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Ano IV | Edição 45 | Fevereiro 2012 | Distribuição Nacional | R$ 5,00 | WWW.REPARACAOAUTOMOTIVA.COM.BR

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Tel
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Ma
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Os
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Prána

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Fevereiro de 2012 - Edição 45 | EDITORIAL 7
Diretor Executivo
Bernardo Henrique Tupinambá
Diretora Financeira
Mariza de Oliveira Neto
Diretor Comercial
Edio Ferreira Nelson
ANO IV - NÀ 45 - FEVEREIRO DE 2012
www.reparacaoautomotiva.com.br
twitter.com/reparacao
Editor executivo
Bernardo Henrique Tupinambá
Editor-chefe
Silvio Rocha
editor@reparacaoautomotiva.com.br
Editor
Edison Ragassi
ragassi@pranaeditora.com.br
Redação
Simone Kühl - redacao@reparacaoautomotiva.com.br
Departamento de Arte
criacao@pranaeditora.com.br
Supervisor de Arte
Clayton Adjair
Diagramador
Adriano Siqueira
Assistente de Arte
Ricardo DG Moreira
Fotografia
José Nascimento e Saulo Mazzoni
Departamento Comercial
comercial@reparacaoautomotiva.com.br
Diretor Comercial
Edio Ferreira Nelson - edio@pranaeditora.com.br
Gerente Comercial
Richard Fabro Faria - richard@pranaeditora.com.br
Executivos de Contas
Rosa Souza - rosa@pranaeditora.com.br
Comercial
Patrícia Girardi - patricia@pranaeditora.com.br
Internet
webmaster@reparacaoautomotiva.com.br
Supervisor de Desenvolvimento
Aryel Tupinambá - aryel@reparacaoautomotiva.com.br
Assinaturas
Jeane Zenobi da Silva
Telefone: 11 5084-1090 - contato@reparacaoautomotiva.com.br
Financeiro
Diretora Financeira
Mariza de Oliveira Neto - mariza@reparacaoautomotiva.com.br
Assistente Financeiro
Tatiane Nunes Garcia
Impressão
Prol Editora Gráfica
Jornalista Responsável
Silvio Rocha – MTB: 30375
Colaboradores
Arthur Henrique S. Tupinambá
Carlos Napoletano Neto / Fauzi Timaco Jorge
Ingo Hoffmann / Jeison Cocianji / Karin Fuchs
Edson Roberto de ˘vila / César Garcia Samos
O CTRA é para todos. Sejam bem-vindos!
Écom grande satisfação que informamos o início das
atividades no CTRA – Centro de Treinamento da
Reposição Automotiva, conforme grade publicada
nas páginas 4 e 5 deste jornal Reparação Automotiva.
Com isso, os profissionais da reparação terão à disposição
um local adequado para seu aprimoramento profissional,
com instrutores capacitados e preço bastante acessível, atendendo
a uma reivindicação da classe.
Nesse primeiro momento os treinamentos serão oferecidos
pela Prána Editora & Marketing Ltda. por meio do seu
corpo de instrutores. Mas a ideia é ter também indústrias e
distribuidores ministrando seus treinamentos no CTRA.
Comunicamos que isso é só o começo de um projeto
ainda mais abrangente, que tem como objetivo principal ser
um centro de referência para o aprimoramento dos profissionais
da reposição automotiva. Esperamos contar com sua
ajuda para que isso aconteça.
Em nossa reportagem de capa desta edição, apuramos
que existem oficinas que ainda consideram a parte técnica
como sua principal carência. No entanto, o interesse em treinamentos
por Gestão vem crescendo em importância.
Outro assunto deste mês é o Sistema de Injeção Eletrô-
Artigos . . . . . . . . . . . . . . . . .8/18/31/36
Lançamentos . . . . . . . . . . . . . . . . .18/36
Dicas Técnicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . .19
Mural . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .24
Técnica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .26
Especial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .32
nica. Reparadores devem estar atentos aos cuidados com cada
item do conjunto, responsável entre outras funções por controlar
a mistura ar/combustível.
Em Comparativo, os novos sedãs médios: novo motor e
câmbio para o Cruze; no New Civic o propulsor foi reconstruído
e ainda recebeu um novo conversor de torque, isso
exige conhecimento ao realizar reparos.
Na seção Perfil, A1, o pequeno notável. Com motor 1.4
turbo e transmissão automatizada de sete velocidades, é o primeiro
compacto da Audi comercializado no país com soluções
avançadas e muita praticidade para reparar.
Ainda: a S10, da Chevrolet, que recebeu nova arquitetura,
ganhou novo motor diesel, novas caixas de câmbio e o propulsor
Flexpower evoluído; e a Peugeot, que lançou o sedã
médio 308 igual ao vendido na Europa e com propulsor flex
sem o tanquinho de partida a frio.
Por fim, esperamos contar com a sua presença em nossos
inúmeros treinamentos dos meses de março e abril, que serão
temas de grande importância e necessidade para todo o mercado.
Esperamos você aqui.
Até mais!
O Editor
CRÉDITO DE FOTO DA CAPA
Fotos:
Estúdio Prána
Reparação Automotiva é uma publicação mensal da Prána Editora &
Marketing Ltda. com distribuição nacional dirigida aos profissionais
automotivos e tem o objetivo de trazer referências ao mercado, para
melhor conhecimento de seus profissionais e representantes.
Tiragem 22 mil exemplares
Apoios e Parcerias
Os anúncios aqui publicados são de responsabilidade exclusiva
dos anunciantes, inclusive com relação a preço e qualidade. As
matérias assinadas são de responsabilidade dos autores.
Atendimento ao Leitor
Fone: 11 5084-1090
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Prána Criação
INSTITUTO
VERIFICADOR
DE CIRCULAÇ‹O

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8 ARTIGO
FOTO: DIVULGAÇ‹O
O ciclo
de caixa
| Fevereiro de 2012 - Edição 45 www.reparacaoautomotiva.com.br
Texto: Fauzi Timaco Jorge*
Um dos mais angustiantes
problemas enfrentados
pelo pequeno e médio
empresário é o financiamento do
capital de giro do seu negócio e, por
consequência, os custos financeiros
daí decorrentes.
Como minimizar tais custos e
como obter financiamento do caixa
sem botar a mão no próprio bolso?
Existem dois conceitos na gestão
de finanças do negócio que ajudam a
entender como é possível ter custo
zero e, se for assim, a dedução óbvia é
que não existirá capital próprio ou de
terceiros - com ônus - investido no
giro do negócio. Se ainda não foi tentado
por você, experimente visualizar
essa possibilidade depois da apreensão
desses conceitos.
O primeiro deles diz respeito ao
ciclo financeiro ou ciclo de caixa,
como também é conhecido. É expresso
em quantidade de dias.
Advém de uma simples soma aritmética
entre prazos médios, como
nessa fórmula:
CC = PMRV + PMRE (-) PMPC
Não interrompa essa leitura antes
de aprender tudo sobre o que essa
fórmula nos indica! Primeiro, identifiquemos
as siglas: CC significa
ciclo de caixa; PMRV é prazo
médio de recebimento de vendas,
ou seja, quantos dias você demora
para receber suas vendas, em
média, tanto de peças como de serviços
prestados; PMRE é prazo
médio de renovação de estoques,
ou seja, quanto tempo você mantém
uma peça em seu estoque, além de
materiais de consumo necessários aos
serviços prestados e, por último,
PMPC é o prazo médio de pagamento
de compras, retratando qual
é a quantidade de dias que você dispõe
para efetuar os pagamentos de
suas compras em geral.
Coloque alguns números ali
nessa fórmula, para identificar seus
prazos médios e, consequentemente,
seu ciclo de caixa. Que tal 30 dias para
o PMRV? 60 dias para o PMRE? 45
dias para o PMPC? Nesse caso, o seu
ciclo de caixa é de 45 dias, resultado
de 30+60-45. Isso indica que você
precisará de capital de giro suficiente
para suportar 45 dias da sua operação.
Daqui você extrai o custo financeiro:
se a taxa mensal for de 2%, você já terá
que arcar com 3% (um mês e meio)
para compensar os encargos financeiros
que poderão existir no caso de financiamento
do capital de giro via
empréstimo bancário. Se for capital
próprio colocado no giro do negócio,
pense na metade desse valor, pelo
menos, como retribuição pelo risco
ao investir em seu negócio.
Como diminuir esse custo financeiro?
Não pense que é via redução
da taxa de juros que lhe cobram. A
briga é desproporcional. Empresas de
pequeno e médio porte são tomadoras
de recursos e estão no fim da fila daqueles
que influenciam a taxa de juros
praticada no mercado. Então, a saída
se faz pela redução do ciclo de
caixa. E isso só será possível se houver
uma diminuição do PMRV e do
PMRE e uma ampliação do PMPC.
Em outras palavras: diminua ao máximo
possível o seu prazo médio de
recebimento de vendas e prazo de estocagem
dos seus produtos e amplie
até onde for possível o prazo médio
de pagamento de suas compras. Sem
hesitar! Com muita habilidade nessa
negociação! Mesmo que lhe custe alguma
compensação perante seus
clientes e seus fornecedores. Use sua
criatividade para isso, também!
E qual é o tamanho desse capital
de giro? Em termos técnicos, qual é a
Necessidade de Capital de Giro
(NCG) do seu negócio?
Já que você chegou até aqui na
leitura desse texto, vai aqui outra fórmula
para responder a essa pergunta.
Mas não se assuste e prossiga até o
fim, ok?
NCG = ACO (-) PCO
Some todos os seus títulos a receber,
duplicatas, promissórias, cheques
pré-datados e outros recebíveis. Depois,
some isso ao valor do seu estoque
de peças e material de consumo.
Com isso, você determinou o valor
dos seus bens e direitos de curto prazo,
ou seja, o seu Ativo Circulante Operacional
(o ACO da fórmula). Agora,
é a vez das suas obrigações de curto
prazo, ou seja, o Passivo Circulante
Operacional (PCO), onde figuram
suas duplicatas a pagar, cheques prédatados
que você emitiu, impostos a
recolher, salários a pagar e outras obrigações
decorrentes da operação.
Pronto! Faça um exercício com seus
dados reais e, se quiser, mande suas
informações para mim, com um
plano de ação sobre o que você pretende
fazer para diminuir essa NCG
e o CC. Trocaremos impressões a
respeito, ok?
*Economista, professor-tutor da
FGV Online e professor da FGV +
CEA-Centro de Estudos Automotivos,
escreve regularmente nesta coluna e
pode ser acessado pelo e-mail
fauzi@balcaoautomotivo.com.br

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| Fevereiro de 2012 - Edição 45 www.reparacaoautomotiva.com.br
10 CAPA
Muito além da técnica
Segundo apuramos, existem oficinas que ainda consideram a parte técnica como sua principal
carência. Gestão, que deveria merecer atenção especial, fica em segundo plano, mas é essencial
para o negócio seguir em frente
Texto: Karin Fuchs
coisa está linkada à outra.
FOTOS: DIVULGAÇ‹O
JOSÉ PAL˘CIO,
COORDENADOR DE SERVIÇOS DO IQA
Não apenas o mercado
automotivo passou
por uma revolução e
evolução tecnológica nas últimas
décadas, como o próprio
consumidor também mudou.
Mais exigente, ele busca serviços
de qualidade e aprendeu
quais são os seus direitos,
principalmente com o advento
do Código de Defesa
do Consumidor, há mais de
vinte anos.
Paralelamente a tantas
mudanças, há oficinas que infelizmente
não acompanharam
os novos tempos. Muitas
ainda trabalham com metodologias
antigas que não condizem
mais com a realidade,
mantendo o seu negócio de
portas abertas, sem saber ao
menos como calcular pelos
serviços cobrados. Engana-se
quem pensa que o correto é
vender serviços. As oficinas
vendem horas trabalhadas.
Nesta matéria de capa, o
objetivo da equipe de reportagem
do Reparação Automotiva
foi abordar os
profissionais da reparação
para levantar quais são as
principais carências que eles
têm em relação a cursos e
treinamentos. A maioria, sem
pensar duas vezes, afirmou
pontualmente: “curso técnicos,
devido à demanda de veículos
novos”. Uma resposta
condizente para quem vive o
dia-a-dia nas oficinas mecânicas.
Porém, tão importante
quanto, é a gestão. E, como
diz José Palácio, coordenador
de Serviços do IQA, uma
“Gestão tem tudo a ver
com a parte técnica. Quando
se fala em gestão podemos
abranger a gestão de abastecimento,
de estoque, abertura
de ordem de serviços, cadastro
de clientes (que é o mais
importante), entre outros. É
muito comum as oficinas não
saberem exatamente quantos
clientes têm, as fichas cadastrais
dos veículos. Sem isso,
elas não conseguem prospectar
demandas e manutenção”,
destaca.
Antonio Fiola, presidente
do Sindirepa-SP é conivente
com Palácio. “O setor tem
uma crença que a maior carência
de treinamentos é
sempre para os veículos mais
novos, com mais tecnologia.
No entanto, percebemos que
treinamento gerencial é
muito importante. Há uma
grande carência nas oficinas
em relação à sua produtividade,
fluxo de caixa e saber
realmente qual veículo a in-
teressa”, informa.
Ainda de acordo com
Fiola, “o reparador preza
muito pela parte técnica, que
é o seu perfil, eles não abrem
mão de estar sempre de
acordo com os lançamentos.
O que é correto. Mas a parte
gerencial é fundamental. Inclusive,
um dos trabalhamos
que estamos desenvolvendo é
a criação de um software de
ambientação para cálculo de
preço de serviços por hora
trabalhada. O reparador precisa
se conscientizar que o
valor é por hora e não por
serviço. Somente assim consegue
estimar o seu preço e
explicar para o seu cliente
como foi feito o orçamento”.
EVOLUÇÃO
Em uma retrospectiva do
setor, Salvador Parisi, vicepresidente
do Sindirepa-SP,
faz uma linha do tempo.
“Tudo começou de uma maneira
artesanal. Pelo gosto
dos brasileiros por carros,

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Fevereiro de 2012 - Edição 45 | CAPA 11
ANTONIO FIOLA,
PRESIDENTE DO SINDIREPA-SP
muitos abriram oficinas fazendo
com que o negócio
desse certo perante a tecnologia
da época, o que exigia um
mínimo de treinamento e
ferramenta. Creio até que
abrir uma oficina era mais
pelo prazer, do que para ser
um empresário”.
Com o passar do tempo,
veio a divisão entre a parte
técnica e gerencial. “E uma
complementa a outra. Assim,
começaram a surgir movimentos
para conscientizar as
oficinas a terem um perfil de
empresa e cuidarem da parte
gerencial. Paralelamente, a
tecnologia dos veículos
mudou drasticamente, uma
mudança de 180 graus, de
forma que o reparador tem
pela frente dois desafios:
acompanhar a evolução tecnológica
da manutenção e
ter cabeça de empresário”,
expõe Parisi.
Um estágio que, segundo
ele, algumas oficinas não
atingiram. “Talvez por estarem
afastadas dos grandes
centros ou pelos proprietários
já terem certa idade e não
dependerem exclusivamente
da oficina. E, neste caso,
creio que a oficina não irá
adiante. Já outras, que veem
o setor como um investimento,
o dono é automaticamente
um gestor por ter essa
postura de investidor, e há
também várias oficinas com
excelentes profissionais, mas
que não têm um empresário
no comando”, analisa.
MAIS DO QUE
CONSERTAR VEÍCULOS
Na avaliação de Parisi, as
oficinas vão muito além de
consertar veículos, “consertar
para atender às exigências legais
em uma inspeção veicular
é totalmente diferente de
uma manutenção corretiva.
Esse é o novo desafio da parte
técnica que o reparador terá
de vencer. Já é obrigação consertar,
mas dentro desse
parâmetro exige mais investimento
em treinamento e
equipamento. Esses movimentos
acabam fazendo com
que muitas empresas elevem
o seu patamar e, outras, acabam
mudando de atividade”.
Parisi defende que até o
conceito de oficina mecânica
deveria mudar. “É um conceito
sem muita relevância
para o consumidor. Você não
encontra oficina GM, mas
sim concessionária GM, por
exemplo. A titularidade das
empresas do setor deveria ser
revista, como, por exemplo,
para centro de reparação, até
para mostrar para o consumidor
que a empresa de hoje
nada tem a ver com a do passado.
Mesmo porque os veículos
de hoje com alta
tecnologia requerem profissionais
à altura. Há carros
com valores elevadíssimos,
como acima de R$ 200 mil, e
é preciso ser uma empresa
para trabalhar com eles. O
setor tem de enxergar isso e
buscar seu caminho”.
OFERTA E PROCURA
Os desafios são grandes
para o setor e a única saída é
a formação profissional, téc-
nica e de gestão. E, para isso,
diz Palácio, o mercado oferece
as oportunidades. “O
próprio Senai é uma referência
em cursos profissionalizantes,
técnicos de longa
duração, o Sebrae oferece
muitas opções em treinamentos
de gestão. E aqui no IQA,
nós temos cursos informativos
que são desenvolvidos de
acordo com as necessidades
do cliente. Se não tivermos
uma gama de cursos sobre
determinados procedimentos
de prontidão, desenvolvemos”,
ressalta.
Além disso, diz Palácio, as
oficinas podem recorrer às
fábricas pedindo treinamentos.
“Não estamos falando de
apresentação de produtos,
mas sim um treinamento para
trabalhar corretamente a
parte técnica. Acho que vale
muito a pena as oficinas
fazerem essa solicitação
às fábricas”.
Na parte de gestão, informa
ele, “creio que falta aos
reparadores uma direção,
onde eles devem buscar informações
e o ponto de partida
é o Sebrae. Somente com
uma gestão bem feita é
possível organizar a oficina”,
defende.
Salvados Parisi comenta
que os desafios nas oficinas
são diferentes de outras áreas.
“Diferentemente de outras
áreas, onde as pessoas têm
tempo para estudar, têm a
época do estágio, se formam
e são profissionais do mercado,
no nosso setor não tem
esse trajeto e as ofertas de
treinamento ainda não atendem
às necessidades. Por
outro lado, culturalmente,
nós temos a falta de interesse
do próprio reparador. Exemplo
disso é que nós temos
hoje no Sindirepa-SP um
treinamento de uma grande
empresa, que foi divulgado e
é gratuito, que teve pouca
adesão. No entanto, em qualquer
evento ou palestra que
participamos, o pleito dos reparadores
é o mesmo: falta de
treinamento”.
Para Parisi, o profissional
do setor ainda não entendeu
que ele precisa investir em
formação e treinamento. “Se
o curso/treinamento começa
às 19h, ele não consegue chegar.
Se é aos finais de semana,
ele alega que é o tempo que
tem para ficar com a família.
Não que isso não seja importante
ou prioridade, mas ele
tem que administrar o seu
tempo para acompanhar a
evolução. A única solução que
vejo é o reparador acreditar e
se envolver com a atividade”.
Finalizando, o executivo
do Sindirepa-SP comenta que
ante essas dificuldades, muitas
empresas têm oferecido
alternativas com palestras, informações
técnicas e catálogos.
“Isso ameniza um pouco
o trauma de não conseguir resolver
problemas por falta de
conhecimento. Porém, é perceptível
a diferença do profissional
que busca se
aperfeiçoar, a evolução técnica
que ele adquire e, consequentemente,
monetária. Tem
um provérbio que diz que
quem trabalha muito não
ganha dinheiro”.
SALVADOR PARISI,
VICE-PRESIDENTE DO SINDIREPA-SP

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12 CAPA PROFISSIONAL EXTINTO
| Fevereiro de 2012 - Edição 45 www.reparacaoautomotiva.com.br
AS DEMANDAS DE CADA UM
Na região metropolitana de São Paulo e nas cidades vizinhas, cinco oficinas
mecânicas participam desta matéria expondo as suas principais demandas.
INFORMAÇÕES RESTRITAS
No Centro Automotivo Atalaia,
em Cotia (SP), além da demanda
por treinamentos
técnicos, principalmente na
parte de injeção, a carência é
por mão de obra qualificada.
“Não existem mais mecânicos.
É uma profissão em extinção.
Daqui a pouco, começaremos a importar mão de obra”, diz
Fábio Caldeira, gerente da oficina.
Na parte técnica, diz ele, o que há de oferta de treinamento
hoje é muito superficial. “Precisamos de cursos mais aprimorados.
Os que as fábricas oferecem hoje são superficiais,
muito mais em relação a produtos”. Para driblar as necessidades
da oficina, informa Caldeira, periodicamente eles solicitam
treinamentos às empresas e contam com um profissional
que administra cursos e faz as atualizações no próprio
centro automotivo.
Na Hybrid Motors, em São
Bernardo do Campo (SP), o sócio
da oficina Eduardo Konio Inoue,
pontua que há uma demanda
muito grande por informações técnicas.
“Não temos tabela de
aperto, torque, e como cada caso é
um caso, isso é muito complicado.
Também não temos acesso à
manual técnico das montadoras. Temos muita demanda, principalmente
na parte de injeção e os cursos que são oferecidos
geralmente acontecem a partir das 19 horas, não conseguimos
chegar pela distância”, comenta.
Uma das soluções encontradas, diz Inoue, é a troca de informações
por meio do portal Procuro Oficina. “No portal um ajuda
o outro, há muita troca de informação, além de indicações sobre
cursos e treinamentos”. Sócia de Inoue, Alexandra de Abreu, que
cuida da parte administrativa da oficina, diz que na sua área o
cenário não é diferente. “Também temos uma carência de cursos
e treinamento na área administrativa e financeira”, revela.
À MODA ANTIGA
ESCASSEZ DAS FÁBRICAS
FALTA DE APOIO
Proprietário da Motor Car,
localizada no bairro do Morumbi,
em São Paulo (SP), Mauro Jean
afirma que muitos reparadores
ainda são resistentes a treinamentos
e preferem aprender na raça.
“Há uma falta de interesse em se
aperfeiçoar. Há muitos cursos e
treinamentos que o mercado
oferece, mas a alegação é que não
coincidem com o horário disponível
para participar”.
O lado bom, informa Jean, é a tecnologia
dos equipamentos que
ajuda a detectar os problemas dos
veículos. “Equipamentos como os
scanners ajudam a identificar as
falhas, o que facilita muito. E como
nós trabalhamos com uma frota
seminova é muito raro apresentar
problemas mais complexos. Além
disso, temos muitas pessoas qualificadas
e eu escolho a dedo quem
trabalha na oficina”, revela.
Ainda de acordo com o empresário,
a falta de qualificação não
está só nas oficinas. “Para se ter
uma ideia, já tive funcionários que
vieram de concessionárias e sabiam
menos do que os que já estavam
aqui na oficina. Estou no mercado
há 30 anos e você nem imagina o
que já passou por aqui”, conclui.
Apesar da
pouca idade
(33 anos), Fabiano
do Nascimento
Patrone,
sócio da Santa
Oficina, em São
Caetano do Sul
(SP), começou a
trabalhar aos 12 anos de idade. Ele lembra
que no passado a oferta de treinamentos das
fábricas era grande. “Tenho muitos diplomas
de cursos que participei. Mas, depois que
descobriram a palavra marketing, esqueceram-se
da tecnologia. Hoje, os treinamentos
são mais para divulgação de produtos e promoções
para vender peças”, lamenta.
Para ele, as fábricas deveriam estar mais
próximas das oficinas. Porém, com a entrada
massiva dos chineses, talvez esse seja um
dos motivos pelo distanciamento. “A
globalização está arrebentando todo mundo.
Se perguntarem aos mecânicos a diferença
de uma peça chinesa com uma nacional, vão
dizer que é somente preço. Ninguém se
atém à qualidade. Tanto que se quebrar uma
peça chinesa, na hora é reposta. Uma nacional
devido à burocracia com a garantia,
pode levar meses, prejudicando a oficina e o
consumidor final. Muitos estão deixando de
trabalhar com peças nacionais e aqui nós
prezamos pela qualidade”.
Paulo Rubio Jr., sócio
da Paraopeba, em São
Bernardo do Campo (SP),
também avalia que faltam
profissionais no
mercado, mais treinamento
e acesso às informações
técnicas. “Não
consigo formar profissional para o futuro. Os
jovens de hoje não estão interessados em ser
mecânicos, vejo isso também, de forma geral, na
área de manutenção de diversos setores, como na
construção civil. Para se ter uma ideia, tenho
duas vagas em aberto que não consigo
preencher”, comenta.
Acesso à informação técnica também é um entrave,
avalia Rubio. “Temos pouco acesso a manuais.
Algumas montadoras, como Fiat e GM, abrem
mais, mas não são todas. Nós temos de nos virarmos,
buscar informações pela internet ou pelo
banco de dados que estamos formando no portal.
Se dependermos das montadoras, fechamos
as portas”.
Para o empresário, as montadoras deveriam se
conscientizar que são as oficinas que detêm o
maior volume de manutenção. “Além de serem elas
que indicam marcas/modelos para seus clientes. E,
com certeza, a oficina vai indicar as que quebram
menos e têm mais facilidade de acesso às informações.
Todos deveriam se juntar e promover uma
revolução no mercado de reparação, de forma que
haja apoio das montadoras”, defende. Segundo ele,
o melhor carro é o que o cliente consegue consertar
em qualquer lugar.

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14 PERFIL AMORTECEDOR E FREIO DIANTEIROS
| Fevereiro de 2012 - Edição 45 www.reparacaoautomotiva.com.br
A1, o pequeno notável
FOTOS: JOSÉ NASCIMENTO
PARA RETIRAR AS MOLAS É
NECESS˘RIO SOLTAR TODO O CON-
JUNTO, TROCAR DISCOS E
PASTILHAS N‹O EXIGE FERRAMEN-
TAS ESPECIAIS, O CUIDADO A SER
TOMADO É COM OS SENSORES
DO ABS
Com motor 1.4 turbo e transmissão automatizada de sete velocidades, o
primeiro compacto da Audi comercializado no país traz soluções avançadas e
muita praticidade para reparar
Texto: Edison Ragassi
TRASEIRA
Não se engane com as
formas compactas
do A1, pois nele está
preservada a característica esportiva
da marca Audi. Seu
motor é o 1.4 TFSI, que entrega
122 cavalos de potência
máxima. Usa taxa de compressão
de 10:1, sistema de
injeção direta de combustível
na câmara de combustão e
turbocharger com intercooler.
O turbo não é de geometria
variável e não usa bomba auxiliar
de vácuo. “A injeção direta
na câmara de combustão
acontece em alta pressão, é
muito semelhante ao common
rail dos motores diesel,
por isso o reparador deve procurar
atualizar-se sobre esta
tecnologia, é necessário conhecimento
técnico para realizar
manutenção e reparos”,
afirma César Samos, diretor
do Sindirepa-SP e da Mecânica
Gato, centro automotivo
localizado na Mooca (SP).
Para retirar o coletor de
admissão, que não é variável,
é preciso atenção. “Neste
caso, é necessário utilizar uma
chave bits perfil Torx, assim é
possível soltar o coletor”, fala
Ney, diretor da oficina Opcar,
do bairro Moinho Velho (SP).
Os dois reparadores concordam
que itens como, velas,
filtros (ar, óleo, combustível)
e correias são de fácil acesso e
não exigem ferramentas especiais
para substituí-los.
Paulinho, outro diretor da
Opcar, é especialista na parte
elétrica dos veículos, ele elogia
a disposição de alguns
componentes. “O alternador e
o motor de partida deste carro
são fáceis de acessar, porém a
bateria e os faróis de neblina
são mais difíceis, mas para realizar
reparos em um veículo
como este é preciso ter os
MOTOR
SEGUE O DESIGN ADOTADO NOS
NOVOS VE¸CULOS DA AUDI, AS
LANTERNAS INVADEM A TAMPA DO
PORTA-MALAS, AS QUATRO ARGOLAS
APARECEM AO CENTRO
O 1.4 TFSI CHEGA A 122 CV DE POT¯NCIA, SUA TAXA DE COMPRESS‹O É DE 10:1. O
SISTEMA DE INJEÇ‹O DE COMBUST¸VEL É SEMELHANTE AO DIESEL COMMON
RAIL, A MISTURA AR/ COMBUST¸VEL É FEITA NO COLETOR

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Fevereiro de 2012 - Edição 45 | PERFIL 15
DIFERENTE DE OUTROS MODE-
LOS DA MARCA QUE UTILIZAM O
ELEMENTO FILTRANTE DE COM-
BUST¸VEL NA BOMBA, O DO A1
EST˘ LOCALIZADO NA PARTE
DEBAIXO DO CARRO PRŁXIMO
AO TANQUE
PAINEL
VELOC¸METRO E CONTA-GIROS NO TRADICIONAL FORMATO REDONDO, AO CEN-
TRO O DISPLAY MOSTRA AS INFORMAǛES DO COMPUTADOR DE BORDO, NA
TELA ACIMA O USU˘RIO TEM AS CONFIGURAÇ›ES DO CARRO
FILTRO DE ŁLEO
UMA CARACTER¸STICA DOS MOTORES
TFSI É A FACILIDADE PARA TROCAR O
FILTRO DE ŁLEO, POIS ELE EST˘
POSICIONADO NA PARTE SUPERIOR
DO MOTOR
FILTRO DE COMBUST¸VEL
equipamentos específicos de
leitura e diagnóstico”, explica.
Acoplado ao motor do A1,
uma caixa de câmbio automatizada
de dupla embreagem e
7 velocidades, com opção de
trocas manuais sequenciais
ou nas borboletas ao lado
do volante.
A suspensão dianteira é do
tipo McPherson de construção
triangular, o que para
César e Ney não oferece dificuldades
na hora de realizar
reparos ou trocas de molas e
amortecedores. Já na traseira,
a fabricante optou por mudar
o sistema que normalmente é
usado nos seus carros. Ele usa
eixo de torção, no lugar da
suspensão independente. As
molas são separadas dos
amortecedores, o que também
é um facilitador quando
for necessário substituir
os itens.
Os freios são a disco, ventilados
na dianteira e sólidos
na traseira, ao realizar substituições,
a dica é ter atenção
com os sensores do ABS, e a
direção é do tipo eletrohidráulica.
O A1 é um carro projetado
para os grandes centros urbanos,
onde cada vez mais os
espaços são reduzidos.
Tem comprimento de
3.954 mm, largura de 1.740
mm, distância entre-eixos de
2.469 mm e altura de 1.416
mm. E a capacidade volumétrica
do porta-malas é de 270
litros, mas pode ser ampliada
ao rebater os bancos.
E o trem de força ficou
muito bem ajustado. É preciso
cuidado ao pressionar o
pé direito, pois o arranque é
forte. Exige mais cuidado
ainda ao rodar na cidade de
São Paulo, pois os limites
foram reduzidos e o A1 ganha
velocidade de maneira
muita rápida.
E na rodovia ele mostra do
que é capaz. Os 122 cv de potência
dão total segurança
para ultrapassagens e retomadas.
O câmbio de 7 velocidades
é extremamente preciso e
muito bem ajustado, não há
trancos nas trocas.
Vencedor do Prêmio
Abiauto (Associação Brasileira
da Imprensa Automotiva)
2011 na categoria de
carro importado, o A1 ainda
tem preço sugerido para
venda de R$ 89.900. Este
valor será alterado por causa
das novas regras de cobrança
do IPI.
TURBO COMPRESSOR
PARA APROVEITAR AS VANTAGENS
DA INJEÇ‹O DIRETA, EMITIR MENOS
POLUENTES E DAR MAIS POT¯NCIA
AO PEQUENO MOTOR, ELE USA
TURBOCHARGER COM INTER-
COOLER, O TURBO N‹O É DE
GEOMETRIA VARI˘VEL
BATERIA
PŁLO POSITIVO
LOCALIZADA NA PARTE TRASEIRA,
EMBAIXO DA RODA SOBRESSALENTE,
NO CASO DE FALHA DA BATERIA
EXISTE O PŁLO POSITIVO PRŁXIMO
AO MOTOR PARA LIGAR AO SISTEMA
DE RECARGA
C˜MBIO
O AUDI A1 EST˘ EQUIPADO COM C˜M-
BIO AUTOMATIZADO DE DUPLA EM-
BREAGEM E 7 MARCHAS, OFERECE
TROCAS PRECISAS E SEM TRANCOS

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16 PERFIL FICHA TÉCNICA
| Fevereiro de 2012 - Edição 45 www.reparacaoautomotiva.com.br
ESPAÇO INTERNO
SUSPENS‹O TRASEIRA
Audi A1
Motor
dianteiro, transversal, injeção direta,
turbointercooler,
Cilindrada: 1.390 cm3
Taxa de compressão: 10:1
Potência: 122 cv
Torque: 20,39 kgfm
Transmissão
Tração: Dianteira
Câmbio: Automatizado de
dupla embreagem e 7 marchas
Suspensões
Dianteira: McPherson
construção triangular
Traseira: eixo de torção
Freios
Dianteiros: Disco ventilado
Traseiros: Disco sólido
Direção: eletro-hidráulica
Pneus: 215/40 R17
Dimensões
Comprimento: 3.954 mm
Largura: 1.740 mm
Altura: 1.416 mm
Entre-eixos: 2.469 mm
Capacidades
Porta-malas: 270 litros
Tanque: 45 litros
POR TRATAR-SE DE UM COMPACTO, A
PARTE TRASEIRA EST˘ DIMENSIONADA
PARA RECEBER APENAS DOIS
PASSAGEIROS NO BANCO DE TR˘S
NO A1 A AUDI N‹O UTILIZA SISTEMA
INDEPENDENTE NA PARTE TRASEIRA,
ELE USA BARRA DE TORÇ‹O, AS
MOLAS E AMORTECEDORES EST‹O
COLOCADOS SEPARADOS
CÉSAR SAMOS, DIRETOR DA
MEC˜NICA DO GATO E
DO SINDIREPA- SP
PAULINHO E NEY, DA MEC˜NICA OPCAR
CUSTOS DE PEÇAS E SERVIÇOS
SERVIÇO
AMORTECEDORES DIANTEIROS: R$ 637, 35- CADA R$ 270,00
AMORTECEDORES TRASEIROS: PREÇO NÃO DISPONÍVEL R$ 162,00
DISCOS DE FREIOS DIANTEIROS: R$ 533,20- CADA R$ 162,00
JOGO DE PASTILHAS DIANTEIRAS: R$ 623,02 -CADA R$ 162,00
DISCOS DE FREIOS TRASEIROS: R$ 289,87- CADA R$ 162,00
JOGO DE PASTILHAS TRASEIRAS: R$ 392,35 R$ 162,00
ÓLEO/ LITRO: R$ 65,00 CADA R$ 90,00
FILTRO DE ÓLEO: R$ 72,97 -
FILTRO DE AR: R$139,65 -
FILTRO DE COMBUSTÍVEL: PREÇO NÃO DISPONÍVEL R$ 54,00
FILTRO ANTI-PÓLEN: R$ 157,88 R$ 54,00
VELAS: R$ 113,23- CADA R$ 126,00
Colaboraram:
Audi Brasil Distribuidora de Veículos Ltda., Concessionária Caraigá
Audi - Morumbi, Mecânica do Gato e Mecânica Opcar

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18 ARTIGO Gestão faz
toda a diferença
FOTO: DIVULGAÇ‹O
Texto: Antônio Carlos Bento*
Os novos tempos exigem
muito mais do
que conhecimento de
mecânica, o que, aliás,
mudou muito nas últimas décadas
e trouxe novos desafios
para o setor de reparação de
veículos. A tecnologia avançou
com a aplicação de novos
sistemas, a eletrônica está
cada vez mais presente nos
veículos e exige conhecimento
técnico e investimento
em equipamentos. Mas, não
é só na parte dos serviços que
o reparador deve concentrar
os seus esforços. A área administrativa
é outro setor que
demanda muita dedicação. O
reparador deve se preocupar
em se aperfeiçoar e fazer cursos
em administração e gestão.
O Programa Carro 100%/
Caminhão 100% / Moto
100%, que realizou um curso
a distância em quatro módulos,
abordou algumas questões
com relação às finanças
da oficina.
Como fica difícil dar conta
de todos os departamentos,
muitos reparadores contam
com membros da família, esposa
e filhos, para cuidar da
parte administrativa, o que é
muito bom desde que a pessoa
encarregada conheça as
funções e saiba conduzir os
trabalhos, nem que seja necessário
prepará-la para isso.
Hoje, com a nota fiscal
eletrônica, legislação ambiental
e outras exigências de órgãos
públicos, é fundamental
contar com profissionais experientes.
Outra questão de extrema
importância é o controle dos
gastos e separar as contas pessoais
das despesas da empresa.
O reparador precisa
computar todos os custos
para avaliar o seu lucro real.
A rentabilidade da empresa
precisa ser levada muito
a sério. Não dá para fugir das
contas e cálculos. Tudo deve
ser contabilizado e colocado
na ponta do lápis. É um exercício
permanente que permite
conhecer todas as
despesas e também ajuda a
cortar gastos desnecessários e
desperdícios.
Portanto, cuide das finanças
de seu negócio e delegue
a função a alguém preparado
para fazer um bom trabalho.
*Coordenador do GMA –
Grupo de Manutenção Automotiva
– Programa Carro 100% -
www.carro100.com.br
Tudo novo na S10
A picape média Chevrolet recebeu nova arquitetura,
além do visual, ganhou novo motor diesel, novas
caixas de câmbio e o propulsor Flexpower evoluiu
Texto: Edison Ragassi
Dia 14 de fevereiro, a Chevrolet
mostrou em Campinas
(SP) a nova S10. A
picape média lidera as vendas do segmento
há 16 anos. Fabricada na unidade
de São José dos Campos (SP),
já está em produção na Tailândia e em
breve em outras fábricas da GM no
mundo, o projeto foi desenvolvido
no Brasil.
Para este modelo, a GM desenvolveu
um novo motor 2.8 Turbodiesel
CTDI, que tem bloco de ferro
fundido, já o cárter e cabeçote são feitos
em alumínio. O turbo é de geometria
continuamente variável, sua
diferença dos de geometria fixa são as
pás que se movimentam continuamente.
O cabeçote usa duplo comando
de válvulas tubular feitos em
aço inox, balanceiros roletados de
baixo atrito. Na injeção de combustível,
o sistema é o common rail, com
velas aquecedoras, ajuste hidráulico
das válvulas e corpo de borboleta de
nova geração. Sua potência é de
180 cv a 3.800 rpm e o torque de
47,9 kgfm a 2.000 rpm.
Já o motor 2.4 FlexPower passou
por alterações, ele evoluiu. Recebeu
um novo cárter, de alumínio estrutural,
ganhou um novo corpo de
borboleta e sistema de admissão, com
filtro, ressonador de ar e sensor de
massa de ar.
Foi adotado o System Zero, sistema
de gerenciamento do motor, o
qual conta com um número maior
FOTOS: DIVULGAÇ‹O
de sensores (sensor de massa de ar,
de rotação e de temperatura). Comparado
ao motor anterior, que entregava
21,9 kgfm de torque, o novo
chega a 24,1 kgfm, com 90% deste
valor atingido a 2.800 rpm. E potência
continua a mesma 147 cv (E)/
141 cv (G) a 5.200 rpm.
O sistema de escape da S10 2.4
FlexPower também foi modificado,
usa novos catalisadores e dutos de
escape, os quais melhoram o fluxo
dos gases.
Para os propulsores flex e diesel,
a GM preparou novas caixas de câmbio
manuais de cinco marchas,
FSO2505 e a FSO2105 e a automática
de seis velocidades.
As vendas da nova S10 começam
em março, na opção com motor 2.4
Flexpower versão LS cabine simples
tração 4X2 seu preço é de R$ 58.868,
a LT custa R$ 61.890. Com o
mesmo motor e tração a cabine
dupla sai por R$ 66.350 (LS)/
R$ 72.490 (LT)/ R$ 84.400 (LTZ).
Com propulsor diesel, a cabine
simples 4X4 custa R$ 85.400 (LS). A
mesma motorização na cabine dupla
sai por: R$ 98.900 (LT/ 4X2/ manual)/
R$ 103.900 (LT/ 4X2/ automática)/
R$ 109.500 (LT/ 4X4/
manual)/ R$ 113.400 (LT/ 4X4/ automática)/
R$ 117.400 (LTZ/ 4X2/
automática) e R$ 135.250 (LTZ/
4X4/ automática).
A expectativa é de comercializar
em média 4.000 unidades/ mês da
nova S10.
LANÇAMENTO | Fevereiro de 2012 - Edição 45

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Ano IV - NÀ45 - Fevereiro 2012
A importância da manutenção
preventiva de bombas e carburadores
Serviços rápidos e de baixo custo são capazes de ampliar o movimento da oficina e
aumentar a satisfação dos clientes, além de colaborarem com o trânsito e o meio ambiente
Afalta de manutenção preventiva, um dos grandes problemas da frota nacional,
gera péssimas notícias todos os dias. É muito comum vermos veículos
quebrados atrapalhando o trânsito, a poluição do ar em níveis alarmantes,
acidentes causados por falhas mecânicas ou motoristas estressados “lutando” com
o carro para chegar ao seu destino.
O pior é que na maioria das vezes são problemas simples que poderiam ser evitados
com uma reparação rápida e barata. Com décadas de experiência na produção
de carburadores, bombas de água, óleo e combustível, a equipe técnica da Urba e
Brosol reuniu algumas dicas sobre como verificar os principais sistemas do motor e
garantir a tranquilidade dos clientes.
SISTEMA DE ALIMENTAÇÃO
A manutenção do sistema de alimentação de combustível pode começar com
uma inspeção detalhada do sistema, verificando sua integridade e possíveis vazamentos.
Caso o filtro esteja
próximo do período de
troca (em média, a cada
10.000 km), é recomendado
substituí-lo. Se o veículo for
FOTOS: DIVULGAÇ‹O
MANUTENÇ‹O PREVENTIVA
DE CARBURADOR
antigo ou houver sinais de sujeira
nos componentes, é
interessante limpar o tanque.
O próximo passo é testar a
pressão e vazão da bomba,
checar os injetores ou, se o
modelo tiver carburador, realizar
a sua manutenção e regulagem.
A Brosol disponibiliza em seu site
a tabela de calibragem e giclagem, além de produzir todas as peças originais para a
reparação. As informações podem ser obtidas em www.brosol.com.br ou pelo tele-
Cada vez melhor
COLABOROU: URBA-BROSOL
fone 0800-880-2154.
A seguir, é importante revisar
a parte elétrica, atentando
para o estado da bobina, distribuidor
(se houver), cabos e
velas. E, para finalizar, conferir
as emissões de poluentes.
SISTEMA DE
ARREFECIMENTO
O sistema de arrefecimento
deve passar primeiro por uma
inspeção visual, onde deve ser
conferido o estado do radiador,
MANUTENÇ‹O PREVENTIVA
DE BOMBA DE ˘GUA
tampa, reservatório de expansão, mangueiras, abraçadeiras e correias. A válvula
termostática e os sensores de temperatura precisam ser retirados, checados e, se
necessário, trocados.
Também é preciso conferir se a bomba de água não tem vazamentos ou ruídos
no rolamento, além de avaliar o estado da polia, correia e tensionador do
sistema de transmissão. Mas todo esse trabalho será perdido se o líquido de
arrefecimento estiver com impurezas ou sem o aditivo na proporção recomendada
pela montadora.
SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO
O sistema de lubrificação não costuma apresentar problemas durante a vida
do motor. Mas, para isso, o proprietário do veículo deve realizar as trocas do
óleo e filtro sempre nos intervalos indicados e evitar os combustíveis
adulterados, o que nem sempre acontece. Então, na hora da revisão preventiva,
é interessante realizar uma verificação completa, respeitando a classificação e
viscosidade de cada lubrificante.
Nesta edição do seu encarte Dicas Técnicas, Urba-Brosol alerta sobre a importância da manutenção preventiva de bombas e carburadores.
A Tuper dá dicas para escolher o catalisador adequado ao modelo do carro. Já o GMA alerta para os benefícios da manutenção preventiva.
Por fim, a Affinia ensina como diagnosticar falhas na junta homocinética deslizante. Boa leitura e até mais!
O Editor

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NÀ45 - Fevereiro 2012
Dicas para escolher o catalisador
adequado ao modelo do carro
Ocatalisador é um item do sistema de exaustão obrigatório
a partir de 1992, e tem a função de transformar os gases
nocivos através de uma reação química em gases inertes
e água, sendo essencial para garantir o bom funcionamento do
veículo e a preservação do meio ambiente.
A primeira troca deve ser feita quando o veículo ultrapassa
dos 80.000 km, sendo que a peça de reposição tem durabilidade
de 40.000 km e precisa ser de qualidade atestada pelo Inmetro e
seguir as especificações técnicas das montadoras, bem como é
necessário avaliar o modelo adequado para cada tipo de veículo.
“Cada modelo de veículo necessita de um catalisador específico
com volume próprio de conversão. Um conversor catalítico
inadequado irá comprometer o processo de conversão de gases
ofensivos em gases inofensivos e água”, explica o engenheiro especialista
no setor automotivo, Henry Grosskopf*.
É importante ressaltar também que a durabilidade da peça
depende das condições de uso do automóvel. No caso do
catalisador, o engenheiro explica que gasolina adulterada pode
derreter a manta cerâmica localizada no interior da peça, assim
como batidas em lombadas podem soltar essa parte, comprometendo
a eficiência do processo de conversão de gases e implicando
em troca prematura.
Além de ser um componente que age na redução de emissão
de poluentes do veículo, o catalisador também atenua o ruído.
Segundo o engenheiro, existem catalisadores de reposição para
cada modelo de veículo, levando sempre em consideração a motorização
do automóvel, inclusive para os chamados universais que
FOTOS: DIVULGAÇ‹O
podem ser instalados em várias marcas de veículos. “Além disso,
também é importante seguir as recomendações do fabricante do
veículo, contidas no manual do proprietário”, acrescenta.
Outro ponto importante que Grosskopf destaca é que não
basta apenas colocar um catalisador novo para ser aprovado na
inspeção ambiental, pois podem existir problemas de regulagem,
desgaste e falta de manutenção do motor. “Por isso, é fundamental
fazer uma revisão completa em uma oficina de confiança antes
de efetuar a substituição da peça”, orienta.
O consumidor deve exigir catalisador com o selo do Inmetro,
obrigatório desde abril de 2011. A lista dos fabricantes homologados
está disponível para consulta no site do Inmetro
www.inmetro.gov.br.
*Gerente de engenharia de produtos da Tuper Escapamentos
e Catalisadores
COLABOROU: TUPER

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Superaquecimento, falha mecânica e
pane elétrica podem ser evitados
O GMA – Grupo de Manutenção Automotiva,
responsável pelo Programa Carro
100% / Caminhão 100%, que visa incentivar
o motorista sobre a importância da
manutenção preventiva de veículo, recomenda
que motorista faça a revisão em
uma oficina de confiança para preservação
de seu bem.
Com as altas temperaturas do
verão, por exemplo, uma das partes do
motor que merece atenção é o sistema
de arrefecimento.
É importante checar o líquido do reservatório,
as mangueiras, válvula termostática,
ventoinha, interruptor térmico,
bomba d’água e sensor de temperatura. Em
caso de desgaste ou identificação de
problema, é necessário fazer a substituição
das peças, de acordo com as especificações
do fabricante do veículo.
Também é importante verificar os
seguintes itens:
Sistema de freio: É recomendado trocar
o fluido de freio uma vez por ano
porque essa substância passa por uma
reação química absorvendo a umidade do
ar, e o motorista não percebe que o
líquido está misturado com água e por
isso não tem a mesma eficácia, comprometendo
o funcionamento do sistema de
freios. As pastilhas de freio precisam ser
trocadas conforme a quilometragem estipulada
no manual, do contrário, o disco
pode ser danificado.
NÀ45 - Fevereiro 2012
GMA alerta para os benefícios da
manutenção preventiva
FOTOS: DIVULGAÇ‹O
Pneus: Verificar a calibragem dos
pneus e fazer a regulagem, conforme recomendação
do manual do proprietário do
veículo. Os pneus e o estepe devem estar
em boas condições de uso. O rodízio de
pneus, uma medida de economia importante,
deve ser feito a cada 10.000 km rodados,
garantindo vida útil maior. Ao fazer
o rodízio é importante balancear e alinhar
as rodas para evitar o desgaste prematuro
dos pneus que também pode aumentar o
consumo de combustível. Além disso, o
alinhamento e o balanceamento das rodas
garantem a dirigibilidade e segurança do
automóvel. Quando essa manutenção é
feita, toda a parte de suspensão do veículo
também é inspecionada, podendo ser diagnosticado,
em tempo, problemas na suspensão
e amortecedores.
Sinalização: Verificar o funcionamento
das luzes das lâmpadas das lanternas dianteiras,
traseiras, de freio e ré, fazendo a
substituição das que estiverem queimadas.
Faróis: Quando estão desregulados dificultam
a visibilidade do motorista que
trafega à noite e também ofuscam a visão
de que vem na direção contrária e aos que
trafegam bem na frente, podendo roubar a
COLABOROU: GMA
visão numa fração de segundos, o suficiente
para causar acidentes. É possível fazer um
teste visual para averiguar se os faróis estão
regulados, basta acendê-los e estacionar o
carro em frente a uma parede à uma distância
de três metros. Assim, o próprio motorista
verifica se eles estão alinhados para
o lado direito ou se um está mais baixo do
que o outro ou ainda se estão mais direcionados
para o lado esquerdo.
Nivelar os feixes de luz é uma tarefa
simples que pode ser feita em alguns
minutos por um profissional habilitado. A
checagem pode ser feita de forma manual
ou por meio de alinhadores (reguloscópios).
Recomenda-se fazê-la a cada seis meses ou
se houver alguma ocorrência que desregule
os faróis, como uma batida na parte frontal
do carro. Até mesmo o excesso de peso na
traseira ou na dianteira do veículo pode afetar
a direção do facho de luz dos faróis.
Com o tempo, as lâmpadas também
perdem a potência e ficam mais fracas,
prejudicando a visibilidade. A troca deve
ser feita, sempre aos pares, a cada 50 mil
km garantindo, assim, que os faróis
direito e esquerdo estejam iluminando de
forma uniforme.
Cintos de segurança: A vida útil do
cinto de segurança depende das
condições em que o carro é exposto, e
também do uso correto do item. O motorista
deve observar periodicamente
se há sinais de desgastes no cadarço e
verificar se o fecho não está travando
adequadamente. Ele tem que fechar e
abrir corretamente. Todos os ocupantes
do veículo devem estar usando
o equipamento.
Palhetas do limpador de parabrisa:
Para mantê-las em bom funcionamento,
a troca deve ser feita uma vez por ano.
Deixar de fazer a substituição, além de
colocar em risco a segurança do motorista
e passageiros, pode causar danos maiores
ao carro. O mais comum é que, com o
passar do tempo, a borracha das palhetas
fique ressecada, e dependendo de seu estado,
pode riscar o parabrisa. Por isso, se
as palhetas deixam riscos nos vidros a
serem acionadas, significa que já passou
da hora de trocá-las. A borracha deformada,
ao invés de retirar a sujeira, deixa
uma névoa no vidro e se estiver rasgada
inviabiliza a limpeza, prejudicando totalmente
a visibilidade do motorista.
Verificar o nível de água do reservatório
do limpador de parabrisa que
deve ser abastecido com uma solução de
água com aditivo apropriado para
limpeza que ajuda na diminuição do
atrito entre a borracha e o vidro,
melhora a qualidade da limpeza e não
corrói a borracha.
Extintor de incêndio: Checar a validade
do extintor de incêndio, e se estiver
vencida, faça a substituição.
Macaco: Deve estar em perfeitas
condições de uso.
Triângulo de segurança – Deve estar
em perfeitas condições de uso.
A manutenção preventiva do veículo
contribui para a segurança no trânsito,
gera economia de combustível e reduz a
emissão de poluentes.
Para obter mais informações sobre
o assunto, acesse o site do Carro 100%
www.carro100.com.br.

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NÀ45 - Fevereiro 2012
Como diagnosticar falhas na
junta homocinética deslizante
JUNTA HOMOCINÉTICA DESLIZANTE
Chamamos de junta deslizante aquela que fica no lado do câmbio,
por causa da sua aparência ela também é chamada de "bolachão"
pelo mercado de reposição. As características
construtivas dessas juntas permitem que o semi-eixo homocinético
sofra variações no seu comprimento (daí o nome
deslizante) para poder acompanhar e compensar os movimentos
da suspensão do veículo.
Como saber se a junta trabalhou na posição correta
Quando a quebra da junta ocorre por interferência nos seus
ângulos operacionais as cargas de trabalho deixam marcas nos
anéis interno e externo, conforme pode ser observado nos
desenhos abaixo. Essas marcas facilitam a interpretação da causa
da falha.
Principais causas de problemas em Juntas Homocinéticas
Deslizantes
- Coifa cortada, deteriorada ou ainda: abraçadeiras fixadas de
forma incorreta permitindo a entrada de impurezas que
contaminam a graxa e causam desgaste prematuro da junta;
- Deformação, empenamento ou desalinhamento do semieixo,
normalmente provocado por impacto ou acidente;
- Alteração na geometria da suspensão; o rebaixamento por
exemplo altera os ângulos de camber que passam a interferir nos
ângulos operacionais da junta homocinética;
- Coxins de motor e/ou câmbio danificados,
- Aplicação incorreta do componente.
CONTATO CENTRALIZADO POSIÇ‹O
DESCENTRALIZADA
POSIÇ‹O DE TRABALHO CORRETA.
POSIÇ‹O DE TRABALHO INCORRETA,
A JUNTA IR˘ QUEBRAR
O que fazer quando a quebra é frequente
A quebra frequente da junta deslizante pode indicar outros
problemas no veículo como por exemplo:
- Danos estruturais no monobloco;
- Agregado ou sub-chassis desalinhado,
- Pontos de ancoragem da suspensão comprometidos.
Nessas condições é preciso identificar corretamente a causa e
fazer as correções necesssárias antes de instalar uma nova junta,
caso contrário elas continuarão quebrando ou escapando do
seu alojamento.
Regra Básica
Não deixe de fazer uma inspeção detalhada nos demais componentes
da suspensão e nos coxins de motor e câmbio antes de
substituir as juntas homocinéticas.
Após a conclusão do reparo, confira a geometria da suspensão
e direção (alinhamento) em equipamento apropriado.
Para saber mais sobre nossas marcas, acesse:
www.affinia.com.br.
COLABOROU: AFFINIA
www.pranaeditora.com.br
Prána Editora & Marketing Ltda.
Jornal Reparação Automotiva
Rua Eng. Jorge Oliva, 111
CEP 04362-060 - Vila Mascote
São Paulo - SP
Jornalista Responsável
Silvio Rocha – MTB: 30375
Departamento Comercial
comercial@reparacaoautomotiva.com.br

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FOTOS: DIVULGAÇ‹O
APTTA BRASIL ministra primeiro curso
dos automatizados do Brasil para
reparadores independentes
A Associação de Profissionais Técnicos em
Transmissão Automática (APTTA Brasil)
realizou em 27, 28 e 29 de Janeiro de
2012 o primeiro curso de câmbios
automatizados do Brasil para reparadores
independentes, incluindo as linhas
Dualogic, da FIAT e Easytronic, da
Chevrolet. O programa do curso inclui descrição de funcionamento
do sistema automatizado, que é diferente para as duas linhas
iniciais que foram abrangidas. Com mais este curso em sua grade
de treinamentos, a APTTA Brasil espera poder ajudar aos técnicos
reparadores independentes de todo o Brasil. Para mais informações,
acesse ao site: www.apttabrasil.com.
Nakata lança campanha de comunicação
direcionada ao consumidor e especialistas em
reparação de veículos
A Affinia Automotiva, fabricante de autopeças
nos segmentos de suspensão, transmissão,
freios e motor para o mercado de reposição,
lança campanha para a marca Nakata em
veículo de massa para atingir o consumidor. Pela
segunda vez faz investimentos em uma ampla
ação em rádio voltada para o consumidor com o
objetivo de criar maior identificação dos produtos, amortecedores
e suspensão, junto ao dono do carro. A campanha será
realizada na Rádio Bandeirantes, AM e FM, ao longo de todo o
ano, totalizando 7 mil inserções durante a programação de jornalismo
na parte da manhã e em todos os programas esportivos
da emissora.
Meritor Aftermarket abre novo centro de
operações, agilizando em 50% o processo
de distribuição de peças
Em fevereiro, a Meritor Aftermarket começa a
operar a partir de seu novo centro de distribuição
e operações na cidade de Barueri,
em São Paulo. A planta, que possui cinco mil
metros quadrados, permite que os negócios
da unidade de reposição da Meritor na
América do Sul sejam realizados de uma
maneira mais eficiente, além de possibilitar também ações ambientais.
O prédio foi adquirido pronto e o processo de mudança demorou em
torno de oito meses para ser concluído, recebendo um investimento de
R$ 1,7 milhão em infraestrutura. A nova planta possibilita ainda que a
empresa mantenha uma área específica para o recebimento e despacho
de mercadoria, aumentando assim a eficiência operacional.
MTE-Thomson complementa sua linha moto
Complementando sua mais nova linha de produtos, a
MTE-Thomson lança agora para o mercado de
reposição o sensor de temperatura do motor para
modelos Yamaha. Este sensor é responsável pela
identificação da temperatura interna do motor, enviando
a informação ao módulo de injeção, que por
sua vez controla a mistura ar/combustível para que
ela seja feita de forma ideal, contribuindo para uma
melhor combustão e consequente desempenho do
motor. O número MTE para a peça é o 4146. Para
mais informações e orientações sobre aplicação, basta
ligar para o SIM – 0800 704 7277 ou através do
sim@mte-thomson.com.br.
Delphi divulga datas de treinamentos
para reparadores
A Delphi Soluções em Produtos e Serviços, divisão de Aftermarket, irá
realizar neste primeiro semestre de 2012 cinco treinamentos de ciclo
Otto para reparadores e aplicadores em sua oficina especializada, localizada
na unidade de Piracicaba (SP), onde também estão localizados
o Centro Tecnológico de Engenharia e o Centro de Distribuição da
companhia. Além dos treinamentos realizados em Piracicaba, a empresa
também organiza treinamentos regionais, que são divulgados de
acordo com a definição das datas em cada localidade. Os interessados
em fazer inscrições ou obter informações adicionais devem entrar em
contato através do Delphi Atende, pelo telefone 0800 0118135.
Aspersul lança promoção
A empresa Aspersul apresenta para os consumidores
a promoção do Movimentador Hidráulico, válida até
20/03. O produto é ideal para movimentação de
veículos em oficinas, garagens e estacionamentos sem
ligar o automóvel. Ele pode elevar o veículo a 50mm
do solo, com trava de segurança, além de otimizar o espaço dentro
dos locais de trabalho. Sua capacidade é de 680Kg por peça. Para mais
informações, consulte ao site da empresa (www.aspersul.com.br).
Molas Master amplia sua linha
A Molas Master inicia 2012 com ampliação de sua linha de produtos
para autos nacionais e importados. São mais de 20 lançamentos e
entre eles estão os modelos Citroën C3 e C4; Novo Uno; New Fiesta;
Agile; Vectra GT; Peugeot 307; Renault Logan; Sandero; Kangoo;
Chevrolet Cruze; Jeep Cherokee; Kia Soul; entre outros
modelos. Os itens são muito solicitados por autopeças e auto centers
da Capital e de todo o Brasil. A Molas Master pode ser encontrada
nas melhores lojas de autopeças de São Paulo.

eparacao45_Layout 1 23/02/2012 12:39 Page 25
Juntalima anuncia venda de produtos da linha pesada
A Juntalima, empresa especializada no ramo de juntas automotivas, que tem os princípios baseados em aperfeiçoar seus processos, estimulando
o comprometimento individual dos funcionários; procurar por novas tecnologias; e ser eficaz no cumprimento das necessidades
dos seus clientes; anuncia a venda de juntas de sua linha pesada com financiamento através do Cartão BNDES. Para conhecer os produtos,
basta baixar o catálogo eletrônico no site da empresa (www.juntalima.com.br).
Novo Catálogo Eletrônico TECFIL
A TECFIL lançou em janeiro seu novo catálogo
Eletrônico. Agora com um visual moderno e
com muito mais praticidade na hora de consultar
as aplicações dos Filtros automotivos e conversões.
Para instalar, basta acessar o site da
TECFIL www.tecfil.com.br e clicar em Catálogo
Online. Na página do Catálogo Online, o cliente
terá a opção de "baixar" o catálogo eletrônico. Para qualquer dúvida
com a instalação, o consumidor pode consultar a área técnica pelo
telefone 0800 11 6964.
Monroe Club oferece novas vantagens para
associados em 2012
O Monroe Club, programa de fidelização de revendedores das marcas
Monroe e Monroe Axios, fabricante de borrachas e componentes
para suspensão, vai ampliar as vantagens para os seus mais de 700
associados, em 2012. A empresa lançou um novo pacote de benefícios
como premiações, publicidade e promoções, além de treinamentos
que oferecem aos profissionais uma visão completa sobre a
troca de amortecedores e itens de suspensão. Revendedores associados
ao Monroe Club vão ganhar neste ano um pacote de vantagens
focado na geração de novos negócios. Além disso, o
revendedor poderá ter sua marca inserida no site conveniado SOS
Motors (www.sosmotors.com.br).
Bosch realiza convenção de vendas
em novo conteúdo
Entre os dias 22 e 27 de janeiro a Bosch realizou
a Convenção Diagnostics 2012, em
Campinas (SP), para 80 representantes e
consultores técnicos comerciais da empresa
que atuam no mercado de vendas de
equipamentos de testes para oficinas
mecânicas. O evento é realizado desde
2002 e tem como objetivos o alinhamento estratégico dos temas,
treinamento técnico comercial e formação de um time de
excelência. Neste ano, a convenção apresentou uma nova programação
com informações sobre os lançamentos, o que permitiu
uma maior integração entre os representantes e os profissionais
da Bosch.
Conarem estuda programa para compra de peças
O Conselho Nacional de Retíficas de Motores
(Conarem) irá criar uma central associativa para
negociar em bloco a compra de peças para motores
com o objetivo de ampliar a competitividade
e garantir melhores resultados financeiros para as
empresas associadas à entidade. “Temos um
grupo de trabalho focado em desenvolver um programa
comercial para reduzir os custos dos insumos. E a iniciativa de efetuar
a compra coletiva de peças poderá trazer bons resultados para o
setor retificador e, principalmente, para o consumidor, pois ao reduzir os
custos da produção, o motor terá um menor preço de venda”, afirma José
Arnaldo Laguna, presidente do Conarem.
Mahle promove cursos gratuitos
para reparadores
Com o objetivo de preparar e reciclar mecânicos com experiência,
a empresa MAHLE Metal Leve promoverá cursos gratuitos
para as empresas de reparação associadas ao SINDIREPA-SP,
com programação de fevereiro a novembro. Com duração de
16 horas, em dois dias, os treinamentos serão realizados no
Centro de Treinamento da Mahle, na cidade de São Bernardo
do Campo/SP (Av. 31 de Março, 2.000 – Jd. Borborema) e tem
como objetivo promover conhecimento em motores do Ciclo
Otto (Básico e Avançado) e Ciclo Diesel (Básico e Avançado).
Os interessados deverão fazer sua inscrição com Karina ou
Andréia pelo telefone (11) 5594-1010 ou e-mail:
karina@sindirepa-sp.org.br / andreia@sindirepa-sp.org.br.
Grupo Schaeffler é premiado pela
Honda Automóveis
O Grupo Schaeffler, através da LuK, uma de suas marcas, recebeu
da Honda Automóveis do Brasil, durante o 14º Encontro de Fornecedores
da montadora, no dia 24 de janeiro, em Campinas-SP, o
Prêmio Destaque Empresarial – Desempenho Comercial e o certificado
de Performance em Qualidade e Logística, devido ao atendimento
às metas definidas pela montadora japonesa para 2011. No
evento, a Honda Automóveis apresentou os resultados obtidos em
2011, bem como os planos para 2012 e projetos futuros. Na ocasião,
esteve presente a diretoria da montadora para a realização da entrega
dos prêmios aos fornecedores que foram destaque durante o
último ano.
Jedal apresenta novas soluções ao mercado
Jedal, por meio de sua divisão Jedox (linha de aço inox),
apresenta ao mercado soluções com requinte. Entre elas
destaque para os coletores de cigarro que oferecem uma
solução tecnológica antipoluente, evitando que bitucas de cigarros
fiquem no chão, desta maneira o produto incentiva o uso
consciente, bem como o descarte, direcionando para uma adequada
reciclagem. A empresa também divulgou suas lixeiras
seletivas, o Polidox (produto que lustra sapatos), o Grill Multi
Uso, o porta guarda-chuva, e o Cachepot, de aço inox polido
para enfeitar os estabelecimentos.
TRW inicia a produção de EPS no Brasil
A TRW, uma das líderes globais em sistemas integrados
de segurança automotiva, anuncia o início
da produção de sistemas de direção eletricamente
assistida (Electric Power Steering) – EPS
na planta de Limeira, no oeste do estado de São
Paulo. A TRW tem investido em alta tecnologia, em equipamentos
e espaço de fabricação para atender cada vez melhor os clientes
na América do Sul. A tecnologia pode oferecer uma economia de
combustível de 0,3 a 0,4 L/100km, com uma correspondente redução
de emissão de dióxido de carbono de aproximadamente
7-8 g/km.

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26 TÉCNICA
| Fevereiro de 2012 - Edição 45 www.reparacaoautomotiva.com.br
FOTOS: DIVULGAÇ‹O
Texto: Carlos
Napoletano Neto*
Diferencial com acoplamento
Haldex – veículos Audi / Mercedes / BMW /
Porsche / VW (veículos alemães) com tração
integral 4X4
Nesta nova série de matérias técnicas, iremos estudar o
equipamento para veículos 4X4 de passeio e mistos, que
atende sob demanda às necessidades de tração nas quatro
rodas em pisos escorregadios, tais como neve na Europa e Estados
Unidos e lama e areia em outros países mais quentes, como o
Brasil, por exemplo.
CARACTERÍSTICAS DO ACOPLAMENTO HALDEX:
• Tração permanente nas quatro rodas através de uma embreagem
multi-discos controlada eletronicamente.
• Características de um veículo com tração dianteira.
• Respostas rápidas.
• Ausência de esforço da embreagem quando estacionando
ou manobrando o veículo.
• Compatível com tamanho de pneus diferentes
(exemplo: utilizando o estepe).
• Sem restrições quando o veículo for rebocado com as rodas
traseiras no chão.
• Totalmente compatível com outros sistemas do veículo tais
como o sistema de freio (ABS), Travamento eletrônico do
diferencial (EDL), sistema anti-patinação
(ASR), sistema eletrônico de distribuição de frenagem
(EBD) e programa ativo de estabilização (ESP).
O acoplamento Haldex é montado no diferencial do eixo traseiro e
acionado pelo eixo cardan.
O desenvolvimento do acoplamento Haldex é um gigantesco
passo à frente na moderna tecnologia de tração 4X4. O acoplamento
Haldex é controlável, baseado nos sinais de entrada que o
módulo de comando recebe dos diversos componentes do veículo.
A patinação não é mais o fator decisivo na distribuição das forças
de tração; o estado dinâmico do automóvel também é um
fator. O módulo de comando Haldex monitora os sensores de velocidade
das rodas no sistema ABS e o sinal de posição do pedal
do acelerador proveniente do módulo de injeção (através da rede
CAN). Estes dados fornecem ao módulo de comando Haldex
toda a informação que ele necessita, tipo velocidade do veículo,
curvas, reduções ou tração normal, e responde de maneira otimizada
para qualquer situação de dirigibilidade.
O torque do motor é transmitido ao eixo cardan através da
transmissão (manual ou automática), o eixo do diferencial
dianteiro e eixo de saída dianteiro.
O eixo cardan é conectado ao eixo de entrada do acoplamento
Haldex, que por sua vez é separado do eixo de saída ao
diferencial traseiro.
O torque somente pode ser transmitido ao diferencial do
eixo traseiro quando a embreagem multi-discos do acoplamento
Haldex está aplicada.

eparacao45_Layout 1 23/02/2012 12:39 Page 27
TÉCNICA
27
SISTEMA HALDEX
O sistema é composto de:
• Eixo de entrada.
• Discos de embreagem internos e externos.
• Placa de acionamento.
• Rolamento de roletes e pistão anelar.
• Eixo de saída.
O óleo e filtro do sistema Haldex deve ser trocado a cada 30.000 km para uma
manutenção correta do sistema.
O SISTEMA ELETRÔNICO É COMPOSTO DE:
• Bomba elétrica.
• Motor posicionador da válvula reguladora.
• Sensor de temperatura.
• Módulo de controle eletrônico.
• Válvulas de pressão.
• Acumulador.
• Filtro de óleo.
• Pistão anelar.
• Válvula reguladora.
O SISTEMA HIDRÁULICO É COMPOSTO DE:
Na próxima edição do jornal, começaremos estudando o
funcionamento da embreagem multi-discos, seus componentes
e método de operação. Tenham todos um ótimo mês de
trabalho e até lá!
*Especialista em transmissões automáticas.
atendimento@apttabrasil.com ou (11) 2376-0686.
www.apttabrasil.com.br

eparacao45_Layout 1 23/02/2012 12:39 Page 28
28 COMPARATIVO
| Fevereiro de 2012 - Edição 45 www.reparacaoautomotiva.com.br
FOTOS: ESTÐDIO PR˘NA
Os novos sedãs médios
Novo motor e câmbio para o Cruze, no New Civic o propulsor foi reconstruído e ainda recebeu
um novo conversor de torque, isso exige conhecimento ao realizar reparos
Texto: Edison Ragassi
Produzido em São Caetano
do Sul, o Chevrolet Cruze
chegou ao mercado nacional
em setembro do ano passado e
substituiu o Vectra.
Neste competitivo segmento, o
dos sedãs médios, a Honda Automóveis
também apresentou uma
novidade, o New Civic de 9ª geração,
o qual é fabricado em Sumaré
(SP) e começou a ser comercializado
em janeiro deste ano.
O carro da Chevrolet usa o
novo motor 1.8 litro Ecotec6. No
cabeçote, duplo comando de válvulas
continuamente variável (Dual
CVVT). Com taxa de compressão
de 10,5:1, entrega potência de 140
cv (G) / 144 cv (E) a 6.300 rpm. E o
torque máximo é de 17,8 kgfm (G)/
18,9 kgfm (E) a 3.800 rpm.
Este propulsor traz ainda bielas
forjadas, ao invés de fundidas, cabeçote
e cárter de alumínio e o bloco
MOTOR
CRUZE E CIVIC USAM MOTOR 1.8L 16 V˘LVULAS FLEX. O DA CHEVROLET ENTREGA 144
CV DE POT¯NCIA ABASTECIDO COM ETANOL, J˘ O HONDA CHEGA A 140 CV USANDO O
MESMO COMBUST¸VEL
em ferro. As galerias internas para
refrigeração foram desenhadas para
que a temperatura no cabeçote seja
menor e permita um maior avanço
de ignição.
Outra diferença está na bomba
d’água, ela é montada no bloco e
movimentada pela correia secundária
(ou de acessórios), o que facilita
na hora de realizar manutenção, já
que o acesso ao componente ficou
mais fácil.
Para Edson Roberto de Ávila,
conhecido no setor como Mingau,
diretor técnico responsável do Departamento
Técnico de Manutenção
Preventiva e Corretiva de Autos
Mingau, localizado em Suzano
(SP), o propulsor tem construção
avançada. “Para trocar a correia sincronizada
deste motor, é preciso
ficar muito atento, pois cada um dos
comandos de válvulas tem sua variação,
assim, não é só fazer a marcação
para substituí-la”, afirma.
Roberto Ghelardini Montiboeller,
do Centro Automotivo High
Tech, localizado na Lapa (SP),
concorda com Mingau e ainda
ressalta que é necessário usar
ferramenta especial para substituir
a correia dentada. Ele aprovou o
posicionamento da bomba d’água.
“O Cruze tem um bom espaço
para trabalhar na área do motor,
esta solução adotada para a bomba
d’água ajuda o reparador na hora
da substituição”, avalia.
No New Civic 2012, o propulsor
i-VTEC 1.8L SOHC Flex recebeu
modificações. Feito em
alumínio, ele foi reconstruído, teve
a tecnologia de controle de sincronização
e abertura variável das válvulas
aprimorada. Mudaram os
dutos de admissão para melhorar a
combustão, também recebeu um
novo motor de partida, mais leve,
menor e mais potente (de 1,2 KW
para 1,4 KW). Essas alterações não
influíram na potência e torque, elas
continuam as mesmas da geração
anterior, ou seja, 140 cv (E)/ 139 cv
(G) a 6.500 rpm e torque de 17,7
kgfm (E) a 5.000 rpm / 17,5 kgfm
(G) a 4.600 rpm, usa taxa de compressão
de 11,7:1. O motor Honda
usa corrente no lugar da correia sincronizada,
para a partida a frio, foi
preservado o sistema que utiliza
quatro bicos na injeção de gasolina.
Itens como filtros, correias e
velas são de fácil acesso nos dois
carros, porém, alguns cuidados
devem ser tomados. O Cruze utiliza
um corpo de bobina para as
velas, já no New Civic as bobinas
são separadas. “Quando o motor
tem as velas aprofundadas, o ideal
antes de retirar é limpar o local com
ar comprimido. Isso evita que alguma
impureza entre no motor,
ajuda também ao colocar a vela usar
a ferramenta que lembra uma mangueira,
pois ao apertar se ela entrou
torta não vai rosquear, gira em falso,
sem danificar a rosca”, comenta
Edson Roberto de Ávila.
Os reparadores notaram que são
vários os conectores espalhados nos
propulsores dos dois carros, assim é
preciso cuidado para desconectar,
sem danificar os itens.
Cruze e Civic usam sistema de
direção elétrica, no carro da Honda
o motor da direção está colocado
próximo ao assoalho, enquanto que
no da Chevrolet ele fica próximo ao
motor. “No Civic é preciso ficar
atento, se for levantar com um macaco
é preciso cuidado, olhar bem
para não danificar a peças, já nos
dois carros ao realizar o reparo, deixar
desligado, pois se ativar o sis-

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www.reparacaoautomotiva.com.br
Fevereiro de 2011 - Edição 45 | COMPARATIVO 29
FOTOS: ESTÐDIO PR˘NA
FILTRO DO ŁLEO
NO CRUZE A CHEVROLET ADOTOU O FIL-
TRO ECOLŁGICO (FOTO ACIMA), PARA RE-
TIRAR E COLOCAR É NECESS˘RIO O USO
DO TORQU¸METRO, O CIVIC UTILIZA ELE-
MENTO FILTRANTE TRADICIONAL
C˜MBIO AUTOM˘TICO
NA FOTO ACIMA O DRENO DA CAIXA DE
C˜MBIO DO CRUZE E ABAIXO O FILTRO
EXTERNO USADO NO C˜MBIO DO CIVIC
CORREIA SINCRONIZADORA
O MOTOR DO CARRO DA CHEVROLET TEM
DUPLO COMENDO DE V˘LVULAS
VARI˘VEL E USA CORREIA DENTADA,
PARA SUBSTITU¸-LA É NECESS˘RIO
FERRAMENTA ESPEC¸FICA
tema será necessário reprogramálo”,
alerta Mingau.
No Cruze, a Chevrolet usa um
novo câmbio automático de seis velocidades,
com opção de trocas manuais
sequenciais. “Este câmbio não
tem necessidade de verificar o nível
do óleo, a fabricante recomenda a
troca a cada 80.000 km, o sistema de
arrefecimento é compartilhado
com o motor, a chave multifunção
está colocada no console e não tem
filtro. Usa soluções já conhecidas e
seu conceito é de um câmbio robusto
e de alta durabilidade”, explica
Maurício Carreiro, diretor da Global
Treinamentos e especialista em
câmbio automático, pois trabalha
com este tipo de equipamento há
32 anos.
Nesta nova geração de um dos
carros mais vendidos no mundo, a
Honda também evoluiu seu câmbio
automático de cinco marchas.
O conversor de torque teve sua capacidade
aumentada e a redução de
atrito do pacote de embreagem.
Além disso, a 4ª e 5ª marchas passaram
a ter características Overdrive,
a rotação para as rodas é superior à
do motor.
Segundo Maurício, ao comparar
ao utilizado no Civic da geração
anterior não ocorreram mudanças
externas. “O posicionamento está
igual ao anterior, ele tem um elemento
filtrante ATF externo, o
qual precisa ser substituído quando
trocar o fluido, para acessar este
elemento é preciso retirar a caixa
do filtro do ar, já o filtro interno só
deve ser trocado quando for necessário
consertar o câmbio”, explica
o especialista.
A suspensão dianteira do
Cruze é do tipo McPherson, as
molas têm um formato especial e
buchas hidráulicas de fixação dos
braços inferiores da suspensão ao
sub-chassi. A suspensão traseira é
do tipo Z-link, com barra de torção
especial em ‘U’, construído com
duas camadas.
Os freios são a disco nas quatro
rodas, com ABS de série, o carro
também tem controle de tração.
A suspensão dianteira do New
Civic 2012 é do tipo McPherson e
a traseira é independente Multilink,
a qual tem necessidade de
alinhamento. Segundo a Honda, foi
introduzida uma articulação, a qual
liga o amortecedor diretamente à
barra estabilizadora, o que melhora
o comportamento dinâmico e assegura
maior rigidez quando há tendência
de rolagem. O sub-chassi
teve alterado a geometria. E os freios
também são a disco nas quatro
rodas com ABS e EBD.
Para realizar manutenção ou
substituir itens destes sistemas dos
dois carros, o reparador não necessita
de ferramentas especiais,
porém, alguns cuidados devem ser
tomados ao diagnosticar as prováveis
avarias. “O sensor do ABS funciona
com o rolamento do sistema
de rodagem, ao conectar o scanner,
se a roda girar, dependendo da velocidade,
ele mostra o diagnóstico
de avaria. Assim, é necessário parar
a rodagem, zerar o equipamento e
fazer novo diagnóstico”, explica
Mingau.
Os dois carros foram avaliados
no CTRA (Centro de Treinamento
da Reposição Automotiva) com o
scanner KTS 340 da Bosch, o qual
diagnosticou todos os sistemas, ou
seja, apesar de tratar-se de novos veículos,
o segmento independente já
está preparado para atender.
Para Roberto, do Centro Automotivo
High Tech, os dois carros
são simples para reparar, porém exigem
conhecimento, “o reparador
precisa atualizar-se, estudar, buscar
conhecimento sobre as novas tecnologias
antes realizar reparos e manutenções”.
E Mingau alerta, “além
do conhecimento técnico, o reparador
precisa notar que o quadro de
ferramentas está mudando, ele necessita
acompanhar estas mudanças
ou vai ficar fora do mercado”.
Na opção com câmbio automático,
o Chevrolet Cruze LT tem
preço sugerido de R$ 69.900, a topo
de linha LTZ chega a R$ 79.900. Já
com câmbio manual seu preço inicial
é de R$ 67.900 e o intermediário
custa R$ 69.900.
O New Civic 2012 tem preço
sugerido na versão LXS de
R$ 69.700 (manual)/ R$ 72.900 (automática).
A LXL custa R$ 72.700
(manual)/ R$ 75.900 (automática) e
a EXS custa R$ 85.900 (automática).
MOTOR DA DIREÇ‹O ELÉTRICA
A FOTO ACIMA MOSTRA O MOTOR
ELÉTRICO DO CRUZE MONTADO NA PARTE
INFERIOR DO COFRE, ABAIXO O DO CIVIC
QUE EST˘ PRŁXIMO AO ASSOALHO
FILTRO DO AR
TANTO NO CRUZE COMO NO CIVIC O ELE-
MENTO FILTRANTE DO AR É DE F˘CIL
VISUALIZAÇ‹O, PARA ACESSAR É SŁ
ABRIR A CAIXA

*
M
reparacao45_Layout 1 23/02/2012 12:39 Page 30
30
COMPARATIVO
| Fevereiro de 2012 - Edição 45 www.reparacaoautomotiva.com.br
SENSOR TRASEIRO DO ABS
SISTEMA DE
PARTIDA A FRIO
FOTOS: DIVULGAÇ‹O
O FUNCIONAMENTO DO SENSOR
OCORRE COM O ROLAMENTO DO
SISTEMA DE RODAGEM, PARA FAZER
O DIAGNŁSTICO N‹O GIRAR A RODA,
POIS PODE MOSTRAR AVARIA
VELAS
ROBERTO MONTIBOELLER- CENTRO AUTOMOTIVO HIGH TECH, PAULO MASSONE-
CENTRO AUTOMOTIVO LIGEIRINHO, EDSON DE ˘VILA- DEPARTAMENTO TÉCNICO DE
MANUTENÇ‹O PREVENTIVA E CORRETIVA DE AUTOS MINGAU E MAUR¸CIO CARREIRO-
GLOBAL TREINAMENTOS
COXIM FRONTAL
A PEÇA DO CHEVROLET CRUZE USA PL˘STICO NA PARTE EXTERIOR, ENQUANTO QUE A
DO HONDA CIVIC PERMANECE FEITA EM AÇO
FICHA TÉCNICA
CHEVROLET CRUZE 1.8 16V
O CARRO DA CHEVROLET UTILIZA A
SOLUÇ‹O TRADICIONAL, O TANQUINHO
COLOCADO NA PARTE SUPERIOR DO
MOTOR. NO MODELO DA HONDA O
RESERVATŁRIO FICA FORA E O SIS-
TEMA TEM QUATRO BICOS PARA
INJETAR A GASOLINA
NEW CIVIC 2012
O SED‹ DA CHEVROLET UTILIZA UM
CORPO DE BOBINAS, J˘ NO HONDA ELAS
S‹O SEPARADAS, EM AMBOS OS CABOS
FORAM ELIMINADOS.
A MANEIRA CORRETA DE RECOLOCAR A
VELA É USAR A FERRAMENTA
SEMELHANTE A UMA MANGUEIRA, AO
APERTAR ELA N‹O DANIFICA A ROSCA
Motor
Modelo: N18XFF
Tipo: Tranversal bi-combustível
Injeção eletrônica de combustível: SFI (Sequential Multi-point
Fuel Injection)
Número de cilindros: 4 em linha
Potência máxima líquida: Gasolina: 140 cv / Etanol:
144 cv a 6.300 rpm
Taxa de compressão: 10,5:1
Torque máximo líquido: Gasolina: 17,8 kgfm / Etanol: 18,9 kgfm
a 3800 rpm
Número de válvulas: 16 (4 por cilindro)
Transmissão
Tipo: Automática de 6 velocidades/Active Select no câmbio para
Automática
Direção
Tipo: Elétrica progressiva (EPS)
Freios
Dianteiros: Disco ventilado
Traseiros: Disco sólido
Rodas e pneus
Rodas: Alumínio, 17 polegadas
Pneus: 225/50 R17
Dimensões
Comprimento: 4.600 mm
Distância entre-eixos 2.685 mm
Largura total: 2.098 mm
Capacidades
Porta-malas: 450 litros / Tanque de combustível: 60,3 litros
Motor
Modelo: 1.8 16V SOHC i-VTEC Flex
Tipo: Transversal
Injeção de combustível: Multiponto PGM-FI (Programmed
Fuel Injection),
Número de cilindros: 4 em linha
Potência máxima liquida: 140 cv (E)/ 139 cv (G) a 6.500 rpm
Torque: 17,7 kgfm (E) a 5.000 rpm / 17,5 kgfm (G)
a 4.600 rpm
Taxa de compressão: 11,7:1
Número de válvulas: 16 (4 por cilindro)
Transmissão
Tipo: Automática de 5 velocidades com Shift Hold Control
Direção
Tipo: com assistência elétrica progressiva - EPS
Freios
Dianteira: Discos ventilados
Traseira: Discos sólidos
Rodas e pneus
Rodas: Liga leve 16 x 6,5' J
Pneus: 205/55 R16
Dimensões
Comprimento: 4.525 mm
Distância entre eixos: 2.668 mm
Largura: 1.755 mm
Capacidades
Volume do porta-malas: 449 litros
Capacidade do
tanque de combustível: 57 litros
p
w
b

eparacao45_Layout 1 23/02/2012 12:39 Page 31
ARTIGO
31
FOTOS: DIVULGAÇ‹O
*Texto: César Samos
Internet facilita
o contato com
o consumidor
No setor de serviços, a
Internet tem sido
uma importante
ferramenta para aproximar
empresas do consumidor.
Milhares de pessoas recorrem
à rede mundial de computadores
para fazer consultas
sobre os mais variados assuntos
e também para procurar
empresas e serviços.
PORTAL SINDIREPA-SP REFORMULADO
Pensando nessa evolução e
sabendo da importância de
prestar serviço ao consumidor,
o Sindirepa-SP reformulou
o portal para atender às
novas necessidades. O portal
www.sindirepa-sp.org.br,
que está mais dinâmico e com
mais informações ao reparador
e ao consumidor, conta
também com guia de oficinas
de várias cidades do Estado de
São Paulo. Ao todo são 1.200
empresas relacionadas por segmento
(leve, pesado e motocicleta)
e pela área de atuação
(mecânica, ar-condicionado,
funilaria e pintura, ar-condicionado),
facilitando a consulta
do consumidor. Com a reformulação
do site, é possível estreitar
ainda mais o canal de
informação da entidade direto
com o consumidor, que também
pode conferir a tabela e
preços de serviços e custo de
mão de obra, além de pesquisar
as oficinas que fazem parte
do Programa de Seleção de
Oficinas para Atendimento
Pré e Pós-Inspeção Ambiental
Veicular e outras questões relevantes,
assim como o contato
da Ouvidoria, canal de comunicação
entre cliente e oficina.
Para o reparador, o site oferece
dados e notícias sobre o
setor, além de destacar assuntos
que envolvem várias áreas
relacionadas à oficina, como legislação,
ambiental, inspeção,
jurídico, normas ABNT, informações
técnicas, programas de
capacitação e tabelas de tempo
de serviço, entre outros.
O reparador deve também
ter um site da sua empresa,
uma forma de divulgação,
além de ser também um canal
de informação e contato junto
aos consumidores, podendo
destacar os serviços que a oficina
oferece.
O número de internautas
tem crescido nos últimos anos
no País, o que tem levado ao
crescimento das vendas de
produtos via web. É um novo
mercado que tem cada vez
mais força e tem mudado os
hábitos das pessoas com relação
ao consumo. Portanto, não
dá para ficar fora da internet.
*Diretor do Sindirepa-SP
– Sindicato da Indústria da
Reparação de Veículos e Acessórios
do Estado de São Paulo
– e sócio da Oficina Mecânica
do Gato

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32 ESPECIAL
| Fevereiro de 2012 - Edição 45 www.reparacaoautomotiva.com.br
Conheça o sistema de Injeção Eletrônica
Reparadores devem estar atentos aos cuidados com cada item do sistema
Texto: Simone Kühl
Ainjeção eletrônica é
responsável por controlar
a mistura ar/
combustível. Garante um
melhor rendimento, diminui
as emissões de poluentes, prolonga
a vida útil do motor e
proporciona a queima do
combustível. Para isto, é
necessário realizar a manutenção
preventiva para manter
os componentes em
perfeito funcionamento.
ALBERTO F. MACIEL,
DA MTE-THOMSON
SISTEMA
O sistema de injeção eletrônica
é essencial para a atuação
do automóvel, como
explica o especialista de
Desenvolvimento da Continental
Powertrain, Luiz Nagy.
“Os componentes transmitem
diversos sinais aos sensores,
atuadores e módulo de injeção
eletrônica que, com estas informações,
escolhem a melhor
condição para o bom funcionamento
do veículo”.
Para que haja uma mistura
ideal é importante que todos
estejam dentro das suas especificações
técnicas, conforme
avalia o assistente Técnico da
MTE-Thomson, Alberto F.
Maciel. “O sistema de injeção
é composto basicamente por
sensores, atuadores, módulo e
bobina de ignição, unidade de
controle eletrônico e bomba
elétrica”, aponta.
PERÍODO DE TROCA
Não existe uma vida útil
pré-determinada para os itens,
acredita o responsável de Marketing
e Assistência Técnica
da Magneti Marelli, Estevam
Barna Junior. “Vários fatores
interferem em sua durabilidade,
como a intensidade do
uso do veículo, o ambiente no
qual é utilizado, o tipo do
combustível e os cuidados
com a manutenção geral
do motor”.
Já o gerente da Assistência
Técnica da Tecfil, Roberto
Rualonga, afirma que a troca
do filtro de combustível e do
filtro de ar devem ser constantes,
conforme a quilometra-
gem recomendada pelo manual
do veículo. Porém a troca
do filtro de ar pode oscilar de
acordo com o ambiente
de trabalho.
EMISSÃO DE GASES
POLUENTES
O especialista em conceito
de oficinas da Divisão Automotive
Aftermarket da Bosch,
Daniel Angelo, comenta que a
injeção eletrônica contribui
diretamente nas emissões de
poluentes, pois consegue dosar
a quantidade ideal de combustível
para determinado regime
de funcionamento do motor.
O sistema controla a quantidade
de combustível a ser injetada
em cada cilindro. “Desta
maneira, otimiza a eficiência
de queima do combustível e
facilita o processo de conversão
catalítica para assegurar
uma redução ainda maior nos
principais gases nocivos”, explica
o técnico do depto. de assistência
técnica da NGK,
Hiromori Lucio Galvão Mori.
RECOMENDAÇÕES
Devido aos componentes
serem instalados em lugares
onde a visualização para o
profissional é difícil, não
existe uma receita adequada
para os cuidados com estes
itens. Porém, o engenheiro de
Qualidade de Produto da
VTO Automotivos, Jair José
Araldi, diz que a revisão é
aconselhada entre 20.000 a
25.000 km ou se o carro apresentar
falhas.
O responsável da área de
Marketing da Iguaçu Componentes
Automotivos, Rodrigo
Ferreira Lima, também informa
que no painel da maioria
dos veículos existe uma
lâmpada de advertência que
ao piscar ou manter-se acessa
com o motor em funcionamento,
indica alguma anomalia
no sistema, com isto é
necessário atentar-se aos sinais
de falha do veículo.
Para o analista de produto
e desenvolvimento da Forcecar,
Marcelo Kubota, estar em
dia com a manutenção do
veículo evita possíveis problemas
e desgaste nos componentes
do sistema. “Quando
apresentar falhas ou aumento
expressivo de consumo, devese
ir ao mecânico de
confiança para diagnosticar
a falha de algum componente
e, se necessário,
substituí-lo”.
FOTOS: DIVULGAÇ‹O
HIROMORI LUCIO GALV‹O MORI,
DA NGK
JAIR JOSÉ ARALDI,
DA VTO AUTOMOTIVOS
RODRIGO FERREIRA LIMA,
DA IGUAÇU
MARCELO KUBOTA,
DO GRUPO FORCECAR

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www.reparacaoautomotiva.com.br
Fevereiro de 2012 - Edição 45 | ESPECIAL 33
COMPONENTES E SUAS FUNÇÕES:
• Central eletrônica: Capta os sinais elétricos enviados pelos diversos sensores, compara e
processa todas as informações, gerenciando todos os demais componentes do sistema.
• Bomba de combustível: Localizada dentro do tanque de combustível, é acionada ao se dar
partida no motor do veículo e inicia o fluxo do mesmo em direção aos bicos injetores.
• IAC – Válvula de controle de marcha lenta: Controla a entrada do ar para a marcha lenta.
• EGR – Válvula de recirculação dos gases de escapamento: Permite a recirculação dos gases
de escapamento para diminuir a temperatura da câmara de combustão, baixando o NOX.
• Bobina de Ignição: Fornece a faísca ou centelha para o motor.
• Válvula de injeção (bico injetor): Recebe um sinal enviado pela unidade de comando de
gerenciamento do motor (ECU) e pulveriza o combustível para que seja admitido pelo motor.
• Válvula de canister: Responsável pelo reaproveitamento de vapores de combustível
contidos no tanque no processo de queima.
• Sistema de Ignição (Transformador / Cabos de ignição / Vela de ignição): Fornece a
corrente elétrica sob a forma de alta tensão para proporcionar a ignição responsável pelo
início da queima do combustível.
• Injetores: Responsáveis pela injeção do combustível no motor.
• Sonda Lambda: Informa a unidade de comando de gerenciamento do motor (ECU) qual a
quantidade de oxigênio existente no tubo de escapamento, para que esta possa controlar
qual a condição de mistura resultante da queima.
• Sensor de rotação: Informa a rotação do motor para a unidade de comando de
gerenciamento do motor (ECU).
• Sensor de fase: Identifica o momento em que o primeiro cilindro do motor atinge o PMS
(ponto morto superior) para a unidade de comando de gerenciamento do motor (ECU).
• Sensor de Detonação: Identifica uma combustão detonante no motor e informa
a unidade de comando de gerenciamento do motor (ECU) para controle do chaveamento
da bobina de ignição.
• Sensor de velocidade: Informa à ECU qual é a velocidade do veículo.
• Sensor de temperatura da água: Informa a unidade de comando de gerenciamento do
motor a temperatura da água de arrefecimento que circula pelo motor.
• IAT- Sensor de temperatura do ar de admissão: Informa ao módulo de injeção a
temperatura do ar admitido pelo coletor de admissão, em muitos veículos ele está
incorporado ao corpo de borboleta.
• MAP- Sensor de pressão do coletor de admissão: Informa ao módulo de injeção a pressão
(depressão) do coletor de admissão, antes da partida informa a pressão atmosférica local.
• Sensor de oxigênio: Informa ao módulo de injeção a concentração de oxigênio nos
gases de escapamento, compara a quantidade de oxigênio presente nos gases de escape
com ar ambiente e gera um sinal elétrico em forma de tensão.
• TPS – Sensor de posição de borboleta: Informa ao módulo de injeção a posição da
borboleta do acelerador.
• Cápsula de marcha lenta / solenóide de marcha lenta / motor de passo: Responsáveis
por garantir um funcionamento estável do motor em regime de marcha lenta, ou seja,
sem carga (veículo parado/motor ligado), além das estratégias de desaceleração
e ar-condicionado.
• Corpo de borboleta: Sua função é dosar a quantidade de ar que é aspirado pelo motor
através de uma borboleta que aumenta ou diminui a oferta de ar para o motor.
• Filtros: Localizados em diversos pontos do sistema, de diferentes tipos e tamanhos,
garantem a inexistência de impurezas no combustível com a finalidade de evitar o
entupimento dos injetores.
• Pedal de acelerador: Responsável por informar à unidade de comando de gerenciamento
do motor (ECU) a intenção de aceleração do motorista.
• Luz avaria do sistema: Luz quando acesa mostra ao condutor de que algum erro
ocorreu na injeção eletrônica.
MANUTENÇÃO
CELSO RICARDO
PAZZOTTO, DA
AUTO MEC˜NICA
PAZZOTTO
Para dar início à manutenção, o proprietário
da Auto Mecânica Pazzotto, de São Paulo
(SP), Celso Ricardo Pazzotto, orienta que o
profissional analise o motor (compressão,
pressão de óleo, correia dentada, linha de
combustível, etc.). Após constatar que tudo
está em ordem, ele deve começar a testar os
componentes de injeção (sensores
e atuadores).
Pazzotto afirma que o sistema de injeção
eletrônica exige conhecimento em mecânica,
elétrica e eletrônica, pois a manutenção requer uma boa análise e
muita atenção do reparador. “Devemos tomar muito cuidado com a
análise do sistema, pois uma junta danificada apresentará falha no
sistema que não existe”.
A troca de filtro de combustível é outro componente essencial e
pouco lembrado pelos proprietários dos veículos, afirma Pazzotto.
“Um filtro obstruído causará danos à bomba de combustível, entupimento
nos bicos e perda de potência no carro.
Parece fácil quando falamos, mas não é, o sistema é muito complexo”,
conclui.

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34 TÉCNICA
FOTOS: DIVULGAÇ‹O
| Fevereiro de 2012 - Edição 45 www.reparacaoautomotiva.com.br
Oficinas de reparação e o custo da má
qualidade das peças de reposição
Texto: Hilário Ademar Scheid*
Com o mercado de automóveis
aquecido e o consequente
aumento do
número de fornecedores de autopeças
no mercado brasileiro, a
concorrência entre estes, para conseguir
espaço no mercado, é cada vez
mais acirrada. E, muitas vezes, para
conseguir mais espaço no mercado,
as empresas usam muitos artifícios
para baixar o preço final de seus produtos,
o que pode implicar na redução
da qualidade dos mesmos.
Embora a minha atividade principal
não seja diretamente a de Reparação
de Automóveis, convivo
diariamente, há mais de 25 anos,
com este segmento, ministrando
cursos para o pessoal que “pega no
pesado”. Eu mesmo comecei minha
vida profissional em 1969 trabalhando
numa oficina Auto-elétrica
autorizada Bosch, na cidade de São
Leopoldo/RS. Trabalhei durante
quatro anos nesta empresa e durante
este tempo fiz o curso técnico de
Eletromecânica. Depois fui trabalhar
na indústria e cursei Engenharia Eletrônica.
Em 1985, voltei para o ramo
automotivo como Instrutor Técnico
na Bosch, onde fiquei por mais de
três anos. Assim que sai desta empresa
montei a minha e continuo até
hoje ministrando cursos.
Considero uma das minhas
atribuições como instrutor a de
ouvir as necessidades dos meus alunos
e adequar o conteúdo programático
dos meus cursos a estas
necessidades. Para isto, dou muita
ênfase à parte prática do que ensino,
a ponto de facultar ao aluno (ou até
ex-aluno) me consultar no caso de
algum problema que acontece na
oficina e que ele não consiga resolver
sozinho, trazer o carro-problema
para o local do curso ou até
eu mesmo fazer serviços em veículos
de minha propriedade, com o
objetivo de procurar sempre a melhor
solução para os problemas do
dia-a-dia. E muitas vezes esta solução
requer pesquisa e desenvolvimento
de novos métodos de
trabalho, soluções e até ferramentas
especiais não muito convencionais.
Uma das queixas que mais ouço
o pessoal falar é com relação à qualidade
das peças de reposição, principalmente
as do mercado paralelo, as
ditas não originais. Devido ao custo
mais baixo, muitos clientes das oficinas
preferem colocar estas peças
em seus veículos. No entanto, conforme
a peça e a quantidade de problemas
que são criados em função
da má qualidade das mesmas, como
a perda de tempo, adaptações necessárias,
stress com o cliente e fornecedor,
devolução e processos de
garantia, muitos mecânicos simplesmente
se negam a fazer o serviço. E
eu mesmo passei a dar mais razão a
eles quando fui fazer um reparo no
sistema de arrefecimento do meu
próprio carro.
Considero muito importante
contar esta história (e não é “estória”
não), porque nunca nos meus 42
anos de trabalho havia encontrado
em uma só peça de reposição tantos
defeitos a ponto de levar mais de três
dias fazendo um serviço que deveria
levar no máximo 1 hora. Não vou
citar o fornecedor da peça por questões
de ética profissional.
O veículo em questão é um Escort
SW motor ZETEC 16V com
um problema de “sumiço” misterioso
de líquido de arrefecimento.
Outros vazamentos já aconteceram
anteriormente e o problema estava
na carcaça da válvula termostática.
Esta carcaça, além de conter esta válvula,
tem quatro conexões de mangueiras
do sistema de arrefecimento:
uma de maior diâmetro que interliga
a saída da válvula com a parte superior
do radiador; duas conexões menores
também ligadas ao radiador; e
a quarta conexão que é a interligação
com o reservatório de expansão do
sistema de arrefecimento. Além
disto, esta carcaça também suporta
os dois sensores de temperatura do
motor, o da Injeção Eletrônica (o superior)
e o do marcador de temperatura,
no painel de instrumentos (o
inferior). A peça original é fabricada
com uma resina especial parecida
com Baquelite e é fixada ao cabeçote
por meio de três parafusos.
Nos casos anteriores de vazamento,
devido ao alto preço da peça
original e pelo fato de não ter encontrado
no paralelo, usei meus
“recursos técnicos” e consegui consertar
a peça com relativa facilidade
de forma a eliminar o vazamento
com eficiência. Na minha última
tentativa, o defeito era uma fissura
na parede da carcaça, na parte onde
o sensor de temperatura superior
era parafusado, conforme posição A
da foto 1 abaixo. Quando fiz o teste
de estanqueidade após este último
conserto, apareceu outro vazamento,
agora no alojamento de um
dos parafusos de fixação, conforme
posição B da foto 2 abaixo. As fotos
1 e 2 mostram como ficou a peça
depois dos vários consertos.
FOTO 1- PARTE SUPERIOR DA CARCAÇA
FOTO 2 – VISTA DE FRENTE DA CARCAÇA
A partir deste momento resolvi
substituir a peça. Me dirigi à loja de
autopeças onde costumo comprar e
consegui encontrar finalmente uma
peça similar em Alumínio, sendo que
o balconista/vendedor me garantiu
que já tinha vendido várias sem nenhuma
reclamação de qualidade. O
preço era um terço da original. Comprei
a peça com a crença de que finalmente
resolveria meu problema. Mal
sabia o “calvário” que me esperava.
Cheguei na oficina e a primeira
providência era a de transferir os dois
sensores de temperatura e a válvula
termostática da carcaça velha para a
nova. Ai começou o problema.
De cara, verifiquei que a bitola da
rosca do alojamento do sensor de
temperatura superior (da injeção) era
maior que o diâmetro da rosca do
sensor, ou seja, no alojamento da peça
nova a rosca era de 16,6 mm (3/8
NPT) e a rosca do sensor era de 12
mm. E isto, com certeza, é um erro
de fabricação (que é pior que um defeito),
já que esta dimensão da rosca
está indicada inclusive na etiqueta que
está colada na caixa que contém a
peça. A não ser que meu carro fosse o
único com rosca e sensor errados do
mercado. Para solucionar este problema,
o correto seria mandar fazer
uma bucha de redução com a rosca
externa adequada ao alojamento da
carcaça, e a interna adequada à rosca
do sensor. Não cheguei a consultar
um torneiro, mas acho que este tra-

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Fevereiro de 2012 - Edição 45 | TÉCNICA 35
balho não me sairia por menos de
R$ 50,00, fora o tempo que levaria
para a fabricação. A solução mais rápida
e barata que adotei foi a de usar
uma bucha de redução de latão de 3/8
para ¼ NPT (posição A na foto 3),
que é uma peça comum no mercado
e que comprei numa loja da esquina.
Só que tive que solucionar outro problema:
a rosca do sensor era diferente
de ¼ NPT da bucha. Consegui a solução
(ou “jeitinho”, como queiram
chamar), com relação à rosca e vedação,
usando fita Teflon e resina de poliéster.
O “arranjo” ficou conforme a
foto abaixo.
FOTO 3 – „JEITINHO‰ DE FIXAÇ‹O DO
SENSOR NA CARCAÇA „NOVA‰
O próximo passo foi rosquear
o sensor de temperatura inferior
no alojamento correspondente da
peça. A rosca deste sensor também
estava com problema, de
forma que só consegui rosquear o
mesmo no máximo quatro voltas.
Mas enfim, aparentemente estava
bem firme e vedado, pelo fato de
também ser uma rosca NPT.
Mais tarde vim a descobrir o problema
da rosca. Também na caixa
que acompanhou a carcaça estava
especificado a rosca M10 x 1,0,
sendo que a do sensor é de 1/8
NPT. Ou seja, mais um erro de
fabricação. Mais adiante, no processo
de teste de estanqueidade, o
problema desta rosca também
apareceu como vazamento.
A última etapa de montagem
da carcaça foi a colocação e fixação
da válvula termostática. Coloquei a
mesma no respectivo alojamento e
fixei com os três parafusos de fixação
correspondentes. Só faltava
agora a colocação da junta que
acompanha a carcaça, e sua fixação
e aperto no cabeçote, com os três
parafusos correspondentes. Isto
feito, foi só encaixar as mangueiras
nas conexões correspondentes e
apertar as braçadeiras, além de encaixar
os conectores dos dois sensores.
Parece que agora era só
encher o sistema com líquido de
arrefecimento adequado (na proporção
correta água/aditivo) e dar o
trabalho como encerrado. Ainda
não, o sofrimento ainda não
tinha acabado...
Como não confiava mais na
peça, resolvi, antes de abastecer o
sistema com o líquido de arrefecimento
já devidamente preparado,
fazer um teste de estanqueidade de
todo o sistema. Anteriormente eu
fazia este teste depois de encher o
sistema, ligar o motor até a ventoinha
funcionar por três vezes
(considerado um ciclo de aquecimento
do motor). Depois disto, ou
mesmo durante o funcionamento
do motor, fazia uma inspeção visual
para checar os vazamentos.
Feito isto, desligava o motor e conectava
um adaptador no lugar da
tampa do reservatório de expansão.
Usando uma bomba manual,
pressurizava o sistema com uma
pressão entre 1,5 a 2 bar e verificava
se ainda existiam vazamentos.
Na realidade, este sistema de diagnóstico
de estanqueidade é o especificado
pelas montadoras e
fornecido por vários fabricantes de
equipamentos no mercado. Cumpre
aqui dizer que não tenho este
equipamento de teste.
Continua na próxima edição.
*Informações: (21) 3331-4925 /
9914-1497, www.autron.com.br e e-
mail: autronic@uol.com.br

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36 LANÇAMENTO
Novo carro e novo motor
Peugeot lança o hatch médio 308 igual ao vendido
na Europa e com propulsor flex sem o tanquinho
de partida a frio
Texto: Edison Ragassi
ARTIGO | Fevereiro de 2012 - Edição 45
Texto: José Palacio*
FOTO: DIVULGAÇ‹O
O que é atualização
profissional em
qualidade?
FOTOS: DIVULGAÇ‹O
Em Ouro Preto (MG), dia
15 de fevereiro, a Peugeot
mostrou para a imprensa
especializada o novo hatch médio
308. Além das alterações feitas na
carroceria e interior, o modelo recebeu
o novo propulsor EC5 1.6L
16 válvulas Flex Start. Este é o primeiro
motor flex produzido em
série sem o tanquinho de gasolina
para a partida a frio.
O sistema foi desenvolvido pela
Bosch, que projetou uma nova galeria
de combustível com elementos de
aquecimento integrados (lanças
aquecedoras), uma unidade de controle
de aquecimento e o software de
controle do sistema. Isso garante que
a temperatura do combustível atinja
valores ideais para uma partida segura
mesmo em baixas condições climáticas.
Ao mesmo tempo, oferece um
controle preciso da temperatura do
combustível em todas as condições
de operação do motor.
Este 1.6L 16V ainda traz: VVT
(comando de válvulas variável),
bomba de óleo variável (segundo a
Peugeot este componente é usado
pela primeira vez em um motor produzido
no Brasil), ela ajusta automaticamente
o fluxo de óleo enviado de
acordo com a rotação do motor e a
carga, conjunto pistões/anéis e cilindros
com acabamento “low friction”,
bielas forjadas, coletor de aspiração e
tampa do motor em plástico, tuchos
hidráulicos e sistema drive by wire.
Com estas alterações, este propulsor
entrega 122 cv de potência a
5.800 rpm (E)/ 115 cv a 6.000 rpm
(G) e torque máximo de 16,4 kgfm
(E)/ 15,5 kgfm (G) a 4.000 rpm.
Na opção de entrada, Active 1.6,
o preço sugerido para venda é de
R$ 53.990. A intermediaria Allure sai
por R$ 56.990.
O Peugeot 308 também é oferecido
com a motorização 2.0 Flex 16V.
Sua potência máxima é de 151 cv a
6.000 rpm (E)/ 143 cv a 6.250 rpm
(G) e um torque máximo de 22
kgfm (E)/ 20 kgfm (G) / a 4.000 rpm.
São duas as opções de câmbio,
manual de cinco marchas e automático
sequencial AT8 de quatro marchas.
Seu preço sugerido na opção
Allure é de R$ 59.990 (manual)/
R$ 63.990(automático) e a versão
topo de linha Feline é comercializada
só com câmbio automático ao preço
de R$ 70.990.
O 308 não compartilha peças
como discos de freios, pastilhas,
molas, amortecedores, com o modelo
anterior o 307. E a Peugeot oferece
três anos de garantia e revisões
com preços fixos, o custo de
R$ 234,00 é cobrado na a primeira
revisão (10 mil quilômetros ou um
ano). Já a de 30 mil quilômetros, ou
três anos, custa R$ 799,00.
Quando falamos de qualidade
no setor automotivo, logo
pensamos nas montadoras
e fabricantes de autopeças,
que precisam sempre investir em produtos
que duram mais, sejam mais baratos
e atendam melhor às
necessidades dos clientes. Mas, falar de
qualidade em serviços automotivos é
o mesmo que separar o profissional
rápido e ágil daquele que não consegue
executar bem as tarefas.
Existe algo chamado dom e
aptidão, que é quando não importa
o problema a ser solucionado, a
pessoa resolve rapidamente, primeiro
porque gosta do que faz e
segundo porque sente prazer em
fazer. É como juntar a fome com a
vontade de comer. E há aqueles
que querem aprender um ofício,
pois gostam desse assunto, mas
precisam de tempo e estudo. Estes
são a maioria das pessoas, pois ninguém
nasce sabendo.
Para ambos vale uma regra: é preciso
se atualizar constantemente. No
setor automotivo, os fabricantes de
autopeças inovam a cada lançamento
das montadoras, que exigem deles
componentes mais leves, baratos e
nem sempre mais fáceis de lidar.
Para o balconista da loja de autopeças,
é fundamental hoje saber fazer
uma venda consultiva, que nada mais
é do que conhecer aspectos técnicos
do produto que está comercializando
para poder vender a peça certa e evitar
o transtorno de ir e vir do cliente. O
mesmo vale para o reparador automotivo,
que não adianta apenas identificar
o problema, é preciso explicar
porque ele ocorre e o que fazer para
evitar danos maiores no veículo.
Outro assunto que pode ser estudado
através de treinamentos específicos,
tanto no varejo e atacado
de autopeças quanto nas oficinas de
reparação automotiva, são as técnicas
de organização de 5S e Housekeeping,
que preparam o ambiente
de trabalho para ser mais eficiente
e prazeroso. O 5S é um conceito
de organização japonês, que traduzido
significa Utilização, Organização,
Limpeza, Saúde e
Autodisciplina (das palavras japonesas
Seiri, Seiton, Seiso, Seiketsu
e Shitsuke, respectivamente).
Para dar mais um exemplo, há os
treinamentos em meio ambiente e
legislação, assuntos que estão cada
vez mais cobrados não apenas pelas
autoridades, mas também pelos consumidores.
Será que o seu estabelecimento
respeita as leis ambientais?
O IQA – Instituto da Qualidade Automotiva
– oferece ao mercado de
reposição e reparação uma série de
treinamentos específicos sobre os assuntos
aqui citados (e muitos outros)
que podem alavancar negócios por
meio da qualidade.
São treinamentos voltados para
empresários do setor, que querem enxergar
da porta para dentro e de dentro
para fora. São investimentos, que
trazem retorno quando aplicados.
Não por acaso, esses empreendedores
são os que mais apostam
em ações como o Selo Verde em
busca de bom relacionamento com
os clientes. Trata-se de uma certificação
ambiental para as oficinas e
centros de reparação lançada pelo
IQA que atesta a adoção de processos
ambientalmente sustentáveis e
procedimentos adequados para
descarte de materiais.
*Coordenador de Serviços Automotivos
do IQA - Instituto da Qualidade
Automotiva

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38 ARTIGO
FOTOS: DIVULGAÇ‹O
Texto: Fernando Calmon*
Certas simplificações de
linguagem mal utilizadas
no Brasil acabam confundindo
conceitos técnicos importantes.
Uma delas é o
chamado “Piloto Automático”
nos automóveis que, na verdade,
não passa – ou passava – de um
simples controle de velocidade
de cruzeiro (Cruise Control, em
inglês). No entanto, trata-se de
um assunto muito sério e a Europa
criou, em fevereiro de 2008,
o programa HAVEit, acrônimo
em inglês que significa Veículos
Altamente Automatizados para
Transporte Inteligente.
No total são 17 parceiros
Mais segurança
com automação
ao dirigir
entre fabricantes de automóveis,
caminhões, componentes e institutos
científicos da Alemanha,
Suécia, França, Áustria, Suíça,
Grécia e Hungria com apoio financeiro
dos participantes e da
União Europeia. As preocupações
existem em função da crescente
densidade de tráfego e do
aumento da idade média da população
que passa a guiar com reflexos
menos imediatos, além da
massa de informações atualmente
disponível aos motoristas. Automação
aliviará o estresse ao dirigir.
A busca pelo tráfego eficiente
persegue o objetivo de torná-lo
mais amigável ao meio ambiente.
| Fevereiro de 2012 - Edição 45 www.reparacaoautomotiva.com.br
Recentemente, os parceiros se
reuniram na cidade sueca de
Boräs para demonstração de sete
veículos, com diferentes graus de
automação, apresentados pela
Volkswagen, Volvo, Continental,
Haldex e o Centro Aeroespacial
Alemão. Hoje já é possível comprar
automóveis com controle
ativo de cruzeiro (freia e acelera
conforme o programado), assistência
para se manter dentro das
faixas de rodagem e parada automática
abaixo de 30 km/h a fim de
evitar colisão ou atropelamento.
O passo adiante surgiu em
um Passat equipado com TAP
(Piloto Automático Temporário,
na sigla inglesa). O sistema programado
pelo motorista conserva
distância segura do veículo à
frente até 130 km/h, mantém o
carro dentro das faixas delimitadas
no solo e reduz a velocidade
antes de uma curva, segundo seu
raio, com ajuda do GPS. Também
tem capacidade de ultrapassar
observando regras (nunca
pela direita) e limites de velocidade.
Parada e arrancada nos
congestionamentos são totalmente
automáticas.
Porém, o termo temporário é
usado porque, mesmo sem precisar
utilizar mãos e pés para guiar,
o motorista deve ficar atento ao
tráfego na estrada e intervir em
caso de necessidade. Na realidade,
ainda se considera esse um dispositivo
semiautomático, baseado
em uma combinação de recursos
existentes agora agrupados experimentalmente.
Uma câmera interna
monitora o grau de atenção
do motorista pela movimentação
dos olhos e dispara avisos sonoros
ou vibratórios.
A Volvo desenvolveu um sistema
semelhante para caminhões
que funciona sob medida
quando há filas de congestionamento
nas estradas ou nas cidades.
Alivia bastante o trabalho do
motorista profissional por frear e
arrancar de acordo com a movimentação
dos outros veículos e
evita acidentes, em geral catastróficos
quando envolvem veículos
de menor porte.
HAVEit é um programa em
constante evolução. Futuras demonstrações
serão feitas até o
amadurecimento completo das
tecnologias, inclusive tornandoas
as mais intuitivas possíveis. As
ideias lançadas estão previstas
para a produção seriada no intervalo
de cinco a dez anos, quando
o custo ficará mais acessível para
modelos pequenos e médios.
*Jornalista especializado
desde 1967, engenheiro e consultor
técnico, de comunicação e
mercado.
fernando@calmon.jor.br
e www.twitter.com/
fernandocalmon

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