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Revista Multimídia 

Conheça a histÓria da AFA 

e os passos para formação de 

pilotos Militares no Brasil 

Edição 08 

O imortal b-52 

E mais! 

Horus 

Aeronaves: 

com fome de 

crescimento 

no mercado 

de Drones

REVISTA MULTIMÍDIA 

Edição 08 

EDITORIAL 

Capa 

A HISTÓRIA 

DO B-52 

xx 

Ed.: 08 

Produzir Aviação e Mercado 

é um grande aprendizado e 

uma responsabilidade bem interessante 

que nos faz pensar, 

analisar e refletir sobre o futuro 

da humanidade. 

Ao mesmo tempo que contamos 

boas e verdadeiras histórias 

que trazem grandes 

aprendizados, como a do B-52 

pelo Robinson e a da AFA 

pelo Elisandro, temos que estar 

atentos aos demais temas 

que podem e devem auxiliar 

os profissionais do mercado, 

necessitamos ser útil na vida 

de cada um. 

Seguindo esse preceito, vamos 

nessa edição passar experiência 

e ensinamentos do Denis 

para os pilotos e futuros pilotos, 

orientar como devemos 

elaborar um bom curriculum 

com base nos conhecimentos 

e ensinamentos do Alexandre. 

A Sandra relata os dramas e 

chama a atenção para a responsabilidade 

dos proprietários 

e pilotos de aeronaves 

sobre os riscos de acidentes 

aéreos, e, caso ocorra, como 

devemos proceder com as famílias 

das vitimas. 

Eu e o Martin, estamos colocando 

a indústria 4.0 mais uma vez 

no centro do debate, trazendo 

algumas das grandes mudanças 

que estão por vir e as que já 

estão presentes em nosso dia- 

-a-dia. Muitas transformações 

vem ao nosso encontro. 

Falando em tecnologia, estamos 

iniciando a cobertura da 

indústria de drones, que faz 

parte da indústria 4.0 e da 

aeroespacial. Esse segmento 

acaba de ser regulamentado 

pela ANAC e promete profundas 

mudanças na aviação agrícola 

nos próximos anos, onde, 

inicia a profissão de piloto de 

drone e gradativamente reduz 

o número de pilotos de 

aeronaves agrícolas. 

A 10 anos decretava-se a falência 

da Varig, Telmo Schoeler, 

ex-conselheiro faz uma 

analise técnica do caso sobre 

a ótica de quem participou 

ativamente no processo. 

Analisamos o PDCA da Embraer 

que está revolucionando a 

indústria aeronáutica brasileira, 

um modelo que deve ser 

seguido por outros segmentos 

da indústria nacional. 

Dirane, nosso piloto amazonense, 

explica a profissão de 

coordenação de voo que exige 

um profissional multitarefa 

e necessita de formação 

continua. 

Boa leitura em mais uma edição 

totalmente grátis para você. 

Vilso Ceroni 

Presidente e Editor 

10 ANOS CASO VARIG 0x 

AFA: HISTÓRIA E FORMAÇÃO DE CADETES 

ACIDENTES AÉREOS E O DESCASO 

COM AS FAMÍLIAS DAS VÍTIMAS 

A FÓRMULA CORRETA DE 

MONTAR SEU CURRÍCULO 

VENDA SEU VOO 

DRONES: 

UMA NOVA ERA 

PARA A 

AVIAÇÃO x0 

Foto de Capa: Divulgação 

COORDENAÇÃO DE VOO: UMA PROFISSÃO 

MULTI-TAREFAS 

CMTE. DENIS: POR QUE DESCONTINUAR 

UMA APROXIMAÇÃO? 

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INDÚSTRIA 4.0: RISCOS, 

ATAQUES E PRECAUÇÕES 

PARA OS NEGÓCIOS 

E PESSOAS 

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Presidente e Editor 

Vilso Ceroni 

Adm/Financeiro 

Nivea Ceroni 

nívea@grupoc.com.br 

Proj. Gráfico, Web Design 

e Diagramação 

Pedro R. de Oliveira 

Redação 

redacao@aviacaoemercado.com.br 

Comercial e Marketing 

55 11-3467-6504 

contato@aviacaoemercado.com.br 

Repres. Comercial em Manaus 

Jone Cavalcante Dirane 

55 92 9 9172-8682 

diraneaviacao@gmail.com 

www.aviaçãoemercado.com.br 

Colaboradores: 

• Alexandre Scoth 

• Denis Bianchini 

• Elisandro Souza 

• Joni Cavalcanti Dirane 

• Martin Seefelder 

• Robinson Farinazzo Casal 

• Sandra Assali 

• Telmo Schoeler 

4 AVIAÇÃO & MERCADO AVIAÇÃO & MERCADO 5

10 anos da 

falência da Varig 

Passados 10 anos da derrocada 

da Varig com sua venda à 

Gol, cabe fazer uma reflexão 

sobre a solução dada ao caso. 

Como integrante do grupo 

consultivo contratado para 

idealizar um plano de reestruturação 

da companhia antes 

da decretação de sua falência, 

o qual não foi implementado 

por conta da desastrosa intervenção 

do Governo Federal, 

de um incoerente posicionamento 

de seus credores, especialmente 

os estatais e de uma 

tradicional visão meramente 

jurídica do judiciário, pergunto: 

quem ganhou e quem perdeu? 

Claramente, poucos foram 

os ganhadores e muitos 

os perdedores, o que significa 

que ela não foi boa. 

Texto: Telmo 

Schoeler (*) 

A solução dada ao caso envolveu 

a clássica separação 

da companhia em duas: uma 

empresa “boa”, com ativos, 

marcas etc., e uma empresa 

“podre”, onde ficam os problemas, 

as dívidas e os credores. 

A “boa”, não detentora 

nem sucessora dos passivos, é 

vendida para um novo investidor 

e o dinheiro arrecadado 

vai para a “podre” (massa falida), 

a fim de liquidar passivos 

dentro de um ordenamento e 

prioridade estabelecidos em lei. 

Este procedimento é juridicamente 

legal, operacionalmente 

possível e até usual. Mas é difícil 

ser a melhor solução, pois os 

recursos arrecadados na venda 

da parte “boa” nunca cobrem 

os passivos. 

Foi bom para a Gol: ganhou 

porte, eliminou um concorrente 

importante, ficando com 

sua marca e adquiriu o fundo 

de comércio. Para os credores 

– funcionários, pensionistas, 

fornecedores, bancos e o Esta- 

6 aviação & mercado aviação & mercado 7

do (leia-se, o “cidadão”, pelo 

menos em tese beneficiário dos 

impostos devidos pela massa) 

–, um péssimo negócio. Muito 

melhor para todos os credores 

teria sido a solução que nossa 

equipe de consultores articulou 

e construiu integralmente dentro 

do espírito dos processos 

internacionais de recuperação 

empresarial e posteriormente 

incorporados à lei 11.101, qual 

seja: a maioria (ou totalidade) 

dos credores converteriam créditos 

em capital, eliminando ou 

reduzindo substancialmente o 

passivo; investidor estratégico 

do ramo (no caso, a Lufthansa) 

aportaria novo capital e lideraria 

uma nova gestão; investidor 

financeiro brasileiro (fundo de 

investimento) aportaria capital 

de forma a assegurar o controle 

acionário nacional que a lei vigente 

local obrigava existir. 

Poderíamos ter a Varig viva, com 

todos os seus ativos – tangíveis, 

intangíveis, “slots”, pessoas etc. 

– capitalizada, profissionalizada 

e bem gerida, capaz de pagar 

passivos restantes, inclusive 

tributários, com evidente valorização 

em Bolsa, permitindo 

a recuperação de créditos pela 

venda das ações, como ocorreu 

na recuperação da GM, em que 

até dívidas tributárias foram liquidadas 

dessa forma. O único 

perdedor seria o antigo controlador 

– Fundação Rubem Berta, a 

verdadeira responsável pela derrocada 

da companhia. Nada mais 

aderente à lógica internacional 

adiante incorporada à lei 11.101 

que diz que o objetivo de um 

processo de recuperação é man- 


ter a “entidade econômica” funcionando, 

não havendo nenhuma 

menção nem preocupação em 

manter a pregressa “estrutura e 

propriedade societária”. 

Infelizmente, este foi mais um 

caso tratado dentro da lógica 

estritamente jurídica da antiga 

lei de concordatas e falências, 

ou seja, onde a incapacidade 

de pagamento e a recuperação 

eram temas de um processo 

apenas estritamente judicial, 

envolvendo leis, advogados e 

juízes, sendo os credores caudatários 

e alheios a ele, razão 

pela qual a absoluta maioria 

das concordatas acabava em 

falência. No caso Varig e mesmo 

depois dele, ainda estamos, 

no Brasil, longe da compreensão 

verdadeira da recuperação 

empresarial, um processo que 

deve ser jurídico – gerencial, 

ou seja, cujo diagnóstico, solução 

e implementação requerem 

um conjunto de advogados, administradores, 

financiadores, 

investidores, gestores de crise 

etc., sem esquecer da participação 

realista e construtiva dos 

credores para avaliar e aceitar o 

“plano de recuperação”, como 

veio mais tarde a ser preconizado 

na lei. Este é muito mais 

do que o controlador / devedor 

pedir desconto, prazo de carência 

e amortização, cabendo 

ser um plano de viabilidade e 

sucesso em benefício dos credores. 

Nada diferente do que se 

faz pelo mundo desenvolvido a 

fora. Simples assim, em termos 

de técnica, realismo, eficácia e 

resultado. m 

(*) Telmo Schoeler, 

ex-conselheiro da Varig, é 

presidente da Orchestra Soluções 

Empresariais e da Strategos 

Consultoria Empresarial 


Texto e fotos: 

Elisandro 

Souza 

para escola de aeronáutica do 

exercito. Ao final da década 

de 1930 com Getúlio Vargas no 

poder, ele é convencido pelo 

ministro da guerra, visto que 

a segunda grande guerra batia 

as portas do Brasil, a criar 

uma aeronáutica separada do 

exercito. Então Getúlio simplesmente 

retira todas as aeronaves 

do Exército e da Marinha 

do Brasil e reúne tudo nos 

Afonsos na Escola de Aeronáutica 

do Exército e cria o Ministério 

da Aeronáutica. 

Já naquela época começava-se 

a estudar a retirada da instrução 

de voo dos Afonsos devido 

ao aumento dos voos comerciais, 

o controle aéreo precário 

da época levava as aeronaves 

comerciais para uma rota de 

colisão com as aeronaves de 

instrução. Queria-se tirar o voo 

inicial do Rio, mas esbarava na 

falta de verba. 

Quando houve a fusão das 

duas aviações do Exército e 

Marinha o governo então chama 

de Forças Aéreas Nacionais. 

Levando então para o então 

ministro da Aeronáutica Salgado 

Filho a carta de solicitação 

para que o voo de instrução 

saísse dos Afonsos, Como Salgado 

Filho tinha uma grande 

proximidade com Getúlio, Getúlio 

então determina a criação 

de uma Comissão para 

procurar terras no Brasil a fora 

para então mudarem o local 

de instrução. 

Os responsáveis pela escolha 

dividem então o Brasil em seis 

partes, não por regiões, mas 

por partes. Tirando então a 

Amazônia brasileira, e o norte 

do Matogrosso (Lembrando 

que naquela época só se havia 

um Matogrosso), por questões 

obvias que naqueles locais só 

havia então florestas, tirando 

o frio do Sul do país, tira-se o 

calor excessivo do Nordeste e 

não podendo ficar na região do 

RJ e ES devido ao crescimento 

da aviação comercial. Em um 

voo pelo interior de São Paulo 

Doorgal Borges (aspirante da 

AFA 

Academia da 

Força Aérea 

Brasileira 

A nossa jornada pela Academia 

da Força Aérea Brasileira 

começa com um voo tranquilo 

Porto Alegre/Guarulhos e de 

lá mais duas horas e meia de 

carro até Pirassununga, que 

por sinal é uma cidade muito 

aconchegante. Em torno das 

14h chegamos à sessão de comunicação 

social e fomos recebidos 

pela 1o Ten REP Vanessa 

A história 

A Academia nasceu com o 

do Galeão no RJ, ocorre que 

na aviação naval daquela época 

nem todos eram brasileiros 

e nem todos militares, nós tínhamos 

uma forte influencia 

europeia na aviação naval com 

franceses e italianos voando 

aqui, isso ocorreu logo ao fim 

da guerra do contestado, aonde 

vem a ter a primeira vítima 

de acidente de uma aeronave 

Ortolan dos Anjos. A minha nome de Escola de Aeronáutica, 

militar em solo brasileiro, Ricardo 

maior preocupação é trazer a 

história completa da Academia 

e fatos que poucas pessoas sabem 

como surgem os aviadores 

e o futuro que aguarda a AFA. 

com a criação do minis- 

tério da Aeronáutica no ano 

de 1941, sendo o ministério a 

razão da fusão entre a aviação 

naval e a aviação do exercito 

Kirk, em 1915. 

Em seguida o exército brasileiro 

cria o que vem a ser chamada 

de a quinta arma, em 1919 

é criada então a aviação militar, 

Em se tratando de história ninguém 

sendo em seguida criada 

dez anos depois que Santos 

melhor do que o mestre 

Serginho Ramos para nos contar 

os fatos e curiosidades. 

Dumont fez o primeiro voo em 

1906, portanto em 1916, é criada 

a aviação naval no Pontão 

a escola de aviação no mesmo 

ano no Campo dos Afonsos. 

Em 1930 mudando de nome 


6ª turma da Arma de Aviação, 

em 22 de dezembro de 1932.), 

notou a topografia da região 

que faz divisa com MG. Sendo 

o clima perfeito, sem morros e 

tráfego aéreo, então se compreende 

que a região entre 

as cidade de Ribeirão Preto e 

Campinas seria o local da nova 

escola militar. 

Havendo ainda o entrave de 

que as terras teriam que serem 

doadas e não havia estas terras 

nesta região, Getúlio então determina 

que desaproprie terras 

nesta região de Ribeirão Preto 

e Campinas, desapropriando 

6502 hectares de terras na Fazenda 

de Pirassununga, sendo 

grande parte margeado pelo 

rio Mogiguassu. A área que 

hoje a AFA utiliza é de 1700 

Hectares, o restante é criado a 

Fazenda da Aeronáutica. Tendo 

hoje 1500 hectares de mata 

nativa, com servos, onças pardas, 

capivara, cobras, entre outras. 

Construindo primeiramente 

em 1942 os hangares do setor 

Whisky (Atualmente utilizado 

pelo EDA (Esquadrão de Demonstração 

Aérea ou Esquadrilha 

da Fumaça) e uma pista 

de grama para operar o North 

American T-6 aeronave de instrução 

utilizada na época para 

a instrução. 

Quando somente em 1947 é 

então assinado o restante da 

documentação dos acordos 

para utilização da terra, uma 

mera formalização já que as 

terras já haviam sido desapropriadas. 

O então Destacamento Precursor 

da Escola de Aeronáutica 

ainda era subordinado ao RJ, 

no início da década de 1950 

voltasse as obras, recebendo o 

primeiro efetivo somente em 

1960. Em 17 de outubro de 

1960, foi inaugurado o Destacamento 

Precursor de Aeronáutica, 

durante as festividades 

da semana da Asa, com a 

presença do Exmo Sr Ministro 

da Aeronáutica, Tenente Brigadeiro 

do Ar Francisco de Assis 

Corrêa de Mello, do Governa- 


dor do Estado de São Paulo e 

de outras autoridades. A nova 

Escola teve como primeiro Comandante 

o Major Aviador 

Aloysio Lontra Netto. Em 1964 

a primeira turma do terceiro 

ano se torna a primeira a voar 

em solo paulista. Já solados no 

T-21 chegam então para voar 

o T-6. Em 1965 o Brasil inicia 

a intenção de compra do Cessna 

T-37, sendo a primeira leva 

chegando em 1967. Entre 1965 

e 1966 asfaltamento da pista 

principal devido ao uso do T37. 

A mudança de denominação, 

de Escola de Aeronáutica para 

Academia da Força Aérea (AFA), 

deu-se no ano de 1969. Em 1971 

a Academia foi transferida para 

suas novas instalações. 

Atividades aéreas 

Com a aeronave Neiva T-25 

para a instrução primária, possuíndo 

dois assentos e um motor 

a pistão, marca Lycoming IO 

540 K1D5, de 300 HP. A aeronave 

T-27 ou Embraer EMB-312 

Tucano utilizado para a instrução 

avançada, também de 

dois lugares, é equipado com 

um motor turbo-hélice Pratt & 

Whitney de 750 SHP. 

A instrução com a aeronave 

T-25 é realizada no Setor Leste 

da AFA, no 2° Esquadrão 

de Instrução Aérea, que tem a 

disposição uma pista de 1.902 

m de comprimento, com a Taxiway 

na mesma dimensão. 

A instrução com a aeronave 

T-27 é realizada no Setor Oeste 

da AFA, no 1° Esquadrão 


de Instrução Aérea, que tem a 

disposição duas pistas de 2.000 

m de comprimento, com a Taxiway 

na mesma dimensão. 

A AFA tem uma intensa atividade 

aérea devido principalmente 

a instrução dos cadetes 

e também dos seus oficiais instrutores, 

chegando a quase 2/5 

do que se voa por toda a FAB, 

sendo considerado o Aeródromo 

com o maior movimento de 

aeronaves militares da América 

Latina. Para que tudo ocorra 

dentro da mais completa segurança, 

a AFA mantém um serviço 

de alerta de Busca e Salvamento 

(SAR), com helicóptero 

(H-50 - Helibrás Esquilo) e tripulação, 

além de um SESCINC, 

previsto nos Batalhões de Infantaria 

da Aeronáutica, no 

caso o BINFA-84 e Ambulância/ 

UTI, durante as 24 horas. 

Os cadetes 

Os cadetes tem um preparo 

voltado para a excelência, com 

uma rotina marcada por estudo 

e preparo físico, no primeiro 

ano de AFA os cadetes 

não voam apenas tem estudos 

e preparações para o segundo 

ano, onde começa os voos. 

No primeiro ano de voo o cadete 

tem o contato com a aeronave 

Neiva T-25, tendo missões 

com durações de 1h a 1h15. 

O curso no segundo ano se divide 

em quatro fases: 

Pré solo: Primeiro contato com 

a aeronave, momento em que 

eles vão sair sozinhos para visões 

após serem checados. 

Manobras e acrobacias: Os cadetes 

aprende a fazer manobras 

inicialmente, como oito preguiçoso, 

chandele, trevo entre outros. 

Após vai para o check de 

mac aonde o após isso ele esta 

apto a realizar tais manobras. 

Formatura: A fase de formatura 

consiste em aprender a 


voar com acompanhamento 

mútuo com outra aeronave, 

lado a lado, onde o instrutor 

vai orientando ao cadete como 

voar seguindo o líder e como 

voar como ala. Até chegar no 

nível RC onde estará apto a 

voar este tipo de missão. 

Navegação visual: Onde se 

inicia os voos entre cidades da 

região, achando uma ponte, 

cruzamento ou algo determinado 

anteriormente no briefing. 

Após tem a navegação 

para Rio Preto onde há o pouso 

fora da AFA para abastecimento 

e logo após o retorno. 

Iniciando esta fase somente no 

quarto ano. 

Hoje um cadete é cobrado ao 

extremo devido ao curto tempo 

que existe para a formação, até 

para conseguir absorver o máximo 

de informações possíveis. 

Voando em torno de 52 horas 

até a formação básica. 

O futuro 

A AFA hoje busca em médio 

prazo a troca das aeronaves 

de instrução básica, não descartando 

a possibilidade de os 

cadetes iniciarem o voo direto 

nos T-27, a busca pela excelência 

é um dos fatores que tornou, 

e constantemente mantem 

a AFA entre as melhores 

instituições formadores de 

aviadores militares no mundo. 

A impressão que saímos pelos 

portões é que hoje temos uma 

formação de primeiro mundo em 

termos de aviação militar, em termos 

de material possuem o necessário 

para a missão que cumprem, 

porém em material humano falando 

em comprometimento e 

eficiência, com toda a certeza 

possuem muito mais que o necessário 

garantindo assim a formação 

daqueles jovens que em um 

futuro próximo manterão a soberania 

do nosso espaço aéreo. m 

Acesse aqui mais fotos e vídeos exclusivos da AFA 


O ALTO ÍNDICE DE 

ACIDENTES 

AÉREOS NA AVIAÇÃO, 

A AUSÊNCIA DE SEGURO 

E O IMPACTO GERADO NOS 

FAMILIARES 

DAS VÍTIMAS 

Texto: Sandra Assali 

Infelizmente e indiscutivelmente, 

temos presenciado um 

numero alarmante de acidentes 

aéreos no Brasil. Entre os 

anos de 2012 e 2016 foram registrados 

966 acidentes aéreos, 

resultando num triste numero 

de 609 mortes. Não fica difícil 

imaginar, o alto numero de famílias 

atingidas pelas perdas 

de seus entes queridos e quanto 

o trabalho da ABRAPAVAA 

tem sido solicitado, levando 

sua experiência, acolhendo, 

prestando apoio e orientação. 

Em 20 anos de existência, nunca 

trabalhamos tanto. Sim, 

imagino que se deva também 

pelo fato de a ABRAPAVAA 

estar mais conhecida, diante 

de nosso trabalho e nossa assistência 

em casos de repercussão 

como GOL, TAM 3054, Air 

France, Eduardo Campos, Thomaz 

Alckmin, Roger Agnelli, 

Chapecoense, etc. e entre mais 

de 150 acidentes aéreos por 

todo o Brasil. 

Hoje, o que mais tem nos surpreendido, 

tem sido o alto índice 

de acidentes com a aviação 

geral, táxi aéreo, aviação 

experimental, agrícola e mais 

preocupante ainda, a constatação 

do alto índice de aeronaves 

que não estão cobertas 

por seguro inclusive, não renovando 

seguro RETA, condição 

para autorização de voo. 

Sabemos que nosso País é 

imenso. Sabemos também, das 

deficiências de nosso órgão regulador 

e fiscalizador, que não 

dá conta de cumprir seu papel. 

Mais ainda, sabemos da falta 

de prudência de inúmeros pilotos, 

o excesso de segurança, 

a falta de familiaridade com 

esta ou aquela aeronave, falta 

de experiência, a fadiga, não 

estar habilitado para determinado 

modelo de aeronave 

e tantos outros fatores, que 

tem gerado esse numero tão 

alto de fatalidades e por conseguinte, 

um numero tão alto 

de familiares em sofrimento. 

Como se não bastasse o impacto 

gerado pela perda de um 

filho, de uma mãe, um irmão 

ou um grande amigo, gerando 

dor, saudade, interrupção prematura 

de uma vida e do convívio 

familiar, a ultima coisa que 

se imagina vivenciar também, 

diante de tanta adversidade é 

saber que aquela aeronave não 

possuía seguro, seja ele o RETA, 


o Seguro de Responsabilidade 

Civil e o Seguro do Casco. 

E infelizmente, um numero 

grande de aeronaves sem cobertura 

de seguro (s) tem sido 

constatado pela ABRAPAVAA. 

E como sabemos? Sabemos 

a ideia de um empresário, gerar 

um negócio, transportando 

vidas sem a responsabilidade 

de uma Apólice de Seguros. 

Será que imaginam como seria 

se acontecesse com eles? 

Temos constatado um crescimento 

Quando os familiares são informados 

que o avião em que 

seu ente querido faleceu não 

possuía seguro, surge um misto 

de tristeza e revolta afinal, 

muitas vezes, esses familiares 

perdem seu provedor e num 

quando os familiares nos solicitam 

em acidentes com a primeiro momento, o Seguro 

orientação e começamos aviação experimental. Sabemos 

RETA é importantíssimo, como 

a colher informações sobre o 

que é considerada uma um primeiro suporte financei- 

acidente, em busca de informações 

que possa ajudá-los e 

então constatamos, a ausência 

aviação de risco portanto, por 

conta e risco de seu transportador, 

para seu uso próprio e 

ro, uma vez que as contas continuam 

a chegar, as responsabilidades 

são inúmeras, como 

de Apólice. Dificil demais proibida sua exploração para contratar um advogado para 

transmitir essa informação aos fins comerciais portanto, caso representá-los, darem início a 

familiares. Na verdade, enquanto 

um acidente aéreo aconteça, um inventário e as demais necessidades 

ABRAPAVAA nos in- 

dignamos. Nos é inconcebível 

não haverá investigação e tampouco 

cobertura de seguro. básicas do dia a dia. 

A ABRAPAVAA tem buscado 


conscientizar os proprietários 

de aeronaves, quanto a importância 

o valor é descontado no momento 

do Acordo mas indisdependentes. 

O valor do Seguro RETA tinha 

como referência de cálculo, 

até então, a OTN – Obrigações 

do Tesouro Nacional, referência 

essa, que foi extinta em 

1995. Ou seja, para as aéreas, 

foi o melhor dos mundos, 

ninguém chamava a atenção 

para esse “pequeno detalhe” 

afinal, uma vez que deixou de 

existir, ajustes deixaram de ser 

feitos e assim ficou de 1995 até 

2009 (quando entrou em vigor 

o novo valor). 

Entramos com nosso pedido, num 

valor que fosse relativo ou pela 

referência dos valores dos EUA 

ou Europa. Atualizando os valores 

dos últimos 14 anos (de 1995 

da contratação de um cutivelmente, ele é essencial a 2007), usando o índice IPCA, 

Seguro Aeronáutico – Reta, num momento pós-acidente chegamos a R$ 137 mil reais. 

Casco e Responsabilidade Civil 

e de mantê-los em dia afinal, 

nunca se sabe quando o mesmo 

será necessário. 

para muitos familiares. 

Em 2007, com o acidente TAM 

3054 e diante da realidade de 

um valor de seguro RETA tão 

Imaginem o que ocasionamos. 

Foram 2 anos de reuniões, debates, 

inúmera audiências, empresas 

aéreas alegando que não 

discutivelmente, um progresso 

atenção a experiência do pi- 

empresa aérea, com suas per- 

Quando a ABRAPAVAA foi defasado, num momento de inflação 

teriam condições de arcar com 

R$ 66 mil contra R$ 14 mil loto, com mais treinamento, das também, sejam suas tri- 

altíssima no Brasil e a cla- 

fundada, o valor do Seguro 

valores tão altos em suas apó- 

anteriormente, um suporte dirimindo assim, a chances de pulações, as famílias desses 

RETA era de R$ 14 mil reais. ra e absurda diferença dos valores 

lices e mais uma serie de outras 

financeiro aos familiares para um acidente aéreo. 

tripulantes, o prejuízo finan- 

Sim, esse era o valor pago pelo 

pagos em relação aos EUA e razões. Lógico, ideal seria como 

seus primeiros momentos Sempre me recordo de uma ceiro de um acidente aéreo, a 

RETA por uma vida, até o ano 

de 2009. A primeira vez que 

Europa, a ABRAPAVAA resolveu 

buscar uma atualização nesses 

estava e que assim ficasse. 

E... após muitas discussões e 

após vivenciar experiência tão 

difícil e dolorosa e sabemos... 

máxima do CENIPA, que diz imagem da empresa, o acolhimento 

e assistência aos fami- 

mais ou menos assim – “se 

a ABRAPAVAA foi convidada valores, com a sensibilização ajustes, para que se pudesse 

a questão material tem relevante 

acha caro investir em segurança, 

liares das vitimas. 

para participar no NTSB – National 

Transportation Safety 

Board, em Washington, em 

1998, no Congresso de Family 

dos órgãos públicos, do consumidor, 

aéreas, Anac etc. 

Iniciei os contatos com a Procuradoria 

da República em 

adequar ao orçamento na aviação 

como um todo, chegamos 

ao valor de R$ 49 mil reais, que 

entrou em vigor em maio de 

importância, principal- 

mente se quem faleceu provia 

aquela família. 

A ABRAPAVAA sempre deu 

experimente um aciliares 

dente aéreo”. 

Em todos os sentidos e para todos 

um acidente aéreo é impac- 

Com certeza, o ideal é que não 

aconteça mas, em acontecendo, 

primordial estarem preparadas 

para passarem por todo 

Assistance, levando nossa Brasília e na sequência, com o 2009. Valor esse ajustado pelo 

importância ao valor de Setante. 

Impactante para a família esse momento de turbulência, 

experiência numa palestra, MPF – Ministério Publico Federal 

índice IPCA, que hoje, maio de 

guro RETA em padrões internacionais 

atingida, pela dor, pela perda, com integridade, seriedade 

como primeira Associação de 

Assistência a familiares de vitimas 

do Brasil, lá obtivemos a 

informação de que, nos EUA, 

esse seguro é de US$ 120 mil 

que, sensibilizados, abraça- 

ram nossa causa, certos da necessidade 

de um valor que ao 

menos, fosse um suporte a familiares 

atingidos pela perda 

2017, estamos um valor aproximado 

de R$ 66 mil reais. 

Longe do ideal... considerando 

que esse valor é descontado 

no momento do Acordo, ou 

pois entendemos, 

que sendo o valor do seguro 

mais adequado à nossa realidade, 

teremos aeronaves (e aí 

diga-se, aviação geral, regular, 

pela saudade e por terem de reorganizar 

suas vidas e seguirem 

em frente e junte-se aí, todas 

as dificuldades advindas, tanto 

emocionais, quanto financeiras. 

e dedicação. Afinal... o transporte 

de passageiros, são a finalidade 

fim de uma empresa 

aérea. O respeito é essencial! 

Sempre reforço a importância 

e na Europa, em torno de 130 trágica de um ente querido, seja, é na verdade um adiantamento 

etc.), mais seguras, com maior Impactante também, para de uma empresa aérea possuir 

mil Euros. Sim, sabemos que de quem muitas vezes, eram 

à indenização mas, in- 

atenção a manutenção, maior todo o sistema envolvido. A cobertura do RETA, Responsa- 


ilidade Civil e Caso também. dia seguinte à renovação, um são exata do pesadelo vivido... 

Vou citar um exemplo conhecido 

avião meu caiu na baía de de olhos abertos! 

e que, a propósito, faço Guanabara, sem vítimas mas, Srs proprietários de aerona- 

menção a ele em meu livro “O 

Dia Que Mudou Minha Vida” 

com o dinheiro do seguro, ves. Sejam responsáveis. A 

paguei o Ometto”. Muito ABRAPAVAA vem preparando 

O Cmte.Rolim, à época, presidente 

da TAM, era uma pessoa 

provavelmente e pelas informações 

recebidas, foi com a 

um movimento de conscientização 

ao usuário para que se 

centralizadora, todas as cobertura do casco que ele certifique de que a aeronave 

e, qual não foi a surpresa, ao 

tomadas de decisões passavam 

por ele e, em uma entrevista 

resolveu sua dívida. Ou seja, 

para todos os efeitos e finalidades, 

que embarcarão, possui seguro 

RETA inclusive, seguro de 

constatar que o Seguro estava 

vencido. No mesmo instante, 

definitivamente, o se- 

a revista Playboy, somente 3 

Responsabilidade Civil. 

solicitei a troca da aeronave 

meses após o acidente com o 

TAM 402, ele cita que “estava 

vencendo o prazo de renovação 

guro é uma garantia. 

O que mais insisto com os empresários 

da aviação, tanto 

Sabemos do recurso do RAB 

no site da ANAC, onde todos 

podemos acessar e obtermos 

afinal, minha vida estava em 

risco. Qual não foi minha surpresa 

quando o responsável 

da Apólice de suas aero- 

quanto a questão do RETA, informações acerca de uma 

pela empresa se adiantou e 

naves e ele estava pensando quanto ao Seguro de Responsabilidade 

Civil, é que, tentem 

em não renovar”. Disse que 

“estava devendo ao Ometto imaginar por todo o processo 

aeronave mas, vivi uma experiência 

que demonstra, que não 

permite confiar plenamente 

disse: “de forma alguma, não 

estamos com o Seguro vencido, 

ele foi renovado e vou 

e que não sabia se renovava a 

a que esses familiares são na atualização das informa- 

lhe mostrar”. Em seguida, 

Apólice ou pagava o Ometto”. expostos após momento tão ções lá contidas. 

pegou o renovação da Apólice 

Pois bem, quase no final do traumático. Reconheçam que Precisei viajar para Coari, no 

entre seus arquivos e me 

dia e do prazo, resolveu ouvir 

o conselho de um amigo se 

deveria renovar ou não. Esse 

amigo o aconselhou a renovar 

afinal, estaria coberto no caso 

de uma tragédia e que poderia 

se entender com o Ometto 

e renegociar essa dívida. 

E... diz o Cmte.Rolim: “foi a 

melhor coisa que fiz pois, no 

aquela vitima escolheu sua 

empresa para voar. É tentarem 

se colocar no lugar desses 

familiares naquele momento. 

De se imaginarem vivendo 

experiência semelhante. Ninguém 

imagina o que se vive 

após se perder um ente querido 

num acidente aéreo. Só 

quem vivencia tem a dimen- 

Amazonas, para atender familiares 

de um acidente aéreo 

e chegando a Manaus, segui 

para uma empresa de táxi aéreo 

que me levaria a Coari. Lá 

chegando, perguntei ao responsável 

qual seria a aeronave 

que viajaríamos e tão logo 

ele me apontou, anotei o prefixo, 

acessei o RAB da ANAC 

trouxe para constatar. Sim, a 

Apólice havia sido renovada e 

no entanto, não estava atualizada 

no site da ANAC. Fiquei 

tranquila. De qquer forma, se 

não tivesse me mostrado a renovação, 

com certeza, teria 

exigido a troca da aeronave. 

VIDA não tem preço! Nem a 

minha, nem a sua... m 


PDCA 

Programa de 

Desenvolvimento 

da Cadeia 

Aeronáutica 

Um modelo 

inteligente 

a ser 

replicado 

em outros 

segmentos 

industriais 

no Brasil. 

Texto Vilso Ceroni 

Antes de falarmos mais a fundo 

sobre o PDCA vamos apresentar 

alguns dados do setor 

Aeronáutico Brasileiro. 

Tamanho do PIB desse 

mercado: US$ 7 bilhões, o 

que representa algo como 

2% do PIB geral do país. 

A Origem: 

Número de indústrias: 

Em 2010 a ABDI (Agência Brasileira 

Em torno de 160 empresas 

de Desenvolvimento In- 

compõem o APL aeronáutico 

dustrial), iniciou um programa 

brasileiro; 120 sediadas Postos de trabalho: aproxi- 

de fortalecimento da atividade 

em São José dos Campos e madamente no país um total 

da cadeia aeronáutica, o foco 

o restante espalhadas por de 50 mil empregos diretos e 

era o fortalecimento dessa cadeia 

municípios de SP, RJ, MS, PR, indiretos. 

produtiva formada por 

RS e MG. 

pequenas e médias empresas, 

Perspectivas 2017: 

onde muitas delas foram constituídas 

Importações - 2016 - o percentual 

Estimados investimentos 

por ex-funcionários da 

de participação do ae- 

da ordem de R$ 12 bilhões 

Embraer e formados pelo ITA, 

30 aviação & mercado aviação & mercado 31 

ronáutico nas importações totais 

brasileiras equivale a 3,2%. 

Exportações - 2016 - o percentual 

de participação do 

setor nas exportações totais 

foi 3,9% - US$ 7.259.818.457 

FOB). Em relação a 2015 houve 

um aumento de 2,3% da 

participação das peças aeronáuticas 

no total de exportações 

do setor. 

entre 2015-2018, decorrentes 

do programa FX-2 

(novo caça da Força Aérea 

Brasileira – FAB) e de novos 

projetos em fase de desenvolvimento 

nas empresas 

do setor. A Embraer deverá 

fazer investimentos importantes 

em virtude do desenvolvimento 

da sua nova 

geração de jatos comerciais, 

o E-2, (em torno de 

R$ 3,5 bilhões), bem como 

pela continuidade dos projetos 

de novos jatos executivos 

(Legacy 450 e 500) 

e da conclusão do desenvolvimento 

(certificação e 

implantação da capacidade 

produtiva) do cargueiro 

militar KC-390. 

Para quem quiser aprofundar 

a analise sobre o 

setor aeronáutico, apresentamos 

em nossa edição 

6 de Aviação e Mercado 

uma matéria completa 

sobre o mesmo. Basta 

acessar gratuitamente.

com excelentes conhecimentos 

tecnológicos para suprir as 

diversas demandas da cadeia 

produtiva da indústria aeroespacial 

brasileira. 

Em paralelo também ocorreram 

parcerias de desenvolvimentos 

com empresas e entidades 

do Canadá, Suécia e 

França, para entender como 

eram feito os programas de 

desenvolvimento de fornecedores 

dos mesmos, alguma 

empresas brasileiras também 

fizeram parte desse processo 

de aprendizagem. 

O resultado foi o reconhecimento 

de que as empresas 

brasileiras tinham muitas fragilidades 

em gestão financeira, 

gestão estratégica, gestão de 

pessoas, de estoque, etc.. o que 

impactava diretamente em sua 

evolução e nos seus negócios 

gerando muitas dificuldades 

no relacionamento e fornecimento 

com seus clientes, inclusive 

com a Embraer, empresa 

A Funcionalidade 

Por se tratar de um projeto 

publico privado e o PDCA 

funcionar perante a legislação 

brasileira, foi necessário estrupresas 

participantes são destados 

obtidos com o progra- 


que lidera o setor no Brasil. 

Ao mesmo tempo em que a 

ABDI desenvolvia seu projeto 

a Embraer também caminhava 

com o seu programa de 

evolução, qualificação e melhorias 

dos seus fornecedores, 

e ambas utilizavam os mesmos 

conceitos das semanas 

kaizens e o sistema de manufatura 

enxuto, com foco nos 

conceitos e padrões da indústria 

brasileira visando a busca 

de melhor produtividade. 

A Junção 

No ano de 2014, na discussão 

do programa Brasil Maior, era 

muito forte a questão sobre a 

cadeia produtiva da indústria 

aeronáutica para entender de 

fato todas as dificuldades das 

empresas que faziam parte da 

mesma, a Embraer solicitou a 

ABDI a incorporação dos esforços 

entre os programas, uma 

vez que os mesmos buscavam 

os caminhos e resultados similares 

e tinham a mesma cadeia 

produtiva como foco. 

Essa união de esforços conseguiria 

atender a um número 

maior de empresas dentro 

da cadeia produtiva, trazendo 

maior competitividade do 

setor em âmbito nacional e 

internacional. Também seria 

possível colaborar com as mesmas, 

em sua evolução mais 

rápida em tecnologias, gestão, 

relacionamento e qualidade 

dos produtos. Isso seria 

de grande importância para 

preparar as empresas para o 

conceito da indústria 4.0 que 

já acelerava muito nas cadeias 

produtivas de outros países e 

o Brasil não poderia ficar mais 

uma vez para trás, era necessário 

agir, desenvolver e aumentar 

a competitividade. 

As empresas nacionais precisavam 

ser mais independentes 

da Embraer e deveriam ganhar 

musculatura no âmbito 

da gestão e da tecnologia. 

Após analises e definições de 

quem e como seria feito, surgiu 

o PDCA – Programa de desenvolvimento 

da Cadeia Aeronáutica. 

Os objetivos 

O PDCA foi criado com os 

objetivos de desenvolver as 

empresas através de soluções 

inovadoras gerando evolução 

tecnológica com ampliação 

da produtividade para atender 

as demandas da empresa 

líder do projeto, a Embraer. 

Também visa o desenvolvimento 

e preparação das empresas 

para o mercado internacional, 

ou seja, estrutura-las 

para atender e estarem aptas 

a fornecerem para Airbus, 

Boeing e outras. 

Para internacionalizar essas 

empresas existem muitas competências 

internas criticas que 

precisam e merecem ser tratadas 

e evoluídas, desde a formação 

de preço, tributação, 

regras cambiais, normas de exportação, 

embalagens, etc. 

turar de forma que o mesmo 

não tivesse entraves ou reprovação 

de órgão de fiscalização 

do governo e MPF. 

A ABDI entra com os recursos 

financeiros por meio de um 

acordo de cooperação com 

o Parque Tecnológico de São 

José dos Campos, que por sua 

vez contrata através de licitação 

pública uma das melhores 

escolas de negócios do país, 

a Fundação do Cabral, para 

aplicar, monitorar e desenvolver 

o programa em parceria 

com a Embraer que em contra 

partida coloca sua equipe de 

técnicos e especialistas para 

fazerem parte do programa e 

apoiarem no desenvolvimento 

do mesmo, buscando os 

melhores resultados possíveis. 

O programa só funciona porque 

tem a participação intensa 

da Embraer, e os esforços 

de desenvolvimento das em- 

tinados para que atendam as 

necessidades da mesma e com 

isso se qualifiquem para fornecer 

a outras empresa nacionais 

e internacionais. 

A Embraer e a Fundação Dom 

Cabral, entram no dia-a-dia 

da produção e gestão de cada 

uma das empresas participantes 

e identificam todas as fragilidades 

e gargalos que estão 

atrapalhando no crescimento 

e na produtividade de seus 

produtos e serviços. Após essa 

etapa é elaborado um mapa 

de cada empresa contendo 

todas as melhorias necessárias 

e na sequência desenvolvido 

um plano de ação que deve 

ser implantado e aperfeiçoado 

conforme a evolução e ganhos 

de cada participante. 

A ABDI, além dos recursos financeiros, 

participa da aplicação, 

do desenvolvimento e o 

acompanhamento dos resul-

ma. Em setembro de 2017 termina 

o segundo ciclo de aplicação, 

encerrada essa etapa, será feito 

um levantamento geral e detalhado 

de cada empresa para saber 

a evolução e as necessidades 

que ainda precisam ser sanadas 

para analisar a continuidade do 

PDCA e se determinadas empresa 

ainda continuaram no 

programa ou se já ganharam a 

maturidade de gestão para andarem 

com as próprias pernas, 

tanto no fornecimento para a 

Embraer, quanto para a internacionalização. 

Desembolsos 

com verbas públicas: 

2014 

1º PDCA 

Valor Total: R$ 1.047.959,20 

Participação ABDI: 

R$ 940.546,00 (90%) 

Contrapartida CECOMPI: 

R$ 107.413,20 (10%) 

Participação ABDI: 

R$ 794.162,90 (90%) 

Contrapartida CECOMPI: 

R$ 88.922,88 (10%) 

Total PDCA (1º e 

2º ciclo) = R$ 1.931.044,98 

Resultados da Indústria 

Aeronáutica Brasileira com 

apoio do PDCA. 

O setor aeronáutico no Brasil 

se destaca por sua alta intensidade 

tecnológica, altos 

investimentos em P,D&I, elevado 

grau de exportação de 

produtos, além da grande 

potencialidade de transbordamento 

de tecnologias para 

outros setores industriais. O 

setor movimenta cerca de US$ 

7 bilhões, o que representa 

algo como 2% do PIB geral do 

país. Em 2016, o percentual 

de participação do setor nas 

exportações totais foi 3,9% - 

(US$ 7.259.818.457 FOB). Em 

relação a 2015 houve um aumento 

de 2,3% da participação 

das peças aeronáuticas no 

total de exportações do setor. 

As empresas deste setor inovam 

por meio e em função 

de produtos, mercados, eficiência, 

qualidade ou por sua 

capacidade de aprendizado e 

de implementação de mudanças, 

na busca de sua competitividade 

e oportunidades de 

ingresso em novos mercados. 

Além disso, as pequenas e médias 

empresas fornecedoras 

da cadeia produtiva aeronáutica 

brasileira têm uma particularidade 

que merece ser observada 

na sua relação com a 

empresa integradora do setor. 

A despeito de abrigar a Embraer, 

terceira maior fabricante 

de jatos comerciais do mundo, 

a cadeia de suprimentos 

nacional de pequeno e médio 

porte, não se inseriu nas redes 

globais como em outros países: 

muitas delas não conseguiram 

diversificar atividades 

e portfólio de clientes, e dependem 

quase exclusivamente 

da fabricante de aviões. 

Neste setor, a Embraer é a principal 

responsável pela geração 

de emprego e renda nesse setor 

de alta tecnologia, que 

gera produtos de altíssimo valor 

agregado. Tal fato traz rebatimentos 

para sua rede de 

fornecedores e parceiros industriais, 

que precisam acompanhá-la 

pari passu na vanguarda 

da tecnologia aeronáutica. 

Segundo dados da Associação 

das Indústrias Aeroespaciais do 

Brasil (AIAB), esse setor gera 

aproximadamente no país um 

total de 50 mil empregos diretos 

e indiretos. 

nhecida mundialmente como 

uma atividade industrial que 

gera alta agregação de valor, 

geradora de empregos de alto 

nível, sendo percebida como 

alto valor estratégico para os 

fabricantes globais Airbus, 

Boeing e a canadense Bombardier. 

No Brasil, o setor é reconhecido 

por sua reconhecida 

inteligência de mercado, quer 

seja a capacidade da empresa 

líder de reconhecer nichos do 

mercado global e investir nos 

que possuem alta probabilidade 

de sucesso. Exemplos disso 

Brasília, ERJ-145, E-Jets, Sistema 

Astros etc. O setor também 

conta com reconhecidos 

institutos e centros de pesquisa 

que detêm excelente base 

tecnológica, em diversas regiões 

do país. 

Os investimentos do setor são 

direcionados basicamente pelas 

demandas do mercado e 

pelos elevados montantes envolvidos 

para a amortização 

gradual ao longo dos longos 

ciclos dos produtos – em geral, 

de 15 a 25 anos. Estão estimados 

investimentos da ordem 

2018, decorrentes do programa 

FX-2 (novo caça da Força 

Aérea Brasileira – FAB) e de 

novos projetos em fase de desenvolvimento 

nas empresas 

do setor. A Embraer deverá 

fazer investimentos importantes 

em virtude do desenvolvimento 

da sua nova geração 

de jatos comerciais, o E-2, (em 

torno de R$ 3,5 bilhões), bem 

como pela continuidade dos 

projetos de novos jatos executivos 

(Legacy 450 e 500) e da 

conclusão do desenvolvimento 

(certificação e implantação 

2016 

2º PDCA 

Valor Total: R$ 883.085,78 

A indústria aeronáutica é reco- 

são as aeronaves Bandeirante, de R$ 12 bilhões entre 2015- da capacidade produtiva) do 


cargueiro militar KC-390. Além 

desses projetos, a empresa 

também realiza investimentos 

em pesquisa e desenvolvimento 

(P&D) de novas tecnologias, 

nem sempre associadas a um 

produto específico, mas que 

poderão vir a ser integradas a 

seus projetos no futuro (P&D – 

pré-competitivo). 

Apesar dos investimentos previstos 

para os próximos anos, 

o setor vem sofrendo com a 

dificuldade de se atrair investimentos 

de risco, com prazos 

de carência maiores que 10 

anos. Destaque-se que nos países 

centrais, os fabricantes aeronáuticos 

recebem subsídios 

naturais via compras governamentais 

para a Defesa, além 

de investimentos em P&D diretamente 

nas empresas, com as 

encomendas tecnológicas. Tal 

fato pode afetar significativamente 

a manutenção da competitividade 

da empresa líder, 

para sua próxima geração de 

aeronaves comerciais, num cenário 

onde a competitividade 

é medida globalmente. 

A despeito do bom desempenho 

da empresa líder do setor, 

sua cadeia produtiva ainrio 

da inovação e a geração 

de novas tecnologias são fundamentais 

para o futuro de 

qualquer empresa, e o desenvolvimento 

de soluções tecnológicas 

críticas cria competências 

internas fundamentais ao 

negócio das PMES da cadeia 

produtiva aeronáutica, principalmente, 

num contexto de 

necessidade de investimentos 

contínuos em tecnologias 

avançadas para o desenvolvimento 

de aeronaves cada vez 

mais modernas, seguras e eficientes. 

Nosso desafio é acelerar as 

inovações hoje realizadas pelas 

empresas do setor para alcançar 

a liderança tecnológica 

e enfrentar a competição nos 

mercados globais. Importante 

destacar que este projeto permite 

ainda elevar o investimento 

privado em P,D&I, meda 

é frágil, com empresas de 

pequeno e médio porte em 

sua grande maioria, ou seja, 

o adensamento da cadeia 

produtiva ainda carece, de 

políticas públicas focadas na 

melhoria da produtividade, 

gestão e inovação da base de 

fornecedores nacionais. 

Neste contexto, o PDCA de 

iniciativa conjunta da ABDI e 

da empresa líder, tem como 

objetivo fortalecer a cadeia 

e torná-la mais competitiva. 

Para os fornecedores, além 

dos óbvios atrativos de melhores 

resultados, a melhoria 

de qualidade e produtividade 

permite não apenas ampliar o 

fornecimento de peças para a 

líder do setor, mas, também, 

de fornecerem para outras indústrias. 

O programa busca 

ampliar a maturidade em gestão 

e a capacidade de atendimento 

das encomendas que o 

mercado demanda, apoiando 

em soluções e desafios tecnológicos 

para as empresas da 

cadeia nacional. 

A ABDI entende que o cenálhorar 

o posicionamento de 

setores estratégicos na cadeia 

global de valor, e ampliar a inserção 

da indústria brasileira 

no comércio internacional. 

Destaque-se que pesquisas realizadas 

no Brasil e nos EUA 

demonstram que as empresas 

usuárias dos conhecimentos 

nas áreas de Lean Manufacturing, 

finanças, qualidade, 

supply chain, engenharia de 

manufatura e conscientização 

aeronáutica ou de modelos 

sistêmicos de gestão apresentam 

melhorias expressivas dos 

seus resultados, com impactos 

na inovação e na produtividade. 

Resultados como redução 

do tempo de entrega de produtos, 

redução dos desperdícios 

de matérias primas e no 

número de peças com defeito, 

melhoria na utilização da 

capacidade instalada de máquinas 

e do ciclo operacional, 

capacidade de implementar 

controles de custos, de atendimento 

ao cliente e de vendas, 

melhoria geral no ambiente 

organizacional, impactam na 

produtividade e maturidade 

das empresas, bem como em 

sua competitividade. 

Acrescente-se ainda que empresas 

compradoras como 

Embraer, Bombardier, Boeing 

e Airbus tentam se fortalecer 

no mercado através do 

aprofundamento de especialidades 

e de competências, 

e com a aquisição de bens e 

serviços em outras empresas, 

que constituem a sua rede de 

fornecedores. Esta estratégia 

realça a importância dos fornecedores 

no desempenho da 

empresa demandante, não so- 


mente visando a redução de 

custos, mas, envolvendo também 

questões como acesso a 

tecnologias e conhecimentos. 

Assim, a aquisição de bens e 

serviços altamente especializados 

pode trazer para a empresa 

compradora a aquisição de 

especialidades e competências 

dos fornecedores, ou seja, a 

empresa passa a ter o papel de 

incentivar e acompanhar o desenvolvimento 

e a fabricação 

de um determinado produto 

ou processo produtivo. 

Desde o início do programa, 

em 2010, a participação de fabricantes 

locais de peças, componentes 

e montagens nos aviões 

da empresa líder Embraer, 

mais que dobrou nos últimos 

cinco anos, passando de 32 mil 

tipos de peças em 2010 para 66 

mil em 2016. Essa transforma- 

ção não veio por acaso, mas, 

sim, em função do PDCA, que 

tem tornado a cadeia local de 

fornecedores mais competitiva, 

preparando essas empresas 

para eventualmente exportar 

os produtos e serviços desenvolvidos 

no País. 

Somente em 2015 a cadeia local 

entregou 5 milhões de peças 

para a fabricação de aeronaves, 

que já estão sendo usadas também 

na produção dos protótipos 

dos novos jatos comerciais, os E- 

-Jets E2, e no avanço do cargueiro 

KC-390. Esse volume é aproximadamente 

3 vezes maior, 

quando comparado com o que 

foi produzido em 2010. Em faturamento, 

o aumento também 

foi expressivo: o volume financeiro 

de vendas dessas empresas 

para a fabricante de aviões cresceu 

73% no mesmo período. 

O PDCA traz as condições 

para que as cerca de 70 PMES 

da cadeia de fornecedores 

se tornem independentes da 

empresa líder, busquem alternativas 

e capacidades tecnológicas, 

identificando também 

oportunidades de transbordamentos 

tecnológicos e de 

competências para outros setores 

produtivos. 

Em razão disso, essa mesma 

cadeia já começou a despertar 

o interesse de grandes 

players internacionais. Além 

disso, nos últimos 4 anos a cadeia 

nacional de suprimentos 

aumentou sua infraestrutura 

em 15.400 metros quadrados 

em ampliação de área fabril 

e a aquisição de novas máquinas 

gerou um investimen- 


to de R$ 167 milhões. Nesse 

mesmo período, constatou-se 

um aumento de 1.200 postos 

de trabalho. 

Para a empresa fornecedora 

Alltec, o PDCA propiciou as 

condições necessárias e a visão 

estratégica, viabilizando 

a diversificação da carteira de 

clientes da empresa. A empresa 

aumentou para 30% o 

percentual de vendas destinados 

a outros setores. Antes 

do Programa, este percentual 

ficava entre 5% a 10%. Esta 

diversificação trouxe maior 

segurança para a gestão de 

negócios da Alltec, e aos seus 

clientes. 

A empresa fornecedora Pan- 

-Metal mudou sua visão estratégica, 

e começou a estudar as 

potencialidades do mercado 


internacional. Em menos de 4 

anos a empresa, especializada 

em usinagem, desenvolveu 

tecnologia para a montagem 

do piso dos aviões, onde espera 

um incremento gradual nas 

vendas em função do E2. 

Destaque-se, também, que 

algumas empresas desenvolveram 

novas tecnologias para 

o KC 390 (gun drilling, estrutura 

do pára-brisas e peças 

de grandes dimensões e para 

o E2 (usinagem em inconel, 

montagens estruturais e usinagem 

de alta complexidade). 

A cadeia produtiva investiu 

em máquinas de 4 e 5 eixos, 

almejando a fabricação de peças 

de maior complexidade, 

como montagens de conjuntos, 

para futuramente termos 

empresas de nível tier 2. 

Os dados acima são especialmente 

relevantes, quando 

consideramos o cenário da 

produção industrial no País. 

De acordo com o IBGE, em 

outubro 2016, o acumulado 

dos 12 meses anteriores mostrava 

uma queda de 8,4% 

na produção industrial. Na 

categoria de bens de capital, 

onde o setor se encaixa, 

a queda foi ainda mais acentuada: 

17,4% no acumulado 

dos últimos 12 meses. 

A ABDI entende que o desafio 

da sobrevivência das organizações, 

aliado à competitividade 

e à agilidade tecnológica, faz 

emergir novas técnicas gerenciais, 

as quais buscam manter 

as organizações em um cenário 

constante de mudanças, 

desenvolvendo sistemas administrativos 

eficientemente 

ágeis e suficientemente fortes 

para os padrões estabelecidos 

pela nova formação econômica 

da sociedade. “A globalização 

da economia e o surgimento 

rápido e contínuo de 

novas tecnologias impõem-se 

como forma de mobilizar as 

organizações para a obtenção 

do grau máximo de competitividade, 

modernidade e qualidade, 

de modo a assegurarem 

sua sobrevivência e o seu 

crescimento”. 

Para Maria Luisa, o PDCA 

tem se mostrado fundamental 

para as empresas, como 

um diferencial no mercado 

competitivo. O PDCA já é 

um programa efetivo e de 

sucesso, uma vez que a gestão 

da inovação é essencial 

dentro de qualquer organização 

que tenha em seus 

objetivos estratégicos o desenvolvimento 

constante de 

novos produtos e processos, 

ou aperfeiçoamento significativo 

desses. m 


Montando seu 

Curriculum 

Por Alexandre Scoth, 

consultor de carreira 

Detalhamento 

do curriculum 

Informações do candidato: 

Nome: 

FELIPE DE ABREU SANTORO 

Preferencialmente com tamanho 

em destaque e negrito, utilize 

tipos de letras simples como: 

Arial, calibri ou verdana tamanho 

16 negrito. 

Dados Pessoais: 

Rua Brasil, 218 

Jardim Alto Vento 

CEP.: 15112-280 

Cidade: Rio Santo - CE 

(85) 2734-2467 / 

(85) 9767-4767. 

e-mail: 

felipe.abreu@yahoo.com.br 

Preferencialmente em fonte pequena 

tamanho 8 ou no máximo 

10, pois o mais importante é 

ter seus telefones e endereço de 

e-mail corretamente grafados. 

Meus caros amigos. 

É com muita satisfação que 

iniciamos esse trabalho por este 

passo, pois ele é o início de tudo. Considero 

o curriculum um verdadeiro cartão de visitas, pois é 

através dele que a empresa e o selecionador terão acesso as 

suas informações e imagem. Sugiro aqui um modelo simples para a 

aviação comercial, conheço uma série de outros modelos, mas acredito 

que o mais simples é o mais eficaz. Vou detalhar a importância de cada 

sessão do curriculum para que você não tenha dúvidas. 

A primeira dica é válida para 

qualquer tipo de trabalho. 

O currículo é uma amostra do 

que é o profissional. 

Por isso, deve ser bonito e 

agradável de ler. 

Faça-o de maneira que possua 

harmonia, como por exemplo, 

utilizar o mesmo tamanho 

de fonte para todos os 

subtítulos, talvez os deixando 

em negrito e utilizar tópicos 

ou quadros. 

Cuidado com o e-mail utilizado: 

não coloque aquele endereço 

que você criou na adolescência. 

Insira algum mais sério. Crie 

um novo se necessário. 

E não elogie a si mesmo, nem 

que sejam supostas qualidades. 

Prefira contar experiências 

profissionais e vivências 

relevantes. 

Evite endereços de e-mails 

com _ (underline) ou – (traço), 

o mais comum é o famoso.(ponto) 

Exemplos: 

felipe.abreu@yahoo.com.br 

No momento do cadastramento 

de seu e-mail em banco 

de dados, estes caracteres 

podem ficar desapercebidose 

em uma convocação você não 

receba o tão esperado chamado. 

Detalhes pessoais: 

1,75 cm, 72 kg 

Olhos castanhos, 

cabelos castanho claro. 

Brasileiro, solteiro, 25 anos. 

Documentos: 

CMA: 15680 

Validade: 22/08/2017. 

CCT: ANAC 

Aprovado em: 11/03/2010. 

Atenção com a data de validade 

dos seus exames médicos, pois 

as empresas geralmente não 

convocam com eles vencidos ou 

por vencer a curto prazo. 


Rua Brasil, 218 – Jardim Alto Vento 

CEP: 15112 - 280 – Cidade: Rio Santo - CE 

(85) 2734-2467 / (85) 9767-4767. 

e-mail: felipe.abreu@yahoo.com.br 


1,75m, 72kg, olhos castanhos, 

Cabelos castanhos claros. 


Documentos: 

CMA: 156800 – Validade: 22/08/2017. 

CCT: ANAC Aprovado em: 11/03/2010. 

OBJETIVO: Atuar como (sua profissão) 

FORMAÇÃO ACADÊMICA: 

Graduação 

08/2006 – 11/2009 UNIFOR, Ceará 

Licenciatura em Educação Física 

EXPERIÊNCIA PROFISSIONAL: 

Auxiliar de escritório 

06/2008 – 06/2010 Fontoura Imobiliária Empreendimentos, Ceará. 

Contas a pagar e controle de caixa. 

Recepcionista bilíngue 

06/2007 – 08/2007 Restaurante Vargas, Ceará. 

Atendimento ao Cliente. 

MODELO 

Técnico de Urna 

08/2006 - 11/2006 Manutenção e correção de erros do sistema operacional 

das urnas eletrônicas e inserção de lacres. 

CURSOS EXTRACURRICULARES: 

Comissário de Voo 

03/2009 – 07/2009 Air Fly Training Center Escola de Aviação – Ceará 

Atendimento ao Cliente 

Maio 2009 - 16 horas SENAC Fortaleza – CE 

Simulado em Processos Seletivos 

Dezembro 2009 - 08 horas Instituto Melhorando Pessoas – SP 

IDIOMAS: Inglês – Avançado (CNA) 

Espanhol – Intermediário (CNA) 


Como obter sucesso em processos seletivos 

- Introdução ao Dicas do Scoth 

No campo Objetivo, seja direto 

e claro. Atuar como Comissário 

de Voo. 

Foto: 

A Foto é um diferencial muito 

bem percebido e admirado 

pelos selecionadores, sendo 

assim seguem algumas dicas 

bem importantes. 

A qualidade da foto está relacionada 

com o quanto você 

estima pela sua apresentação 

pessoal, portanto, vale a 

pena investir na qualidade, 

de preferência executada por 

profissionais, neste momento 

da sua caminhada, não é interessante 

economizar com este 

detalhe. 

Até aqui acredito que você já 

investiu bem na sua carreira, 

então, veja algumas dicas e a 

nossa indicação de um profissional 

competente. 

Tamanho 

aproximado: 

5 x 7 cm 

Mulheres: Cabelos preferencialmente 

presos, maquiagem 

completa, traje social (evite 

uniforme da escola, pois a 

propaganda deve ser sua e 

não da escola que você se formou), 

não existe a obrigatoriedade 

de usar lenço, porém 

não há problema também se 

você desejar, eu particularmente 

sempre indico um belo 

sorriso natural, pois apresenta 

uma expressão leve e feliz. 

Homens: Cabelo sempre bem 

cortado, barba impecável, traje 

de terno e gravata obrigatoriamente, 

nada de maquiagem 

para homens, pois as 

empresas não veem isso com 

bons olhos, sorriso sempre. 

Itens comuns, como aparelhos 

ortodônticos podem até sair 

nas fotos, mas com seus detalhes 

sempre em transparente 

ou prateado, nada de itens 

coloridos. 

As empresas internacionais 

não gostam de candidatos de 

aparelhos ortodônticos, pois 

logo pensam no tratamento 

e que isso pode interferir de 

alguma forma na sua disponibilidade 

de trabalho. 

Bem, voltando as informações 

no seu curriculum. 

Formação Acadêmica: 

Local onde você deverá inserir 

sua ultima formação acadêmica, 

seja ela ensino médio 

ou graduação, pós-graduação 

entre outras, não é aqui que 

você vai inserir o curso de comissário. 

Preferencialmente registre somente 

sua última formação 

completa, ou deixe o termo 

(cursando) ao final, pois assim 

evita a impressão de ter deixado 

de lado, a palavra incompleto 

pode trazer uma mensagem 

negativa, diga matrícula 

trancada ou algo pertinente. 

Formação Técnica: 

roclube São Paulo – 120 horas 

– Fev a Abr 2015 

Curso de Mecânico de Aeronaves: 

EWM School – 130 horas 

– Módulo Célula - 2016 

Curso Técnico em Hotelaria: 

SENAC SP – 300 horas – 2005 

Experiência Profissional: 

Exemplo: 

06/2001 a 10/2004: Assistente 

Administrativo – General 

Afonso Comercio Ltda. 

08/2010 a 11/2016: Auxiliar de 

Finanças – Jundiaí Auto-Peças. 

Cursos Extracurriculares: 

Como montar um bom currículo - DICAS 

DO SCOTH, Dica #01 

encher o curriculum de cursos, 

é necessário colocar eles 

em prática, pois ficam visível 

no momento da entrevista os 

candidatos que são colecionadores 

de certificados e os que 

tiram proveito das experiências 

adquiridas. 

Exemplo: Preparação para 

entrevistas - Treinamentos 

100% Ltda. - 12 horas - Abril 

2008 

Instrutor de Voo – 

Aeroclube do Goiás - 60 horas 

- Agosto 2012 

Seus cursos extracurriculares, 

ou seja, os que não são obrigatórios 

por conta de uma 

formação, devem e podem ser 

destacado nesta área, pois eu 

particularmente indico que 

sejam registrados para que o 

selecionador tenha informações 

a seus respeito. 

Conversando com amigos selecionadores, 

todos são a favor 

do que vou comentar com 

você aqui, e o convido a fazer 

uma pergunta a si próprio. 

Se você fosse um selecionador 

ou dono de empresa, desejaria 

um candidato que se formou 

há algum tempo e nunca 

mais procurou se aprimorar? 

Ou um candidato que neste 

tempo de espera pela oportunidade 

realizou cursos extras 

por conta própria? se mantendo 

atualizado e investindo na 

sua carreira. 

Acredito que sua resposta é a 

segunda opção, e é ela mesmo 

que ouvi destes seleciona- 

Suas experiências profissionais 

Local onde você deverá inserir 

são muito válidas nesse momento, 

Idiomas: 

suas formações técnicas, aqui 

e não podemos deixar 

devemos inserir o curso de comissário 

de registrar as mais importan- 

de voo entre outros 

tes ou relevantes para o cargo 

cursos técnicos que você tenha 

objetivado. 

realizado. 

Neste campo, de preferência 

Curso de Comissário de Voo: 

para descrever apenas o cargo, 

Escola ABCFly Santo André – 

empresa que atuou e o tempo 

242 horas - Set a Dez 2013 

que esteve na função, pois é 

Neste campo, temos que deixar 

claro o seu nível do idioma 

Curso de Piloto Comercial: Ae- 

comum os candidatos escreverem 

5 a 8 linhas do que foi feito 

dominado, pois o selecionador 

neste trabalho, mas o candidato 

não vai e nem tem tempo 

pode cometer um equívoco 

para adivinhar seu nível. 

terrível, escrevendo situações 

que podem o comprometer na 

hora da entrevista. 

Eu costumo indicar meus alunos 

nos treinamentos a ser o 

mais sucinto possível, pois estas 

argumentações podem ser 

valiosas para você na hora da 

Enviando de forma correta seu Currículo - 

entrevista. 

dores, mas não basta somente DICAS DO SCOTH, Dica #02 


Como cadastrar-se nos sites de companhia 

aéreas - DICAS DO SCOTH, Dica #03 

bem vindo, mas não são todas 

as empresas que dão oportunidades 

para seleções, consulte 

sempre na época com 

alguma pessoa que esteja 

trabalhando na empresa para 

que tenha maior chance de 

ser convocado. 

Trabalho Voluntário: 

Revisão final: 

Peça a pelo menos 3 pessoas 

para revisarem seu currículo, 

principalmente se alguma 

delas trabalhar na área da 

aviação. 

Elas poderão encontrar erros 

gramaticais ou mesmo apontar 

possíveis formas de melhorar 

a apresentação. 

serir imagem, a insira no canto 

esquerdo superior, mesmo 

que ela saia de alinhamento, 

não há problema, vamos configurar 

ela juntos. 

Clique com o botão direito do 

mouse em cima da foto, formatar 

imagem, na aba layout, 

a opção “na frente”, depois 

na aba tamanho, insira os valores 

“2,76” para a altura e 

“1,97” para a largura” equivale 

a 5x7 cm. 

Agora arraste para posicioná-la 

no local correto. 

Apresentação Pessoal para processos 

seletivos - DICAS DO SCOTH, Dica #04 


Rua Brasil, 218 – Jardim Alto Vento 

CEP: 15112 - 280 – Cidade: Rio Santo - CE 

(85) 2734-2467 / (85) 9767-4767. 

e-mail: felipe.abreu@yahoo.com.br 

Cuidado, pois diversas escolas 

Apenas um detalhe, a impressão, 

porém é um diferencial 

utilizam nomes distintos de 

níveis, mas o correto e mais 

enorme. 

simples é como no exemplo 

Escolha por algum tipo destes 

abaixo. 

papeis. 

Caso tenha as fotos impressas, 

Exemplo: 

Papel tipo: canson, couche, fotográfico 

são os mais indica- 

pode ser coladas também, tomando 

o cuidado no excesso 

Inglês – Nível intermediário 

Inglês – ICAO 4 – Prova Santos 

dos. 

da cola. 

Dumont ( Pilotos ) 

Qualidade da impressão: se 

Caso você tenha feito sua foto 

Algumas informações podem 

impresso a laser, de preferência 

pelo canson ou couche, se 

no Studio Foto Sanjer, você já 

ser inseridas para facilitar a Este campo é bem especial, 

receberá um cdroom com os 

compreensão do curriculum pois não é todo e qualquer 

a impressora jato de tinta utilize 

o papel fotográfico para 

tamanhos apropriados tanto 

Se você tiver cursando ainda trabalho voluntário que pode Serviço Grátis: 

para o curriculum, bem como 

esse nível, deixe claro, pois ser inserido no seu curriculum, O Instituto Melhorando Pessoas 

tem este trabalho to- 

gráficas, eles saberão a me- 

impressões caseiras, já em 

o site do elancers. 

assim perceberão que você muitos candidatos colocam 

ainda está estudando, pode esse item, acreditando que talmente grátis há mais de 8 

lhor maneira de imprimir seu 

ser inserido também se é em pode ser bem avaliado, porém anos, basta você nos enviar 

curriculum. 

O envelope não tem necessidade 

de ser algum tipo especí- 

É fundamental acreditar no 

escola ou particular. 

pode ser um tiro pela culatra, seu curriculum para uma avaliação, 

envie para o e-mail 

almente da seguinte forma, 

A foto pode ser inseria manu- 

seu trabalho, portanto, seja 

Cuidado, deixe claro seu nível: pois é bom você ter boas argumentações 

sobre esta expe- 

alexandre.scoth@melhoran- 

em arquivo tipo Word, siga os 

fico, pois o mais importante é 

bem positivo, deposite todas 

Básico, Intermediário, Avançado 

ou Fluente. 

riência, voluntariado é todo dopessoas.com.br com o as- 

seguintes passos, clique em in- 

ser novo e limpo, a cor pouco 

suas melhores energias na 

importa. 

confecção deste seu CARTÃO 

No momento as empresas não trabalho exercido em prol de sunto Revisão de CV e dentro 

Deixe-o sempre em local de fácil 

acesso, e preferencialmente 

DE VISITAS. 

estão convocando candidatos alguém ou algum lugar de de até 5 dias será revisado e 

Ele será 

que se encontram no nível básico, 

portanto, é fundamental ção comercial. 

gar ou encaminhar na hora 

bom grado e sem remunera- 

devolvido ao emissor. 

no seu e-mail para poder pe- 

o atalho 

para seu 

que você se dedique ao máximo 

para evoluir seu nível, certas e combinando com seus 

No momento da convocação 

Sabendo colocar as palavras 

que necessitar. 

SUCESSO. m 

sempre pensando em aprimorar, 

pois nas empresas existem 

testes contínuos para validar 

uma espécie de ranking, isso 

pode influenciar na sua posição 

na empresa. 

valores pessoais, você pode 

impressionar positivamente o 

selecionador. 

Mas saiba que o mais importante 

é o bem que pode fazer 

aos outros e não somente 

da entrevista é fundamental 

você sempre levar um CV atualizado, 

pois é de bom tom, 

entregar um novo no momento 

que for chamado para fazer 

sua primeira apresentação 

O idioma Espanhol é muito para encher seu curriculum. 

DESAFIO: Primeiro Mês (5 metas) pessoal. 



1,75m, 72kg, olhos castanhos, 

Cabelos castanhos claros. 


Documentos: 

CMA: 156800 – Validade: 22/08/2017. 

CCT: ANAC Aprovado em: 11/03/2010. 

OBJETIVO: Atuar como (sua profissão) 


Graduação 

08/2006 – 11/2009 UNIFOR, Ceará 

Licenciatura em Educação Física 


Auxiliar de escritório 

06/2008 – 06/2010 Fontoura Imobiliária Empreendimentos, Ceará. 

Contas a pagar e controle de caixa. 

Recepcionista bilíngue 

06/2007 – 08/2007 Restaurante Vargas, Ceará. 

Atendimento ao Cliente. 

Técnico de Urna 

08/2006 - 11/2006 Manutenção e correção de erros do sistema operacional 

das urnas eletrônicas e inserção de lacres. 

CURSOS EXTRACURRICULARES: 

Comissário de Voo 

03/2009 – 07/2009 Air Fly Training Center Escola de Aviação – Ceará 

Atendimento ao Cliente 

Maio 2009 - 16 horas SENAC Fortaleza – CE 

MODELO 

Simulado em Processos Seletivos 

Dezembro 2009 - 08 horas Instituto Melhorando Pessoas – SP 

IDIOMAS: Inglês – Avançado (CNA) 

Espanhol – Intermediário (CNA)

Venda seu voo 

Ficha técnica 

Para você ler, assistir 

e rever quando quiser! 

Nome: Aline Alves de Oliveira 

Indaiatuba - SP 

Nacionalidade: Brasileira 

Estado Civil: solteira 

Idade: 26 anos 

E mail: oalves.aline@gmail.com 


1,67cm, 68 kg, olhos castanhos 

Cabelos castanhos escuros. 

Documentos: 

CMA: 255357 - Validade: 08/11/2019 

CCT: ANAC aprovada em: 02/2015 

OBJETIVO: Atuar como Comissária de Voo 


Graduação 

02/2010 - 07/2014 FATEC ID - Indaiatuba - SP 

tecnologia em gestão empresarial 


Gerente Operacional Júnior 

10/2016 – Atualmente Pousada Grajagan Surf Resort - Ilha do Mel PR 

Supervisão de equipe, contas a pagar 

e receber, RH e rotinas comerciais. 

Assistente Administrativo 

11/2015 - 09/2016 Pousada Grajagan Surf Resort - Ilha do Mel PR 

auxílio financeiro, rotinas comerciais, 

controle de estoque e recepcionista bilíngue. 

Assistente de vendas 

10/2010 – 06/2015 Lubeka Indústria e Comércio - Indaiatuba SP 

Prospecção de clientes, negociação direta e pós-vendas. 

Acesse e confira em www.aviacaoemercado.com.br 

na aba EDIÇÕES onde você terá acesso a todas 

as 7 edições, e no site a vários assuntos interessantes. 

CURSOS EXTRACURRÍCULARES: 

Comissária de Voo 

08/2014 a 12/2014 Edapa Escola de Aviação Civil - Campinas SP 

IDIOMAS: 

Inglês - Nível intermediário 

Errata: na edição 7, nesta seção Venda seu Voo, o nome correto é 

Eduardo Ribeiro Benez e não Euardo Ribeiro Benez, como divulgamos. 

ImPerdível: acesse GRÁTIS todas as edições de 

Aviação&Mercado: www.aviaçãoemercado.com.br 

https://twitter.com/aviacaoemercado 

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A indústria 4.0 

e os riscos ao ambiente 

de negócios 

Texto: Vilso Ceroni 

estão familiarizados com termos 

como malware, vírus e spam. 

Ao mesmo tempo, as ameaças 

cibernéticas continuam a crescer. 

Quase dois terços (65%) tiveram 

seu computador infectado 

com malware. 

Com a crescente disseminação 

de golpes como estes, muitas 

pessoas acreditam que os cibercriminosos 

se contentam apenas 

em roubar os dados financeiros 

da vítima. No entanto, os 

hackers perceberam um ponto 

fraco ao roubarem dados de 

cartões de crédito e de contas 

bancárias: estas informações 

têm vida útil curta. Assim que 

a vítima percebe que há algo 

de errado, ela faz uma ligação 

para o banco e qualquer nova 

tentativa de extrair dinheiro 

será bloqueada. 

Por isso, é mais provável que hackers 

roubem os dados pessoais 

- como email, CPF ou número 

da carteirinha do convênio – 

do que os dados financeiros do 

indivíduo. 

Esses ataques ocorrem também 

para roubarem dados de clientes, 

fornecedores, funcionários, 

transações financeiras e 

tecnologias. 

O hacker extrair várias informações 

pessoais, como data de 

nascimento e número do CPF, 

poderá gerar uma boa “identidade 

digital” do novo alvo. 

Essa identidade pode ser muito 

mais valiosa na darkweb, pois 

as informações não são facilmente 

substituíveis. 

Ao combinar várias pequenas 

informações pessoais compradas 

nos mercados clandestinos 

do crime cibernético, os fraudadores 

podem solicitar cartões 

de crédito e empréstimos 

no nome da vítima, submeter 

declarações de imposto de renda 

falsas para obter uma restituição 

ou até mesmo fazer um 

convênio médico falsificado. 

Existe um mercado negro do 

cibercrime profissional que é 

altamente avançado e vende 

dados roubados para os fraudadores 

para que possam usá- 

-las e cometer crimes de fraude 

a bordo das aeronaves mais desenvolvidas. 

Todas as mudanças trazem riscos 

para os ambientes empresariais 

e de negócios, eles vem 

de diversas fontes e muitas 

vezes as empresas e as pessoas 

não estão preparadas para tal 

impacto. Na era da indústria 

4.0, os crimes cibernéticos crescem 

muito rapidamente, e, 

em alguns casos as tecnologias 

ataques que nunca sabemos 

de onde vem e quando vem. 

As empresas tem avançado 

na procura de proteção para 

os riscos cibernéticos e estão 

realizando investimentos 

pesados em tecnologias de 

proteção de dados e de suas 

próprias tecnologias, mas em 

alguns casos isso não é suficiente, 

po. Esse é um exemplo de 

caso que tornou-se público, 

mas a grande maioria não é 

leva a conhecimento público. 

Esses mesmos riscos estão muito 

latentes na indústria 4.0, 

quando falamos de IoT (internet 

das coisas) em tradução 

livre, que caminha junto com 

o desenvolvimento de aero- 

O Roubo de dados financeiros e 

informações pessoais é um dos 

mais problemáticos e em média 

36% das empresas e pessoas físicas 

já sofreram perdas de arquivos 

pessoais como resultado 

de ataques cibernéticos 

Em pesquisa recente realizada 

pela Trend Micro - empresa es- 

utilizadas por esses criminosos 

um exemplo disso é o naves autônomas, drones, 

pecializada na defesa de ameapo. 

está muito mais avançada 

do que as utilizadas pelas empresas 

para se protegerem dos 

Yahoo que teve sua base de 

dados furtada mais de uma 

vez em curto espaço de tem- 

etc... sabemos que precisam 

de proteção para evitar grandes 

desastres. A internet está 

ças digitais e segurança na era 

da nuvem - foi descoberto que 

mais de 90% dos respondentes aos servidores das empresas de identidade e nos negócios. 


Caso a proteção tecnológica fracasse, 

como salvar uma empresa 

de indenizações gigantescas? 

Um dos caminhos é a contratação 

de seguros para riscos 

tecnológicos e de ataques cibernéticos. 

Mas estariam as 

seguradoras preparadas para 

acompanhar a velocidade das 

mudanças e precificar os seguros 

de acordo com o verdadeiro 

risco? 

O que podemos levantar e perceber 

é que as seguradoras estão 

passando pelo mesmo dilema 

de corrida contra o tempo 

para adaptar suas equipes e 

produtos para que consigam 

decifrar os verdadeiros riscos. 

Isso está levando a uma mudança 

no perfil corporativo das seguradoras, 

o foco deixa de ser 

a venda e passa a ser na analise 

do risco para que de fato 

seja calculado, o mais próximo 

da realidade, o que de fato poderia 

acontecer em um ataque 

cibernético a base de dados de 

uma empresa e em suas tecnologias. 

A mudança do perfil 

profissional para esse mercado 

também está em ritmo acelerado, 

quem estiver preparado 

ou com vontade de se preparar 

Nadia Alencar – Diretora de tecnologia 

da informação da AXA Seguros. 

terá excelente oportunidades 

no mercado de trabalho. 

No Brasil ainda temos o gargalo 

do protecionismo, no caso do 

mercado de seguros, as vendas 

só devem ser feitas por corretores 

de seguros e os mesmos, 

não podem ser funcionários 

das seguradoras, são empresários 

ou vendedores autônomos 

que tem livre arbítrio para trabalhar 

à quantas seguradas e 

tipos de produtos que entenderem 

como importante para 

seus negócios, até ai ok, nada 

de errado, tudo dentro da lei. 

Mas estariam esses corretores 

preparados e treinados para 

venderem os produtos de maneira 

adequada e que atendam 

aos riscos da indústria 4.0? Saberiam 

esse profissionais distinguir 

qual o melhor seguro e qual seguradora 

é melhor para o candidato 

a segurado? Não podemos 

afirmar que sim, mas sabemos 

que a velocidade de mudanças 

exige muito estudo com foco no 

produto e no perfil do cliente e 

não apenas na venda. 

E para entender um pouco de 

como está o ambiente das segurados, 

ouvimos a diretora 

de tecnologia da informação 

Nadia Alencar, da seguradora 

AXA Seguros. Ela comanda na 

AXA todas as mudanças e adaptações 

que passa a companhia 

para estar alinhada com a velocidade 

e as necessidades que os 

riscos da indústria 4.0 trazem 

para o ambiente dos negócios. 

1) Como a indústria de seguros 

está acompanhando e participando 

da evolução 4.0? 

Estamos acompanhando atentamente 

esse movimento uma 

vez que o potencial impacto 

é considerável. Diante dessas 

mudanças, a forma como precificamos 

e acompanhamos o 

processo de seguro tende a ter 

nova dinâmica, considerando a 

profusão de informações disponíveis 

em tempo real. Nossa 

postura será cada vez mais de 

gestores dos riscos e cada vez 

menos de “pagadores de sinistros”, 

trabalhando principalmente 

na prevenção e monitoramento 

de riscos. 

2) Como está ou será preparado 

o portfólio de produtos 

para atender o mundo cibernético, 

levando em consideração 

indenizações gigantescas 

em caso de roubo de 

dados e de tecnologias? 

Como explicado anteriormente, 

os novos produtos serão 


cada vez mais voltados a prevenção 

de acidentes ou falhas. 

A intenção é evitar e prevenir 

que o nosso cliente seja 

impactado. Trabalhar como 

consultores, acompanhando e 

dimensionando futuros e possíveis 

eventos. 

3) Qual o perfil profissional 

que será necessário para suprir 

a demanda por seguros 

tecnológicos e de alta complexidade, 

ou seja, ser capaz 

para dimensionar o verdadeiro 

risco? 

Precisamos de profissionais com 

domínio em várias áreas de conhecimento, 

principalmente 

na área de exatas, dispostos a 

aprender de forma contínua. 

4) A indústria de seguros 

no Brasil, está pronta para 

atender a indústria 4.0? 

Estamos nos preparando de 

forma ativa e observando esse 

movimento 4.0 para incorporar 

na medida do possível esses 

elementos em nosso negócio. 

5) Os corretores estão envolvidos 

com as mudanças 

que estão ocorrendo muito 

rapidamente? 

Os corretores, assim como outros 

agentes do processo, estão se 

adaptando às novas características 

do mercado. Estamos sempre atuando 

em parceria com eles para 

trocarmos nossas experiências. m 


Os desafios da 

Inteligência Artificial 

Por Martin Seefelder, 

gerente sênior 

da Deloitte Brasil 

do de forma rápida e, muitas vezes, 

imperceptível ao fazer uma 

pesquisa no Google com o título 

“Strike against automation”. 

O primeiro resultado mostrado 

é uma notícia sobre uma greve 

de operários britânicos contra a 

implantação de máquinas modernas 

em suas fábricas. Nada 

demais, não é? A não ser pelo 

fato de a reportagem ser de um 

jornal impresso de Ottawa, no 

Canadá, de 1956, e que foram 

algoritmos de inteligência artificial 

que conseguiram “ler” e 

“compreender” que este artigo, 

outrora perdido no tempo, 

se encaixava perfeitamente na 

busca feita. 

A Inteligência artificial é tão 

versátil que pode ser aplicada 

em diversas situações, mas é 

possível separá-las em duas categorias 

básicas: aquela onde 

a IA irá complementar o raciocínio 

das pessoas e outra na 

qual ela substituirá o intelecto 

humano por completo. No 

primeiro caso, estão reunidas 

as ocupações que requerem 

algum tipo de interatividade 

ou criatividade de uma pessoa. 

Um artigo publicado por James 

Guszcza, na Deloitte University 

Press, mostra que mesmo os 

algoritmos preditivos mais simples 

obtêm melhores resultados 

que especialistas humanos 

em uma variedade de assuntos, 

como na previsão de como um 

paciente reagirá a determinado 

tratamento médico. Mesmo 

em trabalhos que são inerentemente 

criativos, como a arquitetura, 

sistemas inteligentes estão 

sendo desenvolvidos para 

reduzir o tempo de conclusão 

de um projeto. 

Mas é na segunda categoria, 

onde os trabalhos são regidos 

por processos, como a maioria 

das funções de escritório, ou 

que dependem da análise de 

informações para tomadas de 

decisões, como análise de perfil 

de risco para seguradoras, 

que a IA tem o potencial de realmente 

transformar o mundo 

em que vivemos. E exemplos 

dessas aplicações não param 

de aparecer, desde sistemas 

que conseguem automatizar a 

análise da declaração de renda 

dos clientes de uma empresa 

A “Inteligência Artificial” feito de dados. Por exemplo, atividade, trivial para os seres 

promete revolucionar a forma 

como trabalhamos atualmente. 

Assim como as demais 

tecnologias da transformação 

digital, a IA não é “novidade” 

no nosso dia a dia, mas apenas 

nas últimas duas décadas foram 

resolvidos problemas que 

impactavam a performance 

de seus sistemas operacionais. 

Simplificadamente, tais sistemas 

são baseados em algoritmos 

que “aprendem” padrões 

e, depois, são capazes 

de reconhecê-los e fazer predições 

com base em um conjunto 

incompleto ou imper- 

sistemas convencionais conseguem 

facilmente reconhecer 

textos escritos por editores 

virtuais, porém apenas os 

“inteligentes” são capazes de 

identificar algo escrito a mão 

por qualquer pessoa, apesar 

das incontáveis variedades de 

caligrafias existentes. 

Outro grande avanço nos sistemas 

de IA das últimas décadas 

foi no campo de Machine 

Vision (Visão de Máquina), no 

qual é possível para um computador 

distinguir, por exemplo, 

um gato em uma foto 

sem a ajuda de ninguém. Esta 

humanos, é realmente desafiadora 

e complexa para uma 

máquina. A combinação dessas 

duas faculdades de aprendizado 

e visão das máquinas, 

junto com tecnologias como 

a Internet das Coisas, está 

abrindo todo um mundo de 

novas possibilidades tecnológicas, 

que vão desde a compreensão 

de conversação natural 

até a direção autônoma 

de veículos, algo que já está 

se tornando realidade nos Estados 

Unidos. 

É possível notar como a Inteligência 

Artificial está avançan- 


de contabilidade até um caminhão 

de entrega de carga totalmente 

mecanizado. 

Fica claro que, cada vez mais, a 

Inteligência Artificial está caminhando 

para tornar as oportunidades 

de trabalho para o ser 

humano cada vez mais escassas. 

Existe assim um risco de se criar 

um abismo entre um grupo de 

profissionais altamente qualificados 

e bem remunerados e 

outro com baixa especialização 

e renda. A faixa intermediária, 

da qual é composta a maior 

parte da classe média, está altamente 

ameaçada. Este desequilíbrio 

é tão preocupante 

que levou algumas das mentes 

mais brilhantes da atualidade, 

como o astrofísico Stephen Hawking 

e o empreendedor Elon 

Musk, a assinarem uma carta 

advertindo sobre os riscos do 

avanço da utilização da IA e 

seus possíveis impactos na sociedade. 

Nesta carta, eles afirmam 

que precisam ser estabelecidas 

prioridades na pesquisa 

de IA para garantir que seus 

benefícios sejam maximizados. 

Existe ainda um longo caminho 

a ser percorrido até que 

novas tecnologias inteligentes 

atinjam seu verdadeiro potencial, 

principalmente em países 

como o Brasil, que possui déficit 

tecnológico e abundância 

de mão de obra barata. Porém, 

uma vez acontecendo, precisaremos 

nos adaptar a um mundo 

novo e estar dispostos a abraçar 

às inovações tecnológicas, 

uma vez que quem não estiver 

liderando a mudança, poderá 

ser atropelado por ela... m 


Internet das coisas 

mudanças e riscos nos ambientes de negócios 

é o Avaya Surge que simplifica 

a segurança para Internet das 

Coisas em empresas de aviação 

e demais segmentos. 

Com uma solução única, que 

funciona em qualquer rede e 

que facilita a segurança e gestão 

plug-and-play de dispositivos 

da Internet das Coisas (IoT) 

tem como objetivo reduzir ataques 

cibernéticos que podem 

ocorrer através de dispositivos 

conectados à mesma. 

O sistema Avaya SurgeTM, anteriormente 

chamado de SDN Fx 

Healthcarc, pode ser executado 

em qualquer rede de internet 

para permitir que empresas de 

todos os setores possam proteger 

dados importantes de acessos 

não autorizados aos dispositivos 

da Internet das Coisas. 

Ataques e violações através de 

dispositivos da Internet das 

Coisas devem aumentar ao longo 

dos próximos anos, confor- 


Com o avanço da indústria 4.0 

em um processo acelerado por 

novas tecnologias, também 

andam juntos os riscos de ataques 

a base de dados das empresa 

e suas tecnologias. 

Há uma verdadeira revolução 

por traz dessa tecnologia, e 

seu impacto será sentido em 

todos os aspectos da interação 

humano X máquina, e até 

mesmo humano X humano. 

As possibilidades são imensas, 

e a comunicação e o marketing 

digital não ficarão de fora. 

Para os leigos no assunto, a 

IoT interliga diversos aparelhos 

eletrônicos através de 

tecnologia sem fio e uma linguagem 

única de decodificação 

dos dados multiplataforma. 

Ela basicamente coleta 

informações sobre uso de vários 

dispositivos, compartilha 

essas informações entre os 

aparelhos, e fornece um big 

data capaz de ser usado para 

solucionar problemas, fornecer 

maior conforto e segurança, 

além de ampliar a interação 

humana. 

A cada nova tecnologia também 

é necessário desenvolver 

sistemas de prevenção a invasão 

e ataques cibernéticos e 

nesse sentido surgem sistemas 

que ajudam as empresas a se 

protegerem de forma rápida 

e eficiente, um desses sistemas 


me aumenta a oferta de pontos 

de entrada em dispositivos 

conectados. 

Atualmente, maior parte das 

abordagens para tratar deste 

problema são muito complexas, 

caras e exigem muitos recursos, 

tais como o uso de milhares 

de instâncias de mini firewalls 

para alcançar os milhares de 

dispositivos implantados, ou o 

uso de Network Access Control 

(Controle de Acesso à Rede) 

para manter a Internet das Coisas 

em segurança. 

Ambas abordagens têm dimensionamento 

e eficácia limitados. 

O Avaya Surge, agora oferece 

uma alternativa que reduz 

significativamente a complexidade 

e os custos e, ao mesmo 

tempo, melhora drasticamente 

o processo de proteger e administrar 

milhares de dispositivos. 

O sistema simplesmente une o 

dispositivo conectado à Internet 

a um pequeno adaptador, 

no qual a segurança e a gestão 

de controle ficam centradas. 

Para o mercado de Aviação, o sistema 

oferece apoio na segurança 

e gerenciamento das soluções, 

incluindo dispositivos IoT e miti- 

A Internet das coisas, explicada pelo NIC.br 


gação de ataques cibernéticos. 

De acordo com ROMULO GON- 

ÇALVES - CONSULTOR DE RE- 

DES NA AVAYA, nos aeroportos 

por exemplo, pode ser otimizado 

e compartilhado com a 

mesma infraestrutura de forma 

simples e segura. Imagine 

diversos balcões de grandes 

companhias aéreas utilizando 

a mesma infra e com mobilidade 

dentro da área de passageiros 

ou bagagens. 

Essa tecnologia pode estender- 

-se a totens de atendimento, 

para check-in automático, liberação 

de áreas especificas 

do aeroporto de acordo com o 

perfil de passageiro e/ou funcionários 

do aeroporto/companhias 

áreas. 

Além disso, o fornecimento de 

rede Wifi BYOD de forma segura, 

automação e virtualização 

da infraestrutura para provisionamento 

de múltiplos serviços 

e dispositivos, tais como interligação 

aos sistemas de aviação 

e controles, esteiras, bagagens, 

controle aéreo, totens de atendimento, 

além do confinamento 

das redes para atender 

demandas de segurança PCI e 

novos dispositivos de Internet 

das Coisas. 

Após implementado, o Avaya 

Surge oferece recursos centrais 

como o zoneamento Hyper- 

Sec, que cria zonas criptografadas 

e permite que o Surge 

isole e filtre o tráfego do dispositivo 

para o destino, perfis 

centralizados de “Follow-me”, 

aplicados com base em cada 

dispositivo e APIs programáveis, 

que permitem que as 

organizações customizem serviços 

e aplicações. Além disso 

o Avaya Surge aprende e 

atualiza automaticamente os 

fluxos de tráfego, proporcionando 

uma melhoria contínua 

da segurança em andamento. 

A solução também produz re- 

latórios da utilização de ativos 

que detalham a atividade operacional 

dos dispositivos. 

“A Segurança deve ser a preocupação 

número 1 com o crescimento 

da Internet das Coisas. 

Se isso não for resolvido de 

maneira prática, logo haverá 

um impacto na inovação, 

na transformação digital e na 

produtividade. O Avaya Surge 

é a solução mais fácil, prática 

e eficaz para que as empresas 

expandam suas estratégias e 

implementações de Internet 

das Coisas e avancem suas organizações”, 

afirma Marc Randall, 

SVP e GM da área de Networking 

da Avaya. 

Microsoft mostra como 

o mundo será em 2020 

A Internet das Coisas trará 

também uma revolução 

para a conexão das marcas 

e seus consumidores através 

da comunicação e do marketing 

digital. 

Na prática é possível controlar 

diversos aspectos e 

ambientes do cotidiano se 

utilizando de informações 

compartilhadas. Já emulamos 

isso em várias ocasiões, 

porém não de forma tão automática 

e inteligente. 

Para Daniel Galvão especialista 

em marketing digital e 

Diretor da CRP Mango, cerca 

de 27% das empresas já 

utilizam feedbacks de dados 

obtidos com IoT em campanhas 

de marketing digital, e 

com isso conseguem alcançar 

seus objetivos e gerar ROI significante. 

O uso desses dados 

coletados através de diversos 

dispositivos, permitem que 

um perfil inteligente possa 

ser criado a partir das informações 

sobre cada indivíduo. 

Com características mais próximas 

da realidade, atualizadas 

em tempo real, é possível 

descrever um perfil de usuário 

como sendo uma versão fiel 

de sua persona como consumidor. 

As ações de marketing 

criadas para ele, e somente 

para ele, serão as mais assertivas 

possíveis. O consumidor já 

não será impactado pelo que 

é direcionado à massa, mas 

sim àquilo que reflete suas 

necessidades e desejos reais. 

O melhor é que essas informações 

são fornecidas de 

forma natural por parte do 

consumidor. São seus dados 

compartilhados de redes sociais, 

seu mecanismo de consumo 

cotidiano, nada que 

é um real segredo, mas que 

apenas é informação disponível 

e dispersa, hoje. Com o 

IoT tudo pose ser organizado 

de forma produtiva para empresas 

e consumidores. 

Pode parecer ficção científica, 

mas já é feito. Claro que ainda 

estamos longe de um cenário 

perfeito, mas muito já 

fazemos. O marketing digital 

é construído em cima desse 

tipo de tecnologia que oferta, 

acima de tudo, a certeza 

da oferta a quem realmente 

procura. m 


DRONES 

ANAC APROVA 

USO DE DRONES 

NO BRASIL 

Luis Neto 

Guimarães, CEO 

da Drone Store. 

Expectativa do mercado é que 

regulamentação normatize 

procedimentos e garanta 

seguranças operacional e 

jurídica, impactando no 

crescimento do setor 


A regulamentação sobre o uso 

comercial de aeronaves remotamente 

pilotadas, conhecidas 

como drones, foi aprovada 

no dia 2 de maio de 2017 

em Brasília, pela Agência Nacional 

de Aviação Civil (Anac). 

Aguardada com expectativa 

pelo mercado, a nova regra 

passa a normatizar os procedimentos 

sobre a utilização das 

aeronaves, garantindo seguranças 

jurídica e operacional, 

e impactando no crescimento 

do setor. Com a regulamentação, 

estima-se que o mercado 

irá dobrar de tamanho nos 

próximos anos. 

“A demora na regulamentação 

estava prejudicando o 

setor, que busca mais produtividade, 

rapidez e segurança 

nos projetos”, destaca Luís 

Neto Guimarães, CEO da Drone 

Store, empresa pioneira 

na comercialização e manutenção 

de drones no Brasil e 

uma das maiores do mercado 

nacional. “O potencial de uso 

dos aparelhos ainda não foi 

completamente explorado. 

O mercado está descobrindo 

aos poucos novas aplicações 

comerciais. Contar com uma 

legislação que regulamente as 

atividades, sem dúvidas, é um 

passo importante rumo à consolidação 

do setor”, destaca. 

A regulamentação sobre uso 

dos aparelhos era aguardada 

para a primeira quinzena 

de abril. O voto do diretor da 

Anac Ricardo Fenelon chegou 

a ser lido na reunião do último 

dia 4, mas um pedido de 

vista adiou a decisão. Enquanto 

as normas não eram estabelecidas, 

os equipamentos 

estavam num limbo: não eram 

proibidos e nem totalmente 

liberados. Como a comercialização 

não era proibida, eram 

vendidos livremente. 

Uma das grandes dúvidas que 

ainda permanece é a regulamentação 

sobre as regras, valores e 

normas dos seguros dos drones, 

essa dúvida estava muito latente 

entre os expositores que participaram 

da feira DorneShowAL 

2017, realizada em São Paulo 

nos dias 9 a 11 de maio. 

Setor - O mercado brasileiro de 

drones tem conseguido crescer 

e até dobrar o faturamento, 

mesmo sob o impacto da 

maior recessão econômica da 

história do país. Mapeamento 

recente das empresas do setor, 

feito pela MundoGeo, aponta 

que, das mais de 700 empresas 

presentes em todos os estados 

brasileiros, 60% ficam nas cidades 

do interior e 40% nas capitais. 

80% delas foram criadas 

há dois anos e média de crescimento 

de 30% para 2017. 

Formado por importadores, fabricantes 

e prestadores de serviços, 

sobretudo de pequeno e 

médio portes, o mercado é pulverizado 

em diversos players, 

uma característica recorrente na 

área de tecnologia. Mesmo em 

crescimento, as empresas ainda 

estão focadas principalmente em 

aplicações nas áreas de engenharia, 

agropecuária e segurança. 

“Quem pretende atuar no setor 

deve ficar atento às ten- 

dências internacionais e exercitar 

a criatividade quanto aos 

tipos de serviço que os drones 

podem realizar, já que atualmente 

o uso comercial dos 

equipamentos se limita a substituir 

outros objetos voadores, 

como aviões e helicópteros, 

em monitoramento e filmagem 

de grandes áreas”, pontua 

Luís Neto Guimarães. 

Projeções - O mercado de drones 

deve ganhar impulso a 

partir deste ano, segundo o 

Gartner. A consultoria projeta 

aumento na receita global de 

34%, atingindo mais de US$ 

6 bilhões em 2017, podendo 

chegar a US$ 11,2 bilhões até 

2020. Serão 3 milhões desses 

dispositivos produzidos e 

vendidos no ano, um número 

39% maior em comparação a 

DRONE MAPTOR - HORUS AERONAVES 


maiores Centros de Tecnologia 

Sócios da Horus Aeronaves: Lucas Bastos, Fabrício Hertz e Lucas Mondadori 

do País, o Celta da fundação 

CERTI localizado em Florianópolis. 

Criada há 30 anos surgiu 

com o ideal de desenvolver o 

setor tecnológico da Capital, 

em dezembro passado a Celta 

foi reconhecida como a maior 

incubadora do País sendo a 

vencedora do Prêmio Nacional 

de Empreendedorismo Inovador, 

realizado pela Anprotec, 

e com o segundo lugar de melhor 

empresa incubada do Brasil, 

ganhou a Horus Aeronaves. 

A novidade mais recente, é que 

a Horus acaba de receber um 

aporte de 3 milhões da gestora 

de fundos de investimentos de 

Venture Capital, a SP Ventures 

re gera uma nuvem de pontos • Mapa georrefernciado: O depois da identificação da 

através do Fundo de Inovação 

georreferenciados. Com essa informação 

mapa criado pelo VANT é to- 

“saúde” da planta encontram- 

Paulista (FIP) que e registra a 

é possível identificar talmente georreferenciado. -se plantas danificadas muito 

2016. Na próxima década, de 

acordo com projeções da ABI 

Research, o setor crescerá 32% 

por ano em média, atingindo 

US$ 30 bilhões. 

Um dos destaques nacionais no 

mercado de drones é a Horus, 

empresa pioneira na fabricação 

de drones no Estado de Santa 

Catarina e tem se destacado no 

A Horus Aeronaves nasceu em 

janeiro de 2014 com o projeto 

de uma aeronave programada 

via GPS, sem operador, e feita 

em fibra de carbono, um diferencial 

no mercado de drones. 

O VANT Isis, foi um sucesso, 

evolui e ganhou um novo 

parceiro com um novo nome e 

mais tecnologia: Maptor. 

entrada da Horus Aeronaves 

em seu portfólio. 

Com o investimento, a empresa 

irá inaugurar sua filial em 

Piracicaba/SP, a região é apontada 

como o Vale do Silício da 

Agricultura, e lançará dois 

novos modelos de drones que 

vão oferecer soluções para o 

agronegócio. 

A Horus já é referência no mercado 

a inclinação do relevo e outras 

informações relevantes. Também 

é possível exportar essas 

informações para um software 

CAD e fazer, por exemplo, o traçado 

das curvas da talhão. 

• Verificação da saúde da 

planta: Com o mapa NDVI (Índice 

de Vegetação da Diferença 

Normalizada ) é um índice que 

analisa a condição da vegetação 

Identificando-se um ponto de 

interesse no meio da plantação 

obtém-se suas coordenadas 

e com um GPS é possível 

localizar o ponto especifico em 

campo. 

• Utilização do modelo digital 

de terreno para projeto 

de drenagem: esse dado é facilmente 

retirado ao analisar a 

nuvem de pontos e as alturas 

rapidamente. Assim prevenindo 

a propagação de pestes que 

são facilmente identificadas 

após inspeção em áreas críticas 

no mapa NDVI. 

E para contar um pouco da empresa, 

projetos e futuro desse 

mercado, entrevistamos o CEO 

da Horus, Fabrício Hertz, catarinense 

de 29 anos, engenheiro 

mecânico, empreendedor e 

mercado de VANTS para mapeamento 

na Agricultura, Topografia 

Apresentando bons resultados, 

a Horus conseguiu incenmete 

brasileiro de drones e pro- 

novidades para o segun- 

no campo através de sensoriamento 

remoto, é possível iden- 

dos pontos críticos no mapa. sócio fundador da mesma. 

Também é possível realizar o 

e Mineração. Foi criativos 

importantes e foi condo 

semestre de 2017. O mundo 

tificar a saúde de cada planta. processo de análise automati- 

1) O que levou 3 jovens uni- 

da por três empreendedores templada pelos programas de da aviação agrícola promete 

• Identificação de doenças: 

camente através de software versitários a empreender 

e engenheiros mecânicos, da empreendedorismo Sinapse fortes e emocionantes mudanças 

Depois da identificação especializado e simular compu- 

no segmento de drones? 

Universidade Federal de Santa da Inovação IV, SENAI Inovação, 

para os próximos anos. 

da identificação da “saúde” tacionalmente a drenagem da Eu e meus sócios sempre tive- 

Catarina (UFSC). Fabrício Hertz, 

Lucas Bastos e Lucas Mondadori, 

que tinham o desejo de 

Inovativa Brasil e Darwin 

Starter. Também foi presença 

na Drone Show LatinAmerica, 

Os Drones da Horus Aeronaves 

executam com precisão várias 

funções na Agricultura, como 

da planta encontram-se plantas 

danificadas muito rapidamente. 

Assim prevenindo a 

área desejada. 

• Análise e planejamento da 

colheita: através do mapa atumos 

uma paixão pela aviação 

e o mundo dos drones foi uma 

forma de nutrir um pouco essa 

desenvolver um Veículo Aéreo 

a maior feira de drones por exemplo: 

propagação de pestes que são alizado e georreferenciado é paixão e desejo. Nossa careira 

Não Tripulado (VANT) autônomo, 

da América Latina em 2015 e • Mapeamento do relevo: 

facilmente identificadas após possível desenhar as rotas para iniciou dentro da faculdade 

com tecnologia de ponta e 2016, que aconteceu em São através da triangulação das fo- 

inspeção em áreas críticas no todos os processos da lavoura. de engenharia em Santa Cata- 

com assistência técnica. Paulo. A empresa está num dos tos obtidas pelo drone o softwa- 

mapa NDVI. 

• Identificação de doenças: riana, onde, fizemos parte de 


2) E como surgiu a ideia da 

indústria de Drones? 

Em 2013 começaram a surgir 

as primeiras empresa a oferecerem 

serviços de mapeamento 

aéreo por drones, mas a um 

preço elevado, para nós foi uma 

oportunidade de negócios, 

onde, poderíamos competir em 

tecnologia e a preço menor. 

Analisamos isso como uma 

grande oportunidade de mercado, 

uma vez que tínhamos 

todo o conhecimento e capacidade 

de desenvolver equipamentos 

com essas aplicabilidades, 

mas como foco em 

tecnologia nacional, com preço 

muito menor que os importados 

e economicamente viável. 

3) E como conseguiram os 

primeiros investimentos 

para viabilizar a fabrica? 

No final de 2013, participamos 

de uma seletiva de um projeto 

do governo do estado de 

Santa Catarina (Sinapse Inovação) 

que seleciona e patrocina 

ideias empreendedores 

sem vínculos com empresas e 

capitaliza o inicio do desenvolvimento 

de projetos que se 

demostravam viáveis e o nosso 

foi um dos aprovados. Com 

esse aporte em 2014 começamos 

a tirar do papel a Horus. 

as percebendo que a tecnologia 

é viável e com grandes benefícios 

a um custo bem menor. 

A indústria de drones como um 

todo, ainda está em estagio 

inicial, tem muito a ser desenvolvido 

e aplicado. O mercado 

está se consolidando como definitivo, 

em muitas atividades 

não tem mais como deixar de 

utiliza-los, não utilizar significa 

perder tempo, evolução e 

dinheiro. 

5) Cite um exemplo de usabilidade 

que demostra essa 

evolução? 

Por exemplo, no mercado de 

imagens topográficas, que 

atuamos, os drones ampliam 

muito a capacidade de melhoria 

de imagens e velocidade 

na coleta. A topografia está 

se beneficiando muito com os 

drones. O GPS foi uma grande 

evolução para a topografia, 

mas agora os drones estão se 

mostrando mais eficientes. 

7) E os aviões agrícolas, tituir o avião agrícola? 

um projeto para desenvolver e 

projetar um avião não tripulado 

para participar anualmente 

da competição que ocorria em 

como está o plano de avanço 

para a substituição? 

Em primeiro momento somos 

complementares a atividade 

São projetos com características 

diferentes de estrutura e 

de voo, mas não fogem muito 

do que já temos hoje e já dominamos 

SJC junto a Embraer. Nossa faculdade 

toda foi vivenciando 4) Com três anos de mercado 

a tecnologia. 

dos aviões, mas num futuro 

não muito distante, algo em 

Uso de drones na agricultura 

isso. Desenvolver a cada ano um 

novo projeto e levar para a competição. 

como você analisa o 

momento do mercado dos 

torno de 5 anos também caminha 

para a substituição. 

9) Quais os planos da Horus 

para fabricação Drones 

Ao longo dessa jorna- 

da fomos percebendo a versatilidade 

que os drones poderiam 

ter e ser aplicadas em diversos 

segmentos econômicos. 

drones? 

O mercado está migrando do 

estágio de conceituação para a 

validação. As desconfianças estão 

caindo por terra e as pesso- 

6) Vocês se preparam para 

substituir o GPS, em quanto 

será possível? 

Num futuro não muito distante, 

algo em torno de 3 a 5 anos. 

8) Qual a diferença dos drones 

que você fabrica para 

produzir mapas e imagens, 

para os que virão para subs- 

maiores, os aviões agrícolas 

do futuro? 

Nosso foco está muito voltado 

para o desenvolvimento 

de produtos e soluções para o 


mapeamento aéreo, mas como 

somos uma empresa de tecnologia 

não podemos ficar parado 

e nosso P&D está sempre 

muito ativo e coisas boas vem 

por ai, não posso te precisar 

data e o que, mas virão. Nossos 

equipamentos sempre serão os 

mais tecnológicos possíveis. 

15) Qual o valor do serviço? 

10) Quais as novidades que 

Quem compra o Drone ganha 

a Horus está trazendo para 11) O drone é mais sustentável 

um período gratuito para im- 

o mercado? 

que um avião? 

plantação e testes, após esse 

Vamos apresentar drones com Sim, com certeza. São menores 

período, temos varias opções de 

sistema de mapeamento com 

e elétricos, não queimam 

valores, por tamanho de pro- 

capacidade de previsão centimétrica, 

combustível. Também temos 

priedade, de informações dese- 

onde, ocorrerá o os benefícios ecológicos e de 

jadas, etc.. Em media varia de 1 

voo e o geomapeamento com sustentabilidade, porque o 

a 3 reais por hectare de mapa. 

precisão de centímetros. Tem drone consegue trazer informações 

12) Vocês já possuem essa 

equipamento com capacidade 

que otimizam o uso de tecnologia para aplicação 

16) Como você imagina o 

de acoplar sensores e câmaras, aeronaves, venenos e insumos. agrícola? 

mercado de trabalho na indústria 

que hoje em dia é possível ape- 

Em vez de aplicar um veneno Sim, trabalhamos com uma 

4.0? 


nas para satélite, agora vão 

estar nos drones. Uma tecnologia 

muita cara que passa a 

ser viável e mais barata. 

Também iremos lançar uma 

aeronave exclusiva para o 

agronegócio. Precisamos estar 

sempre na frente e trazendo 

novidades porque vira obsoleto 

muito rápido. 

em toda a plantação somente 

aplica-se em regiões pontuais 

onde está a doença na planta. 

Isso traz um grande ganho 

ecológico e financeiro para a 

propriedade e para a sociedade. 

Isso também se aplica para 

os fertilizantes que se utilizados 

em excesso e de forma errada 

prejudica o meio ambiente. 

O mapa gerado vai dizer 

onde precisa ser lançado mais 

ou menos fertilizantes. Passamos 

a ter uma agricultura de 

grande precisão, ou seja, aplicasse 

somente o necessário em 

áreas que necessitam de fato. 

plataforma, online, onde nossos 

clientes, fazem o voo, coletam 

as imagens e enviam 

para a mesma que processa as 

informações, extrais os dados 

e confecciona um mapa com 

seus diagnósticos da plantação 

e seu estagio. Isso tudo 

gera um plano de correções 

de eventuais carências e problemas 

no plantio. 

13) A Horus é só drones ou 

entrega tecnologia de suporte 

e gestão da lavoura? 

Como disse na pergunta anterior, 

temos uma plataforma 

online de processamento, ou 

seja, temos o equipamento 

para gerar o conteúdo e a tecnologia 

de processamento desse 

conteúdo coletado que vai 

gerar relatórios de gestão. 

Geramos analise da planta, da 

saúde, quantidade de palha, 

analise de stress nutricional e 

hídrico e n outras informações. 

14) Qual o custo dos Drones? 

Variam de 65 a 150 mil, depende 

do pacote e modelo que 

está sendo adquirido.

Nós buscamos trazer tecnologia 

para melhorar a vida das pessoas 

e do ambiente com maior especialização. 

Ocorre sim a substituição 

de parte das pessoas, 

mas ao mesmo tempo criamos 

vagas nas fabricas com profissionais 

de alta especialização. 

17) Como empreendedor e 

responsável pelo futuro da 

humanidade como você vê 

a equação do mercado de 

trabalho? 

Se fizermos uma analise histórica 

isso já vem acontecendo a 

muito tempo, não agora. Na 

agricultura saímos da colheita 

manual para a colheitadeira 

com um único homem e produz 

muito mais em poucas horas. 

Na primeira visão isso é preocupante, 

mas quando analisamos 

a necessidade de produção de 

alimentos que tem que aumentar 

70% em duas décadas 

para poder sustentar a humanidade, 

mostra que temos 

que acelerar. O que resolveria 

ter emprego e não ter comida 

para comprar e comer? Vai ter 

um novo arranjo social sem 

duvidas, e temos que trabalhar 

formas de produzir alimentos, 

enquanto esse novo arranjo vá 

se ajustando, isso é mais uma 

etapa do processo de evolução 

da humanidade. Eu entendo 

que dentro da pirâmide de necessidades 

o alimento vem antes 

do trabalho. 

18) Qual a dificuldade em 

investir em uma empresa 

de tecnologia no país? 

A maior dificuldade é fazer 

o brasileiro acreditar no país, 

acreditar que temos capacidade 

de desenvolver tecnologias 

e produtos, igual ou melhores 

que os importados, a sensação 

que temos é que só é bom o 

que vem de fora e isso não é 

verdade, temos muita competência 

e qualidade aqui na indústria 

nacional. Temos rigor 

técnico e tecnológico fazemos 

frente aos internacionais, estamos 

em plena evolução e 

desenvolvimento, isso é permanente 

na empresa. 

19) Quais as principais barreiras 

enfrentadas pela Horus 

para conquistar o mercado? 

Cultura e paradigmas. É um 

trabalho de quebrar paradigmas 

que leva a mudança cultural. 

O primeiro a ser quebrado 

é o viés da não aceitação 

a tecnologia, não é usual no 

dia-a-dia e temos que comprovar 

isso. 

O segundo é a descrença da 

indústria nacional, sempre 

vem a dúvida, mas se é feito 

no Brasil tem qualidade mesmo? 

Posso confiar? 

E por último é quebrar a resistência 

de empresa nova e tecnologia 

nova, estamos trabalhando 

constantemente contra 

isso, demostrando aos clientes 

e investindo em demonstração 

para provar que é bom, funciona, 

da retorno e é muito necessário 

para os novos passos e ciclos 

de evolução da agricultura 

brasileira, por exemplo. 

20) No que será investido o 

aporte de R$ 3 milhões obtido 

através do desenvolve 

SP e pretende buscar novas 

rodadas de investimentos? 

O investimento veio para desenvolvimento 

tecnológico e 

expansão comercial e temos sim 

planejamento de busca de novas 

rodadas de investimentos. 

21) O que você gostaria de 

dizer aos atuais e futuros 

clientes da Horus? 

Que eles saibam que desenvolvemos 

a empresa para viabilizar 

a tecnologia no Brasil. 

Acreditem que a Horus vai continuar 

desenvolvendo equipamentos 

e tecnologias de alta 

performance e de ponta para 

colaborar na evolução da produção 

nacional e que não faltará 

dedicação para isso. m 


Coordenação 

de voos 

Texto: Jony 

Cavalcante 

Dirane 

Antes essas informações eram 

todas manuscritas, atualmente 

existem software e sistemas 

que facilitam o gerenciamento 

das informações e dando mais 

precisão na tomada de decisão. 

Dados da meteorologia e os de 

rotas são alguns exemplos de informações 

obtidas nos sistemas. 

A faixa salarial de Coordenador 

de voo, apresentada na tabela 

abaixo mostra os valores pagos 

em média por algumas cias 

aéreas no Brasil. Sendo que os 

valores citados, são para profissionais 

com largas experiências 

no mercado, pois para os novatos 

esses valores dependendo 

do táxi aéreo ou da linhas aérea 

em sua região podem ser bem 

menores. 

Aos que buscam ter uma oportunidade 

dentro da aviação, os 

táxi aéreos são as portas de entrada 

para quem quer aprender 

uma profissão ou ampliar 

seus conhecimentos adquiridos 

ao longo do tempo, seja através 

de cursos de curtas duração 

os denominados cursos livres 

ou profissionalizantes, técnicos 

ou até mesmo níveis superiores 

ou pós graduação e mestrados 

voltado para a aviação civil, 

pois uma das maiores dificuldades 

encontradas no mercado 

de trabalho aeronáutico é 

para suprir essas necessidades. 

Hoje essa profissão está cada 

vez mais versátil, aprendendo 

um pouco de tudo dentro da 

empresa em que ele trabalha, 

pois a medida que se capacitam 

se tornam profissionais 

expert no que tange a aviação 

seja ela táxi aéreo, linhas aéreas 

regionais , executiva ou de 

linhas aéreas nacionais e inter- 

Ao chegarmos no aeroporto, 

vamos ao balcão da cia aérea, 

nos apresentamos retiramos a 

rings (alimentação) também , 

acompanha as escalas de pilotos 

para o(s) voo(s) do dia. 

de gravidade) escrita pelo o fabricante 

da aeronave. 

Para ser um coordenador de 

nossa passagem , despachamos Caso seja necessário atender voo, a pessoa tem que amar o 

encontra pessoas qualificadas nacionais. m 

as malas , fazemos o check-in e voos extras é ele quem aciona 

a tripulação reserva para centrada nas informações que 

que faz e tem que ser muito 

Empresa salário Localização 

pronto aí é só aguardar a hora 

do embarque para viajarmos, atender esse voo, caso haja a ele precisa gerenciar no seu dia 

Avianca - Coordenador de Voo R$ 4.125 Brasil 

mais nos bastidores existem 

muitos profissionais trabalhando 

necessidade solicita permissão 

de pouso em (aeródromos pri- 

a dia, com tudo, esse profissional 

deve sempre se atualizar 

TAM Aviação Executiva - Coordenador de Voo 

Líder Aviação - Coordenador de Voo 

R$ 3.900 

R$ 3.090 

Brasil 

Brasil 

e muito , para fazer com que vados), seja por ligação, por em sua profissão. 

Líder Táxi Aéreo - Coordenador de Voo R$ 2.823 Brasil 

a sua viagem seja tranquila. e-mail, fax, atualiza dados 

Fonte : www.lovemondays.com.br/salarios/cargo/salario-coordenador-de-voo 

Existe um profissional que ele aeronáuticos de aeródromos 

na multidão passa desapercebido, 

mais que tem uma grande 

responsabilidades sobre suas 

mãos, é o coordenador de voo, 

esse profissional é o responsável 

em fazer os acompanhamentos 

dos voos que vão sair 

ou chegar aos seus destinos, 

solicita e acompanha o abastecimento 

das aeronaves, seja 

com combustíveis, e dependendo 

da empresa solicita o cate- 

(locais, distância, nome e região), 

calcula rota de voo, faz 

negociação de preços de manutenção 

e serviços (fora da 

base), realiza ou auxilia o DOV 

(Despachante Operacional de 

Voo) na elaboração de peso e 

balanceamento das aeronaves, 

pois esse é um documento de 

grande importância a ser apresentado 

a tripulação, pois cada 

aeronave tem o seu CG (centro 


BOEING B-52: 

LONGEVIDADE, EFICÁCIA 

E TERROR 

Este fato, mais do que um congraçamento 

de gerações, é uma 

prova cabal do acerto de um 

projeto aeronáutico que, tendo 

voado pela primeira vez no ano 

de 1952 continua ativo e vibrante 

seis décadas e meia depois, 

em que pese sua linha de produção 

haver se encerrado em 1962. 

Embora tenha sido desenha- 

den, representante credenciado 

da USAF. Desapontado com o 

que viu, Warden perguntou se 

eles não poderiam redesenhar o 

avião com 4 motores turjo-jato. 

Trabalhando freneticamente 

sem parar num quarto de hotel 

em Dayton, Ohio, os projetistas 

conseguiram entregar o projeto 

no final da noite de sexta-feira ! 

Bombardeiro B-47. Notar as 

semelhanças com o B-52 

https://www.youtube.com/ 

watch?v=bKsv7xNq8TA 

O trem de pouso principal era 

revolucionário, tendo a capacidade 

de girar no eixo vertical 

até 20 graus para permitir aterrissagens 

com componentes de 

ventos cruzados. Ele também 

levava trens de pouso auxiliares 

nas pontas das asas para ajudar 

a estabilizar o pouso evitando 

eventuais danos às wingtips. 

Trem de pouso 

auxiliar, para evitar 

wingtip strike 

Texto: Robinson 

Farinazzo Casal 

Um projeto que 

não envelhece 

“A guerra 

é nossa 

profissão, 

e a paz 

o nosso 

produto” 

Lema original do SAC 

(Strategic Air Command - 

Comando Aéreo Estratégico 

da USAF), posteriormente 

abolido. 

Dada a evolução constante da 

conjuntura tecnológica, é muito 

pouco provável que em qualquer 

lugar do mundo avô, pai 

e neto voem, dentro da Força 

Armada à que serviram, uma 

exata mesma classe de aviões de 

combate . Mas foi exatamente 

isso que aconteceu em 2013 na 

USAF (United States Air Force - 

Força Aérea dos Estados Unidos) 

quando o Capitão David ‘Swoop’ 

Welsh, de 28 anos de idade 

encarnou a terceira geração de 

sua família à pilotar um Boeing 

B-52. Antes dele, seu pai, o tenente-coronel 

Don Welch, já vo- 

ara os BUFF (apelido do avião 

e que significa Big, Ugly, Fat, 

Fucker - Grande, Feio, Gordo e 

F.D.P.) durante a Guerra Fria, e 

seu avô, o coronel da reserva 

Don Sprague, pilotou B-52 em 

combate no Vietnã. 

Três gerações, 

um só avião 

do com a missão específica de 

atacar a ex-União Soviética, a 

origem dos complexos (e exigentes) 

requisitos técnicos da 

USAF que levaram a concepção 

do B-52 é cheia de idas e vindas, 

mas existe um marco aparentemente 

decisivo para que 

a Boeing trouxesse a luz o gigante 

com asas de 56 metros de 

envergadura e peso vazio de 80 

toneladas: o dia 21 de outubro 

de 1948, uma quinta feira. 

Nessa data, uma equipe de engenheiros 

da Boeing apresentou o 

projeto de um quadrimotor turbo-hélice 

ao Coronel Pete War- 

O que eles apresentaram à USAF 

era uma aeronave totalmente 

modificada em relação ao projeto 

original, com 8 motores, 

em pilones sub-alares e asas enflechadas 

à la B-47 Stratojet. 

Pouso com vento cruzado em prática e teoria 


Mas dificilmente o B-52 teria a 

aparência de hoje se não fosse 

a interferência do então comandante 

do SAC (Strategic Air 

Command - Comando Aéreo 

Estratégico da USAF), o extravagante 

general Curtiss Le May. 

Insatisfeito com o lay out do cockpit 

que posicionava piloto e 

co-piloto em tandem como se 

fora uma aeronave de treinamento, 

Le May exigiu que eles 

trabalhassem lado à lado, como 

num avião comercial. 

A Boeing precisou voltar às 

pranchetas, mas este arranjo 

facilitou a comunicação/integração/coordenação 

entre os 

tripulantes e diminuiu a carga 

de trabalho, tornando a aeronave 

mais eficiente e segura. 

Le May influiu muito no projeto, 

inclusive na concepção das 

características de performance 

do avião. Piloto veterano de 

devastadores ataques aéreos à 

Alemanha e ao Japão durante a 

Segunda Guerra Mundial, além 

de ser um organizador nato, Le 

May sabia muito bem o que estava 

pedindo... 

O bombástico 

(literalmente) 

general Curtiss 

Le May 

Os rigorosos testes em voo à 

cargo do lendário piloto de provas 

da Boeing “Tex”Johnson começaram 

em abril de 1952, e o 

avião entrou em serviço na USAF 

em 1954. Sua função inicial era 

efetuar voos de patrulha dissuasórios 

à grande altitude armados 

com bombas nucleares nas 

fronteiras da ex-União Soviética. 

Mas a sua concepção de missão 

mudaria radicalmente à partir 

de 1º de maio de 1960. Nesse 

dia, um avião espião americano 

Lockheed U-2 foi derrubado 

por mísseis no interior do território 

soviético quando voava à 

mais de 60.000 pés de altitude. 

Isso mostrou à USAF que aquela 

faixa de operação nos céus inimigos 

não era mais segura para 

seus aviões, obrigando a mesma 

à reposicionar os voos de penetração 

dos BUFFs para perfis 

próximos ao solo, onde teriam 

maiores chances de escapar da 

detecção dos radares. 

Ora, na complexa cinemática 

que norteia a natureza da engenharia 

aeronáutica, raramente 

se consegue uma performance 

sem que seja exigida uma contrapartida. 

Os B-52 foram originariamente 

desenhados para 

voos à grandes altitudes, onde 

os esforços que incidem sobre 

a estrutura são bem diferentes 

daqueles que ocorrem próximos 

ao solo. O resultado da mudança 

de manejo operacional foi 

a sobrevinda de uma série de 

Tex Johnson, a 

lenda da Boeing 

acidentes resultantes de falhas 

estruturais, o mais famoso (e espetacular) 

deles tendo ocorrido 

em 10 de janeiro de 1964, quando 

um B-52 pilotado por Chuck 

Fisher conseguiu pousar sem o 

estabilizador vertical (leme). 

Pouso sem cauda - 

para o BUFF, nada 

era impossível 


watch?v=WJuEAQbxWRo 

Essas deficiências foram corrigidas 

com reforços estruturais e 

a aeronave continuou à operar 

até nossos dias, tendo participado 

de combates no Vietnam, 

Guerra do Golfo, Sérvia, Afeganistão 

e da invasão do Iraque. 

Este é então um breve resumo 

da vida do B-52, do seu nascimento 

até a maturidade. Vamos 

então, rever seu currículo para 

destacar alguns de seus momentos 

mais marcantes: 

• Por aproximadamente quatro 

décadas os tripulantes do B-52 

eram especialmente treinados 

e doutrinariamente preparados 

para o lançamento de ataques 

nucleares retaliatórios, se os 

mesmo fossem necessários por 

força das circunstâncias; 

• Por conta da magnitude da 

missão nuclear (e da crueldade 

naturalmente associada à ela), 

suas tripulações recebiam assistência 

psicológica para lidar 

com o peso moral e ético acarretado; 

• O avião sobreviveu ao desaparecimento 

de seu padrinho – o 

SAC não existe mais! 

• Os ataques de B-52 à alvos em 

Hanói e Haiphong foram decisivos 

para as negociações de paz 

que levaram os EUA as saírem 

da guerra do Vietnam ; 

• Embora tenha oito motores, 

consegue voar com até 3 deles 

desligados; 

• Seu sistema de ejeção de tripulantes 

é um pesadelo de engenharia: 

quatro tripulantes 

ejetam para cima e dois para 

baixo (vide figura abaixo); 

4 para cima e 2 para baixo, o complexo sistema de ejeção do Boeing B-52 

• Conforto é algo que nunca 

existiu no B-52. No convés onde 

ficam piloto e co-piloto, é quente 

demais por causa do sol que 

entra pelo para-brisas. No convés 

inferior, é gelado. Quando 

ligam o aquecedor no andar 

debaixo, o superior fica mais 

quente ainda; 

• O seu singular sistema de trem 

de pouso já foi considerado secreto 

pelo Pentágono; 

• As células originais da aeronave 

foram construídas com duração prevista para 

5.000 horas, mas já voaram por décadas ; 

• O avião passou por muitos reforços estruturais e 

recebeu tantos equipamentos novos para melhorar 

sua performance em combate que hoje está 

substancialmente diferente do projeto original; 

• A banda de rock americana B-52 tem esse nome 

inspirado no avião; 

https://www.youtube.com/watch?v=h5F3PHvnQAQ 


• Na guerra do Golfo (1991) seus 

bombardeiros pesados às trincheiras 

provocou verdadeiro terror 

entre os soldados iraquianos 

que ocupavam o Kuwait, muitos 

dos quais se renderam em verdadeiro 

estado de choque; 

• Projetado originariamente 

como atacante nuclear, passou 

a operar como bombardeiro 

convencional lançando bombas 

de queda livre e também como 

lançador de mísseis de cruzeiro; 

• Em 2007, a aversão “H” foi 

certificada para uso de uma 

mistura de querosene JP-8 com 

combustível sintético; 

• Nos anos 80 a banda “The 

Hollies” regravou o sucesso 

“Stop! In the name of love” (de 

1965). O vídeoclip levado ao ar 

tinha como protagonista um piloto 

de B-52, e fez enorme sucesso 

à época; 


watch?v=SKkl_0k4_KU 

• A missão de combate aeronáutico 

de mais longa duração 

da história das guerras 

pertence à um esquadrão de 

B-52, e foi realizada em 16 de 

janeiro de 1991 – quando essas 

aeronaves decolaram da 

Louisiana, voaram até o Iraque, 

bombardearam o país e 

voltaram para à base nos EUA 

sem pousar pelo caminho, 

tendo realizado diversos reabastecimentos 

em voo. A missão 

aconteceu durante a operação 

Tempestade no deserto, 

e percorreu 22.500 Km correspondentes 

a mais de 35 horas 

consecutivas em voo; 

• A missão recordista em termos 

de distancia percorrida também 

pertence aos BUFFs, e ocorreu 

na data de 2 para 3 de setembro 

de 1996, quando dois B-52H 

atacaram Bagdá à partir da Base 

Aérea de Guam no Oceano Pacífico 

, percorrendo um total de 

mais de 25.000km; 

• No ano de 1963, o avião disputou 

a audiência das plateias do 

cinema com o ator Rock Hudson 

no filme “Águias em alerta” 


watch?v=dcKaIG7qSpk&t=48s 

• No ano seguinte, foi estrela 

do polêmico filme ‘Doutor Fantástico”, 

do diretor Stanley Kubrick, 

com Peter Sellers fazendo 

diversos papéis; 


watch?v=LwLswRLg_qA 

• Houve seis acidentes de B-52 

carregados com bombas nucelares, 

mas felizmente, nenhuma 

delas detonou; 

• De todos os acidentes, talvez 

o mais famoso , por ter sido 

ostensivamente filmado, seja 

aquele ocorrido em 24 de junho 

de 1994 em show aéreo na base 

aérea de Fairchild (EUA), quando 

o B-52H indicativo de chamada 

Czar 52 colidiu contra o solo, 

praticamente desintegrando-se 

na frente das câmeras e tendo 

como resultado a morte dos 

quatro tripulantes e na perda 

da aeronave. O avião não estava 

carregado com bombas nucleares. 


watch?v=182AepOJjMs&t=16s 

Para finalizar, há que se dizer 

que a USAF tem intenção de 

manter o avião em condições de 

emprego operacional até o ano 

de 2040, quando o voo inicial 

fará aniversário de 88 anos! m 

Viage aqui acessando mais 

imagens sobre Boeing B-52 


Por que descontinuar uma 

aproximação? 

Texto: Cmte. Denis 

Bianchini 

tatísticas comprovam que “forçar” 

um pouso, pode resultar 

num acidente grave. Portanto, 

é melhor dispender 5 ou 10 minutos 

para realizar uma nova 

aproximação com segurança, 

do que pousar no horário e sair 

do avião com as pernas tremendo, 

ou pior ainda, nem conseguir 

sair do avião! 

Insistimos muito nesse assunto, 

pois é triste ver que a todo ano 

dezenas de aeronaves, principalmente 

da aviação geral, se 

acidentam pela insistência e 

compulsão pelo pouso. Portanto, 

listamos alguns dos erros 

mais comuns associados à insistência 

pelo pouso e a recusa em 

não iniciar um procedimento 

de aproximação perdida: 

• descer abaixo da DA ou MDA 

sem ter avistado a pista; 

• aproximações múltiplas sob 

condições meteorológicas adversas. 

Na ânsia pelo pouso o 

piloto realiza 1, 2, 3, 4... aproximações, 

na esperança de avistar 

a pista; 

• prosseguir na aproximação 

com a aeronave desestabilizada; 

• prosseguir na aproximação com 

os limites de vento (cauda ou través) 

superiores aos estabelecidos 

pelo fabricante da aeronave; 

• mação mesmo estando inseguro, 

seja por qual motivo for; 

• falha no planejamento do 

voo, obrigando o piloto a “ter” 

que pousar no aeródromo de 

destino por falta de combustível 

para alternar; 

• prosseguir na aproximação 

quando todas as aeronaves que 

o precederam arremeteram, se 

O que é uma arremetida ou 

procedimento de aproximação 

perdida? Nada mais é do que 

um segmento do procedimento 

de aproximação que a aeronave 

deverá cumprir caso não 

obtenha condições favoráveis 

para pouso. 

O procedimento de aproximação 

perdida tem início na DA 

(ou DH), de um procedimento 

de precisão ou APV e na MDA 

(ou MDH) em um procedimento 

de não precisão. Este procedimento 

deve terminar numa 

altitude e num ponto que 

permita o início de uma nova 

aproximação, de uma espera 

ou o retorno ao voo em rota. 

Os principais motivos que levam 

o piloto a descontinuar 

uma aproximação, são: 

• condições meteorológicas (visibilidade, 

chuva, Wind shear, etc.) 

• aproximação desestabilizada 

• vento (acima da limitação da 

aeronave) 

• solicitação da torre de controle 

• qualquer outro fator que o 

piloto julgue aplicável 

Havia uma cultura, equivocada 

obviamente, de que o piloto 

que arremete é “fraco”, despreparado 

ou medroso. Ao 

longo do tempo esta cultura 

tem mudado radicalmente, começando 

com a instrução de 

base, que atualmente apresenta 

um grau de profissionalismo 

maior e adequado aos novos 

procedimentos já alinhados a 

esta nova cultura. Estudos e es- 

elas o fizeram, possivelmente a 


Por que os aviões arremetem? (eBianch #6) 

aproximação final não apresenta 

condições favoráveis; e 

• pousar sob chuva forte. 

O segmento de aproximação 

perdida descrito numa carta de 

aproximação (IAC) deve ser de 

conhecimento irrestrito do piloto. 

Para tanto, durante o briefing 

da carta, deve-se observar 

com muita atenção tal procedimento, 

principalmente em arremetidas 

mais complexas, geralmente 

presentes em áreas com 

grande concentração de obstáculos 

e relevos acentuados. 

É comum estarmos com a consciência 

situacional elevada nos 

dias em que a probabilidade de 

arremeter é maior do que a de 

pousar, como por exemplo, numa 

aproximação com teto próximo 

aos mínimos meteorológicos do 

procedimento. Nestes dias, o 

piloto instintivamente dá a devida 

importância ao briefing do 

procedimento de aproximação 

perdida, e durante toda a aproximação 

está preparado para a 

execução deste procedimento. 

Em dias de céu claro este trecho 

da carta é praticamente desprezado 

por muitos, pois há plena 

convicção da realização do pouso. 

Mas “e se”!? E se por algum 

motivo você precisar descontinuar 

a aproximação, o que 

fazer? Você já ouviu dezenas 

de vezes que devemos “voar à 

frente do avião”, ou seja, estarmos 

preparados para uma 

situação antes que ela ocorra. 

Durante a arremetida além de 

cuidar da navegação lateral e 

vertical estipulada pelo procedimento, 

você também deverá 

realizar a manobra específica 

da aeronave. Nos primeiros minutos 

de uma arremetida a carga 

de trabalho é elevada, mas 

dentro da rotina operacional 

estabelecida, é perfeitamente 

gerenciável. O simples fato de 

desconhecer o procedimento 

a ser executado irá prejudicar 

toda a manobra, aumentando 

ainda mais a sua carga de trabalho 

e diminuindo a segurança 

da operação. 

Se você, por qualquer motivo, 

não estiver confiante em prosseguir 

na aproximação, arremeta. 

Na dúvida arremeta! m 


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