AEROESPAÇO - DECEA

AEROESPAÇO
Informativo do Departamento de Controle do Espaço Aéreo - DECEA NOTÍCIAS
Ano 1 - Nº 4
Radar LP-23 de São Gabriel da Cachoeira/AM

Página 2
• Índice/Expediente
• Cartas dos leitores
Página 3
• Editorial
• Nossa Capa
Páginas 4 e 5
• Os 63 anos do SISCEAB –
DECEA comemora 3 anos de atividade
Página 6
• Teste Final da Implantação do Sivam
Página 7
• SRPV-RJ comemora 32 anos de criação
Páginas 8 e 9
• Seção: Histórias da Busca e Salvamento -
Tubarão! (Parte 2)
Páginas 10 e 11
• Um controlador de tráfego aéreo brasileiro deve
ser proficiente (fluente) em inglês?
Páginas 12, 13 e 14
• Seção: Eu não sabia! –
Tema: Serviço de Informações Aeronáuticas
Página 15
• Olhar Social –
responsabilidade com nova dimensão
• DECEA realiza 5ª RACOAM
Cartas dos leitores
Gostaria de parabenizar toda a Equipe do AEROESPAÇO pela qualidade da revista,
pela divulgação do trabalho que atinge os mais longínquos DTCEAs e pelo conteúdo
das matérias, principalmente a do 1º Sargento Celso Figueiredo, controlador de vôo,
que recebeu o premio FASIA, demonstrando que com dedicação e afinco consegue-se
progredir profissionalmente dentro da FORÇA e também mostra que os concursos
públicos externos não são a única saída para alcançar a ascensão profissional, acredite
na FORÇA que Ela acreditará em você.
Sergio Cruz da Silva – 2º Ten Esp. Com.
Comandante do DTCEA-SI.
Na passagem de mais uma primavera deste importante Departamento e de bons serviços
prestados, parabenizo ao Diretor-Geral do DECEA, Ten Brig do Ar José Américo dos
Santos, e a todos que, de uma forma ou de outra, contribuem para o engrandecimento
do Controle do Espaço Aéreo Brasileiro.
Taveira - Gerente de Fluxo de Tráfego Aéreo do Rio de Janeiro
Para simplificar, temos agora um novo e-mail para você mandar suas mensagens e reportagens
de sua OM: aeroespaco@decea.gov.br
Envie também as fotografias referentes às reportagens. A nossa nova caixa de mensagens
tem um limite de 50 Mb.
2
Página 16
• As atividades de um Graduado Especialista em
Comunicações
Página 17
• O Instituto de Proteção ao Vôo
Página 18
• Administração & Coragem
Página 19
• CINDACTA 1 – Pioneiro em busca do Certificado
de Acessibilidade
• Novo programa de treinamento para
controladores de tráfego aéreo
• Realizada a segunda fase do programa de
reestruturação do orçamento familiar
Página 20
• Busca e Salvamento: aventuras com final feliz
Página 21
• Vem aí o Backbone MPLS do DECEA
Página 22
• DTCEA Confins – 21 anos
• Ministro da Defesa do Paraguai visita o
CINDACTA 1
• DTCEA de Lagoa Santa – 29 anos
• SIPAT é realizada no CINDACTA 1
Página 23
• Coragem e Confiança –
atividades da “Equipe Cão”
Expediente
Informativo do Departamento de Controle do
Espaço Aéreo - DECEA, produzido pela Assessoria
de Comunicação Social - ASCOM/DECEA
Diretor-Geral:
Ten Brig do Ar José Américo dos Santos
Assessor de Comunicação Social:
Paullo Esteves - Cel Av R1
Redação:
Daisy Meireles (MTB 21286-DRT/RJ)
Telma Penteado (RJ 22794-JP)
Diagramação & Capa:
Filipe Bastos
Fotografia:
Luiz Eduardo Perez
Ilustração:
Messias Bassani - CB SDE
Home page: www.decea.gov.br
Intraer: www.decea.intraer
E-mail: ascom@cc.sivam.gov.br ou
aeroespaco@decea.gov.br
Endereço: Av. General Justo, 160 - Centro
20021-130 - Rio de Janeiro/RJ
Telefone: (021) 2123-6585
Fax: (021) 2262-1691
Editado em: Outubro/2004
Fotolitos & Impressão: Ingrafoto

Informativo “Aeroespaço Notícias”
Aí está, em suas mãos, a Aeroespaço Notícias Nº 4 .
Esta edição foi ligeiramente “atrasada” para poder contemplar, em, suas páginas, o aniversário do Serviço Regional
de Proteção Vôo do Rio de Janeiro (SRPV-RJ) e, assim, atualizá-lo quanto ao último evento ocorrido no nosso
Sistema.
Em 04 de outubro comemoramos o 3º Aniversário do DECEA e tivemos a oportunidade de celebrar, também,
os 63 anos de criação da Diretoria de Rotas Aéreas - DR - a origem do SISCEAB - que nasceu juntamente com o
Ministério da Aeronáutica, em 1941.
Na cerimônia, abrilhantada pela presença do Exmo. Sr. Comandante da Aeronáutica e membros do Alto-
Comando, foram prestadas homenagens aos Ex-Diretores da DEPV e reconhecimentos especiais ao 2º Diretor da
DEPV, Ten Brig Paulo Víctor, e ao Ex-Ministro da Aeronáutica, Sócrates da Costa Monteiro, personalidades marcantes
para o Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro.
Nesta revista, amplia-se a colaboração dos companheiros que nos mandaram seus artigos assinados. Esperamos
que isto se transforme em uma constante, enriquecendo a nossa jovem publicação.
Proximamente, estaremos dando início às palestras relativas ao ”Programa de Planejamento do Orçamento Familiar”,
tarefa atribuída à Divisão de Apoio ao Homem do Subdepartamento de Administração.
Presentemente, a Assessoria de Comunicação Social está preparando vídeos de abertura dos temas, para apresentar
o assunto de maneira mais pedagógica e dinâmica, buscando otimizar a tarefa dos palestrantes, já que o
universo de informações é muito amplo e variado.
Nós, integrantes do SISCEAB, consideramos esta iniciativa o tema da maior relevância para os integrantes do nosso
Sistema, especialmente porque trata muito de perto de questões sociais que nos afligem, em particular àquelas que
dizem respeito a situação financeira de nossa gente, situação que traz a reboque muita intranqüilidade.
Antes de dar a impressão de que o DECEA está se intrometendo em questões pessoais e particulares do seu efetivo,
cabe destacar que a Organização tem o maior interesse em manter emocionalmente saudável cada elemento
do Sistema , exatamente porque lidamos com segurança e uma coisa depende fundamentalmente da outra.
Há , portanto, uma receita muito particular para equacionar e resolver o “problema” e o primeiro passo é a informação.
Nossos especialistas, em breve, estarão na sua Unidade tratando do assunto. Recomendo estarem receptivos,
porque nas grandes empresas onde este Programa foi implementado os resultados foram expressivos e não só
ganharam os funcionários como a própria Organização.
No mais, desfrutem da leitura do nosso Aeroespaço Noticias nº 4 e volto a insistir na sua participação e colaboração,
que além de estimulante e necessária, é muito bem-vinda.
Ten Brig do Ar José Américo dos Santos
Diretor-Geral do DECEA
O crepúsculo amazônico servindo de pano de fundo ao
Radar LP-23 de São Gabriel da Cacheira - AM
Esta imagem, além da sua beleza plástica evidente, traduz outros aspectos
relevantes para nós do SISCEAB.
Especificamente, este radar foi comprado para ser instalado no Nordeste
do Brasil, possivelmente em Petrolina, Bom Jesus da Lapa ou Porto Seguro,
área de responsabilidade do Cindacta 3.
No entanto, foi instalado em São Gabriel da Cachoeira, no Amazonas
naquilo que se convencionou chamar de Pré-Sivam.
Corria o ano de 1990 e apresentava-se como absolutamente imprescindível
montar um mínimo de vigilância nas áreas de fronteira da Amazônia que nos permitisse prover, ainda que
preliminarmente, algum controle naquelas paragens. Foi assim que o LP-23 foi parar lá.
Passados 14 anos daquela iniciativa, que contemplou, ainda, Boa Vista em Roraima e Tabatinga no Amazonas,
vemos o quanto foi importante a iniciativa. Primeiramente porque nos deu uma dimensão da problemática de instalação
deste tipo de infra-estrutura na Amazônia, o que foi utilíssimo no planejamento do Projeto Sivam e, ademais
disto, ao entrar em operação, os LP-23 iriam denunciar, de forma inequívoca, o quanto nosso espaço aéreo vinha
sendo violado naquela região, o que, de certa forma, acabou reforçando os argumentos a favor do Projeto.
Hoje, lá estão eles dividindo a paisagem com os radares mais modernos do Sivam, fazendo parte deste formidável
conjunto de meios de detecção que nos compete operar.
Assemelham-se a sentinelas vivas, postadas soberbas e silenciosas de olhos postos na maior Floresta Tropical do
mundo, vigiando, dia e noite, os céus de nossa pátria por lá.

Inúmeras glórias e conquistas marcaram
a nossa trajetória, desde 1941 - quando
foi criado o ministério da Aeronáutica,
até os dias de hoje, em particular, aquelas
decorrentes da presença da Força
Aérea Brasileira no teatro de operações
da Europa, na campanha da Itália, na
Segunda Grande Guerra.
Mas, se a vitória, resultado da audácia e
do heroísmo daquelas passagens foram o
cenário da Guerra, também aqui no Brasil,
na paz, muitas vitórias foram conquistadas
com não menos audácia e heroísmo.
Este é o exemplo eloqüente do Sistema
de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro
(SISCEAB), cuja gênese data também
de 1941, com a criação da Diretoria de
Rotas Aéreas (DR), que fez parte da primeira
organização do ministério da Aeronáutica.
Como uma imensa porta sobre o Atlântico
Sul, o Brasil possui uma importância
geoestratégica que sempre mereceu da
comunidade internacional da navegação
aérea a atenção especial. A esta circunstância
geográfica sabemos responder
também com muita audácia e extrema
competência.
Poucas organizações, empresas
ou instituições têm uma trajetória tão
ascendente quanto o SISCEAB, importantíssimo
segmento do Comando da
Aeronáutica, exemplo vivo de progresso,
Os 63 anos do
SISCEAB
DECEA comemora 3 anos de atividade
O Brig Paulo Víctor recebe a placa em sua homenagem
sucesso e cumprimento de sucessivas
metas, cada vez mais ambiciosas.
Toda obra, no entanto, tem seus artífices,
pessoas responsáveis pelo estabelecimento
e acerto de políticas compatíveis
com o grau crescente de exigência do
transporte aéreo no mundo, a exigir do
Brasil tomadas de posição altamente profissionais
e o desenvolvimento de tecnologias
nacionais inéditas nesta área.
O DECEA, hoje, conta com 13.300 civis
e militares trabalhando na manutenção e
operação de mais de 5.500 equipamentos
de navegação e de comunicações,
que possibilitam ao Comando da
Aeronáutica cumprir a missão constitucional
de manter a soberania do espaço
aéreo brasileiro.
Às dez horas da manhã do dia quatro
de outubro, foi realizada a solenidade
do 3º aniversário do Departamento de
Controle do Espaço Aéreo (DECEA) e
dos 63 anos do SISCEAB. Por iniciativa
do seu Diretor-Geral, foram homenageados
aqueles que construíram o SISCEAB
com sua inteligência, abnegação, esforço
e competência.
Estiveram presentes à solenidade o
Exmo. Sr. Comandante da Aeronáutica,
Ten Brig do Ar Luiz Carlos da Silva Bueno,
acompanhado por membros do Alto-
Comando e pelo Diretor-Geral do DECEA,
Ten Brig do Ar José Américo dos Santos.
4
Em seu discurso, o Comandante da
Aeronáutica, demonstrou o reconhecimento
da FAB aos componentes do
SISCEAB: “Tanta evolução tem seus artífices.
São os homens e mulheres que, em
todos os níveis e épocas, nas suas Comissões,
nos seus Centros, nos seus Serviços
Regionais, nos seus Grupos e Institutos,
sempre acreditaram na nobreza dos propósitos
da Instituição e no valor do trabalho
para projetar liderança continental e
reputação de eficiência e confiabilidade.
Aos que fizeram e que fazem do DECEA,
uma organização permanentemente vitoriosa,
associando a si paradigmas mundiais
de eficácia e de segurança, trago o
reconhecimento da Força Aérea Brasileira
e o orgulho de estarmos juntos, pavimentando
de grandeza o seu caminho”.
Dentre os convidados, destacamos os
excelentíssimos senhores ex-ministros de
Estado, Tenentes Brigadeiros do Ar Octávio
Júlio Moreira Lima, Sócrates da Costa
Monteiro e Mauro José Miranda Gandra;
o ex-comandante da Aeronáutica, Ten
Brig do Ar Carlos de Almeida Baptista; o
chefe do Estado-Maior da Aeronáutica,
Ten Brig do Ar Astor Nina de Carvalho
Netto; os membros do Alto-Comando da
Aeronáutica, Oficiais Generais da Aeronáutica
e os ilustríssimos comandantes,
diretores e chefes de organizações militares
subordinadas ao DECEA.

Estiveram presentes, também, os
Comandantes, Chefes e Diretores das 14
Organizações Militares, e o presidente das
duas Comissões subordinados ao DECEA,
que ouviram do Diretor-Geral palavras de
reconhecimento e orgulho pelo profissionalismo
e dedicação demonstrados nas
suas atividades diárias, que ajudaram a
estruturar o elevado conceito que o Brasil
desfruta na comunidade internacional.
Durante a cerimônia, iniciada com a
execução do Hino Nacional, foi prestada
uma homenagem aos ex-diretores da
DEPV (Diretoria de Eletrônica e Proteção
ao Vôo) e ao primeiro Diretor-Geral do
DECEA, Ten Brig do Ar Flávio de Oliveira
Lencastre, (dezembro de 2001 a janeiro
de 2004), com entrega das placas que
simbolizam o reconhecimento e o respeito
a cada um dos homenageados.
O Brigadeiro Lencastre, que hoje
é um dos ministros que compõem
o STM (Superior
Tribunal Militar), disse:
“estou aqui mais pela
saudade do que
pela homenagem,
os amigos são mais
importantes”. Em
seu depoimento,
o ex-Diretor-Geral
disse que “quando
se faz uma coisa
boa, temos que
continuar fazendo”,
referindo-se à sua nova
missão no Poder Judiciário.
Uma menção especial foi conferida
ao Ten Brig do Ar Paulo Victor
da Silva, decano dos ex-diretores da
DEPV, e uma referência para as gerações
de homens e mulheres do Sistema de
Controle do Espaço Aéreo Brasileiro.
Esta homenagem realizada pelo DECEA
foi um marco, segundo o Ten Brig do
Ar Marcos Antônio de Oliveira, que foi
diretor da DEPV de agosto de 1998 a
dezembro do mesmo ano e, também,
primeiro presidente da CCSIVAM. “O que
faz a História são os registros que fazemos.
Sem eles, não teríamos História. E a
história do SISCEAB é muito bonita. Cheguei
aqui ainda Tenente e fui recebido
pelo Brig. Araripe Macedo, então Diretor
de Rotas Aéreas, que me disse que eu
estava entrando para a organização mais
dinâmica do Ministério da Aeronáutica.
“Trabalhar no Sistema foi uma escola.
Tive muitos mestres nesta escola. Cultivar
a memória da organização, iniciativa do
Brigadeiro José Américo, vai marcar a
vida das pessoas. Não é justo que sejam
esquecidos”.
Para o Maj Brig do Ar Guido de Resende
Souza, a homenagem foi muito emocionante.
“Tudo isso toca muito a gente,
porque como aviador eu sempre tive
uma atração pelo Controle do Espaço
Aéreo - Proteção ao Vôo, como chamávamos
antigamente. Quando era Cadete,
com 19, 20 anos, eu vinha à Torre de
Controle para ver como trabalhavam os
operadores. Estudei Engenharia no Instituto
Tecnológico da Aeronáutica (ITA) e,
logo após a formatura, vim para a Diretoria
de Rotas Aéreas (DR), que deu lugar à
Diretoria de Eletrônica e Proteção ao Vôo
(DEPV) - que, por sua vez, deu lugar ao
Presença de Ex-Diretores
abrilhantou a solenidade
D e p a r t a - mento de Controle do
Espaço Aéreo (DECEA).
“Tenho orgulho de dizer que tenho
muitas crias aqui no SISCEAB e que fui um
dos que colocou muitos tijolos neste edifício
que é o Controle do Espaço Aéreo”,
declarou.
O Ten Brig do Ar Enir de Souza Pinto,
que foi diretor da DEPV de dezembro
de 1992 a agosto de 1993, também
foi homenageado e se mostrou extremamente
sensibilizado. “Foi uma idéia feliz,
inclusive por recordar do Ten Brig Paulo
Vitor pela prestação de serviços à proteção
ao vôo. Tenho orgulho de estar
participando dessa comemoração, principalmente
pelos momentos difíceis que
passamos com o tão combatido e criticado
projeto SIVAM e que hoje é considerado
fantástico. A CISCEA mostrou a
5
sua competência com a implantação de
tão grande projeto.”
O ex-Ministro da Aeronáutica e também
ex-Subdiretor de Operações da DEPV,
Ten Brig do Ar Sócrates da Costa Monteiro,
ficou muito feliz e sensibilizado com
a placa que recebeu. “É uma ótima oportunidade
de rever os meus companheiros
e colegas de ontem que, junto comigo,
ajudaram a erguer este enorme edifício
que é o SISCEAB. Tanto eu quanto minha
família somos gratos a esses ex-companheiros,
hoje amigos, pela homenagem
recebida”.
O Maj Brig do Ar José Salazar recebeu
a sua primeira homenagem depois que
entrou para a reserva em 1995. Ele conta
que teve que comprar uma “fatiota” nova
para a ocasião. Sim, porque depois de
42 anos na FAB, ele anda velejando
pelo mundo, sem muita formalidade.
Ficou sensibilizado com
a homenagem ao Brigadeiro
Paulo Victor, a quem ele
considera um exemplo
para todos os militares
do Sistema. “Eu
- quando fui
diretor da DEPV,
de agosto de
1993 a março de
1995, não conhecia
tanto a parte
técnica e fui ajudado
por muitos que
hoje ainda estão por
aqui”.
Em sua Ordem do Dia,
o Excelentíssimo Senhor Diretor-Geral
expressou-se: “Gostaria de
externar o nosso agradecimento sincero
pelo apoio constante das Organizações
do Comando da Aeronáutica e de
órgãos externos ao importante Sistema
de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro,
augurando que o exemplo de nossos
antecessores sirva como instrumento
motivador para manter a eficiência do
nosso complexo Sistema”.
Parabéns a todos que puseram sua
dedicação, seus serviços e sua excelência
a serviço do Controle do Espaço
Aéreo Brasileiro, servindo de exemplo
aos que hoje estão engajados no Sistema
e de orgulho para a Nação.
Todas as fotos do evento estão no sítio
do DECEA na Internet:
http://www.decea.gov.br - assim como
as Ordens do Dia alusivas ao evento, proferidas
pelo Comandante da Aeronáutica
e pelo Diretor-Geral do DECEA.

TESTE FINAL DA IMPLANTAÇÃO DO SIVAM
O Sivam foi implantado pela CCSIVAM
(Comissão para Coordenação do Projeto
Sistema de Vigilância da Amazônia) - subordinada
ao DECEA - e tem uma infra-estrutura
comum e integrada de meios técnicos
destinados à aquisição e tratamento de
dados e para a visualização e difusão de
imagens, mapas, previsões e outras informações.
Esses meios abrangem o sensoriamento
remoto, a monitoração ambiental
e meteorológica, a exploração de comunicações,
a vigilância por radares, recursos
computacionais e meios de telecomunicações.
Cerca de 200 pessoas participaram do
teste final de integração do Sivam, principalmente
em Manaus, mas também em Porto
Velho, Belém e Brasília, e - ainda, nas aeronaves
R-99 A e B e em dezenas de sítios
remotos.
A operacionalização dos Sistemas de
Vigilância e Proteção da Amazônia (SIVAM/
SIPAM) aconteceram de forma gradual, a
partir dos Centros Regionais - os CRs, sediados
em Manaus, Porto Velho e Belém. O
Plano de Ativação do Sistema foi iniciado
no CR de Manaus, onde as funções básicas
entraram em operação por meio de células
de ativação. O Plano foi conduzido de
forma a garantir a implementação progressiva
da geração de produtos de interesse
estratégico para as políticas públicas, com
custos controlados, usando como base os
documentos de concepção dos CRs.
A execução desse plano forneceu subsídios
à estruturação do Sistema de Pro-
O grupo formado por técnicos da CCSIVAM e das empresas contratadas
A INTEGRAÇÃO DO SISTEMA DE VIGILÂNCIA DA AMAZÔNIA
Com mais de 98% de seus ativos funcionando, o Sivam - inaugurado em 2002 - finalizou o teste
incremental de seu banco de dados, garantindo a sua total integração
teção da Amazônia (SIPAM), permitindo a
elaboração de um conceito operacional
definitivo e testado na prática, bem como
a gradual integração dos órgãos governamentais
e não-governamentais participantes
do Sistema.
Do total de seus equipamentos, o Sivam
falta instalar um radar em Eirunepé (AM),
cinco unidades UDR (unidades detetoras
de rádio), oito EMS (estações meteorológicas
de superfície (EMS) e, também, 80
PCDs (plataformas de coletas de dados -
que estão sob responsabilidade da ANA
- Agência Nacional de Águas). Assim, considerando-se
que nenhum desses equipamentos
vai impedir a integração do Sistema,
pode-se dizer que - de fato - a implantação
do Sivam está finalizada.
Para marcar esse evento tão significativo
na implantação do Sistema, houve uma
comemoração da avaliação final no dia 20
de outubro, com a presença de alguns participantes
da Comissão de Implantação do
Projeto Sivam (CCSIVAM) - subordinada ao
DECEA e presidida pelo Brigadeiro Ramon,
do Centro Gestor e Operacional do Sipam
(Censipam), ligada à Casa Civil da Presidência
da República, e das empresas contratadas
(Raytheon, Embraer e Fundação Atech),
além de ex-presidentes da CCSIVAM.
Em nome da CCSIVAM, o seu vice-presidente,
Brigadeiro Pinheiro disse que a Amazônia
merece um sistema como o Sivam, e
que hoje conhecemos um pouco mais da
região com a ativação do SIVAM/SIPAM.
Takashi Muta, presidente da Fundação
6
Atech, disse que viveu todos os processos
da implantação do Sivam e agradeceu
ao cliente (CCSIVAM) pela coragem em
apoiar a Fundação. “Todos nós enfrentamos
o grande desafio de implantar o Sivam, o
que fez a Atech crescer como empresa,
além de trazer desenvolvimento tecnológico
para o País”, concluiu.
O Major Bueno, hoje integrante do
Censipam (Centro Gestor e Operacional do
Sipam), disse que “transmitir a sensação de
vitória é algo de difícil execução, pois só
os vencedores realmente sabem o que isso
significa e aqui - somos todos vitoriosos”.
Acrescentou, ainda, que “Como parte presente
dessa equipe que hoje celebra o
SIVAM, tive a oportunidade de conviver
com cada uma das empresas (Schahin,
Atech, Raytheon, Embraer e seus subcontratados),
nos mais diversos níveis de atuação,
mas com igual grau de importância
para o processo”.
Para o gerente do Projeto Sivam, Cláudio
Macedo, o evento significou para a
CCSIVAM a certeza do dever cumprido, e
agradeceu a todos pelo profissionalismo,
dedicação e lealdade ao longo dos quase
dez anos de trabalho, que foram os fatores
decisivos para o sucesso do SIVAM/SIPAM.
O trabalho de implantação ainda continuará
com as atividades de treinamento,
manutenção, operação assistida e garantia -
até o início de 2006, e com o término dos
contratos de financiamento previsto para
meados de 2005.

SRPV-RJ
Comemora 32 anos
de criação
No dia 15 de outubro de 2004, foi realizada, no
Hangar do GEIV, a Cerimônia Militar alusiva ao 32º aniversário
de criação do Serviço Regional de Proteção ao Vôo
do Rio de Janeiro (SRPV-RJ).
A solenidade teve início às 17h e foi presidida pelo
Exmo. Sr. Diretor-Geral do Departamento de Controle do
Espaço Aéreo, Ten Brig do Ar José Américo dos Santos,
e constou de entrega do Prêmio SRPV-RJ 2004, Homenagens
Especiais e Entrega de Medalhas Militar.
O Chefe do SRPV-RJ, Ten Cel Av Almir Coelho Santos
Filho, na sua Ordem do Dia, enalteceu o espírito de renovação
que, ao longo dos 32 anos de existência, vem
mantendo o SRPV-RJ perfeitamente integrado e totalmente
apto a cumprir as suas metas no âmbito do Sistema
de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB),
não obstante o imenso progresso tecnológico ocorrido
nas últimas três décadas, enfatizando que, em sua jornada,
o apoio recebido pelo DECEA tem sido fundamental
para o êxito de sua missão.
O Diretor-Geral do DECEA, em suas palavras, congratulou-se
com os homenageados e agraciados, e agradeceu
a todos os integrantes do SRPV-RJ, lembrando que
os mesmos totalizam quase mil pessoas, ali representados
no corpo da tropa, na pessoa dos Comandantes
dos DTCEA subordinados e, principalmente, na pessoa
do seu Chefe, Ten Cel Av Almir Coelho Santos Filho, lembrando
que - ao aceitar a missão que lhe foi confiada
pelo Comando da Aeronáutica - o fez de maneira determinada,
independente das dificuldades que poderia vir a
enfrentar no que concerne à sua família, atitude essa que
se espera de um bom militar que está sempre pronto
para servir à Nação.
O Diretor-Geral do DECEA cumprimenta o Chefe do SRPV-RJ
1- A formatura dos Oficiais
2 a 6 - Os militares recebem as merecidas homenagens
7
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3 4
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Relato
Verídico
- Meu Deus! Gritou o Operador...
Tenente, tem um recém-nascido na sacola
e eu quase atirei a sacola fora!!!
A voz estava embargada pela emoção.
Num dos intervalos para reabastecimento,
procuramos um sanitário na igreja.
Não tinha, mas tinha uma pia, que espero
não era a batismal.
A igreja estava completamente apinhada
de gente. E comida? E água?
De repente, aparece uma senhora com
um copo plástico cheio de uma sopa
quentinha. Nos demos conta que estávamos
em jejum. Também, foi tudo que
ingerimos até à noite e estava uma delícia.
O Poder Público entrou em colapso
total e o Exército assumira.
Alguns postes atrapalhavam e colocavam
em risco a operação dos helicópteros.
Apareceu um Major da PM.
- Major, precisamos derrubar estes
postes.
- Vou solicitar à Companhia de Eletricidade.
- Que Companhia, Major? Isto precisa
ser feito já.
- Mas sem autorização, não posso.
Aproxima-se um Capitão do Exército.
- Qual o problema?
- São estes postes, estão colocando em
risco a operação.
- Não tem problema, sou especialista
em demolições. Quer que caiam em que
direção?
- Alinhados com a lateral do pátio.
- Ok.
Não sei como, mas no próximo pouso
lá estavam eles no chão, alinhados.
As aproximações contrariavam frontalmente
o manual; eram feitas na única proa
possível, contra a fachada da igreja, sem
arremetida, por sorte aproado com o fortíssimo
vento.
Caramba, e o Pozza? Já ia adiantada a
manhã e nem nos demos conta de que
ele e a família podiam estar em perigo.
Fomos lá e sobrevoamos a casa; embora
estivesse tudo alagado em volta, parecia
que a água não tinha invadido a casa e o
próprio Pozza sinalizou que estava tudo
bem. Só mais tarde viríamos a saber que o
Sr. Júlio tinha corrido grande risco.
A subida das águas o apanhou a meio
caminho, quando nos deixara no hotel.
Teve que abandonar o carro, só avistado
uma semana depois, a vários quilômetros
e completamente destruído.
Assim, prosseguimos pelo dia afora.
Interessante é que, nos prédios mais
altos, começaram a surgir faixas, geralmente
informando que ali estava um certo
número de pessoas e que estavam sem
comida e água. Em face da catástrofe que
se desenrolava à vista de todos, isto até
soava engraçado.
Além de procurar salvar, éramos o único
meio de contato da cidade com o mundo
exterior, através do nosso HF.
E, como diz o dito popular, “botamos
a boca no trombone” com o Esquadrão.
Procuramos relatar a situação e as necessidades.
Precisávamos de um centro de
coordenação urgente. Precisávamos de
combustível o mais próximo possível.
Operar a partir de Florianópolis era impraticável,
não tínhamos autonomia para isto.
Precisávamos de mais helicópteros. Era
necessário um plano de evacuação da
cidade, concomitantemente com uma
ponte aérea de suprimento de víveres.
A situação sanitária era crítica e epidemias
poderiam se alastrar.
À tardinha o combustível acabou. Deixamos
nos tanques o suficiente para retornar
à BAFL. As estradas estavam interditadas.
A única possibilidade era pousar de C-47
em Imbituba, cerca de 40km ao norte.
À noite, fizemos uma reunião com o
Exército para delinear o que fazer. Mas
tudo dependia de combustível.
Jantamos, ou melhor, tentamos comer
alguma ração enlatada, fria, mas não deu.
Aquela galinha fria, misturada com gordura
meio sólida, está na lembrança até hoje.
O pernoite foi no hotel, sem água,
imundos. Dormir, apesar da fadiga, foi
quase impossível. A combinação de barriga
vazia, sujeira, preocupação e excitação,
vencia até o imenso cansaço.
Na manhã de segunda-feira, a enchente
continuava, implacável. Entramos em contato
rádio com o 2º/10º GAv e soubemos
que um C-47 tentaria pousar em Imbituba.
Fomos para lá. Ouvimos o barulho do
avião voando baixo, antes de avistá-lo.
De repente, lá estava ele na final. Pousara
numa pista de grama completamente alagada.
Só o C-47 conseguiria.
Desembarca o Capitão Chaves Filho.
- Naveguei instrumento até a estimada
de Imbituba, abri para o mar,
desci até achar visual e retornei para
o litoral. Deu certo.
8
Histórias da Bus
TUBARÃO
Continuação do relato verídico publicado na edição anterior da Aeroespaço e que também teve destaque no
Major Brigadeiro do Ar Adenir Siqueira Vianna,
É! Que tinha dado certo era óbvio.
Mas para quem conhece aquele litoral
montanhoso, onde várias aeronaves estão
“espetadas”, pode aquilatar a dose de
coragem requerida.
No avião, além do combustível, chegou
o SALVAERO-PA, coordenado pelo
Tenente Anápio. Iniciou-se uma ponte
aérea para Imbituba e dali para Tubarão.
Chegou um helicóptero do 5º/8º GAv e
outro do 2º/10º GAv com o Simas. A área
foi estendida por todo o litoral sul até

ca e Salvamento
! parte 2
jornal “O Balão”, do CECOMSAER, em 1982. O autor, à época, era Coronel Aviador e, presentemente, é o
Diretor do CTA (Centro Técnico Aeroespacial).
a fronteira do Rio Grande do Sul, em
mais de 86 localidades. Tudo aquilo havia
se tornado um grande mar interior.
À medida que a água ia baixando, dava
para perceber a extensão dos estragos.
Bairros inteiros onde só se viam os alicerces
das casas. Carros de rodas para o ar
dentro da garagem. Como? Não sei.
Os trilhos da ferrovia, com os dormentes,
arrancados e atirados longe, por quilômetros.
Várias pontes destruídas, menos
a que todo mundo pensava que rodaria.
Quando sobrevoávamos o cemitério,
víamos os enterros, em vala comum, dos
cadáveres que iam aparecendo.
Chegou um H-34 da Marinha, que infelizmente
caiu na final para pouso no pátio
da igreja, logo na primeira aproximação.
Fomos informados pelo PARASAR que
tinha alguém atirando nos helicópteros,
quando entrávamos na final. Descobriu-se
que era um pai desesperado porque o
filho estava na outra margem do rio e,
como nós não o salvamos, se atirara nas
águas e desaparecera. Isto no domingo.
Mas, naquele cenário, não tivemos a
mínima culpa!
Passada a fase crítica, a missão tornou-se
típica de calamidade pública. Transporte
de pessoal, gêneros de primeira necessidade,
vacinação etc.
O Pozza e a família foram evacuados
assim que as coisas se acalmaram. O descanso
ficou para outra ocasião.
No auge da cheia, víamos de tudo
boiando nas águas: centenas de botijões
de gás, carros, animais, cadáveres e até
casas de madeira.
- Tenente, tem uma vaca no meu terraço!
Não dava para o senhor tirar ela de
lá de cima com um helicóptero? - perguntou
um cidadão em certa hora.
- Ela está viva ou morta?
- Está viva.
- Bom, com este problema de comida,
sugiro que ela seja transformada em bife,
assim ela sai mais fácil de lá.
O Anápio, que coordenava as ações,
comeu o pão que o diabo amassou. As
pressões e os pedidos choviam de todos
os lados. Desde coisa séria até o de uma
senhora que fez todo o tipo de ameaça
porque uma certa quantidade de leite,
que era da merenda escolar, dissolveu-se
na confusão.
Fui substituído na sexta-feira.
Ficou a imagem da última decolagem.
Daquele vale estreito, fizemos uma decolagem
normal, eu no comando. Súbito,
aparecem fios de alta tensão crescendo
velozmente no pára-brisas. Como fomos
nos esquecer, se sempre soubéramos que
eles ali estavam? Parecia que não haveria
tempo para desviar! Por puro reflexo,
puxei o cíclico e o coletivo, para entrar
de esquis nos fios. Por obra do sobrenatural,
só pode ter sido isso, afundamos do
outro lado sem bater. A nossa resistência
9
física dava sinais claros de ter atingido o
limite.
O Comando do Esquadrão mudara
neste meio tempo e nossa chegada com
aspecto de flagelado, bota e macacão
destruídos, não deve ter impressionado
muito bem o novo Comandante.
Fui dispensado e, uma semana depois
daquela madrugada chuvosa, pude ir sossegado
para a cama. Fui deitar-me às 14h,
mais ou menos, e acordei com o sol já
alto, no outro dia.
Conversando com um meteorologista,
à época, ele explicou que ocorrera um
fenômeno raro: chuva forte e contínua por
vários dias, uma maré de água viva que
obstruiu a foz do rio Tubarão e um vento
forte do mar para a terra, conhecido na
região como “lestada”, o qual, além de
trazer umidade do mar para terra, agravou
a obstrução da foz do rio. Além
destes fatores, o rio é um rio de montanha,
fluindo por vales estreitos; a chuva
acarretou deslizamentos de terra para
dentro do vale, criando uma série de barragens.
Quando uma arrebentou, levando
as demais de roldão, gerou uma onda de
alguns metros de altura. Esta coluna líquida
desceu pelo vale, destruindo tudo na
passagem. E ninguém sabia disso, fomos
todos pegos de surpresa.
O nosso helicóptero continuou acendendo
as luzes de alarme. Quando retornou
à sede, constatou-se que todas as
cavernas inferiores estavam tomadas por
lama, a esta altura já endurecida.
Todavia, para os que os vivenciaram,
foram dias de muita luta, muita tensão e
cansaço. Valeu pelo que pôde ser feito
e isto nos alegrou os corações. Por outro
lado, aquilo que não foi possível fazer
e que redundou em perdas de vidas,
não foi porque não tenhamos tentado,
mas porque foi humanamente impossível,
e nos deu muita tristeza, que crescia
ao vermos todos aqueles corpos sendo
enterrados em vala comum.
A população da cidade se recuperou
do trauma, pelo progresso que a
cidade atingiu, constatado por mim há
uns dois anos atrás. Se cruzarmos com
alguém da cidade daquela época, com
toda certeza não o reconheceremos
e, muito provavelmente, também não
seremos reconhecidos... FIM

Em 1951, a Organização de Aviação Civil
Internacional (OACI) estabeleceu o inglês
como língua internacional da aviação, língua
franca, quando pilotos e controladores de tráfego
aéreo falassem línguas diferentes (Crystal,
1997).
A partir de 1952, foi publicada nos documentos
da OACI uma listagem contendo
determinados termos e ou expressões, em
inglês, que deveriam ser utilizados nas comunicações
radiotelefônicas piloto-controlador,
objetivando uma padronização em nível internacional.
Essa linguagem foi denominada fraseologia,
que segundo a ICA 100-12 - Regras do Ar
e Serviços de Tráfego Aéreo (98: 9-1), “é
um procedimento estabelecido com o objetivo
de assegurar a uniformidade das comunicações
radiotelefônicas, reduzir ao mínimo o
tempo de transmissão das mensagens e proporcionar
autorizações claras e concisas”.
DELIBO (1993:18) afirma que “a fraseologia
que compõe a radiotelefonia é, portanto, o
veículo pelo qual os pilotos e controladores,
de diferentes países, com formações variadas,
precisam se comunicar em língua inglesa, com
eficácia, à distância. Possui o papel vital de ser
o instrumento de garantia de que todos os
enunciados dos interlocutores sejam objetivos
e isentos de equívocos e deslizes. Portanto,
qualquer má interpretação das mensagens veiculadas
entre os interagentes pode gerar colisões
entre aeronaves e entre aeronaves e
obstáculos, tanto no solo quanto em vôo”.
Não há dúvidas de que o contexto aeronáutico
é, no mínimo, sui generis no que se refere a
comunicação em língua inglesa, doravante L2. É
fato que, em alguns dos acidentes ou incidentes
aeronáuticos investigados, a falta de proficiência
e compreensão da língua inglesa por
parte dos pilotos e controladores de tráfego
aéreo, foi considerado fator contribuinte.
Além do mais, a crescente demanda no
uso de L2 nos céus de todo mundo é
Um controlador de
tráfego aéreo brasileiro
deve ser proficiente
(fluente) em inglês?
uma preocupação da OACI, que reconheceu,
publicamente, que o aumento da segurança
aeronáutica passa necessariamente pelo estabelecimento
de uma linguagem radiotelefônica
comum e aprimorada. Assim sendo, estabeleceu,
a partir de sua assembléia de 1998,
um grupo de expertos, denominado de Proficiency
Requirements in Common English (PRICE)
Study Group, para assistir a sua Secretaria no
estabelecimento dos procedimentos e requisitos
para a testagem da língua Inglesa padronizada
e do nível mínimo de habilidades e
requisitos para o uso comum da língua. Convém
salientar que o Brasil não tem representante
nesse grupo, aliás, nenhum país falante do português.
A materialização deste trabalho se deu na
18ª reunião da 158ª Seção, realizada em 04
de dezembro de 2001, onde a Comissão de
Navegação Aérea baixou a resolução A32-16,
denominada Proficiency in the English Language
for Radiotelephony Communications, que altera,
principalmente, os Anexos 1 (Personnel Licensing),
e o 10 (Aeronautical Telecomunications,
Volume II - Communication Procedures), e o
PANS-ATM, Doc 4444 (Air Traffic Services and
the Procedures for Air Navigation Services - Air
Traffic Management).
Dentre as novas recomendações, há o estabelecimento
de uma escala de níveis de “proficiência”
em L2 para pilotos, controladores de
tráfego aéreo e operadores de estação aeronáutica
(Anexo 2 e 3), que deve ser observada
a partir de 1º de janeiro de 2008, e os prazos
para que os envolvidos, de acordo com o seu
nível, sejam avaliados (ATTACHMENT B to State
letter AN 13/48.1-02/1[Anexo 1]).
A testagem de L2, agora, é uma exigência
internacional, e deve ser considerada como
um importante passo para padronização e a
elevação do nível de “proficiência” em L2 em
nível mundial. Entretanto, essa medida impõe
ao país prestador dos Serviços de Tráfego
Aéreo (ATS), no nosso caso, o Brasil, o estabe-
10
Eduardo Silverio de Oliveira - 1º Ten Esp CTA
Chefe da Subdivisão de Infra-estrutura do IPV, Engenheiro
Civil, Licenciado Especial em Língua Inglesa, com especialização
Lato Sensu em Lingua Inglesa e Mestrando em Educação
na Universidade de São Paulo (USP), na linha de pesquisa
Educação e Linguagem
lecimento de exames de “proficiência” em L2
que atendam às reais necessidades lingüísticas
daquele pessoal.
O Brasil, estado signatário, deve, agora, adotar
medidas que assegurem que seus pilotos, operadores
de estação aeronáutica e controladores
de tráfego aéreo, envolvidos em operação
no espaço aéreo, onde L2 seja requerida,
sejam “proficientes” na condução e compreensão
das comunicações radiotelefônicas naquela
língua.
Como falamos muito em “proficiência”, vamos
agora discutir o que esse termo significa, para
que possamos responder a pergunta-título.
Scaramucci (2000:13) chama a atenção para
a afirmação de Chalhoub-Deville (1997:3) de
que o termo proficiência “parece fazer parte
daquela categoria de palavras que são usadas
freqüentemente sem uma atenção consciente
com relação ao seu significado exato”. Como
o termo não se restringe apenas à linguagem,
embora seja aí que ele encontre solo mais fértil,
há uma grande confusão entre os seus diversos
usos e sentidos.
A definição do termo proficiência contida no
dicionário Collins Cobuild, como capacidade
(ability) ou habilidade (skill). “Ele é proficiente
em Inglês” ou “Você acha que calculadoras
impedem as crianças de se tornarem proficientes
em aritmética?”, apresentada pela professora
Scaramucci (Ibidem. p.13), deixa claro o
que entendemos como proficiente, ou seja,
ser proficiente em uma determinada língua se
pressupõe conhecimento, domínio, controle,
capacidade e habilidade, independentemente
do significado que possamos dar a cada uma
dessas palavras. Entretanto, esse sentido dicionarizado,
embora largamente encontrado na
literatura do ensino de línguas em geral, é equivocado,
porque está baseado em um modelo
utópico de falante e em julgamentos empíricos.
Todo esse conceito de proficiência tem
como pano de fundo o falante nativo ideal

e, desse modo, o conceito de proficiência é
monolítico, estável e único e eu ainda acrescentaria,
caro e inatingível em médio prazo. Scaramucci
(Ibidem apud Stern 1983:341) afirma
que “na maioria dos casos, possa ser perda
de tempo e talvez até mesmo não desejável
tentar alcançar” uma proficiência em nível tão
elevado.
Como mudança do paradigma de proficiência,
deveríamos utilizar, como ela mesmo
sugere, a adoção de um conceito “relativo”
de proficiência, que leve em conta a especificidade
da situação de uso da língua. Assim,
ao invés de dizer que o nosso controlador de
tráfego aéreo é proficiente em Inglês, diríamos
o nosso controlador de tráfego aéreo é proficiente
em inglês para trabalhar como controlador
de tráfego aéreo no Brasil.
Acredito que todos nós concordamos que
o conceito de proficiência contido no segundo
exemplo é mais factível, ainda mais se levarmos
em conta que somos nativos do português,
estamos geograficamente muito distantes
dos países falantes da língua inglesa, e que não
temos, à mão, tantos recursos financeiros assim,
mas, que sem dúvida nenhuma, somos muito
criativos.
Outro ponto que merece nossa atenção é
a confusão que fazemos com o inglês durante
o processo de formação e pós-formação do
nosso controlador de tráfego aéreo, doravante
ATCo. Gastamos quase toda a carga horária
dedicada ao ensino do inglês com o General
English (Inglês Geral), mas cobramos do ATCo
o EOP - English for Ocupational Purpose, a
nossa “famosa” fraseologia inglesa.
O processo funciona mais ou menos da
seguinte forma: ensinamos o ATCo a dizer
good morning e good evening, expressões
do General English, mas o proibimos de dizer
isso na “fonia”. Perdemos um tempo precioso
ensinando o simple present (do, does), present
perfect (have, haven’t), past tense (did),
tempos verbais que não são freqüentemente
encontrados na fraseologia inglesa. Aliás, a gramática
da fraseologia é excessivamente diminuta.
A maioria das discussões, bem como as
soluções para o problema, tomadas no âmbito
do Sistema do Controle do Espaço Aéreo
(SISCEAB), são fundamentadas em paradigmas
empíricos, já que não fomos capazes, apesar
da gravidade do tema, de levar a cabo qualquer
estudo profundo sobre o assunto. Continuamos
sim, insistindo com o ALC, American
Language Course, agora rebatizado de NALC,
New American Language Course, um material
obsoleto, que tem alguns méritos, é verdade,
mas que não contempla a maioria das necessidades
lingüísticas da atividade-fim do ATCo,
e com instrutores sem o devido treinamento
e/ou a qualificação adequada. Basta que um
ATCo já tenha feito parte de um curso de línguas,
demonstre algum interesse pela instrução,
e afirme que tem um bom inglês, para que se
torne um “professor”.
Respondendo, agora, a pergunta-título: “Um
controlador de tráfego aéreo brasileiro deve
ser proficiente (fluente) em inglês?” - Não!
Embora eu possa apostar que você, leitor, respondeu
que sim, acertei?
Justificando o meu não, gostaria de dizer
que ninguém é fluente em língua nenhuma, nem
mesmo na sua língua materna. Como não transitamos
em todos os registros de uma determinada
língua, não podemos admitir uma fluência
absoluta. Apesar de sermos falantes do português,
temos uma grande dificuldade de entender
a linguagem de uma bula de remédio,
escrita em nosso próprio idioma, não é verdade?
A razão é muito simples, não estamos
habituados com essa terminologia, e não temos
um trânsito livre nessa porção do português.
No caso da proficiência, o foco deveria ser
somente as necessidades lingüísticas da atividade-fim
do ATCo e nada mais. Este deveria
ser o compromisso do país signatário: - “Meu
ATCo é proficiente em L2 para exercer a atividade
de controle de tráfego aéreo”.
Todos, inclusive a própria ICAO, afirmam que
em uma situação de emergência o piloto não
seguiria a fraseologia, mas ninguém se perguntou
por que não? O fato de se estar em
emergência, seria mais uma razão para que
o jargão aeronáutico previsto fosse rigorosamente
seguido. Os pilotos não são treinados
para executar determinados procedimentos
em situação de emergência? Eles não são
obrigados a seguir determinados scripts? Por
que isso não se aplica ao uso da fraseologia
inglesa?
Vale a pena mencionar que há uma confusão
generalizada, no âmbito do DECEA, quando
o assunto é o inglês do controlador de tráfego
aéreo. Muitas das decisões são tomadas
a partir de experiências adquiridas como exalunos
de inglês. Assim sendo, encaramos o
problema de modo empírico, sem examinarmos
todas as nuances que a problemática nos
coloca.
Ainda não conseguimos definir com precisão
que habilidades lingüísticas em L2 são necessárias
ao ATCo, confundimos fluência com proficiência
e não conseguimos distinguir com
clareza que “inglês” queremos que o controlador
seja capaz de entender e produzir. Não
há uma diretriz forte e clara que deva ser obedecida
pelos Regionais quando o assunto é o
treinamento de L2.
Há mais de vinte anos desenvolvendo atividades
relacionadas ao controle de tráfego
aéreo, sou testemunha da falta de criatividade
na adoção de materiais e metodologias inovadoras
que façam frente ao problema. Não
temos investido em pesquisa e nem em pessoal
para que a linguagem radiotelefônica em
L2 seja aprendida e ensinada a contento. Não
propiciamos que estudos sejam realizados,
não nos aproximamos das universidades,
não discutimos o contexto aeronáutico,
não participamos de simpósios
ou seminários sobre o assunto, e não
produzimos conhecimento científico
a respeito. Todos estamos vol-
11
tados para a nossa rotina diária, e não nos
preocuparmos em buscar soluções inovadoras.
Infelizmente não temos a cultura do aprender,
nem a do pesquisar, fortes no SISCEAB. As
poucas iniciativas são pontuais, quando deveriam
ser diretrizes do Departamento do Controle
do Espaço Aéreo (DECEA).
Sobre os teste de proficiência, gostaria de
acrescentar que o European Organization For
The Safety of Air Navigation, mais conhecido
como EUROCONTROL, saiu na frente ao estabelecer
em 1999, após a realização de uma
pesquisa séria e consistente, um teste denominado
Proficiency Test in English Language for Air
Traffic Controllers (PELA Test), que já obteve o
reconhecimento da ICAO.
A despeito do seu custo, $ 6.000 (seis mil
dólares, valor obtido por e-mail junto àquela
Entidade), não há como negar que o teste é
excelente. Entretanto, pelo menos uma ressalva
deve ser efetuada: o seu pré-requisito.
O teste pressupõe que os ATCo tenham
atingido um nível de proficiência no Inglês Geral
equivalente aos reconhecidos testes aplicados
pela University of Cambridge (Cambridge First
Certificate) ou ao Test of English as a Foreign
Language (TOEFL - Princeton University) etc. E
não me parece que esse seja o nível da maioria
dos ATCo brasileiros, e nem de diversos países
não nativos do inglês.
Urge que sejam tomadas medidas para o
enfrentamento desse problema, já que a equação
apresenta duas variáveis extremamente
complicadas: a testagem e o treinamento de L2.
E não devemos nos esquecer, que apesar de
termos falado apenas do ATCo, as recomendações
da ICAO sobre a proficiência lingüística,
contidas no Standards and Recommended
Practices (SARPs), e que foram objeto de emendas
recentes nos Anexos 1, 6, 10 e 11 à CACI,
se aplicam em igual intensidade ao piloto e ao
operador de estação aeronáutica.
Estou certo de que a ICAO também tem dificuldades
quando o assunto é o inglês aeronáutico.
Ainda mais, se todas as decisões sobre a
problemática do inglês forem tomadas a partir
de um grupo que, na sua maioria, tenha países
falantes do inglês. Não acreditando em coincidências,
faço aqui um pequeno comentário: -
“Regras mais duras, implicam em soluções mais
caras”. Não vai demorar em aparecer “novos
produtos” e “novas soluções made in ...” para
os controladores não falantes do inglês no
mundo todo, querem apostar?

Você está recebendo uma informação completa e precisa sobre uma área do SISCEAB. Agora não dá
mais pra dizer:
Eu não sabia!
Tema: Serviço de Informações Aeronáuticas
Considere-se, além disso, o fato de que o
desenvolvimento da aviação produziu a necessidade
de utilização de maior quantidade de
freqüências de comunicações, auxílios à navegação
aérea em virtude do estabelecimento
de maior quantidade de aerovias, a fim de
que o vôo das aeronaves seja mais rápido e
seguro.
Disso resulta que os serviços dedicados a
garantir a segurança de vôo também tiveram
que se adaptar às novas exigências. Nesse particular,
o Serviço de Informação Aeronáutica,
cuja principal responsabilidade é a de colocar
nas mãos dos usuários toda a informação para
o eficaz planejamento e execução do vôo, se
vê na necessidade de criar mecanismos para
melhorar essa função, devido ao fato de que a
omissão ou, pior ainda, a disponibilização de
informação incorreta implica em grave perigo
para a segurança do vôo.
Uma característica muito singular do AIS (Serviço
de Informação Aeronáutica) é que ele se
constitui no primeiro contato do usuário com
todo o sistema de segurança de vôo de qualquer
estado, já que é através do Especialista
AIS que o usuário recebe toda a informação
aeronáutica necessária para o desempenho de
sua atividade específica.
No âmbito do desenvolvimento atual da
aviação civil, o AIS sem deixar de ser importante
como serviço e mantendo sua responsabilidade
pelo fornecimento de informação, se
vê comprometido com o processo pelo qual
atravessa a estrutura da aeronáutica nos dias
atuais.
O Serviço de Informação Aeronáutica (AIS)
é um serviço estabelecido com a finalidade
principal de coletar ou gerar, processar e
divulgar a informação necessária à segurança,
regularidade e eficiência da navegação aérea.
Embora seja da responsabilidade do piloto no
comando de uma aeronave, conforme previsto
nos Anexos 2 e 6 da OACI, a obtenção das
necessárias informações sobre instalações e
serviços de navegação aérea, bem como dos
procedimentos relacionados com os mesmos,
que possam afetar o seu vôo, tais informações
devem estar sempre à sua disposição.
Como para outros serviços prestados à aviação,
a OACI preparou Normas e Recomendações
para o funcionamento deste Serviço,
contidas no Anexo 15 à Convenção de Avia-
Colaboração: Maj Bertolino
Nos últimos anos, tem-se observado um significativo desenvolvimento no volume das atividades aéreas dos
Estados signatários da Organização de Aviação Civil Internacional (OACI). Cada vez mais pessoas optam pelo
uso da aviação como principal meio de transporte para cobrir viagens de grandes distâncias. Como resultado
ção Civil Internacional, denominado “Serviços
de Informação Aeronáutica”. O Anexo 15
especifica que todo país signatário da Convenção
proporcionará serviços de informação
aeronáutica à aviação em geral.
A Documentação AIS é o principal meio
de divulgação das informações aeronáuticas. O
Anexo 15 preconiza
a utilização da Documentação
Integrada
de Informação Aeronáutica
(IAIP), que é
o conjunto de documentos
que compreende
o AIP, com
suas emendas, os
Suplementos AIP, os
NOTAM, o PIB, as AIC,
as listas de verificação
e os resumos de
NOTAM.
A Publicação de
Informação Aeronáutica
(AIP) tem como
finalidade satisfazer as
necessidades internacionais
de intercâmbio
de informação
aeronáutica de caráter
duradouro. Dessa
forma, os exploradores
de aeronaves
possuirão informação
relativa às instalações,
procedimentos e serviços
de navegação
aérea que se supõe
terão de utilizar e os pilotos no comando
das aeronaves em vôos internacionais poderão
exercer suas funções. A apresentação é realizada
de forma impressa, separada em capítulos
segundo a matéria tratada e configurada em
três partes, sendo generalidades (GEN); rotas
(ENR); e Aeródromos (AD).
Exemplo: Quando um piloto da França deseja
realizar um vôo para o Brasil, ele deve consultar
o AIP-Brasil para planejar o seu vôo e
tomar conhecimento de todos os procedimentos
existentes no Brasil.
Os Suplementos AIP são distribuídos para
todos os assinantes das publicações AIS.
A finalidade do Suplemento AIP é divulgar
12
Sala AIS - Aeroporto Santos-Dumont/RJ
modificação que seja:
· temporária de duração igual ou superior a
três meses;
· temporária de duração inferior a três meses,
mas o usuário possa recebê-la antes que entre
em vigor;
· permanente e não haja condição de
publicá-la diretamente como uma emenda aos
Manuais AIS (AIP, ROTAER, AIP-MAP) e cartas
aeronáuticas (ARC e ERC) publicadas pelo
DECEA; e
· contenha gráficos ou procedimentos ATS.
O NOTAM é um aviso que contém informação
relativa ao estabelecimento, condição
ou modificação de qualquer instalação aeronáutica,
serviço, procedimento ou perigo, cujo
conhecimento oportuno seja essencial para o
pessoal encarregado das operações de vôo.
Os NOTAM, por sua natureza, complementam
as informações divulgadas em AIP, ROTAER,
Suplemento AIP e Cartas Aeronáuticas.
Publica-se o NOTAM quando se torna necessário
divulgar informação de importância direta

para as operações de vôo, de caráter temporário
ou apropriada para a publicação em AIP,
porém necessite de divulgação imediata.
Os NOTAM são distribuídos através do Sistema
Aeronáutico Fixo (AFS).
Exemplo: A pista do aeroporto de Recife
foi Interditada devido a obras e o aeroporto
Sala AIS - Aeroporto Santos-Dumont/RJ
está fechado temporariamente para pouso; o
meio de informar aos pilotos desse evento é
através de NOTAM, que será distribuído para
todos as Salas AIS brasileiras e para os países
que mantém intercâmbio de NOTAM com o
Brasil.
A Circular de Informação Aeronáutica (AIC)
é a publicação de caráter técnico, operacional
ou administrativo, destinada a estabelecer
recomendações ou informações de interesse
de uma área específica, bem como orientar
sobre a execução de serviços.
Exemplo de informação divulgada por AIC:
O DECEA deseja explicar aos usuários como
será a nova Circulação Aérea relativa à FIR
Brasília, no trecho Rio de Janeiro/São Paulo.
continuação:
Eu não sabia!
Tema: Serviço de Informações Aeronáuticas
Colaboração: Maj Bertolino
desse desenvolvimento as empresas aéreas estão ampliando suas frotas e, conseqüentemente, o número de
pilotos. Isso tem gerado para todos os serviços dedicados à segurança de vôo (ATS, COM, MET, SAR, AIS) uma
maior responsabilidade no fornecimento de informações aos usuários.
O Boletim de Informação Prévia ao Vôo (PIB)
é o impresso dos NOTAM em vigor, de uma
determinada área de abrangência, dentro de
um período especificado, preparado pela Sala
AIS ou emitido pelo Banco de NOTAM, visando
atender às necessidades de planejamento de
vôo dos pilotos.
Os Resumos de
NOTAM são impressos
dos NOTAM em
vigor ou cancelados,
de uma determinada
área de abrangência,
dentro de um período
especificado,
emitido pelo Banco
de NOTAM, visando
atender às necessidades
de pesquisa
dos setores envolvidos
com a Informação
Aeronáutica.
O Manual de Rotas
Aéreas (ROTAER) tem
por objetivo atender
às necessidades dos
aeronavegantes que
utilizam o espaço
aéreo brasileiro,
fazendo uso de
pequenas aeronaves
e que voam de
acordo com as regras
de vôo visual.
O AIS no Brasil é
proporcionado pelo
DECEA, mas, em
termos detalhados, quando se fala do AIS,
estamos incluindo nele os seguintes Órgãos:
· Divisão de Informações Aeronáuticas
(D-AIS);
· Seção de Informação Aeronáutica (S-AIS);
· Centros de NOTAM (CGN/NOF/CRN);
· Sala de Informação Aeronáutica de Aeródromo
(DECEA/INFRAERO); e
· Sala de Informação Aeronáutica de ACC.
Embora não sejam órgãos AIS, o ICA e o
PAME estão internamente relacionados com
este serviço por terem as seguintes responsabilidades:
· ICA - confecção das cartas aeronáuticas e
algumas publicações da IAIP; e
13
· PAME - distribuição de todas as publicações
de responsabilidade do DECEA.
A INFRAERO possui em sua estrutura administrativa
órgãos que funcionam como gerenciadores
e prestadores do Serviço de Informações
Aeronáuticas na Empresa. As empresas aéreas
também possuem setores encarregados de
prestar o serviço no seu âmbito operacional.
Este serviço poderá ser desenvolvido também
nas Seções de Navegação das Unidades
Aéreas.
A Divisão de Informações Aeronáuticas
(D-AIS) é subordinada ao Subdepartamento
de Operações do DECEA e tem por atribuição
o trato das atividades referentes ao gerenciamento
do Serviço de Informação Aeronáutica.
Entre elas:
· estudo e opinião sobre as normas e
padrões estabelecidos por entidades nacionais
e organizações internacionais às quais o
Brasil esteja filiado;
· notificação à OACI das diferenças entre
a legislação brasileira e a editada por aquela
Organização;
· coordenação da participação do DECEA
em grupos e eventos internacionais relacionados
à atividade;
· estudo e elaboração de procedimentos,
ações e recomendações visando aperfeiçoar a
execução das atividades de Cartografia e Informação
· supervisão do processo de fiscalização
do cumprimento de normas e procedimentos
operacionais, identificando as necessidades de
reformulação, atualização e elaboração das
mesmas;
· supervisão do sistema de qualidade das
informações aeronáuticas publicadas e de seus
meios de divulgação aos usuários;
· especificação das publicações de informação
aeronáutica a serem editadas pelo Brasil,
bem como o conteúdo das mesmas; e
· análise e acompanhamento do desenvolvimento
de sistemas automatizados AIS a serem
implantados no SISCEAB.
A Seção de Informação Aeronáutica (S-AIS)
é subordinada à Subdivisão de Gerenciamento
de Tráfego Aéreo (ATM) dos CINDACTAS ou à
Divisão de Operações (DO) dos SRPV. A seção
de informação aeronáutica, em sua área de
jurisdição, tem como principais atribuições:
· receber, analisar e encaminhar os pedidos

Continuação Eu não Sabia!
de divulgação de informação aeronáutica;
· gerenciar e inspecionar as Salas AIS; e
· controlar o efetivo e a situação operacional
do pessoal AIS.
Os Centros de Notam (CGN/CRN/NOF) têm
o propósito de organizar a coleta, o processamento
e a divulgação da informação aeronáutica,
de interesse imediato para a navegação,
isto é, a informação que será divulgada através
de NOTAM. Existem três tipos de centros
de NOTAM: Centro Geral de NOTAM (CGN),
Centro Internacional de NOTAM (NOF) e Centro
Regional de NOTAM (CRN).
O CGN tem por finalidade coordenar e fiscalizar
técnica e operacionalmente os centros
regionais de NOTAM, assim como processar
e expedir NOTAM sobre ocorrências de interesse
para a navegação aérea em todo território
brasileiro e espaço aéreo sob jurisdição
do Brasil, principalmente quando a informação
a ser divulgada envolva a área de jurisdição
de mais de um CRN, estando localizado
no CINDACTA 1.
O NOF Brasil é o único centro com capacidade
e autoridade para fazer o intercâmbio
de NOTAM com outros países. O NOF é a
sede para recepção e despacho da informação
aeronáutica procedente de outros países e
daquela que se dirija a eles. Está localizado no
CINDACTA 1 e mantém intercâmbio de NOTAM
com aproximadamente oitenta e três países.
Os CRN têm por finalidade processar e expedir
NOTAM de divulgação nacional com informações
relativas ao território e espaço aéreo
sob jurisdição do SRPV ou CINDACTA ao qual
são subordinados. São em número de seis e
estão localizados em Recife, Rio de Janeiro,
São Paulo, Curitiba, Brasília e Manaus.
A Sala de Informação Aeronáutica de Aeródromo
(SALA AIS) é um órgão do Sistema de
Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB),
estabelecido com a finalidade de coletar, selecionar
e fornecer aos aeronavegantes as informações
aeronáuticas necessárias à realização
segura, eficiente e regular de seus vôos, bem
como receber e processar as mensagens ATS
e CONFAC que lhe forem atribuídas.
A Sala AIS é o local adequado para o planejamento
de um vôo. Esse planejamento é
realizado pelo usuário através da obtenção
de informações atualizadas, necessárias à segurança
e eficiência do vôo.
As principais atribuições da Sala AIS são: a
prestação do serviço de informação prévia ao
vôo e o recebimento dos planos de vôo que
são apresentados antes das saídas das aeronaves,
bem como dos informes referentes ao serviço
de tráfego aéreo.
A Sala de Informação Aeronáutica de ACC
tem por finalidade coletar, selecionar e divulgar
ao Centro de Controle de Área as informações
aeronáuticas que assegurem a condução
eficiente, segura e regular do tráfego aéreo.
A sua principal atribuição é colocar à disposição
do ACC o boletim de informação prévia
ao vôo, contendo todos os NOTAM da área
de jurisdição do órgão, assim como divulgar
as modificações e efetivações de publicações
que afetem o serviço do órgão.
Como toda atividade técnica, o AIS, para
se desenvolver, precisa dispor de um quadro
de pessoal capacitado para bem desempenhar
as tarefas que lhe são inerentes e que
atenda à política de capacitação e qualificação
dos recursos humanos estabelecidos pelo
Subgrupo AIS do GREPECAS da OACI.
O crescente desenvolvimento tecnológico e
o aumento do fluxo de tráfego aéreo são fatores
determinantes para uma política de ampliação
da capacitação e qualidade dos recursos
humanos necessários ao atendimento e às
exigências cada vez mais urgentes das áreas
técnica e operacional das atividades de Informação
Aeronáutica.
Os órgãos de ensino credenciados no Brasil
para a formação do Especialista AIS são a
Escola de Especialistas da Aeronáutica (EEAr) e
o Instituto de Proteção ao Vôo (IPV).
O IPV também está credenciado para a reciclagem
e a elevação de nível do Especialista
AIS, através dos seguintes cursos:
· Atualização Técnica em Informação Aeronáutica;
· Supervisão de Órgão AIS; e
· Chefia de Órgão AIS.
O objetivo principal de um sistema automatizado
AIS é melhorar a eficiência, precisão
e economia dos serviços que são fornecidos
pelo Banco de NOTAM, armazenando dados
para recuperação e geração de boletins e relatórios
ao aeronavegante. O Banco de NOTAM
é o repositório de dados do AIP (inclusive
Cartas), Suplemento AIP e dos NOTAM.
Devido à complexidade de se desenvolver
um sistema que contenha todas as informações
aeronáuticas, o DECEA priorizou o desenvolvimento
de um sistema para o gerenciamento
dos NOTAM (SISNOTAM) e, em uma segunda
fase, a concepção ou aquisição de um sistema
para controle de Cartas e do AIP.
Visando racionalizar o intercâmbio de
NOTAM, o DECEA desenvolveu e faz a gerência,
através da D-AIS, do SISNOTAM, que
tem por objetivo armazenar os NOTAM nacionais,
internacionais e estrangeiros, recebidos
ou expedidos pelos Serviços de Informação
Aeronáutica do Brasil, além de fornecer boletins
de informação prévia ao vôo sempre atualizados
e padronizados nas Salas AIS.
O SISNOTAM foi estruturado como um sistema
descentralizado, capaz de atender aos
usuários espalhados pelo Brasil e pelos países
com os quais o Brasil mantêm intercâmbio de
NOTAM.
A Sala AIS Virtual deverá ser projetada de
forma a permitir o acesso as informações aeronáuticas
e meteorológicas, a fim de atender aos
usuários no tocante ao planejamento de um
vôo, bem como, permitir o preenchimento de
um plano de vôo ou notificação e endereçá-la
automaticamente aos órgãos do SISCEAB que
devam tomar ciência dessas mensagens.
14
Com a implantação dos Sistemas de Comunicação,
Navegação, Vigilância e Gerenciamento
de Tráfego Aéreo (CNS/ATM), à base de satélites,
o AIS será necessariamente uma de suas
partes integrantes, permitindo uma maior eficácia
no fornecimento de serviços precisos e
dinâmicos.
Fundamentar o futuro AIS numa Base de
Dados permitirá maior flexibilidade na manutenção
de informação diante dos dados recopilados.
Para obter esse nível de avanço, uma Base de
Dados única, ou seja, NOTAM, Suplemento AIP,
AIP, ROTAER e Cartas, dará suporte basilar ao
serviço que - por sua vez - será o disseminador
da doutrina AIS.
A informação aeronáutica passa por diversas
fases, desde a sua origem até o seu cancelamento
ou incorporação às publicações. Nesse
processo, ela pode tornar-se uma solicitação,
um PRENOTAM, um NOTAM, Suplemento AIP,
boletins e finalmente, poderá ser incorporada
às publicações, através de uma emenda.
Antes da divulgação, o AIS necessita cotejar,
verificar, analisar e planejar a divulgação da
informação que coleta, levando em conta o
seu objetivo e a quem ela interessa.
Antes de cada fase, a informação é, portanto,
planejada, verificada, analisada, cotejada
e coordenada, de modo que seja divulgada
da melhor forma possível.
Qualquer que seja a fase da informação em
que o especialista trabalhe, ele sempre age
entre um originador e um usuário, coordenando
a ambos, um para que melhore a comunicação
da informação prestada e o outro para
que tire o melhor proveito do serviço oferecido.
Enquanto uma parte do AIS planeja, verifica,
autoriza, coordenando a divulgação diária de
centenas de informações essenciais para a
segurança de vôo no país e no mundo, a
outra parte manuseia a informação divulgada,
analisando, interpretando e disponibilizando
para os usuários, através dos serviços de
NOTAM, boletins, banco de dados, além das
demais publicações (AIP, AIC e cartas).
As informações disponibilizadas nesse serviço
não devem conter erros ou ambigüidades,
pois podem ser críticas e causar perigo
à vida humana, prejuízos financeiros, cancelamentos
de eventos e desperdício de tempo.
Do mesmo modo, as perguntas dirigidas ao
AIS devem resultar em respostas rápidas e
fundamentadas.
Analisando esses parâmetros, identifica-se
a extensão das atividades AIS, suas ações e
a dependência do usuário pela qualidade de
seu trabalho.
A meta de tudo o que foi exposto é mostrar
o trabalho do AIS para todos aqueles
que operem no controle do espaço aéreo
e têm como objetivo principal na sua rotina
de trabalho, a regularidade, a eficiência e a
segurança de vôo.

Ao instituir a função de “Apoio ao Homem”,
o Departamento de Controle do Espaço
Aéreo (DECEA) resgatou a tradição originada
na extinta Diretoria de Rotas Aéreas, face às
necessidades decorrentes do desdobramento
de homens e equipamentos da proteção ao
vôo por todo o Território Nacional, em atendimento
aos crescentes requisitos da navegação
aérea.
O desenvolvimento das Organizações envolveu
uma evolução dos seus focos de atuação
no decorrer dos tempos e das suas conquistas.
Partindo da visão mecanicista, onde o
centro era a máquina, passando pela análise
dos processos e sua compreensão sistêmica
até a visão atual, em que o olhar se debruça
sobre as pessoas que detêm em si a capacidade
de potencializar, receber e distribuir
conhecimentos, harmonizar as diversas interações
que se fazem necessárias, sendo o
Em cumprimento ao seu Plano de Avaliação Operacional, o DECEA
realizou a 5ª Reunião Anual de Controladores de Operações Militares
(RACOAM). O evento aconteceu no CINDACTA 1, no período de 24
a 26 de agosto, e contou com a participação de representantes de
todos os órgãos de Controle de Operações Aéreas Militares do Brasil.
A cerimônia de abertura foi presidida pelo Exmo. Sr. Chefe do Subdepartamento
de Operações do DECEA, o Brig do Ar Ailton dos Santos
Pohlmann.
Além das competições entre as Unidades, ocorreu também uma Reunião
de Comandantes, quando foram tratados vários assuntos de interesse
e definidas linhas de ação dos elos permanentes do Sistema de
Defesa Aeroespacial Brasileiro (SISDABRA); e um Simpósio de Defesa
Aérea, abrilhantado pelas seguintes palestras:
SISDABRA na Amazônia
C2 na FAB
Força Tarefa Combinada
CFOpM - uma Realidade
grande diferencial das organizações bemsucedidas.
Alinhado com as mais recentes práticas na
administração e na busca da excelência organizacional,
o DECEA estabelece o Apoio ao
Homem. Pautadas numa visão holística e através
da compreensão das necessidades humanas,
as ações de apoio ao homem buscam
atender às aspirações pessoais e ao desenvolvimento
profissional do efetivo do Sistema de
Controle do Espaço Aéreo (SISCEAB).
A Divisão de Apoio ao Homem (D-APH),
subordinada ao Subdepartamento de Administração
do DECEA, atua como elo divulgador
e facilitador dos Sistemas já instituídos no
Comando da Aeronáutica nas áreas de Saúde,
Psicologia, Assistência Social, e Segurança e
Defesa.
Diante de um efetivo de mais de treze mil
pessoas e da capilaridade do Sistema, a D-APH
Olhar Social
Responsabilidade com nova dimensão
15
tem, também, dentre as suas atribuições, proporcionar
suporte técnico e financeiro, através
do Programa de Trabalho do DECEA, direcionados
para soluções otimizadas às atividades
de Gerenciamento do Estresse, Planejamento
do Orçamento Familiar, Gestão da Qualidade,
Higiene e Segurança do Trabalho no Controle
do Espaço Aéreo, Prevenção ao Uso Abusivo
de Substâncias Químicas e outros. Todas
estas atividades estão registradas em Guias Práticos
que podem ser encontrados na Intraer
(www.decea.intraer/sdad/DAPH/index.asp).
A criação de um setor dedicado exclusivamente
às questões de apoio e valorização do
ser humano, possibilitou ao DECEA mais um
passo em busca da melhoria contínua da qualidade
de vida dos integrantes do SISCEAB.
Nos próximos números estaremos divulgando
os trabalhos desenvolvidos pelo Apoio
ao Homem. Fique de olho!
DECEA realiza 5ª RACOAM
Maj Brig do Ar Atheneu Francisco Terra de Azambuja
(Comandante do Comando de Defesa Aeroespacial Brasileiro)
Brig do Ar Roberto de Medeiros Dantas
(Chefe do Centro de Comando e Controle de Operações Aéreas)
Joanes Gregoratto - Cel Av
(Vice-chefe do Centro de Comando e Controle de Operações
Aéreas)
João Batista Oliveira Xavier - Ten Cel
(Diretor de Operações da Comissão de Implantação do Sistema de
Controle do Espaço Aéreo)
Representantes de todos os Órgãos presentes à reunião
Fizeram parte da competição uma maratona intelectual e um cenário
simulado onde as equipes gerenciaram o espaço aéreo a fim de prover
a Defesa Aeroespacial do território amigo. Uma equipe do COMDABRA
ficou encarregada do julgamento do cenário supracitado, auxiliando no
sucesso do evento.
A equipe do CINDACTA 1 sagrou-se campeã da competição e a do
CINDACTA 2 foi a vice-campeã.
Ficou explícito, durante os dias do evento, o bom preparo de todos
os órgãos de controle de operações aéreas militares (OCOAM) participantes.
A dedicação e a vibração demonstradas foram marcantes e
comprovaram, mais uma vez, o profissionalismo dos elos do Sistema
que provê a segurança do espaço aéreo brasileiro.

As Instituições de Ensino do Comando da
Aeronáutica (COMAER), através do Departamento
de Ensino da Aeronáutica (DEPENS), são
responsáveis pelos cursos de formação de Oficiais
e Graduados, que suportam as atividades
funcionais necessárias a uma atuação, eficiente
e eficaz, no atendimento às exigências evolutivas
de uma tecnologia crescente a passos
cada vez mais rápidos.
Assim, é importante que os Currículos Mínimos
(CM) daqueles cursos sejam revistos com
uma certa periodicidade, visando o acompanhamento
daquela evolução.
Meu objetivo, ao escrever este artigo, é
informar e incentivar os graduados da especialidade
de Comunicações (BCO) a continuarem
na busca do aperfeiçoamento profissional,
visando seu bom desempenho em prol do
melhor aproveitamento nas diversas Organizações
do Comando da Aeronáutica, além de
fornecer aos Comandantes de Organizações
Militares do COMAER um melhor conhecimento
deste profissional.
É importante salientar que a Escola de Especialistas
da Aeronáutica (EEAR), Organização
de Ensino subordinada ao DEPENS, tem realizado,
em parceria com os demais Grandes
Comandos do COMAER, gestões no sentido
de atualizar o currículo escolar daquelas diversas
especialidades. Permito-me a liberdade de
comentar a reformulação na formação do graduado
especialista em Comunicações (QSS
BCO), realizada em parceria com o Departamento
de Controle do Espaço Aéreo (DECEA)
no período de 1998 a 2000, quando foram
realizadas importantes modificações naquele
currículo.
O graduado BCO, que tradicionalmente
sempre foi conhecido como operador de
Estação de Telecomunicações Administrativas,
Aeronáuticas e Militares, passou, a partir da
reformulação, a se capacitar para executar ser-
As atividades de um
Graduado Especialista
em Comunicações
viços que vão além daquelas de, simplesmente,
operar uma Estação de Telecomunicações. Já
no ano de 1998, quando designado pela
então Diretoria de Eletrônica e Proteção ao Vôo
(DEPV), para coordenar os trabalhos de reformulação
do currículo de formação do graduado
BCO, iniciei os trabalhos com informações
de que haveriam estudos no sentido de se elaborar
uma nova concepção na tramitação de
mensagens administrativas. Logo, haveria grandes
possibilidades de abolição das Estações
de Telecomunicações Administrativas, permanecendo
em atividade somente as Estações de
Telecomunicações Aeronáuticas e Militares.
Assim, foi constituído um Grupo de Trabalho,
sob minha coordenação, com integrantes
do Instituto de Proteção ao Vôo (IPV), da DEPV
(hoje DECEA) e da EEAR, a fim de iniciar as referidas
modificações.
Iniciados os trabalhos e após terem sido
realizadas visitas a diversas Organizações Militares
onde eu atuava, elaborou-se uma nova
concepção operacional do graduado BCO,
prevendo, como primeira ação, reformar as instalações
de todo o Pavilhão de Ensino existente
para os graduados BCO, visando a modernização
de laboratórios, simuladores e salas de
aula e, em seguida, reformular o Currículo
Mínimo (CM). Esta reestruturação do Pavilhão
de Ensino, aliada à reformulação do CM, foi
realizada ocorrendo sua conclusão no final do
ano de 1999.
Em conseqüência, os graduados BCO formados
a partir do ano 2000 passaram a ter não só
uma melhor formação, mas também conhecimentos
necessários para atuação na operação
e identificação de inoperâncias de software e
hardware em redes de microcomputadores,
proporcionando-lhes a possibilidade de exercer
atividades na área de informática. Sua utilização
em operação de Painéis de Inspeção
em Vôo, em aeronaves laboratórios, torna-
16
CAMPOS - Ten Cel
Militar da ativa, ingressou
nas fileiras da FAB, através
da Escola de Especialistas da
Aeronáutica (EEAR), em 01 de
outubro de 1965. Realizou o
curso de Oficiais Especialistas
em Comunicações na antiga
Escola de Oficiais Especialistas
da Aeronáutica, no período
de 1980 a 1981. Atualmente
serve no Instituto de Proteção
ao Vôo (IPV), em São José dos
Campos, SP, como Especialista
em Comunicações.
ram-se mais visíveis, embora isso não exclua
a necessidade de realização de cursos específicos
nesta área. Os conhecimentos adquiridos
em conformidade com este novo CM
também estão adequados a sua utilização em
atividades de operações a bordo de aeronaves,
compondo equipagem de combate eletrônico.
Vale salientar que o graduado BCO
exercendo funções na área de Busca e Salvamento
está, atualmente, sendo elogiado pelo
seu desempenho, considerando seus conhecimentos
operacionais em equipamentos rádiotelefônicos.
Além do citado até o momento,
este profissional poderá ser utilizado na operação
e supervisão de redes de microcomputadores,
após a realização de cursos existentes
no IPV.
É importante salientar, também, que nas
Estações de Telecomunicações Administrativas,
apesar de estarem na iminência de “sucumbir”,
o graduado BCO, atualmente operando e
supervisionando estas Estações, será utilizado
na supervisão da nova Rede de Comutação
Automática de Mensagens (NOVA RACAM), a
ter o início de suas atividades previsto para o
início de 2005.
É importante salientar que este graduado
BCO continua a operar as Estações de Telecomunicações
Aeronáuticas, e que sua eficiência
e eficácia tem sido objeto de elogios por parte
daqueles que os comandam.
Assim, é importante lembrar que o campo
de ação dos graduados BCO é muito maior do
que simplesmente operar aquelas Estações.
Assim exposto, espero que este artigo sirva
para esclarecer a todos a atuação e a importância
do graduado BCO no âmbito do COMAER,
além de esperar que sirva de incentivo para
que esses valorosos graduados continuem a
buscar a excelência da qualidade no serviço,
procurando sempre atender a segurança da
navegação aérea e, consequentemente, do
material humano.

Tudo começou com a ousadia, dedicação
e persistência de Alberto Santos-
Dumont que - pelo enorme interesse
demonstrado pela construção de balões -
fez subir ao espaço, no dia 18 de setembro
de 1898, o primeiro de uma série desses
engenhos.
Satisfeito com os resultados conseguidos
na dirigibilidade de seus balões, Santos-Dumont,
em 19 de outubro de 1901,
apresentou-se para disputar o prêmio
“Deutsch de la Meurthe”, cujo itinerário
consistia na circunavegação da Torre Eiffel
dentro do prazo de trinta minutos, conseguindo
realizar a façanha.
Em 1905, Santos-Dumont iniciou suas
experiências com “o mais pesado do que
o ar” - o aeroplano. No ano seguinte, no
dia 23 de outubro, obteve grande êxito
com o aparelho “14-Bis”, em experiências
no Champ de Bagatelle. Neste local, em 12
de novembro de 1906, sob controle do
aeroclube da França, estabeleceu os primeiros
recordes de aviação do mundo.
Com o sucesso conseguido com “o mais
pesado que o ar”, surgiu a necessidade de
se criar políticas para reger a ocupação do
espaço aéreo.
Quase cem anos depois, consolidam-se
as ações de apoio e suporte ao vôo,
através do DECEA (Departamento de Controle
do Espaço Aéreo), órgão central do
SISCEAB (Sistema de Controle do Espaço
Aéreo Brasileiro), ao qual compete o planejamento,
a aprovação de implementação
de órgãos, equipamentos e sistemas,
bem como a coordenação sistemática, o
controle e a supervisão técnica/operacional
dos órgãos, subordinados ou não, encarregados
pelas atividades ligadas à circulação
aérea nacional e às telecomunicações
e informática do Comando da Aeronáutica
(COMAER).
Entre as diversas unidades que compõem
o Departamento, há uma que cultua o espírito
de vanguarda sem, contudo, abandonar
suas mais caras tradições: o Instituto de
Proteção ao Vôo (IPV), futuro Instituto de
Controle do Espaço Aéreo que, em assuntos
tão plurais, abre sendas ainda não percorridas,
criando respostas determinadas e
coerentes às necessidades do SISCEAB.
Criado em 1978, o IPV justifica sua existência
em dois pilares: ensino e pesquisa
& desenvolvimento. Ao Instituto compete
a formação, elevação de nível e aperfeiçoamento
dos recursos humanos do
O Instituto de
Proteção
ao Vôo
Carlos Alberto da Rocha Moreira - Cel Av
Diretor do IPV
SISCEAB, utilizando-se de meios sofisticados
de simulação que, em sua grande maioria,
foram desenvolvidos na própria casa.
Através da realização de estudos e desenvolvimento
de projetos do interesse do
SISCEAB, o IPV ensaia novas tecnologias e
apóia a implantação de novos órgãos.
Para o aperfeiçoamento dos recursos
humanos do SISCEAB são oferecidos, aproximadamente,
36 cursos nas áreas de Busca
e Salvamento, Controle de Tráfego Aéreo,
CNS (Comunicação, Navegação e Vigilância),
Auxílios à Navegação, Telecomunicações,
Eletrônica, Informática, Informações
Aeronáuticas e Meteorologia.
O IPV se vale da utilização de simuladores
para treinamento de controladores de
tráfego aéreo desde meados da década
de 70, quando os primeiros equipamentos
foram adquiridos no exterior junto com os
sistemas automatizados do Primeiro Centro
Integrado de Defesa e Controle do Espaço
Aéreo (CINDACTA 1).
O custo elevado de manutenção dos
simuladores importados, a dificuldade de
customização à realidade brasileira, aliados
à vontade, criatividade e abnegação de
profissionais de controle de tráfego aéreo,
analistas de sistemas e engenheiros de computação
e eletrônica, fizeram com que o
Instituto se dedicasse ao projeto e desenvolvimento
de um sistema de simulação
nacional que atendesse a formação de controladores
de tráfego aéreo, para operação
dos radares dos controles de aproximação
e dos centros de controle de área.
O projeto inicial alavancou, junto ao Projeto
do Programa das Nações Unidas para
o Desenvolvimento (PNUD) e ao Instituto
Tecnológico da Aeronáutica (ITA), a pesquisa
e o desenvolvimento de outras aplicações
voltadas para utilização em centros
de controle de área, controles de aeródromo,
radares de precisão, recalada e
17
visualização sintética de radares, ampliando
o portifólio desses sistemas para emprego
nos cursos e treinamentos continuados
(reciclagens operacionais), tanto dentro
do IPV como em outras organizações do
DECEA.
A evolução para sistemas de simulação
de baixo custo propiciou a implantação
dos simuladores desenvolvidos pelo IPV em
onze países da América Latina, projeto este
indicado por excelência pela Organização
de Aviação Civil Internacional (OACI).
Atualmente, os sistemas de simulação
estão adequados aos mais altos padrões de
Tecnologia de Informação e obedecendo
exigências cada vez maiores na aplicação
de instrução especializada de controle de
tráfego aéreo, tanto radar quanto procedural.
Na busca de se manter a excelência na
área de instrução e simulação aplicados
ao controle de tráfego aéreo, o IPV recebeu,
recentemente, o Simulador para Torre
de Controle de Aeródromo Tridimensional,
que permite a visualização de cenários de
aeroportos nacionais com um alto grau de
realismo, integrados aos mais modernos
recursos de computação gráfica, possibilitando
o desenvolvimento de habilidades
específicas que agregam um valor ainda
maior à missão de ensino do Instituto.
Este simulador tridimensional atende,
numa primeira fase, o treinamento de
controladores da Torre de Controle dos
Aeródromos de Guarulhos (SP) e do Santos-Dumont
(RJ), operadas pela INFRAERO,
e apóia o treinamento em técnicas de operação
em controle de helicópteros dos
controladores de tráfego aéreo do Destacamento
de Controle do Espaço Aéreo
de São Paulo (DTCEA-SP). A partir do
segundo semestre, o curso de formação
de controladores de tráfego aéreo, realizado
anualmente para a formação de recursos
humanos da INFRAERO, contará com o
suporte e recursos desse simulador.
O IPV - formando, treinando e reciclando
pessoal do SISCEAB e, em paralelo, desenvolvendo
estudos e projetos de interesse
do Sistema - é prova do profissionalismo,
da seriedade, do cuidado e do carinho
com que o COMAER, por meio do DECEA,
conduz a atividade “controle de tráfego
aéreo”.
“O IPV abre sendas ainda não percorridas,
criando respostas determinadas e coerentes
às necessidades do SISCEAB”.

Ângela Maria do Carmo Ferraz - 1º Ten QCOA ADE
Chefe da Seção de Pessoal Militar do DECEA
Passado o fim de semana, em meio
à preguiça de domingo e às cobranças
familiares, não conseguia arrumar
um tempo para organizar os pensamentos
e deixar fluir um título para o artigo que
me fora encomendado pela Assessoria de
Comunicação Social de minha Unidade.
Fechando os olhos tentava imaginar o maior
estádio do mundo com suas cadeiras ocupadas
por mentes e corações de aproximadamente
13.000 representantes do
SISCEAB. As autoridades garbosamente discursavam
aos presentes, e eu ali, atenta ao
assunto, aquiescia em voz baixa, e, sem
perceber, já participava do discurso, sentindo
uma vontade incontida de falar, bradar
para que todos pudessem ouvir. Movida
por essa vontade, não contive o impulso
de erguer o braço direito, como se fosse
permitido a esta simples mortal interromper
a série de brilhantes discursos, com o fito
único de bradar, aos quatro cantos, quão
necessário se fazia que muitos daqueles que
demonstravam esmorecimento, em meio às
dificuldades da jornada e da própria vida,
tivessem ao menos parte desta garra e
desta determinação, que carrego comigo.
A minha visão clínica de administradora me
permite levantar a bandeira do “homem
certo no lugar certo”, pois muito desse
esmorecimento se explica pelo aproveitamento
inadequado de profissionais, que
têm um potencial enorme para determinadas
atividades, e são achatados pela
falta de incentivo
das próprias
chefias, que, no
afã de atenderem
a
s u b o b j e t i v o s
mais imediatos,
descomprometem-se
com o
objetivo maior
que é a satisfação
do próprio
homem. A coragem
do administrador
é o mais
eficaz remédio para combater a amnésia,
que nos faz esquecer as brilhantes idéias
surgidas no dia-a-dia do ambiente de trabalho.
Seja por acomodação, seja por
desentrosamento ou mesmo por falta de
minuciosa avaliação, corremos sempre o
risco de supervalorizar o organograma em
detrimento do fator humano, deixando para
trás o papel importante do chefe que é
poder comunicar e estimular os subordinados
a empenharem altos níveis de esforço,
elevando o potencial individual.
Diante disso, não podemos esquecer da
natureza militar de nossa atividade, que nos
move a preservarmos a todo custo a hierarquia
e a disciplina, pilares da vida castrense,
todavia, o mundo gira e tudo evolui,
levando-nos a atentar para que, quando
da passagem dos servidores, civis ou militares,
com seus crachás pelas catracas de
controle, ali não esteja ocorrendo apenas
uma ação contábil, e sim a passagem de
uma pessoa carregada com seus problemas,
medos, anseios, tensões diárias, mas,
acima de tudo, soluções palpáveis para
o desenvolvimento do SISCEAB, soluções
essas que só aflorarão mediante o incentivo,
a capacitação, viabilização da concretização
de novos projetos e dos velhos
projetos engavetados por injunções orçamentárias,
atendendo às normas de economicidade,
ditadas pela atual conjuntura.
As dificuldades são maiores nos setores
18
Administração
&
Coragem
“Esmorecimento se explica pelo aproveitamento
inadequado de profissionais que têm um potencial
enorme para determinadas atividades”
responsáveis pelo contato direto com o
público, caso específico do setor de pessoal
(RH). Na qualidade de Chefe da Seção
de Pessoal Militar do DECEA, deparo-me,
não raro, com militares de outras Organizações
Militares do Rio de Janeiro e de outros
estados, solicitando estágio no setor. Não
sei se me sinto orgulhosa ou curiosa, pois
o orgulho nasce da divulgação positiva que
é feita pelos que são por nós atendidos e
se encarregam de despertar a curiosidade
nas chefias das outras OM. Como é possível
alguém estar há tanto tempo à frente
do setor de pessoal, mantendo elevado
nível de motivação e prazer? (Haja vista
aquele setor ser, quase sempre, estigmatizado
como fonte de desgaste, estresse,
cobranças e trabalho excessivo.) Quanto
à curiosidade, atributo feminino, esta se
explica na mesma via do orgulho: como
será que estão funcionando os setores de
pessoal das demais unidades?
Certamente, a formação acadêmica
colhida na universidade em muito me auxilia
na condução do meu trabalho, pelo menos
tecnicamente. Todavia, a experiência de
vida colhida com base nas dificuldades que
vivi na infância e adolescência, as muitas
lições aprendidas em vários anos de magistério
e a maternidade, por exemplo, lapidaram
meu caráter e se consolidaram na
minha maneira de ser. Minha personalidade
resulta no modo como sou tratada pelas
pessoas. Não raro sou chamada de Capitão
e isto é muito sintomático. Ao tempo em
que agradeço a “promoção” antecipada,
entendo que o melhor mesmo é mesclar os
ditames acadêmicos com a experiência de
vida e seguir conduzindo meu trabalho na
Administração de Pessoal na Força Aérea,
juntando os princípios da vida militar com a
sensibilidade adquirida no trato com as pessoas
em seu cotidiano, a par das modernas
técnicas de gerência de recursos humanos
postos à nossa disposição.
Agora sim e, antes que me empolgue
demais, creio já ser possível achar um titulo
para este artigo: Administração & Coragem.

Em consonância com o Governo Federal,
que iniciou em 23 de março de 2004 a
agenda de atividades do Ano Íbero-Americano
da Pessoa Portadora de Necessidades
Especiais, o Primeiro Centro Integrado
de Defesa Aérea e Controle de Tráfego
Aéreo (CINDACTA 1) iniciou um processo
de adaptação de suas instalações prediais
para atender as Leis Federais nº 10.048 e
10.098 que tratam de Acessibilidade das
Pessoas Portadoras de Necessidades Especiais
e Pessoas com Mobilidade Reduzida.
No intuito de promover uma continuada
capacitação profissional de seu quadro
de controladores, o CINDACTA 1 iniciou,
no mês de agosto deste ano, um novo
programa de treinamento de Linguagem
Internacional de Aviação, visando ao aprimoramento
das comunicações em Língua
Inglesa.
Para a implementação do programa, o
Laboratório de Idiomas do CINDACTA 1
recebeu um conjunto de computadores e
software ad hoc de última geração, com
O Primeiro Centro Integrado de
Defesa Aérea e Controle de Tráfego
Aéreo (CINDACTA 1) realizou, nos dias
23 e 24 de setembro de 2004, a
segunda fase do Programa de Reestruturação
do Orçamento Familiar, que
CINDACTA 1
Pioneiro em busca do Certificado
de Acessibilidade
Foram implantadas vagas especiais no
estacionamento, banheiro especial exclusivo,
rampas nas calçadas e, a partir deste
ano, foi estabelecido que todas as reformas
realizadas deverão seguir a NBR 9050:1994
(Norma Técnica Brasileira de Acessibilidade
de pessoas portadoras de deficiências a
edificações, espaço, mobiliário e equipamento
urbanos). A meta a ser alcançada é
a obtenção do 1º Certificado de Acessibilidade
atribuído a uma Organização Militar.
De acordo com o Censo realizado pelo
capacidade para oito posições de treinamento.
Com duas semanas de duração, o curso
cobre de maneira intensiva os aspectos
de fraseologia abordados na IMA 100-12
(Regras do Ar e Serviços de Tráfego Aéreo),
bem como amplia as oportunidades de
treinamento, utilizando material didático
de origem americana (FAA) e européia
(OACI).
No que se refere à Defesa Aérea, o
novo programa foi adaptado para atender
19
IBGE, em 2000, 14,5 % da população brasileira
apresenta algum grau de limitação ou
deficiência. São cerca de 25 milhões de
brasileiros que precisam ser inseridos na
sociedade e aceitos com suas diferenças.
O CINDACTA 1 recebe, com freqüência,
delegações nacionais e estrangeiras.
Logo, medidas como estas, além de cumprir
o estabelecido em leis federais, evitam
constrangimentos e contribuem para a boa
imagem da Organização.
CINDACTA 1
Novo programa de treinamento para controladores
de tráfego aéreo
constou de palestras de sensibilização
para todo o efetivo da Organização.
O objetivo do Programa é orientar
sobre as questões relativas ao planejamento
do orçamento familiar: economia
doméstica, perfil de consumo
a outras Unidades do DECEA, como o
1° GCC e os CINDACTAs 2 e 3, através
de estágios para Controladores de Operações
Aéreas Militares designados para atuar
em missões envolvendo a participação de
nações amigas, que utilizam o idioma inglês
como língua comum.
A iniciativa do CINDACTA 1, que se
propõe a reciclar progressivamente todo
o efetivo do ACC-BS, COPM1, APP-BR e
TWR-BR, foi muito bem recebida pelas primeiras
turmas de alunos participantes.
CINDACTA 1
Realizada a segunda fase do
Programa de Reestruturação
do Orçamento Familiar
e direitos do consumidor, geração de
renda e negociação de dívidas.
O programa prevê, ainda, a realização
de outras fases que serão implementadas
oportunamente.

No último dia 25 de agosto deu-se
por encerrada com sucesso mais uma
missão de busca e salvamento.
No dia anterior, por volta das 07:50h
local, um monomotor Cessna-210, com
o motor estourado, informou à rádio
Altamira que iria tentar efetuar um pouso
de emergência na pista Koatinemo, situada
na reserva indígena Koatinemo,
localizada ao sul de Altamira. Na aeronave
estavam, além do piloto, sua
esposa e um casal de amigos.
Imediatamente, o Serviço de Busca
e Salvamento do SRPV-MN, SALVAERO
Amazônico, iniciou os procedimentos
de busca, acionando o Centro de Controle
de Missão Brasileiro (BRMCC) do
Programa COSPAS-SARSAT para possível
captação do sinal de emergência.
Ato contínuo, acionou o Comando
de Operações Aéreas da 2ª Força
Aérea (COA-2) que prontamente disponibilizou
uma aeronave P-95 (FAB
7051) do 3º/7º GAv, uma aeronave
SC-95 (FAB 6543) do 2º/10º GAv e
um helicóptero UH-1H (FAB 8677) do
1º/8º GAv. Houve ainda o engajamento
de um helicóptero, tipo AS-350BA, da
Marinha (Marinha 7080).
Os quatro sobreviventes passaram
mais de 24 horas no local em que a
aeronave caiu, a espera de socorro,
Busca e Salvamento:
aventuras com
final feliz
tendo que superar, durante aquelas
horas de angústia e medo, a dor dos
ferimentos, o frio e a escuridão da
selva.
Como medida de chamar a atenção
de aeronaves que pudessem estar passando
pelo local, fizeram fogueiras na
esperança de que a fumaça pudesse
apontar a sua localização.
Os sinais emitidos pelo ELT (Transmissor
Localizador de Emergência) da
aeronave acidentada foram captados
pelos satélites COSPAS-SARSAT, processados
e localizados pelo Centro de
Controle de Missão Brasil. A localização
apontada pelo BRMCC e a fumaça da
fogueira feita pelos sobreviventes facilitaram
o encontro da aeronave acidentada
e de seus ocupantes.
O piloto foi encontrado pela equipe
de resgate com as duas pernas fraturadas
e os demais tripulantes com
ferimentos leves. Todos foram transportados
para Altamira-PA, onde, sob a
coordenação da FUNASA, seguiram de
ambulância para o hospital da cidade.
A pronta resposta do Serviço de
Busca e Salvamento Aeronáutico possibilitou
que mais essa missão, dentre
inúmeras já realizadas, tivessem um
desfecho feliz.
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A eficácia no gerenciamento do tráfego
aéreo é diretamente dependente da
qualidade das telecomunicações que o
suporta, porque são exatamente as telecomunicações
que garantem a fluidez na
tramitação das mensagens.
Reconhecidamente, o Sistema de Controle
do Espaço Aéreo Brasileiro
(SISCEAB) detém o que há de mais
moderno em telecomunicações, contando
com uma sofisticada rede de
comunicações que viabiliza a tramitação
de mensagens operacionais (ou de outra
natureza) de forma simplificada e otimizada
e acrescenta velocidade e confiabilidade
aos processos.
Estar sempre atualizado com o que há
de mais avançado é o que caracteriza
a expressão Estado da Arte, isto é, não
chegar a conviver com a obsolescência.
Neste sentido, o Subdepartamento de
Logística do DECEA, através da Divisão de
Telecomunicações, está planejando reestruturar
a rede de enlaces terrestre (que
hoje funciona como espinha dorsal de
interligação dos meios de comunicação),
substituindo a malha atual de canais analógicos
e de canais digitais dedicados
(que representam um extenso volume de
meios de comunicação pouco compartilhados
por diferentes aplicações) por
um moderno modelo, baseado em uma
rede, não mais, em enlaces, conhecido
como, MPLS (Multiprotocol Label Switching).
Tratando de traduzir o que seja o
MPLS, bastaria dizer que o novo modelo
permite a agregação de diversos enlaces
dos atualmente existentes (cada um dedi-
Vem aí o Backbone
MPLS do DECEA
Backbone MPLS é a espinha dorsal de comunicações capaz de
interligar redes de comunicação regionais entre si, em todo
o país, com tecnologia capaz de se adaptar a diferentes
requisitos de comunicação - comunicação de voz,
vídeo, dados, comunicação automática
entre aplicativos etc
cado ao escoamento de informações de
um tipo - comunicação de voz ou comunicação
de dados, por exemplo), em um
enlace único para uma rede de distribuição
de informações capaz de tratar os
diferentes tipos de informação conforme
suas características de uso.
O novo modelo a ser utilizado é o de
Rede MPLS, que agrega as vantagens do
Protocolo IP (“Internet Protocol” - Técnica
de fracionamento e encaminhamento
de informações via redes de comunicação
de dados baseadas em tecnologia
moderna, como é o caso da Internet) e
de sistemas de comunicação de alta velocidade
e desempenho (como é o caso
do encaminhamento em redes ATM),
assegurando, além disso, que os diferentes
tipos de informações transportadas
sejam tratadas com a prioridade devida
pelos meios de comunicação (informações
de classes mais “significativas” tem
seu encaminhamento antecipado, frente
a informações de classes menos “importantes”).
Classe de serviço pode ser necessário
aos usuários finais, nos dois extremos
de um sistema de comunicação, que
as informações sejam transportadas em
altas velocidades (caso contrário poderiam
perder sua utilidade - é o caso de
comunicação de voz ou disseminação
de vídeo), o que sobrecarrega os meios
de comunicação; ou podem suportar
transporte lento de informações sem que
isso represente prejuízo para os usuários
(menor carga para os meios de comu-
21
nicação - por exemplo, “e-mail”). Estes
requisitos de desempenho caracterizam
classes de serviço que os usuários esperam
da rede.
Qualidade de serviço é a capacidade
dos meios de comunicação de
assegurar que os requisitos de desempenho
da comunicação de uma determinada
classe de serviço sejam atendidos.
Como exemplo, a capacidade da rede
de honrar seu compromisso de transportar
rapidamente informações de vídeo.
A rede MPLS irá permitir, ainda, as
seguintes vantagens para os usuários:
· maior rapidez de acesso;
· criar VPN´s (“Virtual Private Network” -
redes de uso exclusivo de um grupo de
usuários, dentro de uma rede de comunicação
de âmbito “público”);
· qualidade de serviço (como em serviços
privados);
· classe de serviços (priorização de serviços);
· integração voz, dados e multimídia no
mesmo;
· orientação à conexão em redes IP;
· engenharia de tráfego;
· segurança (resistência a ataque);
· escalabilidade;
· sigilo das informações;
· economia de recursos financeiros; e
· melhor aproveitamento de meios.
Quaisquer outras informações sobre a
rede MPLS poderão ser obtidas junto à
Divisão de Telecomunicações - Tels. (21)
3814-6580 - 6220 ou 6711.

DTCEA Confins - 21 anos
O DTCEA Confins comemorou, no dia
15 de setembro, 21 anos da sua criação.
Várias autoridades civis e militares
estiveram presentes à solenidade, entre
elas o Brig do Ar Álvaro Luís Pinheiro da
Costa, vice-presidente da Comissão de
Implantação do Sistema de Controle do
Espaço Aéreo (CISCEA).
Na oportunidade, foi inaugurado o
novo Sistema de Tratamento e Visualização
de Dados X-4000, em substituição
às antigas consoles MIV-800, que por
mais de 20 anos estiveram em operação
no APP-BH.
O Suboficial BCT Isnard Bezerra de
Mello Filho, que procedeu ao descerramento
da placa de inauguração junto
com o Brigadeiro Pinheiro, dirigiu as
seguintes palavras aos presentes na sala
do Controle:
“Para nós, que somos Controladores
de Tráfego Aéreo, que lidamos diariamente
com a vida de tanta gente, este é
um momento de grande alegria. São 21
anos de idade. Uma história. Quase uma
geração. Um grande prédio se ergueu,
pessoas passaram por aqui; chefes,
técnicos de todas as áreas, controladores
de tráfego aéreo e, tenham
certeza, todos imbuídos da mesma
missão: proteger e controlar. Há 21
anos, no momento em que estávamos
emitindo a autorização de pouso à primeira
aeronave neste aeródromo, com
muito menos recursos que hoje, mas
com a mesma dedicação e o desejo de
fazer o melhor, não era possível prever
este momento, mas intimamente o desejávamos.”
Ele agradeceu, ainda, em nome dos
companheiros, o fruto de um somatório
de esforços do SRPV-RJ e do DECEA:
o novo Sistema de Tratamento e Visualização
de Dados - X-4000, que proporcionará
melhores condições de trabalho
para os controladores de vôo.
O trabalho, com o X-4000, vai ser realizado
com mais desenvoltura, capacidade
de síntese, iniciativa, organização,
visão espacial, autocontrole e visão sistêmica,
características inerentes ao controlador
de vôo.
“A partir de hoje, sem dúvida, estaremos
muito mais preparados para prover
um serviço mais ágil, mais econômico
e, sobretudo,
mais seguro”,
concluiu o
suboficial.
Ministro da Defesa do Paraguai
visita o CINDACTA 1
O Primeiro Centro Integrado de Defesa
Aérea e Controle de Tráfego Aéreo
(CINDACTA 1) recebeu, no dia cinco de
outubro, a visita ilustre do ministro da
Defesa do Paraguai, Sr. Roberto Eudez
Gonzalez Segovia, e assessores.
Depois de recepcionados, assistiram
palestra acerca das atividades da Organização.
Na seqüência, conheceram alguns
de seus órgãos operacionais, dentre os
quais o Centro de Controle de Área de
Brasília.
No encerramento da visita, a comitiva
agradeceu a hospitalidade e externou
a satisfação de ter conhecido uma Unidade
operacional do Sistema de Controle
do Espaço Aéreo Brasileiro.
22
DTCEA de
Lagoa Santa -
29 anos
No último dia nove de julho foi realizada
a Cerimônia Militar alusiva ao 29º
Aniversário de Criação do Destacamento
de Controle do Espaço Aéreo de Lagoa
Santa.
A solenidade teve início às 11h e foi
presidida pelo Diretor do Parque de
Material Aeronáutico (PAMA) de Lagoa
Santa, Cel Av José Euclides da Silva Gonçalves.
Naquela ocasião, o Comandante do
DTCEA-LS, o 1º Sargento BCO Amarildo
José da Silva Cunha, homenageou o Diretor
do PAMA-LS, o Chefe do SRPV-RJ e
o Comandante do DTCEA-CF pelo apoio
recebido, o que contribuiu para atender
aos anseios de bem servir ao SISCEAB.
SIPAT é realizada
no CINDACTA 1
O CINDACTA 1 realizou a Semana Interna
de Prevenção de Acidentes do Trabalho
(SIPAT), no período de 13 a 17 de setembro.
O evento constou de palestras, com
temas sobre ergonomia no trabalho, tabagismo
e alcoolismo e apresentação de
vídeos e exposição de equipamentos de
segurança e contra-incêndio.
O objetivo da SIPAT foi conscientizar
o efetivo da Organização sobre a preservação
da integridade física e mental
no ambiente de trabalho e desenvolver
ações que visem identificar as causas de
possíveis acidentes.
O trabalho desenvolvido foi coordenado
pela Comissão Interna de Prevenção
de Acidentes (CIPA) do CINDACTA 1.

Equipe Cão. É por esta expressão
carinhosa que são conhecidos os
membros da Seção de Estruturas do
CINDACTA3. Não se sabe exatamente
quando e como se iniciou esta associação,
mas atualmente este fato ultrapassa
os limites da Organização.
Afinal, quais as razões para tal apelido.
Será que os membros da “Equipe
Cão” são brabos como pit bulls?
Ou feios como o “cão chupando
manga”? Não, não é isso! A analogia é
motivada pelo fato de seus membros
exercerem atividades cujos principais
requisitos são:
• coragem; e
• confiança nos companheiros de
trabalho (aqui se inclui o cinto de
segurança, indispensável para as atividades
do setor).
Principais atividades da Equipe
Cão:
• Reparos, tratamentos anticorrosivos
e pintura nas diversas estruturas
metálicas disponíveis na área
do CINDACTA3 (NDB, HF, VHF, UHF,
EMS,VOR etc) - às vezes, as correções
necessárias exigem a desmontagem
total da torre metálica (situação
comum para o
NDB). Tudo isso
agravado pelas
severas condições
de salinidade a
que são expostos
os equipamentos
sob a responsabilidade
deste
Centro; e
• Serviços gerais que envolvam
solda, tornearia, mecânica pesada,
pintura, adaptações em componentes
metálicos.
Rotineiramente, os membros da
equipe enfrentam situações de perigo
e de cansaço (permanecer por horas
no alto de torres de NDB ou de
VHF, por exemplo, não é tarefa fácil)
e, felizmente, foram pouquíssimos os
acidentes de trabalho e nenhum considerado
grave.
Membros atuais:
• SO SML Iran Souza de França
• SO BEP Ocimar Luiz da Silva
• 1S BEP Orlando Caldas de Oliveira
• 1S SML Jorge Luiz Boeta Cabral
• CB BMA Danilo Marques da Fonseca
• CB BEP Dany Marques Lélis
• CB BCO Jasso de Moura Gonçalves
da Silva
• CV Ledjânio Florentino Lins
• CV Edvaldo Bezerra Guedes
Membros ilustres
Já pertenceram ao setor e estão
atualmente na reserva remunerada ou
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Coragem e Confiança
Atividades
da
“Equipe Cão”
Antônio Sandro Paz - 1º Ten Eng - Líder dos Caninos
atuando em outras organizações:
· SO BEP R/R José Maria S. Pessoa
· SO SML R/R Vicente Mollo Júnior
· SO SML R/R Benedito de Oliveira
· SO SML Mário Luiz Valentim
· SO SML João Elias Sotero Lopes
· 1S BEP Roberto Liberato
· 3S BEP José Carlos da Silva
A Equipe Cão aproveita a oportunidade
para fazer uma homenagem
especial ao SO Benedito de Oliveira
(Bené), o qual chegou ao CINDACTA3
proveniente do PAME-RJ, onde trabalhava
no setor de mecânica RADAR.
Ao chegar ao CINDACTA3 voltou a
participar de atividades de manutenção
de estruturas, as quais já faziam
parte de seu currículo. Sua presença
no setor propiciou melhorias nas técnicas
aplicadas pela equipe e novos
conhecimentos - por exemplo, reparos
em torre de antena HF espiral
cônica, a qual é de baixa altura, mas
exige técnica e cuidados especiais
para realizar troca de estais ou outros
componentes estruturais.
O setor de estruturas tem orgulho de
ter tido SO Benedito como membro
da “equipe cão”, pois indubitavelmente
ele tem disposição para trabalhar.
Diante de tanta dedicação e preparação
para a execução de uma
“missão impossível” o CINDACTA 3 só
tem que agradecer a esses valorosos
componentes da prestigiada “Equipe
Cão”. Parabéns a todos!