Med havets sølv på Planke-Kina - Museum Stavanger

Mrd hal'cis s811' på Plankc·Kina 7 

monopol på saltimporten, som greide å drive sildeeksport i større skala på 1700·tallet. 

Stavangerborgerne var for det meste redusert til underleverandører, Og attpå til forsvant 

silda fra Rogalandskysten i 1784. 

Men merkantilismens reguleringspolitikk var i full oppløsning da de rike sildeinnsigene kom 

årvisst inn til Rogalandskysten igjen på 1800·tallet. Restriksjonene på næringsvirksomheten 

ble fjernet og pengeøkonomien bredte seg til nye sosiale lag. På bygdene begynte bøndene sjøl å 

handle med egne produkter og med byvarer. 

I 1817 skrev prosten Krog i Skudenes om den omseggripende handelsvirksomheten: 

'lIandelsaanden, denne Sædeligheds, Agerdyrkningens og Norsk Ærligheds giftige Morder, 

er, Gud være lovet, ei meget udbredt i dette Præstegjeld, fremfor hvad Rygtet forteller om dens 

Seier trindt omkring andensteds. Kun 8 eller 10 personer veed jeg blant Bondestanden her at 

være besmittet af dens giftige Aande; og disse drive kun deres Handel endnu i det Smaa, ere 

desuden hverken ærede eller agtede af Mængden, og jeg nærer derfor det glade Haab, at deres 

Exempel snarere skal afskrække, end lokke til Efterfølgelse.'''.! 

Men prostens skremmebilder kunne ikke stoppe de nye kreftene som sprengte seg fram. 

Etterhvert som byborgerne ble fratatt sine privilegier, fikk bønder og fiskere mulighet til selv å 

høste verdiene av det overskuddet de kunne produsere. Hvem som helst kunne starte 

"speculation" med noen få sildetønner og ende opp med betydelige formuer. Og ikke minst 

viktig: Det hadde oppstått et marked for silda, ikke bare her hjemme, men spesielt i 

østersjøområdet hvor etterspørselen tilsynelatende var umettelig. Mulighetene var der og 

forholdene lå til rette. "På Vestlandet var det sildefisket og sildeutførsla som sette den fyrste 

sprengkile i naturalhusholdet.''3 

I østersjøen og langs den svenske vestkysten hadde det vært rikt sildefiske på slutten av 

1700·tallet, men silda forsvant derfra samtidig med at de rike innsigene kom på 

Rogalandskysten. Aret 1808 markerer slutten på "den stora sillfiskeperioden"4 i øst og 

samtidig begynnelsen hos oss. Befolkningen på Sørvestlandet hadde fått tilgang til en 

massevare som var lett å omsette både innenlands og utenlands. Da Napoleonskrigene var 

over og handelsblokadene fjernet, skulle norsk sild bli hverdagskost også i Sverige, Preussen 

og Russland. "En utrolig Mængde Menneskeføde''5 ble spredt utover landet og, ikke minst, ut 

av landet. 

I denne artikkelen skal vi se nærmere på sildeeksporten fra Sørvestlandet på 1800·tallet. 

Selve fisket er relativt omfattende behandlet i flere historiske framstillinger, og de lokale 

økonomiske og sosiale ringvirkningene er til en viss grad utforsket og beskrevet. 6 Men 

eksporten av denne "utrolige Mængde Menneskeføde" er for det meste bare summarisk og 

overfladisk behandlet i den lokale og nasjonale litteraturen om vår maritime historie. Dette er 

selvfølgelig et stort savn, for uten kunnskap om markedene og den skipsfart som førte silda til. 

forbrukerne, vil vi heller ikke fullt ut kunne forstå de økonomiske omveltningene på 

Sørvestlandet gjennom første halvdel av forrige århundre. Uten avsetningen ville de enorme 

sildeinnsigene vært verdiløse og det gamle samfunnet ville stått stille. 

østersjøen var utvilsomt det viktigste fraktområdet for norsk skipsfart gjennom første 

halvdel av forrige århundre. Norske fartøyer spilte en hovedrolle i den svært omfattende

8 Harald Hamre 

trelasteksporten fra de svenske og russiske østersjøhavnene til Storbritannia, Nederland og 

Frankrike. Og det var denne farten som først og fremst holdt liv i skipsfartsnæringa på 

Østlandet og Sørlandet. østersjøen fikk tilnavnet ''Planke·Kina'',1 og det er særlig denne far· 

ten mellom utenlandske havner som har fått oppmerksomhet i vår sjøfartshistoriske 

litteratur. 

Men mens sørlendingene og østlendingene seilte trelast ut av østersjøen, seilte 

vestlendingene sild inn. Plankefarten ga verdifulle inntekter til skipsfartsnæringa øst for 

Lindesnes. Ringvirkningene var imidlertid mye mer beskjedne enn på Vestlandet, der det var 

landsdelens egne produkter som ble eksportert. De mange hundre små sildeskutene fra 

Vestlandet seilte på mange måter mot strømmen av de store trelastdragerne, med ''havets 

sølv" på ''Planke-Kina''. 

Naturgrunnlaget 

Det var den såkalte vårsilda som førte til ny aktivitet og rask økonomisk vekst på Vestlandet. 

Betegnelsen ble brukt på kjønnsmoden sild som kom inn til kysten om vinteren for å gyte. Men 

selv om det var den gytende silda som dannet grunnlaget for de mest omfattende fiskeriene, ble 

det på Vestlandet og lenger nordover langs kysten drevet sildefiske også på sommeren og 

høsten. Denne silda ble oftest kalt sommersild, som en fellesbenevnelse på brisling, småsild og 

feitsild. Brislingen og småsilda ble stort sett forbrukt innenlands, mens feitsilda fikk større og 

større eksportmessig betydning fra midten av århundret. Feitsilda var av mye bedre kvalitet 

enn vårsilda, som gjerne ble omtalt som "gråbeinsild". Men de enorme mengdene gjorde 

vårsilda til det klart viktigste produktet både for fiskere og forbrukere så lenge det rike fisket 

varte. 

I denne sammenheng skal vi konsentrere oss om vårsilda og det geografiske kjerneområdet 

for vårsildfiskeriet på 1800·tallet. Innsigene kom årvisst fra 1808 til begynnelsen av 1870· 

årene. Vanligvis startet fisket tidlig i januar, men tidspunktet kunne variere med flere uker fra 

år til år. s I gode år kunne sesongen vare i tre måneder. Kjerneområdet for hele perioden sett 

under ett var strekningen fra Skudenes til Espevær. Men i årene fra 1826 til 1837 var det svært 

rikt fiske så langt sør som ved Flekkefjord, og mot slutten av perioden trakk de viktigste 

innsigene inn mot Kinn i Sunnfjord. De enorme sildemengdene la grunnlaget for et 

høstingsbruk som omfattet inntil 50.000 mennesker fra hele Vestlandet. Sørlandet og det indre 

av Østlandet. Det foregikk en veldig folkevandring fram og tilbake langs kysten etter hvor 

sildeinnsigene nådde land. 

Det finnes dessverre ikke pålitelige oppgaver over de totale fangstmengdene før i 1850· og 

1860·årene, da det i de beste årene ble fisket nærmere en million tønner, eller godt over en 

million hektoliter. Beregninger fra samtida anslår at mellom 10% og 30% av fangsten ble 

forbrukt innenlands og resten eksportert. Det innenlandske forbruket varierte fra år til år, 

avhengig av sildeprisene. Når prisene på eksportmarkedene var ekstra gode, hadde ikke folk 

her hjemme råd til å kjøpe vårsilda. Ja, selv blant fiskerne var silda for verdifull til å bli 

hverdagskost, så mye som mulig ble solgt til eksportøreneY

Mfd haIreIs sø/l' på Planke-Killa 9 

Eksportvaren 

Ute på fiskefeltene lå oppkjøpernes fartøyer tett rundt fiskerne. Handelen ble avgjort på stedet 

og silda ført tillands raskest mulig for å bli tatt hånd om av ganere og saltere. Bearbeidingen 

var så enkel som mulig. Et eneste snitt med ganekniven i strupen på fisken fikk en del av blodet 

til å renne ut. Gjeller og innvoller saU fortsatt igjen når silda ble pakket lagvis i tønnene, den 

ble ofte hverken vasket eller sortert. 

Til hver tønne sild trengtes det om lag ei kvart tønne salt. Men både tilgangen og kvaliteten 

på saltet kunne variere mye, særlig i den første tida. Fram til 1785 hadde bergenserne hatt 

monopol på saltimporten vestafjells,'O et privilegium som ga konkurransefordeler langt inn i 

neste århundre. Salterne og kjøpmennene i Rogaland måtte finne seg i at bergenserne seilte 

forbi når de kom hjem med salt fra Frankrike, Portugal eller Middelhavet. Først når markedet i 

Bergen var tilfredsstilt, kunne bingene fylles i resten av vårsilddistriktet. Men den store 

etterspørselen gjorde det etterhvert lønnsomt også for andre å investere i skip som var store 

nok til å føre regningssvarende saltlaster hjem over Biscaya. Slik begynte også kjøpmennene i 

Stavanger å ta hjem denne andre innsatsvaren i det ferdige produktet. Det meste av saltet ble 

importert fra Portugal (Setubal), Sicilia (Trapani) og Sardinia (Cagliari). 

Den tredje innsatsvaren som var helt avgjørende for eksporten, var tønnene. Var det godt 

fiske, trengtes det mer enn en million tønner i løpet av sesongen for å kunne ta vare på silda. 

Tønnene var engangsemballasje, og særlig i begynnelsen av perioden kunne det være 

vanskelig å få tak i tilstrekkelige mengder til rett tid og der hvor fisket slo til. "Her er ... mindre 

Spørgsmaalom Sild, end om Tønder at bevare og tilvirke den i" rapporterte sorenskriver Blom 

fra Bergensdistriktet i 1823. 11 I slutten av januar 1858 sto Karmsundet fullpakket av sild, men 

mangel på tønner førte prisene helt ned mot null. Fiskerne måtte nærmest gi bort fangsten for 

å få tømt båtene. 12 

De mest brukte tønnene ble laget av furustav med hasselbånd. Mange skogeiere 

spesialiserte seg på å selge stav, mens skjæring av hasselbånd ga god ekstrainntekt til 

småbønder, leilendinger og husmenn, særlig i Hardanger og på Sunnmøre. 13 I sildebyene og 

distriktene omkring hadde bøkkerne arbeid året rundt. Etterspørselen etter furutønner kunne 

til å begynne med tilfredsstilles innenlands. Men trevirket ble stadig vanskeligere tilgjengelig 

og kvaliteten dårligere. Derfor ble det etterhvert nødvendig og også billigst å importere, stav 

fra Sverige og pilebånd fra Holland og Danmark. 14 

Furutønnene var mest utbredt, men de hadde ord på seg for å lekke, slik at finere partier for 

lengre reiser gjerne ble pakket i tønner av eik eller bøk, som var dyrere. I en beskrivelse fra 

1864 heter det at sild til Sverige og St. Petersburg ble fraktet i furutønner, "medens Riga er 

Markedet for Sild i Bøg."15 

Eksporttønnene rommet 120 potter eller ca. 116 liter , og i hver tønne gikk det om lag 400 sild. 

For å kunne stue lasten best mulig i skipsrommet, ble det også brukt en del halvtønner og 

kvarttønner. 

Etter at tønna var fylt opp med sild og salt, måtte den stå etpar dager for å "sette seg" før 

lokket ble slått på og varen var klar for den offentlige kvalitetskontrollen. Både ved utførsel og


innførsel ble sildetønnene vraket, det vil si at innholdet ble kontrollert og tønnene merket med 

symboler for ulike kvalitetsgrader. 16 Og det var slett ikke uvanlig at hele partier ble avvist som 

bedervet når de kom fram til mottakshavnene. I 1868 ble for eksempel nesten 20% av den 

norske vårsilda avvist i Riga. 113.000 tønner ble skipet inn, men etter at de lokale vrakerne 

hadde gjort jobben, var det bare 91.000 igjen. 11 

Vrakerne i Riga ble riktignok ansett som spesielt strenge,18 men den norske silda hadde også 

et ganske dårlig rykte, i hvert fall sammenlignet med den skotske og den hollandske. De stadig 

tilbakevendende klagene fra eksportmarkedene skapte en god del bekymring her hjemme. 

Blant årsakene ble det pekt på at silda ofte ikke en gang ble ganet, at den ikke ble pakket, men 

bare spadd opp i tønnene, at utskiperne sparte på saltet og at tønnene ikke holdt på laken. 

Mengdene var så enorme og sesongen så kort at en ikke tok seg tid til å behandle silda på 

skikkelig måte. 19 Men til tross for stadige advarsler om at forbrukerne kunne komme til å snu 

ryggen til den norske "gråbeinsilda", fortsatte eksportørene å prioritere kvantitet framfor 

kvalitet. Så lenge markedet tross alt svelget unna nesten alt som ble utført, var det liten grunn 

til å legge mer tid og arbeid i tilberedningen og pakkingen. Den norske vårsilda var først og 

fremst føde for massene, ikke luksus for de få. 

Eksportmengder og verdier 

Rundt midten av århundret ble det skipet ut mellom 500.000 og 700.000 tønner saltet vårsild 

fra Sørlandet og Vestlandet hvert år. I 1850 ble det for eksempel utklarert 240.000 tønner fra 

Stavanger, 190.000 fra Bergen og 21.000 fra Egersund og Sokndal til sammen. De andre byene 

fra Flekkefjord til Ålesund eksporterte resten, om lag 85.000 tønner. Aven totaleksport på godt 

over en halv million tønner, gikk 205.000 til Sverige, 160.000 til Russland og 135.000 til 

Preussen. 20 

De rike fiskeriene startet altså under Napoleonskrigene, men på grunn av blokaden var det 

ikke mulig å få solgt silda ut av landet. Allerede våren 1815 dro imidlertid en mengde små 

sildeskuter østover fra Sørlandet og Vestlandet i håp om å få solgt lasta og ikke minst få 

mulighet til å ta hjem varer som det var stor mangel på etter krigs· og ufredsårene. Fra 10. april 

til 26. juni kom det 20 norske sildeskuter til Gøteborg. Blant dem var det ett fartøy fra 

Stavanger, sluppen 'Johanne Christine" ført av skipper Paul Paulsen. På forsommeren 1815 

ble det losset 11 norske sildelaster i Kønigsberg, 13 i Libau og 10 i St. Petersburg. 21 Aret etter 

kom det hele 35 norske sildeskuter til Kønigsberg,24 til Libau, 43 til Riga, 6 til Reval og 16 til 

St. Petersburg, og alle fikk avsetning for lasten.2'l 

De norske sildeskutene spredte seg langs svenskekysten fra Gøteborg til Stockholm, langs 

kysten av Preussen fra Stettin til Memel og fra Libau til St. Petersburg i Russland. Hjem igjen 

kom de først og fremst med rug, men også med andre kornvarer, lin, hamp, trelast og andre 

produkter som var lett omsettelige her i landet. Allerede før 1820 var det etablert kontakter og 

handelsmønstre som skulle vare i flere tiår framover. Med silde farten på østersjøen fikk 

landet således avsetning for en av sine viktigste råvarer og samtidig rikelig tilgang til korn og 

innsatsvarer som var nødvendige, spesielt for fiskeriene og seilskipsfarten.


av disse sesongene ble det utført godt over 700.000 tønner. De totale utførselsmengdene er vist 

i appendiks nedenfor. 

Den plutselige nedgangen i vårsildfisket rundt 1870 fikk selvfølgelig tilsvarende følger for 

eksporten. Etter at 1869 hadde vært et rimelig godt år med en total utførsel på over 515.000 

tønner, raste eksporten til under det halve året etter, og til bare 89.000 tønner i 1871. I de 

etterfølgende årene lå utførselen langt under nivået fra 1815. Ja, i 1875 ble det utført bare vel 

8.000 tønner, for ingenting å regne sammenlignet med den årlige utførselen gjennom et halvt 

århundre. 

Så lenge vårsildperioden varte, var trelast og fisk Norges aller viktigste eksportvarer. Og i 

de første 2-3 tiårene etter Napoleonskrigene var fiskeeksporten klart viktigst. Vårsildekspor· 

ten kom raskt igang etter krigen og fikk et enormt omfang allerede i 1820-årene, samtidig med 

at eksporten av torsk tok til å stige igjen fra slutten av tiåret. Trelasteksporten derimot, som 

hadde dominert før Napoleonskrigene, var i dyp krise helt fram til slutten av 1830·årene. 26 

I lS40 ble verdien av fiskeeksporten anslått til 2,5 millioner speciedaler og trelasteksporten 

til 1,7 millioner. Blant fiskevarene var tørrfisken og vårsilda de viktigste med en eksportverdi 

på ca. 800.000 speciedaler på hver. 2i Til grunn for dette anslaget lå en gjennomsnittlig 

eksportverdi på 2 Spd. pr. tønne saltet vårsild. I et lokalt perspektiv skulle dette tilsi at 

vårsildeksporten over Stavanger representerte en totalverdi på ca. 460.000 Spd. bare dette ene 

året. Et slikt svimlende beløp tilsvarte nesten den samlede verdien av alle de 800 

brannforsikrede bygningene i byen, eller 133 ganger kommunens ordinære driftsutgifter det 

samme året. 28 

Fra slutten av vårsildperioden finnes det imidlertid enda mer presise oppgaver over verdien 

av den norske utenrikshandelen. For året 1867 ble verdien av all norsk eksport beregnet til 17 ,4 

millioner speciedaler. Fiskeeksporten var fortsatt viktigst, men avstanden ned til 

trelasteksporten var nesten utlignet. 29 Blant fiskevarene var silda suverent viktigst med en 

eksportverdi på vel 3,2 millioner speciedaler, men vårsilda hadde allerede begynt å miste noe 

terreng til de andre sildeproduktene. Den samlede verdien av vårsildeksporten var således ca. 

2,5 millioner Spd. pr. år i siste halvdel av IS60-årene, et beløp som tilsvarte omtrent 15% av 

verdien av all utførsel fra landet. 30 

De viktigste eksportproduktene representerte hver sine landsdeler. Og i en så åpen økonomi 

som den norske, var samfunnet sårbart for svingninger i ressurstilgangen og ikke minst i de 

internasjonale konjunkturene. Trelasteksporten var konsentrert på Sørlandet og Østlandet. 

Tørrfisken, klippfisken og etterhvert storsilda kom nordfra, men ble i hovedsak utført fra 

Bergen. Vårsilda tilhørte Vestlandet, fra Flekkefjord til Stadt. 

De viktigste eksportbyene 

Det aller meste av vårsilda ble eksportert fra Bergen og Stavanger. Bergenserne hadde hatt 

hånd om det meste av utførselen på 1700-tallet og grep mulighetene igjen da de bød seg etler 

1814. De drev oppkjøp på fiskefeltene helt sør til Skudenes, de hadde økonomisk styrke og et 

etablert omsetningsapparat som ingen andre kunne konkurrere med, og de var mange.

Med havels sølv på Planke-Kina 13 

Stavangerborgerne var relativt få, de var økonomisk svakere, de hadde mye mindre tonnasje 

og måtte følgelig finne seg i at Bergen ble den viktigste eksport byen gjennom første del av 

vårsildperioden. 

11815 ble hele 84% av sildeeksporten utklarert fra Bergen, og bare 15% fra Stavanger. 31 Men 

etter hvert som de enorme innsigene viste seg å komme hvert år rett utenfor stuedøra og 

eksporten ga god fortjeneste, satset stavangerkjøpmennene alt på sildehandelen. Næringslivet 

i Bergen hadde hatt flere bein å stå på, nå fikk Stavanger ett. 

Selve eksporthandelen var lite kapitalkrevende. Etterhvert som handelslovene ble 

liberalisert, kunne hvem som helst selge og kjøpe den verdifulle silda. Og skutene som førte 

den ut av landet, hadde som oftest last fra mange, små eksportører. I Stavanger vokste det 

fram et nytt og tallrikt borgerskap, ikke minst av tilflyttere, som utelukkende levde av å 

handle med sild. I 1820-årene gikk om lag en fjerdedel av sildeeksporten over Stavanger, men 

bergenserne kontrollerte fortsatt godt over halvparten. 

Mot slutten av tiåret begynte det imidlertid å skje noe som rokket ved de to byenes 

dominerende stilling. De rikeste sildeinnsigene kom lenger sør, slik at Mandal, Farsund, 

Flekkefjord, Egersund og Sokndal tok over mer og mer av eksporten. Arene fra 1826 til 1837 

var den store vårsildperioden mellom Jæren og Lindesnes. Allerede i 1829 sto disse småbyene 

for en fjerdedel av eksporten. Særlig Flekkefjord opplevde ei hektisk, men kortvarig 

blomstringstid. 

TABELL 1. Norsk saltsildeksport fra utvalgte Iollsteder. Antall tønller, prosent 32 

1835 1841 1850 1860 1865 

Fra: 

Mandal ............................... 3,0 4,3 4,2 0,8 0,8 

Farsund .............................. 2,6 3,4 4,3 3,3 2,0 

Flekkefjord .......................... 22,8 2,3 2,2 0,5 0,3 

Sokndal .............................. 5,1 1,4 1,8 0,8 0,5 

Egersund ............................ 5,4 3,8 2,1 2,8 3,7 

Stavanger ............................ 18,1 41,4 44,9 37,4 37,9 

Skudeneshavn ...................... 1,1 5,4 

Haugesund .......................... 16,6 16,1 

Bergen ................................ 35,4 39,0 35,6 35,3 29,1 

Andre ................................. 7,6 4,4 4,9 1,4 4,2 

N (1000 TØNNER) ................ 471 528 534 685 633 

I 1836 var faktisk Flekkefjord den viktigste eksportbyen i landet med over 30% av den samlede 

utførselen. Det var på den tid byens borgere i overmot skrev nidviser om bergenserne og røkte 

sine sigarer i pengesedler. 33 Men allerede to år etter sviktet de sørligste innsigene og 

flekkefjæringene måtte følge etter silda til kysten av Nord-Rogaland og Sunnhordland, hvis de

14 Harald Ha ",re 

fortsatt ville være med på eventyret. I 1840 hadde Stavanger passert Bergen som viktigste 

eksport by, og det var etablert en fordeling eksport byene imellom som skulle komme til å vare 

relativt uforandret ut perioden. Bortsett fra siste del av 18S0·tallet, da det beste fisket foregikk 

på Nordvestlandet, gikk om lag 40% av utførselen over Stavanger og noe mindre over Bergen. 

Rundt midten av århundret var Nord·Rogaland og Sunnhordland kjerneområdet for 

vårsildfiskeriene. Der vokste det ene tettstedet fram etter det andre, men det var langt til 

nærmeste tollsted, og selve eksporthandelen var fortsatt forbeholdt byene. Det meste av silda 

måtte derfor føres helt til Bergen eller Stavanger før den kunne skipes ut av landet. Dette var 

selvfølgelig tungvint, og det ble opplevd som urettferdig at handelsstanden i Bergen og 

Stavanger skummet fløten av de enorme verdiene som ble høstet i landdistriktene midt i 

mellom de to byene. Flere av de nye tettstedene krevde derfor å få bystatus og dermed rett til å 

drive utførsel. 

Etter en langvarig strid vant Haugesund kampen om å få bli den nye byen mellom Stavanger 

og Bergen. Da Haugesund fikk kjøpstadrettigheter i 1856, bodde det bare ca. 1000 mennesker 

der. Men likevel ble dette tettstedet umiddelbart den tredje største eksportbyen for vårsilda. 

Gjennom 1860·årene gikk om lag en seksdel av den totale vårsildeksporten over Haugesund, 

noe som selvfølgelig reduserte eksportmengdene både fra Stavanger og Bergen. Men de to 

gamle byene beholdt stillingen som de desidert viktigste utførselshavnene ut resten av 

vårsildperioden, og Stavanger forble den ledende eksportbyen. 

Sildeeksporten fra Stavanger 

Den første kommersielle sildeeksporten kan dateres tilbake til 1540·tallet, og da som et 

bergensfenomen. Men allerede mot slutten av århundret gikk de første stavangerskutene med 

sild gjennom Øresund.J.I Som vi allerede har vært inne på, var imidlertid sildeeksporten fra 

Stavanger relativt beskjeden på 1600· og 1700·tallet, til tross for rike innsig av vårsild utenfor 

Karmøy helt fra midt på 1600-tallet til 1784. 

Stavangers ledende rolle i norsk sildeksport er altså knyttet til vårsildperioden på 1800· 

tallet, da sildehandelen la grunnlaget for en bemerkelsesverdig byvekst. I det følgende skal vi 

studere sildeutførselen fra Stavanger mer i detalj. Vi skal blant annet se nærmere på hvordan 

den fordelte seg på markedene, og vi vil analysere den flåten av fartøyer som førte silda ut av 

byen. I håp om å komme fram til representative resultater, velger vi å ta utgangspunkt i to 

relative normalår, ett i forkant av og ett i etterkant av klimaks i 1840·årene. Av hensyn til det 

tilgjengelige kildematerialet skal vi konsentrere oss om årene 1841 og 1850. 35 

Kildegrunnlaget for framstillingen nedenfor er først og fremst toll bøkene, sammen med de 

årlige listene over hjemmehørende fartøyer som tollvesenet førte. Tollbøkene er vår fremste 

kildeserie til studier av skipsfart og utenrikshandel på 1800·tallet. De inneholder detaljerte 

opplysninger om alle innkommende og utgående fartøyer, hvor de kom fra eller hvor de ville gå, 

og hva slags last de førte. Fartøylistene gir opplysninger om alle skip som hørte hjemme i 

tolldistriktet, med eksakte innførsler om navn, rigg, tonnasje og alder, samt også navn på eier 

og skipper og tall for besetningens størrelse. Begge disse kildeseriene er svært så rike på

Mrd hal'ets søll' på Plankr·Kina 15 

Stavanger havn omkring 1850. De karakteristiske sjøhusene ble brukt til salting og pakking av silda. Litografi elter 

tegning av Geo. M. W. Atkinson. 

·Stavanger Museum. 

Slamngerharbouraround 1850. Thecharacierisl;r u'aterlronl huiidings u'ere usedlor sallingand packingol Iheherring. 

detaljer og dermed relativt arbeidskrevende, men samtidig av uvurderlig betydning for 

forståelsen av det økonomiske livet i en handels· og skipsfartsby som Stavanger. 

I 1841 ble det utført ca. 218.000 tønner saltet sild fra Stavanger, og nesten alt var vårsild. 

Oppgaver fra 1830·årene viser at eksporten av sommersild og brisling bare omfattet 2.000- 

4.000 tønner årlig,l6 et kvantum så forholdsvis beskjedent at vi av praktiske grunner velger å 

overse det i denne sammenheng. Stavangers andel av den totale sildeeksporten var 41,4%, 

mens Bergen eksporterte 39% dette året. I 1850 ble det utklarert ca. 239.000 tønner sild i 

Stavanger, noe som tilsvarte 45% av den samlede norske eksporten. Bergens andel var 35,6% 

samme år. li 

I tillegg til silda hadde Stavanger i realiteten bare en eksportvare, levende hummer, som ble 

hentet av britiske brønnbåter og solgt til England. Rundt 1840 ble det utført ca. 120.000 

hummer pr. år. Men dette var betydelig mindre enn hva som hadde vært vanlig tidligere. 3B 

Eksporten av andre fiskevarer var redusert til et minimum, og trelasteeksporten var på det 

nærmeste opphørt. Den samlede utførselstollen beløp seg til 11.500 Spd i 1841, og 94,4% av 

dette ble oppkrevd med 6 skilling på hver heltønne sild. I 1850, da tollsatsen var redusert til 2


skilling pr. tønne, skaffet likevel sildeeksporten 91% av all utførselstoll som ble innkrevd i 

Stavanger. Byen hadde nesten ikke annet enn sild å eksportere. 

Så snart vinterstormene hadde lagt seg og mens fisket ebbet ut for sesongen, startet 

utrustingen og lastingen av sildeskutene. De første forlot byen i mars måned da isen vanligvis 

også hadde smeltet i østersjøen. Og eksportsesongen varte gjennom hele sommeren så lenge 

fangsten rakk og klimaet tillot. De fleste skutene var tilbake igjen i oktober, i god tid før 

vinteren satte inn igjen, men det var slett ikke uvanlig at noen av dem ble overrasket av isen i 

østersjøen og måtte ligge over til neste vår. 

TABELL 2. Månedsvis fordeling av sildeeksporten fra Stavanger i 1841 og 1850. 39 

1841 1850 

Antall 

Antall 

Antall 

Antall 

utklare· % % utklare· % % 

tønner 

tønner 

ringer 

ringer 

Januar ............... O 1 0,2 706 0,3 

Februar .............. 2 0,4 920 0,4 O 

Mars ................. 6 1,3 1925 0,9 26 5,1 10647 4,5 

April ................. 116 24,9 63983 29,5 93 18.2 47019 19,7 

Mai ................... 62 13,3 29628 13,7 59 11,5 29910 12,5 

Juni ................... 88 18,9 35986 16,6 64 12,5 25105 10,5 

Juli .................... 63 13,5 26813 12,4 78 15,3 35261 14,8 

August .............. 73 15.7 32779 15,1 71 13,9 31945 13,4 

September .......... 45 9,7 20440 9,4 63 12,3 32712 13,7 

Oktober ............. 7 1,5 4230 1,9 52 10,2 22798 9,6 

November .......... 3 0,6 291 0,1 4 0.8 2542 1,1 

Desember ........... O O 

Sum 465 99,8 216995 100,0 511 100,0 238645 100.1 

Tabell 2 viser hvordan eksporten var fordelt gjennom året. I 1841 var utførselen sterkt 

konsentrert om månedene april-august, mens sesongen varte betydelig lengre i 1850 da fisket 

kom betydelig seinere i gang og pågikk lenger utover våren.4° 

De fleste utskipingene foregikk i april da sesongen startet for alvor. En kan lett forestille seg 

travelheten i en liten by når over hundre fartøyer ble utrustet i løpet aven hektisk vårmåned. 

Over 60.000 sildetønner ble fraktet ut av sjøhusene og stuet tett i de trange skipsrommene. 

Eksportører og skipsredere ga skipperne sine siste instrukser, mens mannskap i hundrevis

Med havets søll' pd Planke·Ki/1O 17 

lempet proviant og sine få eiendeler ombord. Den største sjauen foregikk i april. og derfor var 

mai som regel roligere. Da var allerede en stor del av flåten ute. og de fleste fartøyene hadde 

ikke rukket tilbake igjen for å ta ny last. 

Jakten ''Den Gode Hensigt" kan tjene som eksempel på hvordan sesongen artet seg for mange 

av sildeskutene. Dette var ei middels stor jakt på 17,5 kommerseIester som tilhørte Andreas 

Sømme. Sømme var en av Stavangers etablerte og velutdannede handelsmenn som 

"spekulerte i betydelig målestokk i fangst og eksport av sild".U Johannes Gundersen Hove 

(Haave) var fast skipper ombord. og mannskapet hans besto av to matroser og en dreng. 42 

Sesongen 1841 utklarerte han for første gang 28. april med 315 tønner sild til Karlskrona. I 

slutten av mai var han tilbake igjen og seilte ut for annen gang 4. juni. bestemt for Danzig. Der 

innklarerte han 15. juni og ble liggende i ni dager før han var ferdig med lossing og lasting og 

kunne sette kursen hjemover igjen med ''Kornvahrer''. 21. august utklarerte ''Den Gode 

Hensigt" for tredje gang fra Stavanger. Nå hadde skipper Hove 313 tønner sild om bord og satte 

kursen mot Danzig for annen gang i løpet av sesongen. 13. september var han framme og Il 

dager seinere returnerte han hjem igjen. også denne gang med korn. u På tre turer hadde Hove 

og hans mannskap eksportert 943 tønner sild fra Stavanger sommeren 1841.315 tønner til 

Sverige og 628 til Preussen. 

Fire mann og ett fartøy hadde besørget 0,4% av Stavangers totale sildeeksport denne 

sommeren. ''Den Gode Hensigt" greide tre turer i løpet av sesongen. Men alt i alt ble det 

utklarert 465 sildelaster. De enorme utførselsmengdene krevde mange mann og mange 

fartøyer. 

TABELL 3. Sildeeksporten fra Stavallger i 1841 og 1850. 

Fartøyelles hjemsted. antall fartøyer og utklareringer 4 

1841 1850 

Utklare· Utklare· 

Fartøyer 

ringer ringer 

Fartøyer 

Hjemsted: 

Stavanger ................................................. 308 134 429 184 

Øvrige Norge .............................................. 42 32 8 8 

Sverige ............................ 81 46 39 19 

Nederland ........................................ 22 22 16 15 

Russland ................................... 1 l 13 10 

Andre land ......................... 8 8 6 6 

Uidentifisert .............................................. 3 3 O O 

Sum .............................. 465 246 511 242


Av de 465 skipslastene med sild som ble utklarert fra Stavanger i 1841, gikk 308 på byens egne 

fartøyer. Men som vi har sett ovenfor, kunne ett og samme fartøy gjøre flere turer ut av landet i 

løpet av sesongen. Hvis vi ser nærmere på de enkelte utklareringene i tollboka, finner vi altså 

at en flåte på ialt 246 fartøyer besørget sildeeksporten fra Stavanger dette året. 9 år seinere var 

det 242 ulike fartøyer som tilsammen gjorde 511 utreiser. 

De aller fleste fartøyene hørte altså hjemme i Stavanger. Men også svenske, nederlandske og 

russiske skip deltok i utførselen. Hele 46 svenske og 22 nederlandske fartøyer deltok i 1841, 19 

svenske, 15 nederlandske og 10 russiske i 1850. Mens russerne og nederlenderne vanligvis 

anløp Stavanger bare en gang i løpet av året, gjorde svenskene i gjennomsnitt to utklareringer 

hver sesong. 

I 1841 var det også en svenske som foretok flest utreiser. Skipper L. P. Olsson fra Halmstad 

med jakten ''Lykkens Forsøg" på bare 9,5 kommerseiester, gikk omtrent i skytteltrafikk 

mellom Stavanger og hjembyen. Hele 7 ganger utklarerte han i løpet av sesongen. Første gang 

var 7. april og siste gang 6. november, og alltid var skuta søkklastet. Bare ett annet fartøy 

gjorde mer enn fire turer denne sommeren og også det var svensk. Galeasen "Thorborg" fra 

Varberg rett sør for Gøteborg, førte hjem fem sildelaster fra Stavanger. Flere kjøpmenn og 

skippere på den svenske vestkysten hadde spesialisert seg på å importere sild til sine 

hjemtrakter, der de rike sildefiskeriene hadde tatt en brå slutt i 1808 og hvor folk var vant til å 

bruke sild i det daglige kostholdet. 

I tillegg til stavangerskutene gikk også en del andre norske fartøyer i denne farten, særlig 

tidlig i perioden. I 1841 deltok 5 fartøyer fra Farsund, 4 fra Arendal og 4 fra Mandal, mens de 19 

øvrige hørte hjemme jevnt fordelt langs kysten fra Larvik til Bergen. 

Det var likevel den lokale flåten som dominerte. Over halvparten av de deltakende fartøyene 

i 1841 og over tre fjerdedeler i 1850 hørte hjemme i Stavanger tolldistrikt. 4s Og denne 

dominansen blir enda tydeligere om vi teller utklareringene. I 184] sto stavangerskutene for 

66% av utklareringene, 9 år seinere var andelen økt til hele 84%. Dette betyr også at de lokale 

fartøyene vanligvis gjorde flere turer gjennom sesongen enn de tilreisende. Hver enkelt av 

stavangerskutene gjorde gjennomsnittlig 2,3 sildeturer utenlands i løpet av sommeren. Ingen 

av dem utklarerte mer enn fire ganger i 1841, men ni år seinere var det tre stavangerjakter som 

greide fem turer. ''Ellida'' leverte fire sildelaster i Gøteborg og en i Memel. ''Erindringen'' gikk 

en tur til Gøteborg og fire til Preussen. 'lonantha" losset en gang i Kalmar og fire ganger i 

Danzig. Gjennom hele sommeren var disse fartøyene sysselsatt i sildeeksporten. 

Hele 134 stavangerfartøyer deltok altså i sildeeksporten hjemmefra i 1841, og ni år seinere 

var antallet steget til ]84. Hvis vi sammenligner denne sildeeksporterende flåten med den 

totale registrerte flåten i distriktet, får vi et bilde av hva sildeutførselen betydde for den lokale 

skipsfartsnæringa.

Mrd hal'els seIl' på I'lankdiilla 19 

TABELL 4. Antall stavanger/ar/øyer i sildeeksport/ra Stavanger sammel/lignet med den 

hjemmehøre1lde f[åten 46 

1841 1850 

I silde· Hjemme· I silde· Hjemme· 

eksport hørende eksport hørende 

Båter ••••••••••••• I •• I •• I O 6 5 16 

Jakter .................... 

Slupper .................. 

56 

36 

141 

50 

96 

45 

197 

55 

Koff ....................................... 1 1 1 1 

Galeaser .................. 10 10 5 5 

Skonnerter ................ 21 21 25 27 

Brigger ................... 9 12 6 14 

Fullriggere og barker ........ l 3 1 10 

Sum ..................... 134 244 184 325 

Som tabell 4 viser, var det først og fremst jakter og slupper som førte silda fra Stavanger til 

markedene. Og det var også slike enmastede småfartøyer som dominerte i den lokale flåten på 

denne tiden. I sildeeksporten brukte en de samme slags fartøyene som forøvrig drev føring og 

fraktefart langs kysten og i fjordene. De fleste jaktene og sluppene rommet mellom 300 og 500 

sildetønner, galeasene 500-700, skonnertene 700-900 og briggene vanligvis 1400-1500 tønner. 

Alle galeasene og så godt som alle skonnertene i stavangerflåten var engasjert i 

sildeeksporten gjennom sommeren. Det samme gjaldt for byens eneste koff, Ploug & Sundts 

"Marie". De aller fleste sluppene og nesten halvparten av jaktene gikk også utenriks med sild. 

For de største fartøyene i flåten, briggene og tremasterne, hadde denne farten relativt stor 

betydning i begynnelsen av perioden da det bare var tre tremastede skip i byen. Men i 1850 var 

sildefarten av marginal betydning for de store skipene. Hele tilveksten av barker og fullriggere 

var engasjert i annen fart. 

Sildeutførselen sysselsatte nesten alle de mellomstore fartøyene i stavangerflåten, mens de 

aller minste også hadde et marked i lokal og innenriks fart. De største fartøyene gikk på andre 

utenlandske farvann, og mange av dem førte hjem salt fra Sør·Europa. 

Stavangerflåten hadde vokst relativt kraftig fra 1820 til 1840, antall fartøyer var fordoblet 

og tonnasjen nesten tredoblet. 41 Likevel besto flåten nesten utelukkende av relativt små 

fartøyer, skipstyper som var velegnet for østersjøfarten. På denne bakgrunn blir det klart at 

flåteveksten fram til 1840 i all hovedsak kan tilskrives etterspørselen etter tonnasje til 

sildeutførselen, mens veksten deretter først og fremst skyldtes behovet for større fartøyer på 

andre markeder. 

Det samme mønsteret blir bare enda tydeligere om vi også beregner hvor stor andel av 

tonnasjen som var sysselsatt i sildeeksporten fra hjembyen.


TABELL 5. A"del av stavangerjlåten ; s;ldeeksporl/ra Stavanger; 1841 og 1850. 48 

% av antall fartøyer % av samlet tonnasje 

1841 1850 1841 1850 

Båter ..................... O 31,2 O 32,8 

Jakter ..................... 39,7 48,7 56,7 60,7 

Slupper .................... 72,0 81,8 84,0 86,7 

Koff ••••• I ••••••• I •••••••• 100,0 100,0 100,0 100,0 

Galeaser ................... 100,0 100,0 100,0 100,0 

Skonnerter ................. 100,0 92,6 91,4 94,7 

Brigger .................... 

Skip ...................... 

75,0 

33,3 

42,9 

10,0 

69,1 

24,8 

33,9 

4,3 

Hele utv .................... 54,9 56,6 69,6 54,4 

Mellom 55 og 60% av alle fartøyer som hørte hjemme i tolldistriktet deltok i sildeeksporten fra 

Stavanger. I 1841 var nesten 70% av hele tonnasjen engasjert i denne farten, en andel som sank 

til ca. 54% ved utgangen av tiåret. Likevel er andelene bemerkelsesverdig høye, ikke minst om 

vi også tar i betraktning at dette egentlig er minimumstall fordi flere av de øvrige 

sta\'angerfartøyene gjerne hadde ført sild fra andre tollsteder gjennom året. Og i tillegg hadde 

jo byen og distriktet også en mengde andre transportbehov som skulle dekkes. Med den 

tonnasjen som for øvrig trengtes til innenlandsk sildeføring og til frakt av tønnestav, 

tønnebånd, tomtønner og salt, kan vi trygt slå fast at stavangerflåten var fullstendig avhengig 

av \'årsilda i denne perioden. 

De relative andelene i tabellen viser også at blant jaktene og sluppene var det 

gjennomgående de største som seilte utenriks med sild. Blant briggene var det de minste. 

Sildeutførselen sysselsatte først og fremst de største enmastede og de minste tomastede 

fartøyene. 

Oppgavene ovenfor gjelder altså flåten i hele Stavanger tolldistrikt. Dette distriktet strakte 

seg fra Varhaug på Jæren til Hinderåvåg i Nedstrand. De aller fleste fartøyene hørte naturlig 

nok hjemme i Stavanger by, men nesten en tredel av jaktene hørte hjemme i fjorddistriktene 

øst og nord for byen. I hvilken grad tok disse bygdejaktene del i utenriksfarten? 

I tabell 5 så vi at 40% av hele jakteflåten i tolldistriktet tok del i sildeeksporten i 1841, i 1850 

deltok nesten halvparten. Tabell 6 viser imidlertid klare forskjeller mellom by jaktene og 

jaktene fra distriktene omkring. By jaktene var gjennomgående betydelig større enn 

bygdejaktene, og dermed også bedre egnet for utenriksfart. By jaktene var da også i mye 

sterkere grad engasjert i sildeutførselen. Bare om lag en femdel av alle jaktene i distriktet 

utenfor Stavanger seilte sild ut av landet.

Med havets sølv på Planke· Kina 21 

TABELL 6. Hjemmehørende og sildeeksporterende jakter fra byen og distriktel. 

Antall og drektighet. 49 

Antall 

1841 1850 

Gj.snitt 

Antall Gj.snitt 

kl./jakt kl./jakt 

A: 

Hjemmehørende i Stavanger by .,.,. .. ,.,. .. ,.,. .... 98 13,0 137 12.0 

- derav i sildeeksport ................... 46 17,4 85 14,4 

- % i sildeeksport ...................... 46,9 62,0 

B: 

Hjemmehørende utenfor Stavanger ......... 43 9.7 60 9.7 

- derav i sildeeksport ................... 10 15.9 11 11,8 

-% i sildeeksport ,. .... ,. .. ,.,..,. •• ,. •• I •• ,..,. •• 23,3 18,3 

Selv om byborgerne ble fratatt sine handelsprivilegier gjennom 1840·årene og i prinsippet 

hvem som helst kunne føre fartøyer til Sverige,50 ble sildeutførselen fra Rogaland mer og mer 

ei bynæring fram mot midten av århundret. Skipsflåten ute i distriktene, det vil si bygde· 

jaktene, deltok bare unntaksvis i denne farten. Til tross for at det fantes 60 jakter i toll· 

distriktet utenfor Stavanger i 1850. var det bare 11 av dem som eksporterte sild. Og de fleste av 

disse var heller ikke egentlige bygdejakter. Hele 8 av dem hørte nemlig hjemme i Sandnes, det 

nye tettstedet som vokste fram innerst i Gandsfjorden. De tre øvrige var "Margrethes Haab" 

fra Mosterøy som seilte en sildelast til Pillau. "Lovise" fra Rennesøy som seilte en last til 

Gøteborg og ''Elida'' fra Sand som gjorde to turer i løpet av sommeren, en til Gøteborg og en til 

Danzig. Men dette var altså unntakene som bekreftet regelen om at bygdejaktene holdt seg i 

fjordene og langs kysten, som losji· og føringsfartøyer under sildefisket og med lokal fraktfart 

om sommeren. 

Derimot var sildeutførselen av helt avgjørende betydning for sysselsettingen i den egentlige 

stavangerflåten. Byens handelsflåte var da også blitt bygd opp nettopp for å dekke 

etterspørselen etter tonnasje i denne farten. Og sålenge det var stor etterspørsel etter tonnasje. 

var det også stort behov for sjøfolk. Jaktene og sluppene som gikk utenriks med sild, hadde som 

regel fire eller fem mann ombord. Besetningen på galeasene, skonnertene og briggene var 

selvfølgelig avhengig av størrelsen, men de fleste hadde et mannskap på 5-8, skipperen 

inkludert. Grovt regnet kan vi således anslå at stavangerskutene ga arbeid til mellom 800 og 

900 mann i utenriks sildefart hver sommer. I I840·årene tilsvarte dette omtrent fjerdeparten 

av alle yrkesaktive i byen. 51 

Stavangers næringsliv hadde i realiteten bare ett bein å stå på, og det var opplagt for alle 

også i samtida. Det var ikke for ingenting at byens formannskap karakteriserte sildefiskeriet 

som ''Byens eneste Erhvervs og Existence Kilde''52 og byens aviser trykte hyllingsdikt til denne 

"glimrende Stimmel fra Nordhavets iskolde Vand. En Gave fra Himlenes Himmel du er for vort 

elskede Land.''53


Sildemarkedene 

Så godt som all den norske saltsilda ble eksportert til Sverige, Russland og Preussen. Gjennom 

1840· og 1850·åra ble riktignok en del solgt til Danmark, Hamburg og Altona, og i enkelte 

sesonger i 1860·åra gikk 6-10% til Storbritannia. Men de tre østersjølandene tok vanligvis i mot 

mer enn 90% av utførselen. 54 Silda var også vår suverent viktigste eksportvare både til 

unionspartneren Sverige og til stormaktene Preussen og Russland. Så seint som i 1866 

representerte sildeutførselen tre fjerdedeler av verdien av Norges samlede eksport til Sverige, 

bare vårsilda representerte 68%. Av den samlede eksportverdien i samhandelen med Russland, 

stod silda for 91% og vårsilda for 86%. Sildeeksporten utgjorde 93% av verdien av hele den 

norske eksporten til Preussen, verdien av vårsildutførselen utgjorde 60%.55 Uten silda ville 

Norge hatt lite å bidra med i handelssamkvemmet med Sverige gjennom 1800·tallet og nær 

sagt ingenting å selge til Preussen og Russland. 

Ser vi hele perioden fra 1835 til 1870 under ett, gikk 39% av den norske sildeeksporten til 

Sverige, 28% til Russland og 25% til Preussen. 56 Fordelingen landene imellom varierte naturlig 

nok noe fra år til år avhengig av etterspørselen, men i 1850·årene også på grunn av de 

storpolitiske forholdene i Europa. Da engelske krigsskip blokkerte de russiske østersjøhav· 

ne ne under Krimkrigen, stoppet den direkte eksporten til Russland. Men både i 1854 og 1855 

ble det likevel videresolgt mye norsk sild via Preussen. 

I det følgende skal vi forsøke å følge sildeeksporten fra Stavanger og ut til markedene. Hvor 

havnet de enorme matmengdene som ble skipet ut fra byen hvert år? 

Hver gang sildeskipperne skulle utklarere, måtte de oppgi hvor de hadde tenkt seg. 

Bestemmelsesstedet var nemlig grunnlaget for beregningen av laste· og fyravgiftene som 

tollvesenet var pålagt å innkreve. Disse skipsavgiftene ble regnet ut etter tonnasjen og 

varierte fra farvann til farvann. Som en del av unionsvilkårene var skipsfarten på Sverige 

begunstiget med de laveste satsene, omtrent halvparten av tariffen for fart på andre land i 

Nord·EuropaY 

Ved de 465 utklareringene med sild fra Stavanger i 1841 oppga skipperne at de "agtet sig" til 

Sverige i hele 388 tilfeller. Bare 39 ganger ble Preussen oppgitt som reisemål, og bare 25 ganger 

Russland. Over 77% av de 217.000 sildetønnene var på denne måten bestemt for det svenske 

markedet, bare 12% skulle til Preussen og bare 9% til Russland. 

Disse oppgavene synes altså å vise at sildeeksporten fra Stavanger fordelte seg helt 

annerledes på markedene enn den samlede norske utførselen. Andre har tolket et tilsvarende 

kildemateriale og kommet fram til et slikt resultat. På grunnlag av data fra vrakerprotokollene 

konkluderer Helge W. Nordvik med at "det svenske marked var viktigere for Stavangers 

eksport enn for den totale norske sildeeksporten" og at "det er nærliggende å tenke seg at 

Bergen i meget større grad enn Stavanger sendte silden til de russiske og preussiske 

havnebyene." Han reserverer seg imidlertid med at skippernes ord kanskje ikke alltid var til å 

stole på.5I! 

Og det var de faktisk heller ikke. Neppe fordi skipperne bevisst løy for vrakere og tollere, 

men fordi de rett og slett ikke visste hvor de kom til å losse og derfor ville gardere seg med å

Med hal'ets selv pd Planke· Kina 23 

betale laveste sats skipsavgifter. For å være på den sikre siden oppga nesten alle at de skulle til 

Sverige. 

Det var selvfølgelig først og fremst prisene som avgjorde hvor silda ble solgt. Men i 

utskipingshavnene var det umulig å holde seg løpende orientert om sildepriser og kornpriser i 

de ulike markedene fra dag til dag og fra uke til uke. For å oppnå en best mulig handel, måtte 

lasta selges der en fant det gunstigste prisforholdet mellom silda og returvarene. Og pålitelig 

informasjon om markedsprisene kunne en først få når en kom så nær som mulig, det vil si i 

Gøteborg, Helsingør eller København. Derfor var det som regel opp til skipperen å velge 

bestemmelsessted underveis. Eksportører og redere hjemme i Stavanger måtte bare stole på 

skippernes dømmekraft og forretningssans. 

Da Gøtakanalen ble åpnet i 1832, oppsto muligheten for å unngå den forhatte 0resundtollen. 

Men stavangerborgerne hadde liten tro på at de indre vannveiene ville få noen betydning for 

sildeeksporten. For det første ville kanalseilingen ta uforholdsmessig lang tid. For det andre 

var det viktig for skipperne å kunne anløpe Helsingør og København, nettopp fordi en der 

"stedse kan vente at mottage hurtige og friske Efterretninger om Markedspriserne i de fleste 

østersøiske Havne, saavel for Afsætningen af Sild som Indkjøb af Kornvarer m.m., en 

Omstændighed der bevirker, at man ofte først i Helsingør fatter Bestemmelse for Rejsens 

videre Fortsættelse."59 

Mange skipsjournaler fra sildeskutene forteller også at det var vanlig å gå innom 

København både for å proviantere og å få prisinformasjoner. I en dagbok fra et anløp i den 

danske hovedstaden i juni 1858 heter det for eksempel at "vi gjøre en liden Afstikker og hilse 

paa Schmidt & Co., hvor vi træffe sammen med nogle Sildeskippere. Her erfare vi at det er 

livligt med Sildepriserne, som er en meget velkommen Underretning." Deretter sendte 

skipperen telegram til Kønigsberg for å få de siste prisnoteringene,f,() Noen ganger ble silda 

forhåndssolgt telegrafisk fra København. Men det hendte også at skipperen valgte å reise fra 

havn til havn for å finne en kjøper som ville gi en akseptabel pris. GI 

Skippernes opplysninger om hvor de hadde tenkt seg når de utklarerte, kan altså ikke 

brukes til å fastslå hvor silda egentlig ble losset. Men toll bøkene gir allikevel mulighet for å 

bestemme den endelige destinasjonen, i alle fall for de aller fleste skipslastene. Da skutene kom 

hjem igjen, ble tollpapirene sjekket. Og hvis det da viste seg at silda var losset i en havn som 

tilsa høyere skipsavgifter enn det skipperen hadde betalt ved utreisen, måtte han betale 

mellomlegget. Slike "differerende Skibsavgifter" ble også ført løpende inn i tollboka og gir oss 

mulighet til å korrigere skippernes opprinnelige og meget usikre utsagn om bestemmelsesste· 

det for turen. 

Både i 1841 og i 1850 ble mer enn halvparten av all den silda som ble utklarert fra Stavanger 

til Sverige, losset i andre land. Blant de 450 skipslastene som ble utklarert til svenske havner i 

1850, ble minst 186 losset i Preussen, 42 i Russland, 3 i Danmark, 2 i Finland og 2 i Tysk· 

land. Selv om skipperne ved avreise bare 7 ganger hadde oppgitt at de "agtet sig" til Preussen, 

gikk altså 193 av dem dit. Med utgangspunkt i slike korrigerte data skal vi i det følgende se nær· 

mere på hvordan sildeutførselen fra Stavanger fordelte seg på de ulike markedene i 1841 og 

1850.


TABELL 7. Si/deeksporle1l fra Sla/:anger fordelt på markeder i 1841 og 1850. 62 

1841 1850 

Antall Antall 

% 

% Antall Antall 

% 

reiser tønner reiser tønner 

Frankrike ........ 1 

Belgia ........... 1 

Danmark ........ 12 

0,2 

0,2 

2,6 

542 

378 

2905 

0,2 

0,2 

1,3 12 ° 2,3 1787 0,7 

Finland •••••• I •• 4 0,9 2113 1,0 6 1,2 5993 2,5 

Tyskland ••••• I •• 4 0,9 1045 0,5 5 1,0 565 0,2 

Preussen ........ 187 40,2 87756 40,4 193 37,8 89918 37,7 

Russland ........ 50 10,8 35997 16,6 80 15,7 60661 25,4 

Sverige .......... 206 44,3 86259 39,8 215 42,1 79721 33,4 

Sum ............ 465 100,0 216995 100,0 511 100,1 238645 99,9 

Både i 1841 ogi 1850 ble det sendt om lag 190 skipslaster med tilsammen 90.000 tønner sild til 

Preussen, mer enn til noe annet land. De fleste utskipingene gikk riktignok til Sverige, men 

gjennomgående med færre tønner i hver skipslast. Sverige var det nest viktigste markedet, 

men mistet litt av sin betydning fram mot midten av århundret etter som Russland tok i mot 

en stadig større del av silda fra Stavanger. Forholdet mellom antall utskipinger og antall 

tønner viser at sildelastene til Russland i gjennomsnitt var betydelig større enn de som gikk til 

Preussen og Sverige. Mer enn 96% av sildeutførselen fra Stavanger disse årene ble sendt til de 

tre hovedmarkedene. Selv 12 skipslaster til Danmark hvert år hadde ingen nevneverdig 

betydning i denne sammenheng. Grovt sett kan vi konkludere med at det svenske markedet 

tok unna en tredel av byens sildeeksport, det preussiske markedet litt mer og det russiske litt 

mindre. 

TABELL 8. Stavangers og landels sildeeksport fordelt på markeder j 1841 og 1850. 

Antall tønner. proseni. 63 

1841 1850 

Stavangers andel 

av eksporten 

Stavanger Norge Stavanger Norge 1841 1850 

% % % % % % 

Russland .... 17,6 25,8 27,9 29,9 28,0 41,8 

Preussen .... 40,4 32,0 37,7 25,2 52,0 66.8 

Sverige ...... 39,8 36,6 33,4 38,4 44,6 38,9 

Andre land ... 2.2 5.6 1,0 6.5 16.5 6.8 

I alt ......... 100,0 100,0 100,0 100,0 41,1 44,7 

° 

%

Mrd havels sI/Iv på Plankr-Killa 25 

Hvordan samsvarer så denne fordelingen med spredningen av hele den norske 

sildeeksporten? Var det for eksempel slik som det tidligere har vært antatt, at Stavanger 

eksporterte relativt mer til Sverige og mindre til Preussen og Russland, enn det de andre 

byene, og for eksempel Bergen gjorde? Svarene kan langt på vei leses ut av tabell 8. 

Stavangereksportørene var spesielt aktive på det preussiske markedet dit de sendte om lag 

40% av silda. Mer enn to tredeler av den norske sildeeksporten til Preussen i 1850, ble skipet ut 

fra Stavanger. Mens det svenske markedet var klart viktigst for den samlede eksporten ved 

begge tidspunktene, var Preussen klart viktigst for utførselen fra Stavanger. Det russiske 

markedet betydde relativt lite for Stavanger i begynnelsen av perioden. Men i 1850 hadde byen 

en større andel av eksporten til Russland enn til Sverige. 

log med at Stavanger og Bergen tilsammen sto for over 90% av den norske sildeeksporten i 

1841 og over 80% i 1850, kan disse markedsandelene tyde på at det russiske markedet var 

viktigst for bergenserne, særlig i begynnelsen av perioden, og at det svenske markedet fikk 

større og større betydning fram mot midten av århundret. Selv om vi betrakter oppgaver bare 

for to utvalgte år, ser det altså ut til at stavangerne fullstendig dominerte markedet i Preussen, 

mens bergenserne først og fremst eksporterte til Russland og Sverige. 

Denne sammenligningen skal vi imidlertid komme tilbake til nedenfor. Først skal vi 

identifisere de viktigste mottakshavnene for utførselen fra Stavanger. 

TABELL 9. Sildeeksporten/ra Stavanger i 1841 og 1850. 

De viktigste mottakshavnene. 64 

1841 1850 

Antall 

Antall 

% 

tønner tønner 

SVERIGE: Gøteborg ................... 29870 13,8 45976 19,3 

Stockholm .................................. 16821 7,8 6471 2,7 

Norrkøping ................. 8528 3,9 6579 2,8 

Kalmar .................... 7008 3,2 434 0,2 

Halmstad .................................... 6592 3,0 3669 1,5 

PREUSSEN: Danzig ........ ,. .... ,. ........................ 30199 13,9 33006 13,8 

Kønigsberg ................. 28933 13,3 37834 15,9 

Memel ..................... 8036 3,7 11573 4,8 

Stettin .............. , ...... 6737 3,1 1676 0,7 

RUSSLAND: Riga ....................... 9074 4,2 24498 10,3 

Libau ...................... 8649 4,0 11511 4,8 

St. Petersburg ............... 7582 3,5 7171 3,0 

Reval ,. .......................................... 2014 0,9 9130 3,8 

%

Med hal'rls søfl' på Pfankl'·Kit/a 27 

Farføyer og farvann i sildeeksporten fra Stavanger 

I tabell 3 så vi at det ikke bare var stavangerskuter som fraktet byens aller viktigste 

eksportvare til markedene. Både sørlendinger, svensker. hollendere og til og med russere var 

faste gjester etter sild på Stavanger havn. Vi har også sett at blant stavangerskutene var det 

de små enmastede jaktene og sluppene som fullstendig dominerte i antall. Var det så noen 

sammenheng mellom fartøyenes hjemsted, deres størrelse og de ulike fraktområdene i 

sildefarten? Var det for eksempel slik at svenskene og russerne først og fremst hentet mat til 

sitt eget hjemmemarked? Men hva gjorde så hollenderne i denne farten? Vi har jo allerede sett 

at det ikke var marked for den norske silda i Nederland. La oss gå de enkelte utklareringene 

nærmere etter i sømmene og for enkelhets skyld konsentrere oss om året 1850. 

TABELL 10. Fartøyenes hjemsted, lastemengde og lastekapasitet i sildeutførselen/ra Stava"ger i 

1850. 65 

Hjemsted 

Utklareringer 

Tønner Kl. 

Tønner/ 

ut kl. 

Kl.! 

utkl. 

Tønner/ 

kl. 

% % % 

Stavanger ............................ 84,0 77,5 74,8 431 19,7 21,9 

øvr. Norge .......................... 1,6 2,5 3,7 737 52,1 14,1 

Sverige ............................... 7,6 5.9 5,9 361 17,1 21,1 

Nederland ............................ 3,1 7,1 7,0 1065 49,6 21,5 

Russland ............................. 2,5 4,8 5,5 876 47,5 18,5 

Andre ......... " ...................... 1,2 2,2 3,1 892 58,5 15,3 

Sum ................................... 100,0 100,0 100,0 

Hele utvalget ........................ 467 22,1 21,1 

N ....................................... 511 238645 11294 

I tabell 10 har vi fordelt antall ut klareringer, lastemengdene og fartøyenes tonnasje etter hvor 

de hørte hjemme. For det første ser vi at stavangerskutene sto for 84% av utreisene, de fraktet 

77,5% av hele eksportvolumet, og de representerte 74,8% av tonnasjen i sildefarten fra 

hjembyen. Stavangerskutene var imidlertid gjennomgående svært små. Gjennomsnittsstørrelsen 

var bare 19 kommerseiester, og de fraktet vanligvis ikke stort mer enn 400 tønner pr. 

tur. Men den beskjedne tonnasjen ble effektivt utnyttet. De mange små fartøyene førte nesten 

22 sildetønner pr. kommerselest, noe som i samtida ble regnet som maksimal kapasitetsutnyttelse. 

66 Sildeskipperne behersket tydeligvis kunsten å stue sine fartøyer. 

De svenske fartøyene var gjennomgående enda mindre, bare vel 17 kommerseiester i 

gjennomsnitt. Og også blant disse var det klart flest jakter og slupper. Bare fem av de 39

Med hal'ets 581!' pa Plallki'-h"illo 29 

Også alle de svenske sildeskutene utklarerte til hjemlandet. Derfor behersket svenskene en 

stor del av frakten til sitt eget marked. I 1841 fraktet de svenske skutene hele 41 l)f) av all silda 

som ble ført fra Stavanger til Sverige. Denne andelen var imidlertid redusert til 18% ni år 

seinere da stavangerskutene hadde overtatt det meste av denne farten. De russiske fartøyene 

kom først inn i sildeutførselen fra Stavanger i løpet av 1840·årene. Men ved midten av 

århundret fraktet de nesten en femdel av eksporten til Russland. For svenskene og russerne 

var sildefarten en importhandel, de hentet hjem mat med egne fartøyer. I Nederland derimot, 

var det ikke marked for den norske silda. Nederlenderne drev selv sildeeksport til 

østersjøområdet, om enn i mindre målestokk, men med en vare som hadde betydelig høyere 

kvalitet enn den norske vårsilda. De 15 hollandske koffene som fraktet over 17.000 sildetønner 

fra Stavanger i 1850, gikk altså ikke til hjemlandet. 14 av dem losset i Russland og 2 i Finland. 

Derfra tok de hjem trelast, rug og hamp, som så mange andre nederlandske skip på "Planke· 

Kina" i denne tida. 

I og med at det var så tydelige forskjeller på skipsstørrelser og lastemengder avhengig av 

hvor fartøyene hørte hjemme, kan vi vel vente at det også var tilsvarende forskjeller i forhold 

til de ulike fraktområdene? I tabell 11 har vi beregnet de gjennomsnittlige lastemengdene og 

fartøystørrelsene på de ulike markedene. 

TABELL Il. Markeder, lastemengder og lastekapasitet i sildeutjørselen fra Stavm,ger i 1850. 68 

Finland ........................................................ . 

Russland ...................................................... . 

Preussen ...................................................... . 

Sverige ........................................................ . 

Danmark ..................................................... . 

Tyskland ..................................................... . 

Hele utvalget ................................................ . 

Tønner/ Kl.! 

utklarering utklarering 

999 

758 

466 

371 

149 

113 

467 

64,2 

35,6 

21,5 

17,3 

11,5 

13,4 

22,1 

Tønner/ 

kl. 

15,6 

21,3 

21,7 

21,4 

12,9 

8,4 

I 1850 ble det utklarert seks fartøyer med sild til Finland. Alle var relativt store og de hadde i 

gjennomsnitt nesten 1000 tønner om bord. De 80 fartøyene som utklarerte til Russland var 

betydelig mindre og førte også noe mindre kvanta. Men i forhold til farten på mer hjemlige 

farvann var det de største skipene og de store lastepartiene som ble sendt lengst inn i 

østersjøen. Utførselen til Preussen og Sverige gikk på svært små fartøyer. for det meste jakter 

og slupper under 20 kommerseiester. Men selv om skipsstørrelsene varierte, var 

kapasitetsutnyttelsen like høy på alle de tre hovedmarkedene. Det vil si at fartøyene stort sett 

alltid var søkklastede med sildetønner og at de bare unntaksvis førte andre varer i tillegg. Til 

21,1

Med hat.'fls sølt, på Planke-Kina 31 

eksportørene i Bergen og Stavanger. I den siste delen av artikkelen skal vi blant annet forsøke å 

avdekke disse forskjellene mer konkret. 

I det følgende skal vi nemlig se nærmere på denne farten fra en annen synsvinkel. Med 

utgangspunkt i et svært rikt kildemateriale som har vært lite utnyttet i forskningsøyemed, 

skal vi sette noen av de viktigste import byene i fokus og analysere tilstrømmingen av norsk 

saltsild til de enkelte markedene. Vi ser bort fra det svenske markedet og konsentrerer oss om 

de viktigste havnebyene langs sør· og østkysten av østersjøen. 

Importen av norsk sild i Preussen og Russland 

Hvis vi flytter ståsted fra eksporthavn til importhavn, kan vi få svar på endel spørsmål som 

bare vanskelig kan besvares med grunnlag i det norske kildematerialet. En slik forflytting 

krever imidlertid at det finnes like detaljerte kildeserier fra den andre enden av 

eksportstrømmen, og det gjør det faktisk. 

De svensk-norske konsulene i utlandet var pålagt å føre lister over alle anløp av 

dobbeltmonarkiets skip i sine distrikter. Dette materialet er bevart i det svenske riksarkivet 

for perioden fram til 1857 og representerer en fantastisk rik kilde til studier av norsk utenriks 

skipsfart gjennom første halvdel av forrige århundre.;o De mest fyldige konsulatlistene 

inneholder en mengde detaljopplysninger om skip og last, mens andre er mer summariske. For 

enkelte konsulatdistrikter er materialet komplett bevart, mens andre bare har mer sporadisk 

dekning. Likevel kan konsulenes innberetninger supplere de norske toll bøkene og gi mulighet 

til en enda mer finmasket kartlegging av den norske sildeeksporten til Preussen og Russland i 

denne perioden. Og det er nettopp disse kildeseriene som ligger til grunn for framstillingen når 

vi nå skal se nærmere på importen av norsk sild i noen av de viktigste østersjøhavnene. 

Danzig 

Danzig var et av de aller viktigste markedene for sildeeksporten fra Stavanger. Ved midten av 

1800·tallet hadde byen ca. 80.000 innbyggere og var hovedstad i provinsen Preussen, i 

kongeriket med samme navn. Danzig hadde et formidabelt oppland. en "ypperlig havn" og en 

"ualmindelig levende Handel". De seilbare vannveiene strakte seg over det meste av det 

nåværende Polen og langt inn i Hviterussland. Byens viktigste eksportvare var kom, særlig 

hvete og rug, og sild ble regnet som en av de aller viktigste importvarene.1 1 

For fraktefolket fra det karrige norske Vestlandet må Danzig ha vært en imponerende by. Og 

hvis det bød seg en anledning til utflukt. var det mer enn selve storbyen som vakte oppsikt. En 

jakteeier fra Sunnhordland fortalte: "Me hyrte oss ein gamal fordrukkjen flaggskipper i 

Stavanger og so siglde me te Danzig og seide sildo og lasta rug heimatt. - Å ja. der va no ikkje 

ruglaust der nere! Da va ein søndag me gjekk for moro oppøve landet - og veien gjekk framrned 

ein rugåker; flatt og fint va der - og rugåkeren varte og rokk - og gud veit om der vart ende 

på'an for me gjekk oss endeleg trøytte. Men rugåkeren rokk lenger!.''12 

Gjennom 1830- og 1840·årene kom det 60-120 skipslaster med norsk sild til Danzig hver 

sommer, og så godt som alle fartøyene returnerte hjem med rug.


TABELL 12. Import av l/Orsk sild på l/Orske fartøyer i Dtmzig. 

A II tall all/ep og 011 tall tøllller, utvalgte år. i3 

Fra: 

Farsund .......................... . 

Flekkefjord ....................... . 

Sokndal .......................... . 

Egersund ......................... . 

Stavanger ........................ . 

Skudeneshavn ..................... . 

Bergen ........................... . 

Andre ............................ . 

Sum anløp ........................ . 

Sum tønner ....................... . 

Anløp 

10 

6 

4 

31 

3 

59 

1834 

Tønner 

3335 

2196 

1528 

12023 

2028 

2220 

23330 

1841 

Anløp 

7 

7 

1 

6 

78 

3 

5 

107 

ca. 50000 

1850 

Anløp 

4 

2 

87 

2 

2 

97 

ca. 38000 

Rundt midten av forrige århundre importerte Danzig 40.000-50.000 tønner norsk sild hvert år. 

Det mest påfallende trekk ved innførselen var at nesten all silda kom fra Stavanger. I 1850 

dekket stavangerskutene om lag 90% av tilførselen. Ikke et eneste av de norske fartøyene kom 

fra Bergen dette året, til tross for at Bergen eksporterte nesten like mye sild som Stavanger. I 

tillegg til de norske fartøyene som tabellen omfatter, gikk også noen utlendinger med norsk 

sild den samme veien. Fra Stavanger gikk det for eksempel i 1841 tre nederlandske skip med 

tilsammen 2.300 tønner sild til Danzig, men i 1850 gikk ingen utenlandske fartøyer denne 

turen. 

Hvis vi sammenligner disse resultatene med oppgavene fra tollboka i Stavanger, finner vi et 

rimelig godt samsvar. I 1850 registrerte for eksempel tollvesenet i Stavanger 77 skipslaster 

med sild til Danzig. Absolutt alle disse ble også innklarert i Danzig. Der registrerte imidlertid 

den svensk·norske konsulen ytterligere 11 skippere som sa de kom fra Stavanger. Fem av dem 

hadde oppgitt Gøteborg som bestemmelsessted ved avreise, mens de øvrige ikke var utklarert 

fra Stavanger i det hele tatt. Dette betyr at uoverensstemmelser mellom kildeseriene i stor 

grad kan korrigeres og al avvikene mellom kildene fra Stavanger og konsulatlistene 

gjennomgående er såpass små at de ikke har nevneverdig innvirkning på analysen. 

Blant skipperne som seilte sild på Danzig i 1850, var det åtte som gjorde to turer. To gjorde 

tre turer hver, mens en greide hele fem turer i løpet av sesongen. Rekorden var det Johan 

Gjernre som satte, en av de mange stavangerskipperne som seilte fast i denne farten. Fra 1834 

og i 20 år framover gikk han med sild på østersjøen. Som regel leverte han i Danzig, men han 

seilte også på svenske havner og på Riga. I 1850 førte han den 13 år gamle jakten 'lonantha" på

Med JlUl'els sø/l' pd Planke· Kina 33 

19 kommerseIester. Den tilhørte firmaet Ploug & Sundt, et av Stavangers største og mektigste 

handelshus. 

Skipper Gjernre startet sesongen med en tur til Kalmar 25. mars. Da hadde han 434 tønner 

sild om bord. Etter at han hadde losset, må han ha krysset østersjøen i ballast, for 19. mai 

utklarerte han faktisk fra Danzig med korn for Stavanger. Så reiste han ut igjen hjemmefra 1. 

juni med 435 tønner, og ankom Danzig for annen gang 21. juni, denne gang med sildelasten 

ombord. Det samme skjedde tre ganger til i løpet av sesongen, og hver gang returnerte han 

hjem med korn. Johan Gjernre og 'Jonantha" gjorde altså hele 5 østersjøturer med sild fra 

slutten av mars til slutten av oktober 1850. Fem år seinere ble Gjernre regnet som en av byens 

beste skippere og tiltrodd en helt spesiell stilling da han, til tross for at han var "seilklar for 

østersjøen", tok i mot tilbudet om å bli skipper på byens første dampskip, hjuldamperen 

"Ryfylke".74 

Jakten 'Jonantha" var altså på 19 kommerseiester og lastet 435 tønner. Ved sildekaia i 

Danzig var hun en typisk representant for de norske skutene. Blant de 97 anløpene i 1850 var 

det hele 50 jakter og 35 slupper, det vil si at nesten ni av ti sildelaster kom på småogenmastede 

fartøyer. Resten fordelte seg på 3 galeaser, 8 skonnerter og en brigg. Gjennomsnittsstørrelsen 

på fartøyene var bare 18,9 kommerseiester, noe som tilsvarte en lastekapasitet på litt over 400 

tønner i rommet. 

Samtidig som Danzig var en av de aller viktigste mottakshavnene for vårsilda, gikk det også 

noen skuter hvert år fra Stavanger til byene lenger vest i Preussen, som Wolgast, Stettin, 

Kolberg og Stolpe. Ingen av disse hadde imidlertid særlig betydning for sildeeksporten fra 

Stavanger, men Stett in importerte relativt mye norsk sild, i hvert fall i enkelte år. Stettin var 

på mange måter Berlins havneby, og mye tyder på at det der var størst interesse for feitsilda, 

som var av betydelig høyere kvalitet enn vårsilda. 75 Men dessverre er kildematerialet fra 

Stettin så ufullstendig at det ikke gir grunnlag for noen nærmere analyse av sildeimporten fra 

Norge i denne perioden. Og uansett, det var tross alt lenger øst at de virkelig store markedene 

befant seg. 

Pil/au og Kønigsberg. 

Kønigsberg var et like viktig sildemarked som Danzig og i tillegg en større by med over 100.000 

innbyggere rundt midten av forrige århundre. Kønigsberg var hovedstaden i det opprinnelige 

Preussen og et viktig senter for kommunikasjon og handel, beliggende "midt i en af Europas 

frugtbareste Kornegne".i6 Men selve byen lå hele 60 km fra østersjøen og innenfor det store 

innlandshavet Frisches Haff. Seilingsleden inn til Kønigsberg var grunn og vanskelig å 

navigere. Derfor var Pillau som lå ute ved kysten, Kønigsbergs egentlige sjøhavn på 1800· 

tallet. 

Ved innseilingen til Frisches Haff hadde Pillau en svært strategisk plassering som havneby. 

Men beliggenheten ytterst på en landtunge av sand, ga ikke grunnlag for noen omfattende 

bydannelse. Midt på 18oo·tallet hadde Pillau bare ca. 3.000 innbyggere. 

På den tid kom det 60-140 norske sildeskuter til Pillau hver sommer, og i gode år ble det 

importert mer enn 60.000 tønner. Det var ikke uvanlig at så mye som halvparten av dette ble


videreeksportert inn i Russland, på de store elvene om sommeren og med hest og slede over 

land om vinteren. n Sledeføret i Russland hadde således stor betydning for sildeprisene i 

Kønigsberg. 

TABELL 13. Imporl av norsk sild på norskejarløyer i Pillau/Kønigsberg. 

A"lall anløp og anlalllønner, Illvalgte år. 

1834 1841 1850 1856 

Anløp Anløp Anløp Anløp Tønner 

Fra: 

Mandal lO •••••• "' I ............. 4 6 4 1 331 

Farsund ................. 7 13 7 2482 

Flekkefjord ............................ 26 10 10 4 2031 

Sokndal ................. l 7 4 2 682 

Egersund ........ , ....... l 3 3 1101 

Stavanger ............... 7 52 82 18 10165 

Haugesund .................... I 6 2644 

Bergen .................. 19 10 9 16 8676 

Andre ••••••• I ......... ,. .. 2 l 4 7 3958 

Sum anløp ............... 60 96 126 64 

Sum tønner .............. ca. 23000 40629 61970 32373 

Enkelte somre kom det norske sildeskuter til Pillau nesten hver eneste dag. På 1830·tallet var 

skutene fra Sørlandet i flertall, da det viktigste fisket foregikk utenfor Flekkefjord. Men selv 

etter at fisket flyttet seg nordover igjen, foretrakk mange skippere å utklarere på Sørlandet. 

Først og fremst gjalt dette de som hørte hjemme i Mandal, Farsund og Flekkefjord, men også 

mange av skipperne fra Karmøy og Haugalandet valgte å gå langs kysten til en av 

sørlandsbyene før de stakk til havs.i 8 Fram mot midten av århundret kom imidlertid 

stavangerskutene for fullt også i Pillau. To tredeler av alle anløpene og en like stor andel av 

sildemengdene kom fra Stavanger rundt 1850. Men i motsetning til i Danzig var også 

bergenserne med i sildeeksporten på Kønigsberg gjennom hele perioden. Antallet skuter fra 

Bergen varierte riktignok fra år til år og var beskjedent i forhold til stavangerskutene i 1841 og 

1850, men i 1856 ble det importert nesten like mye sild fra Bergen som fra Stavanger. Akkurat 

det året hadde vårsildfiskeriene gitt størst utbytte på Nordvestlandet. 

Skutene som gikk på Pillau var gjennomgående større enn de som gikk på Danzig. Ved 

midten av århundret var gjennomsnittsstørrelsen nesten 24 kommerseiester, noe som 

tilsvarte en lastekapasitet på vel 500 tønner. Fartøyene fra Bergen og Stavanger var 

gjennomgående noe større, mens skutene fra Sørlandet var betydelig mindre og lastet sjelden 

mer enn 400 tønner.

Med hallets SØlll på Planke· Kina 35 

Sluppen «Stavangen seilte tre sildelaster til PiIIau og en til Norrkøping sommeren 1850. Hun var bygget i 1844 i Vikedal 

og rommet om lag 500 tønner. 

'Stavanger Sjøfartsmuseum. 

The s/oop "Slalranger" sailed three herring cargoes to Pillau and one to Norrkoping in the summer of 1850. She U'/JS built in 

1844 al Vikedal and could carry about 500 bamls. 

Av de 96 norske sildeskutene som anløp Pillau i 1841, gikk 73 rett tilbake til Norge med last. 

Til sammen førte de hjem 34.100 tønner rug, 660 tønner hvete og 1.540 tønner erter. Bare de 

kornmengdene som ble tatt direkte i returlast, tilsvarte nesten de sildemengdene som de 

norske skutene førte inn til Pillau dette året. 

Også til Pillau kom det enkelte gjengangere, fartøyer som gjorde flere turer i løpet av 

sesongen. I 1850 var det tre slupper fra Stavanger som var de hyppigste gjestene blant 

sildeskutene, med tre anløp hver. Først ute var "Stavanger" på 21 kommerseIester, som ut· 

klarerte hjemmefra 9. april med 509 tønner ombord. Fartøyet var seks år gammelt og tilhørte 

Danqvart Normann, en innflytter fra Langesund som hadde slått seg opp som handelsmann i 

Stavanger etter selv å ha seilt som sildeskipper på østersjøen. Skipper ombord var Andreas 

Hage Michelsen, og med seg i mannskapet hadde han en styrmann, to matroser og en dreng. I 

tillegg til sine tre turer til Pillau i løpet av sommeren, rakk han også en til Norrkøping. Den 

andre sluppen var oppkalt etter sitt byggested og het "Egersunderen". Den tilhørte Andreas 

Sømme som vi også tidligere har omtalt som en av byens største sildeeksportører. Den åtte år 

gamle skuta, som rommet nesten 400 tønner sild, ble ført av Torger Larsen. Etter tre turer til

36 Harold Hamre 

Pillau gjorde han også en til Danzig på høsten 1850. Den tredje stavangersluppen som leverte 

tre sildelaster i Pillau dette året, tilhørte også Andreas Sømme. Det var "Phøbus" på 18,5 

kommerseIester, som ble ført av Ole Sømme Weibell. 

Alle disse tre skutene gikk flere turer til Preussen med sild hver sommer. "Stavanger" seilte 

fast på Danzigog Pillau, mens ''Egersunderen'' og"Phøbus" enkelte somre også besøkte Memel, 

den nordligste byen i østpreussen. 

Konsulatlistene fra Pillau gir også summariske oppgaver over innførselen av norsk sild på 

andre lands fartøyer. Disse viser at utenlandske fartøyer hadde en svært stor andel av dette 

fraktmarkedet i 1830·årene og første halvdel av tiåret etter. I denne perioden fraktet først og 

fremst danske og nederlandske skip omtrent en tredel av den norske silda til PiIlau. Den totale 

importen av norsk sild i Pillau var således betydelig høyere enn hva tabell 13 viser for de to 

første årene, hele 46.000 tønner i 1834 og 59.000 tønner i 1841. Mot midten av århundret 

derimot, sank den utenlandske andelen raskt og de norske fartøyene tok over hele markedet. 

Det er rimelig å anta at denne utviklingen skyldtes at de norske eksportørene investerte så 

sterkt i egen tonnasje at de selv også kunne ta hånd om all utførselen. Vi har tidligere sett 

hvordan stavangerflåten vokste i denne perioden, spesielt med fartøyer som ble satt inn i 

denne farten. Og mens utlendingene hadde fraktet omtrent 15% av sildeutførselen fra 

Stavanger til Preussen i 1840, hadde byens egne fartøyer tatt over hele dette fraktmarkedet ti 

år seinere. 

Memel 

Memel var en betydelig mindre by enn Kønigsberg og Danzig, men allikevel et av de faste 

anløpsstedene for de norske sildeskutene. På 1800·tallet lå Memel med sine ca. 15.000 

Memel havn ved midten av 18O().tallet. De høye kirketårnene var alltid gode seilingsmerker over det flate landskapet. 

*Klaipeda Sjøfartsmuseum. 

Memel lJarbour i11/IJe mitl·lI100s. The c"urell towers. high over the /lot IOlldscope. were alwoys good aids to lIov;gotioll.

Med havels sølv på P/anke·Kina 37 

innbyggere like ved grensen til Russland. Her var det en stor og god naturlig havn ved utløpet 

av det kuriske innlandshavet og et elvesystem som strakte seg nesten helt inn til Minsk. 

Memel var først og fremst en handelsby som eksporterte store mengder russisk korn og trelast 

og forsynte sitt vidstrakte oppland blant annet med norsk sild. 

Rundt midten av forrige århundre kom det 20-50 norske sildeskuter til Memel hver sommer. 

Vanligvis lå import mengdene på 12.000-15.000 tønner, men enkelte år ble det innført betydelig 

mer, først og fremst avhengig av etterspørselen innover i Russland. For eksempel var 1849 et 

virkelig toppår. Da importerte Memel hele 98 skipslaster med til sammen over 50.000 tønner 

norsk sild. 

TABELL 14. Impor/ av norsk sild på norske jar/øyer j Memel. 

An/all anlØp og an/all/ønner, u/valgte år. 

Fra: 

Mandal ................................................ 

Farsund ................................................ 

Flekkefjord ............................................. 

Egersund .............................................. 

Stavanger ............................................. 

Bergen ................................................... 

Andre .................................................. 

Sum ••••••••••••••••••••••• 

11 ••••••••••••••••••••••••••• 

Sum tønner ........................................... 

1834 

Anløp 

2 

2 

2 

18 

4 

3 

31 

13988 

1841 

Anløp 

l 

1 

2 

17 

l 

l 

23 

10717 

1850 

Anløp 

l 

1 

26 

3 

2 

33 

14360 

1856 

Anløp 

De aller fleste av sildeskutene som losset i Memel, kom fra Stavanger. Også her var det langt 

mellom fartøyene fra de andre norske sildebyene, men fram mot midten av 1840·årene ble det 

også her innført betydelige kvanta norsk sild på skip fra andre land. Enkelte somre hadde 

utenlandske fartøyer så mye som 40% av fraktmarkedet for norsk sild til Memel. 79 Den 

samlede importen oversteg således 20.000 tønner i 1834 og var nesten 13.000 tønner i 1841.1 

1850 derimot, var innførselen på andre lands fartøyer redusert til bare litt over 1.000 tønner. 

I sesongen 1850 var gjennomsnittsstørrelsen på de norske sildeskutene i Memel bare 18,8 

kommerseiester, faktisk lavere enn i PiIlau, men det var ingen vesentlig forskjell mellom 

stavangerskutene og de andre. Dermed kan vi trygt slå fast at innførselen fra Stavanger 

utgjorde om lag tre fjerdedeler av hele importen i Memel rundt midten av århundret. 

Stavangereksportørene hadde altså to tredeler av markedet for norsk sild i Kønigsberg, tre 

fjerdedeler av markedet i Memel og om lag 90% av markedet i Danzig. 

10 

5 

1 

16 

6694

Med havels sølv på Planke· Kina 39 

Men den hyppige trafikken til "Anna Cathrine" var slett ikke representativ for alle de norske 

sildeskutene på Memel. I 1850 var det bare tre andre fartøyer som gjorde mer enn en tur. Alle 

kom fra Stavanger og de hørte hjemme der. De losset to ganger hver i Memel i løpet av 

sesongen, og de var så absolutt blant gjengangerne på østersjøen. Den ene var jakt "Alette" 

som tilhørte Erik Berentsens bror Michael og ble ført av Hans Westen. Etter sine to turer til 

Memel rakk Westen også to turer til Gøteborg med "Alette" før sesongen var omme. Den andre 

var jakt "Enigheden" som både tilhørte og ble ført av Jørgen Berner. Også han gjorde 

ytterligere to sildeturerdenne sommeren, en til Stolpe i Preussen og en til Gøteborg. Den tredje 

var sluppen ''Neptunus'' som tilhørte Peder Ramsland og ble ført av Haaver Bersagel. Også han 

gjorde tilsammen fire sildeturer sommeren 1850. I tillegg til de to til Memel, leverte han to 

ganger i Danzig. 

Sildehandelen mellom Stavanger og Memel skapte også andre kontakter mellom 

skipsfartsmiljøene i de to byene. Første gang noen i Stavanger bestilte et nybygget skip i 

utlandet, gikk ordren til Memel. Det var Jonas Schanche Monsen som sammen med tre av sine 

slektninger i 1840 kontraherte en brigg på 101 kommerseiester. Da skipet ble sjøsatt året etter, 

fikk det navn etter Monsens svigerfar og ble kalt 'jonas Gabrielsen". Briggen 'jonas 

Briggen «Jonas Gabrielsen» var bygd i Memel i 1840 for Jonas Schanche Monsen. en av Stavangers viktigste 

sildeeksportører. Dette var det første nybygg som ble bestilt utenlands til stavangerflåten. 

'Stavanger Sjøfartsmuseum. 

The brig Jonas Gabrielsen" UVJS Memel·built in 1840 for Jonas Schanche Monsen, ane of Staronger's most important 

herring exporlers. This u'Os the first newbuilding for the Stallanger flutto be ordered abroad.


Gabrielsen" gikk i fart både på Middelhavet og på østersjøen til den forliste ved Bornholm i 

1873. Monsens morbror Gabriel Jonasen fra Sandnes, må forøvrig ha vært en av de virkelige 

pionerer blant sildeskipperne i denne perioden. Allerede under blokaden i 1809 ble han kapret 

av et engelsk krigsskip utenfor Lista på vei østover med sild. Sammen med tusenvis av andre 

norske sjøfolk havnet han i "prisonen" i England. sl 

Ved sildekaia i Memel møttes småfartøyene til Berentsen, Berner og Monsen, tre av de 

handelsfamiliene som kom flyttende til Stavanger i første halvdel av århundret og som slo seg 

raskt opp til å bli blant de store i byens næringsliv. Dette var typiske representanter for 

entreprenørene som spesialiserte seg på sildehandelen og etterhvert dannet et nytt og 

dynamisk borgerskap i byen. 

Libau og Windau 

Nord for Memel, på kysten av Kurland i tsarens Russland, lå to mindre havnebyer som også 

importerte norsk sild på 1800·tallet, Libau og Windau. I de russiske østersjøprovinsene hadde 

tyskerne fått beholde det meste av sitt embetsverk og kontrollen med handelen i byene. Derfor 

hadde begge disse byene også sine tyske navn i behold. 

Libau hadde 5.000 innbyggere i begynnelsen av 1820-åra og omtrent dobbelt så mange mot 

slutten av vårsildperioden. Rundt midten av århundret gikk det nesten like mye norsk sild hit 

som til Memel. 11850 importerte Libau 11.930 tønner norsk sild fordelt på 26 skipslaster. 22 av 

fartøyene kom fra Stavanger med over 10.000 tønner, 2 kom fra Flekkefjord, ett fra Bergen og 

ett fra Mandal. Gjennomsnittsstørrelsen på de norske sildeskutene i Libau dette året var 24 

kommerseIester, omtrent det samme som i Pillau. 

Den norske silda må ha vært av stor betydning ikke bare for importørene, men også for folk 

flest i Libau. Sommeren 1855, da engelskmennene blokkerte alle de russiske østersjøhavnene 

på grunn av Krimkrigen, rapporterte den svensk·norske konsulen om konsekvensene av 

blokaden: '1sær maa dette beklages, fordi den sjøverts tilførsel af norsk sild saaledes helt er 

udeblevet. Det uomgjængelig nødvendige af denne vare importeres vel over landegrænsen fra 

1.1 

Libau. «Havnen ved Libau har Bolværk og Moler imod Søen. Paa den sydlige side av Indlobet staaer et 57 Fod hoit 

Steentaarn (Nr. 4). h\'ori der er anbragt el omkringgaaende Fyr. som maa kunne sees i 12 Qvartmiils Afsland. Fra 

samme laarn holde Lodserne Udkik .• 

*1. Hiorlh: _Beskrivelse over ØSlersøen., København 1861. 

Libau harbol/r aTOl/tld JH60.

Med havets sølv pd Planke·Kina 41 

Skonnerten «Tananger» tilhørte Jonas Schanche Monsen og seilte fast på østersjøen med sild. Den var bygd på 

Kjerringholmen i Stavanger i 1834 og forliste 20 år seinere. 

·Stavanger Sjøfartsmuseum. 

The schooner "Tananger" be/onged to Jonas Schanche Monsen and sailed regularly in the &ltir IIerring trade. She was built 

in Stal'fJnger in 1834 alld u'tnl down 20 years later. 

Memel, men prisen stiger igjennem den lange landtransport i den grad at almuen knapt kan 

betale den. Vort sted ... lider meget."82 

Windau var en noe mindre by med om lag 3.500 innbyggere ved inngangen til perioden og 

omtrent dobbelt så mange i 1870. I 1850 var det 5 norske skipsanløp i Windau, og alle kom med 

sild fra Stavanger. Både skonnerten '1'ananger" og sluppen "Brødrene" losset to ganger i 

Windau i løpet av sommeren, sluppen '10hanne Marie" en gang. Alle tre hørte også hjemme i 

Stavanger. 

"Tananger" gjorde ialt tre sildeturer til Kurland denne sesongen, en til Libau og to til 

Windau. Også dette var et av Jonas Schanche Monsens fartøyer. Denne skonnerten gikk fast 

på østersjøen helt fra den ble bygget i 1834 til den forliste på reise fra Danzig i oktober 1854 og 

hele besetningen omkom. Sluppen 'Johanne Marie" skulle også få en dramatisk skjebne i 

sildefarten det samme året, men da med utgangspunkt i Riga. 

Riga 

Hovedstaden i provinsen Livland, Riga, var et av de aller viktigste markedene for den norske 

vårsilda. Helt fra 12()().tallet hadde Riga vært et knutepunkt for skipsfarten på østersjøen og 

for handelen langt inn i det veldige russiske riket. Byens skjermede beliggenhet helt innerst i


Rigabukta og ved utløpet av et elvesystem som dekket store deler av det europeiske Russland, 

gjorde Riga til et økonomisk og kulturelt sentrum. Riga var i sin tid en av de viktigste 

hansabyene, og ennå mot slutten av 1800·tallet utgjorde tyskerne nesten halvparten av 

befolkningen i byen. Rett etter Napoleonskrigene hadde Riga ca. 30.000 innbyggere og mot 

slutten av 1860·tallet passerte folketallet 100.000. Etter St. Petersburg var Riga den klart 

viktigste havnebyen på den russiske østersjøkysten. 

TABELL 15. Import av norsk sild på 1Iorske fartøyer i Riga. 

Antall atl/BP og antall lømler, tttva/gte år. 

1834 1841 1850 1856 

Anløp Tønner Anløp Tønner Anløp Anløp 

Fra: 

Mandal ............. 1 620 1 516 3 

Farsund ...... 10 5264 10 3519 8 1 

Flekkefjord .... 25 18699 2 736 2 

Sokndal ....... 3 2369 3 755 

Egersund ..... 5 3171 4 2520 

Stavanger ..... 14 11052 14 7488 19 21 

Haugesund .... 6 

Bergen ............. 27 19562 18 16099 10 9 

Andre ........ 4 2032 l 690 4 

Sum anløp .... 89 53 42 41 

Sum tønner ... 62769 32323 ca. 27400 ca. 27000 

På midten av I830·tallet kom det årlig 70-90 norske skuter med sild til Riga. Men både antall 

fartøyer og sildemengdene de førte, sank til det halve i løpet av de neste 20 årene. 

I første del av perioden kom det naturlig nok mye sild fra Sørlandet der de rikeste fiskeriene 

foregikk, men det meste kom likevel fra Bergen. Omkring 1850 hadde imidlertid skutene fra 

Stavanger tatt over hegemoniet også her. Selv om vi ikke har detaljerte oppgaver over 

importmengdene i 1850·årene, viser bakgrunnsmaterialet at fartøyene fra Bergen ikke var 

vesentlig større enn de som kom fra Stavanger. Dermed kan vi trygt anslå at sildekvantaene 

fordelte seg omtrent som skipsanløpene. Det betyr at bergenserne dominerte den norske 

sildeinnførselen til Riga gjennom 1830· og 1840·årene, mens skutene fra Stavanger deretter 

utgjorde omtrent halvparten av det norske innslaget ved sildekaiene. I 1850 kom det i alt 45 

norske skip med last til Riga, hele 42 av dem fraktet sild. 

Men selv om den norske sildefarten på Riga minket, ble ikke Riga mindre viktig for den totale 

eksporten. Det var spesielt hit de nederlandske fartøyene seilte norsk sild rundt midten av

Med hal'fls søll' på Plankr·Killa 

Riga sett Ira vestbredden av elven Daugava ca. 1850. De praktfulle kirketårnene kjennetegner byens profil. 

"Riga Historiske Museum og Sjøfartsmuseum. 

Riga srrn from the /fest ballk 0/ the Daugal'a ';I-er aroulld 1850. The citys pro/ile is dominaled by Ihe beauii/ul church 

spires. 

århundret. Fra tabell 3 husker vi at nederlenderne fraktet 22 sildelaster ut fra Stavanger i 1841 

og 16 i 1850. 11841 spredte de seg utover hele det preussiske og russiske markedet, men i 1850 

gikk de fleste av dem til Riga. Mens de norske skutene fraktet 13.500 sildetønner fra Stavanger, 

fraktet 9 nederlandske koffer 9.500 tønner det samme året. Hvis det var et like sterkt 

nederlandsk innslag i eksporten også fra de andre norske byene, hadde hollenderne hele 40% a v 

fraktmarkedet for norsk sild til Riga på midten av 1800·tallet. Ut fra Riga tok hollenderne rug 

og hamp til sitt hjemlige marked, og en del av de norske skutene gikk faktisk også i denne 

trekantfarten med det som ble ansett som verdens beste hamp.53 

Blant de norske fartøyene i Riga var det ikke på langt nær så mange gjengangere som i byene 

lenger vest og sør, til det var seilingsdistansen for lang. 11850 var det bare seks fartøyer som 

anløp Riga to ganger, 3 av dem kom fra Farsund, ett fra Mandal og to fra Stavanger. De to 

sistnevnte var skonnertene "Elisa" på 31 kommerseIester og "Richard Cobden" på 38,5. Begge 

seilte ut hjemmefra i begynnelsen av april og hadde gjort unna sine to turer til Riga i 

september. Før sesongen var omme, greide hver av dem også en kortere tur, "Elisa" til Pillau og 

''Richard Cobden" til Danzig. 

I sildefarten på Riga var de tomastede fartøyene i klart flertall. Godt over halvparten av de 

norske fartøyene var skonnerter, brigger og galeaser. Men resten var jakter og slupper, slike 

småfartøyer som fullstendig dominerte i farten på Preussen. Blant de mange stavangerslup· 

43

Med hal'ets sølv på Planke· Kina 45 

Gjennom l840·årene hadde Pernau 80-100 skipsanløp fra utlandet hvert år, men omtrent 

halvparten av fartøyene kom i ballast for å hente eksportvarer. Blant de øvrige var det som 

regel 6-8 norske sildeskuter og bare unntaksvis kom de fra andre byer enn Stavanger. En av 

skipperne som oftest gikk på Pernau i denne perioden, var Jacob Berner med sluppen 

"Severin". I 1845 gjorde han hele tre turer fra Stavanger til Pernau. Hver gang leverte han silda 

hos handelshuset Jacob Jacke & Co. og tok hamp som returlast hjem igjen. 

I første del av l840·årene var det nesten bare norske skuter som fraktet silda til Pernau. Men 

mot slutten av tiåret kom både dansker, finner og balterne selv mer og mer inn i denne farten. I 

1850 ble det importert bare tre små skipslaster på norsk kjøl. Samtidig fraktet imidlertid en 

finsk skonnert 800 tønner fra Stavanger mens to av Pernaus egne fartøyer også hadde gått ut 

etter den norske saltsilda. Skonnertene ''Medeas'' og "Stadt Pernau" hentet hjem 2.000 tønner 

sild fra Stavanger sommeren 1850. Mens det først og fremst var hollenderne som konkurrerte 

med de norske fartøyene om sildelastene til Riga, ble en stadig større del av importen til Pernau 

ført hjem på byens egne fartøyer. 

Reval 

På l8oo·tallet var Reval hovedstaden i den russiske provinsen Estland. Det var danskene som 

hadde grunnlagt byen tidlig på l200·tallet, men også de måtte etter hvert vike for invasjonen 

av tyskere, og Reval vokste fram som en viktig hansaby. Ved begynnelsen av vårsild perioden 

hadde Reva112.000 innbyggere, og i 1870 var folketallet mer enn fordoblet. Likevel var fortsatt 

om lag en tredel av innbyggerne av tysk opprinnelse. 

Reval havn ved midten av 18()().tallet. Borghoyden og St. Olavskirken med sitt hoye tårn ruver i bakgrunnen. 

'H. Raid (red.): .Meri mu Meri., Tallinn 1988. 

RelYlI harbour in the mid·lBOOs. Castle Hifi and the tall spire of St. Olal's rising in the background.


I 1840 kom det ti norske sildeskuter til Reval med tilsammen 5.400 tønner sild, sju av dem 

kom fra Stavanger. Aret etter ble det innført et litt mindre kvantum på sju norske skuter, fem 

fra Stavanger og to fra Bergen. Ni år seinere var imidlertid bildet ganske annerledes. Importen 

hadde blitt mer enn fordoblet, samtidig som de norske sildeskutene nesten hadde forsvunnet 

fra havnebildet. 86 

Sommeren 1850 kom det således bare tre norske sildeskuter til Reval, alle fra Stavanger, og 

til sammen leverte de bare litt over 1.200 tønner. Men i tillegg kom det hele tolv andre fartøyer 

med norsk sild. Ti av dem førte russisk flagg og kom fra Stavanger, et britisk skip kom fra 

Farsund og et preussisk fra Bergen. I begynnelsen av 1840·årene var det bare norske fartøyer 

som fraktet sild til Reval. I 1850 hadde andre overtatt frakten, men lasten ble fortsatt hentet i 

Stavanger. Der hentet de russiske fartøyene nesten 90% av all silda som ble utklarert til Reval. 

Disse fartøyene, som etter hvert ble svært så hyppige gjester på Stavanger havn, var 

imidlertid ikkeegentHg russiske. De måtte riktignok føre russisk flagg, men alle hørte hjemme 

i Reval og mange av dem hadde tyske og nordiske navn, slik også skipperne hadde. Alle disse 

skonnertene tilhørte tre av de viktigste sildeimportørene i Reval, Thomas Clayhills & Sohn, 

C. F. Gahlnback og]. C. Koch. 87 

Det aller meste av den norske silda som ble importert til Reval, kom altså fra Stavanger. Men 

mens det også var stavangerskuter som førte silda i begynnelsen av 1840-årene, hadde 

importørene i Reval selv overtatt det aller meste av transporten rundt midten av århundret. 

Sildeskutene som kom fra Norge representerte en relativt stor del av skipsfarten på Reval. 

Gjennom 1840· og 18S0·årene tok byen i mot 70-80 fartøyer med last fra utlandet hvert år. 10- 

15 av dem kom fra Norge med sild, og, som vi har sett, de aller fleste fra Stavanger. 

I de største mottaksbyene lenger sør i østersjøområdet ble mye av den norske silda 

videresolgt i store partier langt innover i landet. Kildemateriale fra Reval tyder imidlertid på at 

der ble det meste solgt direkte til forbrukerne og småhandlerne i byen. 88 Etter som Reval ikke 

hadde et så stort naturlig oppland, gikk silda først og fremst med til å dekke bybefolkningens 

eget behov for næringsrik mat. 

Narva 

Lenger øst i Finskebukta lå også en annen gammel hansaby som importerte mye norsk sild. 

Narva var først og fremst kjent som eksporthavn for trelast og rug fra et stort oppland. Selve 

byen hadde ikke mer enn ca. 5.000 innbyggere midt på 1800-tallet, men en omfattende 

skipsfart og flere store handelshus, mange av dem av tysk opprinnelse. 

Sommeren 1841 kom det 10 norske sildeskuter til Narva, ni av dem fra Bergen og en fra 

Stavanger. Ni år seinere kom det bare tre i løpet av sesongen, og alle kom fra Bergen. Men 

denne nedgangen var ikke et tegn på en tilsvarende reduksjon i importen, som vanligvis lå på 

10.000-15.000 tønner i året. Også i Narva var dette et uttrykk for at de utenlandske fartøyene 

overtok mer og mer av trafikken. I tillegg til de norske skutene kom det tre hollandske og et 

finsk skip med norsk sild i 1841. I 1850 fraktet seks hollandske fartøyer. to russiske og ett fra 

Hannover. tilsammen tre fjerdedeler av importen. 89

Med hOIlets sølv på Planke·Killo 47 

Som i Reval ble de norske skutenes andel av sildeimporten kraftig redusert. Men mens 

revalerne overtok frakten selv, var det i stadig større grad hollendere som forsynte Narva med 

norsk sild. Sammen med en mengde andre hoIlandske fartøyer førte alle disse sildekoffene 

trelast tilbake til hjemlandet. I trelasteksporten fra Narva deltok det også en mengde norske 

skip, omkring tredve hvert år. Men alle de norske trelastskutene kom i ballast. Mens mange av 

hollenderne kombinerte sildefart og trelastfart, var dette to adskilte fraktområder for den 

norske handelsflåten. De små sildeskutene fra Vestlandet tok helst rug og hamp som returlast 

og som regel dro de hjem. De større skipene fra Sørlandet og Østlandet fraktet trelast mellom 

utenrikske havner. 

Seilasen fra Vestlandet til Narva kunne ta lang tid. I motvind eller vindstille kunne en bli 

liggende på været i dagevis uten å nærme seg målet. Sildeskutene som kom fra Bergen og 

Stavanger sommeren 1841 hadde i gjennomsnitt brukt 20 døgn på seilasen. Skipper J. A. 

Jansen med skonnerten "Nornen" var raskest. Han kom fra Bergen 6. juli og hadde vært 

underveis bare 13 dager. Tobias Madsen og briggen ''Melia'' fra Stavanger hadde seilt 

hjemmefra på 14 dager, mens de mest uheldige hadde brukt hele 28 og 40 døgn fra Vestlandet til 

Narva. I 1850 tok gjennomsnittsseilasen 22 døgn. Korteste seilingstid var 14 døgn og lengste 

35. Til havnene i Finskebukta måtte en altså regne med at en tur med nødvendig opphold ved 

kai ville ta minst åtte uker. Derfor var det sjelden at ett og samme fartøy greide flere turer til 

Reval, Narva eller St. Petersburg i løpet av sommeren. 

St. Petersburg 

Også i den russiske hovedstaden var det et marked for den norske silda. Allerede den første 

fredssommeren etter Napoleonskrigene gikk flere norske sildeskuter helt inn til St. 

Petersburg. Selv om dette var en relativt ny by, hadde den allerede da over 200.000 innbyggere 

og var Russlands suverent viktigste havn. Gjennom 1830· og 1840·årene kom det vanligvis 20· 

30 norske sildeskuter til St. Petersburg hvert år. 

TABELL 16. Import av norsk sild på norske farføyer ; St. Pe/ersburg. 

Antall anløp og an/all lønner, u/valgte år. 

1834 1841 1856 

Anløp Tønner Anløp Tønner Anløp Tønner 

Fra: 

Flekkefjord ..... 2 1220 

Stavanger ..... 5 3271 4 4187 24 11779 

Bergen ........ 18 15710 16 12050 18 11837 

Andre ......... 2 964 3 1735 

Sum .......... 27 21165 20 16237 45 25351


Den norske sildefarten på St. Petersburg var dominert av fartøyer fra Bergen og Stavanger. 

Først i perioden kom de nesten utelukkende fra Bergen, men rett etter Krimkrigen kom de 

fleste fra Stavanger. Skutene fra Bergen var imidlertid noe større og fraktet derfor litt mer 

sild. I 1856 kom det faktisk flere norske sildeskuter til St. Petersburg enn til Danzig og Riga. 

Sildetønnene fra Norge bidro utvilsomt til å dekke matbehovet i den russiske hovedstaden 

etter at byen hadde vært blokkert fra sine internasjonale handelsforbindelser under 

krigen. 

Men heller ikke her var de norske skutene enerådende. I 1841 gikk for eksempel fem 

utenlandske fartøyer med sild fra Stavanger til St. Petersburg. Det var tre nederlandske kofter 

og en dansk og en svensk skonnert. Til sammen fraktet disse fartøyene et like stort kvantum 

som de fire norske. Også i 1850 fraktet nederlandske fartøyer over halvparten av 

sildeutførselen fra Stavanger til St. Petersburg. Hvis nederlenderne var like aktive i utførselen 

fra de andre norske byene, hadde de altså hånd om mer enn 50% av frakt markedet for norsk 

sild til den russiske hovedstaden. Men i og med at vårt kildemateriale dessverre ikke gir 

fullstendige oversikter over all sildeimporten i St. Petersburg, må denne antakelsen forbli 

svært så åpen og usikker. 

Som i de øvrige russiske importhavnene, var det også i St. Petersburg relativt sjelden å se 

norske jakter og slupper. Foruten de nederlandske koffene, var det først og fremst brigger og 

skonnerter som fraktet silda så langt. En slik reise greide man stort sett bare en gang i løpet av 

sesongen, og da måtte skipperen ha et relativt stort parti å selge for at turen skulle lønne seg, 

og derfor også et større fartøy. 

Oppsummering og konklusjoner 

Vårsilda fra Vestlandet var Norges aller viktigste eksportvare gjennom første halvdel av 

forrige århundre og nesten det eneste norske produktet som det var marked for i Sverige, 

Preussen og Russland. De årvisse og enormt rike vårsildfiskeriene fra 1808 til 1870 la 

grunnlaget for en skipsfart som omfattet hundrevis av fartøyer i trafikk fra Sørvest-Norge til 

den svenske vestkysten og inn i hele østersjøområdet nordover til St. Petersburg. 

Sildeeksporten hadde naturlig nok størst betydning for de områdene av landet der fiskeriene 

foregikk. Først i perioden ble det meste av silda eksportert fra Bergen. Midt på 183O-tal1et var 

Flekkefjord sentrum både for fisket og utførselen. Men fra omkring 1840 og hele perioden sett 

under ett, var Stavanger den viktigste eksport byen. Helt til Haugesund fikk bystatus i 1855 

gikk 80-90% av den norske sildeeksporten over Stavanger og Bergen. 

Vårsildeksporten nådde sitt klimaks i 1840·årene da det enkelte somre ble utført mer enn 

700.000 tønner. Med utgangspunkt i to relative normalår i denne perioden har vi i denne 

artikkelen fulgt de enorme matmengdene fra utførselshavnene til markedene. Det viktigste 

markedet for den norske vårsilda var Sverige, tett fulgt av Preussen og Russland. Grovt regnet 

kan vi oppsummere med at disse tre landene tok unna hver sin tredel av eksporten og at andre 

markeder hadde svært liten betydning for utførselen. Grunnlaget for den sterke etterspørselen 

etter norsk sild i østersjølandene var sildas uforutsigbare vandringer. I 1808 var det slutt på et

Med hal'ets sølv på Planke-Kina 49 

langvarig og rikt sildefiske i Kattegat og østersjøen. De årvisse sildeinnsigene flyttet seg til 

sørvestkysten av Norge. I østersjøområdet hadde den næringsrike silda vært hverdagskost, og 

etterspørselen var tilsynelatende umettelig. Eksportprisene steg fra 1820·årene og helt til 

vårsildfiskeriet ebbet ut på Vestlandet rundt 1870. 

Ved midten av århundret ble det utført mellom 200.000 og 300.000 tønner sild til Sverige 

hvert år. Dette tilsvarte godt og vel en tredel av hele den norske eksporten. Fra Stavanger ble 

det utført om lag 80.000 tønner årlig og omtrent halvparten ble losset i Gøteborg. Forøvrig ble 

det svenske markedet forsynt gjennom de fleste havnebyene i sør, fra Varberg til Stockholm. 

Sildeutførselen fra Stavanger til vestkysten av Sverige ble drevet med svært små fartøyer, 

jakter og slupper, som ikke rommet mer enn 300-400 tønner. Til gjengjeld gjorde mange av 

dem flere turer i løpet av sesongen fra april til oktober. Ja, enkelte av dem gikk regelrett i 

skytteltrafikk over Skagerrak. Det var også mange svenske fartøyer som tok del i 

sildeutførselen til hjemlandet. I 1841 fraktet svenske skuter over 40% av silda som ble ført fra 

Stavanger til Sverige, men de tapte etter hvert mer og mer av dette fraktmarkedet til 

stavangerflåten. 

Til Preussen kom det gjerne mer enn 200 skipslaster med norsk sild hvert år. I Kønigsberg 

og Danzig ble det ofte losset over 60.000 sildetønner fra Norge i løpet av sommersesongen, og i 

tillegg gikk det vanligvis ca. 20.000 tønner til Memel. Det aller meste av den preussiske 

sildeimporten kom fra Stavanger på små jakter og slupper. Rundt midten av århundret leverte 

stavangereksportørene to tredeler av all den norske silda i Kønigsberg, tre fjerdedeler i Memel 

og hele 90% i Danzig. I begynnelsen av I840·årene fraktet hollandske koffer om lag 15% av 

sildeutførselen fra Stavanger til Preussen. Men i løpet av tiåret hadde stavangerflåten tatt 

over nesten hele dette fraktmarkedet. 

Til Russland gikk det vanligvis noe mindre norsk sild hvert år og med betydelig færre 

fartøyer. Men i 1830·årene hadde likevel Riga nesten hundre anløp av norske sildeskuter hver 

sommer og importmengdene kunne overskride 60.000 tønner i løpet av sesongen. Også til St. 

Petersburg ble det enkelte år innført over 30.000 tønner. På de store russiske havnene var det 

imidlertid ikke en klar stavangerdominans som i Preussen. Først i perioden ble det solgt mest 

sild fra Bergen både i Riga, Narva og St. Petersburg, men rundt midten av århundret hadde de 

to store eksport byene omtrent samme andel av det russiske markedet. 

I sildefarten på Russland ble det gjennomgående brukt større fartøyer enn på Sverige og 

Preussen. Fra Riga og nordover var det først og fremst tomastede skonnerter, brigger og 

galeaser som fraktet den norske silda. Disse fartøyene lastet ofte 800-900 tønner, eller dobbelt 

så mye som ei middels jakt. 

Men det var ikke bare norske fartøyer som førte silda fra Vestlandet til de russiske 

havnebyene. Mens det utenlandske innslaget i sildeeksporten på Preussen var relativt 

beskjedent og minkende, kom hollandske og baltiske fartøyer til å ta over mer og mer av farten 

på Russland. Rundt midten av århundret fraktet hollenderne nesten like mye norsk sild til 

Riga og St. Petersburg som de norske skutene. I Reval ble det meste av saltsilda innført på 

byens egne fartøyer mens hollenderne dominerte frakt markedet på Narva. For balterne var 

sildefarten importhandel til egne forbrukere. De hollandske koffene derimot, fraktet sild fra


Norge som ledd i en trekanthandel. Fra de russiske havnebyene tok de trelast, rug og hamp 

tilbake til sine egne markeder. 

For Stavangers vedkommende var Preussen det viktigste markedet. Hele 40% av utførselen 

gikk til de preussiske havnebyene, først og fremst Danzig, Kønigsberg og Memel. I normale år 

ble det utført nesten 200 skipslaster og 90.000 tønner sild fra Stavanger til Preussen. I 

begynnelsen av I840·årene ble det sendt like mye sild til Sverige. Men fram mot midten av 

århundret mistet det svenske markedet noe av sin betydning på bekostning av det russiske. I 

1850 gikk en tredel av Stavangers sildeeksport til Sverige og en fjerdedel til Russland. 

I forhold til de andre norske eksportbyene var Stavanger sterkt overrepresentert på det 

preussiske markedet og noe underrepresentert på det svenske. Fordelingen av utførselen fra 

Stavanger viser at Sverige og Russland må ha vært de viktigste markedene for 

sildeeksportørene i Bergen og på Sørlandet. 

Sildefisket og sildehandelen var drivkraften i den sterke økonomiske veksten og den raske 

urbaniseringsprosessen i Rogaland gjennom første halvdel av 1800-tallet. Etterspørselen etter 

tonnasje førte til en kraftig vekst i stavangerflåten. Og denne ekspansjonen besto først og 

fremst av mange små, enmastede fartøyer som var velegnede for sildeutførselen på de relativt 

nære farvann. Etterhvert tok stavangerflåten over nesten hele byens sildeeksport til Sverige 

og Preussen. På Russland derimot, tapte stavangerskutene mer og mer av frakten til større 

fartøyer fra Holland og de viktigste baltiske importbyene. 

Rundt midten av århundret fraktet stavangerflåten mer enn 80% av alle sildelastene ut av 

byen. Sildeutførselen var av helt avgjørende betydning for sysselsettingen av den lokale 

flåten, og denne ga arbeid til en fjerdedel av byens yrkesaktive befolkning. 

Vårsildas betydning for Sørvestlandets økonomiske utvikling gjennom forrige århundre 

kan neppe overvurderes. I denne artikkelen har vi satt fokus på eksporten, skipsfarten og 

markedene i 1840- og 1850·årene da utførselen nådde klimaks. Vi har imidlertid også 

presentert kildemateriale som gir rike muligheter til å utforske nye problemstillinger og andre 

tidsavsnitt i denne perioden. Både norske og utenlandske kildeserier inneholder mengder av 

opplysninger om skipsfart og varehandel over havene. Sildehandelen på 18oo-tallet var først 

og fremst en internasjonal næring. Derfor må vi også søke internasjonale kilder for å kunne 

øke kunnskapen om vår egen nære historie. Denne artikkelen representerer i så måte bare 

noen spadestikk inn i et emne som fortjener mer oppmerksomhet i årene som kommer.


APPENDIKS I. 

Norsk si/dffksport 1815-1880. 1000 lønner.'" 

Ar Sum Stavanger Haugesund Øvrige Rogaland Bergen 

1815 82 12 

1816 I\) 17 

1817 106 26 

1818 180 48 

1819 193 59 

1820 306 83 213 

1821 306 81 

1822 276 72 

1823 333 87 

1824 227 64 

1825 300 67 

1826 329 85 

1827 268 79 

1828 406 100 204 

1829 403 86 

1830 315 53 143 

1831 472 113 205 

1832 578 110 270 

1833 677 133 302 

1834 588 141 237 

1835 471 85 49 166 

1836 436 85 104 

1837 684 158 241 

1838 362 115 23 128 

1839 387 139 122 

1840 689 232 284 

1841 528 219 27 206 

1842 608 261 

1843 409 130 

1844 773 266 30 329 

1845 624 253 

1846 753 326 

1847 596 257 21 235 

1848 472 225 

1849 739 314 

1850 534 239 21 190 

1851 700 288 28 250 

1852 566 246 30 187 

1853 561 240 29 190 

1854 478 182 25 167 

1855 520 149 31 20 220 

1856 521 126 42 16 234 

1857 456 125 51 15 200 

1858 516 140 56 14 234 

1859 662 194 89 18 292 

1860 685 256 114 32 242 

1861 367 123 37 33 147 

1862 745 280 92 62 243

Noter 


Referansene i noteapparatet viser til kilde- og litteraturoversikten nedenfor. 

I noteapparatet er det brukt følgende forkortelser: 

kons: Lister over ankomne norske fartøyer fra de svensk· norske konsulene i Preussen og Russland. Kopi på mikrofilm i 

Bergens Sjøfartsmuseum. 

stat: Norges Offisielle Statistikk, NOS C.No.3. "Norges Handel og Skibsfart". Utgitt hvert tredje år fra og med 1835, 

årlig fra og med 1850. Statistisk Sentralbyrå. Enkelte referanser er merket med årgang slik at f.eks. stat41 viser 

til året 1841. 

toll: Lister over hjemmehørende fartøyer i Stavanger Tolldistrikt. Stavanger tollarkiv. Statsarkivet i Stavanger og 

Stavanger Sjøfartsmuseum. Enkelte referanser er merket med årgang slik at f.eks toll41 viser til året 1841. 

ut bs: Utgående tollbok for Stavanger. Statsarkivet i Stavanger. Enkelte referanser er merket med årgang slik at f.eks. 

utbs41 viser til året 1841. 

I Schweigaard A. M., s. 102. 

l Krog F. A., sp. 230. 

l Sunnanå K., 1934, s. 183. 

1 Petterson J., s. 158. 

S Blom G. P., sp. 153. 

6 Se særlig Løberg, Sunnanå, Indrehus, østensjø, Solhaug, Nordvik og Langhelle. Allerede i sin beretning om femåret 

1831-1835, skrev amtmannen i Stavanger Amt følgende om vårsildfisket: «En særdeles rig Næringskilde er dette 

Fiskerie; thi medens Kystboerne, Kjøbstaden og Ladestederne drage directe Fordele deraf, have Skovproducenten, 

Jordbrugeren og Arbeidsmanden i de indre Dele af Districtet Gevindst ved at sælge Træmaterialer, Kom og 

Sildetønner til Kystboerne, hvorved Penge komme i Omløb .• Amtmannsberetningen 1831-1835, s. 181. 

: Scheel F., s. 183. 

& Indrehus O., s. 28. 

9 Solhaug T., s. 396 og tabell40A s. 692. 

\O Lorentzen 8., s. 77. 

\I Blom G. P., sp. ISO. 

Il Indrehus O., s. 37. 

Il Loberg O. A., s. 56. 

\I Loberg O. A., s. 56 f, Abrahamsen O. A., s. 36. 

15 Loberg O. A., s. 56. 

16 Den obligatoriske vrakingen ble her i landet opphevet i 1851. Se f.eks. Løberg O. A., s. 62. 

11 stat68 s. 149. 

18 Loberg O. A., s. 63. 

19 Schweigaard A. M., s. l06f, Løberg O. A., s. 50-56, Amtmannsberetningen 1861-1865. s. Il, Indrehus O., s. 37. 

10 statSO, Tabell 2 

Il Vigeland N. P., s. 494. 

Il Solhaug T., s. 637f. 

23 Sunnanå K., 1931, s. 86, Solhaug T., s. 645. 

21 Schweigaard A. M., s. 95. 

Il Schweigaard A. M., s. 105, Løberg O. A., s. 74. 

lb Sejersted F., 1978, s. 146, Fossen A. B., 1979, s. ISO, Hodne F., s. 34-39. 

Il Schweigaard A. M., s. 94 og s. 109. 

l! Kraftj., s. 5, Stavanger Bystyres Forhandlinger m.v.I837-1843, s. 210-211. 

19 stat70, s. V. 

JO stat66 tab. 3, s. 15. 

31 Sol haug T., s. 641. 

32 Kilde: stat, Tabell l. 

13 Ringard M., s. 121. 

:u Nedkvitne A., s. 472f. 

31 Arene 1841 og 1850 er valgt for å få en mest mulig omfattende kildedekning. 

36 Amtmannsberetningen 1831-1835 s. 181.

56 Iltm/d Hamrt' 

Bergtns Sjøfartsmuseum: "R('gistratur Norske Konsulatskipslister 18IS-185T'. Bergen 1975 

"Rc\'alsche Wochentliche Nachrichten" 1841. 1845 og 1850. Eesti Ajalooarhiiv. Tartu. 

3. LITTERATUR: 

Abrahams!·n. Olav Arild: "Flekkefjord på 18oo·tall('1. Fra sild til sålelær." Flekkefjord 1987. 

Berg. C.F.: "Ordbog for Redere. Skibsførere og Styrmænd", 3. utg .• Christiania 1874. 

Bergsåker. Jon: "Rogalandsfiske gjennom hundreåra." Stavanger 1990. 

Blom. G.P.: "Bemærkninger paa en Reise i den nordre Deel af Bergens Stift i Sommeren 1823". Budstikken nr. 15-22. 

Christiania 1825, sp.1l5-176. 

Broch, OJ,: "Kongeriget Norge og det Norske Folk." Kristiania 1876. 

Dannevig. Birger: "Farsund sjøfarts historie", Farsund 1967. 

Fossen. Anders B.: "Skipsfarten 1750-1850." I Dyrvik. S. o.a.: "Norsk økonomisk historie 1500-1970", bd.l, Bergen 1979, 

s.176-183. 

Hamre. Harald: "Skipsfarten i Stavanger i 1I170·åra. En næringsøkonomisk undersøkelse." Stavanger Museums 

skrifter Il. Stavanger 1985. 

Hodne, Fritz: "An Economic History of Norway 1815-1970". Preliminary Edition, Trondheim 1975. 

Horneland, O.M.: "Sogndal ladested." I Kommunene i Dalane (u tg.): "Dalane 1837-1937." Stavanger 1939, s. 151-174. 

Indrehus. O.: "Rogaland fiskarsoga i eldre og nyare tid". Stavanger 1939. 

Johnsen, Oscar A.: "Arkivstudier i Latvia og Estland. Bergens og Norges handel på Livland i eldre tid." Bergens 

Historiske Forenings Skrifter Nr. 42, Bergen 1936, s. \09-165. 

Kraft. Jens: "Det Vestenfjeldske Norge". I 'Topographisk·Statistisk Beskrivelse over Kongeriget Norge". Christiania 

1842. 

Kristiansen. Oskar: "Norges Skibsfart 1825-30." I Historisk Tidsskrift. 5. rekke. 5. bind, 5. hefte. Kristiania 19'13. s. 360- 

42i. 

Krog, F.A.: "Oeconomisk·statistiske Efterretninger om Skudesnæs I'ræstegjeld i Stavanger Amt." Budstikken nr. 27- 

:10. Christiania 1817, sp. 208-232. 

Langhelle. Svein Ivar: "Oppsving i næringane ved sida av jordbruket". I Hovland E. og Næss H.E.(red.): "Fra Vistehola 

til Ekofisk. Rogaland gjennom tidene." bd. I. Stavanger 1987. s.113-357. 

Langhelle. Svein Ivar: "Det store vårsildfisket og Rogaland på 1800·talel. Konsehensarfor Jæren og Karmsund."I"Ætt 

og heim. Lokalhistorisk årbok for Rogaland 1987 .... Stavanger 1987. 

Lorentzen. Bernt: "Salt." Bergen 1952. 

Lous. c.: "En Stavangersk Cicerone." Stavanger 1868. nyutg. Stv. 1968. 

Løberg, O.A.: "Norges Fiskerier". Kristiania 1864. 

Martensen.II.A.: "Haandbog for Skippere og Søehandlende." København 1822. 

Michaelsen. M.L.: "Stavanger Sjøfarts Historie". Stavanger 1927. 

Nedkvit ne. Amved: "Mens Bønderne seilte og Jægterne for. Nordnorsk og vestnorsk kystøkonomi 1500-1730." Bergen 

1988. 

Nielsen. A. W.: "Mandals sjøfartshistorie fra 1850." Norsk Sjøfartsmuseums skrifter nr. 35. Oslo 1941. 

Nordvik. Helge W.: "Sildehandelens struktur og utvikling i Stavanger 1820-1860." I Stavanger Museums Arbok 1981. 

Stavanger 1982, s. 5-42. 

Næs, Simon og Midbøe. Alf: "Skudeneshavn sjøfart· og byhistorie". Stavanger 1947. 

Næss. Hans Eyvind: "Befolkningseksplosjonen" i "Stavanger på 1800·tallet". Stavanger kommune 1975, s.37-86. 

Pettersen. Lauritz: "Bergen og sjøfarten 1I11860-1914".1 Sjøfartshistorisk Årbok 1980. Bergens Sjøfartsmuseum 1981, 

s.7-324. 

Petterson. Johan: "Den svenska Skagerrakkustens fiskebebyggeise." Lund 1953. 

Ringard. Morten: "Flekkefjords historie." Flekkefjord 1942. 

Rygh, T.I'.: "Egersund." I Kommunene i Dalane (utg.): "Dalane 183i-1937." Stavanger 1939, s. 18-46. 

Schweigaard. A.: "Norges Statistik.", Christiania 1840. 

Sejersted. Francis: "Den vanskelige frihet 1814-1851." Bd. 10 av Mykland. Knut (red.): Norgt.'S historie, Oslo 1978. 

Seland. Johs.: "En br og en bank." Farsund 1967. 

Scheel. Fredrik: "østersjøfart 1825-1850". Ij.S. Worm·Muller (red.): '1len Norske Sjøfarts Historie". bd. 2.1. Oslo 1935. 

s. 178-204. 

Sol haug. Trygve: "De Norske fiskeriers historie" bd.2. Bergen 1976.

Med hal'fls s811' på Plankf-Ki/la 57 

Sunnanå, Klaus: "Vårsild perioden 1808-1870: I "Norsk Aarbok" 1931. Bergen 1931. s.77-91. 

Sunnanå, Klaus: "Fisket og den økonomiske ut\'ikling på Vestlandet i fyrre hundradåret." I "Syn og Sl'gn" 1934, Oslo, 

s.172-ISJ. 

Svendsen, Roar: "Fra husklynge til tettsted. Skudeneshavn 1835-1875."Upubl. hovedoppgave i historie, Universitetet i 

Bergen, vår 1991. 

Thue.Johs. R.: "Skipsfartsnæringa i Stavanger gjennom den siste glansperioden for norsk seglskipsfart." I Stavanger 

kommune (u tg.): "Stavanger på ISOO·tallet", Stavanger 1975, s. 87-117. 

Thue.Johs. 8.: "Bergen og sjøfarten 111800-1860." I Sjøfartshistorisk Årbok 1979, Bergens Sjøfartsmuseum 1980, s. 9- 

225. 

Utaaker, Kirsten: "Norwegian Shipping Activities between Foreign Ports 1815-1835." I Sjøfartshistorisk Årbok 1973, 

Bergens Sjøfartsmuseum 1974, s. 7-62 

Utne, Bjørn S.: "Stillstand og vekst. Stavanger bys historie ca. 1680-ca. 1820." I Stavanger Museums Årbok 1985. 

Stavanger 1986, s. 77-90. 

Vigeland, Nils P.: "Norske skipslister i det svenske riksarkiv." Aftenpostens kronikk 11.11.1952, Aftenposten, Oslo. 

Vigeland, Nils P.: "Skipsfarten begynner igjen". I N.P. Vigeland (red.): "Norge på havet", bd. I, Oslo 1952, s. 466-523. 

Worm·Miiller, 1.S.: "Fra klipperen til motorskipet n 

I1.S. Worm·Miiller (red.): "Den Norske Sjøfarts Historie", bd. 2.1. 

Oslo 1935, s. 235-705. 

østensjø. Reidar (1958): '1Iaugesund 1835-1895." Bd.I, Haugesund 1958. 

østensjø, Reidar (1963): ''The Spring Herring Fishery and the Industrial Revolution in Western Norway in the 

Nineteenth Century." I Scandinavian Economic History Review Vol. XI, No. 2, 1963, s. 135-155.


Summary 

NORWAY'S BALTIe HERRING TRADE IN THE NINETEENTH CENTURY 

West-coast spring herring was Norway's number one export throughout the first half of the 

last century and almost the only Norwegian product which had a market in Sweden, Prussia 

and Russia. The enormously rich herring shoals that came to the coast every year between 

1808 and 1870 were the basis for a shipping traffic involving hundreds of vessels between 

South-West Norway and the Swedish west coast, and throughout the Baltic as far as St. 

Petersburg. 

The herring exports were naturally of greatest significance for the parts of the country 

which did the fishing. At the beginning of the period most of the herring was exported from 

Bergen, while in the mid·I830s Flekkefjord was the centre for both fishing and exports. From 

1840, however, and for the period as a whole, the most important export town was Stavanger. 

Right up to the granting of borough status to Haugesund in 1855, 80·90% of the Norwegian 

herring exports passed through Stavanger and Bergen. Total export quantities are shown in 

Appendix 1. This table shows Norway's entire herring exports measured in 1000s of barreis 

and the distribution between the main export towns. 

Spring herring exports reached their peak in the 1840s, when in some sum mers more than 

700,000 barreis were exported. Taking two relatively normal years in this period, this article 

follows the enormous quantities of food from the exporting harbours to the markets. 

The most important market for the Norwegian spring herringwas Sweden, closely followed 

by Prussia and Russia. To oversimplify, each of these countries took a third of the exports, the 

other markets being insignificant. Appendix 2 shows the precise distribution between the 

markets in 1000s of barreIs, and Table 9 shows the most important import towns and 

quantities imported in 1841 and 1850. 

The reason for the vigorous demand for Norwegian herring in the Baltic area was the 

unpredictability of the herring's migrations. In 1808 the long·established and rich herring 

fisheries of the Swedish west coast and the Baltic suddenly came to an end, and the annual 

shoals moved to the south·west coast of Norway. In the Baltic area the highly·nutritious 

herring had been part of the ordinary diet, and demand was apparently insatiable. Export 

prices rose in the 1820s and continued to do so until the Western Norwegian spring herring 

fisheries faded out round 1870. 

In the middle of the century between 200,000 and 300,000 barrels of salted herring were 

exported to Sweden every year. This was over a third of the entire Norwegian exports. 

Stavanger exported about 80,000 barrels a year and about half of this was unloaded in 

Gothenburg. The rest of the Swedish market was supplied through most of the country's 

southern ports, from Varberg round to Stockholm. 

Herring exports from Stavanger to the west coast of Sweden were carried on small sloops, 

which could not take more than 300·400 barrels each. Many of them made severaI trips in the 

course of the one season, which lasted from April to October. For some this amounted to a 

shuttle service over the Skagerrak. There were also many Swedish vessels in the foreign

Med havets sølv pd Planke· Kina 59 

herring trade, in 1841 Swedish ships carried over 40% of the herring exported from Stavanger 

to Sweden, but they gradually lost more and more ground to the Stavanger fleet. 

Prussia usually received more than 200 shiploads of Norwegian herring each year. 

Konigsberg and Danzig of ten unloaded more than 60,000 barreis of Norwegian herring in the 

course of the summer season, and in addition about 20,000 barreis usually went to Memel. 

Most of the Prussian herring imports came from Stavanger in small sloops: around the middle 

of the century the Stavanger ex porters supplied two-thirds of all the Norwegian herring 

entering Konigsberg, three-quarters in Memel and as much as 90% in Danzig. In the beginning 

of the 1840s Dutch two·masted ''koff''s carried about 15% of Stavanger's herring exports to 

Prussia, but by the end of the decade the Stavanger fleet had taken over nearly all of the 

market. 

Russia normally took rather smaller quantities of Norwegian herring every year, and in far 

fewer ships. In the 1830s, however, Riga had nearly 100 calls from Norwegian herring vessels 

each summer, and the quantities could exceed 60,000 barreis in the course of the season. St. 

Petersburg, too, imported over 30,000 barrels some years. Stavanger did not, however, 

dominate the big Russian ports as much as it did the Prussian. At the beginning of the period 

Bergen sold most herring to Riga, Narva and St. Petersburg, but round the middle of the 

century the two big export towns shared the Russian market equally . 

The Russian herring trade always used bigger vessels than the Swedish and Prussian ones. 

From Riga and northwards the Norwegian herring was carried first and foremost in two· 

masted schooners, brigs and ketches. These vessels often carried 800· 900 barreis, or twice as 

much as the average sloop. 

Tables 12·16 show the import of Norwegian herring on Norwegian vessels to the most 

important importing towns in Prussia and Russia. The columns show the number of shipcalls 

and the number of barrels in selected years. 

It was not only Norwegian vessels that carried the herring from Western Norway to the 

Russian ports, however. Whereas the foreign element in the Prussian trade was relatively 

modest and fall ing, Dutch and Baltic vessels took over more and more of the Russian trade. 

Around the middle of the century the Dutch carried almost as much Norwegian herring to 

Riga and St. Petersburg as the Norwegian ships. At Reval most of the salted herring was 

imported on the town's own ships, while the Narva carriage was dominated by the Dutch. The 

Swedes and the Balts carried Norwegian herring to supply their domestic markets. The Dutch 

koffs, however, carried herring from Norway as one leg of a triangle: they took timber , rye and 

hemp back from Russia to their own markets. 

Tables 3 and 10 show the port of registry and nationality of the vessels that carried 

Stavanger herring in 1841 and 1850. The columns show the distribution of c1earances 

(utklareringer), vessels (fartøyer), barreis (tønner) and tonn age (commercial lasts - kl.). 

Stavanger's most important market was Prussia. As much as 40% of the exports went to the 

Prussian ports, primarily Danzig, Konigsberg and Memel. In normal years, almost 200 cargoes 

and 90,000 barrels of herring were exported. At the beginning of the 1840s, just as much was 

sent to Sweden. Towards the middle of the century, however, the Swedish market lost some


of its importance to the Russian. In 1850 a third of Stavanger's herring exports went to Sweden 

and a quarter to Russia. 

In relation to the other Norwegian exporters, Stavanger was greatly over-represented on the 

Prussian market and somewhat under-represented on the Swedish. The distribution of 

Stavanger's exports shows that Sweden and Russia must have been the most important 

markets for herring exporters in Bergen and the south coast towns. 

The herring fisheries and the herring trade were the engine of the vigorous economic 

growth and urbanisation process in South-West Norway throughout the first half of the 

1800s. Demand for tonnage led to rapid growth in the Stavanger f1eet, and this expansion 

consisted primarily of many small, one- masted vessels that were well-suited both to coastal 

traffic and to herring exports to relatively nearby waters. In time the Stavanger f1eet took over 

almost all of the town's herring exports to Sweden and Prussia. In Russia, on the other hand, 

the Stavanger vessels lost more and more of the trade to bigger vessels from the Netherlands 

and the major Baltic importers. 

Around the middle of the century the Stavanger f1eet carried more than 80% of all herring 

cargoes out of the town. Herring exports were absolutely vital toemployment of the local f1eet, 

and the traffic employed a quarter of the town's working population. 

The spring herring fisheries' significance for the economic development of South-West 

Norway in the last century cannot be overestimated. This article has focused on exports, 

shipping and the markets in the 1840s and 1850s, when exports peaked. We have also, 

however, presented source materials that provide rich opportuni ties to research new angles of 

approach and other parts of the period. Both Norwegian and foreign sources contain 

quantities of information on shipping and seaborne commodity trade. The nineteenth-century 

herring trade was first and foremost an international one. We must therefore investigate also 

foreign sources to increase our knowledge of our own local history. This article is thus only a 

reconnaissance in an area that deserves to be given more attention in the years to come. 

Forfatters adresse/Author's address: 

Harald Hamre 

Bjaalands gt. 2 F 

4016 Stavanger

Med havets sølv på Planke-Kina - Museum Stavanger

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?