AEROESPAÇO - DECEA

e, desse modo, o conceito de proficiência é
monolítico, estável e único e eu ainda acrescentaria,
caro e inatingível em médio prazo. Scaramucci
(Ibidem apud Stern 1983:341) afirma
que “na maioria dos casos, possa ser perda
de tempo e talvez até mesmo não desejável
tentar alcançar” uma proficiência em nível tão
elevado.
Como mudança do paradigma de proficiência,
deveríamos utilizar, como ela mesmo
sugere, a adoção de um conceito “relativo”
de proficiência, que leve em conta a especificidade
da situação de uso da língua. Assim,
ao invés de dizer que o nosso controlador de
tráfego aéreo é proficiente em Inglês, diríamos
o nosso controlador de tráfego aéreo é proficiente
em inglês para trabalhar como controlador
de tráfego aéreo no Brasil.
Acredito que todos nós concordamos que
o conceito de proficiência contido no segundo
exemplo é mais factível, ainda mais se levarmos
em conta que somos nativos do português,
estamos geograficamente muito distantes
dos países falantes da língua inglesa, e que não
temos, à mão, tantos recursos financeiros assim,
mas, que sem dúvida nenhuma, somos muito
criativos.
Outro ponto que merece nossa atenção é
a confusão que fazemos com o inglês durante
o processo de formação e pós-formação do
nosso controlador de tráfego aéreo, doravante
ATCo. Gastamos quase toda a carga horária
dedicada ao ensino do inglês com o General
English (Inglês Geral), mas cobramos do ATCo
o EOP - English for Ocupational Purpose, a
nossa “famosa” fraseologia inglesa.
O processo funciona mais ou menos da
seguinte forma: ensinamos o ATCo a dizer
good morning e good evening, expressões
do General English, mas o proibimos de dizer
isso na “fonia”. Perdemos um tempo precioso
ensinando o simple present (do, does), present
perfect (have, haven’t), past tense (did),
tempos verbais que não são freqüentemente
encontrados na fraseologia inglesa. Aliás, a gramática
da fraseologia é excessivamente diminuta.
A maioria das discussões, bem como as
soluções para o problema, tomadas no âmbito
do Sistema do Controle do Espaço Aéreo
(SISCEAB), são fundamentadas em paradigmas
empíricos, já que não fomos capazes, apesar
da gravidade do tema, de levar a cabo qualquer
estudo profundo sobre o assunto. Continuamos
sim, insistindo com o ALC, American
Language Course, agora rebatizado de NALC,
New American Language Course, um material
obsoleto, que tem alguns méritos, é verdade,
mas que não contempla a maioria das necessidades
lingüísticas da atividade-fim do ATCo,
e com instrutores sem o devido treinamento
e/ou a qualificação adequada. Basta que um
ATCo já tenha feito parte de um curso de línguas,
demonstre algum interesse pela instrução,
e afirme que tem um bom inglês, para que se
torne um “professor”.
Respondendo, agora, a pergunta-título: “Um
controlador de tráfego aéreo brasileiro deve
ser proficiente (fluente) em inglês?” - Não!
Embora eu possa apostar que você, leitor, respondeu
que sim, acertei?
Justificando o meu não, gostaria de dizer
que ninguém é fluente em língua nenhuma, nem
mesmo na sua língua materna. Como não transitamos
em todos os registros de uma determinada
língua, não podemos admitir uma fluência
absoluta. Apesar de sermos falantes do português,
temos uma grande dificuldade de entender
a linguagem de uma bula de remédio,
escrita em nosso próprio idioma, não é verdade?
A razão é muito simples, não estamos
habituados com essa terminologia, e não temos
um trânsito livre nessa porção do português.
No caso da proficiência, o foco deveria ser
somente as necessidades lingüísticas da atividade-fim
do ATCo e nada mais. Este deveria
ser o compromisso do país signatário: - “Meu
ATCo é proficiente em L2 para exercer a atividade
de controle de tráfego aéreo”.
Todos, inclusive a própria ICAO, afirmam que
em uma situação de emergência o piloto não
seguiria a fraseologia, mas ninguém se perguntou
por que não? O fato de se estar em
emergência, seria mais uma razão para que
o jargão aeronáutico previsto fosse rigorosamente
seguido. Os pilotos não são treinados
para executar determinados procedimentos
em situação de emergência? Eles não são
obrigados a seguir determinados scripts? Por
que isso não se aplica ao uso da fraseologia
inglesa?
Vale a pena mencionar que há uma confusão
generalizada, no âmbito do DECEA, quando
o assunto é o inglês do controlador de tráfego
aéreo. Muitas das decisões são tomadas
a partir de experiências adquiridas como exalunos
de inglês. Assim sendo, encaramos o
problema de modo empírico, sem examinarmos
todas as nuances que a problemática nos
coloca.
Ainda não conseguimos definir com precisão
que habilidades lingüísticas em L2 são necessárias
ao ATCo, confundimos fluência com proficiência
e não conseguimos distinguir com
clareza que “inglês” queremos que o controlador
seja capaz de entender e produzir. Não
há uma diretriz forte e clara que deva ser obedecida
pelos Regionais quando o assunto é o
treinamento de L2.
Há mais de vinte anos desenvolvendo atividades
relacionadas ao controle de tráfego
aéreo, sou testemunha da falta de criatividade
na adoção de materiais e metodologias inovadoras
que façam frente ao problema. Não
temos investido em pesquisa e nem em pessoal
para que a linguagem radiotelefônica em
L2 seja aprendida e ensinada a contento. Não
propiciamos que estudos sejam realizados,
não nos aproximamos das universidades,
não discutimos o contexto aeronáutico,
não participamos de simpósios
ou seminários sobre o assunto, e não
produzimos conhecimento científico
a respeito. Todos estamos vol-
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tados para a nossa rotina diária, e não nos
preocuparmos em buscar soluções inovadoras.
Infelizmente não temos a cultura do aprender,
nem a do pesquisar, fortes no SISCEAB. As
poucas iniciativas são pontuais, quando deveriam
ser diretrizes do Departamento do Controle
do Espaço Aéreo (DECEA).
Sobre os teste de proficiência, gostaria de
acrescentar que o European Organization For
The Safety of Air Navigation, mais conhecido
como EUROCONTROL, saiu na frente ao estabelecer
em 1999, após a realização de uma
pesquisa séria e consistente, um teste denominado
Proficiency Test in English Language for Air
Traffic Controllers (PELA Test), que já obteve o
reconhecimento da ICAO.
A despeito do seu custo, $ 6.000 (seis mil
dólares, valor obtido por e-mail junto àquela
Entidade), não há como negar que o teste é
excelente. Entretanto, pelo menos uma ressalva
deve ser efetuada: o seu pré-requisito.
O teste pressupõe que os ATCo tenham
atingido um nível de proficiência no Inglês Geral
equivalente aos reconhecidos testes aplicados
pela University of Cambridge (Cambridge First
Certificate) ou ao Test of English as a Foreign
Language (TOEFL - Princeton University) etc. E
não me parece que esse seja o nível da maioria
dos ATCo brasileiros, e nem de diversos países
não nativos do inglês.
Urge que sejam tomadas medidas para o
enfrentamento desse problema, já que a equação
apresenta duas variáveis extremamente
complicadas: a testagem e o treinamento de L2.
E não devemos nos esquecer, que apesar de
termos falado apenas do ATCo, as recomendações
da ICAO sobre a proficiência lingüística,
contidas no Standards and Recommended
Practices (SARPs), e que foram objeto de emendas
recentes nos Anexos 1, 6, 10 e 11 à CACI,
se aplicam em igual intensidade ao piloto e ao
operador de estação aeronáutica.
Estou certo de que a ICAO também tem dificuldades
quando o assunto é o inglês aeronáutico.
Ainda mais, se todas as decisões sobre a
problemática do inglês forem tomadas a partir
de um grupo que, na sua maioria, tenha países
falantes do inglês. Não acreditando em coincidências,
faço aqui um pequeno comentário: -
“Regras mais duras, implicam em soluções mais
caras”. Não vai demorar em aparecer “novos
produtos” e “novas soluções made in ...” para
os controladores não falantes do inglês no
mundo todo, querem apostar?