Fecho da golada do Tejo

Passageiros & mobilidade
Álvaro Seco - Metro do Mondego
Coimbra deveria ter uma autoridade de
transportes
Carga & Mercadorias
José Benoliel – administrador da CP Carga
porto de Lisboa deveria ser apenas e só destinado a navios de grande Turismo,
os chamados navios de cruzeiro, e ainda à chamada Náutica de recreio.
Em qualquer dos casos, atrevo-me a declarar, nada de mais País: errado. Portugal
Transportes em Revista.com
ID: 30150673 “CP Carga tem de ser rentável”
13-05-2010
Em Linha
Vejamos então os porquês
Period.: Diária
A importância do porto de Lisboa no plano económico é fundamental para a
competitividade económica da cidade e da Região em que se insere. Região
notoriamente desenvolvida, quer no contexto do país, quer Âmbito: ao nível Online da Península
Ibérica. Aqui vivem três milhões e quinhentas mil pessoas, um terço da
população do País. Para um PIB Nacional de 166.433 milhões Pag.: de 2 euros, de 6 a Região
de Lisboa e Vale do Tejo, contribui com 75.550 milhões.
Com uma população de 33 por cento, a Região contribui com cerca de 45 por
cento para formação do PIB.
Sei por experiência própria, colhida no tempo que estive ligado a aeroportos e
portos, que, estando estes ligados a cidades, são estas e não aqueles os locais
de destino das pessoas e das mercadorias. É nas cidades que confluem as
populações que procuram os espaços de vida e de consumo de que usufruem.
Sem a carga no porto de Lisboa, a Região Metropolitana de Lisboa não poderia,
necessariamente, oferecer a estas populações o nível de vida e bem-estar a que
as acostumou.
Sabemos, com efeito, que um dos
grandes problemas do nosso País, por
todos, aliás, apregoado, é a falta de
competitividade económica. Organismos
internacionais credenciados falam já de
“grande diferencial de competitividade”.
Sabemos, também, que as cidades
portuárias se constituíram à volta do
seu porto, situação de que resultou uma
competitividade superior à das
restantes. Sabemos, por fim, que a
logística dos transportes acrescenta às
matérias-primas e às mercadorias um
custo extra, em média uns seis a sete
por cento.
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Encontros - Transportes em Revista
Quer isto dizer que, para se ganhar
competitividade económica, terá de se
optimizar essa logística, sabendo à
partida que a uma menor distância
corresponde uma mais-valia
considerável, decorrente da redução
dos custos. Seria, pois, impensável
transferir a carga, que passa no porto
de Lisboa para Sines e Setúbal sem
prejudicar seriamente a competitividade
económica da cidade e da Região
Metropolitana e do Vale do Tejo
Esta realidade justifica, per si, a visão
de outro futuro do porto de Lisboa.
Qual a visão, ou qual o futuro
Para começo de intenções, seria
necessário não reincidir no erro cometido em Alcântara, com o alargamento do
terminal de contentores. A reivindicação por parte do concessionário, sendo já
antiga, nunca tinha feito vencimento. Contudo, desta vez avançou e, em meu
entender, nos piores moldes, por razões, de todos, conhecidas.
Enquanto ex-presidente do porto de Lisboa, mantenho o que sempre afirmei, a
partir do momento em que tive acesso ao contrato: Jamais o assinaria.
O pronunciamento do Tribunal de Contas é do domínio público. Na Assembleia da
República correm, e a meu ver justificadamente, os processos legislativos
conducentes à sua anulação. Que seja aprovada em boa hora essa decisão, para
bem do porto e das populações que por ali vivem e trabalham.
Com efeito, ter ganho o estatuto de definitivo, um terminal nascido provisório e
que assim deveria morrer constituiu um rude golpe nas perspectivas futuras do
porto. Esta convicção ganha maior firmeza se considerarmos que, desde a sua
nascença, se concebera já uma alternativa com características de perenidade.
Não basta dizer que se acaba com o terminal de contentores de Alcântara. É
simultaneamente necessário pensar, com seriedade, num terminal alternativo
dentro do porto de Lisboa. Ali está um dos maiores terminais de contentores a
nível nacional.
Seguem-se novas reivindicações, por parte de outras zonas da margem norte,
onde existem já terminais de contentores. Uma delas, em Santa Apolónia, por
necessidade da construção terceira travessia do Tejo. Outra, porque o
movimento de contestação dá dividendos a quem o impulsiona, quando mais não
seja em termos populares.
Não há dúvida que sobre o rio Tejo e sobre as suas margens se tem operado
transformações que são, indiscutivelmente, limitativas da actividade do porto.
Mas, também, benéficas para as populações que por aqui vivem ou que aqui
desejam deslocar-se. As zonas que pertencem ao porto, e que nem hoje nem no
futuro têm vocação portuária, devem ser dele excluídas para ingressar na
competência das autarquias, em moldes a definir. Não só em Lisboa, como
também a nível nacional.
Esse caminho tem sido seguido com êxito por outros países, foi concretizado,
entre nós, na zona do Parque das Nações, uma zona portuária degradada que é
hoje um dos ex-líbris de Lisboa, em grande parte devido às especificidades que
envolveram o projecto Expo’98 que possibilitaram uma tão profunda
transformação. Cabe aqui lembrar, porém, que, ao tempo, não foi fácil vencer
as forças que se opunham ao modelo de urbanização adoptado.
A terceira travessia do Tejo, que se anuncia, introduz limitações ao
funcionamento do porto, já tive oportunidade de expressar, publicamente, a
minha oposição ao seu traçado; mas traz, certamente, vantagens para as
populações de ambas as margens, e não só. De referir, ainda, a zona das docas
e a envolvente do terminal de contentores de Alcântara, para onde se fala já de
um jardim junto dos contentores. A ser verdade, limitará e muito, a operação
portuária. Surge, assim, a questão fundamental: Como manter o porto com as
valências actuais, se é às populações que cabe a vivência e usufruto das
singulares margens do rio
A solução para este aparente dilema, não é nova nem original, dado que outros
a têm experimentado e com êxito. São tantos os exemplos, que será supérfluo