Fecho da golada do Tejo

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Passageiros & mobilidade Álvaro Seco - Metro do Mondego Coimbra deveria ter uma autoridade de transportes Carga & Mercadorias José Benoliel – administrador da CP Carga porto de Lisboa deveria ser apenas e só destinado a navios de grande Turismo, os chamados navios de cruzeiro, e ainda à chamada Náutica de recreio. Em qualquer dos casos, atrevo-me a declarar, nada de mais País: errado. Portugal Transportes em Revista.com ID: 30150673 “CP Carga tem de ser rentável” 13-05-2010 Em Linha Vejamos então os porquês Period.: Diária A importância do porto de Lisboa no plano económico é fundamental para a competitividade económica da cidade e da Região em que se insere. Região notoriamente desenvolvida, quer no contexto do país, quer Âmbito: ao nível Online da Península Ibérica. Aqui vivem três milhões e quinhentas mil pessoas, um terço da população do País. Para um PIB Nacional de 166.433 milhões Pag.: de 2 euros, de 6 a Região de Lisboa e Vale do Tejo, contribui com 75.550 milhões. Com uma população de 33 por cento, a Região contribui com cerca de 45 por cento para formação do PIB. Sei por experiência própria, colhida no tempo que estive ligado a aeroportos e portos, que, estando estes ligados a cidades, são estas e não aqueles os locais de destino das pessoas e das mercadorias. É nas cidades que confluem as populações que procuram os espaços de vida e de consumo de que usufruem. Sem a carga no porto de Lisboa, a Região Metropolitana de Lisboa não poderia, necessariamente, oferecer a estas populações o nível de vida e bem-estar a que as acostumou. Sabemos, com efeito, que um dos grandes problemas do nosso País, por todos, aliás, apregoado, é a falta de competitividade económica. Organismos internacionais credenciados falam já de “grande diferencial de competitividade”. Sabemos, também, que as cidades portuárias se constituíram à volta do seu porto, situação de que resultou uma competitividade superior à das restantes. Sabemos, por fim, que a logística dos transportes acrescenta às matérias-primas e às mercadorias um custo extra, em média uns seis a sete por cento. Veja as últimas edições TR Encontros - Transportes em Revista Quer isto dizer que, para se ganhar competitividade económica, terá de se optimizar essa logística, sabendo à partida que a uma menor distância corresponde uma mais-valia considerável, decorrente da redução dos custos. Seria, pois, impensável transferir a carga, que passa no porto de Lisboa para Sines e Setúbal sem prejudicar seriamente a competitividade económica da cidade e da Região Metropolitana e do Vale do Tejo Esta realidade justifica, per si, a visão de outro futuro do porto de Lisboa. Qual a visão, ou qual o futuro Para começo de intenções, seria necessário não reincidir no erro cometido em Alcântara, com o alargamento do terminal de contentores. A reivindicação por parte do concessionário, sendo já antiga, nunca tinha feito vencimento. Contudo, desta vez avançou e, em meu entender, nos piores moldes, por razões, de todos, conhecidas. Enquanto ex-presidente do porto de Lisboa, mantenho o que sempre afirmei, a partir do momento em que tive acesso ao contrato: Jamais o assinaria. O pronunciamento do Tribunal de Contas é do domínio público. Na Assembleia da República correm, e a meu ver justificadamente, os processos legislativos conducentes à sua anulação. Que seja aprovada em boa hora essa decisão, para bem do porto e das populações que por ali vivem e trabalham. Com efeito, ter ganho o estatuto de definitivo, um terminal nascido provisório e que assim deveria morrer constituiu um rude golpe nas perspectivas futuras do porto. Esta convicção ganha maior firmeza se considerarmos que, desde a sua nascença, se concebera já uma alternativa com características de perenidade. Não basta dizer que se acaba com o terminal de contentores de Alcântara. É simultaneamente necessário pensar, com seriedade, num terminal alternativo dentro do porto de Lisboa. Ali está um dos maiores terminais de contentores a nível nacional. Seguem-se novas reivindicações, por parte de outras zonas da margem norte, onde existem já terminais de contentores. Uma delas, em Santa Apolónia, por necessidade da construção terceira travessia do Tejo. Outra, porque o movimento de contestação dá dividendos a quem o impulsiona, quando mais não seja em termos populares. Não há dúvida que sobre o rio Tejo e sobre as suas margens se tem operado transformações que são, indiscutivelmente, limitativas da actividade do porto. Mas, também, benéficas para as populações que por aqui vivem ou que aqui desejam deslocar-se. As zonas que pertencem ao porto, e que nem hoje nem no futuro têm vocação portuária, devem ser dele excluídas para ingressar na competência das autarquias, em moldes a definir. Não só em Lisboa, como também a nível nacional. Esse caminho tem sido seguido com êxito por outros países, foi concretizado, entre nós, na zona do Parque das Nações, uma zona portuária degradada que é hoje um dos ex-líbris de Lisboa, em grande parte devido às especificidades que envolveram o projecto Expo’98 que possibilitaram uma tão profunda transformação. Cabe aqui lembrar, porém, que, ao tempo, não foi fácil vencer as forças que se opunham ao modelo de urbanização adoptado. A terceira travessia do Tejo, que se anuncia, introduz limitações ao funcionamento do porto, já tive oportunidade de expressar, publicamente, a minha oposição ao seu traçado; mas traz, certamente, vantagens para as populações de ambas as margens, e não só. De referir, ainda, a zona das docas e a envolvente do terminal de contentores de Alcântara, para onde se fala já de um jardim junto dos contentores. A ser verdade, limitará e muito, a operação portuária. Surge, assim, a questão fundamental: Como manter o porto com as valências actuais, se é às populações que cabe a vivência e usufruto das singulares margens do rio A solução para este aparente dilema, não é nova nem original, dado que outros a têm experimentado e com êxito. São tantos os exemplos, que será supérfluo
funcionamento do porto, já tive oportunidade de expressar, publicamente, a minha oposição ao seu traçado; mas traz, certamente, vantagens para as populações de ambas as margens, e não só. De referir, ainda, País: a Portugal zona das docas e a envolvente do terminal de contentores de Alcântara, para onde se fala já de um jardim junto dos contentores. A ser verdade, limitará Period.: e muito, Diária a operação portuária. Surge, assim, a questão fundamental: Como manter o porto com as valências actuais, se é às populações que cabe a vivência e usufruto das singulares margens do rio Âmbito: Online Transportes em Revista.com ID: 30150673 13-05-2010 A solução para este aparente dilema, não é nova nem original, Pag.: 3 dado de 6que outros a têm experimentado e com êxito. São tantos os exemplos, que será supérfluo citar como Londres, Nova Iorque ou Marselha. O porto tem de caminhar para fora da Cidade. Tecnicamente falando, é sabido que as condições de fundos e navegabilidade óptimas estão alocadas na foz do Tejo, em especial na margem sul. É, pois, nessa direcção que o porto tem de caminhar. Uma tal solução, que já esteve em cima da mesa, deve voltar a ser equacionada. Às Autarquias não agrada o manuseamento da carga nas suas zonas de influência. É um facto. Enquanto Presidente do porto, cheguei a ouvir afirmar que a Silopor devia abandonar as actuais instalações. Devo admitir que conhecia, com algum detalhe as suas funções, dado o facto de ter sido o primeiro Presidente do seu Conselho Fiscal. Quando perguntei para onde deveria fazer-se a mudança, apenas obtive como resposta: “para o Alentejo, sei lá!”. Da minha experiência de Autarca (cabe aqui relembrar os oito anos de Presidência da Assembleia Municipal de Vale de Cambra, por sinal uma das autarquias que mais serve e se serve dos portos de Aveiro e de Leixões, dado tratar-se de uma região muito industrializada e com vocação exportadora), constato que a filosofia do poder autárquico, é, e bem, a defesa intransigente da vida e do bem-estar das populações. Afinal são elas que elegem os autarcas. Mas atenção! Os interesses do todo Nacional devem sempre prevalecer sobre as conveniências das autarquias, por muito importantes que estas sejam. É nesta categoria que se inscreve o caso de que vos falava. Nem o porto de Lisboa pode definhar, nem a Silopor - que presta um serviço de muita relevância na silagem das matérias-primas que alimentam o nosso quotidiano - deve ser desactivada ou trasladada de local apenas por capricho autárquico e, sobretudo, sem uma análise, cuidada, dos efeitos práticos dessa alteração. A Silopor nasceu para responder não só às necessidades nacionais, mas também como infraestrutura estratégica, certamente como outras que se situam ao longo da nossa costa. Quanto àqueles muitos que pensam que o porto de Lisboa deve destinar-se só para Turismo e Lazer, creio que desenham projectos conceptualmente harmoniosos, mas que, do meu ponto de vista, constituem erros estratégicos graves e de efeitos um tanto ou quanto populistas, se tivermos em conta a origem dessas propostas. Bastará, aliás, pensarmos se é possível que exista uma cidade possuidora de um porto com o de Lisboa, que tenha abdicado “tout court” da exploração do seu porto. E se existe, o que lhe aconteceu em termos de competitividade e de nível de vida das populações Não tenhamos dúvidas. O porto tem uma função que, como referi, é indiscutível: Servir a cidade de Lisboa e a maior região económica do País. Mas, para haver porto tem de haver mercadorias em trânsito. Tem de haver transporte marítimo para as transportar. E, acima de tudo, o conjunto das várias componentes deve ter como objectivo imprimir competitividade, de forma a rivalizar com os restantes portos nacionais e internacionais e com outros modos de transporte. Fecho da Golada Não é possível, de forma precisa e sem margem de erro, prever o futuro. Mas, quando ouvi o Almirante Vieira Matias, falar acerca da figura de Dom Nuno Alvares Pereira, referindo-se a essa figura maior da nossa História, afirmou que ele “soube analisar o passado interpretar o presente, compreendê-lo e empurrar o futuro para o sítio certo”. Considero que será precisamente essa a forma de se poder evitar a situação que o porto está a atravessar, situação que eu definiria como o desaparecimento enquanto “porto de carga”. É certo que, com a adesão à CEE, hoje União Europeia, as nossas trocas comerciais passaram, em boa parte, da carga dos portos para carga nas rodovias. Os parceiros comerciais também evoluíram e aqui ao lado, a Espanha, de parceiro irrelevante passou a parceiro importante (ver quadro 3). Na exportação, a carga transportada na rodovia ultrapassa já a carga marítima. Será por isso que já circulam notícias, segundo as quais a carga não cresce nos portos. É um facto que a importância dos portos decresceu, mas mesmo assim, os
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