TCC CAPA - Unesc

0UNIVERSIDADE DO EXTREMO SUL CATARINENSE – UNESCCURSO DE GRADUAÇÃO EM CIÊNCIAS CONTÁBEISBRUNA BUZANELO PISSETTEANÁLISE DOS GASTOS COM TRANSPORTES EM UMA INDÚSTRIADE BENEFICIAMENTO DE ARROZ DA REGIÃO SUL DE SANTACATARINACRICIÚMA, DEZEMBRO DE 2010

1BRUNA BUZANELO PISSETTEANÁLISE DOS GASTOS COM TRANSPORTES EM UMA INDÚSTRIADE BENEFICIAMENTO DE ARROZ DA REGIÃO SUL DE SANTACATARINATrabalho de Conclusão de Cursoapresentado para obtenção do grau deBacharel no Curso de Ciências Contábeisda Universidade do Extremo SulCatarinense – UNESC.Orientador: Prof. Esp. Marcelo CrispimSalazarCRICIÚMA, DEZEMBRO DE 2010

2BRUNA BUZANELO PISSETTEANÁLISE DOS GASTOS COM TRANSPORTES EM UMA INDÚSTRIADE BENEFICIAMENTO DE ARROZ DA REGIÃO SUL DE SANTACATARINATrabalho de Conclusão de Cursoaprovado pela Banca Examinadora paraobtenção do grau de Bacharel no Cursode Ciências Contábeis da Universidadedo Extremo Sul Catarinense, UNESC,com linha de pesquisa em Contabilidadede CustosCriciúma, 09 de Dezembro de 2010.BANCA EXAMINADORAProf. Marcelo Crispim Salazar, Esp., OrientadorProf. Manoel Vilsonei Menegali, Esp., ExaminadorProf. Fabrício Machado Miguel, Esp., Examinador

3Dedico este trabalho a minha filhaJoana, que soube conviver com aminha ausência durante toda essajornada de estudos, e a toda a minhafamília, pelo apoio e incentivo para queeu conseguisse alcançar mais essaconquista.

5pelas risadas, pelas festas e por todos os momentos que passamos juntos, e porisso hoje posso considerá-los verdadeiros amigos, e quero que saibam que serãoeternos e já fazem parte da história da minha vida.E a todos que de certa forma, me acompanharam e incentivaram-me portoda essa jornada de estudos, assim como todos os meus colegas e amigos daUrbano Agroindustrial, em especial à Cintia e ao Lucas pela certeza de que torcempor mim, e contribuíram para que hoje eu pudesse chegar até aqui.A todos, o meu Muito Obrigada!

6“Sinto que seguir a vida sejasimplesmente conhecer a marcha, irtocando em frente. Cada um de nóscompõe a sua história, e cada ser em sicarrega o dom de ser capaz, e serfeliz...”(Almir Sater e Renato Teixeira)

7RESUMOPISSETTE, Bruna Buzanelo. Análise dos gastos com transportes em umaindústria de beneficiamento de arroz da região sul de Santa Catarina. 2010. 99p. Orientador: Marcelo Crispim Salazar. Trabalho de Conclusão do Curso deCiências Contábeis. Universidade do Extremo Sul Catarinense – UNESC. Criciúma -SCCom a competitividade tornando-se cada vez maior nos dias atuais, para asorganizações manterem-se atuantes no mercado de trabalho é preciso possuirdiferenciais que façam com que a empresa se destaque perante a concorrência. Éneste contexto que surge a contabilidade de custos, responsável por identificar osgastos com serviços e fabricação de produtos que a organização possui, auxiliandoo profissional contábil na tomada de decisão. Uma das principais ferramentas dacontabilidade é o gerenciamento de custos, juntamente com isso existe a margemde contribuição que pode ser considerada como um diferencial competitivo,auxiliando na formação do preço de venda, na conquista de novos clientes epropiciando a análise de situações de rentabilidade das negociações. Sabe-setambém que o transporte é um dos custos logísticos mais representativos daempresa, por isso, a escolha da modalidade deve ser acompanhada adequando-sena melhor alternativa de transporte visando obter bons resultados e buscando aredução dos custos, respaldado pela qualidade dos produtos e serviços prestados.Diante disso, o objetivo deste trabalho consiste em avaliar o impacto das distintasmodalidades de transportes na margem de contribuição dos produtos em umaindústria de beneficiamento de arroz da região sul de Santa Catarina,especificamente tem-se por objetivos descrever sobre os conceitos relativos aosgastos logísticos com transportes, compreender o atual panorama dos transportesno Brasil, apresentar o fluxo de produção da empresa assim como identificar aparticipação dos gastos com transportes na margem de contribuição dos produtos.Desta forma foi realizada pesquisa descritiva, os procedimentos foram realizadosatravés de pesquisa bibliográfica, documental e estudo de caso, onde foram estudosos gastos com transportes e os gastos do produto para o cálculo da margem decontribuição. A análise das informações coletadas foi feita seguindo a tipologia depesquisa qualitativa. Com base nos dados levantados, verificou-se que os gastoscom transportes possuem um grande impacto dentro da margem de contribuição dosprodutos. Constatou-se, ainda, que um dos fatores que muito influenciam nesteimpacto é o infra-estrutural, porém se este quadro for revertido, o impacto narentabilidade do produto tende a diminuir.Palavras-chave: Transportes, Margem de Contribuição, Custos.

8LISTA DE ILUSTRAÇÕESFigura 01: Comportamento Custos Fixos e Custos Variáveis ................................... 29Figura 02: Método de Custeio por Absorção ............................................................. 31Figura 03: Elementos Básicos da Logística............................................................... 43Figura 04: Extensão por Região Pesquisada ............................................................ 56Figura 05: Avaliação da Extensão Total das Rodovias ............................................. 57Figura 06: Avaliação do Pavimento das Rodovias .................................................... 57Figura 07: Avaliação da Sinalização das Rodovias ................................................... 57Figura 08: Principais Problemas do Transporte Aquaviário ...................................... 58Figura 09: Percentual de Burocracia nos Portos ....................................................... 59Figura 10: Gráfico do Percentual de Burocracia nos Portos ..................................... 59Figura 11: Horário de Funcionamento dos Portos ..................................................... 60Figura 12: Estatística do Transporte Aquaviário de Cargas ...................................... 61Figura 13: Mapa da Representatividade de Transporte de cada Modal no País. ...... 62Figura 14: Gráfico dos Investimentos da União por Modal ........................................ 62Figura 15: Uma das Marcas mais Lembradas ........................................................... 67Figura 16: Unidade 1 em Jaraguá do Sul – SC. ........................................................ 68Figura 17: Unidade 2 em São Gabriel – RS .............................................................. 68Figura 18: Unidade 3 em Meleiro - SC ...................................................................... 69Figura 19: Unidade 4 em Sinop – MT ........................................................................ 70Figura 20: Unidade 5 em Pouso Redondo – SC. ...................................................... 70Figura 21: Processo de Produção do Arroz Parboilizado. ......................................... 72Figura 22: Processo de Produção do Arroz Branco. ................................................. 74Figura 23: Arroz Branco Tio Urbano e Arroz Parboilizado Urbano. ........................... 76Quadro 01: Custo da Mercadoria Vendida ................................................................ 20Quadro 02: Custeio por Absorção x Custeio Variável. .............................................. 33Quadro 03: Custeio por Absorção x Custeio Variável (DRE). ................................... 33Quadro 04: Margem de Contribuição. ....................................................................... 35Quadro 05: Custos para Manter os Estoques ........................................................... 48Quadro 06: Fatores que Influenciam os Custos de Transportes ............................... 50Quadro 07: Matéria-Prima Consumida no Mês de Julho/2010. ................................. 78Quadro 08: Embalagem Consumida no Mês de Julho/2010. .................................... 78

9Quadro 09: Custo Total do Arroz Branco e Parboilizado de 1 kg, 5 kg e Fardos. ..... 79Quadro 10: Faturamento Líquido por Produto ........................................................... 82Quadro 11: Margem de Contribuição do Arroz Tio Urbano Branco 30x1 Transportadopelo Modal Rodoviário. .............................................................................................. 84Quadro 12: Margem de Contribuição do Arroz Tio Urbano Branco 30x1 Transportadopelo Modal Marítimo. ................................................................................................. 84Quadro 13: Margem de Contribuição do Arroz Tio Urbano Branco 6x5 Transportadopelo Modal Rodoviário. .............................................................................................. 85Quadro 14: Margem de Contribuição do Arroz Tio Urbano Branco 6x5 Transportadopelo Modal Marítimo. ................................................................................................. 85Quadro 15: Margem de Contribuição Total do Arroz Urbano Parboilizado 6x5 e 30x1Transportados pelo Modal Rodoviário e Marítimo. .................................................... 86Quadro 16: Margem de Contribuição do Arroz Urbano Parboilizado 30x1Transportado pelo Modal Rodoviário. ....................................................................... 87Quadro 17: Margem de Contribuição do Arroz Urbano Parboilizado 30x1Transportado pelo Modal Marítimo. ........................................................................... 88Quadro 18: Margem de Contribuição do Arroz Urbano Parboilizado 6x5 Transportadopelo Modal Rodoviário. .............................................................................................. 88Quadro 19: Margem de Contribuição do Arroz Urbano Parboilizado 6x5 Transportadopelo Modal Marítimo. ................................................................................................. 89Quadro 20: Margem de Contribuição Total do Arroz Urbano Branco 6x5 e 30x1Transportados pelo Modal Rodoviário e Marítimo. .................................................... 90Quadro 21: Margem de Contribuição Total do Arroz Tio Urbano Branco e UrbanoParboilizado 6x5 e 30x1 Transportados pelo Modal Rodoviário e Marítimo. ............. 91

10LISTA DE TABELASTabela 01: Vendas do Mês de Julho de 2010. .......................................................... 77Tabela 02: Alíquota de Impostos para a Região Nordeste ........................................ 80Tabela 03: Alíquota de Comissões para Região Nordeste ........................................ 80Tabela 04: Alíquota de Frete nos Modais Rodoviário e Marítimo .............................. 81Tabela 05: Percentual de Representatividade dos Modais Rodoviário e Marítimo ... 92

11LISTA DE SIGLASCIF – Custo Interno de FabricaçãoCNT – Conselho Nacional de TransportesCV – Custos VariáveisDRE – Demonstração do Resultado do ExercícioDV – Despesas VariáveisFDS - FardosKG – QuilogramaMC – Margem de ContribuiçãoMT – Mato GrossoNR – Não ResponderamNS – Não SouberamPR - ParanáPV – Preço de VendaRJ – Rio de JaneiroRS – Rio Grande Do SulSBC – Sociedade Brasileira De CardiologiaSC – Santa CatarinaSP – São Paulo

12SUMÁRIO1 INTRODUÇÃO ....................................................................................................... 141.1 Tema e Problema ............................................................................................... 141.2 Objetivos da Pesquisa ...................................................................................... 151.3 Justificativa ........................................................................................................ 161.4 Metodologia ....................................................................................................... 172 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA ............................................................................. 192.1 Contabilidade de Custos .................................................................................. 192.2 Terminologias da Contabilidade de Custos .................................................... 212.3 Classificação dos Gastos ................................................................................. 252.3.1 Quanto à Identificação aos Produtos e as Vendas...................................... 252.3.1.1 Custos Diretos e Indiretos .......................................................................... 262.3.1.2 Despesas Diretas e Indiretas ...................................................................... 272.3.2 Quanto ao Volume de Produção e Vendas .................................................. 282.3.2.1 Custos Fixos e Variáveis ............................................................................ 282.3.2.2 Despesas Fixas e Variáveis ........................................................................ 302.4 Métodos de Custeio .......................................................................................... 302.4.1 Custeio por Absorção .................................................................................... 312.4.2 Método de Custeio Variável ou Direto .......................................................... 332.5 Margem de Contribuição .................................................................................. 352.6 Preço de Venda ................................................................................................. 372.7 Logística ............................................................................................................. 402.7.1 Origem e Evolução da Logística ................................................................... 402.7.2 Conceitos e Objetivos da Logística .............................................................. 422.8 Custos Logísticos ............................................................................................. 452.8.1 Custos de Armazenagem e Movimentação de Materiais ............................ 462.8.2 Custos de Manutenção de Inventário ........................................................... 472.8.3 Custo de Embalagens .................................................................................... 482.8.4 Custos de Transportes .................................................................................. 492.8.4.1 Transporte Rodoviário ................................................................................ 512.8.4.2 Transporte Aquaviário ou Hidroviário ....................................................... 532.9 Panorama Atual dos Transportes no Brasil .................................................... 55

133 ESTUDO DE CASO ............................................................................................... 643.1 Caracterização da Empresa .............................................................................. 643.1.1 Filosofia de Empresa ..................................................................................... 653.1.2 Linha de Produtos .......................................................................................... 663.1.3 Unidades de Produção ................................................................................... 673.2 Processo Produtivo .......................................................................................... 713.2.1 Arroz Parboilizado .......................................................................................... 713.2.2 Arroz Branco ................................................................................................... 743.3 Margem de Contribuição .................................................................................. 753.3.1 Definição dos Produtos ................................................................................. 763.3.2 Premissas de Produção e Vendas ................................................................ 773.3.3 Custos Variáveis ............................................................................................ 783.3.4 Despesas Variáveis ........................................................................................ 803.3.5 Formação do Preço de Venda ....................................................................... 823.3.6 Margem de Contribuição por Produto .......................................................... 823.3.6.1 Margem de Contribuição Arroz Tio Urbano Branco ................................. 833.3.6.2 Margem de Contribuição Arroz Urbano Parboilizado .............................. 873.3.7 Margem de Contribuição Total ...................................................................... 913.4 Análise dos Dados Levantados ....................................................................... 914 CONSIDERAÇÕES FINAIS ................................................................................... 95REFERÊNCIAS ......................................................................................................... 97

141 INTRODUÇÃONeste capítulo será evidenciado o tema juntamente com o problema doestudo. Na seqüência será apresentado o objetivo geral e os objetivos específicosda pesquisa, assim como a justificativa. Finaliza-se apresentando os procedimentosmetodológicos que nortearão a elaboração deste estudo.1.1 Tema e ProblemaCom a competitividade tornando-se cada vez maior nos dias atuais, paraas organizações manterem-se atuantes no mercado de trabalho é preciso possuirdiferenciais que façam com que a empresa se destaque perante a concorrência.Com isso faz-se necessário que ofereça maior qualidade e menor preço em seusprodutos e serviços. É neste contexto que surge a contabilidade de custos,responsável por identificar os gastos com serviços e fabricação de produtos que aorganização possui, auxiliando o profissional contábil na tomada de decisão.Pelo profissional conhecer a situação da instituição, tanto econômicaquanto financeira, este possui as informações necessárias para avaliar os pontosfortes e fracos, ressaltando onde a empresa tem a melhorar e identificando se elaestá ou não trazendo os resultados almejados. É através da contabilidade que oprofissional obtém todas essas informações, e poderá juntamente com os gestoresda empresa estabelecer uma visão estratégica para assim alcançar os resultadosdesejados.Uma das principais ferramentas da contabilidade é o gerenciamento decustos, pois contribui para que os gestores conheçam os gastos que a mesmapossui com os produtos e serviços prestados, juntamente com isso existem amargem de contribuição que pode ser considerada como um diferencial competitivo,auxiliando na formação do preço de venda, na conquista de novos clientes epropiciando a análise de situações de rentabilidade das negociações.Sabe-se também que o transporte é um dos custos logísticos maisrepresentativos da cadeia de suprimentos da organização, e tem como principais

15atividades o transporte de produtos tanto interno como externo e a distribuição atéchegar ao consumidor. Por isso, a atividade logística da empresa deve seracompanhada adequando-se na melhor alternativa de transporte visando obter bonsresultados, sempre buscando a redução dos custos e almejando a otimização doprocesso, respaldado pela qualidade dos produtos e serviços prestados.Da mesma forma que as demais organizações precisam de umplanejamento e controle de custos as indústrias de beneficiamento de arrozapresentam a mesma necessidade. É muito importante conhecerem os custos quecompõe o processo logístico, para planejar e reduzir os seus gastos.De acordo com os fatos apresentados será realizado um estudo de casoem uma indústria de beneficiamento de arroz, que deseja solucionar a seguintequestão problema: qual o impacto das distintas modalidades de transportes namargem de contribuição dos produtos em uma indústria de beneficiamento de arrozda região sul de Santa Catarina?1.2 Objetivos da PesquisaO objetivo geral deste trabalho consiste em avaliar o impacto das distintasmodalidades de transportes na margem de contribuição dos produtos em umaindústria de beneficiamento de arroz da região sul de Santa Catarina.Em termos específicos, pretende-se:• descrever sobre os conceitos relativos aos gastos logísticos comtransportes;• compreender o atual panorama dos transportes no Brasil;• apresentar o fluxo de produção da empresa objeto de estudo;• identificar a participação dos gastos com transportes na margem decontribuição dos produtos na empresa.

161.3 JustificativaAtualmente, existem diversas ferramentas gerenciais que auxiliam asorganizações em suas decisões, a margem de contribuição é uma delas, e pode serconsiderada como muito importante por demonstrar a rentabilidade que os produtose serviços podem trazer. Wernke (2005, p. 101) ressalta que “o conhecimento e aanálise da margem de contribuição é o elemento fundamental para que sejamtomadas decisões corretas de curto prazo.”Assim como as diversas despesas variáveis, os gastos com transportespossuem um grande impacto na margem de contribuição dos produtos. Partindodesse princípio, torna-se indispensável conhecer os custos logísticos, assim comoos gastos com os distintos modais de transportes visando escolher a modalidadecorreta para transportar, buscando sempre os menores custos e os melhoresserviços.Esta pesquisa contribui teoricamente por caracterizar margem decontribuição e logística, e por estabelecer um comparativo entre os modais detransporte rodoviário e aquaviário demonstrando assim fatores que interferem naescolha do modal a ser utilizado para transportar arroz beneficiado. Desta forma,pelo fato de existirem poucas pesquisas relacionadas ao setor de transportes e aoimpacto na margem de contribuição, esta pesquisa contribuirá para ciência contábil.Para a empresa em estudo por meio deste trabalho é possível obter nãosomente benefícios teóricos como maior conhecimento sobre o tema, assim como osbenefícios práticos. Será possível verificar os gastos com transportes, constatando oimpacto que estes gastos apresentam sobre a margem de contribuição dosprodutos. Analisar com clareza o fluxo de informações que a logística pode oferecerpara a instituição auxilia no processo gerencial e decisório, trazendo assimconseqüentemente resultados positivos.Desta forma, por meio desta pesquisa acredita-se que ela pode contribuirnão somente para a empresa pesquisada, mais também para as demais instituiçõesdo ramo. Logo com a permanência destas empresas no mercado existe apossibilidade do surgimento da oferta de empregos, ampliação na produção e vendade mercadorias, gerando assim bons resultados para as regiões onde as mesmasestão instaladas.

171.4 MetodologiaCom o intuito de atingir os objetivos desta pesquisa faz-se necessário adefinição dos procedimentos metodológicos. Segundo Oliveira (1999, p. 118), “apesquisa tanto para efeito científico como profissional, envolve a abertura dehorizontes e a apresentação de diretrizes fundamentais, que podem contribuir para odesenvolvimento do conhecimento.”Na elaboração deste estudo, quanto aos objetivos será utilizada apesquisa descritiva, que demonstrará números e informações gerando maiorcompreensão sobre o comportamento da margem de contribuição e dos custoslogísticos deixando assim a pesquisa mais completa.De acordo com Luciano (2001, p.13) a pesquisa descritiva,busca a descrição da característica de determinada população, fenômenoou o estabelecimento de relações entre variáveis. Envolvem o uso detécnicas padronizadas de coleta de dados: inquirição e observaçãosistemática. Assume, em geral a forma de levantamento.Em relação aos procedimentos para elaboração deste trabalho, seráutilizada a pesquisa bibliográfica, a documental e estudo de caso. Quanto àbibliográfica, ocorrerá por meio de livros e através da internet. Conforme Lakatos eMarconi (2001, p. 183) a pesquisa bibliográfica “abrange toda bibliografia já tornadapública em relação ao tema em estudo desde publicações avulsas, jornais, revistase livros.”Os estudos de casos segundo Silva (2003, p. 63),podem ser utilizados para desenvolver entrevistas estruturadas ou não,questionários, observações dos fatos, análise documental. O objetivo a serpesquisado neste tipo de pesquisa pode ser individual, a empresa, umaatividade, uma organização ou aé mesmo uma situação.O mesmo será realizado na indústria Urbano Agroindustrial Ltda,localizada na cidade de Meleiro-SC, que tem como principal atividade obeneficiamento de arroz, onde será desenvolvida uma análise do impacto entre asmodalidades de transporte rodoviário e aquaviário sobre a margem de contribuiçãodos produtos.Outro método a ser utilizado trata-se da pesquisa documental, onde serãoestudados documentos que apresentem os custos dos transportes para as

18determinadas regiões em questão, assim como a margem de contribuição,levantando assim os dados desejados.Marconi e Lakatos (2002, p. 62), afirmam que:a característica da pesquisa documental é que a fonte de coleta de dadosestá restrita a documentos, escritos ou não, constituindo o que se denominade fontes primárias. Estas podem ser recolhidas no momento em que o fatoou fenômeno acorre, ou depois.A análise dos dados coletados será feita seguindo a tipologia de pesquisaqualitativa. Para Teixeira (2005, p.137), neste tipo de análiseo pesquisador procura reduzir a distância entre a teoria e os dados, entre ocontexto e a ação, usando a lógica da análise fenomenológica, isto é, dacompreensão dos fenômenos pela sua descrição e interpretação. Asexperiências pessoais do pesquisador são elementos importantes naanálise e compreensão dos fenômenos estudados.Desta forma este estudo tem como principais instrumentos metodológicosos citados acima, mostrando o impacto que os gastos com transportes têm sobre amargem de contribuição dos produtos.

192 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICANeste capítulo apresenta-se o referencial teórico da presente pesquisa.Primeiramente caracteriza-se a contabilidade de custos, assim como asterminologias utilizadas, apresentando também a sua classificação e os métodos decusteio por absorção e o variável ou direto. Na seqüência aborda-se a margem decontribuição e preço de venda. Posteriormente descreve-se a caracterização delogística, a sua origem e evolução, assim como seus conceitos e objetivos. Expõemsetambém sobre os custos logísticos como com armazenagem e movimentação demateriais, custos com manutenção de inventário, custos de embalagens e detransportes, exemplificando os modais de transporte rodoviário e aquaviário que sãoobjetos deste estudo. E finalmente descreve-se um panorama atual dos transportesno Brasil com relação aos modais citados acima.2.1 Contabilidade de CustosPode-se considerar a contabilidade de custos como uma ciência contábilutilizada como instrumento de gestão, por fornecer informações que auxiliam nocontrole dos gastos e também no processo decisorial das organizações. De acordocom Martins (2003, p. 21) “a contabilidade de custos tem duas funções relevantes: oauxílio ao controle e a ajuda às tomadas de decisões.”Para Crepaldi (2004, p. 13),contabilidade de custos é uma técnica utilizada para identificar, mensurar einformar os custos dos produtos e/ou serviços. Ela tem a função de gerarinformações precisas e rápidas para a administração, para a tomada dedecisões. É voltada para a análise de gastos da entidade no decorrer desuas operações.Nos dias atuais a contabilidade de custos pode ser considerada comouma ferramenta essencial dentro das organizações. Os métodos de custeiosauxiliam na melhoria das atividades por apresentarem os gastos produtivos, o custodos bens ou serviços, identificando eventuais problemas.

20Segundo Leone (2000, p. 47),a contabilidade de custos é o ramo da função financeira que coleta,acumula, organiza, analisa, interpreta e informa os custos dos produtos, dosserviços, dos estoques, dos componentes operacionais e administrativos,dos planos operacionais, das atividades especiais e dos segmentos dedistribuição para determinar a rentabilidade e avaliar o patrimônio daempresa, para controlar os próprios custos e as operações e para auxiliar oadministrador no processo de planejamento e tomada de decisões.Foi a partir da revolução industrial que surgiu a contabilidade de custos,impulsionada pelo surgimento das primeiras fábricas. A aquisição de maquinário,valorização dos estoques e a contratação de mão-de-obra exigiram das empresasum melhor gerenciamento e controle dos custos utilizados nesses processos(CREPALDI, 2004).Segundo Martins (2003), ainda neste período a apuração do custo erarealizada através de levantamento do estoque inicial, somando com as compras efinalmente estabelecendo um comparativo com o que restava de estoques, deacordo com o Quadro 01.Estoques Iniciais(+) Compras(-) Estoques Finais(=) Custo da Mercadoria VendidaQuadro 01: Custo da Mercadoria VendidaFonte: Martins (2003, p. 19).seguinte conceito,Com relação à contabilidade de custos Martins (2003, p. 22) apresenta ocom o significativo aumento da contabilidade que vem ocorrendo na maioriados mercados, sejam industriais, comerciais ou de serviços, os custostornam-se altamente relevantes quando da tomada de decisões em umaempresa. Isto ocorre pois, devido à alta competição existente, as empresasjá não podem mais definir seus preços apenas de acordo com os custosincorridos, e sim, também, com base nos preços praticados no mercado emque atuam. O conhecimento dos custos é vital para saber se, dado o preço,o produto é rentável; ou, se não é rentável, se é possível reduzi-los (oscustos).Desta forma, salienta-se que a contabilidade de custos deixou de serapenas um avaliador de estoques para se tornar uma ferramenta de gerenciamento.Ressaltando que as organizações precisam de um aprimoramento contínuo em suastécnicas de gerenciamento e controle de custos para que consigam suprir asnecessidades de informações auxiliando os administradores na tomada de decisão.

212.2 Terminologias da Contabilidade de CustosPara uma melhor compreensão da contabilidade de custos faz-senecessário conhecer as nomenclaturas por ela utilizadas que contribuem narealização das atividades, tais como: gastos, custo, despesa, investimentos, perda,desperdício e desembolso.a) GastosOs diversos termos da contabilidade de custos estão relacionados aosgastos, segundo Dubois, Kulpa e Souza (2006) a aquisição de um bem ou de umserviço é definida como um gasto, e devido à sua grande amplitude, os gastos sãoclassificados como: custo, despesa, investimento, perda e desperdício.Martins (2003, p. 24) define gasto como “a compra de um produto ouserviço qualquer, que gera sacrifício financeiro para a entidade (desembolso),sacrifício esse representado por entrega ou promessa de entrega de ativos(normalmente dinheiro).”Pode-se considerar gasto, o sacrifício financeiro que no futuro irá gerarum desembolso para a empresa. São exemplos de gastos, a compra de matériaprima,aquisição de algum bem, material de expediente, mão-de-obra, energiaelétrica.b) CustoO custo está relacionado diretamente ao processo de produção de umaempresa. Dubois, Kulpa e Souza (2006, p. 16) descrevem que “é todo gasto querepresenta a aquisição de um ou mais bens ou serviços usados na produção deoutros bens e/ou serviços.”Conforme Ferreira (2007, p. 15),

22o custo só existe durante o processo de produção do bem ou serviço.Assim, enquanto o produto está em fase de fabricação, os valoresagregados na sua produção são tratados como custos. Os gastosposteriores à produção, necessários a administração e comercialização doproduto, não são custos, e sim despesas.Martins (2003) acrescenta que custo é todo gasto utilizado durante oprocesso de fabricação. Desta forma, a matéria-prima que no ato da compra éclassificada como um gasto passa a ser um custo durante o processo produtivo, porestar diretamente ligada ao processo de fabricação.c) DespesaAs despesas podem ser definidas como gastos que estão relacionadoscom a obtenção de receitas, não são utilizados no processo produtivo.Wernke (2005, p. 4) define essa nomenclatura da seguinte forma,despesa abrange o valor despedido voluntariamente com bens e serviçosutilizados para obter receitas, seja de forma direta ou indireta. Este conceitoé empregado para identificar, no caso de uma fábrica, os gastos nãorelacionados com a produção, mas que são necessários ao funcionamentoda organização, ou seja, gastos ligados às atividades gerenciais daempresa.Berti (2006, p. 20) complementa afirmando que “gasto que provocaredução do patrimônio constitui a despesa.” Como exemplos de despesas podem-secitar: aluguel do escritório, salários e benefícios do pessoal administrativo, energiaelétrica usada no administrativo, comissões sobre vendas. Os gastos relacionadoscom as áreas, administrativa, comercial e financeira podem ser classificados comodespesas, pois não estão diretamente ligados com o processo produtivo, mas estãorelacionadas com a geração de receitas (MEGLIORINI, 2002).Com relação à diferenciação entre as nomenclaturas custo e despesaBerti (2006, p. 21) colabora salientando que,custo é o gasto com a fabricação do produto (processo produtivo). O custosó afetará o resultado com a parcela do gasto que corresponde aosprodutos vendidos. Despesa são fatores identificáveis à administração,financeira e relativa às vendas, que reduzem a receita. A despesa afetarádiretamente o resultado do exercício.Portanto, os gastos que estão relacionados ao processo produtivo de umbem ou serviços são considerados custos, já os gastos utilizados nos demais

23setores como administrativo e comercial, que estão ligados indiretamente ediretamente a geração de receitas, são classificados como despesas.d) InvestimentoOs investimentos são considerados gastos, quando que no futuro poderãotrazer algum tipo de lucro ou benefício à empresa. Para Berti, (2006, p. 21)“investimento é o gasto para a aquisição de ativo, com a finalidade de obtenção debenefícios a curto, médio e longo prazo.”Dubois, Kulpa e Souza (2006, p. 15) completam afirmando que “no casoda compra de matérias-primas, a empresa sempre estará pensando no retorno destaaquisição, a partir do momento em que vender os produtos acabados que foramfabricados com as matérias-primas adquiridas.”São classificados como exemplos de investimentos a aquisição demáquinas e equipamentos, móveis e utensílios, matéria-prima e a implantação desistema de gestão.e) PerdaA perda relaciona-se a fatos ocorridos de forma anormal ou sem previsãona empresa como os fatores climáticos e involuntários.Para Wernke (2005, p. 3) essa terminologia,abrange as ocorrências fortuitas, ocasionais, indesejadas ou involuntáriasno ambiente das operações de uma empresa. Assim o valor relacionadocom a deterioração anormal de ativos causados por incêndios ouinundações, os furtos de mercadorias ou matérias-primas, o corteequivocado em uma peça (tornando-a imprestável para o uso oureaproveitamento), entre outras possibilidades, são classificáveis comoperdas, pois não fazem parte da normalidade das operações da entidade.Oliveira e Peres Jr. (2005, p. 36) colaboram afirmando que as perdas são“gastos anormais e involuntários que não geram um novo bem ou serviço etampouco geram receitas e são apropriados diretamente no resultado do período em

24que ocorrem.” Entre alguns exemplos de perdas podem-se citar as inundações,incêndios e greves.Desta forma, percebe-se que os valores referentes às perdas incorridasque são os gastos involuntários, são contabilizados diretamente no resultado daempresa, não sendo apropriados aos custos dos produtos.f) DesperdícioConforme Berti (2006, p. 22) desperdícios são ”gastos ocorridos nosprocessos produtivo ou de geração de receitas e que possam ser eliminados semprejuízo da qualidade ou quantidade de bens, serviços ou receitas geradas.” Entreexemplos de desperdício tem-se uma produtividade defeituosa ou menor que anormal, manutenção de estoques desnecessários, entre outros.Os desperdícios podem ser caracterizados pela falta de controle dentrodas organizações. Wernke (2004, p. 12) afirma que os desperdícios sãoconsiderados “todas as atividades que não agregam valor e que resultam em gastode tempo, dinheiro, recursos sem lucro, além de adicionarem custos desnecessáriosaos produtos.”Já Dubois, Kulpa e Souza (2006, p. 17) definem como sendo “um gastoque a empresa apresenta pelo fato de não ocorrer o aproveitamento normal de todosos seus recursos.”Por fim, entende-se que os desperdícios são caracterizados peladeficiência de controle dentro das empresas, gerando perda de produto e logocustos adicionais desnecessários. Por esse motivo os desperdícios sãoconsiderados como fatores determinantes para alcançar o sucesso ou fracasso daempresa diante do mercado.

25g) DesembolsoEssa nomenclatura esta relacionada com pagamento, Martins (2003, p.25) conceitua como sendo “pagamento resultante da aquisição de bem ou serviço.”Para Oliveira e Peres Jr. (2005, p. 29) desembolso significa,saídas de dinheiro do caixa ou das contas bancárias da empresa, ou seja,entrega a terceiros de parte dos numerários da empresa. Os desembolsosocorrem em virtude do pagamento de compras efetuadas à vista ou de umaobrigação assumida anteriormente.De acordo com Crepaldi (2004, p. 17), “desembolso é o pagamento dacompra de um bem ou serviço. É a saída financeira da empresa.”Portanto, o desembolso acontece no momento em que ocorre o pagamento dedeterminada aquisição de bem ou serviço, este pode ocorrer antecipadamente, nopresente ou futuramente. Um exemplo é a compra de material de escritório que podeser a vista ou referente a compromissos assumidos anteriormente, como compra aprazo, sendo que no momento do pagamento é que acontece o desembolso.2.3 Classificação dos GastosDepois de compreendida a origem da contabilidade de custos assim comoas terminologias utilizadas, passa-se a estudar a classificação dos gastos, que sãodivididas em dois grupos: quanto à forma de identificação aos produtos e vendas eem relação ao volume de produção e de vendas, como pode-se ver no item a seguir.2.3.1 Quanto à Identificação aos Produtos e as VendasQuanto à forma de identificação e distribuição, os gastos podem serclassificados em custos e despesas diretos e custos e despesas indiretos.(OLIVEIRA E PEREZ JR, 2007)

262.3.1.1 Custos Diretos e IndiretosNo que diz respeito à facilidade de identificação dos produtos, os custospodem ser classificados em diretos e indiretos. Com relação ao primeiroCrepaldi (2004, p. 45) expõe que “custos diretos são os custos que podemosapropriar diretamente aos produtos.”afirmando que,Dubois, Kulpa e Souza (2006, p. 17) se referem aos custos diretosestes custos podem ser apropriados de maneira objetiva aos produtoselaborados, porque há uma forma de medição clara de seu consumodurante a fabricação. A título de exemplo, lembra-se logo das matériasprimas,que farão parte integrante do produto final.Os custos diretos são aqueles que podem ser medidos em cada produtoou serviço. Conforme Bomfim e Passarelli (2006, p. 53), “os custos diretos sãoaqueles que podemos identificar como pertencendo a este ou aquele produto, poishá como mensurar quanto pertencer a cada um, de forma objetiva e direta.”Portanto, destacam-se como custos diretos, os gastos que estãovinculados diretamente com a fabricação dos produtos. Ferreira (2007) define comoexemplos de custos diretos a mão-de-obra diretamente aplicada em determinadoproduto, assim como as embalagens aplicadas durante o processo de produção.Por sua vez, em relação aos custos indiretos esses são alocados aosprodutos de forma diferenciada. Para Crepaldi (2004, p. 91) “custos indiretos são osque não podemos identificar diretamente com os produtos e necessitamos de rateiospara fazer a apropriação.”Wernke (2005, p. 8) salienta que,os custos indiretos englobam os itens de custos em que há dificuldades deidentificá-los às unidades de produtos fabricados no período. Nesses casos,a atribuição dos custos indiretos aos objetos acontece por intermédio derateios, que consistem à divisão do montante de determinado tipo de custoentre produtos ou serviços utilizando um critério qualquer, como o volumefabricado por produto ou o tempo de fabricação consumido.Os gastos no processo produtivo que não podem ser mensurados e temligação indireta aos produtos, são considerados custos indiretos. Bomfim ePassarelli (2006, p. 54) completam afirmando que “os custos indiretos ou custosgerais, são aqueles incorridos dentro do processo de produção, mas que, paraserem apropriados aos produtos, abrigam ao uso de rateio.”

27Crepaldi (2004, p. 92) colabora conceituando rateio como “um artifícioempregado para distribuição dos custos, ou seja, é o fator pelo qual vamos dividir osCIFs.”Nesta mesma linha Oliveira e Perez Jr. (2005, p. 75) se referem aoscustos indiretos como sendo,aqueles custos, que por não serem perfeitamente identificados nos produtosou serviços, não podem ser apropriados de forma direta para as unidadesespecíficas, ordens de serviço ou produto, serviços executados etc.Necessitam, portanto de algum critério de rateio para a sua alocação.O aluguel da fábrica, a energia elétrica consumida, depreciação deequipamentos e os salários dos supervisores da produção podem ser consideradosexemplos de custos indiretos de fabricação, por apresentarem dificuldade dealocação aos produtos. Por isso, torna-se necessário a utilização de critérios derateio com a intenção de alocar os custos de forma mais adequada a cada produto.2.3.1.2 Despesas Diretas e IndiretasAs despesas também podem ser classificadas em diretas e indiretas.Sendo que para Oliveira e Perez Jr (2007, p. 62) “as despesas diretas são aquelasque podem ser facilmente quantificadas e apropriadas em relação às receitas devendas e de prestação de serviços.” Os autores citam como exemplo:• receita de vendas: para cada bem vendido é possível identificar ocusto incorrido em sua aquisição ou produção, os impostos incidentes sobreo faturamento, as comissões dos vendedores e as despesas de fretes eseguro de transporte.• receita de serviços: para cada serviço prestado é possível identificar amão-de-obra direta utilizada, os materiais empregados e os impostosincidentes sobre o faturamento.Por outro lado, com relação às despesas indiretas, Oliveira e Perez Jr(2007, p. 63) enfatizam dizendo que “são aqueles gastos que não podem seridentificados com precisão com as receitas geradas. Geralmente são consideradoscomo despesas do período e não são distribuídos por tipo de receita.” Podem-secitar como exemplos de despesas indiretas as administrativas, financeiras edespesas com contribuição social e imposto de renda.

282.3.2 Quanto ao Volume de Produção e VendasDe acordo com Oliveira e Perez Jr. (2007), em relação às variações novolume de produção e das vendas, os gastos classificam-se em: custos e despesasfixos e custos e despesas variáveis, conforme se elucida a seguir.2.3.2.1 Custos Fixos e VariáveisConforme exposto anteriormente no Quadro 02, quanto ao volumeproduzido os custos classificam-se em fixos e variáveis. Em relação aos custos fixosDubois, Kulpa e Souza (2006, p. 28) definem como sendo “aqueles cujos valoressão os mesmos, qualquer que seja o volume de produção da empresa, dentro de umintervalo relevante. Portanto, eles não apresentam qualquer variação, em função donível de produção.”Wernke (2005, p. 8) completa afirmando que os custos fixos,são os custos que têm seu montante fixado independentemente deoscilações na atividade fabril, não possuindo qualquer vinculação com oaumento ou redução do número de unidades produzidas no mês. Mesmoque a quantidade de peças, quilos, metros, unidades ou litros produzidosseja maior ou menor, tais custos terão o mesmo valor no final do período.Nota-se, que os custos fixos são aqueles que independentemente dovolume produzido permanecem inalterados. Bruni e Famá (2004, p. 32) colaboramesclarecendo que os custos fixos “em determinado período de tempo e em certacapacidade instalada, não variam, qualquer que seja o volume de atividade daempresa. São aqueles que existem mesmo que não haja produção.”Pode-se citar como exemplos de custos fixos aluguel e seguro da fábrica,assim como a depreciação, pois mesmo que não haja atividade de produção dentroda empresa esses custos irão ocorrer.Já, os custos variáveis são aqueles que se modificam de acordo com aquantidade produzida. Para Santos (2006, p. 62) “consideram-se custo variáveltodos os custos cujo total depende do nível de atividade, isto é, crescem oudecrescem junto com o nível de atividade, porém não sempre na mesma proporção.”

29afirmam que,Com relação aos custos variáveis Oliveira e Perez Jr. (2005, p. 71)são aqueles custos que mantêm uma relação direta com o volume deprodução ou serviço e, conseqüentemente, podem ser identificados com osprodutos. Dessa maneira, o total de custos variáveis cresce à medida que ovolume de atividades da empresa aumenta. Na maioria das vezes, essecrescimento no total evolui na mesma proporção do acréscimo no volumeproduzido.Dubois, Kulpa e Souza (2006, p. 29) colaboram conceituando custosvariáveis como “aqueles cujos valores se alteram em função do volume produzido.”A matéria-prima utilizada para produzir o arroz beneficiado, pode ser consideradacomo um exemplo de custo variável, sendo que quanto maior a produção, maismatéria-prima será utilizada.fixos e variáveis:Na Figura 01, verifica-se a distinção de comportamento entre os custosCUSTO FIXOCUSTO VARIÁVEL($) ($)Valor total do períodoValor total do períodoUnidades ProduzidasUnidades ProduzidasFigura 01: Comportamento Custos Fixos e Custos VariáveisFonte: Wernke (2005, p. 9)Alisando a figura acima pode-se verificar que independente da quantidadeproduzida, no caso dos custos fixos, a linha reta na horizontal continua inalterada.Ao contrário dos custos variáveis, simulados por uma linha em diagonal, ondeapresenta uma variação que acontece de acordo com o volume de produção.Compreendida a classificação dos custos, passa-se ao estudo dosmétodos de custeios existentes na contabilidade de custos, conforme apresenta-seno tópico a seguir.

302.3.2.2 Despesas Fixas e VariáveisAs despesas podem ser classificadas em fixas e variáveis, o volume devendas é o fator determinante na variação dessas despesas. Para Dubois, Kulpa eSouza (2006, p. 32) “elas são consideradas como fixas quando apresentam omesmo valor, qualquer que seja o volume de vendas da empresa.”Quanto às despesas fixas, Oliveira e Perez Jr. (2007, p. 56) salientam que“são aquelas despesas que permanecem constantes dentro de determinada faixa deatividades geradoras de receitas, independentemente do volume de vendas ou deprestação de serviços.” Citam-se como exemplos o aluguel e seguro do escritório,salários e honorários dos diretores, assim como os salários e encargos sociais dopessoal do administrativo.De acordo com Dubois, Kulpa e Souza (2006) as despesas variáveis sãoaquelas que ocorrem em função do volume de vendas. Alguns exemplos são ascomissões dos vendedores, as bonificações sobre vendas, do mesmo modo como ofrete de entrega.Neste contexto, ressalta-se que tanto as despesas fixas, quanto asvariáveis são gastos decorrentes de esforços para a obtenção de receitas, sendoque essas dividem-se em financeiras, administrativas e comerciais.2.4 Métodos de CusteioA maneira de apropriar os custos aos produtos é determinada através dosmétodos de custeio. Para Crepaldi (2004, p. 223) “método de custeio é o métodousado para a apropriação de custos. Existem dois métodos básicos de custeio:Custeio por Absorção e Custeio Variável ou Direto.”Dubois, Kulpa e Souza (2006, p. 124) salientam que,todos os métodos de custeio objetivam determinar o custo unitário de cadabem ou serviço produzido por uma empresa. Para tanto, eles partem dasconfigurações dos custos diretos e indiretos.Os métodos procuram atribuiros gastos apresentados pela organização para cada um dos bens ouserviços produzidos.

31os métodos de custeio apresentam um único objetivo, que é a determinaçãodos custos, mas a sistemática adotada por eles difere de um para outrométodo.Neste tópico serão apresentados os métodos básicos de custeio taiscomo: custeio por absorção e custeio variável ou direto.2.4.1 Custeio por AbsorçãoNo método de custeio por absorção todos os custos incorridos noprocesso de produção são alocados aos produtos. Dubois, Kulpa e Souza (2006, p.124) ensinam que o custeio por absorção “é um método de custeio que consiste naalocação de todos os custos (diretos e indiretos) em cada fase da produção.”Para Oliveira e Perez Jr. (2005, p. 123),no custeio por absorção, todos os custos de produção são alocados aosbens ou serviços produzidos, o que compreende todos os custos variáveis,fixos, diretos ou indiretos. Os custos diretos por meio da apropriação direta,enquanto os custos indiretos, por meio de sua atribuição com base emcritérios de rateio.Para um melhor entendimento, a Figura 02 exposta por Berti (2006, p. 60)irá ilustrar a forma de fazer a apropriação dos custos através do método de custeiopor absorção, como se demonstra a seguir:ATRIBUIÇÃO DOS CUSTOS AO PRODUTOCustos DiretosCustos IndiretosConsumo EfetivoCritério de RateioPRODUTOFigura 02: Método de Custeio por AbsorçãoFonte: Berti (2006, p. 60)

32De acordo com a figura acima, nota-se que todos os custos sãoapropriados aos produtos, sendo que os custos diretos são alocados de acordo como custo efetivo e de forma direta, ao contrário dos custos indiretos, onde utiliza-se ocritério de rateio.É importante lembrar, que este método de custeio é um dos maisutilizados, pois segue os princípios fundamentais de contabilidade.Conforme Crepaldi (2004, p. 223),custeio por absorção é o método derivado da aplicação dos princípiosfundamentais de contabilidade e é, no Brasil, adotado pela legislaçãocomercial e pela legislação fiscal.não é um princípio contábil em si, mas uma metodologia decorrente daaplicação desses princípios. Dessa forma, o método é valido para aapresentação de demonstrações financeiras e para o pagamento doimposto de renda.De acordo com Wernke (2005, p. 19) se referindo ao método de custeiopor absorção afirma o seguinte,esse método é o mais adequado para finalidades contábeis, como avaliarestoques e determinar valor total de custo dos produtos vendidos a serregistrado na Demonstração de Resultado do Exercício (DRE). Suautilização tem sido exigida pela legislação brasileira e por determinaçãolegal devem compor o custo dos bens ou serviços vendidos:a) os valores gastos com matérias-primas e quaisquer outros bens ouserviços aplicados ou consumidos na produção;b) os valores despendidos com a mão-de-obra utilizada na produção, atémesmo de supervisão direta, manutenção e proteção das instalações fabris;c) o montante relativo aos custos de locação, manutenção e reparo, bemcomo os encargos de depreciação dos bens aplicados na produção, comoprédios, máquinas, ferramentas etc.;d) o valor dos encargos de amortização, diretamente relacionados com aprodução, além dos encargos de exaustão dos recursos naturaisempregados para produzir bens ou serviços.Uma das principais desvantagens do método de custeio por absorção é autilização de rateios para distribuir os custos indiretos entre os produtos, pois podemdistorcer a rentabilidade do produto, não oferecendo assim informações gerenciaissuficientes para a tomada de decisão. Por outro lado entre algumas vantagensquanto à utilização deste método de custeio, pode-se citar: o atendimento alegislação fiscal, admite a absorção de todos os custos de produção, tanto diretos eindiretos, fixos ou variáveis, e permite que os custos sejam alocados em centros decustos (WERNKE, 2005).

332.4.2 Método de Custeio Variável ou DiretoO método de custeio variável ou direto objetiva agregar aos produtossomente os custos variáveis de fabricação, levando os custos fixos diretamente parao resultado, pois esses são tratados como despesas do período. De acordo comCrepaldi (2004, p. 227) o custeio variável ou direto “é um tipo de custeamento queconsidera como custo de produção de um período apenas os custos variáveisincorridos, desprezando os custos fixos.”Martins (2003, p. 198) salienta que,no custeio variável, só são alocados aos produtos os custos variáveis,ficando os fixos separados e considerados como despesas do período, indodiretamente para o resultado; para os estoques só vão, como consequência,custos variáveis.Pelo fato dos custos fixos serem tratados como despesas do período, elevados diretamente a demonstração de resultados do período, o valor do custo doproduto será diferenciado se comparado os métodos de custeio absorção e variável,conforme demonstra-se no Quadro 02:Componentes Absorção Direto/VariávelMatéria-prima ($) 2.500 2.500Outros custos diretos/variáveis ($) 1.700 1.700Custos fixos/indiretos ($) 330 -Custo Total ($) 4.530 4.200Produção do mês 10 unidades 10 unidadesCusto unitário ($) 453/un. 420/un.Quadro 02: Custeio por Absorção x Custeio Variável.Fonte: adaptado por Wernke (2005, p. 91).Conforme exposto acima, a diferença fixada no valor final do custounitário entre os métodos de custeio utilizados é representada pelo valor da parcelados custos fixos/indiretos no valor de R$ 330,00. Sendo que no método de custeiopor absorção este valor foi avaliado, ao contrário do variável quando o valor foiignorado. Logo, essa diferença de valor passa a interferir no resultado do exercíciocomo demonstra o Quadro 03 a seguir:Demonstração do Resultado do ExercícioFatores Absorção Direto/VariávelReceitas (5 un.x $600) 3.000 3.000CPV (5 un. x custo unitário) (2.265) (2.100)Lucro Bruto 735 900Custos Fixos/Indiretos - (330)Resultado 735 570Quadro 03: Custeio por Absorção x Custeio Variável (DRE).Fonte: Adaptado por Wernke (2005, p. 92).

34Nota-se no Quadro 03, que o valor do resultado do exercício pelo métodovariável é menor, essa diferença foi gerada, pois pelo método por absorção foramconsiderados como custo dos produtos os custos fixos/indiretos, levando emconsideração que parte da produção não vendida continua estocada como produtoacabado. Porém, no custeio direto os custos fixos foram abatidos para encontrar oresultado do período, diminuindo assim o imposto de renda a pagar (WERNKE,2005).Dubois, Kulpa e Souza (2006, p. 130-131) destacam como vantagensdeste método de custeio,de custeio oferece,a) elimina as variações nos resultados oriundos da quantidade produzida evendida, uma vez que o lucro líquido não é afetado por variações nosinventários.b) facilidade de obtenção da margem de contribuição por tipo de produtoelaborado.c) maximização da margem de contribuição em valores totais mediante avisualização dos produtos com maior margem de contribuição unitária.d) é uma ferramenta adequada, para a tomada de decisão, pois sóconsidera como custo do produto os elementos variáveis.e) facilita aos gerentes industriais o entendimento do processo de custeiodos produtos, pois os custos variáveis são, geralmente, de suaresponsabilidade. O custeamento variável é totalmente integrado com ocusto padrão e o orçamento flexível, possibilitando o correto controle decustos.f) o custeamento variável proporciona maior clareza no planejamento dolucro e na tomada de decisão.g) oferece condições para os gerentes avaliarem o seu próprio desempenhode forma mais significativa, uma vez que eles só podem serresponsabilizados pelos custos variáveis (controláveis) e não por aquelescontratados pela alta direção, como os custos fixos.Já, com relação às desvantagens, os autores afirmam que este métodoa) a dificuldade de segregação efetiva dos custos fixos e variáveis, comonos custos mistos. Isto é necessário, para maior exatidão dos elementosdecisoriais.b) o custeio variável fere os princípios contábeis e por isso não é aceito parafins fiscais ou para uso de terceiros, especialmente nas empresas de capitalaberto.Por fim, Dubois, Kulpa e Souza (2006, p. 130) resumem o custeio variáveldizendo que “este método considera como custos apenas os elementos variáveis,deixando os fixos para serem incorporados posteriormente.”Diante disso, percebe-se que no método de custeio variável ou direto, sãoatribuídos aos produtos apenas os custos variáveis, permanecendo os custos fixosque serão apropriados posteriormente ao resultado do exercício, permitindo calcular

35a margem de contribuição dos produtos, tanto unitária como de forma total,conforme observa-se a seguir.2.5 Margem de ContribuiçãoDenomina-se margem de contribuição, o preço de venda dos produtos,deduzidos os custos e as despesas variáveis. De acordo com Crepaldi (2004, p.231) “a margem de contribuição representa o valor que cobrirá os custos e despesasfixas da empresa e proporcionará o lucro.”Wernke (2005, p. 99) segue a mesma linha afirmando que,a expressão “margem de contribuição” designa o valor resultante da vendade uma unidade após serem deduzidos, do preço de venda respectivo, oscustos e despesas variáveis (como matérias-primas, tributos incidentessobre a venda e comissão dos vendedores) associados ao produtocomercializado. A margem de contribuição pode ser conceituada como ovalor (em $) que cada unidade comercializada contribui para, inicialmente,pagar os gastos fixos mensais da empresa e, posteriormente, gerar o lucrodo período.O cálculo da margem de contribuição é muito importante para os gestoresna tomada de decisão. Martins (2003, p. 185) conceitua dizendo que a margem decontribuição “tem a faculdade de tornar bem mais facilmente visível a potencialidadede cada produto, mostrando como cada um contribui para, primeiramente, amortizaros gastos fixos, e, depois, formar o lucro propriamente dito.”O cálculo da margem de contribuição é realizado através da fórmulaexposta no Quadro 04:MC = PV – (CV +DV)Quadro 04: Margem de Contribuição.Fonte: Adaptado por Megliorini (2002, p. 138).Onde:MC= Margem de ContribuiçãoPV= Preço de VendaCV= Custos VariáveisDV= Despesas Variáveis

36Através deste cálculo, verifica-se que, quando o valor dos custos e dasdespesas variáveis for ultrapassado pela parcela do preço de venda, encontra-se ovalor que irá cobrir os custos e despesas fixas, podendo assim auxiliar na formaçãodo preço de venda de cada produto. Crepaldi (2004, p. 231) afirma que, “margem decontribuição é um conceito de extrema importância para o custeio variável e para atomada de decisões gerenciais.”Com relação ao auxilio à tomada de decisões, o mesmo autor Crepaldi(2004, p. 232) salienta que,a margem de contribuição ajuda os gerentes das empresas de quatrodiferentes formas:1. esta informação ajuda o gerente a decidir sobre se deve diminuir ouexpandir uma linha de produção;2. ajuda a avaliar alternativas provenientes da produção, de propagandasespeciais etc.;3. ajuda a decidir sobre estratégias de preço, serviços ou produtos;4. ajuda a avaliar o desempenho da produção.Quanto ao uso da margem de contribuição, existem vantagens edesvantagens. Wernke (2005) apresenta como vantagens:a) permitem analisar a viabilidade de pedidos em ocasiões especiais;b) auxiliam os gestores na tomada de decisão, com relação aos produtos que merecemmaior prioridade na divulgação;c) identificam a viabilidade dos produtos para a empresa, assim como os que trazemprejuízo;d) facilitam a avaliação dos diversos segmentos, e se os mesmos devem sermodificados ou aumentados;e) podem ser usadas para ajudar na formação do preço de venda, em campanhas,promoções; ef) auxiliam os gerentes no entendimento de custos, volume, preços e lucros.destaca:Quanto às desvantagens na utilização da margem de contribuição, o autora) usar ela somente para calcular o preço de venda pode derivar em valores que nãopreencham os custos necessários a longo prazo;b) é útil para tomada de decisões à curto prazo, no entanto podem levar osadministradores menosprezaremos custos e despesas fixas, sendo que atendência é evoluir tecnologicamente em muitos setores, podendo ocasionarproblemas futuros.

37Tratando-se do cálculo da margem de contribuição por unidade, Martins(2003, p. 179) salienta que “é a diferença entre o preço de venda e o custo variávelde cada produto. Sendo o valor que cada unidade efetivamente traz de sobra entresua receita e o custo que de fato provocou e que lhe pode ser imputado sem erro.”Através do cálculo unitário é possível analisar individualmente quaisprodutos trazem maior rentabilidade, assim como os mais deficitários, identificandoos que precisam ter a sua produção incentivada, ou não. Essa ferramenta é muitoutilizada para fins gerenciais, auxiliando os administradores no momento dasdecisões (OLIVEIRA E PEREZ JR. 2005).Porém, além da margem de contribuição, existem outras ferramentas quepodem ser analisadas pelos gestores para auxiliar na tomada de decisões. Aformação do preço de venda é um fator bastante relevante, e também pode serconsiderado como um instrumento gerencial, conforme será apresentado no tópico aseguir.2.6 Preço de VendaNo que diz respeito à formação do preço de venda de bens/serviços, acontabilidade de custos pode ser considerada como um ponto decisivo, sendo quealém de lucratividade, as empresas buscam competitividade e destaque nomercado. De acordo com Bruni e Famá (2004, p. 321),um dos mais importantes aspectos financeiros de qualquer entidadeconsiste na fixação dos preços dos produtos e serviços comercializados.Para alguns autores essa atividade consistiria na verdadeira arte donegócio. O sucesso empresarial poderia até não ser conseqüência direta dadecisão acerca dos preços. Todavia, um preço equivocado de um produtoou serviço certamente causará ruína.A formação do preço de venda dos bens e serviços incide a partir das leisde oferta e procura. Onde a oferta tentará vender praticando um maior preço, aocontrário da procura ou demanda que escolherá adquirir o mesmo produto, porémao menor preço possível. Esse comportamento ocorre de acordo com as leis daoferta e procura que regem o mercado (DUBOIS, KULPA E SOUZA, 2006).No entanto, na atualidade a formação do preço de venda vem se tornandomais rígida devido à exigência dos consumidores e a grande competitividade do

38mercado. As empresas devem levar em consideração alguns fatores como ademanda, as diversas classes de consumidor, os custos dos bens e/ou serviços e aconcorrência. Sobre este último fator, Bruni e Famá (2004, p. 323) afirmam que “ospreços podem ser de oferta – quando a empresa cobra mais ou menos que seusconcorrentes, ou de proposta – quando a empresa determina seu preço segundoseu julgamento sobre como os concorrentes irão fixar seus preços.”Para Crepaldi (1998, p. 209) para fixar o preço de venda devem-seobservar alguns aspectos como: “demanda do produto, a existência ou não deconcorrentes, haver ou não acordo entre produtores, sem dúvida o custo defabricação do produto, é uma variável que desempenha um papel importante.”um valor,O cálculo do preço de venda para Santos (2005, p. 147), deve induzir a• que traga à empresa a maximização dos lucros;• que possa manter a qualidade, atender aos anseios do mercadoaquele preço determinado;• que melhor aproveite os níveis de produção.Com relação aos fatores que devem ser observados, o autor enfatiza,• forma-se o preço base;• critica-se o preço base à luz das características existentes nomercado, como preço dos concorrentes, volume de vendas, prazo,condições de entrega, qualidade, logística, assistência técnica etc;• testa-se o preço às condições do mercado, levando-se emconsideração as relações custo/volume/lucro e demais aspectoseconômicos e financeiros da empresa;• fixa-se o preço o preço mais apropriado com condições diferenciadaspara atender a volumes diferentes, prazos diferentes de financiamento devendas, descontos para prazos mais curtos e comissões sobre vendas paracada condição.Dentre alguns métodos para determinação do preço de venda como seapresenta a seguir pode-se destacar o método baseado no custo. Lunkes (2007, p.133) salienta dizendo que “em grande parte dos segmentos de mercado, o custocontinua sendo o referencial na definição do preço de venda. Até porque não sepode ter lucro vendendo abaixo dos custos.” Este método divide-se em dois tipos:baseado no custo da mercadoria onde é mais comum nas negociações, e baseadona mão-de-obra e material, sendo que neste considera-se o material e o tempogasto para a realização das atividades. (LUNKES, 2007)O método baseado nas decisões dos concorrentes é outra forma de asempresas estabelecerem seu preço de venda. Sendo que neste é observado o

39ambiente externo, ou seja, compara-se com os preços das empresas adversárias nomercado. (SANTOS, 2001)Outro método existente é o baseado nas características do mercado, econforme Lunkes (2007, p. 134),com base no conhecimento do mercado, a empresa pode estabelecer seupreço de venda, considerando fatores ambientais, objetivos e demanda etc.Diante disso, ela pode optar em atender determinada classe social ouregião com um tipo de produto ou serviço, considerando um conjunto deatributos na formação do preço para atender melhor os consumidores emparticular.De acordo com Bruni (2003), o método misto é aquele onde se aborda acombinação dos outros métodos, como o baseado no custo, na concorrência emercado. Nesta forma de fixação de preço de venda é observada a qualidade doproduto levando em consideração as necessidades dos clientes, a competitividade edemanda dos produtos, o mercado de atuação, assim como os custos e despesasde fabricação, e os níveis de vendas que se pretende atingir.Com relação aos custos na formação do preço de venda, é possívelacrescentar uma margem sobre os custos dos produtos e serviços chamado de markup, onde segue a estimativa de cobrir os gastos que não são incluídos nos custos,um exemplo são os tributos incidentes sobre as vendas. Dubois, Kulpa e Souzaconceituam afirmando que “o mark up é um dos métodos mais simples para adeterminação dos preços dos produtos fabricados pelas empresas. Ele consiste emadicionar uma certa margem de lucro aos custos do produto fabricado ou aosserviços prestados.”Dessa forma, nota-se que o mark up pode ser utilizado nas empresascomo uma ferramenta facilitadora na formação do preço de venda pelo fato de poderser utilizado por todos os produtos da empresa, apresentando também margensdistintas.Bomfim e Passareli (2006, p. 443) afirmam que “a fixação dos preços dosseus produtos ou serviços não é atividade que se possa desenvolver semconhecimento dos objetivos da empresa em termos de lucratividade, de participaçãodo mercado, de utilização da capacidade produtiva instalada, etc.”Desta forma, nota-se que as empresas precisam conhecer o mercado deatuação, assim como os concorrentes, para manterem-se competitivos no mercado.Neste sentido, o tomador de decisões deve observar vários fatores que influenciam

40na formação do preço de venda, assim como as metas da organização e trabalhar oseu preço, sempre ressaltando a qualidade do bem e/ou serviço.2.7 LogísticaA logística apresenta uma importância muito expressiva dentro dasorganizações, pois ela proporciona grande influência entre a competitividade dasmesmas. Ching (2007, p. 26) afirma que “a logística é um assunto vital para acompetitividade das empresas nos dias atuais, podendo ser um fator determinantedo sucesso ou fracasso das empresas.”De acordo com Figueiredo, Fleury e Wanke (2003, p. 48),nos últimos anos a logística no Brasil passou por profundas transformaçõesem direção a maior sofisticação. Essas transformações são evidenciadasem diferentes aspectos, sejam eles relacionados à estrutura organizacional,às atividades operacionais, ao relacionamento com os clientes, ou àsquestões financeiras.Neste tópico, procura-se apresentar o termo logística, enfatizando suaorigem, evolução histórica e sua importância. Os gastos com transportes que serãopesquisados neste trabalho têm total relação com a logística, pois a mesma éresponsável pelo transportes de mercadorias dentro da empresa, e para poderidentificá-los dentro da margem de contribuição, é importante conhecer os principaisconceitos e objetivos da logística, conforme se descreve a seguir2.7.1 Origem e Evolução da LogísticaDesde o seu surgimento na época das guerras, a logística vemapresentando uma evolução continuada, deixando de ser classificada apenas comoarmazenagem e transporte de produtos para se tornar uma ferramenta competitivapara as empresas. Foi a partir de 1950 que a Logística começou a desenvolver-se.Ballou, (2006, p.29) descreve que “a atividade logística militar da Segunda GuerraMundial foi um início para muitos dos conceitos logísticos utilizados atualmente.”

41Em relação à logística Ching (2007, p. 15) afirma que ela “relacionava-secom todo o processo de aquisição e fornecimento de materiais durante a SegundaGuerra Mundial, e foi utilizado por militares americanos para atender a todos osobjetivos de combate da época.” Nota-se que se fazia necessário que as tropaspossuíssem uma forma adequada de deslocamento dos seus armamentos ealimentos, assim a necessidade fez surgir um planejamento logístico.No entanto, devido ao grande volume de produção na época anterior aosanos 50, para as empresas a questão dos transportes foi bastante destacada.Conforme Razzolini (2006, p. 21),a preocupação central, era com as questões relativas ao transporte para oescoamento da produção agrícola, pois a demanda existente, na maioriados casos, ultrapassava a capacidade produtiva das empresas que sepreocupavam unicamente em produzir nos maiores volumes possíveis.Percebe-se, que neste período os empresários preocupavam-se apenasem atender a demanda dos seus produtos, produzindo o maior volume possível.Sendo que as conseqüências disso não eram levadas em consideração, assim comoos altos custos de produção e a falta de eficiência na distribuição dos produtos.Ballou (2006, p. 29) destaca que “o período entre o início dos anos 50 atéa década de 60 representa a época de decolagem para a teoria e a prática dalogística. O ambiente era propício para novidades no pensamento administrativo.”Porém a partir de 1970 foi estabelecido o seu crescimento. “A competição mundialnos bens manufaturados começou a crescer, ao mesmo tempo que falta dematérias-primas de boa qualidade passou a ocorrer.” (BALLOU, 2006, p. 34)A partir dos anos 60 de acordo com Gomes e Ribeiro (2004, p. 6) alogística passou a apresentar “uma preocupação com a movimentação de materiais,principalmente armazenamento e transporte de bens.” Quanto a este período podeseobservar que a partir daí a logística entrou no meio empresarial definitivamente,com a armazenagem, transporte e distribuição de produtos.A logística empresarial passou ao amadurecimento intenso a partir dadécada de 70, quando as empresas estavam se conscientizando dos benefícios quea logística estava trazendo. No entanto, elas ainda se preocupavam mais com ageração de lucros ao invés de controlar os custos. Contudo, a falta de matériasprimas,a alta de preços do petróleo e a competição mundial foram eventos queimpulsionaram o desenvolvimento da logística. (CHING, 2007)Para Ching (2007, p. 25),

42a partir da década de 80, o desenvolvimento da logística tornou-serevolucionário em virtude de fatores, como explosão da tecnologia dainformação, alterações estruturais surgidas nos negócios e na economiados países emergentes, formação de blocos econômicos e no fenômeno daglobalização.A partir desta fase, segundo Novaes (2007, p. 46) “passa-se a observarmaior preocupação com a satisfação plena do cliente”, ou seja, as atividadesrelativas à logística passam-se a serem realizadas focando a satisfação dos clientes.Conforme Bowersox, Closs e Cooper (2007, p. 59),o método mais simples e mais amplamente aceito de definir a satisfação docliente é conhecido como avaliação de expectativas. Dito de modo simples,se as expectativas de um cliente em relação ao desempenho de umfornecedor forem atendidas ou superadas, o cliente estará satisfeito.Contudo, nota-se que o fornecedor trabalha sempre tentando passarconfiança e superar as expectativas dos clientes, sendo que a partir do momentoque os mesmos estiverem satisfeitos, o processo logístico terá alcançado seusobjetivos (FARIA E COSTA, 2005).Assim, percebe-se que a logística desde o seu surgimento na época dasguerras até os dias de hoje vem se desenvolvendo no mercado e de formaestratégica se tornando cada vez mais indispensável nas organizações por ser umaferramenta gerencial e precisa.Depois de compreendida a origem e evolução da logística, serãoapresentados seus conceitos e objetivos.2.7.2 Conceitos e Objetivos da LogísticaA logística deixou de ser apenas o gerenciador do transporte,armazenagem e estocagem de produtos para se tornar uma ferramenta gerencial.Quanto ao ambiente empresarial, Gomes e Ribeiro (2004, p. 1) entendem logísticacomo “o processo de gerenciar estrategicamente a aquisição, a movimentação e oarmazenamento de materiais, peças e produtos acabados.” Algumas conceituaçõese objetivos sobre logística serão apresentados a seguir.Com relação ao conceito de logística Christopher (2007, p.3) define daseguinte forma,

43logística é o processo de gerenciamento estratégico da compra, dotransporte e da armazenagem de matérias-primas, partes e produtosacabados (além dos fluxos de informações relacionados) por parte daorganização e de seus canais de marketing, de tal modo que hajalucratividade.“A logística envolve a integração de informações, transporte, estoque,armazenamento, manuseio de materiais e embalagens.” (BOWERSOX; CLOSS,2004, p. 20)Neste contexto, percebe-se que a logística tem por finalidade controlarcustos, organizar o fluxo de produtos, agilizar o transporte e otimizar os serviços deentrega. É responsável pelos processos de movimentação de produtos levando emconsideração os fluxos de informações relacionados, garantindo assim a satisfaçãodas necessidades dos clientes. Apresenta-se a seguir na Figura 03 os elementosbásicos da logística.Processo deplanejar, operar, controlarDopontodeorigemFluxo e ArmazenagemMatéria-primaProdutos em ProcessoProdutos AcabadosInformaçõesDinheiroAopontodedestinoDe forma econômica,eficiente e efetivaSatisfazendo asnecessidades epreferências dosclientesFigura 03: Elementos Básicos da LogísticaFonte: Novaes (2007, p. 36)Observando a figura 03, pode-se verificar que primeiramente a logísticapreocupa-se com controle dos materiais, comprando a matéria-prima necessáriavisando o menor custo e levando em consideração as melhores formas depagamentos oferecidas pelos fornecedores. Logo, após a compra, passa a serobservado às condições de armazenagem, procurando um local seguro e de fácilacesso. Posteriormente, quando atravessa para o processo produtivo, é necessárioum acompanhamento para que não ocorra perda ou mal uso de material.

44Finalmente, após sair desse processo os materiais devem ser estocados edistribuídos seguindo um controle adequado para atender as necessidades daempresa e dos clientes (NOVAES, 2007).Seguindo esta mesma linha Ching (2007, p. 18) afirma que “na realidade,a logística esta preocupada com a fábrica e os locais de estocagem, níveis deestoques e sistemas de informação, bem como com seu transporte earmazenagem.”Com relação aos objetivos da logística Bowersox e Closs (2004, p. 21)afirmam que “o objetivo central da logística é atingir um nível desejado de serviço aocliente pelo menor custo total possível.” Desta forma, entende-se que satisfazer ocliente e obter menores custos é considerado um dos principais objetivos dalogística.Para Ching (2007, p. 18) as principais missões da logística são,• fornecer quantidade desejada de serviços aos clientes, objetivandoalcançar níveis de custos aceitáveis e competitivos;• proporcionar subsídios e condições para que se movimentem da maneiramais rápida e eficaz possível;• contribuir com a gestão comercial da companhia, por meio daconfiabilidade e eficácia da movimentação dos materiais, bem como nosprazos e metas de atendimento aos pedidos efetuados pelos clientes.Conforme o exposto verifica-se que a logística abrange os diversossetores da empresa, além de ser responsável por todo o processo, desde a chegadada matéria-prima até a distribuição do produto acabado. É necessário que haja umsincronismo entre as estratégias da empresa, seus fornecedores e clientes, paraisso deve existir uma integração entre os mesmos, obtendo um bom relacionamentoresultará em vantajosas negociações (CHING, 2007).Neste contexto Novaes (2007, p. 14) salienta que “a relação de confiançae parceria entre o consumidor e o varejista, embora se apoiando na atençãopessoal, no profissionalismo e na honestidade do comerciante, vai depender emmuito do desempenho logístico no seu todo.”Portanto, fica evidente que para satisfazer o consumidor final classificadocomo o principal objetivo da logística é necessário acompanhar as atividades doprocesso com responsabilidade, mantendo a qualidade nos produtos e serviços,sempre visando menores custos.

452.8 Custos LogísticosForam mencionados anteriormente conceitos e objetivo que estãoinseridos nas estratégias do controle de custos. Neste tópico, serão apresentadosconceitos sobre os custos logísticos mostrando como é fundamental possuir umcontrole dos mesmos.Conforme Faria e Costa, (2005), o custo logístico é composto peloscustos de armazenagem e movimentação de materiais, manutenção de inventário,embalagens, carga tributária, tecnologia da informação, transportes, entre outros.Sendo que estes são os gastos responsáveis pelo processo logístico dentro dasempresas.Com relação aos custos logísticos mencionados Figueiredo, Fleury eWanke (2003, p.53) afirmam que,dentre as atividades logísticas, aquela que consome a maior parte dosrecursos é o transporte. Esta também é a operação que apresenta oscustos mais visíveis, por ser quase totalmente terceirizada pelas empresas.No caso dos custos associados a outras operações logísticas, como aarmazenagem e a gestão de estoques, nem sempre são consideradosalguns custos menos visíveis ou que não representam desembolsos diretos,como os custos de oportunidade e depreciação. A diferença dos custoslogísticos entre as operações deve ser, portanto, avaliada com cuidado emvirtude de eventuais variações na forma de apuração desses custos deempresa para empresa.Assim, pode-se perceber que os custos com transportes sãoconsiderados os mais representativos relacionados aos gastos logísticos nasinstituições. Por isso é importante escolher o modal correto para transportadordeterminado produto visando à melhor qualidade de transporte, agilidade nadistribuição e menores gastos na realização deste serviço.Desta forma, segue para melhor entendimento a exemplificação dosprincipais custos logísticos, tais como: custo com armazenagem e movimentação demateriais, manutenção de inventário, custo com embalagens, e os custos comtransportes, assim como os meios de transporte rodoviário e aquaviário.

462.8.1 Custos de Armazenagem e Movimentação de MateriaisArmazenagem pode ser conceituada por Moura (1998, p. 126) como a“denominação genérica e ampla que inclui todas as atividades de um pontodestinado à guarda temporária e à distribuição de materiais (depósitos,almoxarifados, centros de distribuição, etc.).”Ballou (2006, p. 152) salienta que “armazenagem e manuseio demercadorias são componentes essenciais do conjunto de atividades logísticas. Osseus custos podem absorver de 12 a 40% das despesas logísticas da firma.”Após ter-se entendido a definição de armazenagem, Faria e Costa (2005,p. 84) apresentam como desafio em relação à armazenagem,assegurar que as estratégias de armazenagem e gerenciamento de custossejam consistentes com todas as estratégias de nível de serviço daempresa, o que inclui novas tecnologias, com alto nível de atendimentocompleto de pedidos e separação por clientes.Com relação à movimentação de materiais, Faria e Costa (2005, p. 79)afirmam que são todos “os movimentos associados ao recebimento na aquisição demateriais e produtos até o ponto de estocagem, como também a retirada destesmateriais até o local onde serão utilizados ou os produtos expedidos paradistribuição.”Desta forma, nota-se que o abastecimento de matéria-prima e insumospara o processo produtivo é realizado através da movimentação de materiais, sendoque é feita a distribuição interna destes materiais entre os diversos setores daprodução. Após passar por este processo, o produto já acabado vai para estoque eem seguida é distribuído externamente.Quanto à redução de custos de armazenagem, Faria e Costa (2005, p.82) afirmam que podem ocorrer com a,eliminação de movimentos desnecessários na operação, acompanhadospelo aumento da rotatividade por meio do sistema todo, reduzindo o numerode movimentos, pelo aumento de quantidade movimentada (lote) em cadaoperação.Por isso, é importante ressaltar que os procedimentos de armazenagem emovimentação de materiais precisam atender as necessidades das instituições,visando menores custos e a qualidade nos serviços.

472.8.2 Custos de Manutenção de InventárioPara Ching (2007, p. 200) custos com manutenção de estoques “sãoaqueles gerados a partir da necessidade de estocar os materiais e ocorrem porquenão existe harmonia entre fornecimento e demanda.”que,No que diz respeito a estes custos, Faria e Costa (2005, p. 106) frisamos Custos de Manutenção de Inventário, são os custos incorridos para queos materiais e produtos estejam disponíveis para o sistema logístico.Ocorrem com as decisões de manter estoques de matérias-primas, produtosem processo, produtos acabados ou peças de reposição e representamuma das principais parcelas do custo logístico total.Voltado à redução dos custos com a manutenção de inventários, Gomese Ribeiro (2004, p. 29) salientam que as organizações devem adotar “pela reduçãodos níveis de estoque, devido a fatores como maior diversidade de produtos, maiornúmero de clientes a serem atendidos e elevado custo de oportunidade de capital.”Considera-se muito importante para as empresas controlar os custos cominventário, sempre buscando a diminuição dos mesmos. Desta forma, apresenta-sea seguir no Quadro 05, os principais custos com a manutenção de estoque:Tipo de CustosCusto de Oportunidade de EstoqueCustos de Serviços de Inventário(impostos e tributos)Custos de espaço paraarmazenagem (estocagem)Custos de riscos de estoquesDescriçãoPara estabelecer o custo de oportunidade do capitalempatado nos estoques, no caso de uma indústria, deve-sebuscar o montante desembolsado para aquisição demateriais, mão-de-obra direta e outros que variam conformeao volume de produção. Investindo em estoques, a empresadeixa de fazer outros tipos de investimento, e analisa seinvestir em estoques pode ser rentável ou não.É quando envolve custos de serviços relacionados a segurose impostos. No primeiro, incidem sobre o valor do produtoestocado, e no segundo, no Brasil não existe tributo sobre oproduto em estoque, já nos Estados Unidos, é cobradoimpostos sobre inventário.Neste caso se o produto que está em estoque, fiquearmazenado em armazéns públicos, incidindo custos nestaoperação. Se for num espaço próprio, os custos vãodepender do volume que se tem em estoque.Dependem do tipo de material estocado. Dependendo doproduto, com o tempo ele pode ir se deteriorando enquantoarmazenado, tornar-se obsoleto ou cair de linha. Enquantoavarias e quebras, podem ocorrer durante os processos detransporte e movimentação.Continua

48Custo total de manutenção doinventárioQuadro 05: Custos para manter os estoquesFonte: Adaptado de Faria e Costa (2005, p.107)ConclusãoFazer a soma dos custos de oportunidade de estoque, deserviços de inventário (impostos e tributos), de espaço earmazenagem e de riscos de estoque.Diante disso, pode-se observar que as empresas devem levar emconsideração os custos relativos à manutenção de inventario na definição dos seusníveis de estoque.2.8.3 Custo de EmbalagensAntes de apresentar os custos com embalagens, cabe conceituá-la, econforme Ballou (2006, p.195) “primeiramente, ela serve para promoção e uso doproduto. Em segundo lugar, providencia proteção para o produto. Finalmente, servecomo instrumento para aumentar a eficiência da distribuição.”As embalagens podem ser classificadas em dois tipos: embalagens parao consumidor, dando ênfase ao marketing, e para operações logísticas, enfatizandoo transporte, o manuseio e a armazenagem com o intuito de garantir a integridadedo produto. (BOWERSOX E CLOSS, 2004)A principal finalidade da embalagem é proteger o produto durante toda asua movimentação e estocagem, para que o mesmo se mantenha intacto até chegarao consumidor. Bowersox e Closs (2004, p. 366) salientam que “as três funçõesprincipais de uma embalagem podem, geralmente, ser descritas como proteçãocontra avarias, utilidade e eficiência, e comunicação.”De acordo com Alvarenga e Novaes (2000, p. 125), existem três tipos deembalagens, que são,(a) invólucros diversificados, como caixas de madeira ou papelão, sacas,tambores etc., que são os mais comuns, onde são movimentados sem outroinvólucro especial; (b) pallets, são estrados de madeira, plástico (slipsheets) ou metal (shrink), necessitando de empilhadeiras para mover acarga para o transporte; (c) contêineres, caixas grandes fechadas,normalmente de aço ou alumínio, utilizadas, principalmente, paraimportação e exportação de produtos.

49Desta forma, nota-se que as mercadorias precisam de embalagensexternas para maior proteção, e de acordo com o seu volume devem ser colocadasem pallets facilitando assim a movimentação, ou em containeres, no caso deimportação e exportação.2.8.4 Custos de TransportesCom relação ao processo logístico de uma empresa, são considerados oscustos mais representativos os relacionados ao transporte, que podem atingir a doisterços dos custos logísticos totais (BALLOU, 2006). Bowersox, Closs e Cooper(2008, p. 209) afirmam que “o transporte é o maior elemento do custo logístico.”Para Ching (2007, p. 202) custos com transportes “são consideradostodos os gastos relacionados à movimentação de materiais fora da empresa;existem nas cadeias de suprimento, mas, também podem ocorrer em transferênciasentre plantas.”Conforme Faria e Costa (2005, p. 86) este processo envolve,o deslocamento externo do fornecedor para a empresa, entre plantas, e daempresa para o cliente, estando eles em forma de materiais, componentes,subconjuntos, produtos semi-acabados, produtos acabados ou peças dereposição. É um fator na utilidade de tempo e determina com que rapidez econsistência um produto move-se de um ponto para o outro.Diante disso, pode-se observar que o transporte tem comoresponsabilidade o deslocamento de produtos, sendo que o externo é aquele quesegue do fornecer para a empresa, denomina-se logística de planta para odeslocamento dentro da própria organização, e por fim a distribuição que consiste nodeslocamento da empresa até o cliente.Segundo Bowersox, Closs e Cooper (2008, p. 32) o custo do transporte é,o pagamento por embarque entre duas localizações geográficas e asdespesas relacionadas a manter o estoque em trânsito. Os sistemaslogísticos devem utilizar transportes que minimizem o custo total do sistema.Isso pode significar que o método menos dispendioso de transporte podenão resultar no menor custo total da logística.Com relação às características do custo com transportes Ching (2007, p.203) frisa que devem-se considerar,

50• características dos produtos: aspectos como volume, densidade,formato, manuseio e valor são levados em consideração;• características do mercado: aspectos como localização, grau deconcorrência, equilíbrio do tráfego de cargas e sazonalidade.Desta forma, Ballou (2006) afirma que alguns quesitos devem seranalisados, antes mesmo de optar por um sistema de transporte, como: o tempo deviagem, levando em consideração a variação do trânsito, o preço, e as perdas edanos.Para Bertaglia (2003, p. 282) “as decisões estratégicas tomadas paradefinir qual a modalidade de transporte podem ser utilizadas levando-se em contavários fatores ou características.”Diante disso, Bowersox e Closs (2001) apresentam detalhadamente noQuadro 05 os itens que influenciam nos custos dos transportes:ItemDistânciaVolumeDensidadeFacilidade no acondicionamentoFacilidades no manuseioResponsabilidadeMercadoDescriçãoMaior influência no custo, quanto maior a distância maior ocusto total. Porém, o custo do frete por quilômetro rodadodiminui com a distância, em função de alguns custosconsiderados fixos permanecerem os mesmos.O custo do transporte unitário diminui a medida em que ovolume de carga aumenta. Com a ocupação completaconforme capacidade do veículo dilui-se os custos porunidade transportada.Relação entre peso a ser transportado e o volume(espaço) a ser ocupado. Maior a densidade da carga,melhoria nos custos totais.Dimensões da carga e de como esta pode afetar oaproveitamento do espaço do veículo, seja carreta, vagãocontêiner, entre outro. Produtos que não tenham umaforma padronizada podem levar ao desperdício do espaço,gerando custos.Agilizando e facilitando a carga/descarga, com uso deequipamentos especiais, resultando em um melhormanuseio e movimentação dos materiais.Relacionado ao risco de reclamações, contemplandocaracterísticas da carga a ser transportada, como:suscetibilidade de avarias, de roubo, riscos dedeterioração, entre outros.Os custos de frete são influenciados por fatores demercado, como sazonalidade das movimentações dosprodutos, intensidade e facilidade de tráfego, entre outros.Quadro 06: Fatores que influenciam os custos de transportesFonte: Adaptado de Bowersox e Closs (2001)p. 31) que,Cabe ressaltar, também, de acordo com Bowersox, Closs e Cooper (2008,

51é possível satisfazer as necessidades relacionadas aos transportes de trêsmaneiras básicas. Primeiro, pode-se operar uma frota particular detransporte. Segundo, podem ser feitos contratos com especialistasdedicados ao transporte. Terceiro, uma empresa pode contratar os serviçosde uma ampla variedade de transportadoras que prestam diferentesserviços de transporte conforme necessário, de acordo com cadaembarque.Conforme citado anteriormente, nota-se, que as empresas podem manteruma frota própria ou mesmo terceirizar os serviços logísticos, visando à otimização equalidade do processo, assim como a redução dos custos.salientando que,Neste sentido, Bowersox, Closs e Cooper (2008, p. 32) contribuemno projeto de um sistema logístico, deve-se obter um equilíbrio delicadoentre o custo do transporte e a qualidade do serviço. Em algumascircunstâncias, o transporte lento e de baixo custo é satisfatório. Em outras,um serviço mais rápido pode ser essencial para se atingirem objetivosoperacionais. Encontrar e administrar o composto de transporte desejadopor toda a cadeia de suprimentos é uma responsabilidade importante dalogística.Dentre as diversas formas de transportar, serão apresentadas a seguir asmodalidades de transporte rodoviário e aquaviário, que são objetos de estudo destetrabalho.2.8.1.1 Transporte RodoviárioO transporte rodoviário é considerado entre os diversos modais o maisutilizado no país e apresenta maior capacidade de atender as necessidades quelhes são estabelecidas. Este modal exibe uma grande vantagem por alcançarpraticamente todos os pontos do território nacional, apenas com exceção de locaisnão acessíveis pela própria natureza. (NOVAES, 2007)utilizado para,De acordo com Faria e Costa (2005, p. 90), este modal de transporte écargas pequenas e médias, para curtas e médias distâncias, com coleta eentrega ponto a ponto. O transporte rodoviário oferece uma amplacobertura, podendo ser caracterizado como flexível e versátil, sendo o maiscompatível com as necessidades de serviço ao cliente do que outros modosde transporte.Bertaglia (2003, p. 283) completa afirmando que o transporte rodoviário,

52é o mais independente dos transportes, uma vez que possibilita movimentaruma grande variedade de materiais para qualquer destino, devido à suaflexibilidade, sendo utilizado para pequenas encomendas, e curtas, médiasou longas distâncias, por meio de coletas e entregas ponto a ponto. Ele faza conexão entre os diferentes modos de transportes e os seus respectivospontos de embarque e desembarque.Para Novaes (2007), o transporte rodoviário de cargas divide-se de duasformas, uma chamada de lotação completa classificada quando o veículo seguir comuma carga completa para o despacho e a outra chamada de fracionada que tem porobjetivo compartilhar a capacidade do veículo com mais embarcadores.O autor Novaes (2007, p. 244) salienta que no caso de carga fracionada,a operação é formada por diversas etapas, conforme a seguir,• apanha do lote a ser transportado no depósito do cliente;• transporte do lote até o centro de distribuição local da distribuidora;• descarregamento, verificação e triagem da mercadoria segundo osdiversos destinos;• transferência da mercadoria até a cidade de destino;• descarregamento, verificação e triagem da mercadoria segundo osdestinos finais;• distribuição local com entrega da mercadoria ao cliente final.Já quanto à utilização da lotação completa, essa geralmente é usada pararealizar transferências, pode-se citar como exemplo a movimentação de produtosentre a fábrica até um centro de distribuição. Pelo fato de poder transportar grandesquantidades utiliza-se um veiculo maior e obtêm custo menor, outro item relevante éo de a carga ser homogênea, logo melhora o aproveitamento do espaço, reduzindoassim os custos com a movimentação de cargas. (NOVAES, 2007)Dentre os custos logísticos, os principais custos do transporte rodoviáriolistados por Figueiredo, Fleury e Wanke (2003) são: combustíveis, salários dosmotoristas, seguros, impostos, depreciação, manutenção dos veículos, entre outros.Levando em consideração que o transporte rodoviário pode ser realizado porpessoas que trabalham como autônomos ou por transportadoras.No que diz respeito ao transporte rodoviário Bertaglia (2003, p. 283) dizque “sua grande desvantagem é o custo do frete, o que faz com que outros meios detransporte comecem a ser mais competitivos.” Por outro lado Bowersox, Closs eCooper (2008, p. 195) afirmam que “as principais dificuldades relacionam-se aoaumento do custo de reposição de equipamentos, manutenção, segurança, falta demotoristas, regulamentação de horários de trabalho de motoristas e salários detrabalhadores de docas.”

53No que tange à infra-estrutura das rodovias Bertaglia (2003, p. 284)salienta dizendo que,destaca que,no Brasil, as rodovias estão sendo privatizadas. Investimentos em infraestruturacom o objetivo de tornar esse meio de transporte mais competitivoestão sendo feitos a fim de reduzir o consumo de combustível e baixar osgastos com manutenção dos veículos além de proporcionar uma maiorfluidez das cargas.Com relação à estrutura de propriedade do veículo, Novaes (2007, p. 245)uma grande propriedade da frota brasileira é de propriedade de autônomos,pessoas físicas que fazem serviços de transportes para embarcadoresdiversos e para empresas transportadoras. São utilizadospredominantemente para deslocamentos em lotação completa, mas podemser utilizados também para transporte de carga fracionada, principalmentena distribuição urbana de produtos. As empresas transportadoras, por suavez, operam muitas vezes com uma frota própria parcial, completando suaoferta de praça com veículos autônomos.Assim, pode-se perceber que as empresas precisam planejar os custosdesta modalidade de transporte. Viabilizando sempre os menores custos,acompanhados pela qualidade dos serviços para alcançar a própria satisfação,assim como a do cliente.2.8.1.2 Transporte Aquaviário ou Hidroviário"O transporte aquaviário, como sua denominação indica, envolve todos ostipos de transporte efetuado sobre a água. Inclui o transporte fluvial e lacustre(aquaviario interior) e o transporte marítimo.” (NOVAES, 2007, p. 47)Para Bertaglia (2003, p. 286) “o transporte hidroviário utiliza o meio aquático, naturalou artificial, para movimentar cargas e passageiros. É um dos meios de transportemais antigos que existe.”Bowersox e Closs (2004, p. 288) afirmam que “a principal vantagem dotransporte aquaviário é a capacidade de movimentar cargas muito grandes.” Poroutro lado conforme (Figueiredo, Fleury e Wanke 2003, p 244, 245),o transporte aquaviário composto pela cabotagem e a navegação deinterior, convive com uma serie de dificuldades. No caso da cabotagem, quevem crescendo rapidamente nas cargas conteinerizadas, a maiordificuldade encontra-se na baixa freqüência dos serviços, que hoje é decerca de um navio por semana nas principais rotas, quando deveria ser deno mínimo dois.

54A navegação de cabotagem pode ser classificada de duas formas, comopequena cabotagem, quando cobrir a ligação marítima somente entre os portosnacionais, e também a grande cabotagem, quando corresponde à movimentaçãocom países próximos como a Argentina e o Uruguai. Uma das características dotransporte de cabotagem é por este ser regulamentado facilitando assim omonitoramento das suas operações. (NOVAES, 2007)Conforme Gomes e Ribeiro (2004, p. 91), os produtos que utilizamtransporte aquaviário são,produtos como granéis líquidos e outros granéis (como areia, carvão ecereais) são movidos em embarcações-tanque e são cargas isentas,representando mais de 75% das toneladas-milhas anuais em hidrovias [...]transportadores hidroviários também levam bens de alto valor,principalmente operadores internacionais. Essas mercadorias costumam irem contêineres transportados em navios especializados (porta contêineres),para reduzir o tempo de carga ou descarga e desempenhar melhoroperação intermodal.Com isso, Faria e Costa (2005) asseguram que o transporte aquaviárioalém de apresentar algumas vantagens como a capacidade de movimentar grandescargas, possui também desvantagens. A baixa velocidade que apresenta este meiode transporte é uma delas. Falta de infra-estrutura e disponibilidade dos portostambém pode ser considerada como desvantagem para o modal. Viana (2002, p.365) afirma que são “destinados a cargas cujo tempo de entrega não seja fatorpreponderante no encarecimento do produto.”Com relação aos portos, Bertaglia (2003, p. 287) salienta afirmando que“os portos no Brasil estão em desvantagem em relação a outros países, uma vezque necessitam ser modernizados urgentemente.” O autor continua dizendo que “afalta de tecnologia avançada e a mão-de-obra não-qualificada, aliadas aosproblemas estruturais das instalações, levam ao aumento de custos e atrasos nastransações de exportação e importação.”Quanto a custos com perdas e danos Ballou (2006, p.157) comenta que,os custos com perdas e danos resultantes do transporte hidroviário sãoconsiderados baixos em relação aos de outros modais, pois o dano não é amaior das preocupações quando se trata de produtos de alto volume ereduzido preço, e as perdas derivadas de atrasos não são sérias (oscompradores em geral mantém grandes estoque).Faria e Costa (2005) afirmam sobre os custos relacionados a este modalque são considerados médios em relação aos outros. Destaca-se os custos com

55mão-de-obra, manutenção de equipamentos, seguros, depreciação, documentaçãopara o processo de embarque, taxas entre outros.Diante disso, torna-se necessário que as empresas realizem um estudo eque tenham conhecimento dos modais pra assim escolher qual a melhor alternativapara transportar suas mercadorias, levando em conta os aspectos econômicos,físicos e financeiros.2.9 Panorama Atual dos Transportes no BrasilNesta fase do trabalho evidencia-se o atual panorama dos modais detransporte rodoviário e marítimo no país.No Brasil o modal rodoviário é o mais utilizado em comparação aosoutros, NEVES, relata que “atualmente o transporte rodoviário responda por 65% dototal de cargas transportadas no país.” O autor ainda destaca que além do modalrodoviário ser o mais utilizado atualmente, este apresenta diversos problemasestruturais como:• falta de conservação das estradas;• roubo de cargas;• frota dos caminhões antiga;• alta carga tributária;• falta de cargas de retorno;• grandes períodos de espera para carga e descarga.Com relação aos itens citados acima, estes representam os principaisproblemas do transporte rodoviário. A falta conservação das estradas e um dospontos mais críticos encontrados.De acordo com a CNT (2010) as péssimas condições das rodoviasrepresentam situações que configuram riscos consideráveis para os usuários dasmesmas como os buracos grandes, as erosões na pista, pontes caídas e as quedasde barreiras que comprometem a segurança durante o tráfego. Cabe ressaltar quequanto pior a qualidade das estradas, menor será a velocidade do tráfego, sendoque segundo pesquisas realizadas pela CNT as rodovias com buracos reduzem a

56velocidade em média 8,5 km/h e as rodovias totalmente despavimentadas reduzemem 31,8 km/h aproximadamente, levando em consideração o aumento dos gastoscom combustíveis pela grande quantidade de acelerações e frenagens.Outros pontos destacados são a antiga frota de caminhões que astransportadoras mantêm, gerando diversas despesas com manutenção e ameaça àcarga transportada, a falta de cargas de retorno e os grandes períodos de esperaentre carga e descargas estão diretamente relacionadas uma com a outra, pois,caso perca muito tempo durante a descarga das mercadorias poderá ter problemaspara encontrar carga de volta, e se já encontrada com antecedência corre o risco deperder o horário para carregar.A questão tributária é outro ponto bastante considerável, levando emconsideração as altas taxas e impostos pagos no país. O roubo de cargas também éum grande desafio encontrado, é muito importante para as empresas que todas ascargas estejam seguradas e que mantenham o gerenciamento de riscos, visandoacabar ou ao menos diminuir o roubo de cargas.Realizou-se uma pesquisa pelo Conselho Nacional de Transportes em2010, com 90.945 km de rodovias estudadas em todas as regiões do país conformea Figura 04:Figura 04: Extensão por Região PesquisadaFonte: www.cnt.org.brConstatou-se como resultado geral que 33,4% da extensão das rodoviaspodendo se considerar em estado regular, 26,5% em estado bom e 14,7%classificadas como ótima. Sendo que 17,4% foram consideradas ruins e 8%péssimas, números esses maiores se comparando aos encontrados na pesquisarealizada no ano de 2009 como pode-se observar na Figura 05:

57Figura 05: Avaliação da Extensão Total das RodoviasFonte: www.cnt.org.brCom relação à pavimentação das estradas percebe-se, verificando aFigura 05 que houve um aumento nas rodovias consideradas ótimas de 6% e umadiminuição nas estadas pavimentadas consideradas péssimas de 1%, o que podeser considerado muito bom para a infra-estrutura do país e para seus usuários.Figura 06: Avaliação do Pavimento das RodoviasFonte: www.cnt.org.brA sinalização das rodovias pode ser considerada com um fator muitoimportante, por auxiliar os motoristas e sinalizar a situação das rodovias. Este fatortambém foi alvo da pesquisa e o resultado pode ser observado a seguir:Figura 07: Avaliação da Sinalização das RodoviasFonte: www.cnt.org.brNo Figura 07 verifica-se um resultado negativo em 2010 se comparandocom o ano de 2009, pois as condições das sinalizações péssimas tiveram umaumento de 5%, assim como diminui a para 29% a condição de sinalização dasestradas consideradas regulares.Este é o cenário do transporte rodoviário atual, que interfere e muito nasorganizações e na própria vida pessoal das pessoas, e por se tratar de um assunto

58muito dependente das autoridades públicas é necessário reivindicarmos a eles paraque essas mudanças ocorram e possam melhorar o modal rodoviário.Em se tratando do modal marítimo esse também é considerado um dosmodais mais importantes para o Brasil, porém esta modalidade de transporte aindanão é utilizada de acordo com o seu potencial.Para ele esta modalidade de transporte poderia ser muito mais utilizadase não enfrentasse tantas dificuldades como os portos inadequados, a lentidão e aburocracia encontrada para transportar por este modal, porém segundo ele essequadro pode ser revertido.Pelo fato de o Brasil possuir aproximadamente 8.000 km de viasnavegáveis e representar segundo a CNT 13,6% das cargas transportadas nos país,isso demonstra como esse modal é pouco utilizado diante da sua capacidade. OBrasil possui um total de 40 portos, sendo que 16 deles têm alta capacidade deutilização, porém os que se destacam são os de Santos (SP), Itajaí (SC), Rio deJaneiro (RJ), Porto Alegre (RS), Paranaguá (PR) e Vitória no Espírito Santo. Aquantidade de portos que se destacam é muito pequena levando em consideraçãoos portos existentes no país.Uma das principais vantagens do transporte marítimo é o baixo custo, deacordo com a Secretaria Nacional dos Portos, o custo do frete do transportemarítimo é cerca de 10% menor que o transporte rodoviário.Na Pesquisa Aquaviária CNT 2006, realizada pelo Conselho Nacional deTransportes, pode-se verificar algumas informações relevantes para o segmento,diante disso foram destacados os principais problemas desse modal de transporte.Figura 08: Principais Problemas do Transporte AquaviárioFonte: www.cnt.org.brComo se pode observar, o excesso de burocracia (76,7%) foi classificadocomo um problema que apresenta maior gravidade com relação aos outros, sendoque o elevado custo da mão-de-obra portuária (71,1%) é considerado como osegundo item de maior gravidade, seguido pela falta de financiamento para

59investimentos em infra-estrutura (59,5%), com relação à carência de linhas einsuficiência portuária foram apontados como pouco graves ou sem gravidade, com56,7% e 57,8% respectivamente.No que diz respeito à burocracia nos portos, na pesquisa realizada pelaCNT foram entrevistadas 180 pessoas que consideram esse com um problemamuito grande, como se nota na Figura 09:Figura 09: Percentual de Burocracia nos PortosFonte: www.cnt.org.brNa Figura 10 abaixo visualiza-se melhor o grau do problema deburocracia nos portos, apontado como um dos segmentos que possui maiornecessidade de melhoria:Figura 10: Gráfico do Percentual de Burocracia nos PortosFonte: www.cnt.org.brA burocracia nos portos foi classificada como grande e muito grande em75% pelos entrevistados. Isso demonstra que esse procedimento deve ser revisto e

60melhorado já que este problema foi classificado com 76,7% nos principais problemasenfrentados pelo modal.Com relação aos horários de funcionamento dos portos os entrevistadosconsideram como adequado como se observa na Figura 11:Figura 11: Horário de Funcionamento dos PortosFonte: www.cnt.org.brNa Figura 12 abaixo, verifica-se a quantidade de toneladas transportadase comparando os anos de 2008, 2009 e 2010.Percebe-se que o ano de 2008 iniciou com uma quantidade baixatransportada e passou por um crescimento representativo, sendo que começou oano de 2009 com uma leve baixa, e se manteve até o mês de novembro quandopassou por uma elevação terminando o ano em alta. No ano de 2010 a quantidadetransportada teve uma elevação no mês de março mantendo-se até o mês de julho,como está demonstrado na figura.

61Figura 12: Estatística do Transporte Aquaviário de CargasFonte: www.cnt.org.brDiante do exposto pode-se perceber que apesar do modal de transportemarítimo ter crescido nos últimos anos, ele tem potencial para muito mais, para isso,é necessário uma conscientização dos governantes para que invistam em infraestruturapara que este modal possa se desenvolver e assim tornar-se competitivoperante os demais.De acordo com o boletim estatístico do mês de outubro do CNT, comrelação à participação dos modais de transporte o Rodoviário atua com 61,1%, emsegundo lugar aparece o Ferroviário com 20,7%, seguido pelo Aquaviário querepresenta 13,6% da quantidade transportada no ano de 2010, como menosutilizados aparecem os modais Dutoviário com 4,2% e o Aéreo com 0,4%.Como demonstra a Figura 13, percebe-se que o modal rodoviário liderano ranking dos modais mais utilizados, e o transporte aquaviário atinge apenas aterceira colocação, quando se sabe que existem portos e vias navegáveis suficientespara chegar a uma melhor colocação, o que está impedindo isso de acontecer é onão aproveitamento da infra-estrutura já existente assim como a falta deinvestimento nesse segmento.

62País.Figura 13: Mapa da Representatividade de Transporte de cada Modal noFonte: www.cnt.org.brNo que diz respeito aos investimentos em infra-estutura, a figura 14demonstra os investimentos da União por Modal acumulados no ano até Agosto de2010:Figura 14: Gráfico dos Investimentos da União por ModalFonte: www.cnt.org.brA figura acima evidencia claramente o grande investimento realizado nomodal Rodoviário (76,7%), seguido pelo ferroviário (20,2%), e posteriormenteaparece o modal aquaviário com apenas 2,1% dos investimentos, uma quantidade

63praticamente insignificante se comparado com os modais citados anteriores, para osdemais modais foram investidos apenas 1,0%.Desta forma fica bastante claro o motivo de alguns modais não poderemcompetir com os outros, a falta de investimentos é um dos grandes obstáculos,sendo que é necessário que invistam mais e em todas as modalidades de transportepara que o mercado se torne mais competitivo e não se torne depende de umsegmento.

643 ESTUDO DE CASONeste capítulo apresenta-se a descrição e análise do estudo de casodesse trabalho, onde pesquisa-se o impacto das distintas modalidades detransportes na margem de contribuição dos produtos. Inicialmente apresenta-se aempresa objeto do estudo. Na sequência, serão evidenciadas para um melhorentendimento, as etapas do processo produtivo. Posteriormente serão calculados oscustos dos produtos, assim como a margem de contribuição por produto e total,identificando os gastos com transportes com relação às vendas destinadas para aregião Nordeste do país. Por fim, avalia-se o impacto das modalidades de transporterodoviário e aquaviário na margem de contribuição dos produtos, levando emconsideração os fatores externos que influenciam no valor dos gastos comtransportes.3.1 Caracterização da Empresa 1A Urbano Agroindustrial foi fundada em 4 de fevereiro de 1960, emJaraguá do Sul, Santa Catarina, pelos proprietários rurais Sr. Urbano Franzner e suaeposa a Sra. Alminda Franzner. Como na época em Jaraguá do Sul não haviaenergia elétrica em escala industrial, Sr. Urbano Franzner cavou um canal, paradesviar as águas do Rio Jaraguá que tocavam a roda d'água e fornecia a energia donovo empreendimento.No início, a empresa produzia somente o fubá e beneficiava arroz. Amaioria das transações eram realizadas num sistema de trocas e o restante daprodução era comercializado pelo Sr. Urbano Franzner no comércio local.A necessidade de expandir os negócios, principalmente as vendas paraoutras praças, fez com que o Sr. Urbano Franzner desse o maior passo estratégicoda empresa, que foi lançar produtos com sua marca própria. Assim, em 1966começou a produzir e comercializar o Arroz Urbano.1 A página institucional da empresa disponível na Internet,subsidia parcelas significativas dasinformações de caracterização da empresa objeto deste estudo.

65Atualmente a Urbano é uma das maiores e mais importantes indústrias dealimentos do país. Está entre as 5 maiores no setor orizícola. Suas unidadespossuem tecnologia de última geração com mais de 75 mil metros quadrados deárea construída, com capacidade instalada para beneficiar mais de 1 milhão defardos de arroz por mês e armazenar mais de 5,6 milhões de sacas de arroz emcasca de 50 kg.A empresa também conta com a Selgron Indústria de Máquinas, sendoesta uma empresa do Grupo Urbano com sede em Blumenau - SC. Fundada em1991, é líder nacional em tecnologia para seleção, agrupamento e empacotamentoeletrônico de grãos e produtos em pó.Preocupada em oferecer os melhores produtos aos clientes econsumidores, a Urbano foi a primeira empresa de beneficiamento de arroz areceber o selo da SBC, Sociedade Brasileira de Cardiologia. É o único certificadopara alimentos do Brasil fornecido a produtos industrializados que são saudáveispara o coração e que leva a assinatura de médicos.A beneficiadora está atualizada com o que existe de mais moderno emmáquinas, processos para produzir arroz e cuidados com o meio ambiente. Possuiprogramas de qualidade como as Boas Práticas de Fabricação que garantem ascondições higiênico-sanitárias dos alimentos. Segue as normas de controle de água,poluição do ar e poluição sonora. É pioneira na América Latina na produção deenergia elétrica a partir da queima da casca de arroz, o que a torna auto-suficientenesse setor.A Urbano, por seu comportamento empresarial e pela qualidade deseus produtos é uma marca identificada com a sua comunidade, com o meioambiente, com seus consumidores e que trabalha pela construção de um mundomelhor e mais saudável.3.1.1 Filosofia de EmpresaA Urbano se propõe estrategicamente a garantir o melhor produto aosconsumidores, respaldado por elevada eficiência operacional, relacionamento sólido

66com fornecedores e clientes, marca forte, proximidade do mercado consumidor epessoas comprometidas e motivadas.Para isso a empresa tem como Missão: “garantir alimentos saudáveis esaborosos, do campo à mesa do consumidor.” Seu Negócio é proporcionar uma“alimentação saudável e saborosa”, e apresenta como Visão: “o aumento do volumede vendas em 10% ao ano atingindo os resultados desejados pelos acionistas.”Estabeleceu como Valores: a ética como questão de princípios, excelência emtecnologia e serviços, compromisso com a qualidade e o meio ambiente, valorizaçãoe respeito aos colaboradores, acionistas, fornecedores, clientes e consumidores.Por ser uma marca reconhecida, a Urbano tem um compromisso com aética profissional, e procura construir por meio da sua política interna o melhorrelacionamento com seus colaboradores e clientes.3.1.2 Linha de ProdutosA Urbano Agroindustrial trabalha atualmente com uma grande linha deprodutos, tanto na fabricação do arroz, como na industrialização da massa de arroze farinha de arroz. Dentre os produtos fabricados, podemos citar:• Família Urbano: Arroz Urbano, Arroz Tio Urbano, Arroz UrbanoPremium Branco, Arroz Arbóreo, Arroz Integral, Arroz Urbano emSaquinhos.• Koblenz: Arroz Branco Koblenz e Arroz Parboilizado Koblenz.• Marcas Regionais: Arroz Três Moinhos, Arroz Urbaninho, ArrozAstro, Arroz AU-AU.• Massa de Arroz Urbano.• Farinha de Arroz Urbano.• Farelo de Arroz e Quirera de Arroz designado a ração animal.Estão ilustrados abaixo alguns produtos da marca Urbano:

67Figura 15: Uma das marcas mais lembradasFonte: www.urbano.com.brSegundo a pesquisa TOP FIVE da Revista Supermercado Moderno, asmarcas Urbano e Tio Urbano se mantêm entre as cinco marcas de arroz maislembradas pelos supermercadistas brasileiros. Diante disso, a empresa procurainvestir em tecnologia e ampliação de suas fábricas, buscando o diferencial peranteseus concorrentes. (URBANO, 2010)Para poder atender a demanda desses produtos e oferecer maiorqualidade aos clientes e consumidores, a empresa possui cinco unidadesespalhadas pelo país, que serão apresentadas no próximo tópico deste trabalho.3.1.3 Unidades de ProduçãoDe 1960 até os dias de hoje, a Urbano apresentou uma grande evoluçãotecnológica em suas empresas, expandindo-se geograficamente e suas unidades debeneficiamento estão presentes em diversos estados (URBANO, 2010).Unidade 1: A Matriz e primeira unidade do Arroz Urbano está fixada emJaraguá do Sul - SC, ela é responsável pela produção do arroz parboilizado Urbanoe Koblenz, do arroz de saquinhos, assim como os subprodutos do farelo de arroz,farinha de arroz, quirera, arroz AU-AU e a massa de arroz:

68Figura 16: Unidade 1 em Jaraguá do Sul – SC.Fonte: www.urbano.com.brUnidade 2: Inaugurada em 1985, no oeste do Rio Grande do Sul, aunidade de São Gabriel é responsável pela produção do Arroz Urbano Premium,Arroz Tio Urbano, Arroz Três Moinhos, Arroz Urbaninho e farelo de arroz.Figura 17: Unidade 2 em São Gabriel – RSFonte: www.urbano.com.br

69Unidade 3: A construção desta unidade de produção foi iniciada em1997, e inaugurada em 1998, no município de Meleiro – SC. Objeto deste estudo decaso, a unidade de Meleiro hoje possui um quadro de 70 colaboradores e dividi-senos seguintes setores: recebimento, parboilização, beneficiamento, seleção,empacotamento, expedição, manutenção elétrica, manutenção mecânica,administrativo diversos, compras, contabilidade, recursos humanos, diretoria,recepção, logística e transportes diversos.Esta unidade é responsável pela produção do Arroz Tio Urbano, o Arrozparboilizado Urbano, o Arroz Urbaninho, o Arroz Três Moinhos, farelo de arroz equirera de arroz.Figura 18: Unidade 3 em Meleiro - SCFonte: www.urbano.com.brUnidade 4: Localizada no norte do Mato Grosso – MT foi inaugurada em2001 a unidade de Sinop, que produz o Arroz Branco Koblenz e o Arroz TrêsMoinhos.

70Figura 19: Unidade 4 em Sinop – MTFonte: www.urbano.com.brUnidade 5: Inaugurada em 2003 no alto vale do Itajaí, a unidade dePouso Redondo – SC atua apenas com a recepção, secagem, e armazenamento dearroz em casca.Figura 20: Unidade 5 em Pouso Redondo – SC.Fonte: www.urbano.com.brAlém das unidades de fabricação mostradas acima a empresa possuiquatro centrais de distribuição de arroz, que estão instaladas nos estados de São

71Paulo, Ceará, Bahia e Pernambuco, proporcionando uma logística mais ágil eprecisa para seus clientes.Após conhecer a história e trajetória da empresa pesquisada, assim comosua ideologia, linha de produtos e suas unidades de fabricação, apresenta-se notópico a seguir o processo de produção da mesma.3.2 Processo ProdutivoO arroz beneficiado branco Tio Urbano e o parboilizado Arroz Urbano queserão os produtos objetos deste trabalho, passam por um processo detransformação até tornarem-se produto final. Este processo pode ser classificado poralgumas etapas conforme demonstra-se a seguir:3.2.1 Arroz ParboilizadoO processo de parboilização do arroz para transformá-lo no Arroz Urbanoé a etapa mais importante do beneficiamento, pois consiste em váriosprocedimentos que devem ser realizados corretamente para obter um altorendimento da matéria-prima. Todas as etapas podem ser observadas com detalhesna Figura 21:

72Figura 21: Processo de Produção do Arroz Parboilizado.Fonte: www.almanaquedoarroz.com.brComo se observa acima, primeiramente o arroz é recebido diretamente doprodutor e despejado para a moega através de um equipamento chamado detombador. Logo o arroz passa pela pré-limpeza onde possuem peneiras queseparam o arroz bom que segue para a parboilização, e as impurezas que serãocomercializados posteriormente como ração animal. Na sequência, o arroz étransferido para a parboilização.

73Já na parboilização o arroz passa pelo encharcamento, onde ocorreatravés do aquecimento da água nas caldeiras, sendo que o fogo é gerado atravésda queima da casca do arroz. Após atingir a temperatura ideal de 62º C o arroz édespejado em tanques onde o mesmo sofrerá o encharcamento poraproximadamente 7 horas, ou seja, neste momento todos os sais minerais evitaminas se concentram no interior do grão para posteriormente serem liberadospara a autoclave. Na autoclave o arroz passa por uma espécie de gelatinização quedura cerca de 17 minutos, onde o grão sofre alterações juntando assim osquebrados e alguns grãos que desprendem da casca, permanecendo no interior osnutrientes já absorvidos pelo grão.Depois de realizado isso, o produto é transferido para os secadores, ondeé feita a secagem dos grãos até atingir a umidade de 13 ou 14%, e colocado em umsilo onde o produto irá aguardar para posteriormente seguir ao processo debeneficiamento.Após concretizado todo o processo de parboilização e secagem dos grãoseles são levados para os descascadores, onde são retiradas a casca do arroz. Nasequência os grãos passam por uma máquina chamada de separador de marinheiro,sendo que lá os grãos com casca retornam para o descascador e os já sem cascaseguem para o brunidor onde é efetuado o polimento dos grãos.Durante o primeiro polimento é retirado o farelo dos grãos deixando-os com a texturalisa. Já o segundo polimento é realizado com o intuito de lavar e dar brilho aosgrãos. O farelo adquirido durante o polimento é vendido para produtores que utilizampara a alimentação de animais como os suínos, bovinos e aves. Na sequência osgrãos passam pela fase de classificação, onde são separados os grãos inteiros dosdemais, e seguem posteriormente para a seleção.A próxima etapa de seleção é quando o arroz sai do brunidor e passapara as selecionados eletrônicas. Através das selecionados os grãos são analisadosindividualmente separando as impurezas assim como os grãos defeituosos, como ospretos e picados.Finalmente o arroz segue para a caixa de depósito para logo serempacotado. O empacotamento do arroz acontece através de máquinas quedespejam as quantidades nos pacotes que variam de 1 kg e 5 kg. Após esta etapa,os pacotes são embalados em fardos de 30 Kg (6 pacotes de 5kg ou 30 pacotes de

741kg). Posteriormente, os fardos seguem para os locais de armazenagem onde sãoestocados sobre paletes de madeira até o momento da distribuição aos clientes.3.2.2 Arroz BrancoO processo de beneficiamento do Arroz Branco Tio Urbano segue asmesmas etapas do arroz parboilizado, porém o processo inicia já na fase dobeneficiamento conforme demonstra a Figura 22, logo abaixo:Figura 22: Processo de Produção do Arroz Branco.Fonte: www.almanaquedoarroz.com.brAs etapas de produção do arroz branco iniciam da mesma forma doparboilizado, através da chegada do arroz que é despejado na moega, passando

75pela pré-limpeza onde são separados os grãos bons dos ruins, sendo que os bonsseguem diretamente para o beneficiamento.Na fase do beneficiamento o produto deve chegar já com 11 a 12% deumidade onde seguem para o descasque, sendo que os grãos são descascados epassam pelo separador de marinheiro. Máquina esta responsável por enviar osgrãos já descascador para o polimento, e retorna ao processo os grãos que ficaramainda com casca.Já no brunidor o arroz passa por três polimentos, para garantir que osgrãos saiam com a textura lisa, limpa e com brilho. Logo em seguida, os grãospassam pela classificação, nesta etapa são separados os grão inteiros dos demaispara posteriormente irem para a seleção. Assim como o arroz parboilizado, o brancotambém segue para as selecionadoras eletrônicas onde são separados os grãosbons dos defeituosos que seguem para caixas de depósitos diferentes e logo sãoempacotados.No empacotamento o arroz é colocado em pacotes de 1 kg e 5 kg eembalado em fardos de 30 kg (6 pacotes de 5kg ou 30 pacotes de 1kg), seguindopara serem armazenados no estoque conforme explicado no item anterior.3.3 Margem de ContribuiçãoConforme exemplificado na fundamentação teórica deste trabalho, amargem de contribuição é encontrada deduzindo-se do preço de venda o valor doscustos e das despesas variáveis, sendo que este valor deverá cobrir os custos edespesas fixas, proporcionando o lucro. (CREPALDI, 2004)Para a realização deste trabalho será necessário calcular a margem decontribuição dos produtos com o intuito de identificar a participação dos gastos comtransportes. Esta informação é de suma importância na realização deste estudo,sendo que com o cálculo da margem de contribuirão pode-se verificar o impacto dosgastos com transportes na margem de contribuição dos produtos, atingindo assim oobjetivo deste estudo.

763.3.1 Definição dos ProdutosPara a realização deste estudo foram levantados alguns dados que serãoapresentados no decorrer do item 3, sendo que os mesmos foram disponibilizadospelo setor de contabilidade e controladoria da empresa em questão.Definiram-se para este estudo os dois produtos que apresentam maiorrepresentatividade de faturamento para a empresa, sendo o Arroz Tio Urbano e oArroz Urbano.Figura 23: Arroz Branco Tio Urbano e Arroz Parboilizado Urbano.Fonte: www.urbano.com.brO Arroz Branco Tio Urbano representa aproximadamente 74,18% dofaturamento da empresa e o Arroz Parboilizado Urbano constitui 14,47% dofaturamento, sendo que os 11,35% faltantes são representados pelos demaisprodutos, como pode-se verificar na Tabela 01 no tópico a seguir.

773.3.2 Volume de Produção e VendasA filial de Meleiro-SC objeto deste estudo utiliza os fardos de 30 kg comounidade de medida. Os fardos podem ser classificados como de 6x5 formados por 6pacotes de 5kg, ou de 30x1 composto por 30 pacotes de 1kg.Todos os dados divulgados neste estudo de caso refletem a situação dasvendas da empresa pesquisada no mês de Julho de 2010, para a região Nordestedo país. Observa-se a seguir, o volume de vendas de cada produto distinguindo-osem fardos de 30 kg:Tabela 01: Vendas do Mês de Julho de 2010.Descrição dos ProdutosQtde em Fardosde 30 KgPercentualFardos %Arroz Tio Urbano 30x1 KG 54.320 38,80%Arroz Tio Urbano 6x5 KG 49.532 35,38%Arroz Urbano 6x5 KG 10.724 7,66%Arroz Urbano 30x1 KG 9.534 6,81%Arroz Premium Branco 30x1 KG 3.752 2,68%arroz Premium Branco 6x5 KG 2.534 1,81%Demais Produtos - 1% 9.604 6,86%TOTAL 140.000 100,00%Fonte: Elaborado pela AutoraVerificando a tabela de venda de mercadorias referente ao mês de Julhode 2010, percebe-se que dentre os produtos mais vendidos o Arroz Tio Urbano 30x1constitui 38,80% do faturamento de fardos do mês, seguido do Arroz Tio Urbano 6x5com 35,38%, Arroz Urbano 6x5 com 7,66%, o Arroz Urbano 30x1 com 6,81%, ArrozPremium Branco 30x1 com 2,68% e completando a lista dos mais vendidos ArrozPremium Branco 6x5 com 1,81% em relação ao total de fardos. O 6,86%corresponde aos demais produtos.Serão destacados, neste estudo de caso, os quatro primeiros itens dalista que correspondem a 88,65% do faturamento total, somando um total de124.110 mil fardos vendidos pela empresa no mês.

783.3.3 Custos VariáveisNesta fase do trabalho identificam-se os custos variáveis do processoprodutivo, sendo esses os custos com matéria-prima, e com embalagem.A matéria-prima usada pela empresa é composta apenas pelo arroz emcasca, que é adquirido de produtores do Estado do Rio Grande do Sul e da regiãoSul de Santa Catarina.Descrição Saca (Kg) Valor Unitário Quantidade Valor mêsSaca (R$) Consumida (saca) (R$)Arroz em Casca 50 R$27,00Quadro 07: Matéria-Prima consumida no mês de Julho/2010.Fonte: Elaborado pela Autora100.000 2.700.000,00O Quadro 07 acima demonstra o valor unitário, a quantidade consumida eo valor total pago pela matéria-prima referente ao mês de julho, evidenciado porsacas de 50 kg, sendo que é dessa forma que a empresa recebe a mesma. Caberessaltar que para beneficiar os 124.110 mil fardos de arroz vendidos no mês, foinecessário comprar 100.000 sacas de arroz em casca, sendo que aproximadamente75% desta quantidade consumida virou produto final, os outros 25% é compostopelas impurezas, pela casca do arroz, pelo farelo e quirera gerados durante obeneficiamento.Os custos com embalagens estão demonstrados no Quadro 08 a seguir:Descrição Valor Unitário Quantidade Valor mêsConsumida(R$)(un)(R$)Embalagem 1 kg 0,11 1.915.620 210.718,20Embalagem 5 kg 0,36 361.536 130.152,96Reembalagem para Fardo 0,10 124.110 12.411,00Quadro 08: Embalagem consumida no mês de Julho/2010.Fonte: Elaborado pela AutoraCom relação às embalagens, essas são divididas em bobinas compacotes de 1 kg e 5 kg que apresentam a logo marca da empresa, o endereço etelefone, assim como o modo de preparo, informação nutricional, e data defabricação e validade. Também é utilizada a embalagem que empacota o fardo(reembalagem), este é um plástico transparente que apresenta apenas o código debarras.

79O valor unitário das embalagens foi divulgado pela contabilidade daempresa, e para chegar à quantidade consumida de embalagens de 1 kgmultiplicou-se a quantidade vendida de fardos de 1 kg por 30, neste caso pegou-se54.320 fds de Tio Urbano 30x1 e somou-se aos 9.534 fds de Urbano 30x1, oresultado foi multiplicado por 30. É efetuado o mesmo processo para chegar àquantidade consumida de embalagens de 5 kg, porém neste caso soma-se as vendado Arroz Tio Urbano 6x5 que foi de 49.532 ao Arroz Urbano 6x5 que vendeu no mês10.724 fds, o resultado da soma é multiplicado por 6, pois nos fardos de 6x5possuem 6 pacotes de 5 kg. Para chegar à quantidade de reembalagem énecessário saber apenas a quantidade de fardos vendida que foi de 124.110.Após encontrados os valores dos custos variáveis, calculou-se o valor docusto total por produto, conforme exposto no Quadro 09:Produto Matéria-Prima Embalagem Reembalagem Custo Total(R$) (R$) (R$) (R$)Arroz 1 kg 0,73 0,11 - 0,84Arroz 5 kg 3,65 0,36 - 4,01Fardo de 1 kg 21,90 3,30 0,10 25,30Fardo de 5 kg 21,90 2,16 0,10 24,16Quadro 09: Custo Total do Arroz Branco e Parboilizado de 1 kg, 5 kg eFardos.Fonte: Elaborado pela AutoraNo quadro acima foi encontrado o custo total do arroz de 1 kg e 5 kg,sendo que para encontrar o valor da matéria-prima de R$ 0,73/kg foi dividido o valorpago da matéria-prima R$ 2.700.000,00, pela quantidade produzida 3.723.300 kg, epara encontrar a quantidade total produzida buscou-se o total de fardos vendidos124.110 e multiplicando por 30 chegou-se aos 3.723.300 kg. Logo, para produzir umpacote de arroz Tio Urbano e Urbano de 1 kg foram somados os custos com matériaprimae embalagem chegando ao valor de R$ 0,84. E para encontrar o valor doproduto Tio Urbano e Urbano de 5 kg efetuou-se a multiplicação do valor da matériaprimapor 5, somando posteriormente com o valor da embalagem encontrou-se ovalor de R$ 4,01.Desta forma, para encontrar o custo do fardo do arroz de 1 kg, multiplicouseo custo da matéria-prima e da embalagem por 30 (cada fardo possui 30 de 1 kg), eposteriormente somou-se ao valor da reembalagem, chegando ao custo total de R$25,30 por cada fardo de Tio Urbano e Urbano 30x1.

80Já para produzir o fardo de arroz de 5 kg, é necessário multiplicar o custoda matéria-prima e da embalagem por 6 (cada fardo possui 6 pacotes de 5 kg), e emseguida somar ao valor da reembalagem encontrando para cada fardo de Tio Urbanoe Urbano 6x5 o custo de R$ 24,16.3.3.4 Despesas VariáveisAs despesas variáveis são aquelas que ocorrerem de acordo com ovolume de vendas. Para a empresa pesquisada, tanto na venda do arroz brancoquanto do parboilizado, pode-se destacar como despesas variáveis os impostos, ascomissões e os fretes sobre vendas.Com relação aos impostos, pelo fato de o estudo de caso tratar apenasdas vendas destinadas à região Nordeste do país são designados 7% dofaturamento do produto para as despesas com impostos, essa alíquota correspondeao imposto de ICMS, levando em consideração que ele é o único imposto tributadonas vendas pela empresa por se tratar de um produto que compõe a cesta básica, aTabela 02 demonstra a alíquota usada:Tabela 02: Alíquota de Impostos para a Região NordesteRegiãoAlíquotaNordeste 7%Fonte: Elaborado pela AutoraDesta forma, verificou-se que as despesas com impostos correspondem a7% do faturamento do produto.A empresa trabalha com comissões sobre as vendas que equivalem a 3%do faturamento, conforme se exemplifica abaixo na Tabela 03:Tabela 03: Alíquota de Comissões para Região NordesteRegiãoAlíquotaNordeste 3%Fonte: Elaborado pela AutoraNo que diz respeito aos transportes a empresa utiliza dois modais, orodoviário e o aquaviário, porém dentro do modal aquaviário será estudado nestetrabalho o transporte marítimo. Como verificou-se na fundamentação teórica deste

81trabalho, as despesas com transportes podem ser consideradas as mais altaschegando a 30% do faturamento, sendo que na empresa pesquisada variam de 17%a 20%, dependendo do modal utilizado.Com relação ao transporte para a região Nordeste do país, alvo destetrabalho, o modal de transporte mais utilizado pela empresa é o rodoviário, contudoeste possui um custo mais alto com relação ao marítimo, como se observa naTabela 04:Tabela 04: Alíquota de Frete nos Modais Rodoviário e MarítimoDescrição do ModalAlíquota FretesRodoviário 20%Marítimo 17%Fonte: Elaborado pela AutoraDe acordo com um levantamento dos dados pesquisados, percebeu-seque o modal rodoviário ocupou no mês de Julho/2010 65% da utilização detransporte da empresa, sendo que 35% foram realizados através do marítimo. Otransporte da empresa em questão é totalmente terceirizado, e a forma de definiçãodo modal ocorre através dos prazos de entrega determinados durante a negociaçãocom o cliente, ou seja, se o cliente tem urgência em receber o produto este vai viaterrestre, que é um modal mais rápido, leva aproximadamente 5 (cinco) dias parachegar nesta região, porém seu custo equivale a 20 % do faturamento, casocontrário, a mercadoria embarca via marítimo, para este modal o transporte leva 15(quinze) dias em média para a mercadoria chegar ao cliente, sendo este umtransporte mais lento devido à falta de infra-estrutura, e a baixa frequência narotatividade de navios, porém mais seguro e barato representando 17% dofaturamento. Dentro dos 17% já está incluso o transporte rodoviário que é utilizadopara transportar a mercadoria da filial até o porto, onde posteriormente a mercadoriaembarca para seguir até o cliente.Ainda falando em transportes, o pedágio é considerado uma despesavariável que acontece quando utilizado o transporte rodoviário, tornando esse modalainda mais caro. Esta despesa varia de acordo com a quantidade vendida, ou seja,mesmo com o valor dos pedágios sendo fixos, quanto maior o volume vendido maiscaminhões serão necessários para transportar as cargas, gerando assim maispedágios. Esta despesa pode chegar a 1% do faturamento, sendo que neste estudoa despesa com pedágios já está inclusa no 20% que representa o transporterodoviário.

823.3.5 Formação do Preço de VendaPara elaborar o preço de venda, a empresa utiliza o custo dos produtoscomo um componente muito importante e também se baseia no preço do mercadopara se tornar mais competitiva. Diariamente os responsáveis pela compra damatéria-prima consultam o preço praticado pelos concorrentes para que os valoresde compra sejam competitivos. Para o cálculo do preço de venda a empresautilizando a margem de contribuição como ferramenta gerencial.3.3.6 Margem de Contribuição por ProdutoDiante do objetivo deste trabalho, apresenta-se neste tópico o cálculopara encontrar a margem de contribuição por produto, e identificando o impacto dosgastos com transportes na margem de contribuição.Para poder encontrar a margem de contribuição total é necessárioconhecer o faturamento da empresa. Diante disso, cabe ressaltar que todos osdados foram disponibilizados pela empresa, o valor unitário dos fardos ilustrados noQuadro 10 abaixo foram os praticados pela empresa durante o mês de Julho/2010:Produto Volume de Vendas Valor Unitário Valor TotalFardos 30 kg (R$) (R$)Arroz Tio Urbano 30x1 KG 54.320 43,00 2.335.760,00Arroz Tio Urbano 6x5 KG 49.532 42,00 2.080.344,00Arroz Urbano 6x5 KG 10.724 42,00 450.408,00Arroz Urbano 30x1 KG 9.534 43,00 409.962,00Total 124.110 - 5.276.474,00Quadro 10: Faturamento Líquido por ProdutoFonte: Elaborado pela AutoraCom base na análise dos dados divulgados, nota-se que o valor de vendaunitário do fardo é R$ 1,00 maior para os produtos que são empacotados em fardosde 30x1, isso acontece devido ao maior consumo de embalagens utilizadas paraeste enfardamento. Notou-se também que a venda do arroz branco e parboilizadode 30x1 foi maior com relação aos fardos de 6x5, demonstrando a preferência dos

83clientes com relação às medidas, logo, eles preferem pacotes de 1 kg, a pacotes de5 kg.Depois de encontrado o valor do faturamento líquido da empresa, calculasea seguir a margem de contribuição dos produtos Arroz Tio Urbano 6x5 e 30x1 eArroz Urbano 6x5 e 30x1.3.3.6.1 Margem de Contribuição Arroz Tio Urbano BrancoNos quadros que seguem, apresenta-se o cálculo da margem decontribuição do Arroz Tio Urbano Branco 6x5 e 30x1, seu valor unitário e totaltransportado pelo modal rodoviário e pelo marítimo.Para chegar ao valor da margem da contribuição unitária foramlevantados diversos dados. Primeiramente encontrou-se o valor de venda por fardode 30x1 kg e 6x5 kg, os custos variáveis formados pelo valor da matéria prima, daembalagem e da reembalagem foram buscados do quadro 10 onde foi apurado ocusto do produto. Para descobrir o valor das despesas diversas buscou-se asalíquotas correspondentes aos custos com transporte rodoviário, transportemarítimo, com as comissões e com os impostos e multiplicou-se pelo preço devenda encontrando assim o valor unitário de cada uma dessas despesas.Finalmente diminui-se do preço de venda o valor dos custos e das despesasvariáveis, chegando assim ao valor da margem de contribuição unitária.Para encontrar o valor da margem de contribuição total multiplicou-se ovalor da margem de contribuição unitária encontrada pela quantidade de fardosvendida.Com relação ao total do volume de vendas dos produtos, 65% foramtransportados via rodoviário e 35% dos produtos vendidos foram transportados viamarítimo. Esses cálculos podem ser observados nos quadros que compõe o item3.3.6.1 deste trabalho logo abaixo.

84Os Quadros 11 e 12 apresentam o cálculo da margem de contribuição doArroz Tio Urbano Branco 30x1, transportados pelas modalidades rodoviário emarítimo.TRANSPORTE RODOVIÁRIO Volume vendas = 35.308ARROZ TIO URBANO BRANCOFardos de 30X1 KgTotalUnitárioRECEITAS DE VENDAS 1.518.244,00 43,00(-) GASTOS VARIÁVEIS 1.348.765,60 38,20Custos Variáveis 893.292,40 25,30Matéria Prima 773.245,20 21,90Embalagens 116.516,40 3,30Reembalagem 3.530,80 0,10Despesas Variáveis 455.473,20 12,90Transporte Rodoviário 303.648,80 8,60Comissões sobre vendas 45.547,32 1,29Impostos sobre vendas 106.277,08 3,01MARGEM DE CONTRIBUIÇÃO 169.478,40 4,80Quadro 11: Margem de Contribuição do Arroz Tio Urbano Branco 30x1transportado pelo Modal Rodoviário.Fonte: Elaborado pela AutoraVerificando os quadros nota-se que existe uma diferença no valor unitáriodo produto entre os dois modais de R$ 1,29 para cada fardo vendido, ou seja,transportar via marítimo traria para a empresa uma rentabilidade de 26,88% porfardo a mais do que se transportado pelo rodoviário.TRANSPORTE MARÍTIMO Volume vendas = 19.012ARROZ TIO URBANO BRANCOFardos de 30X1 KgTotalUnitárioRECEITAS DE VENDAS 817.516,00 43,00(-) GASTOS VARIÁVEIS 701.732,92 36,91Custos Variáveis 481.003,60 25,30Matéria Prima 416.362,80 21,90Embalagens 62.739,60 3,30Reembalagem 1.901,20 0,10Despesas Variáveis 220.729,32 11,61Transporte Marítimo 138.977,72 7,31Comissões sobre vendas 24.525,48 1,29Impostos sobre vendas 57.226,12 3,01MARGEM DE CONTRIBUIÇÃO 115.783,08 6,09Quadro 12: Margem de Contribuição do Arroz Tio Urbano Branco 30x1transportado pelo Modal Marítimo.Fonte: Elaborado pela Autora

85Os Quadros 13 e 14 abaixo demonstram o cálculo da margem decontribuição do Arroz Tio Urbano Branco 6x5, transportados pelos modais rodoviárioe marítimo.TRANSPORTE RODOVIÁRIO Volume vendas = 32.196ARROZ TIO URBANO BRANCOFardos de 6X5 KgTotalUnitárioRECEITAS DE VENDAS 1.352.232,00 42,00(-) GASTOS VARIÁVEIS 1.183.524,96 36,76Custos Variáveis 777.855,36 24,16Matéria Prima 705.092,40 21,90Embalagens 69.543,36 2,16Reembalagem 3.219,60 0,10Despesas Variáveis 405.669,60 12,60Transporte Rodoviário 270.446,40 8,40Comissões sobre vendas 40.566,96 1,26Impostos sobre vendas 94.656,24 2,94MARGEM DE CONTRIBUIÇÃO 168.707,04 5,24Quadro 13: Margem de Contribuição do Arroz Tio Urbano Branco 6x5transportado pelo Modal Rodoviário.Fonte: Elaborado pela AutoraAssim como o produto citado anteriormente, o Arroz Tio Urbano Branco6x5 também apresenta uma diferença no valor unitário do produto entre os doismodais, porém neste produto a diferença encontrada é de R$ 1,26 para cada fardovendido, portanto, transportar via marítimo traria para a empresa uma rentabilidademaior de 24,05% por fardo do que se transportado pelo rodoviário.TRANSPORTE MARÍTIMO Volume vendas = 17.336ARROZ TIO URBANO BRANCOFardos de 6X5 KgTotalUnitárioRECEITAS DE VENDAS 728.112,00 42,00(-) GASTOS VARIÁVEIS 615.428,00 35,50Custos Variáveis 418.837,76 24,16Matéria Prima 379.658,40 21,90Embalagens 37.445,76 2,16Reembalagem 1.733,60 0,10Despesas Variáveis 196.590,24 11,34Transporte Marítimo 123.779,04 7,14Comissões sobre vendas 21.843,36 1,26Impostos sobre vendas 50.967,84 2,94MARGEM DE CONTRIBUIÇÃO 112.684,00 6,50Quadro 14: Margem de Contribuição do Arroz Tio Urbano Branco 6x5transportado pelo Modal Marítimo.Fonte: Elaborado pela Autora

86Analisando os quadros correspondentes as vendas dos produtos ArrozTio Urbano Branco 30x1 e 6x5, pode-se perceber que ocorreu uma variação no valorda margem de contribuição dos produtos, sendo que se transportando através domarítimo a margem de contribuição é maior atingindo uma média de 25,47% secomparando ao transporte rodoviário. Essa diferença ocorre devido à diferença novalor das despesas com fretes entre os modais. Percebe-se também que o arrozempacotado em fardos de 6x5 kg, apresenta uma margem de contribuição maior emrelação aos fardos de 30x1, pelo fato de possuir menor custo com embalagens.Logo abaixo no Quadro 15, apresenta-se a margem de contribuição totaldo produto Tio Urbano Branco, sendo que para encontrar os valores somou-se osgastos variáveis dos produtos embalados em fardos de 6x5 e de 30x1, separandoapenas por cada modalidade de transporte:MARGEM DE CONTRIBUIÇÃO TOTALARROZ TIO URBANO 6X5 e 30X1MODAL DE TRANSPORTERodoviárioMarítimoRECEITAS DE VENDAS 2.870.476,00 1.545.628,00(-) GASTOS VARIÁVEIS 2.532.290,56 1.317.160,92Custos Variáveis 1.671.147,76 899.841,36Matéria Prima 1.478.337,60 796.021,20Embalagens 186.059,76 100.185,36Reembalagem 6.750,40 3.634,80Despesas Variáveis 861.142,80 417.319,56Transporte 574.095,20 262.756,76Comissões sobre vendas 86.114,28 46.368,84Impostos sobre vendas 200.933,32 108.193,96MARGEM DE CONTRIBUIÇÃO 338.185,44 228.467,08Quadro 15: Margem de Contribuição Total do Arroz Urbano Parboilizado 6x5 e30x1 transportado pelo Modal Rodoviário e Marítimo.Fonte: Elaborado pela AutoraVerificando o quadro acima, percebe-se que as despesas com transportessão as mais representativas dentro das despesas variáveis representando 66,67%para o modal rodoviário e 62,96% para o modal marítimo. Com relação ao total dosgastos variáveis nota-se que o transporte rodoviário representa 22,67% dos gastos,e o modal marítimo 19,95%, ficando atrás apenas dos custos com matéria-prima querepresentam 58,38% e 60,43% respectivamente.No que diz respeito à margem de contribuição, ela representa no modalrodoviário 11,78% da receita de vendas, e no modal marítimo representa 14,78%.

87Diante disso, percebe-se que os gastos com transportes têm um grandeimpacto dentro da margem de contribuição dos produtos, levando em consideraçãoque as despesas com transportes foram maiores do que a margem de contribuiçãoencontrada.3.3.6.2 Margem de Contribuição Arroz Urbano ParboilizadoNeste tópico do trabalho, apresenta-se o cálculo da margem decontribuição do Arroz Urbano Parboilizado 6x5 e 30x1, seu valor unitário e totaltransportado pelos modais rodoviário e marítimo.Da mesma maneira que se encontrou a margem de contribuição doproduto Arroz Tio Urbano Branco, para descobrir a margem de contribuição unitáriae total do Arroz Urbano Parboilizado realiza-se os mesmos procedimentos adotadosanteriormente. Esses cálculos podem ser notados nos quadros que compõe o item3.3.6.2 deste estudo.Os Quadros 16 e 17 apresentam o cálculo da margem de contribuição doArroz Urbano Parboilizado 30x1, transportados pelas modalidades rodoviário emarítimo.TRANSPORTE RODOVIÁRIO Volume vendas = 6.197ARROZ URBANO PARBOILIZADOFardos de 30X1 KgTotalUnitárioRECEITAS DE VENDAS 266.471,00 43,00(-) GASTOS VARIÁVEIS 236.725,40 38,20Custos Variáveis 156.784,10 25,30Matéria Prima 135.714,30 21,90Embalagens 20.450,10 3,30Reembalagem 619,70 0,10Despesas Variáveis 79.941,30 12,90Transporte Rodoviário 53.294,20 8,60Comissões sobre vendas 7.994,13 1,29Impostos sobre vendas 18.652,97 3,01MARGEM DE CONTRIBUIÇÃO 29.745,60 4,80Quadro 16: Margem de Contribuição do Arroz Urbano Parboilizado 30x1transportado pelo Modal Rodoviário.Fonte: Elaborado pela Autora

88Analisando os quadros percebe-se que neste produto também existe umadiferença no valor unitário entre os dois modais de R$ 1,29 para cada fardo vendido,portanto, transportar via marítimo traria para a empresa uma rentabilidade de26,88% por fardo a mais do que se transportado pelo rodoviário.TRANSPORTE MARÍTIMO Volume vendas = 3.337ARROZ URBANO PARBOILIZADOFardos de 30X1 KgTotalUnitárioRECEITAS DE VENDAS 143.491,00 43,00(-) GASTOS VARIÁVEIS 123.168,67 36,91Custos Variáveis 84.426,10 25,30Matéria Prima 73.080,30 21,90Embalagens 11.012,10 3,30Reembalagem 333,70 0,10Despesas Variáveis 38.742,57 11,61Transporte Marítimo 24.393,47 7,31Comissões sobre vendas 4.304,73 1,29Impostos sobre vendas 10.044,37 3,01MARGEM DE CONTRIBUIÇÃO 20.322,33 6,09Quadro 17: Margem de Contribuição do Arroz Urbano Parboilizado 30x1transportado pelo Modal Marítimo.Fonte: Elaborado pela AutoraOs Quadros 18 e 19 abaixo evidenciam o cálculo da margem decontribuição do Arroz Urbano Parboilizado 6x5, transportados pelos modaisrodoviário e marítimo.TRANSPORTE RODOVIÁRIO Volume vendas = 6.971ARROZ URBANO PARBOILIZADOFardos de 6X5 KgTotalUnitárioRECEITAS DE VENDAS 292.782,00 42,00(-) GASTOS VARIÁVEIS 256.253,96 36,76Custos Variáveis 168.419,36 24,16Matéria Prima 152.664,90 21,90Embalagens 15.057,36 2,16Reembalagem 697,10 0,10Despesas Variáveis 87.834,60 12,60Transporte Rodoviário 58.556,40 8,40Comissões sobre vendas 8.783,46 1,26Impostos sobre vendas 20.494,74 2,94MARGEM DE CONTRIBUIÇÃO 36.528,04 5,24Quadro 18: Margem de Contribuição do Arroz Urbano Parboilizado 6x5transportado pelo Modal Rodoviário.Fonte: Elaborado pela Autora

89O Arroz Urbano Parboilizado 6x5 apresenta uma diferença no valorunitário do produto entre os dois modais, contudo neste produto a diferençaencontrada é de R$ 1,26 para cada fardo vendido, logo, transportar via marítimotraria para a empresa uma rentabilidade maior de 24,05% por fardo do que setransportado pelo rodoviário.TRANSPORTE MARÍTIMO Volume vendas =3.337ARROZ URBANO PARBOILIZADOFardos de 6X5 KgTotalUnitárioRECEITAS DE VENDAS 157.626,00 42,00(-) GASTOS VARIÁVEIS 133.231,50 35,50Custos Variáveis 90.672,48 24,16Matéria Prima 82.190,70 21,90Embalagens 8.106,48 2,16Reembalagem 375,30 0,10Despesas Variáveis 42.559,02 11,34Transporte Marítimo 26.796,42 7,14Comissões sobre vendas 4.728,78 1,26Impostos sobre vendas 11.033,82 2,94MARGEM DE CONTRIBUIÇÃO 24.394,50 6,50Quadro 19: Margem de Contribuição do Arroz Urbano Parboilizado 6x5transportado pelo Modal Marítimo.Fonte: Elaborado pela AutoraDa mesma forma como foi analisado no Arroz Tio Urbano Branco, o ArrozUrbano Parboilizado também apresentou uma variação no valor da margem decontribuição se comparando os modais rodoviário e marítimo, logo, se transportadaatravés do marítimo a margem de contribuição é maior atingindo uma média de25,47% se comparando ao transporte rodoviário, isso advém do fato das despesascom fretes serem distintas entre os modais.O Quadro 20 evidencia a margem de contribuição total do produto UrbanoParboilizado, sendo que os valores foram encontrados através da soma dos gastosvariáveis dos produtos empacotados em fardos de 6x5 e de 30x1, separandosomente por cada modalidade de transporte:

90MARGEM DE CONTRIBUIÇÃO TOTALARROZ URBANO 6X5 E 30X1MODAL DE TRANSPORTERodoviárioMarítimoRECEITAS DE VENDAS 559.253,00 301.117,00(-) GASTOS VARIÁVEIS 492.979,36 256.400,17Custos Variáveis 325.203,46 175.098,58Matéria Prima 288.379,20 155.271,00Embalagens 35.507,46 19.118,58Reembalagem 1.316,80 709,00Despesas Variáveis 167.775,90 81.301,59Transporte 111.850,60 51.189,89Comissões sobre vendas 16.777,59 9.033,51Impostos sobre vendas 39.147,71 21.078,19MARGEM DE CONTRIBUIÇÃO 66.273,64 44.716,83Quadro 20: Margem de Contribuição Total do Arroz Urbano Branco 6x5 e 30x1transportados pelo Modal Rodoviário e Marítimo.Fonte: Elaborado pela AutoraAnalisando o quadro acima, entende-se que as despesas com transportessão as mais representativas dentro das despesas variáveis representando 66,67%para o modal rodoviário e 62,96% para o modal marítimo. No que diz respeito aototal dos gastos variáveis percebe-se que o transporte rodoviário representa 22,69%dos gastos, e o modal marítimo 19,96%, ficando atrás apenas dos custos commatéria-prima que representam 58,49% e 60,56% respectivamente.Com relação à margem de contribuição, ela representa no modalrodoviário 11,85% da receita de vendas, e no modal marítimo representa 14,85%.Desta forma, percebe-se o grande impacto dos transportes na margem decontribuição dos produtos. Ficou evidente que os gastos com transportes, além deser o maior entre as despesas variáveis também se sobressaiu diante dos custosvariáveis, ficando atrás apenas dos gastos com matéria-prima. Cabe ressaltar que omodal rodoviário sempre apresentou desvantagem em relação aos gastos comtransportes se comparado ao modal marítimo, diminuindo assim a margem decontribuição dos produtos analisados.

913.3.7 Margem de Contribuição TotalNeste tópico apresenta-se o cálculo total da margem de contribuição dosprodutos, para encontrá-lo somaram-se os gastos variáveis do Arroz Tio UrbanoBranco 6x5 e 30x1 e do Arroz Urbano Parboilizado 6x5 e 30x1, separados apenaspelo modal utilizado, sendo que diminuídos do total do preço de venda obteu-se ovalor da margem de contribuição total. No Quadro 21, pode-se verificar esse cálculocom detalhes:MARGEM DE CONTRIBUIÇÃO TOTALARROZ TIO URBANO E URBANO 6X5 E 30X1MODAL DE TRANSPORTERodoviárioMarítimoRECEITAS DE VENDAS 3.429.729,00 1.846.745,00(-) GASTOS VARIÁVEIS 3.025.269,92 1.573.561,09Custos Variáveis 1.996.351,22 1.074.939,94Matéria Prima 1.766.716,80 951.292,20Embalagens 221.567,22 119.303,94Reembalagem 8.067,20 4.343,80Despesas Variáveis 1.028.918,70 498.621,15Transporte 685.945,80 313.946,65Comissões sobre vendas 102.891,87 55.402,35Impostos sobre vendas 240.081,03 129.272,15MARGEM DE CONTRIBUIÇÃO 404.459,08 273.183,91Quadro 21: Margem de Contribuição Total do Arroz Tio Urbano Branco eUrbano Parboilizado 6x5 e 30x1 transportados pelo Modal Rodoviário eMarítimo.Fonte: Elaborado pela AutoraObservando o quadro acima, percebe-se que as despesas comtransportes são as mais representativas dentro das despesas variáveisrepresentando 66,67% para o modal rodoviário e 62,96% para o modal marítimo.Com relação ao total dos gastos variáveis percebe-se que o transporte rodoviáriorepresenta 22,67% dos gastos, e o modal marítimo 19,95%, ficando atrás apenasdos custos com matéria-prima que representam 58,40% e 60,45% respectivamente.No que diz respeito à margem de contribuição, ela representa no modalrodoviário 11,79% da receita de vendas, e no modal marítimo representa 14,79%.Diante disso, chega-se a conclusão de que o alto valor dos gastos comtransportes pode tornar o produto inviável, pelo fato de ser uma despesa significativareduzindo assim o valor da margem de contribuição. Desta forma, torna-se

92necessário um melhor gerenciamento dos transportes visando à redução dessesgastos, devem-se levar em consideração os fatores externos que encarecem eimpedem a utilização dos diversos modos de transporte.3.4 Análise dos Dados LevantadosDe acordo com os dados apurados neste estudo de caso é possívelanalisar algumas informações pretendidas neste trabalho. Primeiramente cabedestacar que foram identificados os gastos com transportes dos produtos econstatou-se que os mesmos são bastante representativos com relação à margemde contribuição encontrada.No quadro 22 pode-se verificar o percentual de representatividade dosgastos com transporte rodoviário e marítimo, com relação às receitas de vendas, aosgastos variáveis, as despesas variáveis e a margem de contribuição:Tabela 05: Percentual de Representatividade dos Modais Rodoviário e MarítimoPercentual de RepresentatividadeRodoviárioMarítimoReceitas de Vendas 20,00% 17,00%Gastos Variáveis 22,67% 19,95%Despesas Variáveis 66,67% 62,96%Margem de Contribuição 11,79% 14,79%Fonte: Elaborado pela AutoraObservando a Tabela 05 pode-se verificar que com relação ao total dasreceitas de vendas os transportes correspondem a 20% para o rodoviário e 17%para o marítimo, relacionados aos gastos variáveis representam 22,67% e 19,95%respectivamente, com relação às despesas variáveis percebe-se que 66,67% e62,96% representam os gastos com transportes, e o percentual derepresentatividade da margem de contribuição com relação à receita de vendas é de11,79% para o transporte rodoviário e 14,79% para o transporte marítimo.Diante disso, fica evidente a variação apresentada entre os dois modaisde transporte, logo, percebe-se a necessidade de melhorar a margem decontribuição através de algumas alternativas. Neste estudo, a empresa utilizou 65%

93do transporte rodoviário e 35% do transporte marítimo para transportar seusprodutos, porém notou-se que transportando via rodoviário o gasto é maior em 3%se comparando com o transporte marítimo, desta forma, o ideal seria elevar o índicede vendas com transporte marítimo. Contatou-se neste estudo que o preço de vendados produtos é igual para as duas modalidades de transporte, e que a escolha domeio de transporte é adotada durante a negociação com o cliente de acordo com osprazos de entrega estabelecidos.Para melhorar esse índice existe a possibilidade de conceder um melhorpreço de venda ao cliente, para que a sua mercadoria seja transportada pelo modalmarítimo, e fazer com que o cliente faça as compras de mercadorias comantecedência, sem precisar se preocupar com datas de entrega por este ser ummodal mais lento. Verificou-se uma diferença na margem de contribuição unitária de1,29 nos produtos de 30x1 e de 1,26 nos produtos de 6x5 se transportando viamarítimo, com isso, é possível oferecer um incentivo de R$ 0,50 de desconto porfardo, para transportar por este modal. Desta forma, elevaria o transporte por estemodal gerando maior rentabilidade para a empresa, e com isso além de a empresaganhar o cliente também se beneficiaria por ter recebido um desconto no produtocomprado, porém seria necessário controlar o fluxo de compras e fazê-lo comantecedência.Entretanto, como visto na seção 2.9 da fundamentação teórica, opanorama atual nos transportes no Brasil prejudica o desempenho de atitudes comoestas, pois a falta de infra-estrutura aquaviária é evidente, a baixa rotatividade denavios também é um ponto bastante relevante, sendo que embarca apenas umnavio por semana quando poderia embarcar no mínimo dois para atender ademanda existente.Apesar de verificado o crescimento do modal aquaviário nos últimos anos,sabe-se que ainda possui muito para ser explorado por este modal, ficou evidenteverificando a figura 13 que o transporte rodoviário é o mais representativo com61,1% das cargas transportadas no ano até o mês de agosto, sendo que otransporte aquaviário atingiu a terceira colocação representando 13,6%, ficandoatrás do transporte ferroviário com 20,7% de representatividade.Um dos maiores responsáveis pela representatividade de transportes pormodal é baseado nos investimentos realizados, sendo que verificou-se uminvestimento de 76,7% para o modal rodoviário, e apenas 2,1% para o modal

94aquaviário, ou seja uma diferença de 74,6% em investimentos. Isso faz com queesta modalidade de transporte não se desenvolva, impedindo assim que ela possacompetir com os outros modais de transporte e fazendo com que as empresas nãotenham muitas opções de escolha.Apesar de o modal rodoviário receber o maior percentual deinvestimentos, é necessário exigir cada vez mais e para todos os modais, para queisso possa refletir em redução de gastos com transportes e trazer maiorrentabilidade e melhores resultados para as empresas.

954 CONSIDERAÇÕES FINAISAtualmente, com a globalização da economia e a grande competitividadeentre as organizações, faz com que as mesmas procurem se diferenciar umas dasoutras com o intuito de se destacarem diante do mercado. Com isso, surge acontabilidade de custos que tem como finalidade identificar os gastos com afabricação de produtos e serviços e auxiliar os gestores na tomada de decisões.O gerenciamento de custos pode ser considerado como uma dasprincipais ferramentas da contabilidade, e juntamente com isso, existe a margem decontribuição que pode ser utilizada como um diferencial competitivo, pelo fato deauxiliar na formação do preço de venda, na conquista de novos clientes e porpermitir analisar a rentabilidade das negociações.Ressalta-se também, que dentre os custos logísticos o transporte é umdos mais representativos na empresa, por isso, a escolha da modalidade deve seracompanhada adequando-se na melhor alternativa de transporte, tendo em vista aobtenção de melhores resultados e a redução dos custos, sempre visando aqualidade dos produtos e serviços prestados.Deste modo, este trabalho foi realizado com o intuito de avaliar o impactodas distintas modalidades de transporte na margem de contribuição dos produtosem uma indústria de beneficiamento de arroz da região sul de Santa Catarina.Assim, diante dos objetivos específicos, caracterizou-se os conceitosrelativos aos gastos logísticos com transportes, identificando os modais rodoviário emarítimo que são os meios de transporte utilizados pela empresa estudada paratransportar suas mercadorias, assim como conceituou-se outros gastos logísticoscomo os de armazenagem e movimentação de materiais, bem como os gastos commanutenção de inventário e com embalagens.Em relação ao atual panorama dos transportes no Brasil, destaca-se afalta de infra-estrutura nos modais como um dos principais problemas encontrados,no que diz respeito ao rodoviário a falta de conservação das estradas, assim como aalta carga tributária são pontos bastante consideráveis. E em relação ao transportemarítimo a falta de investimentos é considerada o maior problema do setor, poisdesta forma torna-se muito difícil a utilização deste segmento.

96Quanto ao fluxo de produção da empresa pesquisada, este foiapresentado com o intuito de exemplificar todo o processo de beneficiamento, tantodo arroz branco quanto do parboilizado.No que se refere à identificação da participação dos gastos comtransportes na margem de contribuição dos produtos na empresa, observa-se, queos gastos com transportes têm grande impacto sobre a margem de contribuição dosprodutos, constatou-se que este gasto atinge em média 21,31% dos gastosvariáveis, sendo um dos mais representativos e levando à redução da margem decontribuição.Assim, após avaliado o impacto dos gastos com transportes na margemde contribuição dos produtos, constata-se que é muito importante realizar um bomgerenciamento logístico e principalmente analisar os gastos com transportes,impulsionando para o modal de transporte mais rentável para a empresa, porém,dentro das condições infra-estruturais existentes e sempre procurando buscarmelhorias no setor dos transportes, pois uma ação neste sentido beneficiaria toda asociedade além de refletir na movimentação econômica do país.

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