Nr. 4 – 2008 Vil spare 40 minutter daglig - Jernbaneverket

Nr. 4 – 2008Vil spare40 minutterdagligNSB legger opp til at pendlere mellom Tønsberg og Osloskal få redusert reisetiden med 40 minutter daglig nårde vedtatte dobbeltsporene er fullført i 2012. Med detvil hver pendler spare samfunnet for 91 kroner dagen.SIDE 4–15

SignalerKapasitet i jernbanetilbudetJeg har skrevet om kapasitet flere ganger tidligerei denne spalten. For kapasitet til å avvikle jernbanetrafikkdet er egentlig produktet vårt – det vi kantilby kundene. For å tilfredsstille alle dem som nåønsker å bruke toget, må Jernbaneverket øke kapasiteten,ikke bare i sporet, men også på stasjonerog terminaler. Kapasitet og kvalitet på det samleteinfrastrukturtilbudet er det som er viktig.Kapasiteten er i dag fullt utnyttet på deler av jernbanenettet, og vi harogså måttet erklære flere strekninger for overbelastet. Flere avtil takene som er foreslått i Nasjonal transportplan (NTP), kan bedredenne situasjonen, og gjennom det arbeidet som nå starter opp medhandlingsprogrammet til NTP, er det viktig at vi finner fram til dekapasitetsøkende tiltakene som best mulig kan dekke etterspørselsbehovet.Innhold34StoltHun har ansvar forden lengste jernbanestrekningeniNorge og er stolt avdet hennes stab fårtil med lite penger.Godstrafikkens kapasitetsutfordringer har vært mye omtalt, og ijernbaneverkets godsstrategi legger vi opp til å kunne doble dennekapasiteten innen 2020 og tredoble den innen 2040. Hvis veksttaktenfortsetter som nå, er kanskje heller ikke det tilstrekkelig. Uansett vildet være en prioritert oppgave å legge til rette for mer gods på jernbaneni årene framover.24God følelseElisabeth Enger fikk en god følelseda hun ble presentert som jernbanedirektør– etter at hun hadde tviltseg fram til et ja.I denne utgaven av Jernbanemagasinet rettes imidlertid oppmerksomhetenmot persontrafikken, og NSB presenterer sine tanker omhvordan togtrafikken bør avvikles etter 2012 når dobbeltsporutbyggingeni vestkorridoren er fullført. NSB er i ferd med å anskaffe flerenye togsett, og de legger opp til en vesentlig produksjonsøkning påØstlandet. Ikke minst ønsker NSB å kjøre flere tog gjennom Oslo ogfange opp de nye markedene i Lysaker-området. Flytoget har kommetmed tilsvarende ønsker.Dette vil bli utfordrende, og for øyeblikket ser det ut som kapasitetsønskeneoverstiger det vi vil være i stand til å tilby. Derfor er det viktigat vi nå setter oss sammen med togselskapene og skaper et realistiskbilde av situasjonen i 2012. Ett av forholdene som må vurderes, erhvordan vi kan dekke behovet for å vende flere tog vest for Lysaker.Flere tog krever mer plass, både vendespor og hensettingsspor. Flerefolk krever mer stasjonskapasitet. Etterspørselen etter arealer somegner seg, vil øke. I Jernbaneverket er vi opptatt av å sikre oss at vi harnødvendige arealer tilgjengelige for jernbanedriften. Vi ønsker også etstørre herredømme over stasjoner og terminaler nettopp for å sikrekapasitet. Disse områdene bør etter vår oppfatning utvikles på basisav samfunnsøkonomiske og ikke rent bedriftsøkonomiske kriterier.Da er jeg igjen inne på temaet eierskap til stasjoner og terminaler – enannen gjenganger i denne spalten. Samferdselsdepartementet har nåvarslet en snarlig avgjørelse i dette spørsmålet. Jeg vil tro at en rødgrønnregjering ser det motsetningsfylte i at et aksjeselskap som RomEiendom AS skal eie så viktige deler av jernbanesystemets infrastrukturmens staten er den som nødvendigvis må bære de investeringenei milliardklassen vi står foran i utviklingen av stasjoner og terminaler.Steinar KilliJernbanedirektør30MaktkampHan er professor isikkerhetsledelse ogmener han er vitne tilen maktkamp mellomStatens Jernbane tilsynog Jernbaneverket.Slik vil NSB høste fruktene 4Ny verden i vest – stillstand i øst 6Pendler-dronningen 10Fem aktuelle for NSB 14Smånytt innenriks 16Rundvask i Oslotunnelen 18Min arbeidsdag:Nattejakt i nåløyet 22Sagt om jernbanen 23– Åpenhet er min arbeidsstil 24Cand. Lager og logistikk 2940– Får skylda– Det ække bare, bare å være eneggedetvillinger. Jeg får skylda for så myejeg ikke har gjort, gliser Arild (eller erdet Knut?). Bli med på dobbelt60-årslag.– Mer papir gir ikke en sikrerejernbane 30Smånytt innenriks 32Møte med:Ydmyk og stolt banesjef 34Den nye persontogsjefen 36Månedens gjest:Avsporing i klimaregnskapet 38«Mamma, mamma – to Knut’er» 40Mitt jernbanebilde 44Smånytt utenriks 46Oslotunnelen 48Nr. 4 – 2008Ansvarlig redaktørSvein HorrislandredaktørTore HoltetFOTOJOURNALIST:Øystein GrueJOURNALIST:Arvid Bårdstumedarbeidere i dette nummer:Njål SvingheimReidar Skaug HøymorkEgil NyhusArne Danielsen18Foran skjemaVedlikeholdet i og vedOslotunnelen ligger foranskjema. Blant annet er5,5 kilometer medskinner skiftet.Forside: Janenie E. Strand/NINAdresse, redaksjonen:Tore HoltetJernbaneverket HKBoks 788, Sentrum, 0106 Oslo22 45 52 98 (916 55 298)E-post: tore.holtet@jbv.noRedaksjonen avsluttet 30. april 2008.UTGITT AV:Jernbaneverket, Stortorvet 7www.jernbaneverket.noOpplag: 6.100Layout: Cox, OsloTrykk: Stens trykkeriDistribusjon: Grafisk Mailing2jernbanemagasinet NR 4 – 2008jernbanemagasinet NR 4 – 2008 3

TogrevolusjonenSlik vil NSBhøste frukteneI løpet av 2011 skal Jernbaneverket ha bygd nye dobbeltspor ogrustet opp stasjoner for 11 milliarder kroner vestover fra Oslo og iVestfold. Da skal gevinsten hentes ut gjennom en aldri så liten togrevolusjonpå Østlandet i regi av NSB. Pengene som er lagt ned isporet, vil kaste av seg en langt bedre hverdag for den som brukertog. I korridoren Drammen-Eidsvoll regner NSB en kraftig vekstsomr som følge av hyppigere togavganger, avganger på fasteminuttall gjennom hele driftsdøgnet og kortere reisetid.

TogrevolusjonenNy verden i vest – stillstand i østEn kraftig økning i togtrafikken vestfra og nordfra, men tilnærmet stillstandsørøstover langs Østfoldbanen. Slik ser NSB for seg situasjoneni og rundt Oslo fram til 2015 – hvis Østfoldbanen ikke bygges videre ut.Tekst: ARVID BÅRDSTU Foto: ØYSTEIN GRUEMed nytt dobbelspor på plassmellom Lysaker og Asker og nyedobbeltsporparseller i Vestfold vilNSB ved ruteendringen i desember2011 kunne ta ut en solid effekt avde pengene som er investert i infrastrukturen.Full blomstFra 2012 vil aksen Asker-Eidsvollbestå av moderne infrastruktur.De store investeringene som samfunnethar lagt ned her, vil ved ruteendringenslå ut i full blomst. Detsom heretter begrenser antall togvestfra til Oslo S, er flaske halsenOslotunnelen, der det fortsatt baregår to spor.Rutemodellen legger opp til enforbedring på alle strekningene somforgrener seg fra Oslo S. For eksempelvil det gå dobbelt så mange togsom i dag på Hoved banen gjennomGroruddalen og opp til Jessheim ogDal.Østover mot Kolbotn og Skivil togene få en bedre fordelinggjennom timen, men her tillater ikkekapasiteten i sporet noen økning iantall tog i rush før det er bygd nyttdobbeltspor mellom Oslo og Ski.Men for dem som kan reise utenomrushtid, vil til budet utvilsomt opplevessom mye bedre enn i dag ogsåpå Østfold banen.Tog hver femte minuttDe som bor vest for Oslo vil kunneglede seg over:4Flere avganger på Vestfoldbanen4Flere avganger fra Drammen4Avgang ca. hvert 5. minutt fraAsker i rush4Tog hvert 20. minutt fra Drammentil Eidsvoll via Gardermoenhele dagen4Ekspresstog som ikke stopperi Drammen og Asker, forpendlerne fra Vestfold i rushtid420 minutter kortere reisetid medekspresspendlertoget410 minutter kortere reisetid til ogfra Tønsberg med ordinære togVerre i østNSB har ved hjelp av ulike transportmodellerberegnet økningeni antall togreisende etter den nyegrunnrutemodellen. Selskapetvarsler en trafikkøkning sommonner. Ved å ta utgangspunkti trafikktallene for 2005 har NSBkommet fram til at trafikken vil økemed over 30 prosent fram til 2015på flere strekninger. Utslaget erstørst i vest, men nesten like stortnordover der infrastrukturen alleredeer bygd ut.Den manglende kapasiteten isporet på Østfoldbanen gjør detvanskelig å komme fram med fleretog enn i dag når det etterspørresmest – morgen og ettermiddag.Derimot vil et bedre tilbud gjennomde øvrige av døgnets timer også derslå positivt ut.TRAFIKK­ØKNINGENSlik har NSB beregnet trafikk ­økningen fra 2005 til 2015 – iog utenom rushtid.4Drammen-Oslo i rush +33%4Drammen-Oslo dagtid +23%4Lysaker-Oslo i rush +32%4Lysaker-Oslo dagtid +35%4Lillestrøm-Oslo i rush + 24%4Lillestrøm-Oslo dagtid +30%4Ski-Oslo i rush Ingen økning4Ski-Oslo dagtid +17%NY OG GAMMEL TID: Nye,moderne spor gir størrekapasitet og bedre punklighet- som her på kommunegrensamellom Asker og Bærum.Den nye Askerbanen if orgrunnen, den gamleDrammenbanen i bakgrunnen.Pendlere på 1. klasseBetaler tilbakeReisetid og ventetid er det som tilsammen avgjør hvor lang tid det tarmed toget til og fra jobb. Høyerefrekvens og raske tog mellom knutpunkteneskal møte dette kunde kravet.I tillegg gjør NSB et unntak i prinsippenesine for vestfoldpendlerne. De vilfå et eget ekspresstog som vil suse forbiknutepunktene Drammen og Askerpå vei inn mot Oslo om morgenen, ogde skal slippe å måtte stå til Asker ogDrammen på tur hjem.– Med disse ekspressavgangene vil viogså avlive det negative som forbindesmed begrepet «innsatstog», der vi oftehar brukt gammelt og slitt materiell.Kundene i disse togene er våre mesttrofaste. De bruker toget til og fra jobbhver eneste dag og for tjener det bestevi har, lover plandirektør Tom Ingulstadi NSB.Ekspresstogene vil spare inn 20minutter i forhold til dagens rute inntil Oslo om morgenen og det sammepå vei hjem igjen. I løpet av et arbeidsårbetyr det at en dagpendler fra Tønsbergfår 135 timer mer å rutte med!I samfunnsøkonomiske nytte-kostnadsanalyserblir spart reisetid omgjorti kroner. En dagpendler mellomTønsberg og Oslo vil i samfunnsøkonomiskforstand spare samfunnet for91 kroner daglig når reisetiden kuttesmed 40 minutter.I løpet av ett år vil dette utgjøre enverdi på 21 000 kroner (91 kroner x230 arbeidsdager). Sist det ble sattopp ekspresstog for pendlere fratønsberg, var interessen enorm. Etforsiktig anslag på 1 000 daglige togpendlerebare fra Tønsberg vil medkortere reisetid spare samfunnet for21 millioner kroner årlig i alle år detgår tog. Dette er betalingen tilbake tilsamfunnet for investeringene i nyespor. Dessuten vil redusertbiltrafikk, mindre CO 2-utslippog færre ulykker også slå positivtut på det endelige regnskapet.Det samme med alle de andre sompendler fra andre stasjoner og somsparer tid med nye spor.6jernbanemagasinet NR 4 – 2008jernbanemagasinet NR 4 – 2008 7

Togrevolusjonen«Vi har med innspillet vårt vist hva som er mulighvis alle brikker faller på plass»TOM INGULSTAD, plandirektør NSB ASNSB har lagt fram forslag til enny grunnrutemodell for Østlandetfra 2012 der selskapet vil utnytteden kapasiteten som er bygd ut desiste årene. Det skal gi en bedretoghverdag for folk flest og samtidigdemme opp for veksten ibiltrafikken.– Vi har med innspillet vårt visthva som er mulig hvis alle brikkerfaller på plass. En forutsetning foross er at det nye dobbeltsporet ivestkorridoren blir ferdig høsten2011, testet og klart til bruk i godtid før ruteendringen. Det sammegjelder de to parsellene i Vestfold.Vi trenger også noen nye snuplasser,og vi trenger plass til å stalletogene, sier plandirektør TomIngulstad i NSB.For NSB betyr forslaget enøkning i produksjonen på 30prosent. Da trenger de både fleretogsett og en mengde nye konduktørerog lokførere – alt sammenklar til innsats når ruteendringentrer i kraft.– Vi har jo visse erfaringer medat det kan være lurt ikke å gåaltfor høyt ut. Derfor inneholderplanen muligheter til å slå påbryterne i rekkefølge. Det er ikkeabsolutt nødvendig å gjøre alt påén gang, forsikrer Ingulstad.Grundig vurderingIngulstad sier at de med detteforslaget har foretatt en grundigvurdering av de mulighetene somfinnes for å imøtekomme ønsketom et bedre togtilbud.– Vi har nå en mulighet til ålegge en fornuftig plan der uliketog til sammen gir det beste tilbudetoverfor markedet. Stikkorder høy frekvens, at toget kommerog går på samme minuttall gjennomhele driftsdøgnet, og atenkelte tog betjener knutepunktermens andre tar seg av stoppeneunderveis. Dette er kjente prinsipperfor god planlegging. I 2012har vi en god mulighet til å gjøredisse til virkelighet, forklarerTom Ingulstad.Kamp om kapasitetSamtidig som NSB vil øke antalltog, skal det også være plass tilflytog, godstog og fjerntog gjennomden verste flaskehalsen påstrekningen, Oslotunnelen.– Vi innser og aksepterer at vibare er én av flere aktører, og atandre har like legitime krav påå få kjøre tog som oss. Det er etkrav ved endring av en grunnrutemodellat den skal presenteresminst fire år før den skal gjennomføres.Det har vi nå gjort slikat andre interessenter kan kommemed sine kommentarer og ønsker,sier Tom Ingulstad og forsikrerat NSB har tatt hensyn til at detogså skal være plass til de andretogene.– Men det som ikke tåles, er atinfrastrukturen skranter. Vi måvære helt trygge på at skinnegang,signaler og strøm er til å stole påom vi skal få til dette, understrekerIngulstad.PolitikkKapasiteten på infrastrukturensetter grenser for hvor mange togsom kan gå. Men det gjør ogsåpolitikken. Det er fordi noen måbetale.– Det vil naturligvis koste noemer enn i dag å forbedre togtilbudetpå Østlandet. Men kostnadeneper personkilometer medden foreslåtte modellen vil blilavere enn i dag. Vi vil med andreord kunne produsere mer effektivt.Uansett er det opp til poli tikerneå bestemme omfanget avtogtil budet gjennom avtalen omoffentlig kjøp, forklarer Ingulstad.I realiteten strekker den politiskeinnflytelsen seg helt ned tilstoppmønsteret på hver enkeltstrekning. – Ruteplanen er en langrekke kompromisser mellom reisetid,frekvens og stoppmønster. Vihar brukt vårt skjønn og forsøktå finne en mest mulig optimalbalanse, forsikrer plandirektørenog formaner:– Det viktigste nå er at allepart er vurderer dette ordentlig ogtar inn over seg de utfordringerdet medfører. Vi kan ikke drivedenne prosessen alene i NSB. Deteneste som er helt sikkert, er athvis alle venter på hverandre,blir det mange kunder som stårskuffet igjen på perrongen i 2012.UtfordringerDet er Jernbaneverket som tilsjuende og sist bestemmer ruteplanenfor alle togselskapene.– Denne prosessen kjører vi inært samarbeid med togselskapene,forsikrer etatsdirektør SveinHorrisland i JBV. – Vår oppgavenå er blant annet å høre hva deandre togselskapene har forplaner, og hva de synes om NSBsforslag.Mens mange lokaltog øst- ognordfra i dag snur på Skøyen, vilNSB kjøre disse til Lysaker. Detvil si at de må kunne snues vestfor Lysaker. Der er ingentingtilrettelagt for det i dag. OgsåFly toget vurderer å flytte «endestasjonen»sin vestover fra Oslo S.Hensettingskapasiteten eraktuell fordi NSB planlegger åkjøpe mange flere tog. Hvis ettog er 150 meter og du har 50tog som skal parkeres for natta,trengs minst 7,5 km med sporbare til det. Og hvor må dissesporene være?– Vi skal gå nøye gjennom dettesammen med togselskapene forsammen å bli enige om hva som eret realistisk bilde i 2012. Så får viagere etter det, lover Svein Horrisland.IKKE FOR HØYT: – Vi har jo visse erfaringer med at det kan være lurt ikke å gå altfor høyt ut, sier Tom Ingulstad.8 jernbanemagasinet NR 4 – 2008jernbanemagasinet NR 4 – 2008 9

TogrevolusjonenPendlerdronningenFÅR MAKT:– Du får makthvis du fremmeren sak på enskikkelig måte,sier MaritHaukom, somsamlet inn 6000underskrifter forutbygging avVestfoldbanen.En grå novemberdag stopendlertoget til Tønsbergbom fast. Mens MaritHaukom betraktet forvirredepassasjerer,bestemte hun seg:Hun ville aksjonere foren bedre jernbane. Femmåneder senere vant hunførste slag – sammenmed hele Vestfold fylke.Tekst: TORE HOLTETFoto: ØYSTEIN GRUEDenne historien dreier seg om entidligere lokalavisredaktør somplutselig bestemte seg for å starteen underskriftskampanje for bedretogforbindelse mellom Oslo ogTønsberg, men også en kampanjesom munnet ut i et regjeringsutspillom å starte byggingen av den 7,7kilometer lange dobbeltsporparsellenBarkåker-Tønsberg.«Dette holder bare ikke»Marit Haukom bygger sitt tankegodspå én eneste setning: Å bidratil at alle får en scene der de blirlyttet til.Dette har vært hennes rettesnorsom redaktør i avisene TønsbergBlad, Østlandets Blad ogGjengangeren og som styrelederi Norsk Redaktørforening.Da hun stilte seg i spissen fortogpendlerne på Vestfoldbanen,bygget hun sin virksomhet på detsamme idégrunnlaget – uten at hunlenger tilhører noen redaksjon.– Jeg begynte å pendle mellomTønsberg og Oslo for ett og ethalvt år siden og trives på mangemåter med det. Jeg har fått verdifulltid for meg selv og er sikker påat jeg aldri ville lest så mye bøkeruten togreisene. I alt tilbringer jeghver dag tre timer på toget – hvisdet er i rute. Dessverre hender detaltfor ofte at toget er forsinket, ogdet kommer på toppen av et fra førdårlig togtilbud. I øyeblikket blirfolk forbannet, men det skjer ikkenoe mer.– Jeg har aldri lest så mye bøker,og jeg er ikke sikker på at jeg villeprioritert bøker så høyt uten toget.– Hva var det som skjedde dennevnte novemberdagen som gjordeat du ble aksjonist?– Jeg hadde gått på toget påNationaltheatret. Toget var fullt,og jeg måtte stå til Drammen.Da vi kom til Holmestand,stoppet toget. Av ulike årsakerkunne det ikke kjøre videre, menvi fikk ikke noe tilbud om annentransport.Jeg var privilegert og kunneringe mannen min. Mens jeg stoog så på alle de forvirrede menneskene,slo det meg: «Dette holderbare ikke!».Livskvalitet– Og du bestemte deg for å starteen underskriftskampanje?– Ja, jeg tenkte: «Nå er du fri frarollen som formidler: Hvorfor ikkegjøre noe samfunnsnyttig viktig?»Dette handler faktisk om livskvalitetentil alle som bruker toget, ogdet er utrolig mange menneskersom daglig reiser på Vestfoldbanen.Videre handler dette om tillitentil statsforvaltningen. Summenav inntrykk er at du ikke kan stolepå at toget går, og at miljøet påtoget er for dårlig for pendlerne.Vi står som stua sild, og lufta erdårlig. Og vi blir sinte fordi detteikke er noe unntak.– Vi snakker om jernbanesporsom er fra 1893, og det er bareikke godt nok. Derfor må detskaffes penger til utbygging avVestfoldbanen, og derfor lagetjeg et skjema med en tekst der jegbegrunnet hvorfor den først planlagteparsellen Barkåker-Tønsbergmåtte komme med på statsbudsjettetfor 2009.– Jeg synes det er helt forryktat folk fristes til å bruke bil nårde skal pendle til Oslo. Da Norgevar en fattig nasjon, løftet de framprosjekter som tilsvarte hele statsbudsjett.I dag er vi forpliktet tilå redusere bilbruken, og da må viogså greie å løfte fram jernbane-jernbanemagasinet NR 4 – 2008 11

Togrevolusjonen«Det morsomste var den positive reaksjonen fraungdommen. Jeg kan ikke huske én ungdom somikke skrev under»MARIT HAUKOM, aksjonist for VestfoldbanenSTATSRÅDERLEKKET:FinansministerKristin Hal vorsen,samferdselsministerLiv SigneNavarsete ognærings- oghandels ministerDag TerjeAndersen lekketfra statsbudsjettetfor 2009.prosjekter i et langt større omfangenn det vi hittil har vært vitne til.«Nå må dere skrive under!»Den garvede eks-lokalavisredaktørenturnerte media, og hennesinitiativ fikk store oppslag i Vestfold-aviseneog i NRK.– Den første morgenen jeg gikkrundt på toget, satt folk og ventetpå meg. De var kjempefornøyde.Det oppsto en begeistring. Plutseligvar det noe positivt somskjedde.– Ble du overrasket overresponsen?– Ja, nordmenn er som regel littreserverte. Når du kommer meden underskriftsliste, er de somregel dobbelt reserverte. Men heropplevde jeg det helt annerledes.Før jeg hadde fått sagt et ord,ropte folk: «Nå må dere skriveunder!».– Jeg gikk fram og tilbake påtoget og rakk 200–300 underskrifter hver gang. Det var kun énprosent av passasjerene som ikkeville skrive under. «Dette hjelperikke,» sa en. «Dette er bortkastetblekk,» sa en annen. «Stå på!» sade fleste. Mange takket meg pådet varmeste for at noen endeligkunne gjøre noe annet enn åklage. Til sammen samlet jeg innnesten 6000 underskrifter. Jeg ersikker på at jeg kunne samlet inn50.000!Positiv ungdomDe siste månedene har MaritHaukom jobbet sammen medBellonas styreleder Olaf Brastad,som har erfaring med å aksjonerefor å oppnå noe. Som da han fikkstat og fylkeskommune til å overtaøygruppen Bolærne ytterst iOslofjorden.– Olaf hadde sine kontakter ogjeg hadde mine. Vi jobbet tett motdet politiske miljøet på hver vårkant. Skrev kommentarer ogdeltok på en haug med debatter.Vi sto én eneste gang på stand,og folk skrev så blekket sprutet.– Det morsomste var den positivereaksjonen fra ungdommen.Jeg kan ikke huske én ungdomsom ikke skrev under.Marit Haukom påpeker atoppmerksomheten lenge var rettetmot NSB og Jernbaneverket.– Det var aldri min plan.Faktum er at skiftende regjeringerhar forsømt jernbanen gjennomen årrekke.Tre statsråderMandag 31. mars inviterte trestatsråder til pressekonferanse påOslo S, samtidig som rødgrønnepolitikere sto på stand på Tønsbergstasjon. Deres budskap varat det i statsbudsjettet for 2009blir satt av penger til byggestartBarkåker-Tønsberg, og de lovetå følge opp med bevilgninger forå sikre rasjonell framdrift.– No er ventetida over forVestfold, og eg ser fram til å setjespaden i jorda for dette viktigeprosjektet i 2009, sa samferdselsministerLiv Signe Navarsete dahun sammen med nærings- oghandelsminister Dag Terje Andersenog finansminister KristinHalvorsen la fram planene forvidere utbygging på Vestfoldbanen.Marit Haukom kunne innkassereen seier. Men hun bleikke himmelfallende overrasket.– Jeg hadde trodd det ville tanoe lengre tid. Men for at detskulle ha noen effekt måtte degjøre det nå. Neste år er det jostortingsvalg, og framfor alt SVgikk jo på valg på å gjennomførejernbaneløsninger.Maktfaktor etter hvert– Hvor stor betydning tror dudin underskriftskampanje hadde?– Etter at nyheten ble kjent, fikkjeg tekstmeldinger fra to ulikestortingsrepresentanter med likelydendeinnhold: «Uten underskriftlistenehadde ikke dettegått.»Før statsrådene sto fram, haddedet også foregått et massivt pressfra hele Vestfold: kommuner,fylkeskommunen, LO og NHO.De to organisasjonene arrangerteogså egen togtur til Stortinget.– Vi oppnådde at Vestfold foren gang skyld sto samlet.Hvor viktig var din redaktørbakgrunn?– Den kom meg nok til nytte,men til å begynne med oppfattetjeg meg ikke som en maktfaktor.Etter hvert gjorde jeg det. Du fårmakt hvis du fremmer en sak påen skikkelig måte, sier MaritH au ko m .Starter i januarResultatet av både hennes ogresten av Vestfolds jernbanekamplar ikke vente på seg.– Vi håper å kunne starte medBarkåker-Tønsberg i januar ogha en forsert produksjon hele året,opplyser Jernbaneverkets ut -byggings sjef Ole Konttorp tilJ e r nb a n e m a g a s i n e t .– Vi har anbudsdokumenteneklare og til og med en kontorriggpå plass. Alt grunnerverv er løst,og alle reguleringsplaner er vedtatt,forteller Konttorp som regnermed å sende ut de første storeentreprisene tre-fire måneder førutbyggingen starter. Jernbaneverketskal bygge opp en prosjektorganisasjonpå 20-25 personer.Prislappen for det 7,7 kilometerlange dobbeltsporet var opprinneligpå 750 millioner kroner, men denstore prisøkningen i entreprenørmarkedetog nye krav til tunnel -bygging gjør at kostnads anslagetnå nesten er det dobbelte.– Jeg er trygg på at vi skal holderammene, sier Ole Konttorp. Hanhåper også å kunne starte byggingenav det sju kilometer langedobbeltsporet Holm-Holmestrandså raskt som mulig. Også detteprosjektet ligger inne i Nasjonaltransportplan, men her er ikkebevilgningene i boks.Både Haukom og Brastad erfullstendig klar over at Barkåker-Tønsberg bare er første skritt.– Vi kommer tilbake! forsikrerMarit Haukom.Feiret med kakeDet tverrpolitiske og faglige samarbeidet gjennomPlattform Vestfold er forsterket gjennom en forpliktendeavtale.Representanter for Vestfold fylkeskommune,stasjonskommunene, Fylkesmannen, NHO, LO,Jernbaneverket og NSB feiret med ei helt spesiell«jernbanekake» da tre statsråder forsikret atbarkåker-Tønsberg får 1,37 milliarder kroner i nesteårs statsbudsjett.Alle partnere forplikter seg til å bruke sinevirkemidler til å fremme utviklingen av Vestfoldbanen,der de neste trinnene er parsellen Holm-Holmestrand og Eidangertunnelen mellom Larvikog Porsgrunn.Kommunene skal tilrettelegge for stasjons- ogknutepunktsutvikling.Fylkeskommunen vil særlig ha ansvar for kollektivtransport(buss) og påvirkning av arealbrukgjennom sin rolle som planmyndighet.Jernbaneverket forplikter seg blant annet til forutsigbarheti prioriteringer og anbefalinger.Full mobiliseringUtbyggingen av Vestfoldbanen har stoppet opp etterat parsellen Holm-Sande sto ferdig i 2001. Siden erflere planer presentert, men pengene har uteblitt.Ubyggingen av ny E18 er imidlertid godt i gang, ogi 2013 vil Vestfold få helt ny hovedvei.Da dobbeltsporet mellom Barkåker og Tønsberg ikkevar med i inneværende års statsbudsjett, skapte detsterke reaksjoner og førte til full mobilisering. Blantannet ble det arrangert demonstrasjonstog til Oslo,og en hel Vestfold-delegasjon fikk møte Stortingetstransport- og kommunikasjonskomité.Nå vil Plattform Vestfold presse på for å få bygdut resten av Vestfoldbanen raskest mulig.12 jernbanemagasinet NR 4 – 2008jernbanemagasinet NR 4 – 2008 13

TogrevolusjonenFem aktuelle for NSBNSB skal kjøpe inn 40–60 nye motorvognermed opsjon på 100 sett. Forutsetningener at de nye togene skal værebasert på velprøvd teknologi, og at deskal kunne brukes – i ulike versjoner– både som lokaltog og regiontog.Siemens, TysklandMest aktuell: Tog basert på plattformenDesiro.Den nyeste og mest utviklede typenav Desiro er Desiro ML. Denne produseresi motorvognsett med 2-4vogner. Setekapasitet per sett påfra 120 til 384. Toppfart: 160 km/t.Siemens Desiro går i ulike varianterrundt omkring i Europa.Mest kjent: ICE 3, som er høyhastighetstogi Tyskland. De kommer nåmed en oppdatert versjon, Velaro,som kan kjøres i 350 km/t.NSB har som mål å skrive kontrakt med sin nye leverandøri løpet av 2008 i det som vil bli den størsteinvesteringen i nytt togmateriell i norsk jernbaneshistorie.I den innledende runden for utvelgelse er det medfem produsenter. Disse kan allerede være redusert tilet finalefelt på to innen dette kommer på trykk.Jernbanemagasinet har tatt seg friheten til å spekulerei hvilke tog som er mest aktuelle for Norge frahver av de fem aktuelle leverandørene.NB! Hver av de aktuelle togtypene kan naturligvisfå et annet design, annen innredning, andre hastigheter,tall på seteplasser, annen dørbredde etc. enn desom allerede går ett eller annet sted i trafikk nå.Her er de vi går ut fra er de utvalgte i den innledenderunden:Alstom Transport, FrankrikeMest aktuell: Coradia NordicCoradia (X60) LIREX går allerede i Stockholm Lokaltrafikk som 6-vognssett.Coradia Nordic er bestilt til ÖstgötaTrafiken for levering i andre halvdel av2010. Nordic er tilpasset nordiske forhold, bl.a. med deksler på taket somskal sørge for at snø og is blåser bort.Mest kjent: TGV-toget i Frankrike og den nye generasjonen høyhastighetstog,AGV, som i fjor satte verdensrekord med 574,8 km/t.Stadler Rail Group,SveitsMest aktuell: Stadler FLIRTFirevognsett har i overkant av 200seter og plass til like mange ståendepassasjerer. Toppfart på 160 km/t.Toget går i eller er innkjøpt til Italia,Finland, Polen, Tyskland, Sveits ogAlgerie.Mest kjent: Stadler skal leveretrikkene til bybanen i Bergen.BombardierTransportation, CanadaMest aktuell: Regina.Regina går allerede i Sverige. SJ harnå bestilt flere nye tog og vil blantannet bruke dem på lengre strekninger.Er i utgangspunktet designet forreiser mellom en halv og en hel timemed hyppige stopp. 2-vognssett hari underkant av 200 seter. Toppfart:200 km/t.Velkjent i Norge ettersom StrømmensMek. Verksted er videreført i Bombardier(via ADtranz).Mest kjent: X2000 i Sverige, type 71(Flytoget), type 73 («Signatur») ogtype 73b (IC-tog på Østfoldbanen).Har allerede fått oppdraget med åmodernisere vognene av type 5 ogligger nok i tetsjiktet før den endeligeutvelgelsen.CAF (Construccionesy Auxiliar deFerrocarriles), SpaniaMest aktuell: CIVIAMotorvognsett som kan settessammen av 2-5 vogner. Et trevognssetthar plass til 169 seter og 438ståplasser. Maksimal hastighet eroppgitt til 120 km/t. Toget harekstreme akselerasjonsevner.Mest kjent: AVE, det spanske høyhastighetstoget,som er så påliteligat du får en saftig kompensasjon sompassasjer hvis toget er mer enn femminutter forsinket!14 jernbanemagasinet NR 4 – 2008jernbanemagasinet NR 4 – 2008 15

Smånytt innenriks«Signatur» i SverigeTågkompaniet AB, som er datterselskapettil NSB i Sverige, har fått låneet tog av type 73 («Signatur») for åvise det fram i Sverige. Bakgrunnen erat det forventes en snarlig avreguleringav persontrafikken også for fjerntogi Sverige. Tågkompaniet ville visesvenskene at det ikke bare er SJ somkan tilby tog av høy standard og satteinn toget på en vanlig avgang mellomMora/Borlänge og Stockholm 8. april.De kjørte også type 73 på en størrevisningstur. NSB har 16 togsett av type73 og seks av type 73B. Hvis dissetogene skal kjøres i Sverige, hva skalNSB da bruke på Dovrebanen, Sørlandsbanenog Bergensbanen?På frierferdJörg Westermann og Norsk Bane AShar hatt norgesbesøk av to ingeniørerfra Deutsche Bahn. Sammen har dereist land og strand rundt for å se påmulige løsninger for høyhastighetsbaner– og for å samle inn penger tilen ny utredning. Ifølge Westermanntrenger han 15 millioner kroner for åengasjere tyskerne til å gjøre dennejobben. De pengene håper han skalkomme fra fylkeskommuner, kommunerog nærings liv. Norsk Bane har nåutvidet området sitt fra den opprinneligeHaukelibanen med forgreningertil også å innbefatte Sunnmøreog trøndelag nord til Steinkjer.Romsligere profilJernbaneverket kan nå tilby «LasttilfelleL1» på både Dovre- og Rørosbanen.Mer enn 1300 kilometer jernbane,deriblant de tre sydligste grensebanene,er nå åpnet for dette vognprofilet,som betyr mye for skogbransjen. I ogmed at hver vogn laster mer tømmerbetyr dette store fordeler og økonomiskebesparelser. Toget blir dermedenda mer konkurransedyktig i forholdtil bil. Men også Jernbaneverket harfordeler av de store vognene: Banenstransportkapasitet kan utnyttes bedre,og togene trenger ikke være så langefør lokomotivets trekkraft er utnyttetfullt ut. Dermed blir det enklere å fåfrem tømmertogene på strekningermed korte kryssingsspor.Nye rutetabeller fra juniFra ruteendringen 15. juni vil publikum bli møtt av helt andre ruteplakaterpå stasjonene enn de har vært vant til. De nye plakatene blir utformetetter internasjonale retningslinjer.Tekst: NJÅL SVINGHEIM OG ARVID BÅRDSTU Foto: ARVID BÅRDSTUDe nye rutetabellene viser når det går togfra en stasjon time for time, hvor toget går,hvilket spor toget går fra, hvem som kjørertoget (NSB, Flytoget, Obas etc.) og avgangensoffisielle tognummer. I fjor bleplakat ene prøvd ut på Gjøvikbanen.– Tilbakemeldingene vi fikk i forbindelsemed evalueringen var at dette var litt uvant,og at det kunne være litt vanskelig å venneseg til den nye måten å lese rutene på. Likevelmente de fleste at de timebaserte rutenehadde flere fordeler enn ulemper. Vi harderfor gått inn for at dette nå gjennomføresover hele landet i tråd med retningslinjer gittav den internasjonale jernbaneunionen UIC,sier rådgiver Britt Jorun Øverstad ved Jernbaneverketsruteplankontor. Det er hun somhar ledet arbeidet med å få utformet de nyeruteplakatene.Togferie er kultI fjor la Star Tour ut hundre pakkereiser med tog for nordmenn til Italia,Østerrike, Slovenia og Kroatia. Interessen var så formidabel at de isommer tenker å selge 1500!Tekst og foto: ARVID BÅRDSTUNår sant skal sies, kom ideen om å pakkereiser med tog, hotell, reiseleder og opplevelserfra Sverige. Det var så sent som vedpåsketider i fjor. Da Star Tour i Norge fikkspørsmål om å bli med, var den beslutningenlett å ta, forteller informasjonsrådgiverElisabeth Larsen-Vonstett i Star Tour.Tilbudet fra Star Tour er for eksempelkombinert tog- og sykkelferie til Polen, tilChampagne og Alsace, Rhinen og Moseldalen.Det er tog og elvebåt på Donau medbesøk i flere hovedsteder langs elva og ikkeå forglemme tog og operabillett til denberømte frilufts operaen i Verona. Men deter også pakket tur med tog til badeferieved Adriaterhavet, både i Italia, Kroatia ogslovenia – gjerne med vin- og matopplevelseri tillegg til middelalder atmosfære oglate stranddager.NO LIMIT: Elisabeth Larsen-Vonstettser ingen ende på muligheter for å pakketog og opplevelser for salg til nordmennmed utferdstrang.Over hele landetDe nye, gule plakatene vil bli slått opp på allelandets 357 stasjoner og holdeplasser medunntak av Flåmsbana som skal beholde sitteget opplegg. Det er også egne hvite plakatersom viser ankomsttidene, men disse vilbare bli slått opp på et femtitalls endestasjonerog større stasjoner.På de store stasjonene må det brukes flereplakater for å få fram alle avgangene i løpetav et døgn. For Oslo S må det for eksempeltrykkes åtte sider for å få med alle avgangene.De nye plakatene skal trykkes på plast slikat de tåler vær, vind og fuktighet.Billig og greit– Ei dame som aldri hadde fått med mannenpå ferieturer fordi han hadde flyskrekk, kunnenå ta med hele familien på tur, fortellerLarsen­ Vonstett om bare en av mange tilbakemeldingerfra fjorårets premiereturer.Hun synes heller ikke priser fra 4200kron er og oppover er avskrekkende for en tidagers tur med tog og sju netter på hotell.– Det skal godt gjøres å pakke en slik turbil ligere selv. Dessuten er det en spesiell verdii at dette er en pakketur med reiseleder pådeler av turen.Reiselederen kommer på i Malmø. Dit månorske deltakere ta seg på egen hånd. Akkuratdet bør være grei skuring. Toget går kl.13.00 fra Oslo S. Det rekker å møte opp et parminutter før avgang. På charterferie med toger det nemlig ingen «securitasser» som skalse gjennom håndveska di eller foreta kroppsvisitasjonfør avreise!NYBROTTSARBEID: Britt Jorun Øvrestadhar ledet arbeidet med å utforme nye ruteplakater,som lenge har vært et sterkt ønskefra togselskapene.Bonus forferieflyttingKjørende personell i NSB får en solidbonus om de er interessert i å flytteferieavviklingen sin fra sommeren tilhøsten. Flytting av hele ferien gir30 000 kroner i bonus. Bonusen ernoe mindre om bare deler av ferien blirflyttet. Beløpet på 30 000 kroner serut til å være tilstrekkelig for at NSBskal kunne kjøre togene de har lovt åkjøre i sommer. Faktisk var det fleresom ønsket å flytte ferien enn det somtrengtes. Money talks!UtbyggingEnheten som tidligere het Stor-Oslo iJBV Utbygging, er blitt delt i to. UtbyggingssjefHarald Nikolaisen overtarledelsen av prosjektene Lys akerstasjon, nytt dobbeltspor Lysaker-Sand vika og utbyggingene ved godsterminalenpå Alnabru. Anne KathrineKalager blir prosjektsjef og leder forplanprosjektene Oslo-Ski og Eidsvoll-Hamar. Endringene kommer i kjølvannetav at utbyggingssjef Knutj ørgensen sluttet i Jernbaneverket 1.mai. Som ny leder av Prosjekttjenesteretter Harald Nikolaisen, er ansatt tidligerepersonalsjef Arild Sæthre.UnderskriftsaksjonOrganisasjonen «For Jernbane» harstartet en aksjon for å få underskriftenetil alle ordførerne og fylkesordførernesom sokner til Østfoldbanenmed på et krav om fem millionerkroner i planmidler for en ny Follobanei revidert nasjonalbudsjett nå i vår. Enundersøkelse Østlandets Blad har foretatt,viser at ordførerne Georg Stub iSki, Johan Alnes i Ås og Sylvi Grahami Oppegård i alle fall ikke har værtvanske lige å be. Fra hele regionen erdet reist et tverrrpolitisk krav om atdobbeltspor Oslo-Ski må komme innmed tyngde i Nasjonal transportplan2010–1019.16 jernbanemagasinet NR 4 – 2008jernbanemagasinet NR 4 – 2008 17

Rundvask i OslotunnelenVedlikeholdet av Oslotunnelen liggerforan skjema. 5,5 kilometer skinner og32 000 isolatorer er nå byttet, ogtunnelen støvsuges og vaskes. Innsatsenfor å fjerne feilkilder permanentforutsetter imidlertid tung innsats ilang tid fremover.HØYTRYKK:Samtlige 490isolatorer i kontaktledningsnettet,som forsyner togenemed strøm, ervasket med høytrykki løpet avapril.Tekst og foto: ØYSTEIN GRUEJernbanemagasinet har fulgtHenning Bråtebæk, prosjektsjef forJernbaneverkets høyest prioritertevedlikeholdsprosjekt, og TerjeKristiansen, prosjektleder for dekortsiktige tiltak for banefaget,gjennom Oslotunnelen for å taelendigheten etter vinterens kollapsi togtrafikken nærmere i øyesyn.MetallsponBråtebæk og Kristiansen påvisermetallspon etter regelmessigskinnesliping i uskjønn foreningmed kullstøv fra strømavtagerepå lokomotiv og støv fra bremseklosser.– Støv og skitt, sammen medsmørefett i sporvekslene, bidrartil trøbbel, forklarer ekspertisen.– Støvteppet i jernbanetunnelenmellom Oslo S og Skøyen harvokst nærmest ukontrollert gjennom28 år. I samme periode harForbedringerTil sammen 38 oppgaver som skal redusere feil ogbedre forholdene i tunnelen og områdene rundt, eridentifisert. De viktigste er:4Hovedrevisjon av kontaktledningsanlegget mellomOslo S og Skøyen4Ballastrensing4Sjekk og eventuelt bytte av alle tilkoblinger til skinnene4Publikumsinformasjonsanlegg for å bedre avvikshåndtering4Skinne- og svillebytte, sporvekselvedlikehold,nøytralisering18 jernbanemagasinet NR 4 – 2008jernbanemagasinet NR 4 – 2008 19

Rundvask i oslotunnelenPRI 1: Henning Bråtebæk (t.v) er prosjektsjef forJernbaneverkets høyest prioriterte vedlikeholdsprosjektog jobber under høytrykk sammen med prosjektleder forde kortsiktige tiltak for banefaget, Terje Kristiansen iJernbaneverket Utbygging.Kraftig forsert– Mye av vedlikeholdet som varplanlagt inneværende år, er kraftigforsert og så godt som utført. Nåstår den ekstraordinære innsatsenfor tur. Jeg opplever både et sterktengasjement og stor forståelse idet politiske miljø, sier banedirektørJon Frøisland.8. april var det åpen høringi stortingets transport- og kommunikasjonskomité om Oslotunnelen.Frøisland belystepro blemene gjennom de sistemånedene sammen med prosjektlederfor «Prosjekt Oslo», HenningBråte bæk. Venstres representanti transport- og kommunikasjonskomiteen,Borghild Tenden, haddetatt initiativ til høringen etter desiste månedenes hendelser somhar lammet jern banen i Osloområdet og påført togreisendestore forsinkelser.Frøisland registrerer at det ertverrpolitisk støtte i komiteen medstor grad av forståelse for årsakenetil de problemene som ble lagtfrem og utdypet under den åpnehøringen.Åtte timersnattskiftSTØVSUGER:Et gigantiskstøvsugertogbenyttes for åfjerne forurensetballastpukk ogstøv som skaperpro blemer iOslotunnelen.trafikkøkningen i lokaltrafikk,intercitytog, stadig tidligere ogsenere flytogavganger og fleregodstog vært formidabel.På spørsmål om det overhodetikke har vært gjort rent i tunnelen,er svaret at det ble tatt et krafttaki 1993 i forkant av vinter-OL påLillehammer. I dag forsterker problemstøvetde generelle slitasjeproblemenepå jernbaneanlegget, ogkan – sammen med generell slitasje– være direkte årsak til «belegg»og påfølgende stans i togtrafikken(rødt lys) mellom Oslo S og Skøyenstasjon, slik mange togreisendeopplevde gjentatte dager i februar.Unikt støvsugetogDenne natten er Henning Bråtebækog Terje Kristiansen på plass for åfølge testkjøring av et gigantisk«støvsugetog» for å vurdere egenskaperog kapasitet i forkant av ennødvendig hovedrengjøring ogballast utskifting i Oslotunnelen iår. Pukkvogner fra Baneservice erogså på plass med nyvasket ballastpukk.– Dette ser lovende ut, konkludererprosjektsjefen utpå morgenkvistenen aprilsøndag etter syvtimers testkjøring med «pukksugertoget».Han har innhentet erfaringerhos teamet på spesialtoget ogkalkulert kapasiteten i noen nødvendige,togfrie perioder i tunneleni nær fremtid.200 000 togMed mer enn 650 tog i døgnet – tohundre tusen tog i løpet av ett år –og stadig knappere tid til vedlikeholdetter hvert som togtrafikkengjennom og under Oslo har vokst,er sammenhengen mellom driftsforstyrrelser,generell slitasje ogforurensning i Oslotunnelen temmeliginnlysende.Mange sporveksler i Oslotunnelener slitne. Enkelte veksler haropp mot 140 000 omlegginger/bevegelser i løpet av ett år. Selvspesialherdet stål blir utslitt,konstaterer Henning Bråtebæk.Det er det ikke vanskelig å finneeksempler på i Oslotunnelen.Tett dialog– Innsatsen for å få friskmeldtOslotunnelen foregår i tett dialogmed togselskapene, i første rekkeNSB, Flytoget og Cargonet,understreker prosjektsjef HenningBråtebæk.– Tiltakene som allerede erutført, og andre som skal gjennomføresså raskt som praktiskmulig, forutsetter imidlertidav taler om spordisponering. Vi harklart å rydde tid for å få gjennomførtde mest akutte, kortsiktigetiltak.Etter en grundig kartlegging ogdokumentasjon av tilstanden itunnelen planlegges nå de lengretogfrie arbeidsperiodene. Tunnelenmå nemlig stenges for at man skalkunne gjennomføre vedlikeholdraskere enn opprinnelig planlagtog for å få utført de tyngrearbeidsoperasjonene med tungtvedlikeholdsmateriell.Prosjektsjef Henning Bråtebæker optimist. Han er overbevist omat den stygge statistikken overdriftsstans i Oslotunnelen – spesielti februar – ikke skal gjenta seg.NYVASKET: Etter at forurenset, gammel pukk erstøvsuget bort, kjøres nyvasket ballastpukk inn medspesialutstyr fra BaneService.Tall i tunnelen4Feil i Jernbaneverkets infrastruktur er årsak til 260av totalt 360 forsinkelsestimer i årets tre førstemåneder i Oslotunnelen4Feil i sikringsanlegg i tunnelen er den hyppigsteårsak til forsinkelsene.4Samtlige 490 isolatorer i kontaktledningsnettet ervasket45500 meter skinner, 32000 isolatorer for skinnebefestigelse,6000 underlagsplater mellom skinneog sville og 25 isolerte skjøter er skiftet4130 skinnesveiser er utført og vil bidra til å reduserefeil og forsinkelser i OslotunnelenI skrivende stund er Jernbaneverketi ferd med å sluttføre forhandlingermed NSB, Flytoget ogCargoNet om økt sportilgang iOslotunnelen.– Vi er i god dialog for å få til åttetimers enkeltsporet drift hver natt ilengre perioder. Arbeidene vil startekl 20.30 og bli avsluttet kl 04.40.I underkant av 40 tog innstilles,resten kjører på ett spor, opplyserprosjektsjef Henning Bråtebæk tilJernbanemagasinet.Morgen- og ettermiddagsrushberøres ikke og går som planlagt.Det er videre inngått avtale medBaneservice om ballastutskiftingen.– Alt er ikke 100 prosent på plass,men vi håper på oppstart for pukksugingeni slutten av mai. Vi vilkjøre hver natt til og med første ukei juli. Etter sommeren legger vil opptil kjøring i august og september,opplyser Bråtebæk.20 jernbanemagasinet NR 4 – 2008jernbanemagasinet NR 4 – 2008 21

Sagt om jernbanenNattejakti nåløyetOSLO: Stasjonsuret på Oslo S viser 00:50, og kveldsskiftarbeiderehaster til siste tog. Sikkerhetsmann Leif Harald Kristiansen har tentorienteringslykta på hjelmen og konfererer med togleder for å fåklarsignal for sitt tokt til fots gjennom Oslotunnelen.Tekst og foto: ØYSTEIN GRUEMin arbeidsdagNAVN: Leif Harald KristiansenALDER: 52ARBEIDSSTED: Oslo S – Asker – SpikkestadJOBBER SOM: Sikkerhetsmann, JBV DriftAvgangshallen på Oslo S er i ferdmed å tømmes. Hovedtavla viserat det bare er flytoget til og fraGardermoen som gjør tunnelenutrygg når klokken har passert01:08.I vestre ende av plattformen,på spor 7, venter Leif HaraldKristiansen på at siste lokaltogfra Nationaltheatret til Oslo S skaldukke opp, slik at togleder fårsperret sporet som skal visiteres inatt. Noen minutter etter skjemaer han på vei gjennom «trakta»hvor tolv spor samles i to. Visitørengår videre inn i Oslos underverden,med falkeblikk for potensielleproblemer i Jernbane-Norgesmest kritiske nåløye.Tiden er knapp. Klokken 04:30må han være ferdig for ikke å forsinkedagens første flytog fraAsker.KontrasterTil daglig inngår banereparatør ogsikkerhetsmann Leif HaraldKristiansen i en gruppe på ti oppsynsmenni Bane Stor Oslo, medstasjoneringssted Asker. Karenedeler på det daglige tilsynet medsamtlige jernbanespor fra Drammenog Spikkestad i vest, til Ski isør, Grefsen og Eidsvoll i nord.Leif Harald har ansvar for åfølge opp det nye dobbeltsporetmellom Sandvika og Asker, menogså noe av det eldste – påDrammenbanen og Spikkestadlinjen.Natt til fredag annenhveruke kontrol lerer han skinner,sporveksler og alt som tilhørerdet sportekniske anlegget.Den gamle skolenDrammenseren gikk den gamleaspirant- og banereparatørskoleni NSB hos banemester Gaute Torlandi NSB på Vestbanestasjonen,to år etter at Oslotunnelen bleåpnet fra 1982 til 1985.I 23 år har Leif Harald værtknyttet til Drammenbanen. Hankjenner den like godt som sin egenbukselomme. Etter omorganseringog nedbemanning i Jernbaneverketi 2004 ble det færre folk til å delepå oppsynsansvaret, og LeifHarald fikk ansvar også for Oslotunnelen.Sikkerhet – sikkerhet– Oslotunnelen er en spesiell plasså arbeide både fordi det gjelderhelt bestemte regler for arbeid ogferdsel i tunnelen, og fordi vi måforholde oss til trafikk på ett avto spor mens vi utfører tilsynsoppgaven,påpeker oppsynsmannen.Både flytog og godstog representereren risiko for oss som arbeideri sporet.– Under visitasjon skal vi alltidvære minimum to personer, hvoravden ene skal være godkjent tilsikkerhetstjeneste. Hjelm ogverne vest er obligatorisk i tilleggtil minst én lyskilde. Kontaktenmed togleder skjer med telefoneller togradio. I tillegg har sikkerhetsmannenmagneter. – Med demkan jeg stanse all trafikk.Inviterer Elisabeth Enger!Hvert døgn passerer 650 tog gjennomOslotunnelen. Trafikkbelastningengjør at feil som er i ferdFREDAGSNATT:Natt til fredagannen hver ukekontrollerer oppsynsmannLeifHarald Kristiansenat skinner, sporvekslerog alt som tilhørerdet sportekniskeanlegget, eri orden.med å oppstå, svært raskt utviklerseg til et problem.– Oppsynsmannsjobben er åavdekke og forebygge feil. Minfagkunnskap er først og fremstknyttet til sporet. Over tid læreren hele tunnelen å kjenne, medstasjonsanlegg som også kreverregelmessig visitasjon. Lokalkunnskapi tillegg til kunnskapom et komplekst, teknisk anlegg,er avgjørende. Jeg opplever absoluttat oppsynsmannen blir verdsatt,og at rapportene våre følgesopp av kolleger i driftsapparatetog forvaltning, oppsummerer LeifHarald Kristiansen.– Tror du jernbanedirektørElisabeth Enger vil interessere segfor jobben din?– Jeg inviterer henne gjerne medpå en befaring. Her skjer det myefor tiden! svarer LeifHarald.«Satsingen på Jærbanen er et eventyr. De sisteårene har det vært en formidabel økning i antallreisende. Tilbudet blir stadig bedre i forhold tilbåde avganger og materiell. Den utviklingen måbare fortsette. Når dobbeltsporet mellom Sandnesog Stavanger står ferdig i løpet av et år ellerto, er ambisjonen å fortsette videre sørover påJæren»GUNNAR KVASSHEIM, stortingsrepr. (V),Rogaland og leder av Energi- og miljøkomiteen«Jeg tror faktisk at når Jernbaneverket har spiltut det her, og lover på tro og ære at de vil repareredette i løpet av året, så må det vises politiskvilje til å bevilge de hundre millionene i revidertstatsbudsjett»PER SANDBERG, stortingsrepr. (FrP)og leder av Transport- og kommunikasjonskomiteen«Vi trenger løsninger som Norsk Bane AS ogDeutsche Bahn AG sine revolusjonerende planerom lyntog Steinkjer-Oslo på litt over tre timer ogSteinkjer-Trondheim på 40 minutter»NORD-TRØNDELAG AP, forslag til årsmøtet«Jeg har ingen tro på løsningen som Norsk BaneAS kommer med. Sør-Trøndelag kommer aldri tilå bidra med en million til forprosjektet. Dette eren statlig eller nasjonal oppgave»TORE O. SANDVIK, fylkesordfører (Ap), Sør-Trøndelag«Vi vil absolutt tilrå dobbelspor for høgfartsbane.Det har først og fremst med tryggleik ågjera, men dobbelspor er og avgjerande forkapasitet og effektiv drift»OTTMAR GREIN, diploming. Deutsche Bahn AG(og innleid konsulent til Norsk Bane AS)«Det er ingen tvil om at skal det bygges høyhastighetsbanei Norge, så må den bygges gjennomGudbrandsdalen»TORSTEIN RUDIHAGEN, stortingsrepr. (Ap) fra Sør-Fron«Det tar den tiden det tar»ERIK Ø. JOHNSEN, direktør Statens jernbanetilsyn22 jernbanemagasinet NR 4 – 2008jernbanemagasinet NR 4 – 2008 23

Elisabeth Enger– Åpenheter minarbeidsstilGLEDER MEG: – Jeg gleder meg tilå komme i gang, sier ElisabethEnger, som vil bruke den første tidatil å observere, lære og lytte.Elisabeth Enger (49) vokste opp i et trygt, lite lokal samfunnutenfor Hamar, men uten ambisjoner. Likevel ble hun norgeshistoriensyngste rådmann, og den nye jernbanedirektørenskamroses i alle leirer som en profesjonell leder.Tekst: TORE HOLTET Foto: ØYSTEIN GRUE– Hvis noen i mine unge år haddesagt at jeg skulle bli rådmann som27-åring, hadde jeg trodd de vargale, sier Elisabeth Enger. I hennesomgangskrets på Ridabu i Vangkommune (senere innlemmet iHamar) skulle jentene enten blisykepleiere eller lærere.Faren var vaktmester på skolen,mange andre fedre var jernbanefolk.– Dette var et samfunn der folkholdt sammen. Her var det flust avsolidaritet og stabilitet. Folk stilteopp for hverandre, og sånn er detennå. Faren min hjelper til med åmåke snø for andre, og mora mifår hjelp til julebaksten …I dag bor Elisabeth Enger ikonge lige omgivelser. I 15 år harhun hatt den fasjonable adressenBygdø Kongsgård, der ektemannenjobber som seksjonsleder. Hennesfavorittsteder er Kongeskogen ogOslofjorden, der hun kan hente seginn igjen fra hektiske arbeidsdageri Bærum kommunes tjeneste.«Dette kan jeg også»– Hvordan kom du på å søkeKommunalhøyskolen?– Det kom nok av at faren minsatt i kommunestyret. Jeg varsamfunnsengasjert og husker atSagt om Elisabeth EngerNedenstående sitater erhentet fra Budstikka dagenetter at Elisabeth Enger bletilsatt som jernbanedirektør.«Det er synd at hun slutter. Vi har hattet godt forhold til henne som rådmann.Enger har vært inkluderende.»BJØRN JOHNSEN,leder av Fagforbundet i Bærum kommune«Er det noen som kan få skikk på Oslotunnelen,er det Elisabeth enger.»BJØRN RØTNES, Høyre i Bærum«Det er bare én ting å si, Enger er enfantastisk person.»ANNE-GERD STEFFENSEN, Frp i Bærum«Jeg har likt henne veldig godt. Hun erspesielt flink til å framstille økonomiskeproblemstillinger på en måte så alleskjønner det.»OLAV STORLI, Pensjonistpartiet i Bærum«Hun er dyktig. Derfor er jeg ikkeveldig overrasket over at hun fårjobben som jernbanedirektør.»KRISTIN SKOLT GROSÅS, KrF i Bærum«Det er gledelig for Jernbaneverket,men synd for Bærum kommune.»OLE-ANDREAS LILLOE-OLSEN, Venstre i Bærum«Elisabeth Enger er en dame jeg harstor respekt for. Hun er så profesjonell.»DAG S. SØRHEIM, Rødt i Bærum«Enger er veldig inkluderende ogsamlende, noe som er en ekstremtviktig egenskap.»HARALD SÆVAREID, SV i Bærum«Jeg er ikke et øyeblikk i tvil om atelisabeth Enger på mange måter er etscoop for Jernbaneverket.»ERIK VIGANDER, politisk redaktør i Budstikka24jernbanemagasinet NR 4 – 2008jernbanemagasinet NR 4 – 2008 25

Elisabeth EngerLOGISTIKKVEKSLING:Elisabeth Engeropplever at huner blitt godtmottatt i Jernbaneverketogser fram til4. august.– Ja, jeg vil prioritere det gansketidlig. Det å snakke mye med folkvil forresten være min arbeidsstilhele tida. Det gjelder både interntog eksternt. Jeg vil legge vekt på åfå oversikt over hvilke forventningersom stilles til Jernbaneverketfra omgivelsene.Kraft– Hva vil være ditt tydelige hovedbudskaptil de politiske myndig heter?– Det gjenstår å se.– I siste nummer tar tidligerestatsfornyer og Telenor-sjefTormod Hermansen til orde for åfornye Jernbaneverket til et statsforetaksom kan modernisere detnorske jernbanenettet i et raskeretempo. Er du enig med ham?– Det vil jeg ikke mene noe om.Jeg registrerer imidlertid at Jernbaneverketmå forholde seg tilstadig mer krevende kunder ogomgivelser. Og krevende kunderer viktig. Det gir kraft til å utvikleorganisasjonen. Dette vet jeg littom, da Bærum har landets mestkrevende innbyggere. Det å fåoppmerksomhet er positivt. Ethøyt støynivå kan snus til etkjempefortrinn.– Kommer det raskt nyeom organiseringer?– Gjennom mange år som lederhar jeg lært at det ikke finnes såmange utfordringer der organiseringer svaret. Jeg har mer tro på åjobbe med kultur for å oppnå mål.Samspill og kompetanseutviklinger to sentrale nøkkelord.Lærenem– Du har ingen jernbanebakgrunn.Hva tenker du om det?– Det ser jeg ikke som noeproblem. Jeg kommer til en organisasjonsom kan alt om jernbane,og jeg kan mye om å få folk til åjobbe godt sammen mot klaremål. Jeg kan også mye omomdømmebygging og det åut vikle ulike typer kompetansei en organisasjon. Og selv om jeghar manglende kunnskaper omjernbane, er jeg ganske lærenem.Jeg gleder meg til å bli kjent medvirksomheten – å komme på innsidenav organisasjonen og fagområdene.–Jeg skal ærlig innrømme at jegikke er så teknisk interessert, mensom rådmann har jeg vært lederfor helse, kloakk, skole, brannvern,sosialtjeneste, snøbrøytingog vannforsyning. Tilsynelatendehar det gått bra.Dra godt i lag– Liker du å være sjef?– Ja, det gjør jeg. Jeg liker å hainnflytelse og å få til ting. Jeg likerutfordringer og det å få folk til ådra godt i lag. Jeg liker å være iposisjon til å påvirke for å oppnåresultater – jobbe mot langsiktigemål og feire alle seirene underveis.– «Er det noen som kan få skikkpå Oslotunnelen, er det ElisabethEnger,» mener Høyres mann iBærum. Også de andre gruppeledernei kommunestyret skamroserdeg …– Det tar jeg som uttrykk for atpolitikerne i Bærum har stor tillit tilmeg. De opplever vel at jeg har oppnåddresultater i den organisasjonende kjenner. Jeg kom til en kommunesom hadde hatt mer ressurserenn andre kommuner, men statensnye utjamningsordninger gjorde atdet ble mindre igjen på Bærum.Derfor har det vært nødvendig ågjennomføre tøffe omstillingsprosesser.Vi har tatt ned tjenestenivåetmed om lag 450 millioner kroner.Derfor er det ekstra hyggelig åslutte med så mange gode attester.Politik erne i Bærum har for øvrigvært flinke til å gi tilbakemeldingerhele veien. Jeg er bortskjemt.– Bruk kreativiteten– Hva skal de ansatte i Jernbaneverketforberede seg på til ettersommerferien?– Jeg håper at de ansatte møtermeg med et åpent sinn. Jeg er tilhengerav mest mulig åpenhet i allerelasjoner. Så tenk gjennom hvilkebudskap du har og kom fram meddem.– En oppfordring til: Bruk kreativiteten!Jeg ønsker å gi kreativitetengode vilkår. På samme måtesom jeg er avhengig av handlingsromi min jobb, er den enkelteansatte avhengig av handlingsromi sin hverdag. Det krever tillit beggeveier med krav til holdningerog standarder på den jobben somut føres. Vi blir ikke en offentligvirksomhet hvis vi ikke er konkurransedyktigeog hele tidalegger vekt på å ha høy produktivitetog effektivitet, konkludererNorges nye jernbanedirektør,Elisabeth Enger.Cand. lager og logistikkEtter at Bjørn Vårum, Kristoffer Trang og Paul Gustad tok fagbrevet i logistikk, har samtligesom jobber på lager ved Jernbaneverkets forsyningsseksjon i Region Nord fagbrev.Tekst: ARVID BÅRDSTU Foto: JOHAN OSKAR AUNE– Kompetanse innenfor logistikkskal gi grunnlag for god kvalitet idet arbeidet som utføres på lagersideni Region Nord, sier seksjonssjefFredleiv Myklegard, som harvært en pådriver for at medarbeidernehar gjennomført denne fagutdannelsen.KOMPETENTE: De har alle lang og allsidig praksis fra lager- og logistikkvirksomhet.Nå har f.v. Bjørn Vårum, Kristoffer Trang og Paul Gustad ogsåhandfast bevis på kompetansen gjennom fagbrevet i logistikk.De tre siste gikk opp til eksamen8. april, og alle sto. Denpraktiske prøven ble avlagt vedsentrallageret på Støren.Under prøven måtte karene viseat de hadde tilfredsstillende ferdigheterinnenfor håndtering avgods, truckkjøring, HMS, dokumenthåndteringog bruk avlogistikk relatert dataverktøy.Teori …Før den avsluttende praktiskeprøven hadde de tre gjennomført et110 timers teorikurs i transport oglogistikk. Dette kurset ble gjennomførtved en videregående skolei Trondheim med undervisning påettermiddag og kveld en gang i ukaog et par helger i løpet av det sisteåret.I tillegg har de som et ledd iutdanningen gjennomført et 20timers kurs i ADR (farlig gods).Den teoretiske del av fagbrevutdanningenble avsluttet med enfem timers eksamen.…og praksisEt grunnleggende krav i forbindelsemed utdanningen til fagbrev erpraksis. For praksiskandidater somPaul, Bjørn og Kristoffer har vært,er det krav om minst fem års praksisfra fagområdet for å kunneavlegge den praktiske prøven. Dissekarene har en lang og allsidig erfaringbåde fra Jernbaneverket ogannen virksomhet.Det siste året har de gjennomførten rekke forbedringer på lagersideni Region Nord, blant annet etableringenav bruberedskapslager påStøren og etablering av satelittlagerpå banestrekningene i RegionNord.LagerOrganisering av Jernbaneverkets lagervirksomhet:4Sentrallager er plassert på Grorud, Voss, Kristiansandog Støren.4Satelittlager er plassert på strategiske steder langsjernbanenettet.4Lagerdriften følges opp av Forsyningsavdelingen.28jernbanemagasinet NR 4 – 2008jernbanemagasinet NR 4 – 2008 29

Jernbanesikkerhet– Mer papir gir ikkeen sikrere jern baneNTNU-professor Jan Hovden mener Statens Jernbanetilsyn og Jernbaneverket er enige omde grunnleggende prinsippene for sikkerhetsstyring. Han tror konflikten rundt sikkerhetsgodkjenningeni verste fall kan ta oppmerksomheten bort fra praktisk sikkerhetsarbeid.Tekst og foto: ARVID BÅRDSTU– Jeg synes Jernbaneverket fullt uthar akseptert regelverket rundtrisikobasert sikkerhetsstyring. Forskjellenmellom de to tror jeg gårmer på at tilsynet har en formalistiskrevisortilnærming mens Jernbaneverketforsøker å forene detbeste i risikobasert sikkerhetsstyringmed det beste fra den gamlejernbanekulturen. Det kan være såenkelt som at Jernbaneverket er littnærmere den virkelige verden ogmå bryne seg på reelle risikoproblemerog ikke bare på systemer ogdokumenter, sier Jan Hovden, somer professor i sikkerhetsledelse vedInstitutt for industriell økonomiog teknologiledelse ved NTNU.Hovden er også leder for deår lige Sikkerhetsdagene på NTNU;han er tilknyttet Direktoratet forsamfunnssikkerhet og beredskapog er mangeårig deltaker i sentraleekspertfora i inn- og utland knyttettil sikkerhetsledelse.Etter tretti år som forsker påsikker hetsledelse er han usikker påom det er noen særlig tett koblingmellom den faktiske sikkerhetsrisikoenog kvaliteten på sikkerhetsstyringssystemet.– Det kan faktisk være slik atveldig fokus på styringssystemer,administrative rutiner, prosedyrerog opplegget rundt det kan ta vekkressurser og oppmerksomhet knyttettil konkret, praktisk sikkerhetsarbeid,sier Hovden.«Det kan vel ikke være meningen at manikke skal drive jernbane i Norge før alt erperfekt ned til minste detalj.»JAN HOVDEN, Professor i sikkerhetsledelse ved NTNUBalansegangHan mener det er en balansegangmellom å ha et sikkerhetssystemsom gir rammer og veiledning forhvordan man skal jobbe, og etsystem som beskriver alt til denminste detalj.– Det beste er å åpne for at folkbruker sin kompetanse, erfaring,vett og forstand i den praktiskeutøvelsen av sikkerhetsarbeidet.Detaljstyring med sjekklister kanvære en erstatning for å bygge oppkompetanse, slik det ble gjort før.Folk hadde lært hva de skullegjøre. De trengte ikke ha med PC’nfor å vite det, sier Hovden, og visertil at en fare ikke forsvinner selvom den er omtalt på et papir:– På jernbanen skjer det noe heletida med skinnebrudd, solslyng, enutglidning her og et ras der. Det erskumle tegn. Løsningen ligger ikkeprimært i en sikkerhetsgodkjenningog et sikkerhetsstyringssystem,men i at det blir stilt ressursertil rådighet til å gjøre noe med nedslittelinjer, nedslitt utstyr og etterslepi vedlikeholdet, sier Hovden.Han er redd for at virksomheterskal drukne i rituell dokumentasjonder omorganiseringer, enrivende teknologiutvikling og enfor øvrig dynamisk virkelighetikke så lett lar seg detaljbeskrive.ModellmaktJan Hovden har fulgt prosessenmed sikkerhetsgodkjenningen avJernbaneverket fra utsiden. Hanmener å øyne en kamp om modellmaktmellom tilsynet og JBV.– I avslagsbrevet fra tilsynet oppleverjeg at kommentarene er fordetaljerte i forhold til et godkjenningsinstitutt.Jernbaneverkethar rett i at det er uklart hva somligger som krav til en godkjenning.Der føler jeg at det foregår enmaktkamp og posisjoneringmellom de to. Det er kanskje enmaktkamp som kan forklares utfra historien, fra den gangen allefunksjonene lå i NSB, sier Hovden.- Det som tilsynet påpeker, kanvære indikatorer på at kanskjeikke alt er bra. Men jeg er ikkesikker på at det har en alvorlighetsgradsom tilsier at man ikkeskal gi sikkerhetsgodkjenning,– for det er en svært alvorlig sak,sier Hovden, og sammenliknermed en annen bransje:– Det er en utenkelig tanke atPetroleumstilsynet skulle bestemmeat StatoilHydro ikke skulle fåSikkerhetsgodkjenningen42004: EU vedtar et sikkerhetsdirektivsom blir innarbeidet inorsk lov som «lisensforskriften».Jernbaneverket (JBV) fåren frist til 1. januar 2007 med åbli godkjent som infrastrukturforvalter415.12.05: JBV sender denførste søknaden412.01.06: Statens Jernbanetilsyn(SJT) konkretiserer sinekrav til en lisens i et møte medJBV422.12.06: Samferdselsdepartementetutsetter fristen til1. januar 2008.421.12.07: Departementetutsetter fristen til 1. juli 2008.418.02.08: JBV sender søknadom sikkerhetsgodkjenning403.04.08: SJT avslår søknaden421.04.08: JBV anker avslaget401.07.08: Togene står?drive oljevirksomhet mer. Men dehar stengt og vil fortsatt kunnestenge enkeltinstallasjoner. Bruktpå jernbanen kunne noe tilsvarendevært at Jernbanetilsynet slo nedpå aktiviteter og linjer der det gikk«over stokk og stein». Det kan velikke være meningen at man ikkeskal drive jernbane i Norge før alter perfekt ned til den minstedetalj?, spør Hovden.KUNNSKAP: Professor Jan Hovdenmener et sikkerhetssystem som åpnerfor bruk av kompetanse, erfaring,vett og forstand er bedre enn et sombeskriver alt ned til minste detalj.30 jernbanemagasinet NR 4 – 2008jernbanemagasinet NR 4 – 2008 31

SMÅNYTT INNENRIKSFoto: DAG SVINSÅSVil ha meir jernbaneFylkesrådet i Hedmark krev at arbeidetmed dobbeltspor frå Eidsvoll til Lillehammerblir starta opp innan 2010,og at Rørosbanen og Solørbanen blirelektrifiserte. Fylkesrådet stør eividare utgreiing av høgfartstog, menmeiner at høgfartstog først er aktueltnår dei to andre krava er oppfylte.Fylkesrådet tykkjer ramma tilJernbane verket er for låg og vil ha hoauka med 50 prosent, heiter det iframlegget til Nasjonal transportplan.Smil på togetLokaltoga til NSB skal få høgoppløyselegekamera som vil surre og gåustoppe leg når toget er i drift. Biletablir lagra, men ingen i NSB vil få sjåopp taka. Om det skjer noko gale påtoget, kan NSB overlate opptaka tilpolitiet. Dei er dei einaste som får sjågjennom opp taka. Til saman kjøperNSB fleire tusen kamera for å monteredei ved dørene og i vognene. Det skalòg monterast kamera på utsida avtoget for å filme signala og anna somskjer framføre toget.SAMSE TAK: Regiondirektør Anne Skolmli i Jernbaneverket og lufthamnsjef Lasse Bardal iAvinor har store planar for Værnes flyplass og toget til og frå.Saman for «flytog»VÆRNES: I Trøndelag står Jernbaneverket og Avinor side om side for åskape vekst saman. Målet er at 60 prosent av dei som reiser med fly, skalreise kollektivt til og frå Værnes flyplass. Og fleire enn i dag helst med tog.Testar planovergangarI Trondheim liksomkøyrer 25 testpersonar ei løype som inneber fleirepasseringar av usikra plan over gangar. Fem planovergangar er skilta på uliktvis. Oppgåva er å finne ut om ein type skilting er betre for bilistar enn densom gjeld no.Tekst og foto: ARVID BÅRDSTUSINTEF sitt «åtferdsanalytiske laboratoriumfor samspelet mellom menneske, køyrety ogveg» er åstaden for «prøvekaninane». I deteinaste laboratoriet av sitt slag i Noreg stårein heilt alminneleg personbil med ein storskjerm framom. Både utanfor og inne i bilener det ei rekkje med kamera medan leidningarstår i samspel med datamaskinar og fangaropp pedalbruken. Eit eige blikkpunktkamerafår med seg korleis sjåføren ter seg når hoeller han møter ein planovergang – og detkanskje kjem eit tog.– Testpersonane får først ti minutt der deiskal køyre på ein vanleg motorveg for å bli vanmed bilen. Etter ei kort pause skal dei deretterkøyre ei løype med dei ulike planovergangane,fortel forsøksleiar Tove Moe ved SINTEF.Mykje informasjonEtter køyringa skal testpersonane fylle ut eitskjema med sine vurderingar av kvar einskildplanovergang. Når alle har køyrt, blir svara fråtestpersonane vurderte saman med dei datasom er registrerte frå sensorar og kamera ibilen.Det er Jernbaneverket som har gjevesinteF i oppdrag å finne ut om ei anna skiltingav private planovergangar med relativtliten bruk kan gjere kryssinga meir sikker.resultatet skal føreliggje før sommarferien.Straff forbillettsommelFrå 5. mai må alle som ikkje har kjøptbillett på førehand, ut med 20 kronerekstra for å kjøpe billett på NSB-tog– om det er billettautomat, Narvesenkioskeller billettutsal på stasjonen,vel å merke. NSB har plassert ut automatarpå 93 stasjonar og haldeplassar.NSB har frå før av same ordningsom Oslo Sporveier i Oslo. Ein billettfor reise innan Oslo kommune kostar22 kroner kjøpt på førehand og 30kroner om bord. Tillegget på åttekroner blir vidareført i Oslo. Det erfor reiser utanom Oslo tillegget vilbli på 20 kroner.PensjonistEin markant jernbanemann på Rørosbanenhar kasta inn handkleet ogvorte pensjonist. Gunnar Vestby slutta27. mars. Men for å sørgje for ein mjukovergang til pensjonistlivet vil hanframleis kunne bli å sjå som innleigdno og då. Vestby vart tilsett i NSB i1967 og kjenner Rørosbanen som sieiga lomme.Sommeropphold forfunksjons hemmede barnHMS-prisHMS-prisen som arbeidsmiljøutvalet(AMU) i Region Nord deler ut kvart år,gjekk for 2007 til Sveinung Bjørgvik.Bjørgvik har gjort det meste innan jernbanebåde i sporet og med trafikkstyring.I nokre år har han vore rådgjevarinnan tryggleik og kvalitet, og han hari fleire år vore sekretær for AMU – heiletida med eit bankande hjarte for HMSarbeid.Prisen blei delt ut av AMU-leiarTrond Andreassen (t.h.).Tekst og foto: ARVID BÅRDSTUNår dei første salvene smell i Gevingåsen,kanskje på nyåret neste år, skal massenstraks køyrast til Værnes flyplass. Avinortreng 360 000 kubikkmeter aldeles brennkvikttil å utvide rullebanar og byggje nyoppstillingsplass for fly rett sør for haldeplassen.Ved å hente desse frå den nye jernbanetunnelenslepp nærområdet å få tilførtnoko varig sår i naturen. Miljøutgiftene bliròg små når det er så kort veg mellom tunnelpåslagetog flyplassen.På den andre sida, kloss opp til haldeplassen,er eit hotell i ferd med å reise seg oppfrå grunnen. Avinor byggjer, men skal leigeut dei 180 romma og konferansefasilitetanetil SAS Radisson. Det nye biletet av haldeplassenpå Værnes syner knappe avstandartil det meste frå toget.Ambisjonar for togLasse Bardal, lufthamnsjef ved Værnesfor Avinor, har som mål at toget skal ta einmykje større del av transporten til og fråVærnes.– Men ein fullintegrert stasjon krev høgarefrekvens på toget. Medan både Bergen ogStavanger slit med at flyplassane ikkje ligglangs ein større transportakse, er Værnes iein heilt annan posisjon, seier Bardal og kansjå nordover mot byane Levanger, Verdal ogSteinkjer i Nord-Trøndelag og sørover motMalvik, Trondheim og Melhus – dei tre størstekommunane i Sør-Trøndelag. Dei ligg allesom på ei snor ved eit jernbanespor.– Eg tykkjer politikarane må bli flinkare tilå snakke om det som trengst av jernbane istaden for å starte med pengane, slår lufthamnsjefenpå Værnes fast.PRØVEKANIN: Anne Moe er økonom tilsett ved Vegdirektoratet si avdeling i Trondheim.Ho er ei av mange som står på ei liste SINTEF kan ringje til når dei treng testpersonar.Det arrangeres igjen sommeroppholdpå Rondeslottet for jernbaneansattesfunksjonshemmedebarn.Arrangementet avvikles i tidsrommet23. til 28. juni 2008.Programmet under oppholdetbestår bl.a. av natursti, aktiviteteri basseng og arbeidsstue.Hver deltaker betaler en egenandelpå kr 1 000,- som dekker oppholdi dobbeltrom for seg selv ogledsager. Reise tur/retur Otta måbestilles og betales av hver enkelt.Skriftlig påmelding sendes innen25. mai til lag@jbv.no eller iposten til:Jernbaneverket, v/LailaGrønbakken, Postboks 788,Sentrum, 0106 Oslo.32 jernbanemagasinet NR 4 – 2008jernbanemagasinet NR 4 – 2008 33

Møte medKristine Jessen, banesjef NordlandsbanenYdmyk ogstolt banesjefSTOLT: – Jeg er veldigstolt når jeg reiserrundt og snakkerom Nordlandsbanenog hva vi har fått til.Banesjef Kristine Jessen har ansvaret for mer enn 60 mil med jernbane langt borte fraOslo-tunnelen. Hun er ydmyk overfor dem som har en annen jern banehverdag enn den somfinnes på Nordlandsbanen, men stolt av det de selv får gjort med små midler nordpå.Tekst og foto: ARVID BÅRDSTUNår det kreves ekstra innsats avvedlikeholdsmidler ett sted ilandet, har det en tendens til åbli mindre på de andre. Det måKristine Jessen og hennes medarbeiderepå Nordlandsbanenleve med.– De fleste andre banestrekningerhar en helt annen trafikkmengdeenn det vi har påNordlands banen. Jeg er ydmykoverfor at andre har en annenhverdag i forvaltningen av banen.Men selv om hverdagen er ulik,skulle jeg ønsket at vi kunne læremer av hverandre, sier Jessen.Hennes og Nordlandsbanensstrategi er å lete etter muligheter:– Det er lett å bli frustrert overalt vi ikke får gjort. Vi prøverheller å fokusere på det vi kan fåutført og på å få mest mulig ut avtilgjengelige ressurser, fortellerJessen. Men også det krever enstadig tøffere prioritering – oggir et økende etterslep.Kristine Jessen hadde ennå ikkefylt 35 år da hun fikk ansvaret foralle de 73 milene fra Trondheim tilBodø samt for Namsosbanen ogMeråkerbanen. Den gangen haddehun et årsbudsjett på 140 millionerkroner. Sju år senere har hunansvaret for Nordlandsbanen fraSteinkjer og nordover i tillegg tilNamsosbanen – og et årsbudsjettpå knapt 80 millioner.Mindre i pukken?– Som banesjef opplever jeg atdet blir lagt igjen mindre pengeri pukken nå enn tidligere. Det ermange behov som skal dekkes påvegen ut til sporet. Av og til følesdet som at det er det som blir tilovers, som havner «i pukken».Man kan lure på hvor pengene tarveien, ja, sukker banesjefen, somlikevel konsentrerer kreftene førstog fremst om det som er hennesjobb nummer 1:– Vår oppgave er å ta best muligvare på det vi har. Dessuten prøvervi å sikte oss inn mot å nå de strategiskemålene som er lagt. Det erK-tall, antall solslyng, oppetid,forsinkelsestimer, antall saktekjøringerog slikt som vi blir målt på.Vi bruker lokalkunnskapene sommedarbeiderne sitter på, til å foretaprioriteringene, sier Jessen oglovpriser gjengen hun er satt til ålede.– Lokalkunnskap er alfa ogomega på en bane med så langestrekninger og vanskelige forhold.Den lokalkunnskapen har medarbeidernepå Nordlandsbanen. Dekjenner hver sville, hver skjæringog hvert drensrør. Dessuten er desporty og stiller opp når det erbehov for det for å holde trafikkeni gang, skryter sjefen.Kristine Jessen vil gjerne understrekeenda sterkere hva det betyrå ha folk på Grong, i Mosjøen,i Mo i Rana og videre nordover– som bor og virker i lokalsamfunnene.– De er våre øyne og ører lokalt.Det er mye vi som sitter påMarien borg, ikke klarer å fangeopp, men som de kan holde ossorientert om, forteller Jessen.Ingen søndagsskoleÅ være banesjef for 60 mil medjernbane som gjerne opplever fireårstider på én og samme dag derden snor seg langs fjorder og34jernbanemagasinet NR 4 – 2008jernbanemagasinet NR 4 – 2008 35

Møte med Kristine JessenNy persontogsjef«Av og til føles det som at det erdet som blir til overs, som havner«i pukken»»smyg er seg over fjell over trebredde grader, gir ikke baresolskinns dager.Kristine Jessen var for eksempelfersk banesjef da en lett dieselmotorvogn(type 93) kjørte inn iet jordras og tok peiling mot sjøenlike sør for Fauske. Bildet av togetsom sto med snuten ned i sjøen,ble slått opp over to sider i VG.I fjor ble hun innkalt til minnegudstjenestefor noen ihjelkjørtesauer i Grane kommune. Prestenog noen sauebønder syntes ikkedet var grotesk å legge de dødedyrene inn mot sporet og holdeminnegudstjeneste for dem – medfull mediedekning.Det endte naturligvis med atJernbaneverket måtte anmelde deansvarlige for seansen for bruddpå reglene om farlig ferdsel langsog på sporet. Saken endte i forliksrådet,der de tilstedeværende tydeligvisikke hadde fått med seg atdet var de som var anmeldt – ikkeJernbaneverket.Jo da, en banesjef nordpå kanogså ha særdeles mangslungnearbeidsdager.Ønsker roGjennom de sju årene KristineJessen har vært banesjef, har detvært flere organisasjonsendringer.Da hun tok over i 2001, var de 15i staben hennes. Nå er de 18, mende har også vært 23. Noen bleansatt i nye stillinger hos banesjef,ble så tilbakeført til gammel jobb– for så å bli ansatt på nytt.– Vi er naturligvis prisgitt eiernevåre. De kan skifte etter et stortingsvalg.Jeg må innrømme at detgjør godt med litt organisasjonsmessigro nå. Denne stadige rokeringenvar på nippet til å triggelojaliteten, innrømmer Jessen.Men hun er kjapp med å leggetil at til tross for mange tøffe tak,synes hun at hun har en spennendeKRISTINE JESSEN, Banesjef Nordlandsbanenjobb. Akkurat nå ser hun fram tilat fjernstyringa av Nordlandsbanenkommer på plass.– Det vil gi oss lettere tilgang tilsporet og lengre oppholdstid for ågjøre en jobb. Det vil helt opplagtgjøre oss mer effektive, og det blirplass til flere godstog fra nord.Dessuten er det fint at også vi fårtilgang til samme teknologi som eren selvfølge i resten av landet, sierJessen.Sporty – og litt musikalskSom banesjef for den lengste banestrekningeni Norge er aldri spørsmålethvordan man skal få slått ihjel tida. For en småbarnsforelderblir det enda mindre tid til overs.– Mye av fritida er blitt bruktsom lagleder i håndball og andreaktiviteter knyttet til barna, mensdrømmen om å synge i kor er utsattinntil videre. Men jeg tar gjerne entur i skog og fjell både med og utenski på beina, sier banesjefen, somogså spiller litt piano – «men helstnår ingen hører på».Kristine er også en ivrig deltakernår jernbanedamene på Marienborghver høst pakker sekkenemed høvelig proviant og drar tilfjells for en weekend i mannsfrittområde.Banesjef Jessen er utdannet sivilingeniørmed hovedvekt på veg- ogtrafikkplanlegging og kommunalteknikk.Yrkesvegen kunne derforblitt noe helt annet enn skinner ogsviller.– Det var helt tilfeldig at jegbegynte med jernbane etter noenår innen vegfaget. Men nå føler jegveldig for jernbane og stortrivesmed jobben, avslutter KristineJessen.PS! Når dette leses, har Kristineforhåpentligvis kommet seg velgjennom 38 kilometer på ski fraFinse til Ustaoset i Skarverennet.Den nye persontogsjefenStein Nilsen har praktisert som persontogdirektøri NSB et par måneder.Det er så lenge at han kan slå fast atdet i prinsippet ikke er så stor forskjellmellom å drive med tog eller fly. Fordet er i flybransjen han har hattarbeidslivet sitt til nå.Tekst: ARVID BÅRDSTU Foto: Øystein grueStein Nilsen– Jeg begynte som bagasjestueri SAS på heltid i Bodø mens jegstuderte. Det var ei fin tid, sierNilsen med et smil og røper athan i denne perioden også varLO-medlem.Siden ble det klatring i lufta.Det endte helt på toppen av SASNorge, som administrerendedirektør. I 2004 brøt han av daSAS ble fusjonert med Braathens.Som øverste sjef for persontogvirksomheteni NSB er det Nilsensom skal se 20 000 kunder påOslo S i øynene når togene står.Da er det kanskje ikke noendrømmejobb å være persontogdirektør?– Jeg ser ikke slik på det. Detsier meg at det er mye å ta fatt i,og at vi må bli bedre på å håndtereslike situasjoner. Og så måjernbanen bli satt i stand til å tilå kunne levere det som kundeneforventer. Når det står på somverst, kan det være lett å ty tilAlder: 42Utdanning: Siviløkonom og juristSivilstand: GiftFire barn i alderen 3-12 årYrkesliv: Jobbet i SAS fra 1984 til 2004.Bor: På GjelleråsenJobbreise: Kjører helst bil til Lørenskog eller Grorudog tar toget derfraHobby: Jabeskyldninger overfor både denene og andre om hvorfor driftsavviketskjer. Men jeg har snakketmed Einar Enger og blitt enig medham om at vi bare skal fortelle detslik det er: Det blir stadig størregap mellom de politiske visjonerog virkeligheten innenfor jernbaneni Norge.Bedre på beredskapMen driftsavvik en gang iblantmå ethvert logistikksystem regnemed å måtte håndtere, menerStein Nilsen:– Alle som driver virksomhet påveg, til sjøs, i lufta eller på bane,må faktisk regne med at det skjernoe som gjør at ikke alt går somplanlagt en gang iblant. Det somer viktig i slike tilfeller, er å væreforberedt så man kan gjøre detbeste ut av det, forteller Nilsensom skal sørge for at NSB fårbygd opp en beredskapstropp somkan ta kommandoen når noeskjer.– Da vil også mange på hovedkontoreti Prinsens gate bliin volvert. Slik er det forresten idag også. Hvis togene stopper,rykker en del fra administrasjonenut for å bistå.Slag i luftaSom firebarnsfar har ikke SteinNilsen så mye valg når det gjelderfritidsbeskjeftigelse. Men blir dettid til overs, vil han helst brukeden på å holde kroppen i godlage.Det beste da er å slå noen slag ilufta.Hvilke slag det gjelder, vil hanhelst ikke røpe. Men selv i Jernbanensidrettslag er golf i dag enfolkesport. Handikappet er detenda mindre grunn til å skjemmesover. Det består av to tall – medet komma imellom.KREVENDE: Etter et par månedersom persontogdirektør i NSB innserStein Nilsen at det er mye å ta fatt i.«Det blir stadig større gap mellomde politiske visjoner og virkeligheteninnenfor jernbanen i Norge»STEIN NILSEN, Persontogdirektør NSB AS36jernbanemagasinet NR 4 – 2008jernbanemagasinet NR 4 – 2008 37

Avsporing iklimaregnskapetEt kortsiktig fokus på kostnadseffektive klimatiltak hindrer nødvendigsatsing på jernbanen. Politikerne risikerer å gjøre seg selv en bjørnetjenestehvis de blir så opptatt av å telle antall tonn CO 2at deglemmer det langsiktige arbeidet for å bygge et nullutslippssamfunn.Månedens gjestKlimaforliket mellom regjeringspartieneog opposisjonen på Stortingetresulterte i en del viktigeforbedringer i norsk klimapolitikk.Betydelige beløp ble plussetpå budsjettene til forskning påfornybar energi, kollektivtrafikk istorbyene og satsning på bevaringav regnskog, for å nevne noe. Mennår det gjelder jernbanen, inneholderikke klimaforliket mye å jubleover. Et løfte om å øke investeringsbudsjettetmed 250 millionerkroner i 2009 er for småtterier åregne. Til sammenlikning er etterslepeti forhold til gjeldende Nasjonaltransportplan tre ganger såstort som den lovede ekstra bevilgningen.Økonomene og CO 2Hvorfor i all verden blir den mestklimavennlige og energieffektivetransportformen vi har, avspistmed småpenger i Stortingetsklimastrategi for de neste 10–15årene? Svaret finner man – iallfalldelvis – i analysene og regnestykkenesom ligger til grunn for politikernesvurderinger. I økonomenesanalyser rangeres aktuelleNAVN: Bård LahnTITTEL: Klimarådgiver i Norges Naturvernforbundog tidligere leder av Naturog Ungdomklima tiltak etter kostnader på denene siden, og antall tonn CO 2-utslipp som kuttes, på den andresiden. I et slikt regnestykke kommerjernbanen ofte dårlig ut. Ålegge ned oljefyringsanlegg ellerblande inn biodrivstoff i dieselener enkle tiltak å beregne effektenav. Men å bygge en moderne infrastrukturfor jernbane krever storeinvesteringer, og klimaeffekten ervanskelig å måle. Hvor mange somvil parkere bilen og velge toget dersomdet bygges nytt dobbeltsporpå en strekning, er ikke lett å vitesikkert, og effekten de første årenevil i de fleste tilfeller være begrenset.Dermed er det ingen sak forøkonomene å konkludere med atutbygging av jernbanen er litekostnadseffektivt hvis målet er åredusere neste års klimagassutslippmed et gitt antall tonn CO 2.Som med t-banenDette betyr ikke at jernbanen er etdårlig klimatiltak. Men de størsteeffektene av å bygge et modernejernbanenett vil vi ikke få se førmange år fram i tid. Et enkelteksempel kan forklare: Da t-baneni Oslo ble bygd ut, bidro selvsagtbanen marginalt til å løse datidastrafikkproblemer. Det var ikkestore utslipp å kutte, og de nyet-banelinjene hadde neppe noenumiddelbar effekt på folks reisevaner.Men over de siste tiårenehar t-banen hatt stor betydning forhvordan Oslo by har utviklet seg.I dag er det vel ingen som tvilerpå at Oslos klimagassutslipp ogtrafikkproblemer ville vært enormedersom ikke framsynte myndigheterhadde etablert et godt,s ammenhengende t-banenett.På samme måte er det meddagens utbygging av jernbanen.Det er først når jernbanen blirgod nok til å definere framtidigeutbyggingsmønstre og reisemønstreat den vil bli et virkelig betydningsfulltbidrag i klimakampen.Enkelte klimaeffekter, særlig nårdet gjelder godstrafikk, vil selvsagtkunne merkes på relativt kort sikt.Men de virkelig store utslippsreduksjonene som jernbanen harmulighet til å levere, ligger mangeår inn i framtida.Stirre seg blindI løpet av de kommende 30–40årene må Norge sannsynligvisredusere sine klimagassutslippmed opp mot 80-90 prosent. Forå få til noe slikt vil vi være heltavhengig av de langsiktigeutslippsreduksjonene som jernbanenkan gi oss. Og det er lett åforstå at hvis jernbanen skal bidrastort til klimakutt i 2030 eller2040, må utbyggingen begynnenå. Likevel gjør kortsiktige økonomiskeanalyser at politikerneprioriterer andre tiltak. Jernbanensskjebne i klimatiltaksanalyseneer et godt eksempel påat det å stirre seg blind på raskeutslippsreduksjoner og kortsiktigekroner per tonn CO 2lett kan føretil av sporing.Jernbane for klimaetJeg mener selvsagt ikke at politikerneskal se bort fra tiltak somkan kutte klimaforurensningennå. Vi trenger å komme raskt iNULLUTSLIPP: Månedens gjest minner om at investeringer i klimavennlig infrastruktur trengs for å bygge et nullutslippssamfunn.gang med utslippsreduksjonene,og alle gode tiltak som kan kutteutslippene på kort sikt, bør iverksettesstraks. Men dersom beslutningstakernei Stortinget ogRegjer ingen glemmer det langsiktigearbeidet for å bygge et nullutslippssamfunn,dersom de forsømmernødvendige investeringer ien klimavennlig infrastruktur forframtida, vil de gjøre seg selv enbjørnetjeneste. Jernbanen trengsi klimakampen – samme hva økonomeneskortsiktige tiltaksanalysersier.38 jernbanemagasinet NR 4 – 2008jernbanemagasinet NR 4 – 2008 39

Tvillingsjeler«Mamma, mamma – to Knut’er»Utbruddet kom fra Knut Bredholts barnebarn da hun som treåring så bestefar og tvillingbrorenArild sammen for første gang. For likere går det vanskelig an å bli. Nå rundergutta 60 år og kan se tilbake på til sammen 84 års innsats i pukken!Tekst og foto: ARNE DANIELSENBLOMSTER:Latteren sitterløst når nevøenHans Petter gratulerer.– Det ække bare, bare å væreeneggede tvillinger, jeg får skyldafor så mye jeg ikke har gjort,gliser Arild (eller er det Knut?).Fleipen sitter løst hos disse gutta.De har gjennom åra kjørt på sammesertifikatet og avløst hverandrei skisporet eller på stevnemøtemed samme dame. Uten at noenmerka det grann.– Vi er ikke så like nå lenger, detvar verre da vi var yngre, fortellerKnut (eller er det Arild?) – Vi erfaktisk like inni også. Tenkertemmelig likt.Livet i skinnegangenKalenderen viser 16. april.Tvilling ene har bursdag og runderseksti, men starter likevel dagenpå jobb i skinnegangen, som dehar gjort de siste 42 årene.– Det startet med sesongarbeidsommeren 1966. Om vinterenlå vi på skauen og hogg tømmer.Siden ble det mer og mer banearbeid.Vi har skifta sviller fraRakke stad til Ski, forteller tvillingene.– I løpet av ett år skifta vi13.000 sviller! Da hadde vi enformann som virkelig sto på.Han skjønte ikke hvor hardt tempohan holdt før han ble pensjonist. Nålegger vi kanaler ved Berg stasjon iHalden kommune. Det har vært myevariert arbeid, men vi har alltid holdtoss i nærheten av skinnegangen.Bokstavelig talt – for de vokste oppkun hundre meter fra stoppestedetMikkelshytta på Knatterudfjelletmellom Rakkestad og Sarpsborg.Faren var selvsagt banearbeider ogfikk inn i alt fire sønner på jernbanen.Klar for kakeDenne arbeidsdagen blir kort. ISarpsborg venter arbeidskamerat ermed bursdagsselskap og kake. Denvil de ikke gå glipp av.– Vi har alltid vært glade i bløtkake.Da vi fylte tolv, bakte mor enekstra diger en i håp om at vi skulleforspise oss og gå lei, men den taktikkenlyktes dårlig!– Gutta har alltid vært flinke tilå markere runde dager, fortellerteamleder Odd Nygård, som ogsåsleit i flere år med å holde orden påhvem som var hvem av de to. – Dendagen jeg fylte seksti, var jeg så uheldigå jobbe nattskift midt uti svarteskauen. Men jammen kom det ikkenoen ut og serverte hele arbeidslagetnystekte vafler!Endelig voksneLokalene til Jernbaneverket er fylt tilranden, det må være om lag sekstistykker som har møtt opp for å hyllejubilantene. Ved døra står tre gigantiskebløtkaker, pyntet med gratulasjonerog et bilde i løvtynn marsipanav toget på stoppestedet Mikkelshytta.Personalleder Hans Petter Bredholtønsker velkommen.40jernbanemagasinet NR 4 – 2008jernbanemagasinet NR 4 – 2008 41

TvillingsjelerKLARE FORKAKE: Tvillingbrødreneblegjort stor staspå. Det fantesto kaker til avsamme size.KANALER:Gutta montererkabelkanalerlangs sporet.– Disse to kællane er faktiskonklene mine, starter Hans Petterog rekker akkurat å fortelle at hanselv også har en bror og en fetteransatt i jernbanen, før han bliravbrutt av en myndig røst frasalen:– Og så er jo jeg far din, da!Det er storebror John, som er niår eldre og pensjonist. Utenfor,før vi gikk inn, fortalte han athan hadde regnet tvillingenesom guttunger helt til nå, mennå måtte de vel sies å ha blittvoksne.Personalleder Knøttet– Onklene har alltid vært noenstore ertekroker, fortsetter HansPetter. – Da jeg begynte her fornoen år siden og var nyforlova,kom de løpende etter meg medden store tanga og skulle klippeav meg ringen!– Ingen hadde vel trudd at detknøttet der skulle bli personalsjefenderes, ble det straks replisertfra den relativt godt voksneforsamlingen i salen, og strakssummet det av historier rundtbordene.Flere liter hundebandKollega Åge Willy Johansenfortalte om da han hadde hørtgjøken i april. «Hører du’n ikke?»spurte Knut. «Jovisst, nå hørerjeg’n.» Men så var det bare Arildsom hadde sneket seg ut i skauenog sto og gol.Arild hadde også lurt Åge til åstoppe inni byen fordi han skullekjøpe et «hundeband», men dahan kom ut igjen så hadde hanvært på polet. Han visste at detlikte Åge dårlig. Alle kjente tydeligvishistorien, for nå haglet detmed spørsmål «om de skulle haseg noe hundeband i kveld.»– De to gutta der, de trengerslett ikke noe flytende, ble detkonkludert.Rå i tikampBroder John fortalte om hvorvanskelig det var å vokse oppmed de to «tatrane»:– Da de var nyfødte, sov dealdri på likt. Hadde jeg første fåttden ene til å sove, så skrek denandre, til slutt holdt jeg på å veltedem ut av vogga. Siden slo despiker gjennom bånn på noensølvpokaler jeg hadde vunnet iidrett i Garden!Og idrett har alltid stått Bredholt-brødreneshjerte nært. Dethandler om friidrett, nærmerebestemt tikamp, der Arild harti norgesmesterskap.– Jeg måtte nøye meg medandreplassene, «sutrer» Knut.Spreke av å jobbeYndlingsøvelsen har vært lengde,der Arilds pers er på formidable7,48. De tre brødrene Arild, Knutog Ivar hoppet i sine velmaktsdager21 meter til sammen. (Dessverreforulykket Ivar i en tragiskarbeidsulykke for noen få årsiden).I gamle dager fikk gutta godtrening av å jobbe. Lite var bedreenn å håndtere spett og slegge. Idag har jo maskinarbeid overtattfor mye av sjauinga.– Nå er jo brødrene mine deeneste som jobber her på jernbanen,for nå har jo jeg gått av,flirer John, som i mange år fungertesom organisator for idrettsbrødrenesine. – Så var det hellerikke så mange forsinkelser deng a n g e n!«Vi er faktisk likeinni også. Tenkertemmelig likt.»Bong fra BjerkeSiden var det kaffe og mer kaker,og overrekkelse av gavekort oginnsamling fra utallige kolleger.Ingen tvil om at tvillingene erpopulære i hele Østfold. En bongtil løpet på Bjerke travbane i Oslosamme kveld ble også utdelt. Iskrivende stund vet vi ikke resultatet,men det er uansett ingen tvilom at gaven ble satt pris på, fortvillingene har også hatt et hjertefor trav.Det var på Momarken at barnebarnetobserverte «de to Knutene».Og på Bjerke kom en gangArild leiende på en travhest. Ogrett etter at han forsvant ut avsynsfeltet, kom Knut med sulkyen.«Jøss, ser vi dobbelt?»Men vi tror vi vet forskjellen nå:Arild har to centimeter lengrekinnskjegg, hvis han da ikke harbarbert det av seg innen bladethar gått i trykken. Uansett, grattisså mye ,karer!42 jernbanemagasinet NR 4 – 2008jernbanemagasinet NR 4 – 2008 43

Vinn kameraJakt på DITT jernbanebilde og bli vinner av et flott digitalkamera! Bildet sender du til:PS! Nøl ikke – ta med kamera neste gang du skal ut i et jernbanemiljø!Jernbanens Fotoklubb v/Øyvind Bardalen på mailadressen: oyvind.bardalen@nsb.no.FyrbøterBildet er tatt på Svanskogbanan i Åmål.Det er eksponert etter «blandingsmetoden»med eksisterende lys/innfylling med blitz. 1/80 sek, F 5,6,ISO 800.Mitt jernbanebildeNAVN: Robert LundTITTEL: Lokfører NSB OsloKAMERA: Canon EOS 20DBOR: Drøbak44 jernbanemagasinet NR 4 – 2008jernbanemagasinet NR 4 – 2008 45

SMÅNYTT UTENRIKSpressekontaktErStore summarDet tyske konsulentselskapet SCIVerkehr har rekna ut at marknaden forsporsystem på jernbane i Europa liggpå 10,5 milliardar euro (ca. 85 mil liardarkr.) i året og skal vekse med tre prosentårleg til 2012. Marknaden forelektrifisering ligg på 3,3 milliardareuro. Han skal og vekse. Det størsteeinskildproduktet er sviller. SCI meinerdet skal kjøpast sviller for 2,1 milliardareuro årleg og skjener for 1,8 milliardareuro. Salet av ballastfrie spor er påveg opp, og vil hamne på 390 millionareuro, meiner SCI Verkehr.Påliteleg høgfartDei to høgfartslinene som vart opnai Spania i jula, Madrid-Malaga ogMadrid­ Valladolid, blir allereie reknasom dei nest beste høgfartstilboda iverda – etter Japan. Sjølv om dei ikkjehar vore i drift så lenge, er dei verkelegtil å stole på. Mellom Madrid ogmalaga var 99,9 prosent av toga i rute!Farten er det heller ikkje noko å seiepå. Avstanden mellom Madrid og Malagaer som mellom Oslo og Trondheim.I spania tek den reisa 2t40min. Fråslutten av februar i år kan òg span jolanereise med høgfart på store delerav den over 600 km lange strekningamellom Madrid og Barcelona. Deiraskaste tog nyttar 2t38min.Fri flytTrafikstyrelsen i Danmark har gjevegrønt lys til at tyske lokførarar skal fålov til å køyre i Danmark. Kravet før deikan gjere det, er at dei tek ei kompetanseprøveog får utstedt lisens somlokførar i Danmark.UtgreiingBanverket har i fått i oppdrag å greieut framtida for 235 mil med jernbaneder det er særs liten trafikk. Banverketskal finne ut kva desse banestrekninganehar å seie i ein samfunnsøkonomisksamanhang, men ògvurdere eventuelle endringar i kvensom skal forvalte desse banane.RØSLIG DAME: Tunnelboremaskina Åsa er et imponerende syn. Hvorfor den har så stormunn og så store, sterke tenner? Fordi den skal spise gråstein, så klart.Gjennomslag for Åsa10. april nådde byggingen av Hallandsås tunnel en milepæl: Da trengtedet gedigne hodet på tunnelboremaskina Åsa seg gjennom berget inntil påslagstunnelen midt på åsen etter å ha knasket hull i 2 522 metermed gråstein.Tekst: ARVID BÅRDSTU Foto: STAFFAN ANDERSSON/BanverketGjennomslaget skjedde med bulder og brak.Og til stor jubel fra de som var til stede 150meter under jordens overflate. Med dettegjennombruddet er halvparten av tunnelenferdig. Nå skal maskina gjennomgå service etpar måneder før det er på’n igjen med ny boringnordover.Boringen har gått tregere enn ekspertenehadde forventet. Men det er underordnetnoen andre krav i nettopp denne tunnelen:– Vi bygger en tett og stabil tunnel, og vibruker en metode som er sikker og som oppfylleralle krav av teknisk og miljømessig art,sier prosjektdirektør Anders Rehnstrøm tilbanverket.se.Krevende prosjektEtter at Riksdagen hadde vedtatt tunnelbyggingeni 1991, begynte anleggsarbeidet åretetter. I 1997 var det full stopp. Berget var dårligog det rant så store mengder grunnvann inn atbrønnene i nabolaget tørket.For å stoppe lekkasjene ble det injisert 1405tonn med Rhoca Gil. Dessverre kom mye utigjen og forgiftet både fisk og dyr i nærheten.I 2003 ble arbeidet med å bygge ferdigtunnelen tatt opp igjen. Nå foregår byggingenmed andre metoder. Likevel vil det ta flere årfør den er ferdig.Men den dagen vil være en merkedag også forNorge ettersom Hallandsås i dag er en flaskehalspå Vestkystbanen, som forbinder Oslo ogØstfold med Sør-Sverige og København.Minnetog forunge deporterteDet siste halvåret har det rullet en langt tog trukket av et damplok gjennomTyskland. I vognene er det utstillinger som viser skjebnen til mangeunge jøder, sigøynere og tatere under siste verdenskrig – også norske.Tekst: ARVID BÅRDSTU Foto: AFP/SCANPIXDet er anslått at over en million barn og ungeble sendt til utryddelsesleirene i Tyskland ogPolen fra hele Europa og Sovjet-Unionen. Desom ble deportert fra Norge, ble sendt medskip til tyske havner. Derfra gikk den skjebnesvangreturen videre med Deutsche Reichsbahn– forløperen til Deutsche Bahn.Togutstillingen er et resultat av et borgerinitiativfra flere tyske byer. De er siden blittstøttet fra mange hold, men ikke fra DeutscheBahn.Deutsche Bahn krevde en kvart milllioneuro i kjørevegsavgift og avgifter for stasjonsopphold.Dette virket så opprørende påmange tyskere at de reagerte med å strømmetil utstillingen. I Berlin, da toget sto påOstbahnhof der, kom så mange som 10 000den første dagen.Vaksinasjon mot rasismeFranske SNCF, som for ikke lenge siden fikkerstatningssak mot seg for sin «innsats» ideporta sjonene, stilte denne gangen opp meden gratis utstillingsvogn. Omdømmemessigvar nok ikke det så dumt.Minnetoget har vært på skinnene siden 8.november. Siste stasjon vil være Auschwitz påfrigjøringsdagen 8. mai. Dit skal også barn ogungdommer fra førti tyske byer. I Auschwitzvil de overrekke minneting etter de ungenaziofrene fra sine egne byer.Ett argument for toget har vært å vaksineremot rasehat og nynazisme. Før turen er overvil sannsynligvis 100 000 personer ha fåttdenne vaksinasjonen via et besøk i toget.STERKE MINNER: Tyskerne har stått i kø for å slippe inn på minnetoget for de storedeportasjonene til utryddelsesleirene i Tyskland og Polen. På toget minnes også norskebarn som hadde sin siste reise med Deutsche Reichsbahn.SentraltInformasjonsdirektørAnne Marie StorliTelf: 22 45 52 50/917 33 650e-post: stam@jbv.noInfo UtbyggingInformasjonssjefKjell BakkenTelf: 22 45 59 40/916 57 573e-post: kba@jbv.noInfo ØstInformasjonssjefEllen SvendsvollTelf: 22 45 72 42/916 57 242e-post: esv@jbv.noInfo VestInformasjonssjefInge HjertaasTelf. 59966050/91650176e-post: ihj@jbv.noInfo NordInformasjonssjefDag SvinsåsTelf: 72 57 25 25/916 72 725e-post: dags@jbv.noInfo SørlandsbanenInformasjonssjefHenning LodeTelf. 51569650/91669650e-post: holde@jbv.no46 jernbanemagasinet NR 4 – 2008jernbanemagasinet NR 4 – 2008 47

ARETURADRESSE:Jernbaneverket Fellestjenesterv/ Ivar Marstein, Lønn/PersonalPostboks 43502308 HamarOslotunnelenDet nærmer seg trettiårsjubileum forOslotunnelen, men om det blir noen fest,er vel heller tvilsomt. Den 30. mai er det28 år siden jernbanetunnelen under Osloble høytidelig åpnet. SamferdselsministerRonald Bye klippet snoren før 200 gjesterfikk reise med åpningstoget til Nationaltheatretstasjon og videre ut til Skøyen.To dager senere gikk det første ordinæretoget gjennom tunnelen. Forventningenevar enorme, men det som fulgte, var ensommer med store driftsproblemer hosNSB. Innkjøringsvanskene i Oslotunnelenvar et av flere bidrag som gjordesommeren 1980 til en «helvetessommer»for statsselskapet.Jeg har lært av en pedagogisk anlagtjernbaneingeniør at tekniske innretningergjerne har en feilfrekvens gjennom levetidensom i grafisk form ser ut som etbadekar. I starten er det mange feil somofte døpes «barnesykdommer». Så synkergradvis tallet på feil, stabilitet inntrer ogkurven flater ut før så tidens tann, alderog elde får feilfrekvensen til igjen å øke– dermed får du fram badekaret i grafikken.Et slikt forløp forutsetter imidlertidet normalt vedlikehold. Det gjelder i enviss grad også for tunneler! Oslotunnelensfeilkurve begynner nå mer og merå anta form av et sittebadekar ...Da NSBs ledelse på 80-tallet drøftetplanene om Nord-Norgebanen, uttrykteenkelte bekymring for den store andelentunneler som traseen ville by på. Nærmere70 prosent av banen ville nemlig liggetil dels under både jord og vann. Dauttalte NSBs banedirektør de bevingedeord: Intet er så vedlikeholdsfritt som ethull i jorden! Det kan nå synes som omnoen kanskje har tatt den uttalelsen littfor alvorlig ...Planene om Oslotunnelen er mye eldreenn tunnelen selv. Allerede i 1939 forsloen komité som arbeidet med en samletløsning for de to store jernbanestasjonenei Oslo, at de skulle bindes sammen med entunnel under byen. Havnebanen som bleetablert i 1907 med spor langs Akershusstrandaog over Rådhusplassen der godstogpasserte i skritthastighet, var allerededa kilde til betydelig irritasjon, og dendelte stasjonsløsningen var en hemsko forjernbanens utviklingsmuligheter.Den jernbanehistoriske kvern malerimidlertid langsomt. Først i 1960-årenebegynte det for alvor å skje noe medplanene. Tanken om å knytte Vestbanestasjonentil tun nelen ble forlatt; traseenble flyttet nærmere sentrum, og i 1971startet anleggsarbeidene med Oslotunnelenparallelt med første byggetrinn påOslo Sentralstasjon. Og etter at problemsommeren1980 var gjennomlevd, åpnetOslotunnelen for en enestående vekst itilbud og trafikk. Men det kan nok værenoe sånt som fem millioner togpasseringersiden ...reidar S. H.48jernbanemagasinet NR 4 – 2008