Nästa generation skandinaviska snabbtågsystem - Tomas Larsson
Nästa generation skandinaviska snabbtågsystem - Tomas Larsson
Nästa generation skandinaviska snabbtågsystem - Tomas Larsson
Create successful ePaper yourself
Turn your PDF publications into a flip-book with our unique Google optimized e-Paper software.
Den specifika investeringskostnaden för det billigaste alternativet uppskattades till följande:<br />
Markinköp<br />
Delsumma markinköp<br />
Markarbeten<br />
Konstbyggnader<br />
Banöverbyggnad<br />
Kontaktledning<br />
Signalanläggningar<br />
Projektering<br />
Delsumma bana<br />
Total summa<br />
10 miljoner kronor per banmil<br />
10 miljoner kronor per banmil<br />
42 => cirka 320 kronor per kvadratmeter terrass<br />
75<br />
108 => 54 miljoner kronor per spårmil<br />
53 => 27 miljoner kronor per spårmil<br />
20<br />
17<br />
315 miljoner kronor per banmil<br />
325 miljoner kronor per banmil<br />
Tabell 5. Specifika nvesteringskostnader för höghastighetsbanan Dallas–Houston, prisnivå 1997<br />
Källa: Eisenbahntechnische Rundschau, januari/februari 1986<br />
Genom att i det billigaste alternativet inte kombinera gods- och persontrafik i samma korridor sjönk<br />
investeringskostnaderna genom att antalet murar, broar etc kunde reduceras. Trots de med<br />
västeuropeiska mått extremt låga investeringskostnader för banan bedömdes den inte som<br />
företagsekonomiskt lönsam och blev därför aldrig byggd.<br />
Trots att banan aldrig byggdes framgår av tabell 5 att det är möjligt att bygga höghastighetsbanor för<br />
325 miljoner kronor per banmil. Av Texas-banans kostnad utgjorde banunderbyggnaden inklusive<br />
markinköp 127 miljoner kronor per banmil medan spåren, kontaktledningarna och signalsystemen<br />
utgjorde 181 miljoner kronor per banmil. Investeringskostnaderna skall ställas mot de centraleuropeiska<br />
motsvarigheterna som ligger uppemot 2.200 miljoner kronor per banmil. Då banöverbyggnaden<br />
(spår, kontaktledningar, signalsystem, tele) har ungefär samma kostnadsnivå i USA och<br />
Västeuropa kan vi dra slutsatsen att kostnadsproblematiken ligger någon annanstans. Två tunga<br />
kostnadsdrivare vid byggandet av höghastighetsbanor är följande:<br />
. Spårplan (antal spår, växlar, påfarter etc)<br />
. Spårgeometri (lutningar och kurvradier)<br />
Bild 6. Ett tyskt Intercity Express tåg (”ICE”) av första <strong>generation</strong>en vid München centralstation. Ett liknande<br />
ICE-tåg planerades för sträckan Dallas–Houston för farter uppemot 300 km/h. Prototypversionen<br />
(ICE-V) har provkörts i hastigheter över 400 km/h. Lägg märke till lokomotivets släta, strömlinjeformade<br />
kaross. I bakgrunden syns luftintagen på höghastighetslokomotivet 103.<br />
Foto: Författaren, München, februari 1992<br />
© Copyright 2002 <strong>Tomas</strong> <strong>Larsson</strong>. Återgivande av texten medges om källan är angiven.<br />
9
Change language