Fecho da golada do Tejo

Sei por experiência própria, colhida no tempo que estive ligado a aeroportos e
portos, que, estando estes ligados a cidades, são estas e não aqueles os locais
de destino das pessoas e das mercadorias. É nas cidades que confluem as
populações que procuram os espaços de vida e de consumo de que usufruem.
Sem a carga no porto de Lisboa, a Região Metropolitana de Lisboa não poderia,
Transportes em Revista.com
País: Portugal
Period.: Diária
Âmbito: Online
ID: 30150673 13-05-2010
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quinta-feira, 13 de Maio de 2010 Pesquisa de notícias
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Carga & Mercadorias
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13-05-2010
Fecho da golada do Tejo
Obra considerada fundamental para revitalizar porto de Lisboa
Para contrariar a actual situação de definhamento do porto de Lisboa, o autor
defende que o porto deve caminhar para fora da cidade e critica o contrato de
alargamento do Terminal de Contentores de Alc ntara. Em termos de condições
de fundos e navegabilidade, a solução deveria passar por uma localização na
Margem Sul do Tejo, designadamente na Trafaria, após o fecho da chamada
“golada” do Tejo.
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Coimbra deveria ter uma autoridade de
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José Benoliel – administrador da CP Carga
“CP Carga tem de ser rentável”
Em Linha
Na qualidade de ex-presidente da APL, o contributo para a análise do porto de
Lisboa e a golada do Tejo focará apenas, dois pontos. Por um lado, a
importância da preservação do porto de Lisboa e o seu desenvolvimento,
enquanto infra-estrutura que serve a maior região económica do Pais e uma das
grandes da Península Ib rica e, por outro lado, haverá de deixar expressa a
minha visão, ainda que de forma breve, do que devem ser os caminhos a trilhar
por Portugal enquanto Nação com uma situação privilegiada no contexto das
Nações MarÛtimas, em que considero ter, o nosso País, uma posição relevante.
Presentemente, o porto de Lisboa definha a olhos vistos. Não, enquanto foco
logístico e de passagem de grande parte da mercadoria que entra e sai do nosso
País. É sabido que, em termos de carga total, por aqui transitaram, em 2008,
cerca de 13 milhões toneladas, sendo que nos portos, a nível nacional, foram
processadas cerca de 62 milhões toneladas, em igual período (ver quadro1).
Portanto, o porto de Lisboa processou 20 por cento da carga total processada a
nível nacional.
Visto pelo lado do número de contentores e de TEUs, a carga movimentada no
porto de Lisboa vale 44 por cento da processada a nível nacional (ver quadro2).
Contudo, existem factos, que aliás são do conhecimento público, que
comprovam a anterior apreciação no que concerne ao definhar do porto;
decorrente da natureza adversa das políticas, dos poderes e respectivas
conceptualizações a que o porto se encontra sujeito.
Em primeiro lugar, creio que os governos recentes não têm entendido a
importância do porto: umas vezes por fuga ou omissão, como foi o caso do
cancelamento do concurso para a obra do fecho da golada; outra, por “desvario”
legislativo, como julgo ser o prolongamento do terminal de contentores de
Alcântara.
Em segundo lugar, como é sabido e público, não é do agrado das autarquias que
se opere a carga no porto de Lisboa, em especial nos locais que reivindicam
como domínios da sua jurisdição.
Em terceiro lugar, têm-se feito ouvir, aqui e além, opiniões segundo as quais o
porto de Lisboa deveria ser apenas e só destinado a navios de grande Turismo,
os chamados navios de cruzeiro, e ainda à chamada Náutica de recreio.
Em qualquer dos casos, atrevo-me a declarar, nada de mais errado.
Vejamos então os porquês
A importância do porto de Lisboa no plano económico é fundamental para a
competitividade económica da cidade e da Região em que se insere. Região
notoriamente desenvolvida, quer no contexto do país, quer ao nível da Península
Ibérica. Aqui vivem três milhões e quinhentas mil pessoas, um terço da
população do País. Para um PIB Nacional de 166.433 milhões de euros, a Região
de Lisboa e Vale do Tejo, contribui com 75.550 milhões.
Com uma população de 33 por cento, a Região contribui com cerca de 45 por
cento para formação do PIB.
Em Debate
Carga & Mercadorias
Fecho da golada do Tejo
Inovação ao serviço
dos Transportes
Obra considerada fundamental para
revitalizar porto de Lisboa
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Carga & Mercadorias
José Benoliel – administrador da CP Carga
porto de Lisboa deveria ser apenas e só destinado a navios de grande Turismo,
os chamados navios de cruzeiro, e ainda à chamada Náutica de recreio.
Em qualquer dos casos, atrevo-me a declarar, nada de mais País: errado. Portugal
Transportes em Revista.com
ID: 30150673 “CP Carga tem de ser rentável”
13-05-2010
Em Linha
Vejamos então os porquês
Period.: Diária
A importância do porto de Lisboa no plano económico é fundamental para a
competitividade económica da cidade e da Região em que se insere. Região
notoriamente desenvolvida, quer no contexto do país, quer Âmbito: ao nível Online da Península
Ibérica. Aqui vivem três milhões e quinhentas mil pessoas, um terço da
população do País. Para um PIB Nacional de 166.433 milhões Pag.: de 2 euros, de 6 a Região
de Lisboa e Vale do Tejo, contribui com 75.550 milhões.
Com uma população de 33 por cento, a Região contribui com cerca de 45 por
cento para formação do PIB.
Sei por experiência própria, colhida no tempo que estive ligado a aeroportos e
portos, que, estando estes ligados a cidades, são estas e não aqueles os locais
de destino das pessoas e das mercadorias. É nas cidades que confluem as
populações que procuram os espaços de vida e de consumo de que usufruem.
Sem a carga no porto de Lisboa, a Região Metropolitana de Lisboa não poderia,
necessariamente, oferecer a estas populações o nível de vida e bem-estar a que
as acostumou.
Sabemos, com efeito, que um dos
grandes problemas do nosso País, por
todos, aliás, apregoado, é a falta de
competitividade económica. Organismos
internacionais credenciados falam já de
“grande diferencial de competitividade”.
Sabemos, também, que as cidades
portuárias se constituíram à volta do
seu porto, situação de que resultou uma
competitividade superior à das
restantes. Sabemos, por fim, que a
logística dos transportes acrescenta às
matérias-primas e às mercadorias um
custo extra, em média uns seis a sete
por cento.
Veja as últimas edições TR
Encontros - Transportes em Revista
Quer isto dizer que, para se ganhar
competitividade económica, terá de se
optimizar essa logística, sabendo à
partida que a uma menor distância
corresponde uma mais-valia
considerável, decorrente da redução
dos custos. Seria, pois, impensável
transferir a carga, que passa no porto
de Lisboa para Sines e Setúbal sem
prejudicar seriamente a competitividade
económica da cidade e da Região
Metropolitana e do Vale do Tejo
Esta realidade justifica, per si, a visão
de outro futuro do porto de Lisboa.
Qual a visão, ou qual o futuro
Para começo de intenções, seria
necessário não reincidir no erro cometido em Alcântara, com o alargamento do
terminal de contentores. A reivindicação por parte do concessionário, sendo já
antiga, nunca tinha feito vencimento. Contudo, desta vez avançou e, em meu
entender, nos piores moldes, por razões, de todos, conhecidas.
Enquanto ex-presidente do porto de Lisboa, mantenho o que sempre afirmei, a
partir do momento em que tive acesso ao contrato: Jamais o assinaria.
O pronunciamento do Tribunal de Contas é do domínio público. Na Assembleia da
República correm, e a meu ver justificadamente, os processos legislativos
conducentes à sua anulação. Que seja aprovada em boa hora essa decisão, para
bem do porto e das populações que por ali vivem e trabalham.
Com efeito, ter ganho o estatuto de definitivo, um terminal nascido provisório e
que assim deveria morrer constituiu um rude golpe nas perspectivas futuras do
porto. Esta convicção ganha maior firmeza se considerarmos que, desde a sua
nascença, se concebera já uma alternativa com características de perenidade.
Não basta dizer que se acaba com o terminal de contentores de Alcântara. É
simultaneamente necessário pensar, com seriedade, num terminal alternativo
dentro do porto de Lisboa. Ali está um dos maiores terminais de contentores a
nível nacional.
Seguem-se novas reivindicações, por parte de outras zonas da margem norte,
onde existem já terminais de contentores. Uma delas, em Santa Apolónia, por
necessidade da construção terceira travessia do Tejo. Outra, porque o
movimento de contestação dá dividendos a quem o impulsiona, quando mais não
seja em termos populares.
Não há dúvida que sobre o rio Tejo e sobre as suas margens se tem operado
transformações que são, indiscutivelmente, limitativas da actividade do porto.
Mas, também, benéficas para as populações que por aqui vivem ou que aqui
desejam deslocar-se. As zonas que pertencem ao porto, e que nem hoje nem no
futuro têm vocação portuária, devem ser dele excluídas para ingressar na
competência das autarquias, em moldes a definir. Não só em Lisboa, como
também a nível nacional.
Esse caminho tem sido seguido com êxito por outros países, foi concretizado,
entre nós, na zona do Parque das Nações, uma zona portuária degradada que é
hoje um dos ex-líbris de Lisboa, em grande parte devido às especificidades que
envolveram o projecto Expo’98 que possibilitaram uma tão profunda
transformação. Cabe aqui lembrar, porém, que, ao tempo, não foi fácil vencer
as forças que se opunham ao modelo de urbanização adoptado.
A terceira travessia do Tejo, que se anuncia, introduz limitações ao
funcionamento do porto, já tive oportunidade de expressar, publicamente, a
minha oposição ao seu traçado; mas traz, certamente, vantagens para as
populações de ambas as margens, e não só. De referir, ainda, a zona das docas
e a envolvente do terminal de contentores de Alcântara, para onde se fala já de
um jardim junto dos contentores. A ser verdade, limitará e muito, a operação
portuária. Surge, assim, a questão fundamental: Como manter o porto com as
valências actuais, se é às populações que cabe a vivência e usufruto das
singulares margens do rio
A solução para este aparente dilema, não é nova nem original, dado que outros
a têm experimentado e com êxito. São tantos os exemplos, que será supérfluo

funcionamento do porto, já tive oportunidade de expressar, publicamente, a
minha oposição ao seu traçado; mas traz, certamente, vantagens para as
populações de ambas as margens, e não só. De referir, ainda, País: a Portugal zona das docas
e a envolvente do terminal de contentores de Alcântara, para onde se fala já de
um jardim junto dos contentores. A ser verdade, limitará Period.: e muito, Diária a operação
portuária. Surge, assim, a questão fundamental: Como manter o porto com as
valências actuais, se é às populações que cabe a vivência e usufruto das
singulares margens do rio
Âmbito: Online
Transportes em Revista.com
ID: 30150673 13-05-2010
A solução para este aparente dilema, não é nova nem original, Pag.: 3 dado de 6que outros
a têm experimentado e com êxito. São tantos os exemplos, que será supérfluo
citar como Londres, Nova Iorque ou Marselha.
O porto tem de caminhar para fora da Cidade. Tecnicamente falando, é sabido
que as condições de fundos e navegabilidade óptimas estão alocadas na foz do
Tejo, em especial na margem sul. É, pois, nessa direcção que o porto tem de
caminhar. Uma tal solução, que já esteve em cima da mesa, deve voltar a ser
equacionada.
Às Autarquias não agrada o manuseamento da carga nas suas zonas de
influência. É um facto. Enquanto Presidente do porto, cheguei a ouvir afirmar que
a Silopor devia abandonar as actuais instalações. Devo admitir que conhecia,
com algum detalhe as suas funções, dado o facto de ter sido o primeiro
Presidente do seu Conselho Fiscal. Quando perguntei para onde deveria fazer-se
a mudança, apenas obtive como resposta: “para o Alentejo, sei lá!”.
Da minha experiência de Autarca (cabe aqui relembrar os oito anos de
Presidência da Assembleia Municipal de Vale de Cambra, por sinal uma das
autarquias que mais serve e se serve dos portos de Aveiro e de Leixões, dado
tratar-se de uma região muito industrializada e com vocação exportadora),
constato que a filosofia do poder autárquico, é, e bem, a defesa intransigente da
vida e do bem-estar das populações. Afinal são elas que elegem os autarcas.
Mas atenção! Os interesses do todo Nacional devem sempre prevalecer sobre as
conveniências das autarquias, por muito importantes que estas sejam.
É nesta categoria que se inscreve o caso de que vos falava. Nem o porto de
Lisboa pode definhar, nem a Silopor - que presta um serviço de muita relevância
na silagem das matérias-primas que alimentam o nosso quotidiano - deve ser
desactivada ou trasladada de local apenas por capricho autárquico e, sobretudo,
sem uma análise, cuidada, dos efeitos práticos dessa alteração. A Silopor nasceu
para responder não só às necessidades nacionais, mas também como infraestrutura
estratégica, certamente como outras que se situam ao longo da nossa
costa.
Quanto àqueles muitos que pensam que o porto de Lisboa deve destinar-se só
para Turismo e Lazer, creio que desenham projectos conceptualmente
harmoniosos, mas que, do meu ponto de vista, constituem erros estratégicos
graves e de efeitos um tanto ou quanto populistas, se tivermos em conta a
origem dessas propostas.
Bastará, aliás, pensarmos se é possível que exista uma cidade possuidora de um
porto com o de Lisboa, que tenha abdicado “tout court” da exploração do seu
porto. E se existe, o que lhe aconteceu em termos de competitividade e de nível
de vida das populações
Não tenhamos dúvidas. O porto tem uma função que, como referi, é indiscutível:
Servir a cidade de Lisboa e a maior região económica do País. Mas, para haver
porto tem de haver mercadorias em trânsito. Tem de haver transporte marítimo
para as transportar. E, acima de tudo, o conjunto das várias componentes deve
ter como objectivo imprimir competitividade, de forma a rivalizar com os
restantes portos nacionais e internacionais e com outros modos de transporte.
Fecho da Golada
Não é possível, de forma precisa e sem margem de erro, prever o futuro. Mas,
quando ouvi o Almirante Vieira Matias, falar acerca da figura de Dom Nuno
Alvares Pereira, referindo-se a essa figura maior da nossa História, afirmou que
ele “soube analisar o passado interpretar o presente, compreendê-lo e empurrar
o futuro para o sítio certo”. Considero que será precisamente essa a forma de se
poder evitar a situação que o porto está a atravessar, situação que eu definiria
como o desaparecimento enquanto “porto de carga”.
É certo que, com a adesão à CEE, hoje União Europeia, as nossas trocas
comerciais passaram, em boa parte, da carga dos portos para carga nas
rodovias. Os parceiros comerciais também evoluíram e aqui ao lado, a Espanha,
de parceiro irrelevante passou a parceiro importante (ver quadro 3).
Na exportação, a carga transportada na rodovia ultrapassa já a carga marítima.
Será por isso que já circulam notícias, segundo as quais a carga não cresce nos
portos.
É um facto que a importância dos portos decresceu, mas mesmo assim, os

Transportes em Revista.com
País: Portugal
Period.: Diária
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É um facto que a importância dos portos decresceu, mas mesmo assim, os
portos, nomeadamente o de Lisboa, mantêm um elevado grau de importância
que é preciso preservar.
Tive, recentemente, oportunidade de ler duas declarações, uma do Secretário de
Estado dos Transportes de Portugal e outra do Secretario Geral dos Transportes
de Espanha, as quais são sempre indicadores da orientação política do sector de
cada País.
O secretário de Estado dos Transportes Português afirmou que “no transporte de
mercadorias (…) não é nossa intenção meter carga à força nos comboios ou
navios, criando exorbitantes incentivos negativos ao transporte rodoviário, como
por vezes algum fundamentalismo deixa entender”.
Depois de dissertar sobre a arrumação da mercadoria pelos modos de
transporte rodoviário, ferroviário e portuário e de reconhecer que os Pirenéus
são todos os dias atravessados por 20 mil camiões e 400 vagões, o Secretário
Geral de Transportes de Espanha acaba dizendo: “Pero estamos a tiempo de
proporcionar un câmbio.” (Estamos a tempo de proporcionar uma mudança)
Há, pois, que concluir que a importância dos portos foi, é e continuará sendo
indiscutível e estou certo de que, no futuro, será imprescindível por razões
várias, muito em especial devido à implementação do Transporte Marítimo de
Curta Distância, adentro do espaço comunitário, mas também por razões de
natureza ambiental e de descongestionamento rodoviário.
É objectivo da União Europeia., cito: “EXPLORAR TODO O POTENCIAL DO
TRANSPORTE MARÍTIMO DE CURTA DISTÂNCIA E DOS SERVIÇOS DE
TRANSPORTE MARÍTIMO EM BENEFICIO DAS EMPRESAS E DOS CIDADÃOS NA
EUROPA”.
Perante o Parlamento Europeu, recentemente, o novo Comissário dos
Transportes, Siim Kalas, reiterou esse objectivo e referiu-se a “um pacote
marítimo” de ajudas que será apresentado durante este ano.
É, então, chegada a hora! O porto de Lisboa tem de ser capaz de despertar outro
interesse nos poderes a que está sujeito, sejam eles o Governo ou as Autarquias
e tem ainda de saber demonstrar às populações desta Região económica a sua
mais-valia. Tem de crescer e fazê-lo em direcção à foz do rio Tejo, onde vai
encontrar os fundos de que carece e as condições de navegabilidade necessárias
projectando-se para fora da cidade que o viu nascer. Para tal, como aliás, aqui
foi dito nas sessões anteriores, há que avançar com os estudos tendentes á
construção do fecho da golada e a consequente construção do grande terminal
na zona da Trafaria. Perguntar-me-ão, qual o custo desta obra. Dir-vos-ei que
desconheço o valor desse orçamento. Mas, estou em condições de afirmar que a
obra que vão fazer em Alcântara, em especial a secção subterrânea, no
chamado caneiro de Alcântara, vai certamente envolver verbas avultadíssimas.
Ora, entre uma hipótese e outra, seria bem melhor fazer uma obra única que
poderá resolver alguns problemas: retira os contentores do interior da cidade de
Lisboa, soluciona, porventura, os problemas da Caparica e, porventura também,
traz vantagens no domínio das dragagens.
As acessibilidades àquela zona já estão pensadas em termos de ferrovia e
rodovia.
Assim será, se quem de direito o entender e quiser contribuir para um futuro
melhor para os actuais três milhões e meio de pessoas que habitam e trabalham
na Região de Lisboa e Vale do Tejo. O País, creio, também beneficiará com esta
opção.
Que fazer de imediato Informar a opinião pública, recuperar o ante-projecto
inicial, estudar o impacto ambiental com todo o cuidado, visto que foi um dos
impeditivos anteriores, e seguir em frente.
Porém, como todos compreenderão, a opção é política. Cabe ao Governo.
A importância do Mar
Para terminar, gostaria de abordar ainda um tema, recorrente, mas nunca

Assim será, se quem de direito o entender e quiser contribuir para um futuro
melhor para os actuais três milhões e meio de pessoas que habitam e trabalham
na Região de Lisboa e Vale do Tejo. O País, creio, também País: beneficiará Portugal com esta
Transportes
opção.
em Revista.com
ID: 30150673 13-05-2010
Que fazer de imediato Informar a opinião pública, recuperar Period.: o Diária ante-projecto
inicial, estudar o impacto ambiental com todo o cuidado, visto que foi um dos
impeditivos anteriores, e seguir em frente.
Porém, como todos compreenderão, a opção é política. Cabe Âmbito: ao Governo. Online
Pag.: 5 de 6
A importância do Mar
Para terminar, gostaria de abordar ainda um tema, recorrente, mas nunca
excessivo, sendo, aliás, minha convicção – dito en passant – que nunca será de
mais falarmos de tudo, para que alguma coisa mude.
Todos se recordam certamente do discurso do então Primeiro-Ministro, proferido
no Mosteiro dos Jerónimos aquando da nossa adesão à CEE, em 12 de Junho de
1985.
Dizia ele que “seremos igualmente fiéis à nossa vocação atlântica, tendo visto,
pelo presente Tratado, reconhecidos os nossos direitos sobre uma vastíssima
zona desse oceano, que tão intimamente conhecemos há séculos e cujas
imensas potencialidades importa urgentemente saber aproveitar”.
Na busca desse “saber aproveitar” têm-se feito algumas tentativas ao longo
destes anos, ora criando o Ministério do Mar, ora passando-o a Secretaria de
Estado. A meu ver, com pouco sucesso.
No Verão de 2009, foi publicado um estudo da Associação Comercial de Lisboa
que não queremos deixar de louvar. Está de parabéns o Presidente da
associação, Bruno Bobone.
O referido estudo intitula-se; “Hipercluster da Economia do Mar” e nele se
equacionam uma série de itens que interessa desenvolver de forma coordenada.
Trata-se de uma chamada de atenção, dirigida às instâncias políticas e à
sociedade civil, para a importância da economia do Mar. Ali se deseja e se
afirma possível que o valor directo, e repito, directo, das actividades econ micas
ligadas ao Mar “aumente o seu peso directo na economia portuguesa de dois por
cento do PIB para quatro a cinco por cento no final de 2025”. Quer isto dizer
que, em pouco mais de uma dúzia de anos, se pretende, duplicar os valores
actuais.
Tomos sabemos: a politica do Mar é hoje, em grande parte se não na totalidade,
definida em Bruxelas e Estrasburgo. É, portanto, aí, nesses Fóruns, que devemos
fazer valer as nossas posi es.
Em primeiro lugar, porque é nossa “uma vast ssima zona desse atlântico”,
correspondendo, em termos de Zona Económica Exclusiva, a dois terços do Mar
da União Europeia. Em segundo lugar, porque “tão bem a conhecemos”.
O Mar foi, durante muito tempo do passado, o nosso destino e dele nos vieram
lágrimas e grandeza.
Que papel desempenhará ele no nosso futuro colectivo Eis a grande quest o.
Damião Martins de Castro
por: Dami o Martins de Castro
Tags: CEE Lisboa Rio Tejo Silopor
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