AEROESPAÇO - DECEA

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Em 1951, a Organização de Aviação Civil Internacional (OACI) estabeleceu o inglês como língua internacional da aviação, língua franca, quando pilotos e controladores de tráfego aéreo falassem línguas diferentes (Crystal, 1997). A partir de 1952, foi publicada nos documentos da OACI uma listagem contendo determinados termos e ou expressões, em inglês, que deveriam ser utilizados nas comunicações radiotelefônicas piloto-controlador, objetivando uma padronização em nível internacional. Essa linguagem foi denominada fraseologia, que segundo a ICA 100-12 - Regras do Ar e Serviços de Tráfego Aéreo (98: 9-1), “é um procedimento estabelecido com o objetivo de assegurar a uniformidade das comunicações radiotelefônicas, reduzir ao mínimo o tempo de transmissão das mensagens e proporcionar autorizações claras e concisas”. DELIBO (1993:18) afirma que “a fraseologia que compõe a radiotelefonia é, portanto, o veículo pelo qual os pilotos e controladores, de diferentes países, com formações variadas, precisam se comunicar em língua inglesa, com eficácia, à distância. Possui o papel vital de ser o instrumento de garantia de que todos os enunciados dos interlocutores sejam objetivos e isentos de equívocos e deslizes. Portanto, qualquer má interpretação das mensagens veiculadas entre os interagentes pode gerar colisões entre aeronaves e entre aeronaves e obstáculos, tanto no solo quanto em vôo”. Não há dúvidas de que o contexto aeronáutico é, no mínimo, sui generis no que se refere a comunicação em língua inglesa, doravante L2. É fato que, em alguns dos acidentes ou incidentes aeronáuticos investigados, a falta de proficiência e compreensão da língua inglesa por parte dos pilotos e controladores de tráfego aéreo, foi considerado fator contribuinte. Além do mais, a crescente demanda no uso de L2 nos céus de todo mundo é Um controlador de tráfego aéreo brasileiro deve ser proficiente (fluente) em inglês? uma preocupação da OACI, que reconheceu, publicamente, que o aumento da segurança aeronáutica passa necessariamente pelo estabelecimento de uma linguagem radiotelefônica comum e aprimorada. Assim sendo, estabeleceu, a partir de sua assembléia de 1998, um grupo de expertos, denominado de Proficiency Requirements in Common English (PRICE) Study Group, para assistir a sua Secretaria no estabelecimento dos procedimentos e requisitos para a testagem da língua Inglesa padronizada e do nível mínimo de habilidades e requisitos para o uso comum da língua. Convém salientar que o Brasil não tem representante nesse grupo, aliás, nenhum país falante do português. A materialização deste trabalho se deu na 18ª reunião da 158ª Seção, realizada em 04 de dezembro de 2001, onde a Comissão de Navegação Aérea baixou a resolução A32-16, denominada Proficiency in the English Language for Radiotelephony Communications, que altera, principalmente, os Anexos 1 (Personnel Licensing), e o 10 (Aeronautical Telecomunications, Volume II - Communication Procedures), e o PANS-ATM, Doc 4444 (Air Traffic Services and the Procedures for Air Navigation Services - Air Traffic Management). Dentre as novas recomendações, há o estabelecimento de uma escala de níveis de “proficiência” em L2 para pilotos, controladores de tráfego aéreo e operadores de estação aeronáutica (Anexo 2 e 3), que deve ser observada a partir de 1º de janeiro de 2008, e os prazos para que os envolvidos, de acordo com o seu nível, sejam avaliados (ATTACHMENT B to State letter AN 13/48.1-02/1[Anexo 1]). A testagem de L2, agora, é uma exigência internacional, e deve ser considerada como um importante passo para padronização e a elevação do nível de “proficiência” em L2 em nível mundial. Entretanto, essa medida impõe ao país prestador dos Serviços de Tráfego Aéreo (ATS), no nosso caso, o Brasil, o estabe- 10 Eduardo Silverio de Oliveira - 1º Ten Esp CTA Chefe da Subdivisão de Infra-estrutura do IPV, Engenheiro Civil, Licenciado Especial em Língua Inglesa, com especialização Lato Sensu em Lingua Inglesa e Mestrando em Educação na Universidade de São Paulo (USP), na linha de pesquisa Educação e Linguagem lecimento de exames de “proficiência” em L2 que atendam às reais necessidades lingüísticas daquele pessoal. O Brasil, estado signatário, deve, agora, adotar medidas que assegurem que seus pilotos, operadores de estação aeronáutica e controladores de tráfego aéreo, envolvidos em operação no espaço aéreo, onde L2 seja requerida, sejam “proficientes” na condução e compreensão das comunicações radiotelefônicas naquela língua. Como falamos muito em “proficiência”, vamos agora discutir o que esse termo significa, para que possamos responder a pergunta-título. Scaramucci (2000:13) chama a atenção para a afirmação de Chalhoub-Deville (1997:3) de que o termo proficiência “parece fazer parte daquela categoria de palavras que são usadas freqüentemente sem uma atenção consciente com relação ao seu significado exato”. Como o termo não se restringe apenas à linguagem, embora seja aí que ele encontre solo mais fértil, há uma grande confusão entre os seus diversos usos e sentidos. A definição do termo proficiência contida no dicionário Collins Cobuild, como capacidade (ability) ou habilidade (skill). “Ele é proficiente em Inglês” ou “Você acha que calculadoras impedem as crianças de se tornarem proficientes em aritmética?”, apresentada pela professora Scaramucci (Ibidem. p.13), deixa claro o que entendemos como proficiente, ou seja, ser proficiente em uma determinada língua se pressupõe conhecimento, domínio, controle, capacidade e habilidade, independentemente do significado que possamos dar a cada uma dessas palavras. Entretanto, esse sentido dicionarizado, embora largamente encontrado na literatura do ensino de línguas em geral, é equivocado, porque está baseado em um modelo utópico de falante e em julgamentos empíricos. Todo esse conceito de proficiência tem como pano de fundo o falante nativo ideal
e, desse modo, o conceito de proficiência é monolítico, estável e único e eu ainda acrescentaria, caro e inatingível em médio prazo. Scaramucci (Ibidem apud Stern 1983:341) afirma que “na maioria dos casos, possa ser perda de tempo e talvez até mesmo não desejável tentar alcançar” uma proficiência em nível tão elevado. Como mudança do paradigma de proficiência, deveríamos utilizar, como ela mesmo sugere, a adoção de um conceito “relativo” de proficiência, que leve em conta a especificidade da situação de uso da língua. Assim, ao invés de dizer que o nosso controlador de tráfego aéreo é proficiente em Inglês, diríamos o nosso controlador de tráfego aéreo é proficiente em inglês para trabalhar como controlador de tráfego aéreo no Brasil. Acredito que todos nós concordamos que o conceito de proficiência contido no segundo exemplo é mais factível, ainda mais se levarmos em conta que somos nativos do português, estamos geograficamente muito distantes dos países falantes da língua inglesa, e que não temos, à mão, tantos recursos financeiros assim, mas, que sem dúvida nenhuma, somos muito criativos. Outro ponto que merece nossa atenção é a confusão que fazemos com o inglês durante o processo de formação e pós-formação do nosso controlador de tráfego aéreo, doravante ATCo. Gastamos quase toda a carga horária dedicada ao ensino do inglês com o General English (Inglês Geral), mas cobramos do ATCo o EOP - English for Ocupational Purpose, a nossa “famosa” fraseologia inglesa. O processo funciona mais ou menos da seguinte forma: ensinamos o ATCo a dizer good morning e good evening, expressões do General English, mas o proibimos de dizer isso na “fonia”. Perdemos um tempo precioso ensinando o simple present (do, does), present perfect (have, haven’t), past tense (did), tempos verbais que não são freqüentemente encontrados na fraseologia inglesa. Aliás, a gramática da fraseologia é excessivamente diminuta. A maioria das discussões, bem como as soluções para o problema, tomadas no âmbito do Sistema do Controle do Espaço Aéreo (SISCEAB), são fundamentadas em paradigmas empíricos, já que não fomos capazes, apesar da gravidade do tema, de levar a cabo qualquer estudo profundo sobre o assunto. Continuamos sim, insistindo com o ALC, American Language Course, agora rebatizado de NALC, New American Language Course, um material obsoleto, que tem alguns méritos, é verdade, mas que não contempla a maioria das necessidades lingüísticas da atividade-fim do ATCo, e com instrutores sem o devido treinamento e/ou a qualificação adequada. Basta que um ATCo já tenha feito parte de um curso de línguas, demonstre algum interesse pela instrução, e afirme que tem um bom inglês, para que se torne um “professor”. Respondendo, agora, a pergunta-título: “Um controlador de tráfego aéreo brasileiro deve ser proficiente (fluente) em inglês?” - Não! Embora eu possa apostar que você, leitor, respondeu que sim, acertei? Justificando o meu não, gostaria de dizer que ninguém é fluente em língua nenhuma, nem mesmo na sua língua materna. Como não transitamos em todos os registros de uma determinada língua, não podemos admitir uma fluência absoluta. Apesar de sermos falantes do português, temos uma grande dificuldade de entender a linguagem de uma bula de remédio, escrita em nosso próprio idioma, não é verdade? A razão é muito simples, não estamos habituados com essa terminologia, e não temos um trânsito livre nessa porção do português. No caso da proficiência, o foco deveria ser somente as necessidades lingüísticas da atividade-fim do ATCo e nada mais. Este deveria ser o compromisso do país signatário: - “Meu ATCo é proficiente em L2 para exercer a atividade de controle de tráfego aéreo”. Todos, inclusive a própria ICAO, afirmam que em uma situação de emergência o piloto não seguiria a fraseologia, mas ninguém se perguntou por que não? O fato de se estar em emergência, seria mais uma razão para que o jargão aeronáutico previsto fosse rigorosamente seguido. Os pilotos não são treinados para executar determinados procedimentos em situação de emergência? Eles não são obrigados a seguir determinados scripts? Por que isso não se aplica ao uso da fraseologia inglesa? Vale a pena mencionar que há uma confusão generalizada, no âmbito do <strong>DECEA</strong>, quando o assunto é o inglês do controlador de tráfego aéreo. Muitas das decisões são tomadas a partir de experiências adquiridas como exalunos de inglês. Assim sendo, encaramos o problema de modo empírico, sem examinarmos todas as nuances que a problemática nos coloca. Ainda não conseguimos definir com precisão que habilidades lingüísticas em L2 são necessárias ao ATCo, confundimos fluência com proficiência e não conseguimos distinguir com clareza que “inglês” queremos que o controlador seja capaz de entender e produzir. Não há uma diretriz forte e clara que deva ser obedecida pelos Regionais quando o assunto é o treinamento de L2. Há mais de vinte anos desenvolvendo atividades relacionadas ao controle de tráfego aéreo, sou testemunha da falta de criatividade na adoção de materiais e metodologias inovadoras que façam frente ao problema. Não temos investido em pesquisa e nem em pessoal para que a linguagem radiotelefônica em L2 seja aprendida e ensinada a contento. Não propiciamos que estudos sejam realizados, não nos aproximamos das universidades, não discutimos o contexto aeronáutico, não participamos de simpósios ou seminários sobre o assunto, e não produzimos conhecimento científico a respeito. Todos estamos vol- 11 tados para a nossa rotina diária, e não nos preocuparmos em buscar soluções inovadoras. Infelizmente não temos a cultura do aprender, nem a do pesquisar, fortes no SISCEAB. As poucas iniciativas são pontuais, quando deveriam ser diretrizes do Departamento do Controle do Espaço Aéreo (<strong>DECEA</strong>). Sobre os teste de proficiência, gostaria de acrescentar que o European Organization For The Safety of Air Navigation, mais conhecido como EUROCONTROL, saiu na frente ao estabelecer em 1999, após a realização de uma pesquisa séria e consistente, um teste denominado Proficiency Test in English Language for Air Traffic Controllers (PELA Test), que já obteve o reconhecimento da ICAO. A despeito do seu custo, $ 6.000 (seis mil dólares, valor obtido por e-mail junto àquela Entidade), não há como negar que o teste é excelente. Entretanto, pelo menos uma ressalva deve ser efetuada: o seu pré-requisito. O teste pressupõe que os ATCo tenham atingido um nível de proficiência no Inglês Geral equivalente aos reconhecidos testes aplicados pela University of Cambridge (Cambridge First Certificate) ou ao Test of English as a Foreign Language (TOEFL - Princeton University) etc. E não me parece que esse seja o nível da maioria dos ATCo brasileiros, e nem de diversos países não nativos do inglês. Urge que sejam tomadas medidas para o enfrentamento desse problema, já que a equação apresenta duas variáveis extremamente complicadas: a testagem e o treinamento de L2. E não devemos nos esquecer, que apesar de termos falado apenas do ATCo, as recomendações da ICAO sobre a proficiência lingüística, contidas no Standards and Recommended Practices (SARPs), e que foram objeto de emendas recentes nos Anexos 1, 6, 10 e 11 à CACI, se aplicam em igual intensidade ao piloto e ao operador de estação aeronáutica. Estou certo de que a ICAO também tem dificuldades quando o assunto é o inglês aeronáutico. Ainda mais, se todas as decisões sobre a problemática do inglês forem tomadas a partir de um grupo que, na sua maioria, tenha países falantes do inglês. Não acreditando em coincidências, faço aqui um pequeno comentário: - “Regras mais duras, implicam em soluções mais caras”. Não vai demorar em aparecer “novos produtos” e “novas soluções made in ...” para os controladores não falantes do inglês no mundo todo, querem apostar?
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