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TransportesMenos carros, mais metrô e empregos nos bairrosSoraya MislehAs três medidas fazem parte de um receituário há temposdefendido por especialistas em mobilidade urbana como saída para acrise atual vivenciada em São Paulo. Segundo dados da SecretariaEstadual dos Transportes Metropolitanos, a Capital dispõe de cincolinhas que perfazem quase 75km de metrô e a Região Metropolitanacomo um todo, de 260km de trens. Somados, os dois modais atendem,conforme o titular da pasta, Jurandir Fernandes, 7,2 milhões de usuáriospor dia. A malha está superlotada.O governo paulista anuncia investimentos deR$ 45 bilhões nos próximos quatro anos, deacordo com o PPA (Plano Plurianual do Estado).Segundo a Secretaria dos Transportes Metropolitanos,serão R$ 29,9 bilhões para a implantaçãode mais 30km de linhas de metrô até 2014 e orestante destinado à modernização das seis trechosda CPTM (Companhia Paulista de TrensMetropolitanos) e expansão em 44km. Comoobserva Nazareno Stanislau Affonso, coordenadordo MDT (Movimento Nacional pelo Direitoao Transporte Público de Qualidade paraTodos), de fato, tem havido inversões nos últimosanos, mais ainda aquém das necessidades. Campanhalançada pela Fenametro (Federação Nacionaldos Metroviários) e por dez sindicatosdesses trabalhadores, entre os quais o de SãoPaulo, reivindica que 2% do PIB (Produto InternoBruto) sejam destinados para assegurar sistemade alta capacidade com qualidade nãoapenas à metrópole, mas a todo o País. Hoje,segundo documento elaborado pelo Ilale (InstitutoLatino-Americano de Estudos Socioeconômicos)a pedido dessas entidades, são investidosem torno de 0,5% do montante em transporte.Além de concordar com a proposta, LaerteConceição Mathias de Oliveira, vice-presidentedo SEESP, ressalta que é fundamental planejaros investimentos para que o sistema de altacapacidade funcione como rede estruturadorae integradora de todos os modais. “Isso nãoocorreu. O poder público dizia não ter recursospara a expansão da malha. Em 1990, haviaapenas 36,4km de metrô e já apontávamos oproblema. A mobilidade, contudo, não era focode preocupação dos governantes.” Fernandesgarante que isso mudou. “Hoje estamos fazendo.Com as novas linhas previstas, vai havermelhor redistribuição e reacomodação depassageiros.” Contudo, ele reconhece que nãoresolverá, apenas atenuará a superlotação –agravada pelo crescimento da demanda.Como afirma Edilson Reis, diretor doSEESP, colaborou o acréscimo de 40% de cidadãosque passaram a usar o sistema metroferroviárioa partir do bilhete único. Para Fernandes,a incorporação de novas linhas, comoa amarela, que atende a zona sul da cidade,também elevou o número de pessoas, já que amaioria dirige-se à região central para trabalhare migrou para o sistema. “Houve um salto súbitode 1,2 milhão entre outubro e dezembrode 2011, com o início de sua operação”, explica.Na sua opinião, mesmo com os investimentosprevistos – que incluem monotrilho na zonaleste e uma das novas linhas (branca) tambématendendo a região – o desafogamento dependede outras ações, como aproximar o emprego damoradia. Até porque, segundo ele, a tendênciaé de que continue a se ampliar o número deusuários, que passará para 9,3 milhões em 2014.Fernando Donasci/FolhapressIniciativas necessáriasDescentralizar os postos de trabalho é fundamental,apontam os especialistas. Hoje, ¾ encontram-seno centro da Capital. Considerando-se aregião expandida, como amplamente divulgadopela mídia, há 400 mil imóveis vazios, de acordocom o censo de 2010 do IBGE (Instituto Brasileirode Geografia e Estatística). Assim, o caminhoseria tanto possibilitar aos cidadãos moradianesse local quanto garantir empregos nos bairros.Além disso, Oliveira acredita que contribuiriapara a solução do problema a instituição doente metropolitano. “Poderia assumir o papelde articulador da mobilidade em toda a região.Como metrô e CPTM são da alçada estadual,os municípios não se preocuparam em se esforçarpara investir no sistema. O governo federaltambém teria que alocar recursos.”Quanto aos outros modais, Reis informa que,ainda a partir do bilhete único, os ônibus tiveramum adicional de 60% no número de passageiros,passando a 8 milhões. “E temos os mesmos15km licitados de antes.” A concorrência com otransporte individual faz com que perca suacaracterística de sistema de média capacidade.Assim, na sua análise, além de ampliação significativada rede metroferroviária – que deveriaser hoje de 300km para atender a grande metrópole–, seria preciso garantir aos ônibus faixassegregadas. Ele revela que esses veículos coletivosocupam 4.500km dos 17 mil km de vias dacidade. Há apenas 130km de corredores exclusivose um único sistema que cumpre o papel demédia capacidade, o Expresso Tiradentes, o qualocupa apenas 8km. “Se tivéssemos BRTs (veículosrápidos sobre pneus), poderíamos atingir30 mil passageiros por hora/sentido.” Reis defendeainda a construção de mais monotrilhos.Para Affonso, a solução passa por mudar alógica instalada a partir dos anos 50, em quehouve sucateamento da ferrovia e o transporteindividual passou a ser estimulado. Hoje, 45%das viagens são feitas dessa forma, ante 55%por coletivos. “O sistema de ônibus deve seapropriar do viário.” Em estudo, o consultorAdriano Murgel Branco defende que os carrospassem a deter 30% dos deslocamentos e ossistemas públicos, 70%. O coordenador doMDT enfatiza que a restrição ao uso do automóvel,o que incluiria política pública de estacionamento,seria importante nesse contexto.Metrô de São Paulo é dos mais lotados do mundo.Ampliar redeestruturadora eintegrá-la a outrosmodais, bem comoplanejar melhor oespaço urbano estãoentre saídas paradesafogar sistema dealta capacidade.JORNAL DO ENGENHEIRO 5