linjefarten_til trykk.qxp - Vormedal Forlag

linjefarten_til trykk.qxp 12.12.2006 09:55 Side 5 

FORORD 6 

DEL I 8 

SKOGLANDS LINJE 10 

KNUTSEN LINE 20 

DEN SKANDINAVISKE SYD-PACIFIC-LINJE 22 

PROFILERINGEN AV REDERIET 26 

KNUTSEN OVERTAR WINGE & CO. STEAMSHIP 27 

ANDRE VERDENSKRIG 38 

FRED OG GJENOPPBYGGING 40 

LINJENE GJENOPPBYGGES 43 

ARVEOPPGJØRET 44 

PÅ LØPENDE BÅND 46 

ORIENTLINJEN 

KINAMANNSKAP OG 

54 

DEKKSGUTT WASSBREKKE 58 

DET GODE LIV SOM PASSASJER 62 

CONTAINERNE KOMMER 64 

BEGYNNELSEN PÅ SLUTTEN 68 

JENS ULLTVEIT-MOE 70 

CONCORDIA LINE 76 

BRANNEN PÅ “EMMA BAKKE” 88 

FULL LAST 92 

T-BÅTENE 

BANANFARTEN 

94 

- OGSÅ EN SLAGS LINJEFART 106 

VERITAS-RUTEN 112 

VIBRAN LINE 122 

NORTHSEA CONTAINER LINE 124 

LINJEFARTENS MINNEALBUM 

Innhold 

5 

DEL II 132 

FØRSTEREIS 134 

FØRSTEREISGUTT ANNO 1929, KRISTIAN ELIASSEN 136 

FØRSTEREISGUTT ANNO 1954, OTTO PEDERSEN 142 

FØRSTEREISGUTT ANNO 1963, INGEBRIGT MÆLAND 146 

KVINNER TIL SJØS 150 

“GNISTÅ” + STYRMANNEN = SANT 156 

LØNNS- OG ARBEIDSFORHOLD 162 

KAPTEINEN SOM BLE KONSUL 164 

LEGENDARISKE KAPTEIN EDDIE 169 

STUERT GEIRMUND IHLE 174 

HAR SEILT MED 12 BAKKE BÅTER 176 

LETTMATROS ARVID STUELAND 180 

HÅR ELLER HYRE 182 

FRIVAKT 184 

HØYTID OG FEST 190 

FIRE BRYLLUP OG EN BEGRAVELSE 194 

PASSASJERENE 196 

LINJEDÅP 202 

FLYKTNINGESKIPET “LLOYD BAKKE” 206 

FLUKTEN FRA MALTA 208 

MASKINSJEF HAALANDS MAGISKE SLEGGESLAG 210 

SAFTFLASKER TIL MOR 210 

SIGARETTER OG SARDINER 211 

KILDER 212 

LITTERATURLISTE 212 

FLÅTELISTER 213 

MANNSKAPSLISTER 215


Ett år før det ble kjent at Skoglandslinjen hadde finansielle 

pusteproblemer, var det et annet rederi fra 

Haugesund som begynte å legge planer for linjefart 

mellom Skandinavia og Sør-Amerika. Mens Skogland 

gikk til den Sør-Amerikanske østkysten, kastet rederiet 

Knut Knutsen O.A.S. sine øyne på vestkysten av Sør- 

Amerika. 

Haugesunderne kunne første gang lese om Knutsenrederiets 

linjeplaner den 7. oktober 1927. I et stort oppslag 

i Haugesunds Dagblad sto det at: 

”Knut Knutsen O.A.S. igangsetter linje 

mellem Skandinavien og Syd-Amerika. Farten begynner 

allerede i inneværende aar. 

Ifølge en melding til ”Haugesunds Dagblad” akter Knut 

Knutsen O.A.S. aa sette i gang en regelmessig dampskibsforbindelse 

mellem Skandinavien og vest-kysten av Syd- 

KNUTSEN LINE 

Knutsen Line 

Knut Knutsen O.A.S. (1871 - 1946) Ole Andreas Knutsen (1899- 1993) 

20 

Amerika. Der skal i ruten anvendes moderne, hensiktsmessig 

tonnasje. Farten aktes paabegynt allerede i inneværende 

aar.” 

Den nye linjen fikk navnet ”Den Skandinaviske Syd- 

Pasific-Linjen”. Som samarbeidspartner og generalagent 

for den nye linjen valgte Knutsen Oslo-rederiet Winge 

& Co. Årsaken til at Knutsen valgte Winge som samarbeidspartner 

var at rederiet siden mai 1926 hadde leid 

ut sitt største og nyeste skip, M/S ”Marie Bakke”, til 

Winge & Co. Steamship Line. Bak denne linjen sto 

skipsmegler Halfdan Bugge og hans rederi Winge & 

Co. Linjen trafikkerte vestkysten av Amerika fra 

Canada i nord til Chile i sør. 

Knut Knutsen O.A.S. var en erfaren skipsreder og forretningsmann 

da han i 1927 med full kraft og tyngde 

kastet seg inn i linjefarten. Knutsen hadde nylig fylt 57 

år og i følge ligningslistene var han byens rikeste mann. 5


Knut Knutsen O.A.S. ble født i Haugesund den 6. 

oktober 1871. Hans far, Ole Andreas Knudsen, var 

skipsreder og notbas. Hans mor, Ida Caroline født 

Magnesen, døde da Knutsen knapt var fylt 6 år. 

Knutsen startet sin karriere som forretningsmann i 1892 

med kjøp og salg av fersk sild. Sammen med sin fetter, 

Knud Johan Knudsen, investerte han i sin første båt i 

1893. Det var en liten seilskøyte på 20 nettotonn. De to 

fetrene brukte båten til å dra rundt å kjøpe sild fra lokale 

fiskere som hadde sild i lås. Da skøyten var full, dro 

de til Haugesund og solgte silden til eksportører. Noen 

år senere solgte de seilskøyten og kjøpte et gammelt 

dampskip som ble brukt til samme formål. Samarbeidet 

med fetteren varte bare i fem-seks år. I 1899 sendte 

Knut Knutsen O.A.S. for egen regning og risiko sin første 

last med iset sild til England. Pengene som Knutsen 

tjente på kjøp og salg av sild, investerte han i ny tonnasje. 

I 1906 bestilte han sitt første nybygg. Skipet fikk 

navnet ”O.A. Knudsen”, oppkalt etter hans far, Ole 

Andreas Knudsen. Med sine 6.000 dødvekttonn var 

”O.A. Knudsen” i mange år byens største skip. 

KNUTSEN LINE 

D/S "Golden Gate" - 7.627 t.dw. Bygget i 1917 ved Seattle Constr. & Dry Dock, Seattle, USA for Knut Knutsen O.A.S. Solgt 1936. 

21 

Virksomheten til Knutsen vokste i moderat fart. Som 

mange av byens øvrige redere kjørte Knutsen et kombinert 

løp som skipsreder. Noen skip ble benyttet til sildefart, 

mens andre skip gikk i løsfart i utlandet. Dermed 

var han mer uavhengig av ”sildekonjukturene” i hjembyen. 

Ved inngangen til første verdenskrig rangerte 

Knutsen som byens femte største reder. 

Foran seg på listen hadde han H.M. Wrangell, B. Stolt- 

Nielsen, T.H. Skogland og Eric & Peder Lindøe. 

Rederiets flåte besto av seks skip med en gjennomsnittsalder 

på 25 år. Den samlede tonnasjen var på 10.000 

dødvekttonn. 

På lik linje med andre redere både i Haugesund og landet 

for øvrig, benyttet også Knutsen seg av de gode 

tidene under første verdenskrig til å skaffe seg større 

tonnasje. I løpet av de fire krigsårene kjøpte eller bestilte 

Knutsen i alt elleve skip ved norske og utenlandske 

verft. 

Selv om Norge forholdt seg nøytral under første ver-


Orientlinjen 

Som tidligere nevnt inngikk Knutsen-rederiet i 1948 et 

samarbeid med Oslo-rederiet Leif Høegh om en ny 

linje. Denne linjen gikk fra vestkysten av USA til 

Australia og videre til India og Iran. Det var imidlertid 

ikke samarbeidet med Høegh-rederiet som satte Ole 

Andreas Knutsen på ideen med å starte Orient-linjen. 

Det var det en dansk herre ved navn Erik Krag som 

gjorde. Krag var sjef for et amerikansk selskap som het 

Interocean Steamship Corp. Dette var et agentselskap 

som drev en linje som het ”Salán-Skaugen-linjen”. 

Denne linjen skulle legges ned, og Krag dro til 

Haugesund for å overbevise Knutsen om at det var et 

marked for en linje på Stillehavskysten. Det gikk imidlertid 

noe tid fra planer ble gjort om til handling. 

Det første skipet som ble sendt ut i det som skulle få 

navnet "Knutsen Line Orient Service", var "Martin 

Bakke". Skipet dro fra San Francisco med kurs for 

Yokohama den 16. mai 1951. Ferden gikk videre til 

Hong Kong, Singapore og Filippinene. Deretter returnerte 

skipet via Indonesia og Hong Kong og Yokohama 

til vestkysten av USA. 

I oppstarten var det de eldste linjeskipene som ble satt 

inn. Senere skulle det bli omvendt. Sør-Amerika-linjen 

fikk de eldste skipene, mens alt nytt materiell ble satt 

inn i Orient-linjen. 

Dårlig lønnsomhet gjorde at den opprinnelige Orientlinjen 

ikke fikk lang levetid. På grunn av Korea-krigen 

var det mye varer som skulle fra USA til Det fjerne 

Østen. Litt verre var det med returlaster. I mangel på 

noe bedre, begynte skipene å ta med seg tropisk tømmer 

fra Filippinene og Indonesia. En ting var at inntektene 

på å frakte tømmer var lave. Verre var det at det tok 

lang tid å laste og losse de digre tunge tømmerstokkene, 

som også påførte skipene store skader. Knutsen Line 

Orient Service ble først lønnsom da rederiet fra oktober 

1954 utvidet linjen med anløp til de største havnene i 

Vest-Australia. Det var for øvrig "Anna Bakke" som 

foretok den første reisen i det som skulle bli den klassiske 

”Orient-linjen”. 

KNUTSEN LINE 

54


Fra Vest-Australia fikk rederiet lønnsomme returlaster. 

De besto blant av enorme mengder frossen hummer 

(crayfish). For ikke å glemme sauene da. Hvert år transporterte 

linjeskipene samlet rundt 80.000 sauer fra 

Fremantle i Australia til Singapore på dekk. Det var en 

reise som normalt tok seks døgn. Av en eller grunn ble 

det kun eksportert værer. I oppstarten ble det kun tatt 

ombord noen hundre sauer. Senere økte det på, og på 

det meste tok linjeskipene med seg rundt 4.000 sauer. 

Rederiet fikk betalt for hver sau som kom levende i land 

KNUTSEN LINE 

55 

i Singapore. Mannskapet måtte derfor se til at sauene 

hadde det bra. I tillegg til fôr og vann, fikk de sauene 

som begynte å se litt slakke ut, en god slurk brennevin 

hver morgen. 

På samme måte som Skandinavia Sør-Amerika-linjen, 

kunne også skipene som betjente Orient-linjen ta 12 

passasjerer. Dette var umåtelig populære turer, hvor det 

som regel var lange ventelister.


Begynnelsen på slutten 

Det var ikke bare 

rederiets overkontrahering 

av ultrastore 

tankskip på 

begynnelsen av 

1970-tallet som 

tok knekken på 

rederiet. 

Manglende vilje til 

å kontrahere nye 

linjeskip, og kostbar 

ombygging av 

gamle skip, bidro 

også til den katastrofaleundergangen. 

Begynnelsen på 

slutten til det en 

gang så store 

Haugesunds-rederiet startet i juni 1973. Da kontraherte 

nemlig rederiet to ultrastore tankskip på 410.000 

dødvektstonn ved det japanske verftet Kawasaki Heavy 

Industries. Hvert av skipene kostet 70 millioner dollar. 

Det tragiske var at rederiet bestilte skip for 140 millioner 

dollar uten å være sikret verken finansiering eller 

beskjeftigelse for skipene. 

Etter mange år med vedvarende oppgang, snudde plutselig 

tankskipsmarkedet. Som et resultat av oktoberkrigen 

i 1973 innførte araberlandene oljeboikott mot 

enkelte vestlige industriland, samtidig som de seksdoblet 

råoljeprisen. Det store prissjokket fikk hele verdensøkonomien 

i ubalanse. Da "Hilda Knudsen", den første av 

de to 410.000-tonnerne, var klar for levering i april 

1976, var markedet for tankskip falt helt sammen. 

Ratene var ulønnsomme, og skipenes verdi hadde falt 

80-90 prosent. 

I stedet for å kansellere den andre 410.000-tonneren, 

valgte rederiet å omgjøre kontrakten. Et dyrt tankskip 

ble byttet inn i to dyre kombinerte container/linjeskip. 

KNUTSEN LINE 

68 

Det var en strategi 

som viste seg å 

være fullstendig 

feil. Et av ankepunktene 

mot de 

nye skipene var at 

det ble kun ble 

bygget to skip. 

Skulle en oppnå 

et effektivt seilingsmønster, 

måtte det han 

blitt bygget minst 

tre slike moderne 

skip. En annen 

ting er om skipene 

var så veldig 

moderne. 

Skipsreder Jens 

Ulltveit-Moe 

hevdet at skipene var umoderne da de ble levert, og at 

rederiet heller burde satset på rendyrkede containerskip. 

Skipsreder Ole Andreas Knutsen t.h. skrev i juni 1973 under kontrakten på bygging av to 

410 000-tonnere ved Kawasaki Heavy Indutry i Japan. Denne kontrakten skulle senere 

undergrave hele rederiet. Til venstre direktøren for det japanske verftet. 

Det første av de to nye linjeskipene fikk navnet "John 

Bakke". Skipet ble overlevert i april 1978, og kunne 

gjøre en fart på 20 knop med full last. Det var seks lasteluker 

om bord, hvorav tre var beregnet for containere. 

Den totale containerkapasiteten var 801 standard 20 - 

fots containere. De nye skipene ble for øvrig utstyrt med 

fire enkle og fire doble passasjerlugarer. Selv på midten 

av syttitallet, hvor cruise som næring for lengst hadde 

brutt gjennom, var turene med Knutsen Line i Det fjerne 

Østen umåtelig populære. "John Bakke" ble viet stor 

oppmerksomhet i alle havner den ankom under jomfrutur, 

og en rekke aviser og tidsskrifter gav det nye linjeskipet 

fin omtale. Kaptein under jomfruturen var Reidar 

Birk, mens Andreas Bertelsen var maskinsjef. 

"John Bakke" hadde fått unna nesten to rundturer da 

søsterskipet "Marie Bakke" ble overlevert i oktober 

1978. Dette skulle vise seg å bli det siste nybygget det 

opprinnelige Knutsen-rederiet fikk levert.


KNUTSEN LINE 

M/S "John Bakke" (4) - 22.305 t.dw. Bygget i 1978 ved Kawasaki Heavy Industri, Kobe, Japan for Knut Knutsen O.A.S. Solgt i 1982. 

M/S "Marie Bakke" (2) - 22.687 t.dw. Bygget i 1978 ved Kawasaki Heavy Industri, Kobe, Japan for Knut Knutsen O.A.S. Solgt i 1982. 

69


”Etter hva vi har brakt i erfaring vil Christian Haalands 

rederi i nær fremtid starte en regulær linje mellom nordamerikanske 

havner og havner i Middelhavet. Linjen vil bli 

forsøkt opprettet med månedlige seilinger og første skip, M/S 

”Nyhaug”, vil laste i Baltimore og New York i slutten av 

denne måneden.” 

Nyheten om at Christian Haaland skulle starte linjefart, 

sto på trykk i Haugesunds Dagblad den 22. januar 

1948. Det var et rederi med lange erfaringer fra linjefarten 

som i 1948 startet det som senere ble kjent under 

merkevarenavnet ”Concordia Line”. 

Skipsreder Christian Haaland ble født i Haugesund i 

1892, og var sønn av banksjef Thomas Wegner Haaland 

og Anna Christine Knudsen. Som barn født inn i den 

øvre middelklassen i Haugesund, hadde nok Christian 

Haaland hatt alle muligheter til å gjøre karriere på egen 

hånd. Det var imidlertid takket være ekteskapet med 

CONCORDIA LINE 

Concordia Line: 

Christian Haaland (1892 - 1952) Thomas Christian Haaland (1917 - 1975) 

76 

Ida Caroline Knutsen, datter av skipsreder Knutsen, at 

Haaland ble satt i stand til å bli en del av rederstanden i 

Haugesund. Christian Haaland giftet seg med sin Ida 

Caroline i 1915. De to var ikke bare fra samme sosiale 

klasse. De var også i slekt med hverandre. Haalands 

mor, Anna Christine, og Knut Knutsen O.A.S. var søskenbarn. 

I februar 1915, samme år som Christian Haaland giftet 

seg med sin Ida, kjøpte han sitt første skip, ”Annaho”. 

Skipet var kalt opp etter hans mor, Anna Christine 

Knudsen. Garantiene til å kjøpe skipet fikk han fra sin 

svigerfar. Knutsen satt som medeier og garantist for 

flere av skipene som Haaland kjøpte inn i forbindelse 

med rederiets etableringsfase. 

Forholdet mellom Haaland og Knutsen var svært godt, 

og de to rederiene delte kontorer i mange år. I løpet av 

første verdenskrig ekspanderte det nye rederiet kraftig.



M/S "Nyhorn" - 8.075 t.dw. Bygget i 1929 ved Burmeister & Wain´s Maskin- og Skibsbyggeri, København, Danmark for Christian Haaland. 

Solgt i 1962. 

M/S "Ida Bakke" ("Concordia Foss" fra desember 1954.) - 8.490 t.dw. Bygget i 1938 ved Gøtaverken, Gøteborg, Sverige for Christian 

Haaland. Solgt i 1969. 

77


Full last 

Med navn som ”Concordia Star” og ”Concordia Sun” på 

de to første skipene fra Horten, ble det ventet at skip 

nummer tre ville få navnet ”Concordia Moon”. Rederiet 

overrasket mange da de i stedet valgte navnet 

”Concorida Sky”. ”Concordia Sky” var noe annerledes 

enn sine to søsterskip. Skipet ble forlenget med to 

meter, det vil si rundt 150 tonn dødvekt. Den økte størrelsen 

skyldes at ”Concordia Sky” fikk et annerledes 

maskineri. Mens de to første Concordia-båtene hadde 

MAN-motorer, fikk ”Concordia Sky” en Doxfordmotor. 

Denne motoren kunne forbrenne tungolje, noe 

som gav store drivstoffbesparelser. 

Den siste linjebåten fra Horten Verft kom til 

Haugesund 17. april 1955. Tradisjonen tro ble nybygget 

vist frem for lokalbefolkningen. De som ikke anledning 

til å besøke skipet, kunne i stedet lese fyldige reportasjer 

i avisene: 


M/S "Concordia Sky" - 6.750 t. dw. Bygget i 1955 ved Marinens Hovedverft, Horten, Norge for Christian Haaland. Solgt i 1976. 

92 

”En riktig sommerlett sky seilte over solen, da den nye vakre 

tilvekst til Haugesunds flåte, Christian Haalands 

”Concordia Sky”, gled inn på Haugesund havn ved middagstider 

i går og la til ved Garpeskjærskaien. Det fine besøket 

ryktes snart på byen og det gikk en jevn strøm av interesserte 

mennesker til og fra. De fleste var også ombord og 

beundret arbeidet til Marinens Hovedverft i Horten som 

har levert skipet. 

Kaptein ombord er Olaf Lervik, som tidligere har ført 

samme rederis ”Ida Bakke” og ”Nyhorn”. Maskinsjef er T. 

Kvandal og 1. styrmann er Holgersen. Det er i alt 43 mann 

ombord, vesentlig fra Haugesund og distriktet.” 32 

I 1955 kunne Haaland-rederiet ta i mot to nye linjeskip. 

Tre måneder etter at rederiet hadde tatt i mot 

”Concordia Sky”, kom ”Concordia Fjord”. Det svenskbygde 

skipet kom innom Haugesund på en kort visitt 

før den gikk over Atlanteren for å settes inn i linjen til


Persiske gulf. Ettersom det skulle gå i den utvidede linjen 

til Persiske gulf, var ”Concordia Fjord” større enn de 

tre Horten-bygde Concordia-båtene. Avisene mente at 

skipet: 

”Sto som en eksponent for det beste på skipsbyggingens område 

i dag. Skipet vakte da også stor og berettiget oppsikt for 

vakkert eksteriør og interiør. Det flotte skipet, som er på 

8.500 tonn dw., er bygget ved Gøtaverken som åpen shelterdekker 

til høyeste klasse i Det Norske Veritas.” 

De maskininteresserte fikk servert følgende detaljer: 

”Skipet kan komme opp i 17 knop på full last. 

Hovedmotoren er en sveiset 8-sylinders totakts enkeltvirkende 

Gøtaverken-motor med en sylinderdiameter på 760 

mm. og en slaglengde på 1.500 mm.” 33 

Kaptein under jomfruturen var Nils Spidsøe, mens Lars 

Hult var maskinsjef. 


"Concordia Fjord" i Genova september 1955. F.v. Havnekaptein Harald 

Kolnes, generalkonsul Kaare André Kopperud, kaptein Nils Spidsøe, ingeniør 

Knut Johannesen (Det Norske Veritas), havnekaptein Henry 

Mortensen og maskinsjef Lars Hult. (Legg merke til portrettet i bakgrunnen 

av rederiets grunnlegger, Christian Haaland.) 

M/S "Concordia Fjord" - 8.520 t.dw. Bygget i 1955 ved Gøtaverken, Sverige for Christian Haaland. Solgt i 1976. 

93



M/S "Concordia Tarek" - 11.031 t. dw. Bygget i 1958 ved Deutsche Werft, Hamburg, Tyskland for Christian Haaland. Solgt i 1979. 

M/S "Concordia Taleb" - 11.070 t. dw. Bygget i 1960 ved Deutsche Werft, Hamburg, Tyskland for Christian Haaland. Solgt i 1982. 

96


jomfruturen direkte til US Gulf, hvoretter den gikk inn 

i Persiske gulf-linjen. Olav Østensjø var kaptein på 

”Concordia Taleb”, mens Terje Stigen var maskinsjef. 

Haaland-rederiet tok levering av to linjeskip i 1960. 

Mens de i mai fikk overlevert det siste i en serie på tre 

linjeskip fra Deutsche Werft, fikk de i desember overlevert 

”Concordia Viking” fra det svenske verftet 

Oskarshamn Varf. Med sine 11.500 tonn dødvekt var 

”Concordia Viking” litt større enn de tre tyskproduserte 

linjeskipene. ”Concordia Viking” hadde heldigvis tid til 

å besøke hjembyen før den ble satt i fart. Nok en gang 

ble det folkevandring til Garpeskjærskaien etterfulgt av 

begeistrede avisreportasjer: 

”Nokså presist kl. 12 i går klaffet den siste tilvekst til 

Haugesunds flåte, ”Concordia Viking”, til indre kai på 

Garpeskjær, flaggsmykket og smidig i linjene som en svane. 

Med sine 11.500 tonn ruvet hun godt og fylte sine bysbarn 

med stolthet. Nytt flagg på havnen, nye muligheter for 

byen.” 35 

”Concordia Viking” var både større og bedre enn de 


97 

øvrige linjeskipene på alle måter. På formasten var det 

en bom for last helt opp til 75 tonn. Frysekapasiteten 

var økt betraktelig, og på mellomdekket var det gjort 

plass til frakt av enda flere og større biler. I tillegg til 

oljeutstyr, var store amerikanske biler en stadig økende 

lastegruppe fra USA til de rike araberlandene. 

Kaptein under jomfruturen var Olaf Lervik. Øvrige 

medlemmer av besetningen som ble nevnt i avisomtalen 

var: 

”1. styrmann Lars Kvinnesland, 2. styrmann T. Landa, 3. 

styrmann Alf Underhaug. Maskinsjef er Lars Hult, stuert 

Jens Fromerende. 1. telegrafisten er en ung Skånevik-dame, 

Borgny Hornenes. Vi ønsker lykke til på ferden.” 

Det var faktisk tre nye Concordia-skip som ble satt i 

fart i 1960. I tillegg til ”Concordia Taleb” og ”Concordia 

Viking”, fikk linjen i juni tilført et nybygg som het 

”Concordia Anders”. Skipet var bygget i Italia for 

Haugesunds-rederiet N. Røgenæs. ”Concordia Anders” 

ble leid ut til Haaland-rederiet og satt inn i Concordialinjen. 

36 Det var for øvrig vanlig at skip som ble leid inn 

til Concordia-linjen fikk et ”Concordia-navn”. 

Pier 10 i Brooklyn, var Concordia-linjens faste havneplass i New York. Legg merke til sidelukene både foran og bak på skipet.


FØRSTEREIS 

Førstereisgutter på "Concordia Tadj" i 1973. F.v. Stig Sømslien (Molde) og Bjørn Hveding (Åkra). Bjørn Hveding dro ut som sjøaspirant og smører i en alder 

av 16 år etter at han hadde gått Sjøguttskolen på Laksevåg. 

134

lder 


Selv i de gylne årene 

til norsk skipsfart på 

1950- og 60-tallet, 

var 90 prosent av 

besetningen på norske 

skip menn. Mens 

nedre aldersgrense for 

gutter ble satt til 15 

år, måtte jentene være 

fylt 20 år før de fikk 

dra til sjøs for første 

gang. 

De som søkte hyre på 

et skip i en alder av 

15 år, måtte ha med 

lapp fra begge foreldrene 

hvor det sto at 

de hadde lov til å dra 

til sjøs. Som 15 år 

gammel førstereisgutt 

kunne du velge 

mellom to ”nybegynnerjobber”. 

Hadde du 

planer om å bli kokk 

eller stuert, begynte 

du karrieren som 

messegutt eller 

salonggutt. Ville du 

bli styrmann eller kaptein, begynte du karrieren som 

dekksgutt. Hvis du hadde planer om å bli maskinist, 

begynte karrieren som maskingutt. For å begynne som 

maskingutt måtte du imidlertid være fylt 16 år. 

De alle fleste har gode minner fra sin første tur til sjøs. 

Overgangen fra et sorgfritt liv hjemme hos mor, til hardt 

arbeid ombord kunne imidlertid være hard. Mange unge 

gutter var plaget av hjemlengsel, og gråt seg i søvn de 

første nettene. Hardt arbeid, god mat og bra arbeidsmiljø 

gjorde at hjemlengselen gradvis forsvant. 

FØRSTEREIS 

Førstereis 

De som dro til sjøs for første gang ble kalt for ”førstereisgutter”. Og det var som regel gutter som dro til sjøs. 

Jentene slapp først ut til sjøs etter andre verdenskrig, da det ble mangel på sjøfolk. 

135 

Å være førstereisgutt 

før og etter andre verdenskrig 

var svært forskjellig. 

Tidligere rektor 

ved Haugesund 

styrmannskole, 

Kristian Eliassen, dro 

første gang til sjøs i 

1929. Her følger hans 

beretning om hvordan 

det var å være førstereisgutt 

på linjeskipet 

”Key West” 1929: 

Unge norske sjøgutter på 

kaien i Calleo i Peru i 

1964. F.v. jungmannmann 

Ivar Huglen 

(Haugesund), dekksgutt 

Ole Frithjof Fagerland 

(Haugesund), lettmatros 

Reidar Skjetne (Bømlo) og 

Leif Holen (Hamar). 

Passet som Ivar Huglen ble utstyrt med da han i 1962 mønstret på som 

messegutt på "John Bakke".


”Omkring 1929 var det dårlige tider. Det var 

vanskelig å få en jobb så vel til lands som 

til sjøs. Jeg hadde jobb i en butikk, men 

regnet med at det ikke var noen særlig 

lyse framtidsutsikter om jeg stoppet 

der. Så jeg forsøkte å ta en tur til sjøs. 

Når jeg hadde turer på byen med regninger, 

stakk jeg derfor innom forskjellige 

rederi-kontorer for å spørre 

om å få en førstereisjobb. 

Det var slik den gang at det hang oppslag 

i gangen utfor kontordøra til rederiene med 

opplysning som gjerne hadde følgende ordlyd: 

”Ingen ledige hyrer”. Tross dette 

tok hyresøkende likevel mot til 

seg, og gikk inn på kontoret. Jeg 

hadde avlagt mange slike besøk på forskjellige rederikontorer. 

Det var en dekksguttjobb jeg ønsket meg, men 

den syntes umulig å få. 

Så endelig en dag i september 1929 fikk jeg tilbud om 

en maskinguttjobb med D/S «Key West» tilhørende 

Knut Knutsen O.A.S. Jeg slo til med en gang, idet jeg 

tenkte at det vel skulle bli mulig å få skifte over til dekk 

senere. 

Sammen med en del andre, som ble forhyrt til samme 

skip, reiste jeg som passasjer med nattruta til Bergen og 

derfra med jernbanen til Oslo hvor «Key West» da lå og 

lastet for Syd-Pasific-linjen. Reiseutgiftene fram til Oslo 

måtte vi betale sjøl på den måten at de ble trukket fra i 

hyreoppgjøret for første måned om bord. Som maskingutt 

skulle jeg ha ca. 42 kroner pr. måned i hyre. Så vidt 

jeg husker, gikk første måneds hyre til å dekke disse reiseutgiftene. 

FØRSTEREIS 

av Kristian Eliassen: 

Førstereisgutt anno 1929 

“Den gang var det alminnelig at sjøfolkene måtte holde køyklærne sjøl. Jeg hadde med meg laken, dyne, 

hodepute, ullteppe og håndklær hjemmefra. Skaffetøy hadde jeg også med meg.” 

Kristian Eliassen (f. 1914) 

137 

Da vi kom om bord, ble vi ønsket velkommen 

av kapteinen Reinert Lien som sto 

ved gangveien sammen med sin frue. De 

fleste mannskapslugarene var under 

bakken, men jeg fikk lugar i et lite 

dekkshus på båtdekket. Lugaren skulle 

jeg ha sammen med donkeymannen. 

(Red. anm - donkeymannen jobbet i 

maskinen og hadde som oppgave å passe 

på trykket i dampkjelene.) Den andre 

maskingutten fikk lugar med byssegutten 

i samme dekkshus. (Red. anm. – byssegutten 

var den som hjalp kokken med å lage 

mat.) 

Sivert Øverås var chief, eller 1. 

maskinist som det het den gang. 

Han spurte om jeg skulle ha ny 

madrass i køya, men opplyste samtidig at jeg i så fall 

måtte betale den selv. Den gamle madrassen så helst 

trist ut, og jeg sa derfor at jeg ville ha en ny. Det var 

madrass med trekk av jute og fylt med treull. Jeg ble 

trukket kroner 7,50 i hyreoppgjøret for denne nye 

madrassen. 

Holdt dyne og tallerken 

Den gang var det alminnelig at sjøfolkene måtte holde 

køyklærne sjøl. Jeg hadde med meg laken, dyne, hodepute, 

ullteppe og håndklær hjemmefra. Skaffetøy (tallerkener, 

kniv, skje og gaffel) hadde jeg også med meg. Før 

avreisen hjemmefra var jeg nede hos Samuel Lande for 

å kjøpe emaljerte tallerkener (pletter). De ville jo ikke 

knuses om de f.eks. under sterk slingring falt på dørken. 

Jeg skulle ha en flat og en dyp tallerken. Lande hadde 2 

typer av de dype, og han anbefalte meg en som var liten 

i omkrets, men svært dyp. «Den tar mye mer den enn de


Da Otto Pettersen dro ut 

som messegutt på ”Astrid 

Bakke”, hadde han ikke hatt 

tid til å konfirmere seg. 

Dermed ble det ordnet med 

konfirmasjon for ham i sjømannskirken 

i Antwerpen. 

I 1954, i en alder av 15 år, 

mønstret Otto Pettersen på 

linjeskipet ”Astrid Bakke”. 

Hans mor, Margith 

Pettersen, hadde siden 1948 

seilt ute som salongpike 

både i Knutsen-rederiet og 

Haaland-rederiet. Hun var 

ikke hjemme da Otto skulle 

ha konfirmert seg. Dermed 

dro han til sjøs uten å være 

konfirmert. Det var meget 

uvanlig den gangen. 

Knutsen-rederiets linjeskip 

hadde fast anløp av 

Antwerpen både på vei ut 

og på vei hjem. Assistenten 

til sjømannspresten var en 

ung jovial kar som het Finn 

Heimdal. Han møtte alltid 

opp på linjeskipene, og ble 

således godt kjent folkene 

ombord. Etter at Otto Pettersen hadde vært ombord på 

”Astrid Bakke” i over ett år, ble han fortrolig med 

Heimdal. Under en samtale fortalte Pettersen at han 

ikke var blitt konfirmert. 

FØRSTEREIS 

Otto Pettersen: 


- Det ble en minnerik konfirmasjon. Jeg fikk gaver fra mine skipskamerater og det ble laget tilstelning 

for meg både i Sjømannskirken og på båten, forteller Otto Pettersen fra Haugesund. 

Byssegutt Otto Pettersen og maskingutt Inghart Ekrene på "Astrid 

Bakke" i 1954. 

143 

- Heimdal spurte meg om 

jeg hadde lyst til å bli konfirmert, 

noe jeg svarte ja 

til. Da skal vi ordne det sa 

han, og sendte med meg 

bibel, salmebok, Luthers 

Forklaring og en pensumliste 

over det jeg skulle lese 

på, forteller Pettersen. 

Meningen var at Pettersen 

skulle bli konfirmert når 

”Astrid Bakke” kom tilbake 

etter en rundtur tre måneder 

senere. Men så skjedde 

det kjedelige at Pettersen 

fikk blindtarmbetennelse 

og ble lagt inn på sykehus i 

Callao i Peru. Noe forsinket 

kom han derfor tilbake 

til Antwerpen, men da som 

sykepassasjer på ”Kristin 

Bakke”. I begynnelsen av 

februar 1956 ble imidlertid 

Otto Pettersen konfirmert 

i Den norske sjømannskirken 

i Antwerpen av sjømannspresten 

Jacob 

Utkilen. 

Bladet ”Bud og hilsen”, utgitt 

av Den norske sjømannsmisjon, skrev om denne spesielle 

konfirmasjonen i sitt nummer av mars 1956. Om 

selve konfirmasjonsdagen skrev bladet blant annet følgende:


Da Ingebrigt Mæland 

dro til sjøs som 15åring 

i 1963, hadde 

tidene til sjøs endret i 

forhold til den gang 

Kristian Eliassen dro 

ut. Mangel på arbeidsfolk 

gjorde at lønnsog 

arbeidsforholdene 

hadde endret seg til 

det bedre. Etter andre 

verdenskrig ble det 

slutt på at sjøfolkene 

måtte holde seg selv 

med alt fra madrass og 

sengetøy til skaffetøy 

og tallerkener. Det var 

også slutt på at mannskapet 

måtte dekke reiseutgiftene 

selv. Nybegynnerlønningene var fremdeles 

lave, men karriemulighetene var store. 

Ingebrigt Mæland bestemte seg for å gjøre karriere til 

sjøs allerede mens han gikk på folkeskolen. 

- Ja, det gjorde jeg. I en alder av 10 år var jeg fast 

bestemt på å bli sjømann. Da jeg fylte 15 år, dro jeg ned 

til Haaland-rederiet medbrakt lapp fra mine foreldre 

hvor det sto at jeg hadde lov til å dra til sjøs. Siden den 

dagen ble det sjølivet for meg, og det har jeg aldri angret 

på, forteller Ingebrigt Mæland, som ble kaptein fra 

1987. 

FØRSTEREIS 

Ingebrigt Mæland: 


Karrieremønsteret til Mæland er typisk for unge gutter født i Haugesund og omegn like etter krigen. I 1963, etter 

fullført folkeskole og framhaldskole, mønstret han på ”Concordia Sun” som dekksgutt. Deretter avanserte han til 

jungmann, lettmatros, matros, 2. styrmann, 1. styrmann, overstyrmann og til slutt - i 1987, kaptein på 

kjemikalietankeren ”Nyhorn”. Hele tiden i Haaland-rederiet. 

Julaften 1965. De unge sjøguttene fikk en flaske øl hver til maten. F.v. martin 

Skumsnes, Torbjørn Time og Ingebrigt Mæland. 

147 

Karrieremønsteret til 

Mæland er typisk for 

unge gutter født i 

Haugesund og omegn 

like etter krigen. I 

1963, etter fullført folkeskole 

og framhaldskole, 

mønstret han på 

”Concordia Sun” som 

dekksgutt. Deretter 

avanserte han til jungmann, 

lettmatros, 

matros, 2. styrmann, 1. 

styrmann, overstyrmann 

og til slutt - i 

1987, kaptein på kjemikalietankeren 

”Nyhorn”. Hele tiden i 

Haaland-rederiet. 

- Det var mye slik den gangen at du forble i det rederiet 

du reiste ut med første gangen. I begynnelsen av min 

karriere var jeg kun på linjeskip. Senere ble det også kjøleskip 

og tankskip, forteller Mæland som for øvrig er 

nevø til ”konsul” og kaptein Erling Mæland. (Omtalt 

annet sted i boken.) 

Det Ingebrigt Mæland minnes best fra sine første år til 

sjøs, er det gode kameratskapet og arbeidsmiljøet som 

var ombord på både ”Concordia Sun” og øvrige 

Haaland-båter.


I mellomkrigstiden sto folk i 

kø for å få hyre. Rederne 

kunne velge og vrake i 

dyktige sjømannsemner. Etter 

andre verdenskrig snudde 

denne situasjonen. Plutselig 

var det stor mangel på sjøfolk 

til den norske handelsflåten. 

For første gang kunne man se 

rederiene annonsere etter sjøfolk 

i avisene. Det var ikke 

bare de lokale rederiene som 

annonserte etter sjøfolk. De 

store rederiene som Bergesen, 

Wilhelmsen og Westfal- 

Larsen ”fisket” også etter sjøfolk 

fra Haugalandet 

gjennom annonser i 

Haugesunds Avis og 

Haugesunds Dagblad. 

Det var denne mangelen på 

sjøfolk etter andre verdens- 

krig som banet veien for at også kvinner kunne få ansettelse 

i handelsflåten. De fikk imidlertid ikke lov til å 

utføre hva som helst av arbeid. Mens de fleste unge gutter 

begynte sin karriere til sjøs som dekksgutt eller 

maskingutt, måtte jentene i oppstarten nøye seg med 

jobber som ”salongpiker” eller ”messepiker”. Mens guttene 

kunne dra til sjøs allerede ved fylte 15 år, måtte 

jentene være 20 år. 

Knut Knutsen O.A.S. var det første rederiet i 

Haugesund som gikk til ansettelse av kvinner på sine 

skip. De to første ”sjøkvinnene” fra Haugesund het 

Solveig Hauge og Edith Olsen. I september 1946 fikk 

de hyre på linjeskipet ”Knut Bakke”. Haugesunds 

KVINNER TIL SJØS 

Kvinner til sjøs 

”To unge, eventyrlystne Haugesundsdamer, frk. Solveig Hauge og frk. Edith Olsen, stikker i nær fremtid til sjøs. 

De har tatt hyre ombord i ”Knut Bakke” som salongpiker. (Haugesund Dagblad 27.09.1946) 

Både rederier fra Haugesund og utenbys annonserte i byens 

aviser etter arbeidskraft. 

151 

Dagblad presenterte nyheten 

om byens første ”sjøkvinner” 

på følgende vis: 

”To unge, eventyrlystne 

Haugesundsdamer, frk. Solveig 

Hauge og frk. Edith Olsen, 

stikker i nær fremtid til sjøs. De 

har tatt hyre ombord i ”Knut 

Bakke” som salongpiker. Det er 

ingen original idé de to unge 

damer presenterer her, for vi 

hører daglig unge piker som har 

lyst å se verden som ”sjøkvinner”. 

Men det er, så vidt 

vites, første gang ideen settes ut 

i livet her i byen. Og derfor 

fortjener de unge damer ros for 

motet.” 42 

Det var ikke bare unge eventyrlystne 

kvinner som søkte 

seg til sjøs. Også de noe 

eldre, modne kvinnene dro 

til sjøs. Deres motivasjon var kanskje mest for å tjene 

penger til livets opphold. En av disse var Margith 

Pettersen. Hun ble skilt etter krigen, og hadde forsørgeransvar 

for to barn. I 1948, i en alder av 39 år, dro hun 

ut som salongpike på ”Olav Bakke”. Hjemme ventet to 

barn, en gutt på 9 år, og en jente på 18 år. Barna ble 

imidlertid ikke på noen måte forsømt. De bodde i sin 

mors leilighet, hvor søsteren hadde ansvaret for sin bror. 

Som en liten kuriositet kan det nevnes at Margith 

Pettersen hadde to søstre, Jenny Sundvald og Sigfrid 

Rasmussen, som også dro ut som salongpiker. To ganger 

opplevde hun å ha en søster med til sjøs som arbeidskollega.


På linjeskip med blandet 

besetning, det vil si både 

kvinner og menn ombord, 

oppsto det ofte romanser. 

Mange romanser utviklet 

seg til ekteskap. Av en eller 

annen grunn var det styrmennene 

som kapret den 

kvinnelige telegrafisten. 

Eller var det omvendt? 

I kapittelet om kvinner til 

sjøs, nevnte vi Karin Høie, 

som i 1949 seilte ut som 

byens første kvinnelig telegrafist. 

Etter noen år giftet 

hun seg med skipsfører 

Sverre Lie, og byens første 

kvinnelige telegrafist ble 

husmor på heltid. 

Mytene om sjuskete skitne 

sjøfolk, gjorde ofte at mor 

og far så med skrekk og gru 

på at datteren skulle dra til 

sjøs. Mange syntes rett og 

slett det var upassende at 

pene piker dro til sjøs. 

- Mine foreldre var ikke akkurat begeistret over at jeg 

skulle dra til sjøs, men de var fornøyd med at jeg skulle 

bli telegrafist og dermed fikk oppholde meg i offisersmessen, 

forteller Kjersti Guddal, f. Time, fra Stavanger. 

I 1959 tok hun Radiotelegrafiskolen i Haugesund og 

dro deretter ut med "Concordia Capo". Selv om hun 

hadde litt hjemlengsel i oppstarten, ble hun værende 

ombord i hele tre år. 

- Jeg stortrivdes til sjøs. Heldigvis fikk jeg oppleve 

GNISTÅ + STYRMANNEN = SANT 

“Gnistå” + styrmannen = sant 

Av en eller annen grunn var det styrmennene som kapret den kvinnelige telegrafisten. 

Eller var det omvendt? 

To kvinnelige telegrafistene på "Concordia Sky" i juli 1967. F.v. 

Reidun Eltervåg ( gift Tollefsen ) og Gro Danielsen ( gift Krey ). 

157 

glanstiden til norsk linjefart. 

Med en besetning på 

45 personer, ble båtene 

holdt i tipp topp stand. 

Hver gang vi kom til USA, 

så båten ut som ny. Det var 

bare skikkelige folk 

ombord, og vi hadde god 

tid selv når vi kom til land, 

minnes Guddal. 

I 1964 mønstret hun på 

"Concordia Taleb". Det var 

der hun første gang møtte 

han som skulle bli hennes 

mann, nemlig Hans 

Guddal. Han var den gang 

3. styrmann. 

- Vi giftet oss i 1965. 

Deretter dro vi ut sammen 

som nygifte på "Concordia 

Tadj". Der ble vi ombord til 

november 1967 hvor jeg 

gikk "i opplag" for godt. Jeg 

ble hjemmeværende med 

små barn, mens Hans fortsatte 

i linjefarten for 

Haaland hvor han senere avanserte til kaptein, forteller 

Kjersti Guddal. 

- Min mor var veldig mye imot at jeg dro til sjøs. Jeg 

var 21 år gammel, og hadde tatt Radiotelegrafiskolen i 

Haugesund. Hun forsøkte etter beste evne å tale meg 

fra det, men jeg var fast bestemt på å dra til sjøs, forteller 

Gro Danielsen som mønstret på ”Concordia Sky” i 

1965. 

- Jeg var ikke høy i hatten da jeg kom ombord. Da


Frem til 1953 sto de fleste sjøfolkene 

minst to år på samme 

båt før de dro hjem på ferie. De 

kunne selvsagt reise hjem etter 

kortere tid, men da måtte de 

betale hjemreisen selv. Var det 

ventet at skipet snart ville 

komme til en havn nær Norge, 

kunne rederen kreve at sjømannen 

sto ombord i båten i ytterligere 

seks måneder før fri hjemreise 

ble bevilget. Nå var det nok 

ikke alle sjøfolk som sto ombord 

i to år eller mer. Mange valgte å 

mønstre av i fremmed havn, og 

heller betale hjemreisen selv. Et 

alternativ til å betale for hjemreisen, 

var å få seg jobb ombord 

i en båt som skulle til Norge, og 

jobbe for billetten. 

Etter andre verdenskrig oppsto 

det mangel på sjøfolk. 

Motvillige møtte rederne utfordringen 

med bedre lønns- og 

arbeidsforhold. Først fra 1958 

ble det bevilget fri hjemreise 

etter 18 måneder. Fra 1964 ble 

det bevilget fri hjemreise etter 

12 måneder. I 1971 ble det 9 måneder, og fra 1973 6 

måneder. 

Selv om sjømannen hadde vært ute i to år, var det ikke 

snakk om en tilsvarende periode hjemme med ferie. En 

sjømannsferie varte som regel i tre måneder. Ofte ble 

de kalt ut tidligere. For unge sjøfolk, som ikke hadde 

etablert seg med familie, var ikke det noe problem å bli 

LØNNS- OG ARBEIDSFORHOLD 

Lønns- og arbeidsforhold 

For mange landkrabber kunne nok sjømannslivet fortone seg som en eksotisk tilværelse. Men livet til sjøs var ikke 

bare et eventyr med palmesus og villige damer i hver havn. Sjømannslivet besto også av hardt arbeid, mange og lange 

dager i åpent hav og hjemlengsel. Masse hjemlengsel. 

Livet til sjøs besto også av masse hjemlengsel. Ingenting 

var mer kjært for en sjømann enn å få et brev fra dem 

der hjemme. På bildet ser vi kaptein Erling Meidell 

Birkeland. 

162 

kalt ut tidlig. For de som hadde 

familie, var det naturligvis lite 

populært når ferien ble kort. De 

færreste turte imidlertid å protestere. 

Mange eldre sjøfolk har dårlig 

samvittighet når de ettertid tenker 

på hvor lenge de borte fra 

familien. 

Kaptein Erling Meidel 

Birkeland seilte for Knutsenrederiet 

i 42 år. Selv om han har 

ett opplevelsesrikt liv som sjømann, 

føler han at han har mistet 

store deler av oppveksten til 

ungene. 

- I løpet av de 42 årene jeg seilte 

for Knutsen, fikk jeg syv julaftener 

hjemme. Slik forholdene 

var den gangen, fikk vi altfor 

liten tid sammen med våre 

familier. Ansvaret for hus og 

hjem ble overlatt til kona, forteller 

Birkeland. 

Kaptein Hans Dommersnes 

seilte for Haaland-rederiet og Concoridalinjen hele sitt 

yrkesaktive liv. Hjemme i Dimmelsvik ventet kone og 

fire barn. Dommersnes fikk med seg en barnedåp og en 

konfirmasjon. 

- Når en tenker på det i ettertid, kan en bli ganske skjelven. 

Gjennom store deler av oppveksten til ungene var 

jeg borte i perioder på opptil halvannet år. Feriene skulle


Birkeland var en ekte ”linjemann” 

gjennom hele sin sjømannskarriere, 

det vil si at han 

nesten utelukkende seilte på 

rederiets linjeskip. Godt humør 

kombinert med et sjømannskap 

av den gode gamle skolen gjorde 

at ”Kaptein Eddie” var 

populær både blant mannskap 

og passasjerer. Det påstås at 

enkelte passasjerer som ville ha 

tur med linjen, ba spesielt om å 

få komme på den båten hvor 

Birkeland var kaptein. 

Barnedåp i Chile 

Selv om Birkeland gjennom sitt 

lange sjømannsliv opplevde 

mye dramatikk og spenning, er 

det kanskje gjerningen som 

prest i Chile han husker med 

størst glede og vemod. I 1963 

var Birkeland kaptein på ”Elisabeth Bakke” som gikk i 

Sør-Amerika-linjen. I tillegg til de store havnebyene 

langs den Sør-Amerikanske Stillehavskysten som 

Buenaventura, Guayaquil, Callao, Mollendo, Arica, 

Antofagasta, Valparaiso og San Antonio, hendte det 

også at linjeskipene gikk til små og ukjente steder for å 

plukke opp last. I slutten av februar 1963 ankom 

”Elisabeth Bakke” en liten fiskerlandsby i Chile som het 

Pisagua. Der skulle det lastes sildemel fra en norskdrevet 

sildemelsfabrikk. Til å drive fabrikken og de to norske 

trålerne som forsynte fabrikken med fisk, var det en 

liten koloni med nordmenn på stedet. Så snart 

”Elisabeth Bakke” hadde ankret opp i havnet, kom sjefen 

for hele anlegget, en pratsom bergenser, ombord for 

å ønske skip og mannskap velkommen. Den pratsomme 

LEGENDARISKE KAPTEIN EDDIE 

Legendariske kaptein Eddie 

Erling Meidell Birkeland (f. 1921) fra Haugesund, også kalt ”Eddie”, er en av de mest legendariske 

kapteinene i Knutsen-rederiet. Da han gikk i land for siste gang i 1981, hadde han bak seg 42 års fartstid 

i rederiet, hvorav 22 år som kaptein. 

I 1963 holdt Birkeland barnedåp om bord i "Elisabeth 

Bakke". 

169 

bergenseren kunne fortelle kaptein 

Birkeland at en av de norske 

arbeiderne på fabrikken, en kjekk 

ung mann, hadde giftet seg med 

en peruiansk kvinne. For noen 

uker siden hadde de fått sin førstefødte, 

en liten sønn. Det var 

den første norske statsborgeren 

som var født på stedet. Ettersom 

”Elisabeth Bakke” ankom Pisagua 

for første gang, mente fabrikksjefen 

at dette måtte feires. 

- Kaptein. Dette betyr barnedåp. 

- Hvorfor ikke, sa Birkeland og 

satte stuerten i gang med å lage et 

festmåltid. 

Samme dag blir det holdt stor 

barnedåp ombord i ”Elisabeth 

Bakke”. Ved hjelp av vakre blomster, 

levende lys og en hvit duk på 

det store skrivebordet, blir røykesalongen gjort om til et 

verdig dåpskapell. I tillegg til mor og far med det lille 

barnet, kommer fadderne og store deler av den norske 

kolonien ombord i båten. Fadderne til barnet var for 

øvrig Herman Watzinger og hans frue. Herr Watzinger 

var en av de seks mannskapsmedlemmene på 

Kontikiflåten til Thor Heyerdahl. 

Iført nystrøket kakiuniform tar Birkeland imot gjestene 

og ønsker alle velkommen til denne uvanlige seremonien 

ombord. Han har aldri har døpt noen før, men han 

har i frisk erindring dåpsseremonien til datteren Torhild 

som han var med å bære til dåp i Rotterdam for ett års 

tid siden. Med den største selvfølgelighet har han valgt 

ut en dåpssalme og en passende tekst fra Bibelen.


”Hår eller hyre” var overskriften 

på en artikkel i 

Haugesunds Dagblad den 

12. februar 1972. 

Bakgrunnen for artikkelen 

var at det i Singapore ble 

innført forbud mot langt 

hår for gutter eller menn. 

Sjøfolk som skulle mønstre 

på eller av i Singapore, ble 

rett og slett nektet innreise 

i landet. I flere rederier, 

blant annet Rich. Amlie & 

Co. A/S, fikk derfor guttene 

valget mellom hår eller 

hyre. En talsmann fra rederiet 

Amlie uttalte blant 

annet følgende til 

Haugesunds Dagblad: 

”- Ja, vi måtte la den hyresøkende 

sjøgutt bli stilt overfor 

et slikt valg, sier en talsmann 

for Haugesundsrederiet Rich. 

Amlie & Co. A/S. 

- Nå vil jeg få legge til at ungdommen ombord i våre skip 

har en meget høy ”hårkultur”, og samtlige ser mønstergyldige 

ut på håret. Det er som regel 4-5 mann ombord som kan 

svinge en barbersaks, og guttene er påpasselig med seg selv og 

sitt utseende og sørger for å klippe håret. Hårfrisyren ombord 

er så avgjort mye bedre enn det man kan se på land, avslutter 

rederiets talsmann.” 

”- Det er som regel 4-5 mann ombord som kan svinge en 

barbersaks.”, hevdet talsmannen i rederiet Amlie. Det var 

nok en korrekt observasjon. 

På lange reiser klippet som regel mannskapet hverandre. 

Betalingen for å opptre som frisør kunne være en pakke 

sigaretter eller noen kroner til velferdskassen. 

HÅR ELLER HYRE 

Hår eller hyre 

På lange reiser klippet som regel mannskapet hverandre. Betalingen for å opptre som frisør kunne 

være en pakke sigaretter eller noen kroner til velferdskassen. 

Maskinsjef Lars Hult var "frisørmester" om bord på "Concordia 

Fonn" i 1967. Her er det elektriker Samson Storsletten som blir fin 

på håret før båten ankommer New York. 

182 

De som seilte i Persiske 

gulf fikk også muligheten 

til å bli klippet av en araber. 

Ved ankomst til de store 

havnene i gulfen, kom det 

ombord både handelsmenn 

og frisører som tilbød sine 

tjenester. 

Verken Haaland-rederiet 

eller Knutsen-rederiet innførte 

forbud mot langt hår. 

Selv om Knutsen-rederiets 

linjeskip hadde regelmessig 

anløp til Singapore, var 

langt hår aldri noen problemstilling. 

Som tidligere 

nevnt hadde Knutsen-rederiets 

skip som gikk i 

Orientlinjen kinesiske 

underordnet mannskap og 

norske offiserer. Verken det 

kinesiske mannskapet eller 

offiserene hadde langt hår. På Concordia-linjens båter 

var det derimot ikke uvanlig å se yngre sjøfolk med 

langt hår. Rederiet brydde seg mindre om det, forteller 

Bjørn Hveding fra Åkra. 

- Jeg reiste ut på ”Concordia Tadj” i 1973 som sjøaspirant 

og smører. Den gang var jeg 16 år gammel og 

hadde gått på Sjøguttskolen på Laksevåg. Langt hår var 

ikke noe problem i Haaland-rederiet. Jeg hadde kort hår 

da jeg mønstret på, men jeg klippet meg ikke en eneste 

gang i løpet av det ene året jeg var ombord. Da jeg 

mønstret av, hadde jeg hår langt ned på skuldrene, forteller 

Hveding, som fikk med seg tømmerlinjen og litt 

snekkererfaring før han dro til sjøs igjen. Iført langt hår 

og skjegg, så han ut som en hippie da han i 1976 kom 

ombord på ”Concordia Viking” som motormann.


Stuert Leif Egenes og 2. maskinist Norvald Liabø på "Ellen 

Bakke" i 1979 lytter på Radio Norge. 

FRIVAKT 

187 

En dukkert i bassenget eller et solbad var også av aktivitetene på en 

frivakt. 

Mange unge sjøgutter brukte den første hyren på å kjøpe seg en 

liten batteridrevet platespiller. Her ser vi Ole F. Fagerland og 

Dag Johannesen på lugaren om bord på "Elisabeth Bakke" i 

1965 med plater og platespiller.


Etter at den personlige 

julevasken var over, ble 

som regel hele mannskapet 

invitert til en liten 

aperitif i salongen hvorpå 

kapteinen eller stuerten 

sørget for utdeling av 

gaver. Gavene fra de der 

hjemme var naturligvis 

alltid kjærkomne. Den 

gaven som ble åpnet med 

størst spenning var som 

regel gaven fra en fremmed 

person i Norge gitt 

gjennom 

Sjømannsmisjonen. 

- Det var alltid en kjær 

gave å få. Det at andre 

mennesker i Norge enn 

vår nærmeste familie 

hadde omtanke for oss 

sjøfolk, betydde mye på 

en julekveld, forteller 

Ingebrigt Mæland som 

har mottatt mange julegaver 

fra Sjømannsmisjonen. 

- Det kunne være alt fra et par sokker, et lommetørkle 

eller en liten duk. Med gaven fulgte det som regel et 

brev. Denne tradisjonen holdes ved like. Da jeg var ute 

julen 2003, fikk jeg gave fra sjømannsmisjonen. Det var 

fra en liten jente i fra Sogndal som hadde lagen en liten 

duk, forteller Mæland. 

Senere på kvelden var det tradisjonell julemiddag med 

øl og dram til samtlige. På noen båter ble det arrangert 

felles måltid, men det vanlige var at middagen ble inn- 

HØYTID OG FEST 

Høytid og fest 

Jul og nyttår ble behørig feiret til sjøs. Hvis skipet befant seg i åpent hav, fikk mannskapet 

fri på julaften fra klokken tre om ettermiddagen. 

På de fleste norske båter ble det arrangert et lite tog den 17. Mai. Her 

ser vi overstyrmann Torleif Vea ledet 17.mai-toget om bord i 

"Concordia Fonn" i 1967 mens skipet lå i Kuwait. 

191 

tatt i de respektive messene. 

Både i salongen og i 

messene ble det pyntet til 

jul. På enkelte skip ble det 

kjøpt inn norske juletrær 

allerede i november. 

Trærne ble plassert i fryserommet 

og tatt frem på 

julaften, hvorpå treet ble 

pyntet etter alle kunstens 

regler. For dagmannskapet 

var det fri både 1. og 2. 

juledag. Nyttårskvelden 

ble også markert med god 

mat pluss litt øl og dram. 

Mens 17. mai var fridag 

hjemme, var det vanlig 

arbeidsdag for de som var 

til sjøs. Nasjonaldagen ble 

imidlertid markert både 

med flaggheising og litt 

ekstra god mat. Hvis det 

var tid og anledning til 

ytterligere markering av 

dagen, ble det også arrangert 

et lite 17. mai-tog, hvor mannskapet gikk rundt 

hele båten i prosesjon. På båter med de rette ildsjelene 

ombord, ble det også stelt i stand med leker på 17. mai 

som sekkeløp, potetløp og lignende. 

Med jevne mellomrom ble det også arrangert fest 

ombord. En lørdagskveld i måneden ble det for eksempel 

arrangert grillparty med god mat og drikke, etterfulgt 

av underholdning. Underholdningen måtte mannskapet 

stå for selv. Som regel vaar det noen av mannskapet 

som kunne spille trekkspill eller gitar og som dermed 

sørget for at det ble god stemning.


Noen sjørøverhistorier er faktisk 

sanne. I 1971 kapret en 

gjeng fra Haaland-rederiet et 

digert linjeskip i rene James 

Bond-stilen. 

Den 25. oktober 1970 gikk 

linjeskipet ”Concordia Tarek” 

til skipsverftet Malta 

Drydocks i Valletta i Malta 

for vedlikehold og montering 

av sideporter. Malta Drydocks 

var et britisk-eid verft med 

rundt 5.000 ansatte. 

Arbeidet med å montere sideporter 

gikk etter planen, og 

den 20. november gled skipet 

inn i den store tørrdokken for den siste finpussen. Men 

det ble lite finpuss. Skipet hadde knapt nok kommet inn 

i tørrdokken før mannskapet på ”Concordia Tarek” merket 

at noe var på gang. Det krydde av arbeidsfolk på 

verftet, men ingen gjorde noe. På grunn av politiske 

uroligheter brøt det ut gå-sakte-aksjoner ved det store 

verftet. Gå-sakte-aksjonen utviklet seg senere til full 

streik. 

Dette var en fortvilende situasjon for rederiet. 

”Concordia Tarek” lå innelåst i tørrdokken og de streikende 

verftsarbeiderne nektet å slippe ut noen skip. 

Haugesundsskipet ble brukt i et politisk spill som kostet 

rederiet store penger. Desember, januar og februar gikk. 

Skipet forble innestengt i tørrdokken. Ved rederikontoret 

i Haugesund steg fortvilelsen for hver dag. Hva skulle 

en gjøre? I all hemmelighet ble det besluttet å forsøke 

å kapre skipet. 

For rederiet var dette en meget delikat situasjon. Skipet 

lå i tørrdokk, og var ikke sjødyktig. Det var heller ikke 

lovlig bemannet. Å bryte seg ut av dokken kunne være 

farlig både for "Concordia Tarek” og andre skip som 

RAMSALTE SJØMANNSHISTORIER 

Flukten fra Malta... 

og andre ramsalte sjømannshistorier 

"Concordia Tarek" ligger innestengt i tørrdokken på Malta 

Drydocks i Valletta. 

208 

befant seg på verftsområdet. 

Av hensyn til mulige erstatningskrav, 

kunne ikke rederen 

selv, Thomas Christian 

Haaland, gi den nødvendige 

ordren om å kapre skipet. En 

gjeng erfarne og lojale ansatte, 

forsto denne kinkige situasjonen. 

De sa seg derfor villige til 

å frigi skipet på en høyst uordinær 

måte. De mest sentrale 

som deltok i det risikable oppdraget 

var teknisk inspektør 

Knut Clausen, kapteinene 

Hans Dommersnes og 

Oddmund Haaland, maskinsjef 

Trygve Vikanes, 1. maskinist 

Bjarne Tønnesen, overstyrmann Kjell Gaard og 

båtsmann Abel Vik. 

Det var en militant komité som ledet generalstreiken på 

verftet. Da et lite italiensk tankskip tidligere hadde klart 

å rømme fra verftet, hadde dette skapt stor irritasjon 

blant streikeledelsen. De hadde truet med represalier 

hvis flere skip forsøkte seg på det samme. For å hindre 

”Concordia Tarek” fra å rømme, beslagla streikeledelsen 

nøkkelen som kunne åpne for vannet til tørrdokken. De 

forsøkte til og med å sprenge en krane inne på verftet, i 

håp om at kranen ville velte over skipet. Eksplosjonen 

var imidlertid ikke stor nok til å velte kranen. 

Det var mye som måtte klaffe for å få ut skipet. De 

måtte lage nye nøkler til å få åpnet for vannet. De måtte 

få fylt dokken med vann, men samtidig hindre at det 

ikke kom vann i nabodokken. I den lå det nemlig et 

stort skip med åpne bunnplater. De måtte også sørge for 

å finne en liten slepebåt som kunne dra skipet ut av 

dokken. Havnen i Valletta var trang, og et britisk marinefartøy 

måtte flyttes. Ikke minst var de avhengige av 

fint vær. Reparasjonsarbeidet var uferdig og skipet var


Flåteliste linjeskip 

FLÅTELISTE LINJESKIP 

T.H. Skogland 

Navn på skip Kjøps år Type 

Tonnasje 

dwt Byggeår Byggested 

Heim 1899 Dampskip 2400 1882 W.Hartlepool 

Romsdal 1901 Dampskip 1 900 1871 Newcastle 

Sigurd 1906 Dampskip 2 350 1891 Kiel 

Grøntoft 1910 Dampskip 3 100 1891 Sunderland 

Quindesland 1910 Dampskip 1 425 1890 Kiel 

Skogland 1913 Dampskip 5 100 1899 Blyth 

Solveig Skogland 1916 Dampskip 6 300 1899 W.Hartlepool 

Laura Skogland 1919 Dampskip 6 200 1902 St. Johns 

Torlak Skogland 1919 Dampskip 5 700 1910 Glasgow 

Margit Skogland 1919 Dampskip 5 700 1900 St. Johns 

Hanna Skogland 1921 Dampskip 7 500 1903 Bremen 

Kari Skogland 1921 Dampskip 7 000 1905 Hamburg 

Valdemar Skogland 1921 Dampskip 7 650 1921 Danzig 

T.H. Skogland 1922 Dampskip 7 500 1915 Hamburg 

Neptunian 1925 Motorskip 9 000 1925 Newcastle 

Knut Knutsen OAS 

Navn på skip Kjøps år Type 

Tonnasje 

dwt Byggeår Byggested 

Golden Gate 1917 Dampskip 7 715 1917 Seattle 

Key West 1917 Dampskip 7 715 1917 Seattle 

Lisbeth (2) 1922 Dampskip 4 450 1922 Bergen 

Vinland 1924 Motorskip 7 400 1924 København 

Marie Bakke (1) 1926 Motorskip 8 075 1926 Odense 

Poljana 1928 Dampskip 7 100 1920 Adrossam 

John Bakke (3) 1929 Motorskip 8 380 1929 Gøteborg 

Tosca 1929 Motorskip 7 800 1920 Amsterdam 

Indra 1929 Motorskip 7 750 1923 Amsterdam 

Geisha 1929 Motorskip 7 800 1921 Amsterdam 

Samuel Bakke 1929 Motorskip 8 230 1929 Gøteborg 

Martin Bakke (1) 1936 Motorskip 8 650 1936 Gøteborg 

Elisabeth Bakke 1937 Motorskip 8 540 1936 Gøteborg 

Emma Bakke (1) 1937 Motorskip 8 215 1929 Malmø 

Sofie Bakke (1) 1938 Motorskip 8 440 1938 Gøteborg 

Margrethe Bakke 1938 Motorskip 8 460 1938 Gøteborg 

Sofie Bakke (2) 1945 Motorskip 8 570 1945 Gøteborg 

Knut Bakke 1945 Motorskip 8 570 1945 Gøteborg 

Olav Bakke 1945 Motorskip 8 670 1945 Gøteborg 

Anna Bakke 1950 Motorskip 8 760 1950 Gøteborg 

Gjertrud Bakke 1950 Motorskip 8 760 1950 Gøteborg 

Astrid Bakke 1954 Motorskip 9 940 1954 Kiel 

Ellen Bakke 1954 Motorskip 10 430 1954 Gøteborg 

Kristin Bakke 1955 Motorskip 10 460 1955 Gøteborg 

Gudrun Bakke 1958 Motorskip 1 477 1958 Gøteborg 

Lloyd Bakke 1959 Motorskip 11 394 1959 Gøteborg 

Martha Bakke 1960 Motorskip 11 000 1960 Gøteborg 

Ragna Bakke 1961 Motorskip 11 000 1961 Gøteborg 

Emma Bakke (2) 1962 Motorskip 10 981 1962 Gøteborg 

Martin Bakke (2) 1965 Motorskip 9 225 1951 Malmø 

John Bakke (4) 1978 Motorskip 22 305 1978 Japan 

Marie Bakke (2) 1978 Motorskip 22 687 1978 Japan 

Hanne Bakke 1986 Motorskip 13 880 1977 Hamburg 

213 

T.H. Skogland 

Navn på skip 

Heim 

Romsdal 

Sigurd 

Grøntoft 

Quindesland 

Skogland 

Solveig Skogland 

Laura Skogland 

Torlak Skogland 

Margit Skogland 

Hanna Skogland 

Kari Skogland 

Valdemar Skogland 

T.H. Skogland 

Neptunian 

Knut Knutsen OAS 

Navn på skip 

Golden Gate 

Key West 

Lisbeth (2) 

Vinland 

Marie Bakke (1) 

Poljana 

John Bakke (3) 

Tosca 

Indra 

Geisha 

Samuel Bakke 

Martin Bakke (1) 

Elisabeth Bakke 

Emma Bakke (1) 

Sofie Bakke (1) 

Margrethe Bakke 

Sofie Bakke (2) 

Knut Bakke 

Olav Bakke 

Anna Bakke 

Gjertrud Bakke 

Astrid Bakke 

Ellen Bakke 

Kristin Bakke 

Gudrun Bakke 

Lloyd Bakke 

Martha Bakke 

Ragna Bakke 

Emma Bakke (2) 

Martin Bakke (2) 

John Bakke (4) 

Marie Bakke (2) 

Hanne Bakke

Linjefart Baksats.qxp 12.12.2006 10:51 Side 2 

M/S ”John Bakke” - 22.300 t. dw. - Bygget i 1978 ved Kawasaki Heavy Industries, Kobe, Japan.

Linjefart Baksats.qxp 12.12.2006 10:53 Side 3

linjefarten_til trykk.qxp - Vormedal Forlag

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?