkerhet for folkene om 

bord i livbåten. 

Ved evakuering med konvensjonelle livbåter, må man foreta mange 

håndgrep og aksjoner før livbåten er frigjort og båten kan manøvrere 

bort fra skipet. Evakuering ved frittfallende livbåter innebærer 

få håndgrep før man er i sikker avstand fra skipet. Utformingen 

av skroget gjør at båten får et push fremover. For øvrig kan en 

frittfallende livbåt innebære mindre vedlikehold, siden én båt som 

oftest er nok. 

Konseptet går ut på å 

slippe livbåten ned fra en 

viss høyde, og bruke energien fra 

fallet til å drive livbåten vekk fra 

fartøyet... 

Arild lOkøY, utvikliNgSSJEF i uMOE ScHAt-HArdiNg. 

de første frittfallende livbåtene i norge ble produsert på slutten av 70-tallet – utviklet av norges Skipsforskningsinstitutt og 

produsert av harding. 

Hvorfor frittfallende? De første 

frittfallende livbåtene i Norge ble 

produsert på slutten av 70-tallet 

– utviklet av Norges Skipsforskningsinstitutt 

og produsert av 

Harding. I tillegg til en hurtigere 

evakuering, kan denne livbåten 

plasseres bak på båten. Dermed vil 

det kunne være nok med én livbåt, 

avhengig av antallet mennesker om 

bord i båten. Med konvensjonelle 

livbåter vil det være et krav at man 

har to – en til hver side av båten. 

– I bulkskip er det blitt et krav 

Din leverandør av alt innen Marine Evakuering System, MOB-båter, livbåter, 

redningsflåter, brann og sikkerhetsutstyr samt service på dette. 

Din sikkerhet er vår oppgave. 

BRUDE SAFETY AS 

N-6025 AALESUND, NORWAY 

+47 70 15 87 00 

WWW.BRUDE.NO OFFICE@BRUDE.NO 

om frittfallende livbåter, siden de 

går veldig fort ned når de først går 

ned. Cruiseskip har derimot ikke tatt 

i bruk frittfallende livbåter. Dette 

har å gjøre med at personer som 

skal bruke en frittfallende livbåt bør 

være trent til dette, sier Lokøy. 

Seismikk for milliarder 

Seismikk vil få stadig mer betydning 

for olje- og gassvirksomheten. 

Årsaken er at teknologien forbedres 

slik at resultatene blir mer presise. 

Verdens tredje største seismikkselskap, 

Petroleum Geo-Services 

(PGS), har nettopp oppnådd en 

kontrakt verdt 1,3 milliarder kroner 

i Brasil, melder Hegnar Online. PGS 

skal skyte seismikk offshore for det 

statlige oljeselskapet Petrobas. 

Kaupthing mener dette bare er 

begynnelsen på en gulltid for 

seismikkselskapene. –Det er ikke 

spørsmål om nye milliardkontrakter 

vil bli inngått, det er kun spørsmål 

om når, mener analytikere i 

Kaupthing. 

Seismikk brukes nå også på land for 

å avdekke reservoarer i undergrunnen 

som er egnet for CO2-lagring. 

Slike undersøkelser er i gang blant 

annet på Svalbard. 

Såkalt 4 D-teknologi, firedimensjonale 

bilder, gir svært nøyaktige 

opplysninger om dybde og bredde 

på reservoarer.

Mai 2008 


Effi cient shipbuilding and repairs 

with no time wasted 

«We are proud of our long history as part of Norwegian coastal culture, which has given us a a stable and 

highly skilled workforce, who are always prepared to fulfi l our clients’ needs, ensuring quality throughout» 

Westcon focuses on fl exibility and precision in order to ensure 

that the yard is as effi cient as possible. Our fully-updated 

technical facilities, such as fl oating docks, deepwater quays, 

high payload cranes and state-of-the-art machinery, enable us 

to meet any challenge. 

HURTIGRUTEN POLARLYS 

FAR SPIRIT 

VIKING VISION 

Ship repairs 

• General ship repairs 

• Dry docking 

• Classifi cation 

• Conversions 

WESTCON YARD 

Shipbuilding 

• Customised vessels 

• LNG-fuelled vessels 

• Specialised offshore vessels 

• Seismic vessels 

• Fishing vessels 

West Contractors AS · NO-5582 Ølensvåg, Norway 

Tel: +47 53 77 50 00 · Fax: +47 53 77 50 01 · E-mail: westcon@westcon.no 

www.westcon.no 

Oktan Alfa • Photo: Westcon, Øyvind Sætre

0 Mai 2008

Moderne skip - WWF

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?