22_sidenbladh1

STOCKHOLMS UTVECKLING 

UNDER DE SENASTE HUNDRA AREN 

GORAN SIDENBLADH 

Planering för Stockholm 

1923-1958

Monografier 

utgivna av Stockholms kommunalförvaltning 

22: v 3 

GORAN SIDENBLADH 

Planering för Stockholm 

English summary on pages 556-5'73 

Stockholm 198 1

@ Kommittén för Stockholmsforskning 1981 

Liberkrlag 

ISBN 91-38-05335-7 

Almqvist & Wiksell, Uppsala 1981

Företal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

X1 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . x111 

Inledning 

Ministerlista XV. Borgarråd XVII . Förkortningar XVIII . 

KAP. 1 Efterkrigstid och högkonjunktur . . . . . . . . . . 1 

Kristid och återhämtning 1- 15. 

Bostadsbristen 1917 2-3. Statlig bostadspolitik 3-6. Markpolitisk 

upptakt 6-9: Markköp 6-8. Tomträtt 9. Byggnadsverksamheten i 

Stockholm före 1923 10-1 1. Fastighetsnämnden 1919 1 1-1 2. Stadsplanenamnden 

och P. O. Hallman 12-1 5. 

Stockholms bostadspolitik 1923-1 932 15-23. 

Tveksamhetens år 13-19. Bostadspolitiskt genombrott 1929 20-23. 

Bostadskooperationen 23-30. 

SKB bildas 1916 23-24. HSB tar ledningen 2427. Krismoln 27-28. 

.Badrumskriget. och lekstugor 28-30. 

Saneringsplaner för stenstaden 30-35. 

1874 års regler 30-32. Kvartersplaner 32-35. 

Byggmustarhus 36-39. 

Maximalt husdjup 36-37. Kungsvåningar 38. Burspråkskapacitet 

39. 

Stadens trädgårdsstäder 39-49. 

Arvet från lantegendomsnamnden 39-41. Småstugor 41-46. 

*Brannkyrkakriget. 4&49. 

Monumentalbyggnader 49-54. 

Konserthuset 5&51. Stockholms högskola 51-52. Stadsbiblioteket 

52-53. Medborgarhuset 53-54. 

KAP. 2 Funktionalismen . . . . . . . . . . . . . . . . . 55 

Förebiider och försök 55-66. 

Europeisk påverkan 55-56. Provhus i Stockholm 56-59. Tävlingar 

som experiment 60-66: Fredhallstavlingen I927 60-63, Tävlingen 

om Gardet I929 63-66. 

Stockholmsutställningen 1930 66-70. 

.Funkis. 68. Bostadsavdelningen 68-70. 

Nya förutsättningar 70-82. 

30-talskrisen 7CL71. Ny bostadspolitik 71-72. Stadens byggnadsbolag 

73. Industrin flyttar 73-77: Atlas 74, Rörstrand 75, Bergsund 

75, Bolinder~s 75-76, L. M. Ericsson 77. Aritmetik för planerare 77-78. 

Geografi för planerare 78-79. Befolkningsprognoser 79-8 1. Naturoch 

kulturminnen 81-82. 

Stenstadens krans 82-89. 

~Inmalningstvångetn 82-83. Fredhall och Kristineberg 84-86. Norr 

Malarstrand 86-87. Lilla Essingen 87-88. Danviksklippan 88. Reimersholme 

88-89.

Smalhm i förorterna 89-106. 

Hammarby 90-91. Traneberg 92-93. Tyska förebilder 93. Arstatävlingen 

93-97. HSB:s motförslag 97-98. Midsommarkransen 98- 

99. Epilog om smalhusen 100-103. Stadsdelar med smalhus 103- 

106. 

Offentliga byggnader 106- 1 12. 

Skolor 106- 108. Badanläggningar 108- 1 10. Södersjukhuset l l O- 

11 1. Skogskyrkogården 11 1-1 12. 

Stadens parker 1 1 2- 1 14. 

KAP. 3 Staten i staden . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 15 

Kunglig huvudstad 115-1 16. 

Kronans exploateringsavtal 1 16- 127. 

Göken och Gardet 116-124: Avtalen 1928 116-1 19, Stadsplaner 1931 

1 19-12 1, Exploateringen börjar 121-1 24. Konradsberg och Marieberg 

124126. Johanneshov 126-127. 

Markkmmissionen 1939 1 27- 130. 

Markbyten 128. Nytt program för Gardet 128-130. 

Tre Vapen 1942 1 30- 1 3 1. 

Markkommissionen 1945 13 1- 135. 

Gardet mot Bromma flygplats 1946 132-133. Kaknas och Långholmen 

133- 135. 

Kronans hm 135-1 37. 

Kungliga parker 1 37- 138. 

Kungsträdgården och Humlegården 137-138. Djurgården m.m. 

138. 

KAP. 4 Trafik före bilismen . . . . . . . . . . . . . . . 139 

Förbindelser över strhmarna 139- 154. 

Bangårdsavtalet 1923 140-142. Utredningar 1923-29 142-144. 

1930 års trafikkommitté 144146. Omprojektering 1944-46 146- 

148. Tunnelbana under Söderström? 148-149. Fyra spår för SJ 

149-130. Centralstation i Mariaberget 150-151. Trafikplats på 

Munkbron 15 1-152. Broarna byggs 152-154. 

Arstabron 155-1 57. 

Lilienberg, generalplanen och arkitekterna 15 7- 164. 

1928 års generalplan 158-162. Konflikten med arkitekterna 162- 

164. 

Tegelbacken och Centralstationen 1 65- 168. 

De stora broarna 168-180. 

Västerbron 16% 172: Förspel 168-1 70, Tävling 170, Projektering och 

byggande 170-1 72. Tranebergsbron 173-174. Blasieholmsleden- 

Strömbron 174178. S:t Eriksbron 178-180. 

Slussen 180-190. 

Utredningar före 1930 180-184. 1930 års trafikkommitté 184186. 

Slussbyggnadskommittén 187-1 88. Epilog till Slussen 188-1 90.

Spårvagnar till förorterna 190- 19 1. 

Flyghamnar och flygplatser 192-1 97. 

Lindarängen 192-193. Skarpnäck 193-1 94. Bromma flygplats 194- 

197. Skå-Edeby 197. 

KAP. 5 Nedre Norrmalm I . . . . . . . . . . . . . . . . 198 

Utgångsläget 1 98-204. 

Bygga nytt eller bevara? 198-201. Arvet efter Lindhagen 201-202. 

Lilienbergs generalplan 202-204. 

Normalmstavlingen 204-209. 

Var den meningslös? 205-209. Tage William-Olssons motförslag 

209. 

Stadsplanenämndens plan 1936 2 10-2 12. 

Flera mo förslag 2 13-2 18. 

Oppositionen ordnar leden 2 13. Gahns och Linds förslag 2 14-21 5. 

William-Olssons andra förslag 2 15-21 8. 

Sommaren 1938 2 18-220. 

Bordläggning och återremiss 218. Paul Hedqvists förslag 219-220. 

Tre alternativ 22 1-226. 

Avgörandet 1945 226-228. 

KAP. 6 Krig och efterkrigsår . . . . . . . . . . . . . . . 229 

Försvarsberedskap 2 29-2 3 6. 

Civilförsvar 229-23 1. Skyddsrum 231-234. Normer för stadsplanering 

234-235. Vedtravar 235-236. 

Fredsberedskap 236-243. 

Nya ideer 236-239. Ny bostadspolitik 239-241. Byggnadsregleringen 

241-242. Ny befolkningsprognos 242-243. 

Genera&lawring 1944-52 244-259. 

Uppladdning 244-245. ,>Det Framtida Stockholm* 245-249. Preliminär 

generalplan 1950 250-254. Generalplan för Stockholm 1952 

254256. Generalplanen i verkligheten 256-259. 

Planering i kristzd 259-269. 

Gubbängstävlingen 260-263. Arsta 263-265. B,jörkhagen 26G268. 

Hägerstensåsen 269. 

KAP. 7 Tunnelbanan . . . . . . . . . . . . . . . . . . 270 

Forhistoria 270-274. 

Varför tunnelbana i Stockholm 27 1-272. Järnvägar eller spårvägar 

272-274. 

1930 års trafikkommitté 275-279. 

Södertunneln 275-276. Huvudförslaget 276-279. 

Beslutet 1941 279-282. 

Förberedelser 282-285. 

västerifrån istället för söderifrån 282-283. Spårvägens fyra spår 

283-284. Bara tre grenlinjer 284-285. 

Tunnelbanan byggs 285-296.

Stockholms största bygge 285-290. De gamla förortsspårvagnarna 

290-294. Atta vagnars tåg 294296. 

Samordning med bostadsbyggandet 296-298. 

Samplanering innanför stadsgränsen 296-298. Tunnelbanan som 

avlastning från SJ 298. 

Samordning med Norrmaimregleringen 298-300. 

Epilog 300-303. 

*Konstnärlig utsmyckning. 300-302. Det stora kalaset 302-303. 

KAP. 8 Nya förstäder . . . . . . . . . . . . . . . . . . 304 

Bostadspolitisk nyordning 304-32 1. 

Kommunal bostadspolitik efter kriget 304308. Vilka slags bostäder 

309-3 10. Enfamiljshus-flerfamiljshus 3 10-3 1 1. Markförvärv 3 1 1- 

3 17: Köp 3 12-3 14, Torkel Östes analys 3 14-3 16, Expropriationer 3 17. 

Tomträtt 31 7-320. Bostadsförmedling 320-32 1. 

Stadsdelar för 10 000 32 1-336. 

Gubbängen och Hökarängen 323-326. västertorp 327-328. Kärrtorp 

och Bagarmossen 328-330. Bandhagen och Högdalen 330- 

333. Fruängen 333-335. Epilog om södra förorterna 335-336. 

Gemensamhetslokaler 3 37-34 1. 

Knappt med pengar och tillstånd 337-339. Bostadskollektiva kommittén 

339. Edwin D. Abrams redovisning 340-341. 

Hustyper 34 1-344. 

Hyreshusen och deras miljö 342-343. Äntligen radhus 343-344. 

Spånga delas och införlivas 345-35 1. 

Avtal mellan kommunerna 345-347. Staten utreder och delar 347. 

Stadsdelsråd 347-35 1. 

Vallingby 351-372. 

Generalplan för Södra Spånga 352-355. ~>Storcentrumn 355-356. 

Arbetsplatser 356-338. Drabantstad? 358-361. Generalplanen ändrad 

361-362. Detaljplaneringen 362-364. Centrum byggs 365-370. 

Kunderna i Vällingby 370-371. .Alternativa utbud av service» 37 1- 

372. 

. . . . . . . . . . . . . 

KAP. 9 Planering för näringslivet 373 

Industri till förorterna 37 3-376. 

Ahlman och W. William-Olsson 376-377. 

.Industri och hantuerk 1937. 377-379. 

Naringlivet i 1952 års generalplan 380-38 1. 

Samarbete med FFI 38 1-388. 

Hamnutredningen 381-382. Investeringskommittén 382-383. 

Forskningsprofessuren 383-384. Storstockholms ekonomiska struktur 

384-385. Structure of the Stockholm Economy 385-388. 

Saluhallar 388-394. 

Fisk 388. Grönsaker, frukt och blommor 389-392. Kött 392. Detaljhandelns 

förändring 392. Arsta partihandelscentral 393-394. 

Hamnar 394-404. 

Hamrnarbyleden 393-397. Frihamnen 397-399. Loudden 399.

Hamngodsets förändringar 399-401. Personer, bilar och färjor 

401-404. 

KAP. 10 Norrmalmsregleringen påbörjad . . . . . . . . . . 405 

Markelius plan 1946 405-418. 

Tidigt förspel 406-407. Norrmalmskontoret 407-414. Remisser 

414418. Efterbörd 418. 

Föret i portgången 4 18-425. 

Mellanspel 419420. Statens tomter 420-422. Expropriation 422- 

425. 

Nedre Norrmalmsdelega tionen 4 2.5-4 28. 

Delegation för samråd 425-426. Generalplaneberedning för beslut 

426-428. 

Delplaner 428-448. 

Delplan I 428-432. Delplan II 432-446: Stadrteatern 434, Saluhallen 

435-437, Högh.wen 437-439, Sergelhuset och Betlehemskyrkan 

439-442, ~~Grönkopings Manhattan. 442-444, ,,Fem trumpetstötar^^ 444- 

446. Delplan III 446-448. 

Plangenomförandet 448-463. 

Evakueringshus 448-453. Zonexpropriation tillämpad 453-548. Enskilda 

bygger 458-463: Första försök 459-460, Sparbanken kommer in 

460-46 1, Byggnadsbolagen vågar 461-46 3. 

Definitiva Tegelbacken 463-468. 

Trafikapparaten 463466. Centralstationens anpassning 466. Genombrottet 

av Serafimern 466467. Planärendet 467-468. 

Epilog om Norrmalm 468-472. 

KAP. 11 Bilismen i början . . . . . . . . . . . . . . . . . 473 

Varsel 473. 

Biltrafiken i generaklanen 1952 473-478. 

Bilbeståndets tillväxt 476. Ett jämnstarkt gatunat 476-477. Ett differentierat 

gatunat 477-478. 

Bilar på Nedre Non-malm 478-480. 

Trafikprognos 1956 480-487. 

Prognos eller program 480-482. Trafiken 1971 482-483. Biltrafik 

i tullsnittet 483-484. Trafik till city 484-485. Parkering på Nedre 

Norrmalm 48G487. 

Epilog om bilismen i början 487. 

KAP. 12 Miljöteknik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 488 

Vatten 488-493. 

Vattenförbrukningen 489-490. Skaffa vatten 490-493: Norsborg 

490493, Lovöverket 49 1-493. 

Ener@ 493-505. 

El 493-499: Produktion 494, Överföring 494-496, Norsk kraft 496, 

Fjärrvärme 500-503: HässelbyverRet 502, Agestuuerket 502, Fjärrname 

från Värtan 503. Gas 503-505.

Avloppet renas 505-5 16. 

.Första steget. 506-509. Braddning 509-51 1. Vattnet i Saltsjön 51 1- 

3 13. *Andra steget. 5145 16. 

Soporna branns 5 16-5 1 7. 

Tippar som toppar 5 1 8-5 19. 

KAP. 13 Stockholm med omnejd . . . . . . . . . . . . . . 520 

Grannarna 520-52 1. 

Regionplanen 1929-36 522-524. 

Organisationen 522-423. Planen 523-524. 

Storstockholm &af ikutredning 524-53 1. 

Organisationen 523-526. Förslag tilljärnvagsanlaggningar 527-528. 

Samordningen 529-53 1. 

Regzonkmnmun? 53 1-532. 

Regionalplanen 1952-58 532-546. 

Förspel 532-534. Hur stor regionplan? 534-536. Förbundsordningen 

536-538. Planens form 338-540. Planens innehåll 541-546. 

Stwstockholmsdelegationen 547-550. 

Ett nionde borgarråd 347-548. Storstockholmsroteln som blev stadsbyggnadsrotel 

548-350. 

Efterskrift . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55 1 

ENGLISH SUMMARY: Planning for Stockholm 1923-1958 . . . 556 

Preamble 556-558. Chapter 1. Post-war years and boom period 

558-559. Chapter 2. *The functional style» 559. Chapter 3. The state 

in the city 559-560. Chapter 4. Traffic before the motorcar 560- 

562. Chapter 5. Lower Norrmalm until 1945 563-564. Chapter 6. 

War and post-war years 564. Chapter 7. The underground 564- 

565. Chapter 8. New suburbs 565-366. Chapter 9. Planning for 

industry 566-567. Chapter 10. Reconstruction of Lower Norrmalm 

started 567-569. Chapter 1 I. Beginning of the motorage 569. Chapter 

12. Techniques for the environment 569-570. Chapter 13. Stockholm 

and its neighbours 571. Epilogue 371-573. 

Bilaga Utredning angående Stockholms kommuns exploateringsverksam- 574 

het m. m. inom ytterområdena och inom 1975 års kommungräns 

åren 1908-1 954 av Carl-Magnus Wanbo 574. 

Tryckta kallor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 587 

Noter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 591 

Personregister . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 597

Stadsfullmäktige beslöt 1954 efter en motion av ledamöterna Yngve 

Larsson, Alf Grandien och Hjalmar Mehr att låta utarbeta en historisk 

skildring av Stockholms utveckling under de senaste hundra åren 

(utl. 328154). En del av denna skildring skulle avse den stadsplanemässiga 

och arkitektoniska utvecklingen och lämna en framställning 

av stadsplanepolitikens utforming under inverkan av de faktorer som 

betingar stadsområdets successiva utvidgande och exploateringen av 

ny mark i områden som inkorporerats av staden. I samband med detta 

borde också upptas den därav betingade frågan om kommunikationsnätets 

utsträckning. Andra avsnitt av denna del borde ta upp den 

byggnadshistoriska utvecklingen liksom den bostadssociala politikens 

utformning och utveckling. 

Genom särskilda avtal uppdrog 1958 dåvarande handbokskommitten 

åt fil. dr Gösta Selling och fil. dr Gotthard Johansson att författa 

ifrågavarande del, uppdelad i dels ett avsnitt rörande perioden 

före första världskriget, dels perioden därefter fram till år 1954. Selling 

utgav 1970 en första volym, Esplanadsystemet och Albert Lindhagen, 

behandlande stadsplaneringen i Stockholm åren 1857- 1887 (del 22: 

V 1 i monografiserien). Gotthard Johansson avled däremot 1968 utan 

att ha mer än påbörjat det senare avsnittet. Sedan emellertid arkitekten 

Göran Sidenbladh 1972 begärt att få frånträda sin tjänst som stadsbyggnadsdirektör 

i början av år 1973 beslöt kommunstyrelsen att uppdra 

åt denne att slutföra arbetet, för att därigenom tillvarata hans kunskaper 

om och mångåriga erfarenheter av Stockholms planläggning, 

utbyggnad och omvandling. Kommittén för stockholmsforskning har 

senare i samråd med Sidenbladh preciserat uppdraget till att omfatta 

stadsplaneringen under perioden 1923-1958. 

Redan i kommunstyrelsens beslut 1972 låg ett önskemål om att 

arbetet inte bara skulle bli en objektiv skildring av ett historiskt förlopp 

utan också en redovisning av författarens personliga erfarenheter. 

En liknande inrikting har Yngve Larssons motsvarande skildring 

i del 22: IV 3 II i monografiserien, Mitt liv i Stahhuset. Yngve 

Larsson skildrar stadsplaneringen ur den ansvarige politikerns synpunkt, 

Sidenbladh ungefär samma period ur tjänstemannens och ex-

pertens synpunkt. Kommittén har i båda fallen ansett den personliga 

synvinkeln vara ett värdefullt tillskott till den i övrigt breda och väldokumenterade 

framställningen. Det är kommitténs förhoppning att 

föreliggande volym därtill skall kunna tjäna som en stabil grundval 

för vidare forskning. 

För kommittén för stockholmsforskning 

Lennart Rydberg 

Göran Söderström

INLEDNING 

Ämnet för denna bok, planering för Stockholm, ar ratt snävt avgransat. 

Med planering menas ungefar stadsplanering, dvs. förberedelser 

för att bygga ut och bygga om staden i takt med vad dess styrelse 

vid olika tider ansett vara av behov. Jag har försökt klarlägga dessa 

den kommunala planläggningens inre förutsättningar. Därtill kommer 

andra s. a. s. yttre förutsättningar. 

Sålunda har jag måst ge bilder av allmänna politiska och administrativa 

förhållanden, liksom bostadspolitikens villkor både på det kommunala 

och det statliga planet. Markfrågorna ar givetvis viktiga. De 

ar till dels inre, till dels yttre förutsättningar för planering. Andra 

sådana betingelser ar ändringar i den kommunala indelningen. 

Bland planeringens yttre förutsättningar finns med i skildringen 

det, som man med ett något överdrivet uttryck kallar idédebatt, men 

kortfattat. Speciellt intresserade får någon hjälp med litteraturhanvisningar. 

På liknande satt behandlas utvecklingen av olika teknik 

för planering. Vi har under de behandlade trettiofem åren fått utmärkta 

hjälpmedel på många områden. Det galler kartografi, demw 

grafi, geologi, ekonomisk geografi, flera slags »miljöteknik» och trafikprognoser. 

Dessa har sällan varit speciella för Stockholm. De omtalas 

men förklaras inte. 

Man planerar därför att man vill bygga eller göra nya anläggningar. 

Det ar därför naturligt att berätta om hur planeringen fullföljdes, 

hur det blev. Jag för läsaren fram till respektive invigning. Men endast 

i några få fall har jag talat om vad som hände därefter. Så mycket 

mer som de flesta sådana förändringar i tiden ligger senare an 1958, 

som ar min ungefärliga hitre tidsgräns. 

Boken har kommit att innehålla ett myller av händelser. Många 

gånger har de på krångliga satt varit sammanflätade med varandra. 

Skildringen måste söka följa en linje i taget. Vilket leder till vissa hopp 

i kronologin. En del förlopp av händelser har varit för staden vasentliga 

och haft verklig politisk betydelse, andra har varit högst sekundära 

och oväsentliga. Några sådana hade måhända kunnat lämnas 

därhän. Men de har tagits med för att ge berättelsen mera sammanhang. 

Urvalet speglar naturligtvis mina egna intresseområden.

Dessa inledande anmärkningar till min skildring av trettiofem års 

planering för Stockholm måste ytterligare kompletteras med några 

personliga och några allmängiltiga iakttagelser. Min framställning är 

givetvis inte gjord med anspråk på att vara fullständig eller objektiv. 

Själv har jag varit aktiv under drygt tjugo år av tiden. Och det kan 

man inte vara utan att få sympatier, och en del antipatier. 

Dessutom, rent principiellt är en fullt korrekt beskrivning av verkligheten 

naturligtvis otänkbar. Gäller det avlägsen tid finns det stora 

luckor i våra kunskaper. Och är det fråga om närliggande tid är dokumentationen 

ohanterligt stor. 

I verkligheten finns det varken gränser eller konturer. Och verkligheten 

ter sig olika, beroende på från vilken utsiktspunkt den betraktas. 

Det skulle krävas flera parallellt löpande texter. Och skiljetecken och 

nytt stycke skulle komma på till synes omotiverade ställen. Så många 

författare till ahistoriska skildringar» har sagt detta. Så få läsare har 

verkligen tagit det till sig. 

Vi kan berätta vad vi tror oss ha iakttagit med egna ögon, så som vi 

nu minns det. Eller vad vi kommit att tro ha hänt, när vi läst eller 

hört andra berätta. Och dessa var naturligtvis i sin tur beroende av 

samma begränsningar i sina egna iakttagelser och i sina tolkningar av 

vad som då förelåg skrivet. 

Vad är det som bestämmer händelsers förlopp? Bakom alla finns 

det människor. En del av dessa har givna befogenheter att besluta. 

Andra har skaffat sig eller givits möjligheter att påverka beslut. Efteråt 

kan det vara mycket osäkert vem som bestämt en ståndpunkt. Den 

officielle beslutsfattaren har kanske inte gjort annat än skrivit sitt 

namn. 

Händelser påverkar människor. Reaktorolyckan i Harrisburg, 

Pennsylvania, våren 1979 t.ex. påverkade många nästan över allt. 

Läsare kommer kanske att tycka, att jag varit petig med att ange dag, 

månad och år för en massa händelser och beslut. Men det är ofta 

nödvändigt att vara så exakt. En händelse påverkar oss inte förrän vi 

fått veta att den inträffat. Efteråt minns vi inte bestämt vad som hände 

först och vad som hände senare. I minnet suddas tidsgränserna ut. 

Vi tror gärna att det s. a. s. låg i tiden att tycka eller att handla på ett 

visst sätt. 

Ett exempel på att exakt datering kan vara viktig är följande. En av 

de på 20-talet viktiga bostadspolitiska propositionerna till riksdagen 

signerades två dagar efter ett regeringsskifte. Vems var förslaget? 

Efter El Alamein och Stalingrad var det väsentligt fler som räknade 

med seger för de allierade. Bilismens problem var angenäma att syssla

med ända in på 50-talet. Det var först då som vi hade fått fler bilar 

än vad vi haft före kriget. 

Det sista var nu inget exempel på nödvändigheten av exakta tidsangivelser. 

Det var en illustration till att förutsättningar för bilfientlighet 

kom rätt sent. Den kunde inte gärna utvecklas förrän vi fått ett 

par tre gånger så många bilar på gatorna. Den kunde således inte påverka 

planeringen av Nedre Norrmalm under den tid soin skildras i 

denna bok. 

I primära källor för en skildring som denna används opersonliga 

beteckningar på myndigheter. Man skrev Kungl. Maj:t, ÖÄ och Länsstyrelsen, 

men man namngav inte de personer som var ansvariga för 

besluten. De beslut som omtalas eller underförstås i denna bok och 

formellt fattades i konselj hade sällan någon större politisk betydelse. 

Det reella beslutet tillkom därför när ett kansliråd eller en kanslisekreterare 

föredrog ärendet för departementschefen, kanske med ett konsultativt 

statsråd närvarande eller t. o. m. inför statsministern. De stora 

markavtalen mellan kronan och staden berörde emellertid flera departement, 

och där fattades dock de verkliga besluten i statsrådsberedningen. 

Hur som helst. För att underlätta förståelse av händelseförlopp har 

jag gjort en fullständig lista över statsministrar jämte deras .bostads-. 

resp. .planministrar.. Före 1932 växlade regeringarna så ofta att jag 

måst ange vilken dag det skedde. I samma syfte har gjorts listor över 

överståthållare, landshövdingar i Stockholms län och generaldirektörer 

för SJ. Och så naturligtvis motsvarande uppgifter för borgarråden 

för finanser, för bostads- och fastighetsfrågor, för gator samt 

för planfrågor. 

Därutöver omtalas många personer i boken. I ett personregister har 

jag sökt ge några uppgifter om var och en, så att de skall kunna återfinnas 

i olika slags källor. I en del fall har jag trots försök inte lyckats. 

Det galler främst utlänningar. 

MINISTERLISTA 

Statsministrar 

1911-10-07 

Karl Staaff' 

1914-02-17 

Hjalmar Hammarskjöld 

1917-03-30 

Carl Swartz 

1917-10-19 

Nils Eden 

s bostads mini st ra^^ 

P. A. Schotte 

Oscar von Sydow 

P. A. Schotte

Statsministrar 

s bos ta hm ini st rar^ 

1919-1 1-28 

Fredrik Holmqvist 

S Planministrar. 

1920-03- 10 

Hjalmar Branting 

1920-10-27 

Louis de Geer 

192 1-02-23 

Oscar von Sydow 

1921-10-13 


1923-04- 19 

Ernst Trygger 

1924-10-18 


1925-01-25 

Richard Sandler 

1926-06-07 

Carl-Gustaf Ekman 

1928- 10-02 

Arvid Lindman 

1930-06-07 

Carl-Gustaf Ekman 

1932-08-06 

Felix Hamrin 

1932-09-24 

Per Albin Hansson 

1936-06-19 

Axel Pehrsson-Bramstorp 

1936-09-28 

Per Albin Hansson 

1946- 10-06 

1946-10-1 1 

Tage Erlander 

1969-10-14 

Carl Emil Svensson 

Gustav Möller 

Gustav Möller 

Anders Orne 

Carl Meurling 

Ola Jeppson 

Ola Jeppson 

Gustav Möller 1932-36 Henning Leo 1932-36 

och 1936-51, 

dock Albert Forslund 

under år 1939 

Albert Forslund 193638 

Fritiof Domö (h) 1941-45 

Torsten Nilsson 194551 

Gunnar Sträng 1951-55 Sven Andersson 1951-57 

John Eriksson 195557 Gösta Skoglund 1957-65 

Torsten Nilsson 1957-62 

Överståthållare Landshövdingar i Stockholm Lan Generaldirektörer för SJ 

1920-28 C. F. W. 1920-38 Nils Eden 1914-37 Axel Granholm 

Hederstierna 1938-52 Karl Levinsson 1938-49 Gustaf Dahlbeck 

1928-33 Henning Elmqvist 1952-59 Gunnar Danielsson 1949-69 Erik Uppmark 

1933-49 Torsten Nothin 1959-67 Erik Westerlind 

1949-63 Johan Hagander 1968-7 1 Allan Nordenstam 

1963-67 Allan Nordenstam 1971-77 Hjalmar Mehr

Finanser Bostadspolitik Gator Stadsplaner 

1920-04-01 1920-04-01 1920-04-01 1920-04-01 

Carl Juhlin-Dannfelt Carl Meurling Harry Sandberg Carl Meurling 

1924-04-07 1924-05-26 1924-04-07 

1926-06-21 Harry Sandberg Y ngve Larsson Harry Sandberg 

Gustaf Söderlund 

1931-04-01 

Knut Ewerlöf 

1936-06- 15 

Halvar Sundberg 

1940-10-01 

Zeth Höglund 

1950- 10-16 

John Bergvall 

1954-10-16 

Erik Huss 

1958-10-16 

Hjalmar Mehr 

1966-10-16 

Per-Olof Hansson 

1946-10-16 

Set Persson 

1950-10-16 

Gösta Wennström 

1940- 10-01 

Yngve Larsson 

1946-10-16 1946-10-16 

Helge Berglund Helge Berglund 

1958-10-16 1958-10- 16 

Walfrid Frank 

Joakim Garpe 

1964-03-18 

1964-04-20 1964-08-01 

Per-Olof Hansson 

Folke Lundin 

1965-07-01 

Torsten Sundström 

1966-10-16 1966-10-16 

Hjalmar Mehr 

Nils Hallerby 

Y 

1970-10-15 

uppställningen omfattar femtio år och borjar den 1 april 1920 då de första fyra borgarråden 

trädde i tjänst; utöver de här nämnda skolborgarrådet Oscar Larsson. På finansroteln var det 

täta byten, men Harry Sandberg, Yngve Larsson och Oscar Larsson avgick alla först den 15 

oktober 1946. Omkastningar av majoriteten i fullmäktige speglas i listan. Det skedde 1950, 

1958, 1966 och 1970. Den 15 oktober 1970 bytte Hjalmar Mehr och Per-Olof Hansson än en 

gång rotlar. Nils Hallerby efterträddes av Inge Hörlen och Torsten Sundström av Ulf 

Adelsohn. 

l t - 794480 Sidenbladh

ABSS ,4B Stockholms Spårvägar. 

B Bihang till stadskollegiets (kommunstyrelsens) 

utlåtande och memorial. 

BL Byggnadslagen av år 1947 med 

ändringar. 

CTH halmer ers Tekniska Högskola. 

DN Drätselnämnden eller Dagens 

Nyheter. 

(f) Frisinnad, partibeteckning 1923-35. 

FFI Företagsekonomiska forskningsinstitutet 

vid Handelshögskolan. 

(fp) Folkpartist, partibeteckning efter 

1935. 

fsk fastighetskontoret. 

(h) Höger, partibeteckning. 

HSB Hyresgästernas sparkasse och 

byggnadsförening. 

(k) Kommunist, partibeteckning. 

Kf Kommunal författningssamling. 

KF Kommunalfullmäktige eller Kooperativa 

Förbundet. 

KKH Konstakademins konsthögskola. 

KTH Kungl. Tekniska Högskolan. 

(lib) Liberal, partibeteckning före 1935. 

M Motion i stads- resp. kommunfullmäktige. 

(m) Moderat, partibeteckning. 

P Proposition till riksdagen. 

PL Planschnummer på stadsplaner. 

(S) Socialdemokrat, partibeteckning. 

Sbk Stadsbyggnadskontoret. 

SEA Samfundet Sankt Eriks årsbok. 

SF Stadsfullmäktige. 

SKB Stockholms kooperativa byggnadsförening. 

SKTF Svenska Kommunaltekniska 

Föreningen. 

SNBF Statens nämnd för byggnadsforskning. 

SocD Social-Demokraten, tidningen. 

SOU Statens offentliga utredningar. 

Spk Stadsplanekontoret. 

SRB Statens råd för byggnadsforskning. 

StT Stockholms-Tidningen. 

SVD Svenska Dagbladet. 

U Stadskollegiets (kommunstyrelsens) 

utlåtande och memorial. 

(VS) Vänstersocialist, partibeteckning. 

Y Yttrande i fullmäktige. 

OA Overståthållarämbetet.

KAPITEL 1 

EFTERKRIGSTID OCH HÖGKONJUNKTUR 

Kristid och återhämtning 

Aret 1923 har valts som början för denna skildring b1.a. därför att 

man då ansåg den kris övervunnen, som drabbat byggnadsverksamheten 

under första världskriget. Att det tog så lång tid aven i Sverige att 

få en för byggnadsverksamheten fungerande ekonomi hänger naturligtvis 

samman med de djupgående störningarna av de europeiska 

marknaderna. Framför allt gällde detta Tyskland, som var vår traditionellt 

viktigaste handelspartner. De stora omvälvningarna i Ryssland, 

Turkiet och Österrike-ungern spelade indirekt en roll. 

Ambitionerna bland segrarmakternas politiker att för en generation 

hålla Tyskland i fattigdom inverkade aven på våra förhållanden. Vår 

egen revalvering av kronan gjordes 1920. Tysklands ekonomiska 

sammanbrott kom 1923, med efterföljande främst av USA stödda 

rekonstruktion av den centraleuropeiska ekonomin. Mot denna bakgrund 

börjar så min berättelse. 

Stadsarkitekten i Stockholm Sigurd Westholm rapporterade i byggnadsnämndens 

verksamhetsberättelse för 1923: ». . . krisen övervunnen, 

byggnadsverksamheten [har] återvunnit den stadga och det förtroende, 

som kravs för en lugn utveckling. . . . Den gångna perioden 

har . . . medfört en viss stabilisering i så måtto, att bostadsproduktionen 

inte ar helt beroende av den privata spekulationen utan i ratt stor 

omfattning överförts på kooperativa sammanslutningar och byggnadsföreningar 

av skilda slag. Att utan privat, spekulativ byggnadsverksamhet 

upprätthålla det nödiga bostadsbeståndet i en stor stad 

torde emellertid icke vara möjligt med hänsyn bl. a. till den behövliga 

reserven, som icke på annat satt larer kunna åstadkommas.. (B 321 

1924, s. 5.) 

I fortsättningen skall denna bedömning och förhoppning jämföras 

med vad som nu, mer an femtio år efteråt, ar möjligt att överblicka. 

Det hade alltså dröjt fem år efter krigets slut innan förhållandena på 

byggnadsmarknaden bragts darhan att man ansåg »krisen övervunnen..

Levnadskostnadsindex 1915-60 (1930=100). En kurva för hela denna tid kan naturligtuis 

ge anledning till felaktiga påståenden eller slutsatser. Levnadskostnaderna 1919 och 1951 var 

gicietuis inte lika. Motsvarande galler 1922 och 1940. kurvan ger upplysningar om tendenser i 

förändringar. Källa: Statistisk Arsbok 1969, tabell 208. 

Index for costs living 191540. 1930=100. 

B ostadr krisen 1 91 7 

För att förstå den fortsatta utvecklingen under 20-talets första år 

måste man dock se efter vad som hände under pbostadskrisen 1917- 

23~. Ar 1913 hade i Stockholm byggts över 10000 »eldstäder»- 

varmed här förstås verkliga rum och kök - och aven 1914 hade 

byggnadsverksamheten pågått i oförminskad takt, men efter krigsutbrottet 

i augusti hade det blivit svårt att komma igång med att bygga 

nya hus. Det blev allt besvärligare att få byggnadskreditiv, men ännu 

1916 fullbordades dock 3 000 eldstäder. Ledighetsprocenten - mätt i 

relativa antalet outhyrda lägenheter - var hög, 3,1%, varför bostadsbristen 

på satt och vis var föga synlig. Brist på kapital och på vissa allt 

dyrare byggnadsmaterial ledde dock till att produktionen fortsatte att 

krympa.l 

Hyrorna var i stigande och förhållandena på bostadsmarknaden 

ansågs motivera ingripanden. Regeringen Hammarskjöld fick redan 

1916 till stånd en förordning om medling i hyrestvister. Den följdes 

1917 av hyresstegringslagen som gav regeringen möjligheter att regle-

a hyresstegringen i befintliga hus. Hyressättningen i nybyggen var 

däremot fri, varför man så småningom fick två hyresnivåer, vilket inte 

var bra (B 10 A11935, s. 33). Hyreskontrakt överläts mot betalning och 

stora pengar tjänades på att hyra ut möblerat, ty sådana lägenheter 

omfattades inte av regleringen. De höga hyrorna och de höga priserna 

på byggnadsmaterial ansågs allmänt 19 17 vara en krisföreteelse och så 

snart kriget var slut antog man att allt skulle återgå till »normala 

förhållanden». Regeringen Hammarskjöld med Oscar von Sydow som 

civilminister försökte reglera tillgång och priser på byggnadsmaterial, 

men detta misslyckades. Mellan åren 19 17 och 19 19 steg kostnader för 

arbetslöner 100 %, murtegel 330%, virke 170-200% och järn 250- 

740% (P 31411920). 

Genom beslut av 1917 års riksdag (P 3411917) ställdes medel till 

förfogande för bidrag utan återbetalningsskyldighet avsedda att tillsammans 

med kommu9ala bidrag tacka 415 av kostnadsökningen jämförd 

med 19 14. I Stockholm, liksom i många andra städer, ledde detta 

till att man i kommunal regi byggde »tillfälliga bostadsbyggnader av 

tran, nödbostäder, »barackbyggen av låg klass till varaktig glädje endast 

för ohyrann (Alf Johansson 1962, s. 537). 

Ar 19 17 bildades även Svenska Stadsförbundets bostadsråd vari 

ingick förbundets dåvarande 1:e sekreterare fil. dr Yngve Larsson. 

Rådet kom att spela en stor roll såväl när det gällde att informera 

regeringen som för att föra ut bostadspolitiken i praktiskt kommunalt 

handlande. 

Statlig bostads~olitik 

Vapenstilleståndet i november 1918 utlöste föreställningar om att 

krislagstiftningen borde kunna avvecklas, och att man skulle kunna 

nåtergå till förkrigsförhållanden~. Det fanns en allmän olust med 

statliga regleringar. Riksdagen minskade subventionerna redan 1918 

och sänkte dem ytterligare 1919. I propositionen 19 19 talade regeringen 

Eden med P. A. Schotte som civilminister om subventionerna 

som »en extraordinär av kristiden föranledd tillfällig nödhjälpsåtgärd)). 

I Stockholm hade ledighetsprocenten sjunkit till 0,196, vilket 

var liktydigt med bostadskris och på många håll bostadsnöd. 

I denna situation fanns åtskillig kallsinnig förtröstan att det enskilda 

näringslivet skulle sörja för en tillräcklig byggnadsverksamhet. .Bostadsnöd 

är ett bevis på goda tider» var ett talesätt som regeringen 

Branting citerade (P 314/1920), men påpekade att kapitalet för att få 

högre avkastning då sökte sig till andra investeringsområden an bo-

stadsbyggande. Man väntade allmänt prisfall och man inledde våren 

1920 en deflationspolitik som mycket riktigt hade denna effekt. 

Ytterligare skal att minska subventionerna fann man i den avtagande 

inflyttningen till staderna. I Stockholm minskade befolkningen 

1918 - spanska sjukans år. Detta var givetvis anmärkningsvärt och 

folkminskning hade då inte ifitraffat sedan hungeråren i slutet av 

1860-talet. Vad man inte visste - eller inte brydde sig om att ta reda på 

- var att äktenskapsfrekvensen och därmed efterfrågan på lägenheter 

nu var 15 % större än 1914. 

Byggnadskostnaderna var dock fortfarande höga och 1920, två år 

efter krigsslutet, nådde produktionen i landet botten, vilket dock i hög 

grad berodde på en tio månader lang lockout inom byggnadsindustrin. 

Siffrorna hölls uppe av egnahemsbyggandet, varom mera langre 

fram. Bostadspolitiken av år 1917 hade misslyckats på grund av bristande 

konsekvens i tillämpningen, men framför allt på grund av att 

den av politiskt-psykologiska skal inte kunde fullföljas langre. 

Den s. k. 1912 års (statliga) bostadskommittes arbete ansågs avslutat 

hösten 1918. Med uppdrag att framlägga förslag till en praktisk bostadspolitik 

utsåg regeringen Eden, med Schotte som närmast ansvarig, 

omgående 1918 års bostadssakkunniga. Ordförande blev nkooperatörenn 

Anders orne och en ledamot den då 28-årige arkitekten 

Sven Wallander: en kombination som skulle visa sig betydelsefull för 

framtidens bostadsbyggande inte bara i Stockholm. 

Socialdemokraternas framgångar, främst med grundlagsfrågor, 

under 1919 års riksdag ledde till ökad spänning mellan socialdemokrafter 

och liberaler, och dessa senare under Nils Eden avgick den 10 

mars 1920. Med Carl Emil Svensson som civilminister lade Branting 

fram bostadspropositionen 31411920, ett dokument som med rätta 

tillmätts stor betydelse. Statsrådsprotokollet är daterat två dagar efter 

regeringsskiftet. Svensson hade tillhört riksdagen sedan 1909, var 

chefredaktör för »Folket» och stadsfullmäktiges ordförande i Eskilstuna. 

Arbetet med dessa mycket omfattande förslag måste ha påbörjats 

tidigt på hösten långt innan Schotte den 28 november 1919 avgått 

som civilminister och efterträtts av F. Holmquist. I Edens ministär 

fanns fyra socialdemokrater, som alla kom med i Branting~.~ F. Thorsson 

var finansminister i båda och man kan tro att han hade stort 

inflytande på bostadspropositionens slutliga utformning, så mycket 

mer som de olika anslagens storlek och källor var finansministerns 

angelägenheter. 

Förslagen var starkt influerade av den engelska efterkrigsbostadspolitiken, 

Homes for Heroes, men man var bittert medveten om den grund-

läggande skillnaden i bostadsstandard. I England var det fråga om 

radhus med minst två sovrum, i Sverige ett rum och kök i hyreshus 

plus en inte särskilt stor egnahemsrörelse. Stockholms stads trädgårdsstäder, 

varom mera senare, var dock ovanligt framträdande bland de 

kommunala bostadsprogrammen. 

Det nya bostadspolitiska programmet innehöll anslag av rusdrycksmedel 

för att bygga tjänstebostäder åt statligt anställda men även, och 

viktigare, uppläggning av en statens bostadslånefond för sekundärkrediter 

till kommunala och vissa andra allmännyttiga byggnadsföretag 

samt anslag för bidrag till sådana byggare. Det ansågs mycket angeläget 

att skapa bättre möjligheter att få sekundarkrediter på rimliga 

villkor. Lån kunde man få upp till högst 75 % av fastighetens varde, 

resten fick byggmästaren stå för själv.4 Nästan inga hade då råd att 

behalla de hus de byggt, utan för att kunna fortsatta bygga måste de 

sälja. Det blev därför primärt fastighetsmarknaden som präglade 

byggnadsverksamhetens inriktning. Frågan hade stor betydelse aven 

under 20-talets byggnadskonjunktur, nar de offentliga insatserna blivit 

ytterligt reducerade, varom mera i fortsättningen. 

I 1920 års riksdag ändrades förslagen i riktning mot ett större stöd 

åt egnahemsrörelsen, dvs. åt hus för en eller två familjer, vilket kom 

att främja tillväxten av förstäder bl. a. utanför Stockholm. Lockouten 

1920 och införandet av 8 timmars arbetsdag underlättade för arbetare 

att bygga själva. Ar 1921 beviljades i Stockholm byggnadslov för ett 

mindre antal lägenheter i innerstaden an vad som skett 1920, men 

byggnadsverksamheten i Brannkyrka och Bromma växte så snabbt att 

det för hela staden blev en ökning. 

Deflationspolitiken 1920-22 skapade för byggnadsverksamheten 

svåra förutsättningar. Alf Johansson talade 1962 om »den ekonomiska 

förödelsen under deflationsårenn (a. a. s. 555). Det synes som det då, 

1920, inte fanns resurser, vare sig teoretiska kunskaper eller politiskt 

handlag, för en så komplicerad process som en omfattande deflation. 

Hyrorna medgavs höjda medan priser på varor och löner sjönk. Man 

antog att byggnadskostnader och hyror .var på väg mot harmonin. 

Nar man uppnått detta skulle det allmännas försök att styra utvecklingen 

kunna upphöra. Riksdagen beslöt 1922 att hyresstegringslagen 

endast skulle galla till den 1 oktober 1923. Levnadskostnadsindex 

visade sig då bli 177 och hyresindex 178. Närmare kunde man inte 

komma. Hyreshöjningen hade på tre år varit 70 %, medan industriarbetarnas 

årslön sjunkit med 30 %. Efter detta »alexanderhugg kunde 

bostadspolitiken reduceras till kommunal bostadsförmedling för husvillan 

och på nytt bli en nfattigvårdsangelägenhetn, som riktade sig

främst mot familjer »som på grund av oordentlighet, stora barnskaror 

e. d. anses som mindre Önskvärda hyresgäster,, (Alf Johansson 1962, 

s. 555). Fullt så illa gick det dock inte i Stockholm, vilket strax skall visas. 

Under den stora oreda som på flera områden härskade under de 

första efterkrigsåren, mognade i bostadspolitiska frågor ståndpunkter 

som skulle komma att prägla byggnadsverksamheten under 20-talet. I 

debatter påpekas gång på gång att det fanns ett skriande och obeaktat 

behov av smålägenheter, medan byggmästarna helst byggde stora och 

dyra lägenheter för de mera köpkraftiga. Liberaler och socialister 

hävdade att det allmänna måste stödja produktionen av billiga - och 

därför små - lägenheter. 

Statsrådet Holmquist uppdrog den 27 februari 1920, alltså omedelbart 

före liberalernas avgång ur regeringen, åt sakkunniga att utreda 

bostadssociala minimifordringar för med allmänna medel understödda 

Smålägenheter. Regeringen tillmötesgick därmed en framställning 

från stadsförbundets bostadsråd. Yngve Larsson, då förbundets verkställaride 

direktör, gjordes till ordförande för de sakkunniga. Bland 

dem fanns aven stadsarkitekten Westholm. De skaffade sig hjälp av 

goda fackmän. Förebilder hämtades ofta från svenska småstäder och 

från brukssamhällen men aven från Stockholms stads trädgårdsstäder. 

Redan i december 1920 förelåg deras betänkande: .Praktiska och 

hygieniska bostad er^.^ Den med stöd av detta betänkande av statens 

byggnadsbyrå granskade och understödda verksamheten fick visserligen 

en rätt ringa omfattning, men boken användes mycket som en 

handbok i hur man bygger små lägenheter. 

Markpolitisk upptakt 

För att komma igång med skildringen av hur Stockholm byggdes från 

20-talets början måste jag på ytterligare ett område berätta om vad 

som hade hänt tidigare, i detta fall långt tidigare. Det gäller markpolitiken; 

en grundläggande förutsättning för stadens utbyggnad i varje 

fall från 1908 och t. o. m. att Norra Järvafältet byggts färdigt 1978. 

Markköp 

Stora markköp med bostadspolitisk motivering utanför stadens dåvarande 

gräns hade gjorts fr. o. m. 1904. De bör ses i samband med den 

radikalisering av kommunalpolitiken som blev en fö'jd av liberalernas 

framgångar i valet 1903 (Yngve Larsson 1967, s. 209f.). Då kom bl. a.

Carl Lindhagen in i fullmaktige. Inom rikspolitiken fanns vid denna 

tid stort intresse för egnahemsfrågan, men där sysslade man mest med 

lantarbetarnas bostäder. I alla riktningar runt Stockholm växte det 

upp förstadsbebyggelse, ofta av mycket låg kvalitet. Varken sockenstyrelserna 

eller länsstyrelsen hade möjligheter att styra verksamheten. 

I stadsfullmaktige väcktes 1903 motion om inkorporeringar. 

Aret därpå uppdrog k. m:t åt överståthållaren att fråga fullmaktige 

om inte tätbebyggda områden utanför stadsgränsen borde inkorporeras. 

Fullmäktige tillsatte en kommitté som den 30 december 1907 

förordade införlivning av Nacka, Brännkyrka, Bromma, Sundbyberg, 

Solna och Lidingö. Förhandlingsdelegerade tillsattes den 23 mars 

1908, och efter framställning beslöt k. m:t att Brannkyrka med Liljeholmens 

och Örby municipalsamhällen skulle inkorporeras fr. o. m. 

1913. Motsvarande beslut om Bromma med Mariehälls municipalsamhälle 

kom senare och skulle gälla fr. o. m. 1916. Lidingö och Nacka 

hade då tackat nej till inkorporering. I Sundbyberg var man mycket 

tveksam, och i fråga om Solna ville Stockholm när det kom till kritan 

inte fullfölja. 

Detta var bakgrunden. Ar 1903 diskuterades markköp inom drätselnämndens 

första avdelning, som var ansvarig nämnd på detta område 

och leddes av den mäktige grosshandlaren Edvard Liljewalch, 

stadsfullmaktige 1887-1906. Hans stora betydelse i stockholmspolitiken 

framgår av att Yngve Larsson i sin presentation av »den kommunala 

eliten vid sekelskiftet. börjar med honom (Yngve Larsson 1967, s. 

451). På nyåret 1904 förelåg kontrakt med statsrådet Wilhelm Odelberg 

på Enskede om att staden skulle få köpa den drygt 600 hektar 

stora egendomen för 2 miljoner kronor. Det var värdefull mark som 

vid Skanstull gränsade till stadens område, strax intill hade strand mot 

Hammarby sjö och marker lampliga för både begravningsplatser och 

egnahemsområden. 

Redovisningen för fullmaktige var utomordentligt kortfattad - tre 

sidor motivering. Det gick med den auktoritet som Liljewalch och 

drätselnämndens avdelning i övrigt åtnjöt; man håller för sin del före, 

natt någon varaktig och betydligare förbättring av bostadsförhållandena 

i huvudstaden . . . knappast torde vara att påräkna, så framt ej 

stora lampliga byggnadsområden utan för stadens nuvarande grans 

förvärvas». I stadsfullmaktige den 30 mars 1904 var det en enda talare 

som vågade komma med invändningar. Han blev inte ens bemött utan 

ordföranden-överståthållaren yrkade bifall till förslaget och fullmäktige 

beslutade så. 

När avdelningen på hösten samma år återkom med förslag om ett

ännu större markförvärv, denna gång omfattande egendomarna Ulvsunda, 

Traneberg, Akeshov och Norra Ängby om sammanlagt 1350 

hektar i Bromma (U 192- 195, B 1501 1904), hade oppositionen hunnit 

samla sig. Den 2 1 november blev det stor debatt i fullmäktige och den 

fördes under trycket av att de preliminärt tecknade köpeavtalen bara 

gällde till den 1 december. Fyra talare menade att markaffaren var 

äventyrlig. De bemöttes av Edvard Franckel, generalkonsul, fullmäktiges 

ålderspresident, konservativ och beredningsutskottets ordförande. 

Han hänvisade till hur staden 25 år tidigare genom köp av mark 

kunnat genomföra stadsplanerna på malmarna. Rörstrand hade betalats 

med 2,42 kr/m2, här var det fråga om 11 öre/m2. (Fränckel var en 

gammaldags herre och talade om kvadratfot - här l öre/kv-foten.) 

Enskede hade varit dyrt - 33 öre/m2 - men köpet hade ändock 

fullföljts. Hela stadens då planlagda område var visserligen bara 1 688 

hektar, men i vilka riktningar fanns det möjlighet för staden att vaxa? 

Ladugårdsgärde om 1 604 hektar ville man på statligt håll värdera till 

200 miljoner, dvs. 12,50 kr/m2. Även i norr var staden stängd av 

statliga marker. 

Näste talare var den frisinnade Halfred von Kock som ansåg att 

staden måste ta ansvar för bättre byggda förorter. Han pekade på 

Hagalund, Örby och Spånga som dåligt byggda områden, »på måfå 

åstadkomna samhällen . . . nästan kunna kallas missfoster». Man borde 

ta exempel från Gävle som på sin mark upplåtit tomter på arrende för 

egna hem med trädgårdstäppor, för att komma bort från trångboddhet 

och inneboende. 

Siste talare från beredningsutskottet var dess då nya ledamot kammarrättsrådet 

Johan Östberg, högerman med sinne för sociala frågor. 

Han talade om svårigheterna att med planrring styra bebyggelsen 

(stadsplanelagen kom att galla först 1908), och om nödvändigheten av 

inkorporeringar. Han menade att staden borde lyssna till talesättet att 

»konsten att bliva rik är att alltid köpa jord och aldrig sälja sådan.. 

Ytterligare en lång rad talare deltog i debatten, som var den avgörande 

i fråga om stadens markpolitik. Flera framförde tankar som 

förebådade tomträtten, vilken kom först 1907. Vid voteringen röstade 

82 för och bara 12 emot markförvärvet. Fortsättning skulle följa redan 

den 1 februari 1905 då staden köpte Arsta egendom. En utförlig 

redovisning av stadens senare markaffarer lämnas i Carl-Magnus 

Wanbos bilaga. 

Det är viktigt att observera detta politiska genombrott och att det 

drevs fram av politiker vars flertal var solitt konservativa aven i dåtidens 

ögon. De hade blivit övertygade om att staden hade ett ofrån-

komligt ansvar för att å ena sidan förbättra bostadsmiljön inte minst 

för »arbetarklassen», och å andra sidan erbjuda industriföretag lämpliga 

tomter utanför de tättbebyggda delarna. Deras Övertygelse var så 

stark att de förde staden in på dessa för dåtida förhållanden stora 

ekonomiska åtaganden. 

Tomträtt 

När staden började bygga trädgårdsstäder beslöt man att inte längre 

sälja tomterna, utan att upplåta dem med tomträtt enligt den lag som 

1907 tillkommit på framställning av Stockholm och Göteborg. Man 

hade två syften. Dels skulle tomter kunna förvärvas aven av sådana 

familjer som hade ont om kapital, dels kunde staden genom villkor för 

tomträtten ha ett fortvarigt inflytande på sättet för markens bebyggande, 

bättre än vad den nya stadsplanelagen av år 1907 såg ut att 

erbjuda. Tankar om att staden skulle kunna tillgodogöra sig markvardestegring 

kom senare in i bilden. I början var det många som uppfattade 

upplåtelsen med tomträtt som en närmast provisorisk anordning. 

I ett senare skede, nar »stenstaden» nått ut till området i fråga skulle 

staden kunna sälja tomterna för bebyggelse med stora stenhus (B 

81: 1975). 

Det visade sig svårt att hos vanliga kreditinstitut få belåna fastigheter 

med tomträtt. Med »Tomtrattskassan» startade staden därför 1908 en 

lånerörelse för att hjälpa sina klienter (U 16711908). Förtjänsten av 

uppbyggnaden av detta system med tomträtt och tomtrattskassa faller 

främst på Carl Lindhagen, som både i riksdagen och i fullmäktige 

ihärdigt kampade för denna reform. 

Sådana tankar låg då i tiden. Inom Centralföreningen för Socialt 

Arbete med Erik Palmstierna som drivande kraft bildades Jordreformföreningen 

1906. Idéer hämtades aven från amerikanaren Henry 

George, »the single taxer,, och grundare av georgismen. För honom 

propagerade i Sverige Johan Hansson, senare med bokförlaget 

Natur och Kultur. Måhända kan man också nämna Nationalföreningen 

mot Emigration som tillkom 1907. 

Till att börja med användes tomträtten bara för bostadsbebyggelse i 

ytterstaden. Industritomter där såldes, eller arrenderades ut om det 

var fråga om kortvarigt utnyttjande. I innerstaden såldes tomterna i 

regel, men i hamnområdena förekom rätt ofta arrenden. Tomträttens 

vidareutveckling kommer att tas upp i kapitel 8.

»Nödbostäder* i Vanadislunden byggda 1919 efter ritningar au arkitekten A. Wetterberg. 

Restaurerade 1968 för att behållas som va kulturminnen^). Foto: Stockholms stadsmuseum. 

Byggnadsverksamhet i Stockholm före 1923 

Bostadsproduktionen ökade 1917 men sjönk året därpå till något över 

2 000 färdigbyggda eldstäder. Det året beviljades lov till mindre än 600 

lägenheter i hela staden, varav hälften var egna hem i Brännkyrka och 

Bromma. Detta var den lägsta siffran för igångsatta hus för hela 

perioden. 

Överhuvud var förhållandena under dessa krisår mycket växlande. 

Verksamheten i ytterområden, både i stadens regi och den privata, 

spelade en förhållandevis stor roll när det gällde att hålla byggnadsverksamheten 

i gång. Det var påtagligt lättare att ordna krediter till de 

små husen i förorterna. 

Bostadsproduktionens sammansättning i fråga om lägenheter av 

olika storlek ändrades under dessa år märkbart. I innerstaden och 

Bromma minskade lägenheternas genomsnittliga storlek medan den i 

Brännkyrka ökade. Mellan åren 1916 och 1923 ändrades i nybyggda 

lägenheter medelantalet rum per kök: på Östermalm från 6,4 till 3,6,

på Södermalm från 2,l till 1,3, i Bromma från 5,3 till 3,8 och i 

Brännkyrka från 1,8 till 2,4. Dessa siffror speglar tydligt de stora 

sociala skillnaderna mellan olika delar av staden. 

Inom de olika socialklasserna motsvarades mindre lägenheter av 

mindre hushåll. Antalet barn per familj var i sjunkande, och allt färre 

familjer ansåg sig behöva ta emot inneboende. För en bestämd folkmängd 

behövdes det därför ett större antal lägenheter. Denna utveckling 

kom att prägla hela 20-talet. 

Bostadskommitten fick ansvar bl. a. för att bygga >> nödbostader» 

med utnyttjande av de av riksdagen 1917 beslutade bidragen. Avsikten 

var att husen skulle användas i 25 år. Det var stor diskussion i 

fullmäktige om husen skulle få kompletta ledningar för vatten, avlopp 

och gas. Först beslöt man att spara in på el-ledningar, men ångrade sig 

och mot slutet av året gjordes ett tilläggsanslag. Man anlitade goda 

arkitekter, b1.a. Gunnar Asplund. De flesta husen har hunnit rivas 

men några, t. ex. i Vanadislundens norra del, har 1968 blivit restaurerade 

som kulturhistoriskt intressanta byggnader. 

Staden byggde under åren 1917-24 totalt ca 2 500 lägenheter, de 

flesta av detta slag. De utgjorde ungefär halften av alla nicke-spekulativt» 

tillkomna lägenheter, vilka i sin tur utgjorde ungefär halften av 

hela bostadsproduktionen. 

Fastighetsnämnden 191 9 

För att samordna stadens insatser såväl på det bostadspolitiska området 

som när det gällde fastigheter beslöt stadsfullmäktige att fr. o. m. 

1919 inrätta en fastighetsnämnd och ett fastighetskontor. P. R. Rabe 

hade utarbetat ett förslag till omorganisation av kommunalförvaltningen 

i dess helhet, ur vilket man 1918 bröt ut det som rörde fastighetsförvaltningen. 

Den nya fastighetsnämnden övertog i första hand 

vad som tidigare hade ålegat drätselnämndens första avdelning respektive 

lantegendomsnamnden. 

Den senare hade sedan 1909 svarat för förvaltningen av stadens 

mark utanför dåvarande stadsgräns, »där ej någon annan förvaltning 

ålagts att förvalta^.^ Lantegendomsnamnden hade haft att svara för 

egendomarnas .tillgodogörande för olika ändamål, deras förseende 

med kommunikationer, avlopps-, vatten- och andra ledningar, . . ., 

ävensom upplåtelse eller försäljning av mark samt beviljande av lån 

för byggnadsändamå1.n 

Fastighetsnämnden fick aven överta ansvaret för de frågor som vilat 

på ~bostadskommittén för bostadsbristens lindrande» dvs. bland annat

nödbostäder och andra bostadspolitiska åtgärder främst i innerstaden. 

Byggnadskontorets arkitektavdelning övertogs den 1 april 1920 av 

fastighetsnämnden, som därigenom fick i uppgift att sköta husbyggande 

för stadens räkning. 

Ytterligare en omständighet kring fastighetsnämndens bildande bör 

antecknas. Carl Lindhagen, som varit lantegendomsnämndens ordförande 

sedan 1909, hade 1917 med Z. Höglund brutit sig ut ur socialdemokraterna 

och blivit vänstersocialist. Det ansågs på sina håll äventyrligt 

att ha en sådan ordförande för en verksamhet som fick allt 

större ekonomisk betydelse för staden. Carl Lindhagen kom med i 

fastighetsnämnden men förste ordförande blev Herman Lamm, 

1909- 18 ordförande i drätselnämndens l :a avdelning och därigenom 

»finansminister» i staden. Han efterträddes dock redan 1920 av Carl 

Meurling som fungerade både som nämndordförande och fastighetsdirektör. 

Efter honom som borgarråd kom Harry Sandberg, 192446, 

visserligen socialdemokrat men pålitligt konservativ, vilket illustreras 

av de långvariga motsättningarna mellan honom och Zeth Höglund. 

Carl Lindhagen återgick år 1924 till socialdemokraterna men förblev 

genom alla år en »vanlig>> ledamot i fastighetsnämnden, utan säte i 

någon av de delegationer som avgjorde mängden av förvaltningsfrågor. 

Under senare år är hans uttalanden fyllda av bittert kritiska omdömen 

om stadens förvaltning i allmänhet och fastighetskontoret i 

synnerhet. 

Stadsplanenamnden och P. O. Hallman 

Som ett led i 1920 års förvaltningsreform beslöt stadsfullmäktige den 

6 december 1920 att från och med 192 1 inrätta en stadsplanenämnd. 

Att beslutet kunde genomföras så snabbt berodde på att det i realiteten 

innebar föga mer än att ge den existerande stadsplanekommissionen 

ett nytt namn. 

Denna hade inrättats 1909 med motivering att se över stadsplanerna 

från 1870- och 80-talen samt att föreslå bättre utnyttjande av det stora 

kapital som låg i de s. k. gaturegleringsfastigheterna som staden förvärvat 

.7 

Kommissionen bestod av två ledamöter från vardera dratselnämnden 

och byggnadsnämnden plus stadens byggnadschef, stadsingenjören, 

stadsarkitekten samt en adjungerad sakkunnig i stadsplanefrågor, 

som skulle föredraga ärenden. Den sistnämnde blev vice stadsarkitekten 

P. O. Hallman. På yrkande av Lindhagen utökades kommissionen 

med tre av fullmäktige utsedda ledamöter.

Arbetet i stadsplanekommissionen kom i gång på sommaren 1909, 

då den övertog ärenden direkt från drätselnämndens l:a avdelning. 

Ar 1912 fick kommissionen uppdrag att planlägga i Brannkyrka, och 

1916 förstärktes den med en representant för lantegendomsnämnden, 

som ju tidigare gjort planer för eget behov. Fr. o. m. 1 april 1920 

blev fastighetsborgarrådet ordförande i stadsplanekommissionen. 

På hösten 1920 tog fastighetsnämnden upp frågan om att förvandla 

stadsplanekommissionen till en namnd (U 48211920). Lindhagen 

opponerade sig mot att tjänstemän skulle vara ledamöter av en 

namnd. Fullmäktige beslöt dock att i stort sett inte andra på sammansättningen. 

Ordförande skulle utses av stadskollegiet bland borgarråden. 

I övrigt ingick byggnadschefen, fastighetsdirektören - som då 

var samma person som fastighetsborgarrådet, Carl Meurling - stadsarkitekten 

och fem ledamöter med fem suppleanter utsedda av fullmäktige. 

Stadsingenjören hade under Herman Ygbergs tid varit drätselnämndens 

tjänsteman och en viktig ledamot av stadsplanekommissionen. 

Fr. o. m. 1919 blev stadsingenjören byggnadsnämndens tjänsteman, 

och stadsingenjörskontorets arbetsuppgifter begränsades till 

mätningsvasende och fastighetsbildning. Det fanns därför inte längre 

skal för att han skulle vara med i stadsplanenamnden. Denna angavs 

ha .mera karaktär av en permanent sakkunnigberedning än en verkställande 

myndighet». Dess tillkomst skulle inte innebära någon inskränkning 

i byggnadsnämndens lagliga befattning med stadsplaneärendena. 

Instruktionen för stadsplanenämnden fastställdes på nyårsafton 

1920, men stadsplanekontorets organisation blev inte godkänd förrän 

i maj 1922. P. O. Hallman blev därefter från 1 juli förordnad som 

stadsplanedirektör för fem år. Detta var naturligt då Hallman ända 

från 1909 varit stadsplanekommissionens adjungerade sakkunnige ledamot. 

Han var den arkitekt i Sverige som tidigast, redan före sekelskiftet, 

börjat intressera sig för stadsplanefrågor. Jämsides med sin 

tjänst som vice stadsarkitekt undervisade han på Tekniska Högskolan 

från 1913 och han hade även förvärvat visst internationellt anseende, 

bl. a. tagit pris 1910 i en tävlan i Barcelona och 1912 visat arbeten på 

stadsplaneutstallningen i Berlin. 

Hösten 1922 höll Hallman föredrag i Teknologföreningen om 

Stockholms stadsplanering. I den efterföljande diskussionen gick Ivar 

Tengbom, ledamot av stadsplanenämnden, till skarpt angrepp. Han 

menade att Hallman bara intresserade sig för detaljfrågor men försummade 

de stora översiktliga spörsmålen. Stadsplanenämnden uppdrog 

den 6 februari 1923 åt sitt kontor att göra en generalplan » f" or ett

område inom och utom Stadsgränsen där bosättning med goda trafikförbindelser 

med stadens centrum kan tankas uppstå inom överskådlig 

framtid». Arbetet skulle ledas av en särskild delegation inom 

nämnden. Planområdet angavs till en cirkel med 15 km radie, vilket 

innebar att flera kommuner norr och öster om staden borde komma 

att omfattas av planen. 

Hallman förmådde inte fullgöra detta uppdrag, och 1925 anställdes 

civilingenjören Per Hörnell från Vattenbyggnadsbyrån som chef för 

en särskild generalplaneavdelning inom kontoret. Han fick möjligheter 

anställa medhjälpare och det innebar »en frisk fläkt på kontoret^.^ 

Man körde emellertid fast med att ägna sig mest åt de nord-sydliga 

trafikförbindelserna - se kapitel 4. Hallman blev på detta och andra 

satt skjuten åt sidan. Så var läget nar hans femårsförordnande var på 

vag att ta slut. Tjänsten som stadsplanedirektör annonserades ut. 

Enligt uppgift ville Hallman sluta. Han var nu 58 år och han skulle ha 

fått löfte att behålla lönen till pensionsåldern. Han sökte dock nytt 

förordnande tillsammans med fyra andra, bland dem 1 :a stadsingenjören 

(=stadsplanedirektören) i Göteborg sedan 20 år, Albert Lilienberg, 

nu 48 år gammal. Utan att i tjänsteutlåtande eller protokoll 

diskutera kandidaterna beslutade stadsplanenamnden förordna Lilienberg. 

Han hade då ett utomordentligt anseende som driftig och 

kunnig stadsplanerare. Inte minst den utställning av stadsplaner som 

han ordnat till Göteborgs-utställningen 1923 hade gjort honom kand i 

Sverige och utomlands. Lilienberg framträdde i SVD den 14 oktober 

1927 med jämförelser mellan »Paris vid tidpunkten för den stora 

revolutionen^ och med Berlin på 1860-talet. Om Stockholm säger han 

att ». .. följande generation har gjort sitt basta att förfuska och plottra 

bort Lindhagens framsynta linjer». Dagen därpå säger SVD i en ledare 

att Lilienberg ar »en kraft som vida utöver yårt lands gränser uppskattas 

för eminent omdöme och eminent sakkunskap.» Stadens planerare 

hade »gravt ned sig i planlöst sysslande med småsaker . . . allt mer 

försumpats och kommit på efterkälken, . . . fortsatt att sticka på lapptäcket 

i den sorglösa andan.» 

Hallman fick pension motsvarande ungefär halva lönen plus Harry 

Sandbergs löften om uppdrag, vilka stadsplanenamnden senare ett 

par gånger infriade.Q En av anmärkningarna mot Hallman var att han 

haft för stor privatpraktik. I hans ansökningshandlingar uppger han 

att han före den 12 juni 1922, då han blev förordnad som stadsplanedirektör, 

gjort stadsplan för 46 hela stader och samhällen och 27 

.delplaner». 

Även Lilienberg var dock kand för sin stora privatpraktik, och i

ansökningshandlingarna räknar han upp 63 orter, som till största 

delen måste fått sina planer under den tid han varit chef i Göteborg. 

Detta oroade i Stockholm. I ett brev, som bifogas stadsplanenämndens 

protokoll, lovar Lilienberg att inte ta uppdrag utan nämndens lov 

bara han får göra färdig stadsplanerna för Amål, Halmstad och Bovallsstrand. 

Lilienberg visade sig verkligen ha kapacitet. På 15 månader lade han 

fram förslaget till generalplan för stadens inre delar. Något samarbete 

med Hörnell var det inte tal om och denne blev uppsagd till 1 april 

1929. Mera om Lilienbergs generalplan berättas i kapitel 4. 

Stockholms bostadspolitik 1923- 193 2 

Äntligen, nästan fem år efter krigsslutet, började bostadsbyggandet 

öka ordentligt. Från och med 1922, då byggnadslov givits för 1500 

lägenheter, tillväxte byggnadsverksamheten stadigt. Aren 1927 och 

1928 gick den visserligen något tillbaka men ökade igen och nådde 

kulmen 1929 och 1930 då byggnadslov gavs för över 9 000 lägenheter. 

Sedan kom den stora krisen med kraftig tillbakagång följd av en elva 

månader lång konflikt på byggnadsmarknaden. 

Hyresregleringen slopades fr. o. m. den 1 oktober 1923. Det var en 

allmän uppfattning att nu var kristiden slut och att man optimistiskt 

kunde vänta en normal ekonomisk växt på samhällslivets olika områden. 

Förhållandena på arbetsmarknaden blev bättre genom det 1924 

träffade tioåriga avtalet, även om lokala konflikter med åtföljande s. k. 

bodsittningar förblev vanliga. Den starkt ökande bostadsproduktionen 

och en stigande hyresnivå under hela 20-talet gav byggmästarna möjligheter 

att göra upp om lokala ackord. Den som ville vara med och 

bygga var också tvungen att göra så. 

Tveksamhetens år 

I denna känsla av att det åter var »goda tider* önskade många, i 

huvudsak bland de borgerliga, snabbt minska stadens åtaganden i 

bostadspolitiken. Att en sådan uppfattning också fanns i riksdagen är 

redan nämnt i föregående avsnitt. »Statliga utgifter innebar slöseri och

skulle hållas nere, inkomster och utgifter skulle balansera..' Mot detta 

stod socialister och några liberaler som hävdade stadens skyldighet att 

sörja för en ökad tillgång på billiga, dvs. små lägenheter. I regel var 

det fråga om ett rum och kök, i undantagsfall två rum och kök, eller 

om egna hem. 

Två slags bevisning användes. Dels pekade man på att ledighetsprocenten, 

dvs. antalet på hyresmarknaden utbjudna tomma lägenheter 

i procent av alla befintliga, .redan hade börjat stiga* respektive »fortfarande 

var så låg.. Det andra argumentet, som nyttjades på båda 

sidor, rörde antalet omhändertagna husvilla och antalet familjer som 

hela året bodde i kolonistugor eller tillfälligt inhysta hos andra. 

Ledighetsprocenten redovisades skilt för lägenheter om tre rum och 

kök eller mindre respektive fyra rum och kök eller större. För den 

förra kategorin var den 1919 0,08 %, 1923 hade den stigit till 0,15% 

och 1927 till 0,6596. För de större lägenheterna var den samma år 

0,06 %, 0,37 % och 2,37 5%. Denna sistnämnda rätt höga siffra förklarar 

den avmattning i byggnadsverksamheten som inträffade 1927 och 

1928. 

Antalet husvilla redovisas då och då i debatterna. I januari 1925 

rapporteras: 

53 familjer i Tobaksmonopolets hus Götgatan 48, 

100 familjer i gamla Voltafabriken i Ulvsunda, 

93 familjer i f. d. Svea Ingenjörskår, 

13 familjer i gymnastiksalen i Johannes folkskola och 

99 familjer i Sifwertska kasernen 

358 familjer tillsammans. 

Under 1924 hade dock gymnastiksalen i Gustav Vasas folkskola och 

Katarina församlingssal kunnat utrymmas. Fortfarande bodde nära 

400 familjer, med över 1 100 personer, därav 300 barn, hela året i 

kolonistugor. 

Det kan vara intressant att se hur fastighetskontoret presenterade 

beräkningar av behovet av nya Smålägenheter. För »hyresåret 

1.10.1925-1.10.1926s presenterades i början av år 1926 (U 1111926) 

följande uppställning: 

480 familjer var inkvarterade av staden, 

450 familjer bodde i kolonistugor och 

500 familjer var »provisoriskt inneboende* 

1 430 familjer tillsammans.

Därutöver behövdes 

100 lägenheter som ersättning för >>utrangerade. 

1 200 lägenheter för hembildning genom nya äktenskap 

600 lägenheter för inflyttade till staden 

1 900 lägenheter tillsammans. 

Totalt skulle således behövas 3 330 lägenheter. Behovet uppdelat på 

lägenheter av olika storlek visade en brist på 1 177 om ett rum och kök 

medan det fanns lediga lägenheter tillräckligt av alla andra storlekar. 

Genom omfördelning - varigenom familjer som »egentligen inte skulle 

behöva» två rum och kök anvisades sådana -, kunde man något 

reducera behovet av nya lägenheter om ett rum och kök. Detta är dock 

en under dessa år ständigt återkommande slutsats: För att minska 

bostadsbristen måste det byggas en ännu större andel lägenheter om 

ett rum och kök. 

Den genomsnittliga lägenhetsstorleken gick stadigt ned. Fram till 

och med 1923 hade antalet rum per kök hållit sig omkring tre, 1925 

var den drygt två och ett halft och redan 1927 under två. Då är dock 

endast lägenheter med kök medräknade. När byggnadsverksamheten 

var som störst 1929 påbörjades nära 6000 lägenheter med kök och 

3 400 (!) lägenheter utan kök. Av hela antalet var 77 % ett rum och kök 

eller rum utan kök. Stadens organ, de kooperativa och de enskilda 

byggnadsföretagen samverkade alla till detta. Det förvånar inte att 

Stockholms innerstad senare kommit att bli en stad med många pensionärer. 

Från och med 1920 erbjöd staten genom bostadslånefonden kommunerna 

vissa möjligheter att förmedla »sekundärlån» till billiga lägenheter 

och egna hem. På kommunalt håll, bl. a. i Stockholm, ansågs 

dock de statliga åtgärderna otillräckliga och delvis fel inriktade. Inom 

Stockholm utbildades under dessa år två speciella former för bostadsstöd. 

Den s.k. stora bostadssubventionen bestod av en kommunal 

lånegaranti med ränte- och amorteringsfrihet under tio år. Den 

s. k. lilla bostadssubventionen bestod av räntefrihet under tio år på en 

del av köpeskillingen för tomten samt, sedan bygget blivit firdigt, 

uppflyttning av de som säkerhet för köpeskillingsreversen tagna 

inteckningarna intill 80% av taxeringsvärdet. Därutöver förekom 

det nedsättning av tomträttsavgäld under tio år, men under denna 

tid används ännu inte tomträtt i innerstaden utan endast i ytterområdena. 

Fram t. o. m. 1925 begärde staden årligen hos k. m:t att få förmedla 

sekundärlån motsvarande en rätt stor del av det av riksdagen för hela

landet beviljade anslaget till bostadslånefonden, och staden fick dessa 

möjligheter. Det var på detta satt som den framväxande kooperativa 

byggnadsverksamheten - se nästa avsnitt - kunde täcka gapet mellan 

vanliga lån och medlemmarnas insatser. Från och med 1925 kunde 

emellertid aven andra än kommuner och likställda få möjligheter att 

förmedla de statliga lånen. Ledningen för HSB:s riksförbund var 

ivrig, inom SKB var man mera tveksam, men den 23 mars 1926 fick 

dessa två dominerande kooperativa byggare k. m: ts tillstånd att s. a. s. 

själva förmedla de lån de behövde. 

Detta utlöste 1926 stora debatter i stadsfullmäktige (U 11 och 3231 

1926). För beslut om nya ekonomiska åtaganden fordrades i fullmaktige 

213 majoritet.' I stadskollegiet och nämnderna däremot beslöt 

man med enkel majoritet. Trots att socialister och en del liberaler var 

för ett fortsatt kommunalt åtagande hade de borgerliga mer än 113 av 

rösterna i fullmaktige, varför kollegiets förslag om fortsatt förmedling 

av statliga bostadslån föll. Kvar stod endast ett då aktuellt program för 

att bygga 200 småstugor - se s. 4 1. 

Bland dem som talade för fortsatta åtaganden fanns det olika meningar. 

De frisinnade ville inte ta med belåningen av egnahem, då 

dessa i tomtrattskassan förmånligare kunde få sitt lånebehov täckt. 

Där var amorteringstiden 40 år mot 30 hos staten. Argumenteringen 

inom högern synes oss nu hård och okänslig för att många familjer 

verkligen bodde trångt och dåligt och att det praktiskt taget inte 

fanns några tomma Smålägenheter i staden. Stadsfullmäktige avslog 

således den 18 januari och 15 november 1926 framställningar om att 

använda möjligheter att förmedla statlig sekundarkredit. Samma hållning 

intog fullmaktige aven 1927. Man gjorde det b1.a. med hanvisning 

till att de två stora kooperativa företagen, HSB och SKB ändå 

fick sina pengar direkt från staten. 

Under hela 1927 fördes det i fullmaktige icke någon bostadspolitisk 

debatt. Det skulle ha varit så även 1928 om inte en motion (M 3811927) 

av två socialdemokrater, Gottfrid Björklund, industriborgarråd, och 

Axel Johansson, sekreterare i Hyresgästföreningen och ordförande i 

HSB'S riksförbund, givit fastighetsnämnden anledning framlägga nya 

förslag (U 2541 1928). Dessa innebar att kooperativa föreningar med 

av fastighetsnämnden godkända stadgar skulle kunna få sekundarlån 

av kommunala medel. De borgerliga var angelägna att sanka övre 

lånegränsen, och man hade kompromissat och föreslagit 87 %, vilket 

HSB sagt sig kunna klara. SKB däremot, som inte hade sparkasserörelse, 

kunde det inte, varför man föreslog att lånen undantagsvis 

kunde få gå upp till den gamla gränsen 90 %. Enskilda byggare kunde

komma ifråga men skulle inte få lån högre än till 80 76. Amorteringstiden 

föreslogs avkortat från 30 till 25 år. 

För friast möjliga villkor motionerade Otto Grimlund (k) redaktionssekreterare 

på Folkets Dagblad Politiken och en av grundarna av 

HSB. Bland högern fanns stor misstänksamhet mot HSB. Hans 

motion hade legat obesvarad över sommaren för att finanssekreterare 

Nordwall skulle kunna göra en grundlig undersökning av förhållandena 

inom HSB och SKB. I drätselnämnden hade två borgerliga, 

Gustaf Söderlund, finansborgarråd, och Gustaf Welin, trafikdirektör i 

SJ, reserverat sig och pekat på att en ledighetsprocent av 0,65 för 

smålägenheter antydde att det fanns risker för staden att låna ut 

pengar. Staden borde bara stödja kooperativa byggen och småstugor 

och högsta lånegrans borde t.v. vara 85 %. »Det måste utfinnas vägar 

att höja insatserna och därmed- minska behovet av sekundarkrediter 

från det allmännas sida. Målet borde vara lån upp till 75 % och 25 % 

insats.» 

För begränsning av stadens åtaganden talade också Mårten Granqvist 

(h), domankamrer och bostadskooperatör i en fristående förening: 

». . . måste en 25-årig amorteringstid för lån anda upp till 

toppen vara absolut förkastlig .. . det ar helt enkelt skorstenskransbelåning 

och ingenting annat.» Han förordade tio års amorteringstid 

men vann inte gehör i fullmaktige. Han kan dock omnämnas för att 

visa hur olika tänkesätt som fanns inom bostadskooperationen. Denna 

gång fanns dock i fullmaktige allmän uppslutning kring det blygsamma 

förslaget att ställa 700 000 kronor till förfogande för sekundarkredit. 

Nästa bostadsdebatt kom redan i januari 1929. De statliga bostadskreditsakkunniga 

hade framlagt förslag om förbättrade möjligheter 

att ge primär- och sekundärkredit till egnahem i stader samt sekundarkredit 

till kooperativa och andra flerfamilj~hus.~ Man föreslog att 

hypoteksföreningar skulle inrättas och hade darvid förebilder i Danmark 

dar det funnits sådana föreningar sedan mitten av 1800-talet. I 

sitt yttrande över förslaget rekommenderade staden en uppdelning på 

två hypoteksföreningar, en för egnahem och en för flerfamiljshus. 

Själva sakfrågan ar inte längre särskilt intressant, men man kan notera 

att aven då framkom en växande kritik mot HSB. I juni 1929 godkande 

stadsfullmäktige utan debatt och på samma villkor som 1928 ett 

ökat anslag till bostadskrediter. SKB och HSB fick båda byggnadskreditiv 

för sin verksamhet.

Lagenheter 

12000 1 

Byggnadsverksamheten och rivningarna 1906-1977. Man ser hur en stark uppgång i nyproduktionen 

i regel motsvaras av en ökning av rivningarna, t. ex. på slutet av 20-talet. De 

låga riwningssffrorna på slutet av 40-talet orsakades av en med arbetsmarknadspolitiska medel 

åstadkommen bromsning. (Statistisk årsbok for Stockholm 1978). 

Bostadspolitiskt genombrott 1929 

Det beslut som närmast kan betecknas som ett bostadspolitiskt genombrott 

kom senare, fyra dagar före jul 1929. Det hade karaktär av 

ett brådskande tillägg till staten för 1930, vilken behandlats tidigare i 

december. Beslutet innebar att filantropiska stiftelser och likställda 

företag utan vinstsyfte - man raknade upp tio sådana - skulle av 

staden få tomter till underpris eller gratis och 4 miljoner kronor anslås 

för sekundarbelåning inom 90 % av byggnadsvärdet hos sådana stiftelser 

och 80 % i andra hyreshus. Fastighetsnämnden begärde att »förluster 

på tomtaffärem skulle kompenseras med skattemedel, men det 

gick stadskollegiet inte med på.4 

omsvängningen i villigheten att öka produktionen av billiga Iägenheter 

hade sin grund i att rivningar och moderniseringar medfört att 

så många gamla och billiga lägenheter försvunnit. Fattigvårdsförvalt-

ningen bekräftade att antalet familjer som behövde hjälp till hyran 

vuxit i takt med rivningarna. 

Rivningar år 1923 1924 1925 1926 1927 1928 

antal eldstäder 239 421 640 823 1 556 2 400 

Atskilliga socialister, bland dem Carl Lindhagen, hävdade att staden 

borde bygga själv. Harry Sandberg, och med honom majoriteten såväl 

i fullmäktige som inom socialdemokratiska gruppen, menade att då 

skulle inte det kapital staden kunde uppbringa räcka till så många 

bostäder. Byggde staden själv måste den satsa hela ,kapitalet, gav den 

sekundärlån räckte det med 20 % av byggnadskostnaderna, dvs. pengarna 

f6rslog till fem gånger så många lägenheter, och kunde man få 

sekundärlånen från staten behövde staden bara satsa 10 % till tertiärlån, 

och då kunde pengarna räcka till tio gånger så många lägenheter. 

Lindhagen lyckades dock få tillagt fullmäktiges beslut att staden borde 

bygga själv, men eftersom Sandberg som ansvarigt borgarråd var 

emot, blev detta inte gjort. Det dröjde till 1936 innan staden skaffade 

sig bolag för att bygga själv - se kapitel 2, s. 73. 

Detta rätt hastigt tillkomna beslut den 20 december 1929, som inte 

hindrades av en borgerlig minoritet, markerar en helt ny bostadspolitik 

från stadens sida. Det är lätt att tro att krisåret 1933 markerar en 

gräns i bostadspolitiken, med av regeringen Per Albin Hansson då 

föreslagna statliga åtgärder. Detta är för Stockholms del fel. Staden 

hade på egen hand utformat regler för hur man skulle främja tillkomsten 

av billiga lägenheter och utnyttjade därvid egen mark och 

lånade själv upp de medel som erfordrades för sekundärlånen. Detta 

hindrade naturligtvis inte staden att efter 1933 utnyttja av staten 

erbjudna möjligheter och komplettera sitt eget bostadspolitiska program 

i anslutning härtill. 

De i december 1929 av staden erbjudna möjligheterna utnyttjades 

snabbt av redan befintliga eller hastigt nytillkomna byggande stiftelser 

och föreningar. De till sekundärlån anvisade 4 miljonerna tog slut på 

fem månader, och den 30 maj 1930 beslutade staden anvisa ytterligare 

6 miljoner. Den enda meningsmotsättningen då var att högern ville 

begränsa maximistorleken på de lägenheter som skulle få förekomma 

i dessa hus med billiga lägenheter från 120 m2 till 90 m2 våningsyta 

(brutto). Som vanligt blev det som den borgerliga minoriteten 

ville. De hade medhåll av Yngve Larsson och en del frisinnade. I 

debatten framhåller Harry Sandberg att medan det tidigare om åren 

varit tal om att staden skulle få sina kostnader täckta var det nu fråga 

om en verklig subvention av bostadsproduktion.

Motsvarande beslut 193 1 fattas den 28 september varvid 6 miljoner 

anvisades för sekundärbelåning. Det blev knappast någon debatt och 

ingen omröstning. Antalet byggen med billiga lägenheter växte 

snabbt, samtidigt som den ekonomiska krisen gjorde det allt svårare 

att få igång vanliga byggen. Under 1931 beslutade stadsfullmäktige 

sälja ett 40-tal tomter där det skulle byggas .billiga hus*. Fastighetskontoret 

försökte få upplåtelser med tomträtt till kooperativa byggen 

på Kungsholmen och Söder, kammarkontoret och drätselnämnden 

ville inte, det skulle bli för dyrbart för staden, och tomterna såldes. 

Olaus Månson, ny socialdemokratisk suppleant i fastighetsnämnden, 

interpellerade i bostadsfrågan den 16 mars 193 1. Det var en lång 

och något ordrik interpellation som man måste anta varit skriven i 

samförstånd .med nämndordföranden Harry Sandberg. Denne fick i 

varje fall anledning att i fullmäktige ge en utförlig översikt av hela 

bostadsfrågan. Månsson hade bara en egentlig fråga: Kunde borgarrådet 

bekräfta att bankerna höll på att strypa kreditgivningen till 

bostadsbyggandet? Sandberg bekräftade detta och sade att det blivit 

svårare att få kreditiv för att bygga på perifera tomter. Vissa markägare 

hade där själva fått lämna eller garantera kreditiv. Han nämnde 

dock inte, att fastighetskontoret legat ett helt år med en stadsplan på 

Hammarbyhöjden, som ingen velat bygga efter (se s. 90). Även materialleverantörer 

sades ha blivit återhållsamma med krediter. »Staden 

lämnar däremot såväl tomtmark som byggnadskreditiv och sekundärlån 

på förmånliga villkor till vederhäftiga byggare som vilja bygga 

under fastighetsnämndens kontroll och villkor.» Hyrorna i stiftelsehusen 

sades ligga 30-40% under den öppna marknadens. Var 25:e 

stockholmare angavs vara bostadskooperatör. 

Nitton månader senare - 31 oktober 1932 - fick Harry Sandberg 

besvara en ny interpellation som även den spänner över hela bostadsfrågan. 

Den var från Edoff Andersson (k, och följaktligen fränare i 

tonen). I sitt utförliga svar angav Sandberg att under tiden från den 

förra översikten hade byggts: 

988 eldstäder i kooperativa hus 

7 473 eldstäder i .billiga lägenheter. 

205 eldstäder i hem för gamla 

ca 4 000 eldstäder i småstugor 

ca 3 300 eldstäder i andra egna hem 

ca 16 000 eldstäder tillsammans, 

vilket motsvarade 57 % av alla under denna tid nybyggda bostadseldstäder. 

Aterstoden, 43 s, var alltså privatbyggda och uthyrda Iägenhe-

ter. De .billiga lägenheterna. ensamma utgjorde 26 C/o av hela produktionen. 

Man kan hålla med om att det var en siffra som imponerade 

med hänsyn till den korta tid verksamheten pågått. 

Man lyckas hålla byggnadsverksamheten uppe vid omkring 20 000 

färdigställda eldstäder per år under de tre åren 1930-32. Den ekonomiska 

krisen gjorde det dock allt svårare att satta igång nya byggen och 

redan 193 1 sjönk antalet påbörjade lägenheter till ungefär 213 av vad 

det varit året förut. Sedan avtalen på arbetsmarknaden från 1924 

utgått, utbröt den 1 april 1933 en elva månader lång konflikt och 

antalet under 1933 färdigställda eldstäder blev blott 8 000 och antalet 

påbörjade mindre an 113 av vad det varit under rekordåren 1929-30. 

Tiden omkring 1930 ar emellertid fylld av händelser som varit av 

vikt för staden och den fortsatta bostadspolitiska verksamheten kommer 

att skildras i nästa kapitel. 

Bostadskooperationen 

Kooperativt byggda bostadshus fanns redan vid slutet av 1800-talet 

men det var svårigheterna på bostadsmarknaden under första varldskriget 

som gav anledning till sammanslutningar för att kontinuerligt 

bygga bostäder på detta sätt. Medan det tidigare varit grupper som 

tillsammans byggt sig ett hus med en lägenhet till varje familj, fick man 

nu föreningar som hela tiden sysslade med att bygga och sedan eventuellt 

Överlät åt dem som kom att bo i huset att förvalta det. 

SKB bildas 1916 

Centralföreningen för Socialt Arbete kallade hösten 1914 till ett möte i 

bostadsfrågan. Dar tillsattes en kommitté som mot slutet av 1915 

presenterade ett förslag till koopirativt byggande av smålägenheter. 

Lägenhetsinnehavarna förutsattes med sina insatser svara för 10 % av 

kapitalet och staden skulle tillhandahålla tomt och garanti för sekundärlån 

upp till 90 % av fastighetsvärdet. Efter underhandlingar med 

staden bildades Stockholms Kooperativa Bostadsförening den 2 l juni 

1916. Denna förening byggde hyreshus dar lägenheterna hyrdes ut till 

medlemmar, låt vara att kontrakten innehöll särskilda regler, som 

tryggade deras möjligheter att bo kvar. Föreningen kunde inte säga 

upp en medlem som betalade sin hyra och även i övrigt var skötsam.

SKB-hus i fonden på Upplandrgatan, kv. Motorn, byggda 1927. Harpågår nu ombyggnader, 

varvid lägenheterna slås samman till större och utrustas med ny0 kök och med badrum, vilket 

de förut inte haft. Foto: Stockholms stadsmuseum. 

För att under rådande svåra förhållanden tillvarataga hyresgasternas 

intressen gentemot husägarna hade 1917 - samma år som hyresstegringslagen 

kom till - bildats lokala hyresgästföreningar, som 1922 

bildade ett hela landet omfattande riksförbund. Stockholmsföreningen 

var redan från början inställd på att främja byggandet av hus för 

dess medlemmar. Med hjälp av ett stort lotteri skaffades pengar och 

på hösten 1919 stod ett första hus färdigt i Alsten. Det visade sig inte 

möjligt att fortsatta direkt och först 1922 kom man åter i gång att 

bygga, denna gång vid Ynglingagatan på Norrmalm. Den tjugotvåårige 

Sven Wallander lyckades få uppdrag att tillsammans med en äldre 

kollega rita huset. 

HSB tar ledningen 

Wallander insåg svårigheterna att åstadkomma ett kontinuerligt 

kooperativt byggande. De gamla föreningarna var ointresserade av att 

bygga mer så snart de fått sitt eget hus. SKB hade visserligen en 

permanent organisation men var ekonomiskt helt beroende av stadens 

medverkan. Följaktligen föreslog Wallander Hyresgästföreningen att

starta en Hyresgästernas Sparkasse- och Byggnadsförening. Den skulle 

bestå av ett byggande organ med en sparkassa till stöd, dar medlemsinsatser 

och till äventyrs andra medel skulle samlas och bilda en slags 

byggnadsfond. De fardiga husen skulle överlåtas på särskilda administrationsföreningar 

som svarade för förvaltningen. »Motiveringen för 

denna konstruktion var att man måste neutralisera de bromsande 

krafter som de redan etablerade medlemmarna representeraden (Wallander 

1968, s. 65). Framtiden visade styrkan i den valda organisationen, 

aven om sådana bromsande krafter några gånger skapade svårigheter 

för Wallander och styrelsens ledamöter. 

HSB i Stockholm bildades 1923 och i andra stader kom man snart 

efter. Ett riksförbund bildades 1926 och blev senare den aktiva organisation 

som svarade för projektering och byggande, aven om HSB-föreningen 

för Stockholm särskilt under de första åren spelade en stor 

ekonomisk roll. För att åstadkomma en viss utjämning av kostnader 

mellan ovanligt dyra hus och *onödigt» billiga skulle varje enskild 

bostadsrättsförening till moderföreningen under tjugo år betala en 

avgäld motsvarande 2,5 % av fastighetens kostnad. Dessa medel avsattes 

till en särskild fond. Från början fanns i varje ort en sparkassa, men 

fr. o. m. 1934 övertog riksförbundet ansvaret för kapitalsamlingen. 

Wallander antyder en förklaring till denna omläggning. »Att vår kreditvärdighet 

till en början var minst sagt svag visades bast av att jag 

personligen under 1920- och långt in på 1930-talet fick gå i borgen för 

alla våra byggnadskreditiv till så stora belopp, att jag på intet satt var 

god för ens bråkdelen av dem» (Wallander 1968, s. 67). 

Till skillnad från SKB upplät HSB från början alla lägenheter till 

medlemmar med s. k. b~stadsratt.~ Motivet härför synes ha varit att 

man ville erbjuda medlemmarna största möjliga trygghet att bo kvar, 

men också möjlighet att få ersättning för insatsen den dag man ville 

eller måste flytta. Samtidigt gavs de kvarboende möjligheter att hindra 

icke Önskvärda familjer att flytta in i huset. 

Redan under SKB's första tid blev det regel att staden tillhandahöll 

tomt och byggnadskreditiv. Genom beslut i fullmäktige 18 september 

1916 skapades en slags kreditivfond för SKB, som visserligen fick 

fyllas på när verksamheten ökade men dit pengar betalades tillbaka så 

snart lånen i de fardiga husen var utklarade. För HSB gjordes ett 

liknande beslut 1926. Byggnadskreditiv gavs dock blott till 80 % av den 

beräknade byggnadskostnaden. Den byggande föreningen måste darför 

svara för ca 30 % av den beräknade fastighetskostnaden, inberaknat 

tomtkostnader m.m. SKB's hyror var beräknade på de enskilda 

husens självkostnader och föreningen hade ingen kapitalbildning.

Kv. Metern på Söder nara Allhelgonakyrkan var ett uppmiirksammat HSB-Sigge 1926-27. 

Det omfattade ett helt kvarter med gemensamt ordnad »storgård». Arkitekt Sven Wallander. 

Bildernu torde vara tagna ca 1930. 

Den hade därför svårt att expandera. Ibland tillgrep man metoden att 

använda medel inbetalda för insatser i ännu inte påbörjade hus för att 

klara ett pågående bygge. SKB måste också i några byggen klara av 

*deflationskrisen» 1920-2 1 när materialpriser och arbetslöner hastigt 

sjönk. 

HSB däremot började inte sin verksamhet förrän efterkrigskrisen

var över och byggnadskonjunkturen var stadigt på väg uppåt. I årsavgiften 

som medlemmar betalade inräknades en viss kapitalbildning, 

kallad avgäldsfond och återköpsfond. Dotterföreningarna lånade 

dessutom hos moderföreningen pengar att betalas tillbaka på tjugo år. 

Fanns det butikslokaler i ett HSB-hus hyrde moderföreningen dem 

för att sedan i sin tur - och förhoppningsvis med vinst - hyra ut dem 

till butiksinnehavare. Undantag var Konsum som själv var medlem i 

HSB-föreningen. 

I föregående avsnitt nämndes hur HSB och SKB i mars 1926 blev 

s. a. s. sina egna förmedlare av statliga sekundärlån. För HSB var det 

inget problem. Riksförbundet var juridiskt skiljt från den förvaltande 

lokala föreningen, men för SKB fick man tillgripa stadgeändring och 

inrätta en speciell kontroll. Därefter fortsatte båda föreningarna att 

bygga med tomter och byggnadskreditiv från staden. Men från och 

med 1929 blev staden åter långivare och man stannade vid att normalt 

ge lån upp till 87 % av belåningsvärdet, vilket stundom var lägre än 

den totala byggnadskostnaden. 

De borgerligas motvilja mot att gå upp med lånen högre kan kanske 

förklaras av att de enskilda byggmästarna sällan kunde få lån till mer 

an 75, högst 80 %, men det fanns även bland bostadskooperatörer - 

inom och utom HSB - uppfattningar att insatserna egentligen borde 

vara större och lånen mindre. I stadsfullmaktige gjorde sig Mårten 

Granqvist till tolk för dem, som omtalats i förra avsnittet. För att bevisa 

vilka risker det kunde bli fråga om hänvisade man ofta till att staden 

blivit tvungen vid exekutiv auktion inropa ett 1920-2 1 kooperativt - 

dock icke av SKB - byggt hus i Bromma, varvid staden förlorat en del 

pengar. 

Misstänksamheten mot i första hand HSB återkom då och då i 

stadsfullmaktige, och finanssekreterare Nordwall fick på sommaren 

1928 göra en redan nämnd stor undersökning som redovisades (U 

35411928). Orsaken till detta missnöje fanns inom HSB. Den starka 

och kanske något svårbegripliga ekonomiska bindningen som fanns 

mellan dotterföreningarna och moderföreningen gav upphov till motsättningar, 

särskilt som det var klart utsagt att billiga hus fick hjälpa till 

att betala de som blivit för dyra. Det fanns också opposition mot att 

»medlemmarna fick betala sin insats två gånger», först före inflyttningen 

till sparkassan och sedan efter inflyttning »ytterligare en gång i 

form av smärre årliga avbetalningars. Det som emellertid kom bäga-

en att rinna över synes ha varit köpet av Arsta havsbad 1929, som 

många gamla medlemmar ansåg vara äventyrligt och fullkomligt utanför 

HSB's uppgifter. 

Med start i en förening som hette Nya Humleboet skickade man ut 

cirkulärskrivelser till alla HSB-medlemmar i Stockholm i syfte att på 

årsmötet i december 1929 slå sönder moderföreningen, ta bort alla 

vinstpålägg och slopa den extra amorteringen för att som resultat få 

sankta hyror. Wallander blev varskodd och hyrde Konserthuset. Det 

fylldes till sista plats, men många fler ville in. I en församling om 2 000 

diskuterades i fem timmar varefter styrelsen dock lyckades få sina 

huvudlinjer godtagna (Wallander 1968, s. 118). Denna opposition 

ekade i stadsfullmäktige den 1 april 1930 då den outtröttliga Mårten 

Granquist ville försöka få stadens medverkan till att »befria bostadsföreningarna 

från HSB's tvångströjan. Han hade ingen framgång. 

Både HSB och SKB medverkade till att bygga »billiga lägenheter. 

enligt den politik som inleddes 1930. Inom HSB skedde en uppdelning 

på s. k. A-hus där insatserna var 10 %, B-hus, där insatserna var 

5 %. C-hus kallades de som var byggda av andra men senare köpta av 

HSB. Under 30-talet kom D-husen för barnrika familjer. När HSB 

inom ramen för 1930 års bostadspolitik ville få tomter till halva priset 

för att bygga speciellt billiga lägenheter, ställde staden kravet att 1 / 10 

av lägenheterna skulle upplåtas till familjer utan att de betalat insats. 

Föreningen ville helst slippa och menade att en skötsam familj alltid 

borde kunna låna upp erforderliga 5 %. Men staden var envis och 

Wallander fick böja sig. 

w badrums kriget^ och lekstugor 

SKB byggde sina hus rätt konventionellt. Det dröjde länge innan de 

börja byggas .med värmeledning, varmvatten och badrum. Wallander 

däremot försökte från början bygga hus med bästa tekniska utrustning.6 

Han hade dock inte stöd hos alla HSB-medlemmar. Många 

menade att badrum blev onödigt dyrt. Det stora motståndet kom dock 

från stadens fastighetskontor. Vid diskussion i Arkitektföreningen 

den 18 februari 1935 betvivlade fastighetsdirektören Axel Dahlberg 

Bostadssociala utredningens objektivitet och tillförlitlighet och menade 

att det var »socialt oriktigt att förorda badrum i bostäder som skulle 

tillkomma eller bebos med hjälp av ekonomiskt stöd från det allmänna.» 

Sedan 1927 hade det byggts badrum i vissa HSB-lägenheter. Aret 

därpå gjordes det i alla lägenheter så stora duschrum att familjerna

Kv. Färjan på Kungsholmen byggt 1929-30 och då HSB:s oflaggskepp.. Arkitekt Sven 

Wallander. Den stora inhägnade takterrassen är lekplats för den bakomliggande h barnstugan». 

själva kunde köpa sig ett badkar - som HSB gärna sålde - och få det 

inmonterat. I 1930 års produktion hade alla badrum. Det s. k. badrumskriget 

pågick i tio år, och på denna punkt hade Harry Sandberg 

och Axel Dahlberg samma uppfattning. Det blev vanligt att HSB-familjerna 

bjöd hem sina goda vänner att bada, så vanligt att varmvattenförbrukningen 

steg långt utöver den kalkylerade (Wallander 1968, 

s. 89). Frågan kom igen i Arstatävlingen (se s. 93). 

Sopnedkast var en HSB-uppfinning. Tvättstugor utrustade med 

tvättmaskiner och särskilda piskrum var också initiativ från HSB. 

HSB:s flaggskepp under denna tid var kvarteret Färjan vid Alströmergatan 

på Kungsholmen, fullbordat 1929. I översta våningen hade 

inrättats vad som på ritningarna kallades barnkrubba med fyra lekhallar 

och särskilt spädbarnsrum. »Då varje bostadskomplex får sin lek-

stuga, skall de mödrar, som agnar sig åt arbete utom hemmet . . . kunna 

lämna sina barn . . . [som] tas om hand och vårdas av kompetenta 

krafter . . .D HSB var en drivande kraft på detta viktiga serviceområde 

och bidrog till att daghem och lekskolor blev obligatoriska i alla bostadsområden. 

Saneringsplaner för stenstaden 

Den egentliga stenstaden, dvs. innerstaden utom Gardet och yttre 

Kungsholmen, byggdes färdig under 20-talet. Krav på att få stadsplaner 

med hyreshus utanför tullarna framfördes på våren 1930, därför 

att fastighetsnämnden då inte hade-tomter kvar att sälja i innerstaden. 

Förvånande få nya stora stadsplaner kom till under 20-talet. Det ar 

Atlasområdet 1926 och Norr Mälarstrand 1929. Den senare hör dock 

till utvecklingen mot 30-talet - se följande kapitel. I stort sett byggdes 

det i övrigt efter tidigare tillkomna planer. 

För hela stenstaden fanns sådana gällande stadsplaner. För Gamla 

Stan och äldre delar av malmarna var det »av ålder bestående planer», 

i övrigt stadsplaner tillkomna mellan 1857 och 1887 på sätt som beskrivits 

av Gösta Selling i ~Esplanadsystemet och Albert Lindhagem, 

första delen av denna stadsbyggnadshistorik. På många områden hade 

dessa dock blivit ersatta med modernare planer under P. O. Hallmans 

mest aktiva period, som dock låg före hans utnämning till stadsplanedirektör 

1922. 

1874 års regler 

Byggnadsverksamheten reglerades formellt dels genom dessa äldre 

eller genom nyare planer, fastställda enligt fastighetsbildningslagen av 

år 1917, dels genom byggnadsordningen för staden, som med talrika 

ändringar och tillägg gick tillbaka på 0Ä:s kungörelse av den 13 

december 1890. Byggnadsordningen skilde på ny och gammal stadsdel. 

De senare var ett på kartan angivet område som omfattade i stort 

sett de delar som hade gator smalare an 18 m (dvs. 30 alnar). Ny 

stadsdel var stenstadens övriga delar, dvs. de områden som fått stadsplan 

under den Lindhagenska epoken. Där fick man bygga enligt 

reglerna i 1874 års byggnadsstadga för rikets städer. På mellantomt 

fick man bebygga 213 av tomtytan i fem våningar, på hörntomter fick

Gammal och ny stadsdel, enligt kommunal författningssamlingfM- Stockholm 1927-40. Innan 

detaljerade .stadsplaner för kvarteren fanns fick man inom ny stadsdel bygga efter 1874 års 

byggnadsstadga, vilken gällde för alla Sveriges stader. Inom gammal stadsdel fick man bygga 

mer, dvs. större del av tomten och till större höjd, enligt regler som fanns i stadens byggnadsordning. 

man bebygga 314 av ytan. Gårdshus fick bara vara fyra våningar höga 

och det fanns regler för minsta bredd på gårdsrum. I gammal stadsdel 

fick man bygga mer. Man kunde få bebygga hela tomten, men i regel 

begärdes att 114 - på hörntomter 115 - lämnades som gård. Till följd 

av alla dessa regler hade man i kvarterens inre fått ett gytter av små 

gårdar och många ej motbyggda brandgavlar. 

Detta sätt att reglera bebyggelse ansågs av många otillfredsställande. 

För att utarbeta förslag till bättre lagstiftning tillkallade regeringen 

1925 sakkunniga. Bland dem kom stadsarkitekten Sigurd Westholm, 

fastighetsdirektören Nils Hasselqvist och länsarkitekten i Stockholms 

län Edvin Stenfors. Stockholmarna hade därför ett stort inflytande på 

den nya lagstiftningens utformning. Ett förslag till ~Stadsbyggnadslag. 

lades fram 1928 (SOU 1928: 5). Detta bearbetades och blev Stadsplanelagen 

och Byggnadsstadgan, vilka kom att gälla från 1932 till 

1947. Staden fick en ny byggnadsordning 1935. Därmed försvinner 

begreppet ngammal stadsdel». Tidigare regler var enligt byggnads-

nämnden »missriktad undfallenhet för ett kortsynt fastighetsagarintresse» 

(B 3211935, s. 26). 

Speciella problem fanns i Gamla Stan. En diskussion från 1916 till 

1922 hade lett fram till en av fastighetsnämnden 1923 anordnad 

tävling, dar man begärde förslag till förbattringar - främst lekplatser. 

En förutsättning var att inte bara »minnesrika. byggnader utan aven 

stadsplan och tomtindelning skulle bevaras. Detta har 1973 utförligt 

skildrats av Gösta Selling i .Hur Gamla stan Överlevde. och behandlas 

därför inte har. En av lekplatserna, Junotappan, utlades 1929 men 

saneringen av byggnadsbeståndet kom inte i gång på.allvar förrän 

1936. Den blev inte så omfattande och avstannade under kriget. Först 

på 60-talet kom den igång på nytt. 

Kvartersplaner 

Redan 1926 började Westholm kvarter för kvarter göra nya stadsplaner. 

På dem visades vilka delar som skulle få befiyggas och vilka delar 

som skulle vara gård. Han tillämpade, eller kanske snarare utprovade, 

de ideer som sedan kom att inskrivas i den nya stadsplanelagen. Med 

stadsplanebestämmelser angav han hur högt och för vilket ändamål 

husen fick byggas, och han försökte få gårdarna så stora och sammanhängande 

som möjligt. 

Det behöver kanske förklaras varför dessa stadsplaner tillskrivs 

stadsarkitekten och inte stadsplanedirektören, särskilt som så många 

bar Lilienbergs namnteckning. Westholm utnyttjade varje ansökan om 

byggnadslov på malmarna för att genom underhandlingar med byggmästaren 

och hans arkitekt få till stånd förbattringar i kvarterens 

inre. Kvartersplanen - i regel var det ju fråga om en ändring av en 

äldre plan - blev sålunda ett resultat av Westholms konst att förhandla. 

Ar 1929 bestämde sig byggnadsnämnden för att låta göra sådana 

kvartersvisa stadsplaner för hela »stenstaden» med undantag för Nedre 

Norrmalm och Gamla Stan vars planfrågor ju behandlades i annan 

ordning. Efter 1931 fick Westholm som medarbetare på stadsplanekontoret 

arkitekten Ivar Stål. Nar Westholm slutade som stadsarkitekt 

1940 fanns det bara några få kvarter som ännu inte fått sådan plan. 

Stål fortsatte sitt arbete, b1.a. då behovet att förbättra de tidigare 

gjorda planerna inte försvann. 

Det var naturligtvis inte möjligt att med en gång göra stadsplaner 

som visade en sammanhängande gård i varje kvarter, aven om det var 

dit man strävade. Stadens tjänsteman ville bli av med gårdshus och 

gårdsflyglar, och för att göra det försökte man minska byggnadsvoly-

Kvarteret Skvalberget på Östermalm. Den vänstra kartan visar befintliga förhållanden 1936. 

Trots en rätt regelbunhn tomtindelning har det blivit en stor miingd trånga och kyffiga gårdar. 

Den mellersta kartan visar studsplan från år 1932 med ett forse försök att reda upp i kvarterets 

inre, den högra kartan 1936 års stadsplan med bara ett gårdsrum. Ar 1969fanns det 6 hus 

kvarfrån tiden före denna senare plan medan nio byggts efter 1936. (Byggmiistaren 1936.) 

men. Mot detta värjde sig givetvis byggmästare, som ville bygga, och 

de andra fastighetsägarna, som ville hålla uppe fastighetsvärdena. 

Westholm och Stål fick försöka hyfsa bebyggelsen stegvis och återkomma 

med en bättre lösning, nästa gång en byggnadsfråga i kvarteret 

blev aktuell. Dessa återkommande förslag till ändring av stadsplanerna 

väckte naturligt nog irritation bland byggmästare och fastighetsfolk. 

Bara man visste tomtens yta hade man tidigare vetat hur mycket 

man fick bygga på en tomt - och därmed kunnat beräkna värdet av 

den. Nu däremot måste man förvissa sig om hur stadsplanen såg ut 

och att den inte höll på att ändras. Detta föranledde en förste kontorsskrivare 

på stadsplanekontoret Martin Wall att privat utarbeta en 

förteckning över alla kvarter i stenstaden med angivande av hur 

många eldstäder a 30 m2 våningsyta som fick byggas på varje tomt. 

Wall höll förteckningen aktuell och hade den i sin skrivbordslåda. Det 

var allmänt kant att man kunde ringa till honom och få korrekta 

besked, vilket var ovärderligt speciellt för fastighetsmäklarna i staden. 

Det var inte tal om att Wall betingade sig eller fick någon särskild 

ersättning för denna service. 

Westholm ansåg denna verksamhet att utarbeta saneringsplaner 

viktig och återkom till den nästan varje år i byggnadsnämndens verk-

samhetsberattelser och 1929 ger han en översikt: Sanering av gamla 

kvarter (B 3211930, s. 33). »Hela stadsdelar bara ännu till det inre sin 

prägel av den tidens [80- och 90-talens] förfelade stadsbyggnadskonst, 

och långa tider torde åtgå för att i någon mån bota skadorna . . . att 

ena alla stridiga viljor, tillgodose berättigade önskemål och avvisa 

överdrivna krav för att slutligen nå fram till en allmängiltig godtagbar 

lösning, som icke i allt för hög grad bar den slätstrukna kompromissens 

prägel, ar en krävande och tålamodsprövande uppgift, en av de 

svåraste det ankommer på byggnadsnämnden att lösa. Stadsplanerna 

binder visserligen byggandet med strama band, men låter sig själv icke 

bindas, om behovet kräver en ändring, . . . Stadsplanen ar ett mäktigt 

institut, som råder över ofantliga ekonomiska varden, dess makt ar i 

sanning vördnadsbjudande. Men den skriver icke lagar för utvecklingen, 

det ar en synvilla nar det'ter sig så, det ar utvecklingen som 

formar stadsplanen och skänker den en levande ande.. 

Varje gång någon ville bygga i ett kvarter granskade, som sagts, 

Westholm och Stål stadsplanen för att se om man inte kunde reducera 

byggnadsratten och därigenom få mera sol och ljus in i kvarterets 

inre. Huvudargumentet för att få fastighetsägarna att acceptera minskad 

byggnadsratt var att ett hus vid gatan med två parallella fasader 

var så mycket effektivare att planlösa och bygga an ett hus med flyglar 

in på gården, att man därför borde kunna slopa dessa utan någon 

ekonomisk förlust. Om tomterna var mycket djupa fanns det. i 

stadsplanen dock oftast fristående gårdshus, antingen halvhus mot 

en grannfastighet eller fristående mot ytterligare en gård. Då räckte 

inte ett vanligt gathus i sex våningar till för att ge erforderlig byggnadsrätt. 

I många fall innehöll den nya stadsplanen då ett åttavåningars 

hus indraget sex meter från den gamla gatulinjen. Så har också 

byggts på många håll t. ex. på Dalagatan och Vastmannagatan i kv. 

Nebulosan. 

Westholm sökte i arbetet med saneringsplanerna följa en tumregel, 

att fastighetsägarna borde tåla en reduktion av den ursprungliga 

byggnadsratten med 115. Detta ville fastighetsägarna inte acceptera. 

Ett skal härför var att reduktionen inte drabbade alla lika. Tomter 

med litet djup kunde rent av få ökad byggnadsratt. På hösten 1940 - 

Westholms sista år - hade stadsfullmäktige antagit tjugo kvartersplaner. 

Fastighetsägarna samlade sig till motåtgärder och överklagade 

överståthållarambetets beslut att fastställa planerna. Deras talesman 

var fastighetsagarföreningens förste ombudsman, advokaten Sigurd 

Ahlmark, som i polemik mot Westholm - SVD 28 augusti 1940 - 

anförde: .Stadsplanen användes helt enkelt som konfiskationsinstru-

I kvarter med mycket djupa tomter och därmed stor byggnadsratt anvisade de nya stadsplanerna, 

i stallet för gathus av vanlig höjd plus ett gårdshus, ett hus i 8 våningar indraget 6 m från 

gatan. Gatubilden undrades därmed från 19,5 m höga hus 18 m från varandra till 24 m höga 

hus 30 m från varandra, om gatans båda sidor byggdes på detta satt. I kvarterens inre kunde det 

bli stora sammanhiingande gårdar. Innan det nya systemet var helt genomfort kunde det bli 

ratt bisarra miljöer. Numera finns det de som vill ha det kvar så. Bilden från kv. Nebulosan. 

Foto: Stockholm stadsmuseum. 

ment.» Både byggnadsstyrelsen och k. m:t delade emellertid stadens 

uppfattning och de tjugo stadsplanerna blev fastställda två år senare. 

På detta satt reglerades byggnadsverksamheten på malmarna. Den 

praxis som utbildades under 20-talet har kommit att bestå. Sedan 

man fått problem med trafikbuller i innerstaden har gårdshusen dock 

blivit omvärderade. En del planer med sådana ännu inte byggda 

inflyttade åtta våningar höga hus har ändrats tillbaka, eller också har 

man utan planändring medgivit modernisering av de gamla gårdshusen. 

Många planer innebar breddning av gator från 12 till 18 meter. 

Dessa har endast delvis blivit genomförda, och på 70-talet har flertalet 

ändrats tillbaka till den ursprungliga gatubredden.

Byggmastarhus 

Den största delen av de bostadshus som tillkom under 20-talet byggdes 

av enskilda byggmästare. Aven när den konlmunalt understödda produktionen 

var stor, korn denna plus de kooperativt byggda husen inte 

att innehålla mer än drygt hälften av alla nybyggda lägenheter. De 

flesta privata byggmästare hade små företag och byggde ett hus i taget, 

som de sedan sålde. 

De försökte därför bygga så att husen skulle bli attraktiva för dem 

som kunde tankas köpa. Dessa i sin tur var intresserade av hus som 

hade lägenheter begärliga på hyresmarknaden. Innan byggmästaren 

bestämde lägenhetsfördelningen i det blivande huset, rådgjorde han 

därför med någon uthyrningsbyrå. Fanns det, med den adress som 

tomten skulle få, förutsättningar att hyra ut större lägenheter, gav 

detta ett på fastighetsmarknaden mera attraktivt objekt. I de bostadspolitiska 

debatterna klagades det alltid att byggmästarna byggde för 

stora lägenheter trots att det var störst »behov. av små. Men ett hus 

med många lägenheter för fattiga familjer var för en husägare naturligtvis 

inte så lockande som ett hus med få lägenheter för välbärgade. 

Maximalt husdjup 

I föregående avsnitt har berättats hur stadsarkitekten Westholm med 

alla medel sökte att få större sammanhängande gårdar inne i kvarteren. 

Detta ledde naturligen till att husen vid gatan tenderade att bli 

tjockare och högre. Tidigare hade husen i regel varit två rum djupa, 

dvs. haft en hjärtmur, men nu blev det vanligt att göra dubbla hjärtmurar. 

Utrymmet mellan hjärtmurarna utnyttjades för badrum, som 

nu fick göras helt utan fönster, garderober och s. k. hallar, som ofta 

inte blev annat än kommunikationsytor. Även i små lägenheter om ett 

rum och kök förekom dessa hallar. Ibland kunde de dock nyttjas för 

matplats eller en sovplats, vilken senare naturligtvis inte var tillfredsställande. 

Det normala husdjupet blev sålunda 15 meter, men upp till 

18 meter förekom. 

Bjälklagen i dessa hus var nästan alltid av trä och i handeln förekommande 

bjälkars längd bestämde avstånd mellan bärande murar. 

Genom att i stället använda upplag på järnbalkar, som eventuellt fick 

döljas med en »lådan i taket mellan vardagsrum och hall, fick man 

större frihet i planlösningen. Ar 1928 kom det första bostadshuset av 

betong. Denna nya teknik gav än större frihet i planlö~ningen.~

Tjockhusplaner utvalda av arkitekten Haqvin Carlheim-Gyllensköld 1936. Om den större sade 

han: #Om det ligger någon sanning i det gamla påståendet att en bra plan ocbå ar vacker att se 

på, så står man onekligen infor denna en smula undrande. Våningen till höger ar på 125 mZ 

och innehåller ett sovrum. Och den till vänster en matsal på 33 m2 på samma gång som det ena 

av de två sovrummen är 10 4 m2 stort. , Denna plan var från Gärdet. Z den mindre planen finns 

på var våning sex lägenheter. De största ar genomgående och på 45 mZ men har bara två fönster. 

Det ena rummet berövas en stor del av möjligt ljus genom balkongen. (Byggmästaren 1936.)

Kungsvåningar 

Enligt 1874 års byggnadsstadga och gamla byggnadsordningen fick 

bostadshus inte innehålla mer an fem våningar. Bottenvåningens golv 

fick dock laggas 1,5 meter över gatans medelhöjd. Detta för att det 

skulle finnas plats för källargluggarna. Genom dessa fick varje familj 

sin ved nedkastad i lägenhetens vedkällare, som skulle kunna rymrna 

ett årsbehov av bränsle. Under förutsättning att den totala hushöjden 

inte översteg gatans bredd plus 1,5 meter, kunde man dock få lyfta 

upp källaren så att den helt eller delvis kunde inredas till butiker eller 

hantverkslokaler, vilket ju blev möjligt sedan man börjat med värmeledning 

och hela huset bara behövde en kokskallare. Från tiden omkring 

första varldskriget blir detta vanligt. Husen blev så i sex våningar, 

och man begärde dispens hos k. m:t att få göra en bostadslägenhet 

för portvakten i bottenvåningen, den s. k. k-våningen, dar k stod för 

kommersiell. 

Vid de vanliga 18 meters gatorna blev husen 19,5 meter höga, men 

vid öppna platser och boulevarder fick de enligt 1874 års stadga göras 

22 meter. Strax efter 1900 blev det modernt med höga takresningar, 

och under förutsättning att ~ljusinfallsvinkeln»8 inte överskreds fick 

man bygga så. Sedan begärde man dispens hos k.m:t att få inreda 

bostäder i vinden. Under senare delen av 20-talet begärde så gott som 

alla byggare sådan dispens, och därigenom fick man de för Stockholm 

typiska *kungsvåningarna)>. Atskilliga hus i finare lagen i innerstaden 

blev därigenom i verkligheten sju våningar höga. 

Westholm gillade inte detta och skrev: )>. . . det kan vara befogat att 

som en yttersta utväg ur en svår situation vädja till Kungl..Maj:ts nåd, 

men att engagera denna sistnamnda tillgång som ett obligatoriskt 

slutled, en regelrätt påbyggnad på det författningsenliga förfarandet, 

såsom under en lång följd av tidigare år skett, kan dock icke vara 

lämpligts (B 3211936, s. 12). Westholm var angelägen att få bort denna 

extra bostadsvåning och lyckas med det bland annat i Vasastadens 

nyare delar. Dar blev den verkliga hushöjden något lägre, vilket var till 

fördel för stadsbilden. Han ville endast godtaga de högre husen vid 

gatan nar det gällde att i samband med saneringsplaner kompensera 

för gårdsflyglar eller gårdshus. På fastighetsagarhåll gjorde man motstånd. 

Möjligheten att få göra en kungsvåning inräknades allmänt i 

priset för fastigheterna.

Burspråkskapacitet 

På motsvarande satt var det med den s. k. burspråkskapaciteten, dvs. 

ratten att på en viss del av fasaden göra utskjutande burspråk. Enligt 

regler i byggnadsordningen från 1876 fick man, med undantag från 

bottenvåningen, »pryda» en fasad med burspråk som kunde skjuta ut 

75 cm utanför fasadlinjen. Burspråken fick ofta samma bredd som 

respektive rum och uppfattades därmed som en direkt ökning av den 

möjliga lagenhetsytan. I den arkitektur som blev modern efter sekelskiftet 

tog man tacksamt tillvara denna möjlighet att göra mera livliga 

fasader. 

Den stramare klassicism som på 20-talet avlöste jugendstilen ville 

dock inte ha sådana »bulor» på fasaderna, men burspråken återkommer 

i full utsträckning på 30-talet. Nar Gardet började byggas fann 

man på att burspråkskapaciteten kunde utnyttjas till att skjuta ut en 

hel gavelfasad, t. ex. mot Tessinparken. 

Stadens trädgårdsstäder 

Arvet från lantegendomsnamnden 

Lantegendomsnamnden hade fram till år 1919, då fastighetsnämnden 

började sin verksamhet, i tio år haft ett i det närmaste totalt ansvar för 

utbyggandet av stadens trädgårdsstäder. Med undantag för småstugorna, 

som skildras i nästa avsnitt, utbildades under dessa tio år de 

mönster som man kom att följa ända fram till slutet av 30-talet. 

Lantegendomsnamnden hade ansvarat för att marken blev planlagd, 

gator och ledningar utbyggda, fastigheter bildade och upplåtna till 

byggare. Nämnden ansökte om koncession för spårvägslinjer och lat 

bygga den pontonbro av järn vid Traneberg, som tjänade trafiken 

från 1914 till 1934. Nämnden satte t. o. m. själv namn på alla nya 

gator. Detta system hade sin naturliga förklaring däri att verksamheten, 

både i söder och i väster, började före inkorporeringarna och att 

styrelserna i respektive socknar varken ville eller kunde ta ansvar för 

Stockholms stads verksamhet. I fråga om skolor hade man dock visst 

samarbete. 

Innan fastighetsnämnden övertog ansvaret hade sålunda nästan 

hela Gamla Enskede byggts färdigt och man hade börjat bygga i det 

som numera heter Enskededalen och en grupp egnahem väster om

Slakthuset inom nuvarande Enskede Gård. I Bromma hade man fortsatt 

den i privat regi påbörjade Ulvsunda villastad och Äppelviken var 

i stort sett fardigbyggd från Alviksvagen ned till vattnet. Ansvaret för 

verksamheten vilade främst på tre män. Herman Ygberg, stadsingenjör 

t. o. m. 19 13 och tjansteman hos drätselnämnden, var aktiv framför 

allt i fråga om stadens köp av mark. Borgmästare Carl Lindhagen i 

egenskap av lantegendomsnamndens ordförande och i fullmäktige en 

stridbar kämpe för tomträtten - och därmed även för tomträttskassan, 

samt civilingenjören Axel Dahlberg som var lantegendomsnamndens 

verkställande tjansteman. 

Stadsplanerna utarbetades av vice stadsarkitekten P. O. Hallman, 

som 1909 fått skyldighet att biträda stadsplanekommissionen. Byggnaderna 

i stadens trädgårdsstäder fick ett vårdat utseende, varigenom 

de markant skilde sig från flera i privat regi exploaterade förorter som 

blivit mer eller mindre utpräglade kåkstäder. Förtjänsten härför föll i 

stor utsträckning på arkitekten Gustav Pettersson, som redan 1910 

anställts av lantegendomsnämaden och från 1920 till sin död 1925 var 

den ledande arkitekten för stadens trädgårdsstäder. 

Lantegendomsnämndens personal fördes 19 19 över till fastighetskontoret 

och bildade där lantegendomsavdelningen. Aren 1920 till 

1924 nar Carl Meurling var borgarråd och ordförande i fastighetsnämnden 

hölls tjänsten som fastighetsdirektör vakant. Detta innebar 

att Axel Dahlberg kunde sköta sin avdelning rätt sjalvständigt och 

efter eget huvud, vilket han också gjorde. Sedan Harry Sandberg 1924 

blivit borgarråd gick det inte lika lätt. 

I Brannkyrka koncentrerades verksamheten under 20-talet till återstående 

delar av Enskede egendom och till skarpnäck, som staden 

köpt 1922. Bebyggelsen på Arsta och i Brannkyrkas västra delar tillhör 

senare skeden i stadens historia. Däremot kunde bebyggelse fortsatta 

öd er ut i riktning mot Farsta, som staden köpt redan 1912. På en 

utgård till Östberga, som tidigare haft namnet Svinmyran, byggdes 

Svedmyra och på Mossens gårds agor stadsdelen Tallkrogen. Båda 

dessa områden blev bebyggda med småstugor. 

I Bromma bestämde man sig för att låta bebyggelsen fortsätta langs 

stranden, och spårvagnslinje 12 drogs ut, så som den ratt besvärliga 

terrängen gjorde det möjligt, för att betjäna dessa villaområden. Staden 

hade 1904 köpt inte bara Ulvsunda utan aven Akeshov samt 1905 

Alsten och 1908 Äppelviken. De centrala delarna av Bromma var dock 

svåra att exploatera ty de hade sin naturliga avrinning till Lillsjön 

innanför Ulvsunda och kunde inte bebyggas förrän man fått till stånd 

en lång avloppstunnel direkt ut till Mälaren - se kapitel 12. Detta

skulle vara mycket dyrt och tidsödande. Man beslöt sig därför att söka 

förvärva Smedsslättens gård som låg i vägen för fortsatt bebyggelse 

längs stranden. 

Ar 1922 lyckades man få köpa den del av Smedsslättens gård som 

låg ovanför Alviksvägen. Priset var uppseendeväckande högt. Förvärvet 

kopplades emellertid ihop med en donation som markägaren, 

fröken Magda Sunnerdal, utfäste sig att göra, varför staden bara 

behövde betala en mindre summa kontant och resten skulle avräknas 

från den framtida donationen. Det blev därför aldrig någon diskussion 

om det höga markpriset. Staden ägde så mycket mark i trakten att 

det fanns små risker för att priset skulle .smitta av sig. på annan mark. 

Staden kunde fortsätta exploatera langs stranden. S~nedsslätten och 

östra delen av Alsten byggdes före mitten av 20-talet och ett par år in 

på 30-talet. Norra Ängby bebyggdes med småstugor i stort sett före 

mitten av detta årtionde, medan Södra Ängby - den sista ~trädgårdsstaden~ 

- blev färdig före krigsutbrottet. 

Småstugor 

Fram till tiden för första världskriget hade förstäderna runt om den 

egentliga stenstaden utvecklats på många olika sätt. Det fanns förstäder 

för de rika med stora villor i Djursholm och Saltsjöbaden, och det 

fanns förstäder för de fattiga med allsköns kåkar och dåligt byggda 

hyreshus i Hagalund, Mariehall och på flera områden i Brännkyrka. 

Och det fanns förstäder för medelklassen i bl. a. Storängen och på 

Lidingö. 

Ungefär trettio år efter det att de första förstäderna började byggas, 

hade staden startat sina trädgårdsstäder och lyckats på Enskede och 

vid Alvik och Ulvsunda erbjuda alternativ till de privata tomtbolagen. 

Stadens områden var väl planerade och, efter den tidens standard, 

hyggligt utbyggda. Tomterna uppläts med tomträtt och staden gav 

hjälp med att få lånen ordnade. Utbyggnaden gick dock icke helt som 

man tänkt eller hoppats. Ett par stora företag prövade på att teckna sig 

för många tomter och bygga, men fann det inte tillräckligt lönande. 

.Även om en del byggnadsarbetare byggde egna hem åt sig själva, 

kom utvecklingen i trädgårdsstäderna efter hand att alltmer präglas av 

spekulationsbyggande. . . . Arbetarfamiljerna hade inte råd att köpan 

(Sven Hanson 1969, s. 114). Det var alltså särskilt i Bromma som 

småbyggmästare byggde ett eller ett par hus i taget och hoppades 

finna köpare, helst innan de var helt färdiga. En undersökning 1922

visade att bara 18 5% av tomterna i Bromma var upplåtna till arbetare; i 

Brännkyrka var siffran 42 %. 

Många var bekymrade över att familjer med små inkomster inte 

hade råd att bo i trädgårdsstäderna. Under första tiden i Enskede 

hade man försökt med radhus - med tomter anda ned till 4,5 m bredd 

- men trots att de var billiga fanns det just ingen efterfrågan. I en 

motion (M 2811924) framlade J. S. Hedström (h), matematiker och 

rektor för Östra Real, ett förslag att staden skulle upplåta mark för 

»småstugor». Hedström ansåg att koloniverksamheten gav en fingervisning 

till hur man skulle bygga billiga egnahem. Många kolonistugor 

beboddes redan året runt, och de var trots allt - enligt Hedström - 

bättre än stadens nödbostäder i provisoriska bostadshus, ty de bjöd 

familjen sol och ljus samt en trädgård. Han föreslog alltså att det skulle 

byggas, till att börja med 200, fritt liggande småstugor om 1 a 2 rum 

och kök på tomter om 400-600 m2. De skulle bli »ett mellanting mellan 

trädgårdsstad och kolonisystem~. 

En kärnfråga i förslaget var att familjen genom eget arbete skulle 

kunna förvärva ett eget hem utan att ha eget kapital. Staden skulle till 

självkostnad lamna lån upp till 90 5% av fastighetsvärdet, och resten 

skulle, som sagts, täckas av arbete som presterades av familjens medlemmar 

och allra närmaste släkt. Amorteringen föreslogs bli 40 år och 

tomterna upplåtna med tomträtt. De skulle bestå av god åkerjord så att 

familjen med trädgårdsodling skulle kunna förbättra sitt kosthåll och 

bidraga till sin försörjning. 

Förslaget kom upp till behandling i stadsfullmäktige den 15 november 

1926 tillsammans med fastighetskontorets begäran att staden skulle 

utnyttja möjligheterna att förmedla statliga sekundärlån (U 3231 

1926). I förra avsnittet skildrades hur denna senare fråga föll. Hedström 

hade dock säkerligen i förväg återförsäkrat sig hos sin partigrupp, 

som ju i regel var ovillig riskera några stadens pengar i .bostadsfrågan~. 

Motionen blev bifallen, men det skedde med åtskilliga 

reservationer. Finansborgarrådet Gustav Söderlund ansåg småstugeiden 

socialt tilltalande, men shänsynen till en någorlunda sund finansiering 

bör [icke] få skjutas åt sidan». Han ville därför sänka lånegränsen 

till 80 %. *Staden borde inte riskera ekonomiska förluster på en 

bostadspolitisk åtgärd som inte hade renodlad fattigvårdskaraktär*. 

Man borde välja .personer, som äro kända för skötsamhet och . . . 

kunna förväntas fatta en sådan kärlek till sina hem på landet, att man 

inte behöver riskera, att de lamna dem vind för våg i första kastet. - 

Det behövs inte så stor sänkning av hyrorna i innerstaden, förrän man 

skall kunna märka en sugning från dessa förorter tillbaka in till sta-

Montering av småstuga omkring år 1930. Detta satt att bygga var da tekniskt avancerat, trots 

att man inte hade några tekniska hjälpmedel niir det gällde att lyfta vaggelement eller dylikt. 

Det var viktigt att husen kunde byggas på kort tid, dvs. att yrkesarbetarefullbordade ett hus på 

ett par dagar, sedan val grunden var,fardig. 

den.» I första hand >,de ekonomiskt förståndiga,, skulle flytta in till 

staden »eftersom de ingenting hava att förlora genom att återvända 

till staden och lämna stugan i staden-fordringsägarens händer. - 

Är det så att experimentet trots allt lyckas, skall jag en gång få glädjas 

med dem, som redan nu äro förvissade om att detta experiment med 

några underliga makters hjälp skall under alla omständigheter slå väl 

ut.» 

Söderlund sekunderades val av sin företrädare som finansborgarråd 

Carl Juhlin Dannfelt, som inte ville att småstugorna skulle få 

vatten och gas.g Han frågade: .spelar några söndagsförmiddagars 

arbete någon roll nar det gäller att binda familjerna vid stugan?» 

Högern krävde en snabbare amortering under de första fem åren, 

och som vanligt kunde stadskollegiets förslag inte samla 213 majoritet 

- några frisinnade var tveksamma nar det gällde finansiering av egna 

hem - och de borgerliga fick sin vilja igenom. 

De 200 stugorna började byggas 1927 i Pungpinan och i Olofslund. 

Familjerna gjorde grunden. Stommen och ledningar monterades av 

fackarbetare, varefter huset gjordes färdigt av familjen. Ar 1929 beslöt 

fullmäktige att 200 stugor till skulle få byggas.' Småstugebyggandet

organiserades som en självständig byrå inom fastighetskontoret. På 

kontorets arkitektavdelning utarbetades typritningar. Småstugebyrån 

upphandlade allt byggnadsmaterial, rådde och kontrollerade byggarna. 

Byggnadsstommarna tillverkades på fabrik, väggarna i fardiga 

block med dörrar och fönster insatta - dock ej glasen. Allt annat virke 

levererades färdigkapat. Byrån såg till att behöriga montörer kom och 

installerade de färdigtillpassade ledningarna. Småstugorna i Stockholm 

var nastan de första hus i Sverige som i verkligt stora serier 

tillverkades »monteringsfardigan på fabrik. 

Ar 1930 utökades programmet till att omfatta 400 stugor. Så pågick 

verksamheten till 1940 då den utökades till att omfatta även radhus 

byggda på entreprenad. Dessa såldes till familjer i småstugekön, vilka 

kunde uppbringa erforderligt kapital motsvarande 10 % av byggnadskostnaden. 

Fram t. o. m.' 1950 byggdes över 6 200 småstugor, friliggande 

eller i form av radhus. Ar 1967 organiserades verksamheten 

om, och två år senare utökades programmet till 700 hus per år varav 

hälften skulle byggas på entreprenad. 

Småstugorna blev uppskattade av nastan alla. De vann t. o. m. viss 

internationell berömmelse. Det som imponerade var det disciplinerade 

självbyggeriet, De borgerligas ekonomiska betänkligheter vissnade 

bort. Hyrorna i innerstaden sjönk inte, och familjerna övergav inte 

sina stugor. »Några söndagsförmiddagars arbete» visade sig binda 

dem vid sina hem val så starkt som inbetalda pengar. Belåningen 

kunde delvis överföras till tomträttskassan, vilket högern förordat, 

och senare kunde statliga egnahemslån utnyttjas varigenom stadens 

direkta engagemang minskades. 

I verkligheten blev stadens lån i stugorna lika med vad staden betalt 

för de använda byggnadsmaterialen. Beräknade lånevarden låg dock i 

alla fall så mycket högre an dessa utlägg, att lånen i genomsnitt bara 

utgjorde 75 % av byggnadsvardet, och inte i något fall kom man i 

närheten av den angivna lånegransen 90 %. 

Byggnadsarbetarnas fackföreningar var dock kritiska mot självbyggeriet. 

I ~Amatörbyggeri eller yrkesmässig småstugeproduktionn, utgiven 

194 1 av Samverkande byggnadsfackförbunden och skriven av 

Uno Ahren, då stadsplanechef i Göteborg, och Ivar Olsson, sekreterare 

i Byggnadstraarbetarförbundet, kritiseras småstugerörelsen från 

flera olika utgångspunkter.' Författarna frågar om »ett så omfattande 

fritidsarbete kan stå i anslutning till arbetarrörelsens allmänna strävan 

om förkortad arbetstid». Det skulle röra sig om »dubbla dagsverken 

under mer an ett halft år». Det angavs att i genomsnitt 800 arbetstimmar 

skulle ha krävts, men i den strax omtalade jämförande kalkylen

Enskedefaltets småstugemråde under byggnad och färdigt våren 1931. Detta område blev föremål 

för nedsättande omdömen, det kallades bl. a. för Epadalen. För familjerna som bodde där 

blev det en utmärkt bostadsmiljö. Under de snart 50 år som området funnits har det naturligtvis 

blivit aktuellt att bygga till de från början rätt små husen. Genom tillagg av garage och extra 

rum har byggnaderna nu i en del fall fått ratt fantastiska former. Foto: Aero Materiel AB.

edovisas 2 000 ~amatörtimmarn per stockholmsk småstuga. Dessutom 

undandrog man arbetstillfällen för byggnadsarbetarkåren. I Stockholm 

motsvarade det helårssysselsättning för 170 byggnadsarbetare, 

framhöll man, när det rådde arbetslöshet. 

Man hade velat fackmassigt bygga serier av småstugor för att visa att 

de kunde bli lika billiga - men bättre. Stockholms Murarfackförening 

hade 1940 byggt 57 småstugor av tegel, och på något annat håll i 

landet hade man byggt hus på traditionellt satt med lösvirke. Prisstegringarna 

under kriget förstörde dock möjligheterna att jämföra med 

i Göteborg och Stockholm färdiga småstugor vilka byggts med 1938 

års priser. Man fick nöja sig med särskilda kalkyler för Göteborg och 

för Stockholm. Men man kunde inte visa att kostnader för de fackmässigt 

byggda husen kom så lågt som för de amatörbyggda. Med någon 

bitterhet konstaterades att om ungefär 113 av det arbete som utförs på 

platsen inte behövde betalas, så måste familjens framtida årskostnader 

bli lägre. Men kommunen fick också lägre skatteinkomster, lade man 

till. 

Axel Dahlberg och småstugebyrån försvarade sig med stor omsorg. 

Man menade att det som var utslagsgivande var just familjernas verkliga 

årskostnader. Även om det fackmassigt byggda huset bara kostade 

20% mer, angavs årskostnaden till 45 % högre, bl. a. därför att familjen 

förutsattes till hög ränta låna pengar motsvarade den egna insatsen.3 

Man hade då ännu inte börjat ta hänsyn till att gäldräntor får 

betalas med pengar »före skatt.. 

En växande del av småstugeproduktionen har trots detta och som 

redan namnts blivit byggd av entreprenörer. Skalen härför har framför 

allt varit två. Dels finns det en stor mängd familjer som gärna vill 

bo i en småstuga men inte kan klara av att vara med och bygga själv. 

Dels visade det sig svårt att på ett tillfredsställande sätt samordna 

arbetet i fråga om radhus, och efter 1950 har en Övervägande del av 

småhusen varit radhus eller kedjehus. Friliggande villor på stora 

tomter har praktiskt taget inte förekommit på stadens mark, endast i 

begränsad omfattning på av enskilda genomförda exploateringar i 

yttre Spånga. 

Nar staden började bygga sina trädgårdsstäder fanns det, som namnts, 

redan många, en del rätt gamla förstäder. Några av dessa privata 

exploateringar hade nästan inga anlagda gator och husen var dåligt 

byggda. De hade kommit igång före inkorporeringarna och tomtför-

säljning och bebyggelse hade därefter fortsatt som förut. Medan stadens 

egna exploateringar redan före inkorporeringen kunde drivas 

och drevs i stort sett som en intern administrativ angelägenhet, måste 

de andra förorterna, sedan de kommit innanför stadsgränsen, regleras 

med stöd av gällande lagstiftning i fråga om stadsplan och fastighetsbildning. 

Förhållandet skildrades senare på följande sätt: .Brännkyrka 

blev staden och staden hade egna barn att sörja för. Det blev 

intet över åt styvbarnen i Brännkyrka som man fått på halsen^.^ 

De områden som börjat bebyggas före inkorporeringen kunde ha 

stadsplan därför att de antingen utgjort del av municipalsamhälle eller 

fått särskilt förordnande av k. m:t. I det senare fallet fanns ingen 

skyldighet för .det allmänna» att skaffa sig äganderätten till gator och 

vägar än mindre att anlägga dem. Av hävd - ända sedan medeltiden 

-- ålåg det ägare av tomt i stad att svara för anläggandet av gatan 

framför tomten. Från och med stadsplanelagen 1908 hade staden rätt 

att utan kostnad få äganderätten till gatumarken men var å andra 

sidan skyldig svara för att gatorna blev byggda; kostnaderna skulle 

dock exploatören eller tomtägaren svara för. 

Staden och Brännkyrka kommun hade 1910 avtalat om att göra 

gemensam framställning till k. m:t om införlivning. I kungabrevet den 

22 mars 1912 angavs bl. a. följande villkor: »Det införlivade områdets 

förseende med vatten från allmän vattenledning . . . skall ske snarast 

möjligt . . . i den ordning och till den omfattning, som stadsfullmaktige 

med avseende å områdets bebyggande tid efter annan besluta.. Vägar 

och avlopp omnämndes inte alls. 

Några stadsplaneavtal mellan staden och exploateringsföretag hade 

förelagts stadsfullmäktige redan 1910 tillsammans med ärendet om 

inkorporeringen. Detta gällde bl. a. Gröndal och Aspudden. Senare 

tillkom flera sådana avtal t. ex. för Fridhern (dvs. Mälarhöjden), Liseberg 

och Stureby. 

Ända fram till 1925 hade staden börjat »sanera. gator och vägar så 

snart staden blivit ägare till gatumarken. Man begärde inte bidrag från 

enskilda tomtägare, men väl av exploatörerna. För att minska stadens 

kostnader försökte man dock efter 1925 få bidrag från alla markägare. 

För en rad områden, där exploatören hunnit försvinna och fastighetsägarna 

sammanslutit sig i föreningar, visade det sig omöjligt att frivilligt 

komma överens om hur mycket tomtägarna skulle bidraga med 

för att få gator och avlopp anlagda. 

I diskussionerna gick man tillbaka till de i kungabrevet nämnda 

villkoren, men en svårighet var att Brännkyrka kommun upphört att 

existera och att fastighetsägarna inte ansågs »intaga partsställning* i

den ursprungliga överenskommelsen. Tomtägarna hävdade dock att 

staden borde utan kostnad för dem ställa i ordning gator och ledningar 

och belysning i alla områden som varit bebyggda vid inkorporeringen. 

Frågan utvecklades till en rätt elakartad motsättning som kom 

attlkallas »Brännkyrkakriget». I Bromma fanns visserligen Mariehäll 

och några små obetydliga sådana områden, men det var områdena i 

Brannkyrka väster om stambanan plus Örby som striden i första hand 

gällde. 

Nar den nya stadsplanelagen trädde i kraft 1932 fick staden möjlighet 

att antaga s. k. gatukostnadsbestämmelser, varigenom bidragsskyldigheten 

.skulle kunna regleras. Vid närmare prövning fann staden 

dock lagens regler inte helt tillfredsställande. Svenska Stadsförbundet 

begärde och fick en komplettering av lagen som trädde i kraft den 1 

juli 1935. Först därigenom ansåg sig fastighetsförvaltningen ha fått 

tillräckliga rättsmedel för att kunna ålägga tomtägare i de gamla 

områdena att betala för att få gata och avlopp. 

Striden kulminerade i stadsfullmäktige den 16 november 1936 (U 

38811936). De omkring 1400 fastighetsägarna hade anlitat professorn 

i förvaltningsrätt Nils Herlitz, stadens expert var hans professorskollega 

från Uppsala Halvar Sundberg, som tidigare varit både stadsjurist 

och borgarråd. Stadsfullmäktige fick sig redovisad en professorsstrid 

på högsta nivå. Det fanns två tunga argument för att kräva bidrag. Ett 

var enligt Yngve Larsson att staden vid inkorporeringen »uttryckligen 

förbehållit sig rätten att pålägga gatukostnadsbidrag i den mån framtida 

lagstiftning gåve staden möjligheter därtill». Det andra var att i 

stadens trädgårdsstäder fick tomträttshavarna genom sina avgifter 

helt förränta stadens kostnader för gator och avlopp. Harry Sandberg 

pekade på att det bara fanns 137 personer kvar som hade ägt sina 

tomter sedan inkorporeringen, medan alla övriga nära 1 300 köpt sina 

senare och därmed borde vara införstådda med att de måste betala. 

Fastighetsnämndens gentemot fastighetsägarna hårda linje vann 

dock inte gehör i kollegiet, utan man lyckades dar bli enig om en 

kompromiss mellan denna och fastighetsägarnas krav på att få gator 

och avlopp utan kostnad. I fullmäktige var det främst Yngve Larsson 

som talade för kompromissen. Harry Sandberg hade accepterat den 

men hade svårt låta bli hävda sin ursprungliga linje. För fastighetsägarna 

talade bl. a. Anders Hed-Larsson (f) som var fastighetsmäklare 

och dalmas med erfarenheter från USA. Egnahemsbyggarna var i 

hans ögon D.. . folk av den sega svenska typ, som helst vill vara sin 

lyckas smed. . . . andra trädgårdsstäder [har] på kort tid byggts upp . . . 

och sedan förevisats världen som det typiska i det lyckliga Stockholm,

samtidigt som man själv inte fått ordnat ens nödtorftigt i sanitärt 

avseende,,. Ännu i stadsfullmäktige var det inte otvistigt om fastighetsägarna 

i verkligheten skulle komma att betala något mindre än 

hälften eller nära 3/4 av de totala kostnaderna. Kompromisslinjen 

segrade och gatukostnadsbestämmelserna blev fastställda för både 

södra och västra ytterområdet. Erfarenheterna från Brännkyrkakriget 

skulle komma till nytta vid Spångas inkorporering år 1949. 

Monumentalbyggnader 

Under 20-talet tillkom i Stockholm en rad monumentalbyggnader som 

i denna skildring förtjänar att bli omtalade. Trots att det var fråga om 

offentliga byggnader kom de avgörande ekonomiska insatserna genom 

olika donationer. Det var dels från förmögna privatpersoner, 

ibland utfästelser i testamenten, dels gåvor från stiftelser och företag. 

Ser man till vilka som möjliggjort byggandet av Stockholms monumentalbyggnader 

bör främst nämnas Knut och Alice Wallenberg, som 

tidigare hade bidragit till Stadshuset och Konserthuset samt genom en 

1917 bildad stiftelse understött byggandet av Stadsbiblioteket, Handelshögskolan 

och Sjöhistoriska museet. 

Även stadsfullmäktige disponerade donationsmedel. Grosshandlaren 

C. R. Forsgren (1 838- 190 1) hade testamenterat huvuddelen av sin 

förmögenhet till en fond, vars avkastning vart femte år kunde av 

fullmäktige användas till angelägna ändamål, dock inte till sådant som 

skulle betalas med skattemedel. Denna donation spelade en mycket 

stor roll, icke minst under den tid som här behandlas, vilket framgår 

av följande sammanställning av bidrag: 

Handelshögskolan 475 000 kronor, 1908. 

Radiumhemmet 500 000 kronor, 19 12. 

Stadsbiblioteket 575 000 kronor, 1920. 

Borgarskolan 600 000 kronor, 1923. 

Forsgrenska Medborgarhuset 1 850 000 kronor, 1929, 1933 och 1938. 

Studiehem för ABF 806 150 kronor, 1943 och 1953. 

Denna bok avser inte att fortlöpande redovisa den arkitekturhistoriska 

utvecklingen så som den skulle kunna avlasas i det som byggts i 

Stockholm. I samband med en presentation av offentliga byggnader 

från 20-talet må man dock erinra om den stilhistoriska utvecklingen

under de närmast föregående årti~ndena.~ Jämsides med en vanlig 

.sekelskiftes-barock» förekom utmärkta offentliga byggnader i jugendstil 

ritade b1.a. av Ferdinand Boberg och Carl Bergsten. Mot 

denna - och även mot barocken - utvecklades en nationell stil, i 

Stockholm först och starkast framträdande i Westmans rådhus. Nationalromantiken 

segrade. Även om händelsen inträffade något före den 

period som har skildras kan det vara motiverat att påminna om vad 

som får uppfattas som den avgörande striden. 

Ferdinand Boberg hade 1906 fått Nobelstiftelsens uppdrag att i 

Nobelparken projektera en byggnad som skulle innehålla en stor 

festsal där bl. a. priserna skulle kunna utdelas. Ritningarna ställdes ut, 

byggnadsstyrelsens chef Carl Möller tillstyrkte förslaget, och man infordrade 

anbud. Hösten 1911 skrev Ragnar Östberg i Svensk Tidskrift 

och utdömde projektet i skarpa ordalag: »Verket har intet av nationell 

själ. ... är helt och hållet ... på sidan av det arbete som pågår att 

äntligen få vår arkitektur till reell byggnadskonst och till svensk.. 

Nobelstiftelsen bad därefter professor Isak Gustaf Clason om ett yttrande. 

Han svarade den 9 december 1911 att byggnadsfrågan borde 

omprövas. Därefter hördes projektet aldrig 

Det kan tilläggas att Östberg just 1911 hade kommit igång med 

stadshusbygget. Hans tävlingsprojekt hade varit i jugendstil men i 

hans då aktuella byggnadsritningar kunde man spåra den nationella 

romantiken. Boberg slutförde två uppdrag han fått innan kritiken mot 

Nobelhuset kulminerade; åren 1912- 14 Baltiska utställningen i Malmö 

och 1912-15 bygget av Nordiska Kompaniet. Han var då 54 år 

men ritade därefter aldrig ett hus, trots att han levde ända till 1946. 

I Sverige och Danmark avlöstes den nationella stilen på 20-talet av 

en ny klassicism, den stil som dominerar de i fortsättningen visade 

byggnaderna. Det hus som blev stilbildande var Politigaarden i Köpenhamn, 

byggd 1919-24 efter ritningar av Hack Kampmann, H. J. 

Kampmann och Aage Rafn. I Stockholm, där Stadshuset bildade den 

med suverän skicklighet genomförda finalen av den nationella epoken, 

inleddes klassicismen med Ivar Tengboms konserthus, och den 

avslutas egentligen med ~ s~lunds stadsbibliotek, fastän det kommer 

två eftersläntare, Medborgarhuset på Söder och Östbergs sjöhistoriska 

museum.' 

Konserthuset 

Frågan om byggandet av ett konserthus hade diskuterats sedan före 

sekelskiftet och Konsertföreningen hade bildats 1902. På hösten 19 13

lev Auditorium vid Norra Bantorget färdigt att tas i bruk. På grundmurarna 

till en gammal gasklocka hade åstadkommits en sal, tillräckligt 

stor för en symfoniorkester, men akustiken var påfallande dålig. 

Sommaren 191 7 togs planerna på ett konserthus upp igen. I december 

1918 upplät staden för ändamålet kvarteret vid Hötorget på 100 år. 

Stiftelsen Stockholms Konserthus bildades i februari 1919, sedan man 

genom privata donationer hade fått ett startkapital på 1,4 miljoner. 

Ytterligare gåvor var utlovade och man fick k. m:ts tillstånd att ordna 

ett penninglotteri med 1,7 miljoner i nettobehållning. 

Torben Grut hade redan 1917 gjort skisser till ett konserthus på 

denna plats, men huvudentrén var då tänkt mot sveavägen. Carl 

Westman gjorde ett tavlingsprogram i april 1920. Huset förutsattes 

förskjutet så mycket in över Hötorget att man skulle få ett fritt utrymme 

framför huvudingången mot sveavägen. Tävlingen blev allmän 

men Grut, Erik Lallerstedt och Ivar Tengbom blev särskilt inbjudna. 

Förslagen från de båda sistnämnda placerades främst. 

Dåvarande docenten i konsthistoria Ragnar Josephson tog i Svenska 

Dagbladet i december 1920 upp frågan om att vända huset helt om 

med ingång från Hötorget. Detta godtogs, varvid det visade sig att 

tomten kunde göras något större. Tengbom fick uppdraget att rita i 

november 1921, och sommaren 1923 började man riva de gamla 

husen. Den 7 april 1926 invigdes konserthuset. I inredningen hade ett 

uppbåd av tidens ledande svenska konstnärer deltagit. Vid en ombyggnad 

197 1-73 - ledd av sonen Anders Tengbom - försvann den 

redan från början mycket omdiskuterade tempelgavelfonden bakom 

orkestern i stora salen. I övrigt ar huset i allt väsentligt bibehållet. Det 

ar nog Stockholms märkligaste byggnad från 20-talsklassicismens tid. 

Stockholms Högskola 

För humanistiska och juridiska fakulteterna vid Stockholms högskola 

byggdes 1925-26 efter ritningar av Erik Lallerstedt det hus som har 

adress Norrtullsgatan 2-6. Man räknade med att expandera genom att 

bygga nytt på eller intill Observatoriekullen. Högskolan levde denna 

tid på egna fonder och bidrag från staden. Brist på pengar ledde bl. a. 

till att kolonnerna på sydfasaden blev murade i tegel i stallet för att 

utföras i natursten. Klassicismen understryks av att det utskjutande 

taket över huvudingången bars av fyra huvuden föreställande Sokrates, 

Platon, Aristoteles och Sofokles. 

Lallerstedt hade tidigare i t. ex. Trygghuset vid Engelbrektsplan och 

Tekniska Högskolan vid valhallavägen gjort »tidsenliga» hus, och han

s 

Stadsbiblioteket av E. G. Asplund. Perspektiv från söder utvisande de då ännu inte byggda 

butikerna mot Sveavägen. Bilden publicerad I928 (Byggmästaren) vilket visar att Asplund 

redan då var klar att göra det som skulle uppfattas som ett stilbrott. 

var synbarligen litet besvarad av att har rita klassicistiskt. Han skrev 

1927 om sitt hus att det ritats, D .. . då kolonner och klassicism vor0 sista 

skriet. Modets vågor äro emellertid korta, och mänskligt att döma blir 

nästa skri rationalism, och om denna riktning ej förfäas genom för 

mycket skriande, har den min stora sympati, . . . Vill man nu åter skapa 

nya snava former, nya stränga recept, blir den nya sorten lika opersonlig 

och dum som rena pastichen.» (Byggfistaren 1927, s. 15 1.) 

Stadsbiblioteket 

En centralbyggnad för stadsbiblioteket uppfördes i hörnet av Sveavagen 

och Odengatan 1924-27 efter ritningar av E. G. Asplund. Denne 

fick uppdraget redan 1920 och gjorde tillsammans med Överbibliotekarien 

Fredrik Hjelmqvist en studieresa till USA, vilket gav för byggnadens 

organisation viktiga impulser. Det var fråga om att projektera 

ett »folkbibliotek», vars besökare har andra behov och vanor an de 

som utnyttjar de vetenskapliga biblioteken. 

Asplunds ritningar från 1922 låg till grund för beslutet att bygga.

Det blev möjligt genom en Wallenberg-donation på en miljon och 

därigenom att staden kunde utnyttja Forsgrenska donationsmedel. 

Planlösningen är utomordentligt effektiv därigenom att allmänheten 

förs in till utlåningshallens centrum tätt förbi kontroH- och expeditionsdisken. 

Under byggets gång ändrades projektet. Det centrala 

rummet som föreslagits täckt med en utåt föga synlig kupol fick den 

cylindriska formen för att kunna belysas med vanliga fönster som 

släpper igenom direkt solljus. Den stilhistoriska dräkten ändrades från 

*stram barocks till äldre antika former: pompejanska, grekiska och 

eg~ptiska.~ 

Stadsbiblioteket har bedömts olika. »I geometrisk form tar byggnaden 

utgångspunkt i den radikala franska nyantiken.ng D. . . ett av den 

svenska byggnadskonstens mest fulländade verk. . . . I skydd av de 

solida murarna är denna subtila arkitektur med sina raffinerade detaljer 

på sin plats,. . . Men när den föres ut i det fria, . . . fryser den till och 

blir en livlös mask.»' »Stadsbiblioteket ger mig intrycket av tragik i den 

olösta kampen mellan olika formuppfattningar, . . . står på gränsen 

icke mellan två små moderiktningar . . . utan mellan två skeden av 

djupgående olikheter i mentalitet.^^ 

Att Asplund själv kände sig stå i en sådan situation kan man kanske 

utläsa ur formspråket i de omgivande basarbyggnaderna .och västra 

bibliotekslängan, vilka byggdes efter hans ritningar 1928-3 1. 

Medborgarhuset 

Forsgrenska Medborgarhuset på Söder stod inte fardigt förrän 1939. 

Det kom till under besvärliga förhållanden just i brytningen till 30-talet. 

Både idéinnehåll och utformning hör dock till 20-talet. Kollegiet 

hade 1928 utlyst en tävling om hur donationsmedlen skulle användas. 

En parlamentarisk kommitté, som skulle bedöma inkomna förslag, 

rekommenderade att det skulle byggas ett »medborgarhus». Det var, 

så vitt man vet, första gången som detta ord användes. 

I en 1929 utlyst arkitekttävling förekom både funktionalistiska och 

traditionella förslag. I prisnämnden satt Ragnar Östberg, som saknade 

förståelse för de nya strävandena inom arkitekturen, och han anses ha 

genomdrivit att första pris gavs åt ett förslag författat av K. Martin 

Westerberg. Denne fick uppdrag att rita huset och ett förslag låg 

färdig 1934. Medel ur den Forsgrenska donationen stod till förfogande, 

men de räckte inte och i syfte att förbättra ekonomin utökades 

programmet med mera butiker och kontor som skulle kunna hyras ut. 

Byggnaden ansågs dock av många alltför stor för den tillgängliga

tomten och den skulle också kasta skugga över Medborgarplatsen och 

göra denria otrevlig. I en skrivelse den 3 1 oktober 1934 till stadskollegiet 

föreslog tjugoen av stadens mest kända arkitekter att man ånyo 

skulle pröva att dela huset i två och lägga en del lokaler, bl. a. biblioteket, 

på norra sidan av torget. Detta hade tidigare undersökts men 

förkastats. Westerberg och andrepristagaren i tävlingen, Ture Ryberg, 

fick i uppdrag att på nytt pröva en sådan lösning. Delade lösningar 

visade sig dock dyrare, och man beslöt att bygga på södra sidan. 

Westerbergs förslag hade redan från början kritiserats för att han 

pressade in mycket olika lokaler - bad, gymnastiksal, hörsalar och 

bibliotek - i tre identiskt lika utformade, monumentalt gestaltade 

huskroppar. De funktionalistiska förslagen hade fria och bättre f~ingerande 

lösningar. Många utomstående uppfattade striden som en de 

unga arkitekternas förföljelse av en kollega som inte ville följa modet. 

I själva verket riktade sig kritiken mot de inom staden som inte ville 

slappa fram den nya arkitektur som sedan länge var på vag.

KAPITEL 2 

FUNKTIONALISMEN 

Förebilder och försök 

Det ar svårt att nu, nästan 50 år efteråt, göra en konflikt begriplig för 

dem som inte var med då. De starka spänningarna i debatterna omkring 

funktionalismen 1930 ar nu svåra att förstå. Då stod nationellt 

och traditionellt hårt rnot internationellt och funktionalistiskt 

inom arkitektur, konsthantverk och stadsplanering. Det fanns naturligtvis 

ett nara samband med bildkonstens utveckling under 20-talet. 

I den yviga debatten om arkitektur och byggande tog många upp 

frågan om funktionalismen skulle uppfattas som en stil. Många av dess 

talesman menade att den väsentligen var ett nytt satt att projektera och 

att estetiken var sekundär. 

Europeisk påverkan 

Funktionalismen ansågs vara en internationell - las europeisk - rörelse. 

Congrks Internationaux d'Architecture Moderne, CIAM, bildades 

1928. Förste svenske medlem blev Sven Markelius 1929.Vet 

som nu inte ter sig lika självklart som då, var det hos oss doniineraride 

tyska inflytandet. Tyskan var dock vid denna tid fortfarande vårt mest 

anvanda utländska språk, och inom stadsbyggandet fanns ett starkt 

inflytande från tyskt område. Engelskan var språk nummer två, och 

dar byggdes städerna så helt annorlunda. De radikala arkitekterna 

kände sig val hemmastadda i Weimar-republiken, och de flesta stadsplanerare 

for till Tyskland för att lära. I Berlin, Frankfurt a/M och 

Hamburg fanns det möjligheter att se nybyggda hela bostadsområden, 

medan funktionalismen i Frankrike och Belgien visade upp enstaka 

hus - ibland lysande solitärer. På vägen till Tyskland låg också Danmark 

där det tidigt fanns intressant bebyggelse att se. Det engelska 

inflytandet var ringa och det amerikanska blev inte viktigt förrän efter 

1933, då Roosevelt lagt fram sin New Deal. Amerikanska kulturmönster 

började först på 50-talet verkligen genomsyra vår tillvaro. 

I början av 30-talet fanns det de i Sverige som menade, att den

Kårhusför teknologerna. TavlingfOrslag 1928 av Sven Markelius och Uno Ahrén. Plan av 

huvudvåningen och fasad mot gården samt sektion. Huset byggdes nästan exakt så. Efter ca 

25 år byggdes det till och gjordes ungefär dubbrlt så stort. 

gamla svenska byggnadstraditionen var sant f~~nktionalistisk. Redan 

1930 gav Gustaf Nasström ut sin bok »Svensk Funktionalisrn~. Den 

börjar med en beskrivning av samernas kåtor och bodar och slutar 

med en översikt av byggen och projekt från Kooperativa Förbundets 

arkitektkontor samt några av de bostadshus som byggts på Stockholmsutstallningen. 

Den svenska funktionalis~nens harstamning finns omsorgsfullt klarlagd 

av P. G. Råberg i »Funktionalismens genombrott» (2:a uppl. 

Stockholm 1972). Han skildrar dar den splittrade och vaxlande hållning 

som olika företrädare för rörelsen intog samt motsättningarna till 

traditionalisterna. »På flera satt liknar funktionalismen en religiös 

väckelserörelse - genorn sin förmåga att samla sjalarna lika mycket 

som genom intolerans mot icke-troende - och den enande trosföreställningen 

är att rationalismen betecknar inträdet av ett högre förnuft 

och ett högre mänskligt utvecklingsstadium>> (a. a. s. 324). Detta gällde 

nog för många, för andra var det fråga om att -rita modernt». Det 

finns inte skal för mig att har ytterligare referera eller sammanfatta 

denna allmänna utveckling. 

Provhus i Stockholm 

Det som utlöste de stora debatterna om funktionalismen var naturligt 

nog Stockholmsutstallningen sommaren 1930. Under ett par år dess-

#Katarina real#. Tävlingsförslag 1928 av David Dahl och Paul Hedquist. De tävlande ombads 

att även skissa stadsplanen för kvarteren mellan Helgalunden - där Dahl och Hedquist 

föreslog ett runt .panteon. - och Ringdgen - där de foreslog det som senare skulle bli 

Blomsterfondens hus. Detta var den första funktionalistiska skolan i Stockholm, den första i en 

lång rad av vilka många skulle ritas av Hedgvist. 

förinnan hade det dock byggts enstaka hus i den nya stilen, vilket med 

något undantag väckt föga uppseende. Det ar inte lätt att säga vilket 

som ar Stockholms första funkishus. Wolter Gahn ritade kontorshuset 

Drottninggatan 14 och Sven Markelius ett bostadshus i hörnet av 

Tegnérgatan och Dalagatan, Tegnérgatan 57. Båda husen bör dateras 

1928. Björn Hedvall vann samma år en tavlan om husen Sturegatan 10 

och 12. Det nedre huset, Hotel Eden, blev byggt i stort sett efter 

tavlingsförslaget och stod färdigt 1930. 

Tavlingen om kårhus uppe vid Teknis 1928 väckte ett visst uppseende. 

Tavlingen anmäldes av Gunnar Sundbärg (Byggmistaren 1928 s. 

149 f.), som skriver: »Bland de av de tävlande mest favoriserade arkitekturmotiven 

intages främsta rummet av Le Corbusier. Motiven hanteras 

emellertid på ett satt som visar, att vederbörande lärt bra litet av 

sitt mer eller mindre inträngande studium av förebilden.» Fyra förslag, 

varav två funktionalistiska, fick pris. Det av Sven Markelius och 

Uno Ahren ritade inköptes och förordades byggt, trots att det varit för 

stort och dyrt för att få pris. Det 1930 invigda huset stämmer i allt 

väsentligt med tavlingsförslaget. Det är senare, 1952-53, tillbyggt av 

Markelius och Bengt Lindroos. 

Något tidigare samma år 1928 tävlade man om den skola vid Helgalunden 

på Söder som skulle kallas Katarina Real. Det gällde aven att

Biografen Flamman vid Hornstull 

ritad av Uno Ahrén. Tdi- - 

gare hade bzografema i regel 

byggts som små teatrar med vita 

duken bakom ridån. Flamman 

var 1931 den första *funktionalistiska~ 

biografen i Stockholm. 

Foto: Stockholm stadsmweum. 

ange viss omgivande bebyggelse med hyreshus. Arkitekterna David 

Dahl och Paul Hedqvist fick första pris och uppdrag att bygga.4 Tävlingsprojektet 

var dock inte fullt så sakligt och stramt som den under 

åren 1930-31 byggda skolan, se vidare s. 106. 

Det finns ytterligare hus från tiden före Stockholmsutstallningen 

som kan förtjäna att nämnas. Birger Jonson ritade den stora Filadelfiakyrkan 

vid Rörstrandsgatan, byggd 1929-30. Uno Ahren ritade biografen 

Flamman i hörnet av Hornsgatan och Långholmsgatan. Huset 

finns kvar men bion ar omgjord till dansstalle. 

Det i detta skede viktigaste arkitektkontoret var dock Kooperativa 

förbundets (Råberg 1972 s. 6 1). Kontoret organiseras redan 1924 

med Eskil Sundahl som ledare.'Han tog med sig några medarbetare 

från sitt tidigare kontor, b1.a. Erik Lund och Ville Tommos, men 

skaffade sig också nya, t. ex. Haqvin Carlheim-Gyllensköld, Olof Hult, 

Erik Rockström, bröderna Kurt och Artur von Schmalensee samt Olof 

Thunström. KF:s arkitektkontor kom omkring 1930 att få anseende 

som en inofficiell arkitektakademi. Många nyexaminerade arkitekter 

sökte sig dit för att lära sig hur man verkligen ritar och bygger hus. Till 

detta bidrog säkerligen att arkitekturskolan på konstakademien under

Den nya zndustnarkztekturen ~ippmarksammade~ r Lumafnbrzkrn och 1 KF:, anlaggnlngar pi( 

Kvarnholmen. Den forra byggdes 1929-30 rftm ntnzngar a71 Arth~ur ilon Sci~malentre. Proilrummet 

uppe på taket zrar cynllgt 71ic-ln ornknng. 

ledning av Carl Bergsten då inte hade stort anseende bland de yngre 

- och inte heller många elever. 

KF:s arkitektkontor var organiserat på avdelningar med en ledande 

arkitekt i spetsen av varje, medan Sundahl blev mer och mer upptagen 

av administration och förhandlingar. Redan 1925 ritade Siindahl och 

Thunström den första siloanlaggningen på Kvarnholmen. Med tillbyggnader 

1929 betraktades den som en »den nya tidens monumentalbyggnad, 

. . . på sin doininerande plats, ett mäktigt intryck av modern 

teknisk organisation och tillika av lagbunden skönhet)). (Niisström 

1930, s. 112.) 

På Kvarnholmen - som då ännu hette Hastholmen - byggdes flera 

märkliga industribyggnader och även bostiider b1.a. i form av de d5 

ännu sällsynta radhusen. Ett hus som kom att framträda mycket i 

stockholmslandskapet var Lumafjbriken vid Harnmarbyleden. Den 

var signerad Artur von Schmalensee och byggdes 1929-30. Man var 

då rätt ovan att se högt sittande ljusskyltar utanför de allra mest 

centrala delarna av staden, varför provrummet uppe på fabrikstaket 

verkligen blev ett effektivt blickfang.

Tävlingar som expim'ment 

Det behöver kanske förklaras varför tavlingar för arkitekter och andra 

stadsplanerare kan vara viktiga och intressanta, bl. a. ur de synpunkter 

som galler för framställningen i denna bok. 

Sedan slutet av 1800-talet har nya idéer förhållandevis opartiskt 

kunnat prövas genom att anonymt föras fram i tavlingar. I dessa 

uppträder två slags aktörer: prisnämndens ledamöter och de tävlande. 

Ratten att deltaga i tavlingar var under den tid som har avses i regel 

begränsad till i Sverige verksamma arkitekter eller samhällsplanerare. 

Har gällde då den regeln, att minst halften av prisnämndens ledamöter 

skulle vara fackmän. I de tavlingar som kommer att behandlas var 

den andra halften politiker i staden. Nar det gällde statlig mark fanns i 

nämnden aven representanter för kronan. Till fackmannaledamöter 

uttogs personer med reellt inflytande antingen på grund av tjanstestalhing 

eller därför att de i stadsförvaltningens och kollegernas ögon 

nått en framträdande stallning. 

Efter en tävling föreligger tre slags dokument. Programmet, som 

innehåller de enligt prisnämndens bedömning viktiga frågorna. Tavlingsförslagen 

med sina beskrivningar, dar de som ansett sig ha något 

att säga också gjort det. Och slutligen prisnämndens utlåtande, där, 

nar det galler stadsplanetavlingar, omdömen om de enskilda förslagen 

kanske inte ar det viktigaste, utan det intressanta ar prisnämndens 

sammanfattning av problemen, dar den som grupp arbetat sig fram 

till en - i gynnsamma fall - gemensam uppfattning. 

Tävlingshandlingar, tagna som en helhet, kan därför på flera sätt 

visa vägen; vilka problem har ansetts väsentliga, vilka lösningar tankbara 

och hur har man värderat en fortsatt utveckling. 

Mot denna bakgrund ar det av intresse att se vad som under 20-talets 

sista år framkom vid två tavlingar om bebyggelse. Den ena gällde 

Fredhall och Kristineberg på yttre Kungsholmen, den andra Gardet. 

Den viktiga tävlingen ett par år senare om en del av Arsta behandlas i 

ett senare avsnitt i samband med smalhusen. 

En stor del av västra Kungsholmen tillhörde Kristineberg och undergården 

Fredhall. Frimurarorden hade köpt marken 1864 och dar 

byggt ett stort barnhem. I dess direktion väcktes frågan om att låta 

bebygga en del av marken. Nils Gellerstedt fick uppdrag att göra 

förslag till stadsplan, vilken staden fick för godkännande (B 171 19 16).

Förslaget bearbetades och godkändes av stadsplanekommissionen, 

men drätselnämnden vande frågan så att staden i stallet köpte marken 

(B 50 och U 202/1920) och stadsplanekommissionen fick uppdrag att 

göra en bättre plan. (Ar 1928 flyttades barnhemmet till Blackeberg.) 

Tvärs över yttre Kungsholmen löpte då reservat för den s. k. Smedsuddslinjen 

- se kapitel 4 (B4711925). I den triangel som begränsades 

av Drottningholmsvagen, Lindhagensgatan och jarnvagsreservatet var 

marken nästan helt obebyggd. För detta område antogs stadsplan 

1925 (U 25211925) och efter denna byggdes kvarteren kring torget 

Torildsplan. 

Anna Lindhagen hade 1921 motionerat om att man skulle tavla om 

yttre Kungsholmens bebyggande, och 1925 anvisade stadsfullmäktige 

medel för detta (B 61, U 39011925). Tavlingsområdet omfattade i 

princip all mark väster om Stockholms sjukhem och S:t Görans sjukhus, 

med undantag för det nyss nämnda triangulära området. För 

stadens mark skulle de tävlande redovisa detaljerade planer, för kronans 

marker, Konradsberg och Marieberg som var ratt hårt drabbade 

av jarnvagsreservatet, behövde man bara visa skelettplaner. 

Fredhällstavlingen ar märklig på olika satt. Man hade tidigare inte 

tävlat om bebyggelse för ett så stort område. Vidare förutsattes ett 

markutnyttjande avsevärt lägre an det som med stöd av 1874 års 

stadga hittills tillämpats i innerstaden. Prisnämnden uttalade: >>Genom 

tävlingsprogrammet . . . understrykas krav på stora naturparker i samband 

med önskemål om lägre bostadsbebyggelse, med enstaka undantag 

hållande sig inom tre våningars höjd». Det låga markutnyttjandet 

skulle komma att visa sig vara den stora och viktiga frågan nar det 

gällde att komma igång med byggandet, vilket kommer att framgå av 

följande avsnitt. 

I prisnämnden var Harry Sandberg ordförande. Dar fanns Erik 

Lallerstedt, ledamot av stadsplanenamnden, arkitekterna E. G. Asplund 

och Fredrik Lilljekvist, den senare byggnadsråd för stadsplanebyrån, 

samt Wolmar Fellenius, professor i vattenbyggnadskonst. 

Observera att stadsplanedirektör Hallman inte ingick i nämnden. 

Två »första pris. utdelades, ett till Cyrillus Johansson och ett till 

Sven Markelius. Om den förstnämnde skriver prisnämnden: ~Anordnande 

av bebyggelsen uti fyra från varandra skilda stadspartier, omgivna 

av parker, ar en ypperlig ide och innebar ett upptagande av 

principen för drabantstader, och förslagstallaren har konsekvent och 

med synnerligen stor framgång genomfört sin tanke att förlägga 'stader 

i park i stallet för parker i stad'.» Markelius' förslag får liknande 

men inte fullt så utomordentliga lovord. Även två »andra pris. ut-

Tävlingen om stadsplan för yttre Kungsholmen speglar verkligen att man befann sig i en brytningstid 

när det gällde stadsplanering. Sven Markelius fick .ett au två forstapris» föl sitt här 

överst visade förslag, medan Lilienbergfick *ett au två andrap-zs». Detta var 1927. De n senare 

planen skall jamforas med den han signerade 1930, bild s. 84. 

62

delas, ett till dåvarande l:e stadsingenjören i Göteborg Albert Lilienberg 

samt ett till arkitekterna David Dahl och Paul Hedqvist, den senare 

aktiv nydanare och då anställd på stadsplanekontoret. 

En annan av de aktiva arkitekterna på stadsplanekontoret, Wolter 

Gahn, som också var redaktör för tidskriften Byg-gmästnr~n, recenserade 

tävlingen där (1927, s. 93). Han hade en bestämd uppfattning om 

var i landskapet man borde bygga och rnenade att de två med 1:a pris 

belönade förslagen också var bra, även om han hade en mera realistisk 

uppfattning om »drabantstäder» än vad prisnämnden haft. Han 

smyckade sin artikel med ett par långa citat av Le Corbusier. Om 

Lilienbergs förslag säger han att det: M. .. äger däremot sina förtjänster 

helt inom det trafiktekniska området. Projektet är visserligen även i 

övrigt synnerligen omsorgsfullt utarbetat. Dar finns allt: torn i fonden 

på alla större gator och parkeringsplatser dar de behövas m. m. Man 

sakndr dock en bärande ide.» 

Detta uttalande varslade om framtiden. I oktober samma år tillträdde 

Lilienberg posten som stadsplanedirektör i Stockholm, och kom, 

enligt uppgift, »från första dagen. i motsättning till ledande arkitekter 

på kontoret, Gahn, Hedqvist och Gunnar Sundbärg. Ture Ryberg, 

som var »förste man» bland de projekterande arkitekterna, intog en 

mera obestämd hållning. Det dröjde två och ett halvt år innan stadsplaner 

för Fredhall och Kristineberg blev klara, se s. 84. Den bestående 

och för fortsättningen väsentliga vinsten av Fredhällstavlingen var 

att staden godtagit ett väsentligt lägre markutnyttjande an som förut 

varit vanligt i innerstaden, t. ex. för Atlas-området året innan. 

Tävlingen om Gardet 1929 

Regering och riksdag hade sedan beslutet 1901 om en ny härordning 

sysslat med tankar om att sälja delar av Norra Djurgården för bebyggelse. 

I dessa föreställningar ingick att ordna en tävling, och djurgårdskommissionen 

- organiserad 19 10 för att handha sådan exploatering 

- fick 1920 regeringens uppdrag att göra program för en tävling. 

Först fem år senare överlämnade kommissionen det begärda programmet. 

Detta remitterades bl. a. till byggnadsstyrelsen men därefter 

ledde det inte till några åtgärder eller beslut. 

I detta program synes ha varit inskrivet regeln om att högst 113 av 

marken kunde tankas bli gator och allmänna platser och alltså 213 

kvartersmark, till någon del avsedd för offentliga byggnader men i 

huvudsak möjlig att sälja för bostadsbebyggelse. Denna n33 %-regel» 

skulle senare bli den stora diskussionspunkten. Byggnadsstyrelsen an-

Sven Markelius gjorde 1928, så vitt man vet av eget intresse och utan uppdragsgivare, ett forslag 

till bebyggelse på Norra Djurgården. Själva Gardet skulle förbli obebyggt. Langs Valhallavägen 

föreslog han en rad mycket höga bostadshus - bilden zlisar utsikten mellan två av dessa - 

samt på Kampementsbacken måttligt höga bostadshus. Det var eti oerhört stiligt satt att utnyttja 

terrängen, helt vasenskilt från det som staten sedan genomforde. 

såg i sitt yttrande över tävlingsprogrammet regeln försvarlig då så 

mycket av Norra och Södra Djurgården »utan ersättning upplåtas för 

parkandamål.. - >>Inom ingen annan av rikets stader torde Kronan i 

sådan utsträckning som just inom Stockholm, utan någon avsevärd 

kostnad för kommunen, tillhandahålla för kommunen erforderliga 

parkområden.» (P 27411928, s. 75.) 

I kapitel 3 berättas om den krångliga förhistorien till det avtal om 

Ladugårdsgärdes bebyggande, som kronan lyckas få staden att acceptera 

hösten 1928. I detta sammanhang lat överstelöjtnant Ingemar 

Petersson, chef för djurgårdskommissionen, tillsammans med Albert 

Lilienberg upprätta en skiss till bebyggelse på Gärdet. Ingemar Petersson 

hade i största allmänhet ett nära samarbete med Lilienberg, allt för 

nara ansåg några på kronans sida. Denna skiss kom att omtalas som 

»huvudförslaget» eller ~Lilienbergs stadsplan» men har nu inte kunnat 

återfinnas i något arkiv.5 Den måste ha utvisat en mycket stor 

bebyggelse på själva Gärdesheden och möjligen några av skogspartierna 

som park. Den hade emellertid i kronans ögon ett fatalt fel.

På konstakademins arkitekturskoh fick eleverna 1929 u,ppgzit att rita stadsplan för östra dalen 

av Norra Djurgården. I programmet angavs att där skulle föreslas en mationalplats». Detta var 

Arthur von Schmalenseesförslag. Även det visar Gärdet obebyggt. 

Andelen gator och allmänna platser utgjorde 39% i stallet för de 

föreskrivna 33 %. I de slutliga dokument som förelåg nar Ladugårdsgärdesavtalet 

träffades, finns skissen inte ens omtalad. 

Det fanns bestämda invändningar mot att exploatera Gardet på 

detta satt. Många ville bevara det stora öppna fältet. Sven Markelius 

utarbetade en alternativ plan och publicerade den i Byggvuistaren 1928, 

s. 137.6 Den innehöll lika mycket bostäder som huvudförslaget men 

största delen av Gärdet var fritt. Av bostäderna var 314 i hus i 20 

våningar längs Valhallavägen eller i 12 våningar på de skogklädda 

höjderna. 

Även Ragnar Östberg ville bibehålla Gärdesheden obebyggd och på 

våren 1929 utlyste han som prisamne på konstakademiens arkitekturskola: 

»Planläggning av Ladugårdsgärde och Omnejd med ingående 

Nationalplats». En av förutsättningarna för uppgiften var: »Största 

möjliga del av Gardets nuvarande fria effekt bibehålles med fördel 

(varvid samtidigt stadens kontur mot det fria fältet studeras).. 

Eskil Sundahl tog i Byggmästaren 1929, s. 115, med utgångspunkt 

från akademiförslagen upp frågan om principer för bebyggelse på 

Norra Djurgården. Han hade visserligen inte mycket förståelse för 

den formella betoningen i Östbergs program, men ansåg det vardefullt 

att eleverna fått göra en plan för hela området öster om nuvarande 

Lidingövagen i stallet för att, som man inskrivit i 1928 års avtal, 

göra stadsplaner bit för bit. 

omständigheterna vid årsskiftet 1928-29 gjorde att regeringen tog 

från djurgårdskommissionen uppdraget att fullfölja en tävling. I stäl-

let fick byggnadsstyrelsen den 15 mars 1929 uppdrag att ordna en 

tävling för det i 1928 års avtal egendomligt avgränsade området för en 

första etapp. Det var byggnadsrådet för U-byrån Carl Bergsten som 

skötte ärendet. I programmet hänvisas till ett uttalande av statsutskottet 

att det borde vara huvudsakligen bostadsbebyggelse i slutet byggnad~sätt.~ 

Där återfanns även uppgiften att det borde byggas 32 000 

eldstäder och givetvis den så från stadens sida kritiserade .33 %- 

regeln~. 

Man ansträngde sig att få en prisnämnd så sammansatt att den 

skulle kunna fatta beslut. Ordförande blev generaldirektören i Vattenfallsstyrelsen 

Gösta Malm och från kronans sida kom Ingemar 

Petersson och byggnadsråden Lilljekvist och Bergsten. Från stadens 

sida deltog Harry Sandberg samt Westholm och Lilienberg. Tävlingstiden 

utgick i augusti 1929 och en månad senare redovisades förslagen 

med rekommendation att Arvid Stille, som fått första pris, skulle få 

uppdrag göra stadsplan. Andra pris gavs åt ett förslag där man skymtar 

då moderna ideer, men alla »funkis-förslag. hade utgallrats i första 

omgången »på grund av allmänna brister». Fortsättningen på historien 

berättas under rubriken »Staten säljer tomtern i nästa kapitel. 

Stockholmsutstallningen 1930 

Konstindustriutställningen vid Djurgårdsbrunnsviken sommaren 

1930 har kommit att betraktas inte bara som genombrottet för en ny 

riktning inom arkitektur och konsthantverk utan aven som början till 

en period präglad av social medvetenhet, vilken senare bl. a. skulle ha 

tagit sig uttryck i bostadspolitiken. Detta är dock i stor utsträckning i 

efterhand gjorda antaganden om orsakssamband mellan i tiden naraliggande 

händelser, vilka samband vid den aktuella tidpunkten var 

svaga och i varje fall nu svåra att belägga. 

Stockholmsutstallningen 1930 finns mycket utförligt dokumenterad 

och kommenterad både i tryck från utställningen och om utstallningen, 

b1.a. en synnerligen omfattande debatt i dagstidningarna. P. G. 

Råberg har i sin redan nämnda bok »Funktionalistiskt genombrott. 

utförligt skildrat dess bakgrund och tillkomst. Har ar behandlingen 

därför begränsad till en kortfattad redovisning av stadens medverkan 

och av utställningens betydelse för det fortsatta stadsbyggandet i 

Stockholm.

Stockholmutställningen 1930. Festlig, spännande och for en del chockerande som en stor presentation 

av den nya arkitekturen. På platsen for restaurang Paradiset byggdes sedan Ostbergs 

Sjöhistoriska museum i någon slags urvattnad rokoko. Det kändes som en stor besvikelse. 

Foto: Stockholm stadsmuseum. 

Initiativet togs inom Svenska Slöjdföreningen, och vid ett sammanträde 

den 15 december 1927 tillsattes en stor kommitté under ordförandeskap 

av justitierådet Johannes Hellner8 och med ett stort antal 

representanter b1.a. för Handelskammaren och Exportföreningen. 

Slöjdföreningens sekreterare Gregor Paulsson fungerade som sekreterare, 

senare kommissarie, och Gunnar Asplund var från början med 

som arkitekt. 

Slöjdföreningen vände sig tidigt till staden för att utverka bidrag 

och ekonomiska garantier som efter någon prutning bifölls den 2 1 maj 

1928 (U 1491 1928). Slöjdföreningens motiv för utställningen var viktiga. 

*Sedan genom industrialismens genombrott en fullständig omvandling 

av varuproduktionen ägt rum, en omvandling som beträffande 

praktiskt taget all tillverkning av bohag innebar ett brytande av 

äldre tradition, ett försämrande av kvaliteten och ett förfulande av 

föremålens form, vilket allt hade till följd, att den yttre miljön, vari 

människorna levde, trots de stora tekniska framstegen blev försämrad 

. . .» Denna formulering förebådade sannerligen inte en radikal 

brytning med det förgångna och introduktionen av en helt ny .stil».

Det som i den allmänna debatten väckte störst uppseende var inte de 

utställda föremålen - även om många hånade stålrörsmöbler - eller 

de visade bostäderna - som behandlas i nästa avsnitt. Det var utställningen 

totala gestalt, utformad av Gunnar Asplund med flera medhjälpare, 

som gav många en estetisk chock. Så stora fönster - ja hela 

glasfasader - och platta osynliga tak passade inte in i deras föreställningar 

om hur hus borde se ut. 

Många kände sig kallade att söka slå vakt om vad man ansåg vara 

god svensk arkitekturtradition. Att Ragnar Östberg var oförstående 

för de nya strömningarna, stärkte traditionalisterna i deras kamp mot 

*funkis». I stadsfullmäktige motionerade Carl Lindhagen den 23 april 

1930 om att staden skulle begäqa .tydliga föreskrifter i byggnadsstadgan 

. . . till skydd mot bebyggelse, som äventyrar en stads skönhetsvärden 

och särskilt dess profiler,,. I egenskap av redaktör för tidskriften 

Byggmiistaren tryckte Uno Ahren av motionen och kommenterade den 

bl. a. med att »den nya arkitekturen är demokratisk, ja den är den enda 

verkligt storartade demokratiska rörelsen i vår tid>). (1930, s. 214, UA'S 

kursivering.) Så var det nu inte, vilket bl. a. kunde utläsas av allmänhetens 

rätt försiktiga hållning till utställningens bostadsavdelning. 

B ostadsaudelningen 

utställningen avsågs från början endast omfatta konstindustri, konsthantverk 

och hemslöjd. I programmet sades dock att: >>I den mån 

förhållandena det medgiva, skall den därjämte giva prov på stadsbostäder 

och egna hem . . .» En bostadsavdelning kom till och bestod av 

10 villor, 15 »hyresvåningar» och 5 HSB-lägenheter. »På ett par undantag 

nar utgör denna avdelning en samling försök att lösa bestående 

ekonomiska och sociala problem, . . .N sade Gregor Paulsson i katalogen 

över bostadsavdelningen, s. 23. Ansvaret för bostadsavdelningen 

hade givits åt en grupp yngre arkitekter med Uno Ahrén som 

verkställande. De Atställda typerna hade utvalts efter en tävling. 

Det som nu väcker uppseende är dominansen av höga och tjocka 

hus med enkelsidiga lägenheter. Trots den rationalism och den sociala 

medvetenhet som präglade de aktiva arkitekterna - utom Ahren kan 

namnas Sven Markelius och Gunnar Sundbärg - blev planlösningarna 

rent ut sagt rätt dåliga, om man jämför dem t.ex. med samtida 

tyska planer eller med de planer som kom fram i Arstatäviingen tre år 

senare - se s. 93. Av samtliga tjugo lägenheter på Stockholmsut-

Bostadslägenhet visad på Stockholmutstallningen 1930, en enkelsidig 2 rum och kök om 50 m'. 

Tillsammans med likartade lägenheter om 3 rum och kök skulk de fylla ett hus i 7 våningar. 

1 

ställningen var det bara fem som var genomgående, dvs. var genomluftbara 

med fönster åt två håll. Den minsta av dessa var en HSB-lagenhet 

med 63 m2 yta. De femton andra lägenheterna var enkelsidiga, 

belägna i tjockhus, i några fall höghus med ratt långa och mörka 

mittkorridorer. Planlösningar av detta sistnämnda slag har, som val ar, 

knappast blivit godkända i Stockholm, i varje fall inte för hus med 

familjelagenheter. 

Ett annat utmärkande drag hos lägenheterna är de utomordentligt 

knappa köksutrymmena. Av de tjugo lagenheterna hade en (!) kök 

med matplats, fyra hade kök utan matplats, medan de femton övriga 

hade kokvrå. Två HSB-lägenheter hade sådan med fönster, sex lagenheter 

hade helmörk medan övriga sju hade sekundarbelyst kokvrå. 

Detta uttryckte en, som man trodde, rationell syn på hemarbetet. 

Bostadsvaneundersökningar som verkligen visade hur mänskor an-

vänder sina bostäder hade ännu inte gjorts. Motiveringen för de 

krympta köken kunde lätt inses. Det gällde att på samma golvyta som 

en konventionell lägenhet om ett rum och kök göra en mera differentierad 

planlösning med en avskild sovplats, även om det bara blev en 

bäddsoffa i matvrån. Det är uppenbart att det fanns ett samband 

mellan de stora husdjupen, enkelsidiga lägenheter och mörka eller 

sekundärbelysta kokvråar. 

Bostadsavdelningens inverkan på allmänna opinionen var kanske 

inte så stor, men den hade betydelse som experiment i stor skala, vilket 

kunde studeras av fackman och andra som från olika läger var engagerade 

i bostadsfrågan. De första tecknen på den ekonomiska kris, 

som skulle komma att få stora konsekvenser både allmänpolitiskt och 

bostadspolitiskt, började märkas sommaren 1930. Antalet besökare 

från USA blev inte vad man väntat, vilket var en missräkning främst 

för konsthantverkarna. Även igångsättningen av nya bostadsprojekt 

blev under hösten svårare. Detta förtog något av effekten av Stockholmsutställningen~ 

bostadsavdelning. 

Ny a förutsättningar 

En rad i tiden sammanfallande händelser under åren omkring 1930, 

kanske främst de förändringar som följde på den världsomfattande 

depressionen, har lett till att 30-talet fram till krigsutbrottet 1939 

betraktas som en väl avgränsad period i vår moderna historia. Den 

politiska skiljelinjen ligger vid valet 1932 nar socialdemokraterna gick 

starkt framåt och Per Albin Hansson bildade regering. När det gällde 

byggande i Stockholm förstärktes krisen av att man under 20-talets 

sista år rivit så många gamla och billiga lägenheter, vilket redan skildrats 

i föregående kapitel. 

Den nya regeringen såg som en av sina viktigare uppgifter att skapa 

arbetstillfällen, och den tillsatte a bostads produktions sakkunnig an, vilka 

dock såg sin uppgift snarare vara av arbetsmarknadspolitisk an av 

bostadspolitisk natur. Bostadsförhållandena i Stockholm ansågs i och 

för sig inte föranleda åtgärder från stadens sida (Alf Johansson 1962, 

s. 568). Redan innan depressionen hade drabbat Sverige med full 

styrka fruktade många en kris på bostads- och fastighetsmarknaderna, 

dvs. att det inte skulle finnas efterfrågan för allt som bjöds ut. Situationen 

fick snabbt en annan karaktär, när svårigheter på kreditmark-

naden och konflikten på arbetsmarknaden kom byggnadsverksamheten 

att avstanna. Under denna tid var det många som menade att 

bostadspolitik egentligen var en del av fattigvården och således helt en 

kommunal uppgift. 

Hösten 1933 bildades statens byggnadslånebyrå i stort sett efter mönster 

av den 1930 avskaffade statens byggnadsbyrå. Den nya byrån var 

närmast tänkt som ett tillfälligt krisorgan. »Det var rester ur 1920-talets 

bostadspolitik som värmdes upp>> (Alf Johansson 1962, s. 569). 

Den kom dock att visa sig vara ett nödvändigt instrument i en utvidgad 

statlig bostadspolitik och förändrades 1947 till den nuvarande bostadsstyrelsen. 

Den 6 oktober 1933 tillkallades den statliga bostadss sociala utredningen~. 

Även denna visade sig nyttig och livskraftig och kom att bestå 

till april 1947. De flesta viktiga initiativ i fråga om bostadspolitik utgick 

under denna tid från utredningen. Sekreterare var Alf Johansson och 

ledamöter Olle Engkvist, Sven Wallander, Sigurd Westholm och Uno 

Ahrén, fram till 1945 även Gunnar Myrdal. Ordförande var byråchefen 

Bertil Nyström, men på grund av sjukdom kom han att spela liten 

roll. Det blev Alf Johansson som både ledde arbetet och skrev betänkanden. 

Räntan för bottenlån sänktes från 5 % till 3 %. Besluten om de s. k. 

barnrikehusen kom 1935. Därmed var staten fast engagerad i bostadspolitiken. 

Statens åtgärder skall dock inte vidare skildras här. Det 

har Alf Johansson redan gjort i den förut flera gånger citerade historiken. 

I stadshuset motionerades i bostadspolitiska frågor; Carl Lindhagen 

(s) och John Andersson (k) gjorde så 1931, i januari 1932 kom också 

den nyss nämnde Bertil Nyström (f) tillsammans med Henning Karlsson 

(lib). På nästa sammanträde i fullmäktige var det tre borgerliga 

motionärer, Hassler, Hessler och Öman. Förenklat uttryckt ville alla se 

hus med låga hyror. En pådrivande faktor har redan nämnts. Sedan 

ett par år revs så många gamla hus med billiga lägenheter. 

Depressionen innebar att fastighetskontoret hade mindre att göra, 

och den 16 februari 1932 beslöt fastighetsnämnden sätta igång en stor 

allmän bostadsutredning. Efter två månader godkändes ett program, 

som dock senare utökades ett par gånger. Fastighetskontoret samlade 

ett mycket stort material; 1300 sidor maskinskriven text utöver en 

tidigt tryckt delredovisning (B 1711933). Allt kunde inte bli tryckt. En

del får nog anses ha varit .nödhjälpsarbete» - det hette så då - för 

kontorets tjänstemän. 

En samlad och sammanfattande redovisning kom redan 1934 (B 

6811934). »Med förevarande utredning har avsetts att såvitt möjligt 

åvägabringa ett klarläggande av samtliga med kommunens förhållande 

till företeelserna å bostadsmarknaden sammanhängande problem. * 

Så löd inledningsorden; i våra öron låter det rätt naivt och teknokratiskt. 

Senare publicerades en vetenskapligt viktig del: »Prisbildningen på 

hyresmarknaden» av Bengt Helger (Del II: 2, B 10 A/1935). Därefter 

kom bostadstävlingen för en del av Arsta, vilken kommer att behandlas 

s. 93 (Del II: 18, B 10 Bl1935). Man kan vidare nämna en del som 

handlade om »Förutsättningar för Stor-Stockholms vidare utbredning. 

(Del II: 19). Den skall ses mot bakgrund av det vid denna tid 

pågående regionplanearbetet. Den blir följaktligen nämnd i kapitel 

13. 

Frågan om lägenheternas tekniska utrustning behandlades givetvis i 

utredningen. Där framfördes kritik mot HSB:s välutrustade men till 

ytan små lägenheter och utredningen förordade att man skulle bygga 

billiga lägenheter utan vare sig varmvatten, badrum eller dusch. Detta 

blev mycket kritiserat, bl. a. i samband med Arstatävlingen, se s. 95. 

Den stora utredningen styrdes helt av den energiske fastighetsdirektören 

Axel Dahlberg. Man kan höra hans röst bakom formuleringar i 

slutorden: »En vaksam och verksam ledning . . . [med] . . . smidig 

anpassning . . . viktigare än sträng planmsssighet,, (a. a. s. 184). Hemställan 

omfattar 18 punkter av vilka dock få ar av intresse att citera 

idag: 

3) »att kommunal bostadsproduktion tills vidare . . . icke må ifrågakomma. 

» 

5) och 6) innehåller något ändrade regler för sekundärbelåning. 

9) att s. k. C-yta skulle användas när det gällde att värdera de med 

stadens stöd byggda husen. Om innebörden av detta se s. 96. 

12) förslag om bildande av ett kommunalt bostadsbolag, vilket kom 

att förverkligas 1936. 

I övrigt innehöll hemställan förslag om fortsatta utredningar på en 

rad p~nkter.~ Någon direkt iver att förverkliga förslagen märktes inte. 

Ar 1934 fattade stadsfullmäktige icke något beslut för att främja 

byggandet av billiga lägenheter. Aret förut var enda insatsen att man 

med 58 ja-röster och 39 nej-röster från högern och liberaler hade 

avslagit förslag att med subvention sälja två (!) tomter på Söder. Det 

fordrades då ännu 213 majoritet för nya ekonomiska beslut.

Stadens byggnads bolag 

I den bostadspolitiska debatten hade gång efter annan framförts krav 

på att staden själv skulle bygga billiga bostäder. Detta hade bl. a. Harry 

Sandberg inte velat ge sig in på av den enkla och begripliga anledningen, 

att staden då skulle bli tvungen satsa hela det erforderliga kapitalet. 

En kommun hade och har inte ratt att belåna sina egna hus. 

När staten på förslag av Bostadssociala Utredningen erbjöd ekonomiskt 

stöd för byggande av bostäder för »mindre bemedlade barnrika 

familjer» (SOU 193512) beslöt staden bilda »allmännyttiga bolag. för 

att bygga och förvalta bostäder. I ett med HSB gemensamt i januari 

1936 bildat bolag, AB Familjebostäder, satsades 40 000 kronor i aktiekapital 

med överenskommelsen att HSB skulle sköta all projektering 

och administration. Senare har staden löst ut HSB ur bolaget samt 

använt det för att kunna bygga även i grannkommuner. Bolaget har 

vidare 1972 fått överta skötseln av de flesta av stadens hus i innerstaden. 

Den 15 juni 1936 bildade staden AB Stockholmshem. Från 1944 

förvaltar detta de fastigheter i Aspudden som staden förvärvade från 

Esselte med AB Manhem. AB Svenska Bostäder köpte staden den 1 

juli 1947. I detta uppgick 197 1 det från 1954 verksamma kommunala 

bolaget Hyreshus i Stockholm AB. De två först nämnda bolagen fick 

till att börja med bygga de s. k. barnrikehusen. Verklig kvantitativ 

betydelse får stadens bolag först under efterkrigstiden, vilket behandlas 

i kapitlen 6 och 8. 

Industrin flyttar 

Under 1800-talets sista årtionden hade en rad stora industrier växt 

upp i utkanten av den dåtida staden. Av skilda skäl hade man föredragit 

lagen vid vattnet. Under 1920-talet hade för flera företag förhållanden 

ändrats så att de blivit tvungna eller föredragit att flytta. Detta 

var förvisso ett stycke »industrihistoria» av stor betydelse för b1.a. 

tillgången på arbet~möjligheter~för befolkningen i innerstaden. Orsaker 

och motiv för dessa förflyttningar skall inte mera ingående analyseras 

här. I detta sammanhang skall bara konstateras att genom flyttningarna 

frigjordes i innerstaden välbelägen mark, som i de flesta fall 

kom att utnyttjas för ny bostadsbebyggelse. Samtidigt innebar det i 

några fall en decentralisering av arbetsplatser från innerstaden. Denna 

har ju trots alla ansträngningar i denna riktning förblivit den helt 

dominerande största koncentrationen av arbetsplatser i regionen.

Atlas verkstiider under ugyttning. Man känner igen rådhustornet och den krökta gatan till 

vänster, som ar Torsgatan. De första bostadshusen vid den blivande S:t Eriksplan ar under 

byggnad. Det skulle 1930 bli Stockholm tätaste bebodda område. Bilden torde vara tagen senhösten 

1926. 

Atlas 

Det började med att Atlas verkstäder öster om S:t Eriksbrons norra 

landfäste under åren 1925-27 flyttade till Sickla. Med Saltsjöbanan 

kunde arbetskraft från Södermalm ta sig dit. På Norrmalm hade Atlas 

legat sedan 1873 på mark som då köpts från Rörstrand. Vid utflyttningen 

till Nacka och sammanslagningen med AB Diesel Motorer fick 

företaget ett tre gånger så stort område. Den gamla tomten vid Rörstrand 

stadsplanerades och tomterna såldes för bebyggelse redan innan 

flyttningen var fullbordad.' 

Stadsplanen för Atlas-området har det högsta markutnyttjande som 

i modern tid förekommit för bostadsområden i Stockholm. Atlas 

Diesel hade låtit upprätta förslaget och det godkändes av stadsfullmäktige, 

för säkerhets skull två gånger, utan att någon visade betänksamhet 

(U 399/1925). Att det återkom till fullmäktige 1926 berodde 

enbart på att byggnadsstyrelsen upptäckt att den första planen inte 

stämde med gällande järnvägsavtal. De statliga myndigheterna hade 

alltså inte heller några betänkligheter mot att bygga så tätt.

Rörstrand 

Rörstrands porslinsfabrik på andra sidan S:t Eriksgatan var en av 

Stockholms äldsta industrier och var anlagd redan 1726. Den hade 

1914 sammanslagits med AB Göteborgs porslinsfabrik. Fabriken i 

Stockholm lades ned 1926 varvid tillverkningen koncentrerades till 

Göteborg. 

Bolaget - eller rättare sagt bolagen, ty det rekonstruerades flera 

gånger - ägde från början mycket mark, bl. a. det som Atlas köpte 

1873. Områdets västligaste del som gick ända till stadsgränsen vid 

Karlberg utnyttjades inte för fabriksbyggnader. Ar 1,914 hade markägaren 

begärt stadsplan för all niark ovanför järnvägen, och en sådan 

plan hade fastställts 19 17. Kvarteren väster om Drejargatan bebyggdes 

omgående, resten sedan fabriken rivits. I samband med att Atlas fick 

sin stadsplan ändrades även Rörstrands, och man fick lika höghus på 

båda sidor om S:t Eriksbron. 

Bebyggelsen på Rörstrand och Atlas blev mycket kritiserade. I en 

översikt 193 1 över bostadsbebyggelsen i Stockholm säger Olof Thunström: 

.ett hänsynslöst utnyttjande av marken, en meningslös oregelbunden 

planläggning och små gårds utrymmen.^ (SEA 193 1, s. 3 1 .) 

Bergsund 

Bergsunds mekaniska verkstad på Södermalms västligaste udde var 

också en mycket gammal industri, anlagd redan 1769. Där byggdes 

fartyg utan och senare med ångmaskin. Den genomgick växlande 

öden och mot slutet av 20-talet trädde den i likvidation. Möjligheten 

att bebygga området hade man skaffat sig redan 1908, men det enda 

som byggts var stadens stora folkskola uppe på berget åren 191 1-13. 

Den gamla stadsplanen omarbetades helt 1927, varvid staden tillförsäkrade 

sig park längs Pålsundet. Innan man kom i gång att bygga 

1929 gjordes planen om två gånger till. Markutnyttjandet blev avsevärt 

lägre än på Atlasområdet, och det är väl rimligt att tro att diskussionerna 

kring tävlingen om Fredhälls och Kristinebergs bebyggande 

smittat av sig på Bergssund. 

Bolinders mekaniska verkstad hade börjat anläggas vid Klara sjö 1844. 

Ar 1932 flyttades verksamheten dels till Kallhäll i Järfälla, dels till 

Eskilstuna. Bolaget ägde då inte bara marken nere vid vattnet och

Bolinders fabriker vid Klara sjö ett år före ut- och bortflyttningen. Stadsbilder au detta slag var 

ännu på 20-talet rätt vanlzga i centrala Stockholm. 

tomten vid Kaplansbacken, dar gamla huvudkontoret ännu finns kvar, 

utan aven större delen av Kungsklippan. Detta var ett svårutnyttjat 

men lockande exploateringsområde, som Sven Wallander lyckades 

köpa för HSB:s räkning. 

Wallander var en skicklig förhandlare som inte brydde sig om tjanstemannen 

i Stadshuset mer an nödvändigt, utan gick direkt till borgarrådet 

Sandberg. På den modell av området som han hade med sig 

var höghusens översta våningar avtagbara, och det berättades att 

ibland var övervåningarna på, ibland inte. När husen sedan byggdes 

1934-38 var dock alla våningar med. 

Både fastighetsdirektören och stadsarkitekten var motståndare till 

en så massiv bebyggelse. Dahlberg tyckte husen var alldeles för höga 

och tjocka samt med för mycket smålägenheter. Wallander försäkrade 

att de inte var avsedda för barnfamiljer. Westholm sa sin mening i den 

stora översikt av bebyggelsen i Stockholni som han skrev inför sin 

avgång 1940: »återigen ar det en gammal inkapslad industri som 

rymmer fältet och säljer sig dyrt . . .D. Resultatet har »blivit en olycka 

. . . [med] en oerhörd anhopning av husmassor mot Kungsgatan». 

Även bebyggelsen vid vattnet ansåg han för tung (B 321 194 1, s. 8). Nar 

HSB 1954 publicerar en översikt av vad som byggts under 30 år sägs: 

»Den kanske allt för hårda exploateringen av Kungsklippan och bolinderska 

industriområdet . . .» (HSB, Stockholm 1954, s. 40).

L. M. Ericsson 

Utflyttningen av L. M. Ericsson skiljer från alla förut nämnda darigenom 

att den skedde i planmässigt samförstånd med stadens myndigheter. 

Det blev ett av de flesta mycket uppskattat resultat i den nya 

delen av Midsommarkransen, som skildras i ett av avsnitten om smalhusen 

s. 98. Staden övertog bolagets fastigheter vid Tulegatan, hela 

kvarteret Taktäckaren, vilka fortfarande utnyttjas som ett stadens 

»hantverkshus. dar företag t. ex. drabbade av Norrmalmsregleringen 

kunnat få lokaler. 

Aritmetik för planerare 

Bedömningar och värderingar av stadsplaner förändras på ett avgörande 

satt omkring 1930, vilket illustreras val av de ovan skildrade 

stora tävlingarna. Dar fanns förslag av traditionellt slag, som arbetade 

med axlar, fondbildningar och rumsavgränsningar, samtidigt som det 

fanns nya .rationella» planer, dar man inte bara studerade ljusinfallsvinklar 

utan t. o. m. raknade antalet soltimmar på olika fasader och 

sökte förhindra genomgångstrafik i bostadsgator. Att studera rumsbildningar 

besvarade man sig där inte med, i varje fall talade man inte 

om det. Med det avsevärt lägre markutnyttjandet fick man plats med 

trad och buskar mellan alla hus, och man föreställde sig att huskropparna 

var fritt uppställda i ett stort Sammanhängande grönområde.' 

Uno Ahrén var bland de första att propagera för det nya sättet att se 

på stadsplaneringen. Redan 1926 skrev han »På vag mot en arkitektur» 

(Byggmastaren 1926, s. 183) inspirerad av Le Corbusiers; »Vers 

une architecture» som utkommit 1923. Med utgångspunkt från arbeten 

av Anton Hoenig i Berlin framlade Ahren 1928 en rad matematiska 

uttryck varmed stadsplaner skulle kunna varderas (Byggmästaren 

1928, ark.uppl., s. 129). Liknande uppfattningar förekom sedan på 

många håll, framför allt i Tyskland. 

Man införde begreppen exploateringstal (e) = förhållandet mellan 

total våningsyta och total markyti inom ett område, samt rymlighetstal 

(r)=förhållandet mellan den obebyggda markytan och våningsytan. 

Om antalet våningar i genomsnitt var n fick man ett förhållande 

r= lle - ll~z.~ »Mycket osakligt diskuterande skulle undvikas om alla 

stadsbyggnadstekniker gjorde detta elementära förhållande klart för 

sign, skrev Ahren. 

Många tänkte så då. Fastighetskontoret dekreterade att smalhusområden 

inte fick ha högre exploateringstal an 0,3, och detta höll man

enhårt på genom många år. Kronans exploatörer däremot kände 

inte några sådana begränsningar. Den översta delen av Gardet hade 

exploateringstalet 1 ,O. Men stadens bebyggelse på Fredhäll och Kristineberg 

hade bara 0,65. Där fick man rent av uttryckt i siffror hur 

ideell staden var och hur sniken kronan var. De gamla kvarteren på 

malmarna hade exploateringstal mellan 1,5 och drygt 2, beroende på 

hur pass djupa tomterna var. 

Intresset för sådana siffermässiga analyser avtog med åren, och på 

stadens mark tillämpades den så småningom inte alls. All stadens mark 

i ytterområdena betraktades som lika .värdefull» och det fanns i varje 

fall inga ekonomiska motiv för att i detalj mäta markutnyttjandet. Det 

viktiga var att man fick ett rimligt utnyttjande av det kapital som 

staden investerade i gator, i tunnelbanan och i ledningar, ett förhållande 

som bevakades, och alltjämt bevakas med stor omsorg. 

En elegant avslutning av denna epok kom 1954 med Gunnar Pleijels 

doktorsavhandling: »The Computation of Natural Radiation in Architecture 

and Town Planning.n4 Han hade dessförinnan tillhandahållt 

en specialkamera och en e modell solvisare» genom vilken tillräckligt 

noggranna studier av ljusinstrålning mot ytor kunde beräknas redan 

på projektstadiet. 

Geografi för planerare 

Stadsgeografi är en ung vetenskap. I Stockholm kan man säga att den 

började med Sten de Geer: »Stockholm ur geografisk synpunkt* i 

Turistföreningens årsskrift 1922. Ett genombrott kom 1934 med 

Hans W:son Ahlman: »Stockholms inre differentiering» (B 5 l/ 1934). 

I detta arbete hade han medhjälparna I. Ekstedt, G. Jonsson och W. 

William-Olsson. 

Som nybliven professor i geografi vid Stockholms Högskola begärde 

Ahlman i oktober 1929 pengar för en »ekonomisk-geografisk undersökning 

av nutida Stockholm med förorten, och i september 1931 

beviljade staden medel för detta (U 3391193 1). »Det är för mig synnerligen 

angeläget, hurusom den moderna geografin kan bedrivas på ett 

sådant sätt, att den kan tjäna praktiska ändamål och bidraga till Iösandet 

av aktuella frågor» skrev Ahlman i Ymer 1930 (h. 1 och 2). Ahlmans 

framställning kom inte långt efter det ztt Lilienberg publicerat 

sin »Generalplan för Stockholms tätare bebyggda delarn - se kapitel 4. 

Varken Albert Lilienberg eller Axel Dahlberg skulle emellertid visa 

sig särskilt intresserade av Ahlmans utredningar. Med pengar från 

stadsplanenämnden hade den förre fått igång likartade undersök-

ningar som förarbete till tävlingen om Nedre Norrmalm. Detta material 

publicerades 1932.5 Axel Dahlberg å sin sida gjorde inom fastighetskontoret 

under åren 1936-37 en stor utredning .Industri och 

Hantverk i Stockholm» (B 7 A och B/ 1938), vartill jag återkommer i 

kapitel 9. 

Samtidigt som Ahlman publicerade sin »Stockholms inre differentierings 

fick Olof Jonasson, då docent vid Handelshögskolan i Stockholm, 

färdig sin utredning »Stockholms varutrafik med in- och utlandet» 

(B 5211934). I denna gavs en mycket detaljerad bild av alla slags 

varutransporter, t.0.m. post, med båt, järnväg, bil, och flyg, vilka 

räknats under maj 1932. Jonassons arbete förblev planeringsunderlag 

anda till generalplanearbetet omkring år 1948. Först 1952 publicerade 

O. Hölcke och Stig Gustafsson »Varutrafiken över Stockholms hamn» 

(B 55 A11952) resp. »Hamnkapaciteten i Stockholm» (B 55 BJ1952). Se 

vidare kapitel 9. 

De av Ahlman påbörjade utredningarna fortsattes och avslutades 

genom William William-Olssons doktorsavhandling »Huvuddragen av 

Stockholms geogwafiska utveckling 1850-1 930 » (B 1 l/ 1937). Denna täckte 

en mycket stor del av den loo-årshistorik, som vi nu ar i färd med att 

sammanställa. Han redovisade fyra slags .näringar»: ämbetsverk, kontor, 

detaljhandelsföretag och industrier, men utelämnade byggnadsverksamheten 

och kommunikationsföretagen bl. a. därför att de inte 

tog i anspråk bestämda områden på kartan - eller på marken. Han 

angav befolkningens täthet och dess sociala hemhörighet genom att 

ange antalet barn i förhållande till antalet kvinnor. Även till denna 

viktiga kunskapskälla återkommer jag i kapitel 9. 

Genom de tre böckerna, Ahlmans, Jonassons och William-Olssons, 

fick planerarna en levande bild av stadsorganismens förvandling, inte 

minst den viktiga utflyttning från Gamla Stan till Nedre Norrmalm av 

först butiker och senare kontor. Därigenom gavs förutsättningarna 

inte bara för bevarande av den förra utan även för den radikala 

ombyggnaden av den senare. Även om förvaltningarna, som nämnts, 

gjorde egna utredningar, hade man här ett material som i fråga om 

överskådlighet och vetenskaplig kvalitet stod över. 

Befolkningsiprognoser 

I anslutning till de förut nämnda undersökningarna beställde staden 

av W. William-Olsson en befolkningsprognos. Denna publicerades 

194 1 under titel: nStockholms framtida utveckling. .6 Den innehöll en 

mycket detaljerad analys av utvecklingstendenser inom samtliga

anscher och yrken. En prognos för befolkningsutvecklingen i hela 

landet hämtade han från Befolkningskommissionens beräkningar av 

år 1935. Man antog dar att in- och utvandring skulle balansera varandra 

och att 30-talets låga födelsetal skulle komma att bestå. Detta 

beräknades leda till att landets befolkning skulle kulminera under 

40-talets första del och därefter sjunka under hela prognosperioden 

som utsträcktes fram till 1985. Detta var i våra ögon den mest hapnadsvackande 

felbedömningen, men den var inte Williani-Olssons 

utan Befolkningskommissionens. Det synes märkligt att man inte i 

något fall tänkte sig stigande födelsetal eller stark invandring. 

William-Olsson bearbetade inte själv de rent demografiska frågorna 

utan fick hjälp med detta av Erland von Hofsten på stadens statistiska 

kontor. Denne gjorde en mycket omfångsrik och detaljerad redovisning 

av vilken ett sammandrag publicerades i september 1941 (B 

5711941). Icke i något alternativ antogs den totala folkmängden för 

Storstockholm komma att överskrida en miljon. Som trolig siffra för år 

1960 angav von Hofsten 685 000 och som maximal för 1980 angavs 

996 300. Dessa siffror fick betydelse för diskussionerna kring frågan: 

Behöver Stockholm verkligen en tunnelbana? Se vidare kapitel 7. 

William-Olsson raknade med en fortgående rationalisering av jordoch 

skogsbruk som skulle leda till en beräkningsbar inflyttning till 

landets alla tatorter, varav Stockholm skulle få en vaxande andel. Hans 

antaganden var allt för försiktiga. Traktorbeståndet antogs vaxa långsamt 

och han räknade inte med motorsågar i skogarna. Motoriseringen 

slog dock igenom på slutet gv 30-talet. Till grund för den framtida 

befolkningens fördelning på tatorter hade William-Olsson 1930 års 

folkräkning med vissa kompletteringar för 1935 samt 193 1 års företagsrakning. 

Branschvisa jämförelser gjordes för åren 1920 och 1935. 

Företagen i Stockholm indelade han i kraftigt vaxande, måttligt vaxande 

och stillastående - se vidare kapitel 9. 

Resultatet blev att folkmängden i Storstockholm kunde antas uppgå 

till 900 000 före 1960-talets slut och sedan hålla sig ungefär på denna 

nivå under resten av prognosperioden. Han angav en noggrannhet på 

I50 000. William-Olsson frågade efter hur mycket folk som kunde 

tankas flytta till Storstockholm. För stadens del var problemet det omvända. 

För hur mycket folk skulle staden planeras? Antalet invånare 

var en följd b1.a. av planeringen, inte en förutsättning för den. Han 

snuddade dock själv vid denna tanke i sin sammanfattning (s. 198). 

Som vi vet blev utvecklingen en annan an den William-Olsson och 

von Hofsten förutsade. Landets befolkning fortsatte att vaxa, bl. a. på 

grund av de under kriget starkt ökade födelsetalen. Ar 1960 fanns det

1,2 miljoner fler i landet an vad man 1935 hade beräknat att det skulle 

bli. Landsbygdens avfolkning gick dessutom mycket snabbare an vad 

William-Olsson antagit. Utvecklingen bestämdes av större fruktsamhet, 

fler motorsågar och traktorer.samt billigare konstgödsel dvs. fler 

kreaturslösa jordbruk. Totalt bodde 1,5 miljoner fler i tätorter an vad 

prognosen angivit. Stockholm fick dock inte fullt ut en så stor andel av 

denna tillväxt som han antagit. 

Redan 1942 framlade Erland von Hofsten nya undersökningar över 

befolkningstillväxten i Stockholm. Stadsplanekontoret redovisade 

1946 i »Det framtida Stockholm~ de nya födelsetalen och pekade på 

storstadsfrämjande förändringar i näringsliv och transportteknik. En 

ny översyn av befolkningsutvecklingen gjordes för den 1952 publicerade 

generalplanen, se kapitel 6. 

Natur- och kulturminnen 

»Ett halvsekels expansion, den nyblivna världsstadens allom synliga 

uttryck, har gjort ett samvetsgrant arbete för att med hjälp av en 

förkrossande teknik bryta den topografins urkraft . . .». Många nutida 

ivrare för ett ekologiskt riktigt stadsbyggande gissar kanske att detta ar 

taget ur en aktuell skrift - fastan riktigt modernt klingar val inte 

språket. Från fältbiologerna till de som försöker hindra rivning av 

gamla hus finns det åtskilliga som tror att deras budskap ar nytt, att 

det är först deras generation som gripit sig an med att söka ändra 

stadsbyggande dar tekniken fått för stort utrymme. 

Nej, citatet är från 1935 och hämtat ur Rutger Sernanders uppsats: 

»Stockholms natur och dess framtid,,, som ingår i ~Stockholmstraktens 

naturoch kulturminnen», utgiven det året, med stöd från Samfundet 

S:t Erik, av Rådet till skydd för Stockholms skönhet, som tillkommit 

1918 efter en motion i stadsfullmäktige och fått mer permanent status 

1929. 

Främsta syftet med denna publikation var att ge alla i stadsbyggandet 

inblandade information om natur-, forn- och byggnadsminnen, 

vilka genom av Skönhetsrådet initierade undersökningar blivit kända 

och vars existens var hotad genom tillkomsten av nya förorter. Sernander, 

pensionerad botanikprofessor från Uppsala, och geologen E. 

Granlund svarade för inventeringen av naturminnen, sedermera 

överantikvarie K. A. Gustawsson för fornminnen och Gösta Selling för 

redovisningen av kulturminnen från nyare tid. Alla uppgifterna samlades 

i register och utmärktes på kartor i skala 1 : 20 000.

De traditionella trädgårdsstäderna utgjorde val inte det allvarligaste 

hotet mot det som Skönhetsrådet ville skydda, utan det var de nya 

stadsdelarna med smalhus samt framför allt de nya industriföretagen i 

ytterstaden. Sernander riktade sig mest av allt mot den rikliga användningen 

av dynamit, framför allt i bergen langs farlederna från 

skärgården in till Stockholm. 

Hade dessa ansträngningar någon verkan? Ja, många naturminnen 

blev skyddade genom att marken i fråga lades ut till park, låt vara att 

slitaget från närboende ibland blev så starkt att i varje fall växtligheten 

utplånades. Fornminnen var redan skyddade i lag. Nar det gällde 

gamla herrgårdar och torp bestod svårigheten att få pengar till upprustning 

ach att hitta en vettig användning av byggnaderna, så att de 

kunde fortsatta att leva utan att bli utslitna. 

Nar vi nu ser tillbaka på stadsplaneringen under 30-talet ar det 

viktigt att namna dessa av Skönhetsrådet tillhandahållna förutsattningar. 

Stenstadens krans 

När funktionalismens ideer i fråga om stadsplanering skulle börja 

tillämpas fanns det inte mycket mark för hyreshusbebyggelse tillgänglig 

i innerstaden. Staden agde yttre Kungsholmen, kronan agde 

Gardet och därutöver fanns i periferin smärre områden, vilka delvis 

gjorts tillgängliga genom att industriföretag försvunnit. De gamla 

fyrkantiga kvarteren fick en krans av nya bostadsområden med i 

huvudsak öppet byggnadssätt. 

Skall man söka, ange en stilhistorisk tidsgräns för de nya stadsplanerna 

bör den ligga mellan 1926, då Atlasområdet får sin plan, och 

1927, då Bergssundsområdets plan ändras första gången. På hösten 

1928 signerar Lilienberg den första planen för Norr Malarstrand. 

Området söder om Ringvägen och väster om Skanstull var i stort sett 

obebyggt och en plan från vattenverket vid Eriksdal till sockerbruket 

Tanto lade stadsplanekontoret fram 1929. Planen signerades den 29

l inmalningstvånget», Eriksdalsomradet med stadsplan 1929 var det första hyreshusområdet 

med öppet byggnadssätt, Byggnaden till höger är ritad au Sven Markelius, den i fonden av 

bröderna Ahl~én. Foto: Stockholms stadsmuseum. 

november 1929 av Ture RybergIThure Bergentz, och den senare har 

säkerligen ritat den. Förslaget väckte inte mycket diskussion och den 

östra delen antogs av fullmäktige utan debatt och fastställdes (U 151 

1930). Det var det första område med friliggande lamellhus som 

verkligen byggdes i Stockholm. 

(Den nu något förbryllande benämningen Inmalningstwånget fick 

området på grund av kvartersnamnen: Havren, Rågen och Vetet och 

motsvarande gatunamn. Vid denna tid gällde en jordbrukspolitisk 

förordning att kvarnar som malde importerad säd måste blanda i en 

viss mängd svensk. Benämningen användes länge, t. ex. i Aftonbladet 

den 21 januari 1943.) 

Denna bebyggelse väckte inte stort uppseende och det var snarast 

husens utseende som kommenterades, bl. a. att de hade platta tak. Det 

i jämförelse med 1874 års stadga låga markutnyttjandet - delvis med 

trevåningshus - hade staden tidigare tillämpat på egen mark i liknande 

lägen, framför allt Rödabergsområdet 1909 och Blecktornsområdet 

1920. I dessa områden hade lägenhetslösningarna fått inpassas i 

ett givet stadsplanemönster. I Inmalningstvånget hade i varje fall 

några byggare gjort mycket exakta studier av lägenheternas planlösning 

och sedan justerat stadsplaner efter dessa. Det är möjligen på just 

detta sätt som denna stadsplan verkligen inleder en ny tid.

Albert Lilienbergs stadsplan för Fredhall daterad den 9 ap-il 1930. Detta ar en reproduktion 

au en ofta anuand illustrationskarta. 

Fredhall och Kristineberg 

Prisnämnden för tävlingen om Fredhäll och Kristineberg - se s. 60 - 

sade om förslagen att »icke något kunde i sin helhet läggas till grund 

för slutlig planering.. Ett halft år senare blev den ene av ~andrapristagarnan, 

Lilienberg, stadsplanedirektör. Därefter kom han snart i konflikt 

med flertalet arkitekter på sitt kontor, bl. a. en annan »andrapristagaren, 

Paul Hedqvist, som lämnar kontoret i maj 1929 - se kapitel 4. 

Den stadsplan efter vilken större delen av Fredhäll och Kristineberg 

byggdes lades fram den 9 april 1930 (U 233 och 23411930). På kartorna 

finns bara Lilienbergs namn, och det förefaller som han ritat 

stadsplanerna själv. Som jag skall visa i fortsättningen innebar de 

verkligen nya grepp i fråga om bebyggelsens utformning. Lilienberg 

var visserligen vag- och vattenbyggare, men han hade i tjugo år varit 

stadsplanechef i Göteborg och ansåg sig som formgivare likvärdig med 

arkitekter. Han var angelägen att .nu visa hur nya ideer kunde tillämpas 

i Stockholm.' 

Stadsplaner med liknande principer för bebyggelsens utformning 

hade endast två gånger tidigare förekommit i Stockholm, Norr Mälarstrand 

och det s. k. Inmalningstvånget. På Fredhäll och Kristineberg 

var dock huskropparna strikt orienterade efter solen. I de 16 m tjocka 

husen måste det förekomma lägenheter med fönster bara åt ett håll. 

Ostligt och västligt orienterade lägenheter skulle ha lika mycket sol.

Fredhall och del av Marieberg från söder samt i f~g-runden del av Lilla Essingen 1947. 

Bilden visar bebyggelse av olika täthet. Fredhall var stadensfrån 1930 med exploateringstalet 

0,6. Marieberg var kronans från 1938 och torde ha ett exploateringstal omkring 1,O. Lilla 

Esstngen var enskild mark med exploateringstalet 1,42. Foto: O. Bladh. 

»Solen växlar sida 42 vilket ar mera rättvist. - underförstått än klockan 

12. 

I nämnderna blev det någon diskussion om Lilienbergs nya planer. 

Den för Fredhäll omfattade utom stadens mark en stor fastighet ägd 

av Nobelstiftelsen. Denna protesterade mot det låga markutnyttjandet. 

Enligt reglerna i 1874 års byggnadsstadga, vilken alltjämt hade 

vitsord - den nya stadsplanelagen blev inte gällande förrän 1932 - 

hade man bort kunna få in minst 28 gånger så mycket våningsyta. Man 

pekade på att kvarteren vid Torildsplan - byggda omkring år 1925 - 

hade ett dubbelt så högt markutnyttjande som den utställda Fredhallsplanen. 

n. . . den enskilde . . . skall inte behöva bära bördorna av en 

helt ny stadsplanepolitik.. Resultatet blev att Nobelstiftelsens mark 

togs undan ur stadsplaneförslaget. Stadskollegiet var enigt och stads-

Norr Mälarstrand vid mitten au 30-talet. Bostadsbebyggelsen färdig utom på tomterna närmast 

Kungsholmsto-. Parkaniäggningen påbörjades forst 1941. Se bild s. 113. Foto: O. Bladh. 

planerna för Fredhäll och Kristineberg togs i fullmäktige den 17 juni 

1930 utan ett ords debatt. Det skall kanske anmärkas, att dessa första 

planer innehöll var sitt 12-våningshus »som accent». Vid senare stadsplaneändringar 

slopades dessa. 

Norr Malarstrand 

Nästan ingen annan bebyggelse kom så att i innerstaden annonsera 

.den nya arkitekturen* som den västra delen av Norr Mälarstrand. En 

strandboulevard, liknande strandvägen på Östermalm, hade varit 

förutsedd redan före Lindhagen i Wallström och Rudbergs plan från 

1863-64, men det dröjde ända till 1928 innan staden lyckades förvärva 

erforderlig mark från kronan, vilket kommer att skildras i kapitel 3. 

Inte bara gatan utan även en stor del av tomterna innanför skapades 

genom utfyllnader i Riddarfjärden. På något ställe låg den nya strandlinjen 

ända till 80 meter utanför den ursprungliga. Efter det att 

verkstäder och militära förråd blivit rivna kunde området bli bästa 

tänkbara mot söder och vatten orienterade bostadsområde. 

Garnisonssjukhuset med sin park förblev kronans och de båda bostadshusen 

på bryggeritomten närmast Kungsholmstorg byggdes först

efter 1935. Den nya stadsplanen omfattade endast kvarteren väster 

om Pilgatan. Den sträckte sig fram till den gamla gränsen mot Karlsvik, 

vars område redan tidigare hade bebyggts med hus på båda sidor 

om S:t Eriksgatans sydligaste del. Lilienbergs första plan, daterad 7 

december 1928, antogs av fullmaktige i juni 1929, men byggnadsstyrelsen 

ville inte tillstyrka så höga hus ut mot vattnet. Planen återkom 

därför i fullmaktige den 21 oktober 1929 med nigot lägre hus, och 

Harry Sandberg framhöll att det var bråttom och att man borde böja 

sig för byggnadsstyrelsen (U 33811929). Planen blev fastställd. Trots 

ytterligare justeringar i planen, med någon ökning av hushöjden, blev 

Norr Mälarstrand i huvudsak byggd enligt detta beslut. Den slutliga 

planen togs i fullmaktige den 30 juni 1930. 

Lilla Essingen 

Till de nya områden med hyreshus som i början av 30-talet byggdes i 

stenstadens periferi hör också Lilla Essingen, som ofta blev omtalat 

som exempel på hur man inte borde bygga. Det var det hårdast 

exploaterade av alla då aktuella områden med ett angivet exploateringstal 

av 1,42. Det må vara på sin plats att i detta sammanhang kort 

referera händelseförloppet. 

Essingeöarna tillhörde Bromma och kom därför inom stadens grans 

1916. På Lilla Essingen fanns ännu 1930 bara två industrier, på den 

nordligaste udden Primus, på den sydligaste Lux, medan resten var 

obebyggda berg med Östergötlands Enskilda Bank som störste markägare. 

Dar gällde byggnadsbestämmelser som medgav byggandet av ca 

600 »normaleldstäder» i friliggande villor. Detta tillfredsställde inte 

markägarna, som med intresse måste ha följt förberedelserna att bygga 

hyreshus på Fredhall och Kristineberg. Samme Nils Gellerstedt som 

projekterat dar åt Frimurarna 1916 gjorde stadsplan för Lilla Essingen 

1921 med ca 2 330 eldstäder. Det var inte nog, och markägarna 

vande sig 1924 till Lilienberg, då ännu i Göteborg, som gjorde en plan 

med 3 960 eldstäder. De hade ingen framgång med denna i Stockholms 

stadshus, och Lilienberg gjorde ett par alternativ med något 

mindre byggnadsvolym. 

Efter det Lilienberg blivit stadsplanedirektör i Stockholm lade 

stadsplanekontoret 1929 fram förslag med nara 4 490 eldstäder. Detta 

ansågs nu allt för grovt, och ärendet togs från stadsplanekontoret och 

fördes över till fastighetskontoret, som dock hade samma namndordförande, 

Harry Sandberg. Fastighetskontoret gjorde 1929 och

1930 två förslag, det senare med drygt 2 700 eldstäder och detta 

skickades till byggnadsnämnden för vidare befordran till fullmaktige. 

Westholm skrev härom: D.. . men då säkert redan allt blivit gjort för att 

i görligaste mån reducera tidigare framkomna ännu längre gående 

anspråk från markägarnas sida, anser jag mig böra hemställa, att 

byggnadsnämnden måtte förorda planens antagande i föreliggande 

skick.» Kammarkontoret och drätselnämnden avstyrkte planen men 

stadskollegiet blev enigt att tillstyrka och utan ett ords debatt antog 

fullmaktige den 1 december 1930 avtalet med banken och stadsplanen 

(U 452 och 45311930). Lilla Essingens bebyggande var och förblir en 

mycket olustig historia. 

Till sstenstadens krans» bör man väl ocksa räkna Danviksklippan, 

trots att den inte bebyggdes förrän 1943-45. Marken var i enskild ägo 

och stadsplanen var färdig i februari 1942 (U 138/1942). Både planen 

och husen ritades av Sven Backström och Leif Reinius. Danviksklippan 

måste bedömas utifrån den förutsättningen? att för den likaledes 

privat ägda Fåfängan på andra sidan Danvikskanalen från 1928 gällde 

en stadsplan som medgav intensiv bebyggelse i fem våningar. Den enligt 

denna förebild rimliga byggnadsvolymen samlades i en ring av sex 

till tio våningar höga punkthus. Detta innebar att klippan med sin 

tradvegetation på satt och vis kunde bevaras. Husen kom att stå i park 

och flest möjliga lägenheter fick något med av den magnifika utsikten. 

Byggnadernas siluett väckte dock diskussion. I detta sammanhang 

byggdes bron över Varmdövagen och trådbussen till Kvarnholmen 

fick gå denna väg.8 

Reimersholme 

Ett annat område som måhända aven hör hemma under rubriken 

-Stenstadens krans» är Reimersholme. Utom de i stort sett först 1978 

rivna industrierna langs södra stranden fanns sedan gammalt vid den 

norra, alldeles nära den gamla malmgården, byggnader för Stockholms 

Yllefabrik. HSB köpte marken som aven omfattade den obebyggda 

höjden mitt på holmen, och stadsplan utarbetades av arkitekterna 

Harry Egler, Fred Forbat och Sune Lindström, vilka under flera 

år mycket nara samarbetade med Sven Wallander i stadsplanefrågor. 

En första stadsplan för Reimersholme var färdig i februari 1939. Den

ändrades senare två gånger varvid punkthusen växte från tre till åtta 

våningar (U 25311939). Husen byggdes 1942-46. Området invigdes 

med en uppmärksammad utställning och det var med rätta HSB'S 

»flaggskepp. under många år. 

Smalhus i förorterna 

Fram till omkring 1930 byggdes i förorterna kring Stockholm mest 

villor och småstugor. Hyreshus hade dock byggts framför allt i Solna, 

Sundbyberg och i en del andra tidigt påbörjade förorter. Inom stadens 

dåvarande grans fanns det också hyreshus i Brännkyrkas äldre delar 

och Mariehall, dvs. områden som börjat bebyggas innan de inkorporerats. 

I Enskede och Ulvsunda hade det även byggts några få hyreshus, 

en del av dem var försök med ovanliga byggnadsmetoder eller finansieringsformer. 

Men villor och småstugor Övervägde, dels beroende på att stadens 

egna trädgårdsstäder mycket snart kom att inriktas nästan enbart på 

egnahem, dels därför att oklarheter i fråga om stadsplaner och stadsplaneavtal 

för områden i enskild ägo och andra omständigheter försvårade 

fortsatt byggande där. 

Under 30-talet första år skedde så en scenförändring. På det stora 

markinnehav som staden samlat - se vidare kapitel 1 och 8 - fanns 

ratt mycket mark nära tullarna med skog och berg som inte varit 

tjänliga till trädgårdsstäder, och därför blivit liggande obebyggda med 

undantag av små koloniområden i gläntor. På dessa områden utanför 

Skanstull och på Traneberg började man planera för hyreshus. Dessa 

blev av en för Stockholm helt ny typ, tre våningar höga i stället för de 

vanliga fem eller sex, och med ett husdjup mindre än 10 m, medan 

under 20-talet ett husdjup på 15 m eller mer varit det vanliga. De nya 

husen kallades smalhus. 

Smalhusen kännetecknar 30-talet. Det är först mot slutet av 40-talet 

som någon mera omfattande förortsbebyggelse av annat slag börjar 

byggas. Dels ville man då ha omväxling, dels hade nya idéer för 

förortsplaneringen kommit fram - se kapitel 6. En del av de stora 

smalhusområdena hade då namn om sig att vara föga attraktiva och 

enformiga sovstäder. 

Utvecklingen av smalhusen och smalhusstadsdelar underlättades

naturligtvis av att man började tillämpa ett mera öppet byggnadssätt 

med lamellhus i stallet för kringbyggda gårdar. En an viktigare omständighet 

var att man i samband med behandlingen av de i föregående 

avsnitt skildrade stadsplanerna i stenstadens periferi hade konstaterat 

att området innanför de gamla tullarna snart var fullbyggt, och 

att staden därför miste stalla i ordning mark för hyreshusbebyggelse i 

Enskede och Bromma. 

Smalhusen har kommit att betraktas som »hyreshus passande i förorter~. 

Detta var inte helt klart från början. Det finns några tidigt 

byggda smalhus på Kungsholmen och Söder. Nar man 1930 började 

planera de första hyreshusomrädet i Enskede, Hammarby, föreslog 

man till att börja med 15 m tjocka hus. Om detta skall strax berättas 

mera. 

Hammarby 

Den 4 april 1930 begärde fastighetsnämnden att få stadsplan för del 

av Hammarby egendom och 22 dagar senare lade Lilienberg fram 

stadsplan för ett 8 ha stort område i två alternativ, ett med enbart 

trevåningshus, ett med hus i omväxlande tre och fyra våningar (U 

23911 930). Alla hus var 15 m tjocka. Omdömena var blandade; »Dålig 

arkitektur eller ingen alls.» Det var inga renodlade lamellhusplaner, 

terrängen kring gamla galgbacken inbjöd inte till sådana. Axel Dahlberg, 

då chef för fastighetskontorets lantegendomsavdelning, lät redan 

till stadsplanenamndens protokoll anteckna att han endast kunde 

godkänna trevåningshus. Samma uppfattning hade senare fastighetsnämnden 

och byggnadsnämnden, men i stadskollegiet och i fullmaktige 

segrade de som ville ha blandad bebyggelse. Ett starkt argument var 

att det gav 20 % lägre stadsplanekostnader per eldstad. Vilhelm Hernlund 

(h) och Sten Stendahl (h) talade mot Sandberg. »I fastighetsnämnden 

och byggnadsnämnden har man anlagt modesynpunkter 

och doktrinära synpunkter.» Stadsplanen med tjockhus i tre och fyra 

våningar fastställdes den 20 september 1930. 

Sedan hände ingenting på över ett halvt år. Depressionen hade 

visserligen ännu inte nått botten, men det var ingen som ville satta 

igäng och bygga dessa hyreshus utanför Skanstull. Den 22 maj 1931 

behandlade fastighetsnämnden en framställning från Bostadsbolaget 

S:t Örjan, som sade sig vilja bygga om stadsplanen ändrades i överensstämmelse 

med en inlämnad ritning av Ragnar Östberg, daterad den 

16 maj 193 1 med enbart trevånings smalhus, 10,4 m breda. Stadsplanekostnaderna 

angavs i kronor per eldstad, och för att kunna visa en 

acceptabel kalkyl hade man i de smala husen räknat med att eldstads-

Den första smalhusplanen, signerad Ragnar Östberg den 16 maj 1930. Den erbjöds åt staden i 

stallet för tidigare gjorda planer med konventionella 15 m djupa huskroppar. Innan man kom 

igång att bygga området kring Olam Magnus vag blev dock stadsplanen åtskilligt urvattnad. 

ytan kunde bli 24 m2 i st. f. de i tjockhus vanliga 30 m2. Bostadsbolaget 

S:t Örjan, som blev en rätt kortlivad företeelse, ägdes av byggmästaren 

civilingenjör Lennart Hellstedt med kontor i eget hus vid Brunkebergstorg, 

nr 22. Han hade en hyresgäst i två rum, Ragnar Östbergs 

vid denna tid mycket blygsamma kontor. 

Fastighetsnämnden förklarade sig beredd att godkänna det inlämnade 

förslaget och att sätta igång exploateringen. På hösten blev 

kollegiet enigt, vilket innebar att även Hernlund accepterade smalhusen. 

Han hade tidigare varit tveksam då han menade att husen skulle 

bli dyra. I stadsfullmäktige blev det inte ens någon debatt om planen, 

vilket kan tyckas anmärkningsvärt (U 310/1931). Det visade sig dock 

att varken S:t Örjan eller Hellstedts ordinarie byggnadsbolag kunde 

genomföra planen, och den 20 december 1934 meddelades han att 

marken skulle komma att upplåtas till andra. Under tiden hade stadens 

kontor bearbetat ostbergs plan. Husen hade blivit ännu smalare, 

10,O m där man fick göra butiker, eljest och i de flesta fall bara 8,O m. 

Man hade slopat några av de hörn som i Östbergs plan skulle gett 

stadga åt rumsbildningarna. Fastighetskontorets arkitektavdelning 

hade ritat husen och den 12 mars 1935 träffades avtal med en annan 

byggmästare. Så började Hammarbyhöjden äntligen att byggas.

Traneberg, första delen under utbyggnad. Man började 1934 men bilden tir tagen något år darefter. 

Detta var den första stadsdel med smalhus som byggdes. Tidigare hade det förekommit 

mera enstaka hus i innerstaden. Foto: O. Bladh. 

Traneberg 

Under dessa år hade det dock hänt en hel del på andra håll i staden. 

Även om Hammarby var det område där man först planerade för 

smalhus hade man på Traneberg hunnit före med att bygga sådana. 

Om dem blev det debatt både i fullmaktige och i pressen (U 3 1 11 1932). 

Stadsplaner i Bromma uppmärksammades nästan alltid mer än motsvarande 

ärenden för Enskede. Stadsplanen för Traneberg, signerad 

7 maj 1932 av Albert LilienbergJThure Bergentz, innehöll bara 10 m 

breda hus i tre våningar. I fullmäktigedebatten saknade byggmästare 

G. A. Svensson (h) tillfredsställande ekonomisk redovisning och pekade 

på att ingen klarat av att bygga smalhusen på Hammarby. Några 

fullmaktige ville ha samma slags bebyggelse som på Fredhall och 

Kristineberg. Carl Lindhagen (s) kämpade för trevåningsbebyggelse:

»En stor fråga som sålunda här står inför sin ödestimma.» Harry 

Sandberg (s) påminde om att den ursprungliga stadsplanen för Hammarby 

med 15 m tjocka tre och fyra våningars hus ändrats till enbart 

trevånings smalhus för att tillmötesgå den enda intresserade byggnadsföretagaren. 

Han hänvisade även till att byggmästare Olle Engkvist 

förordat smalhus. (I föredrag på Nordisk Byggnadsdag i Helsingfors 

1932 hade han förordat 12 m breda hus, men det visste 

tydligen ingen i oppositionen.) Sandberg vädjade med att kollegiet 

efter tre sammanträden blivit enigt. Utan votering antog fullmäktige 

planen. 

Tyska förebilder 

Smalhuset är inte en stockholmsk uppfinning. I rättvisans namn skall 

man peka på den tradition som fanns i Göteborg, där man länge byggt 

s. k. landshövdingehus med ringa husdjup. De starka nya impulserna 

till Stockholm kom dock från Tyskland. 

Som redan nämnts var inflytandet från Weimarrepubliken på den 

svenska byggnadskonsten mycket påtagligt. Ar 1929 hade CIAM i 

Frankfurt a/M hållit kongress med temat: .Die Wohnung fur das 

Existensminimum.» Där visades planer till billiga bostäder, där rumsytorna 

var pressade och där husdjupen var under 10 m. 

Ett vidare och bredare inflytande hade den stora utställningen Bauausstellung 

l931 i Berlin. Den besöktes av fyra ledamöter i fastighetsnämnden 

och sex tjänstemän, bland dem Axel Dahlberg. Till skillnad 

från några tidigare utställningar, t. ex. den i Stuttgart 192'7, behandlades 

i Berlin de sociala och ekonomiska och inte bara de estetiska 

problemen. Uno Ahren gav 193 1 i Byggrnastaren (ark.upp1. s. 105) en 

utförlig och politiskt medveten presentation av utställningen. 

Ars tatävlingen 

Bostadsbristen var i Stockholm, som på många andra håll i landet, en 

verkligt tung kommunalpolitisk fråga. Det var en konstant brist på 

billiga - dvs. små - lägenheter, och staden måste sörja för att det 

byggdes goda familjebostäder för de .mindre bemedlade.. Som ett led 

i den stora, i tidigare avsnitt redovisade bostadsundersökningen utlyste 

fastighetsnämnden den l augusti 1932 en tävlan om hyreshus på en 

del av Arsta, för vilken stadsplan med trevånings smalhus blivit fastställd. 

Den blev sedan alls inte bebyggd i anslutning till tävlingen. 

Harry Sandberg blev ordförande i prisnämnden och där återfanns

Smalhus 1933. Arkitekterna Gösta Karlsson och Erik Selanderfick andra pris i Arsta-tavlingen 

för sina systematiskt val genomfmda planlösningar. (Byggnuistaren 1933.) 

Ragnar Östberg och Lennart Hellstedt, som båda visat intresse för 

smalhus i Hammarby, arkitekterna Gunnar Asplund och J. Albin 

S:son Stark. Från stadens förvaltningar kom Axel Dahlberg, då tjansteförrattande 

fastighetsdirektör, stadsplanedirektören Albert Lilienberg, 

stadsarkitekten Sigurd Westholm och Carl Melin, chefsarkitekt 

på fastighetskontoret och ansvarig för tävlingens genomförande

och senare nyttiggörande (B 10B/1935). Tävlingen syftade till att få 

fram »i hygieniskt och socialt hänseende fullt godtagbara och ur trevnadssynpunkt 

tillfredsställande familjebostäder,, som kunde .framställas 

och uthyras till lägre kostnad än de lägenheter, som under 

senare år allmänt producerats i Stockholm.,, 

Det befolkningsskikt man ville hjälpa antogs ha en årsinkomst per 

familj av mellan 3 000 och 3 500 kronor. Hyran borde inte överstiga 

25 %, alltså ligga på mellan 750 och 875 kronor. På allmänna marknaden 

kostade lägenheterna 30 kr/m2 och år; ett rum och kök om 40 m2 

följaktligen 1200 kronor. Enligt tävlingsprogrammet gällde det att få 

fram lägenheter som kostade mellan 21 och 23 kr/m2 och år, och som 

på ett minimum av yta gav maximal brukbarhet, dvs. hade så många 

rum som möjligt, vilket var liktydigt med mindre rum an i vanliga 

lägenheter. 

För att sänka kostnaderna fick lägenheterna inte innehålla badrum 

utan endast toalett med handfat. Detta blev starkt kritiserat bl. a. i 

fullmäktige av Gustaf Larsson (s), sekreterare i Hyresgästernas Riksförbund. 

Samma mening kommer till synes i HSB'S senare omtalade 

motförslag. Detta var s. a. s. en fortsättning av det s. k. badrumskriget. 

Fastighetsnämnden vidhöll dock i flera år sin uppfattning att mindre 

bemedlade inte behövde badrum. I dagstidningar av alla färger förekom 

ännu 1936 skarpt kritiska uttalanden i denna fråga av kända 

kvinnor. Signaturen Vouge - Ven Nyberg - i SVD den 20 februari 

1936: »En kvinna kan gråta av ilska över något så dumt och med förlov 

sagt obarmhärtigt,, som att inte ge varmvatten och bad till »mindre 

bemedlade husmödrar med många barn.» 

I Arstatävlingen belönades - med två undantag - bara smalhus. 

Första pris fick Nils G:son Friberg, anstalld hos Ragnar Östberg. Erik 

Lallerstedt och David Helldén fick tredje pris för ett förslag med små 

punkthus. Man inköpte förslag av Thure Bergentz på stadsplanekontoret 

och av Carl-Evin Sandberg och Ernst Grönwall, den senare 

anstalld hos Stark. På den tiden gick det bra att tävla även om man var 

anstalld hos en av prisdomarna, vilket ju senare har förbjudits. 

Ett inköpt förslag, ,,En dag skall jorden bliva vår», var författat av 

Kooperativa förbundets arkitektkontor. Även bortsett från det suggestivt 

klingande mottot pekade detta förslag långt fram i tiden. Att 

förslaget bara inköptes torde ha berott på att man i strid mot programmet 

ersatt en stor del av hyreshusen med radhus i en och två 

våningar. Trots detta hade man nått det i programmet föreskrivna 

markutnyttjandet. Byggnadsvolymen låg dock långt under övriga belönade 

förslags, vilka alla lyckats få in ungefär 115 mer än vad som

Typ E. T! p 13. Typ. D. Typ. G. 

*En dag skall jorden bliva vårs var mottot på KF:s arkitektkontors förslag i Arsta-tavlingen. 

Det fick inte pris, kanske dafor att det visade hustyper som prisnämnden inte väntat sig. Man 

ville ha trevånings smalhus. KF:s arkitekter svarade på en annan fråga som inte blev riktigt 

aktuell förrän långt senare: Kunde man bygga ephem till ungefar samma kostnad som en 

hyreslägenhet? Men intresset för radhus var mycket svagt och förblev så ända till på slutet av 

40-talet. (Byggmästaren 1933.) 

programmet begärde. För kompakt byggda egnahem - ordet markbostäder 

var ännu inte uppfunnet, än mindre uttr-ycket »tätt och lågt. 

- var tiden inte mogen. Då dominerade ännu föreställningen att 

egna hem skulle vara hus med trädgård dar man kunde gå runt huset. 

För att tåla ekonomiska jämförelser med 15 m tjocka hus bestämde 

prisnämnden att kostnaderna skulle beräknas efter den s. k. C-ytan. 

Detta innebar att för de delar av lägenheten som låg på större avstånd 

från yttervägg med fönster än 5,4 m - dvs. dubbla våningshöjden - 

raknades'i stort sett bara halva golvytan. I tjockhusen fanns ofta i aven 

mycket små lägenheter s. k. hallar som inte var stort mer an genom-

gångsruin. Detta kunde motivera att reducera värdet för de boende av 

de innersta dåligt dagsljusbelysta delarna av lagenheten. Om minsta 

brukbara rumsbredd var 3 m kunde man i ett 15 m tjockt hus göra 

genomgående lägenhet, dvs. med fönster åt två fasader, först när 

lägenheten innehöll 45 m2. Här var det fråga om lägenheter under 40 

m2. Bland de belöllade förslagen fanns det genomgående lagenheter 

med vardagsrum, t\.: sovrum och kök p5 en yta av 35 m2. 

Jämför nian de i Arsta-taviingen belönade förslagen med vad som 

visades p5 Stockholmsutställningen 1930 - se tidigare avsnitt - ser 

man att tävlingen verkligen var ett genombrott för nya tankar om 

planliisning av smålägenheter. Jämförelsen belyser även frågan på 

vilket sätt man kan förändra, och som vi gärna vill tro, förbättra 

produktionen. På utställningen 1930 hade kommit till tals en utvald 

samling arkitekter med Slöjdföreningen som stöd och med funktionalismen 

som program. Aven om man hade haft intresse för ekonomiska, 

sociala och politiska faktorer, ansågs dessa givna eller närmast 

orubbliga. I Arsta-tavlingen var det fastighets- och bostadspolitiker 

som dominerade i prisnamnden. Och deras arbete ledde till väsentliga 

och bestående förändringar. 

HSB'S mo förslag 

Smalhusen med den mycket knappa sanitära utrustningen enligt Axel 

Dahlbergs recept väckte opposition. I stadshuset opponerade högern 

och talesmän för byggmästarna. Den mest aktive opponenten var dock 

Sven Wallander, sedan 1923 framgångsrik ledare för HSB och vid 

denna tid den ende verklige storbyggaren i Stockholm. Han hade stor 

auktoritet och stödde sig på ett omfattande systematiskt bearbetat 

erfarenhetsmaterial representerande 130 miljoner i byggnadskostnader. 

Redan 1930 hade Wallander redovisat en omfattande utredning 

om hur olika faktorer påverkade kostnader för smålägenheter. (Byggmästaren 

ark.upp1. 1930, s. 89-100.) Han angav där att ett husdjup på 

14 m skulle ge de lägsta kostnaderna per m2 lägenhetsyta. 

Wailander hade inte accepterat programmet för Arsta-tavlingen, då 

dess bestämmelser enligt vår uppfattning utesluta vissa riktiga lösningar 

och tvinga in de tävlande i förutbestämda resultat.)) Därmed 

syftade han på programmets krav på »tillracklig dagsbelysning av såväl 

trappor som lägenheter samt till desammas luftning.,) Därutöver ansåg 

man på HSB som sagt, att alla lägenheter skulle ha bad (Wallander 

1965, s. 27, jfr kapitel 1, s. 28). Wallander med elva medarbetare 

inlämnade utom tavlingen ett motförslag som trycktes och distribu- 

8-794480 Szdenbladh 97

FORSLAG TILL TYPER iji2 BILLIGA BOSTAGED 

STADSPLAN 1 

ALT B BRED HUSKROPPI 

TDP h 

. ,-, , , , ,- 

iFFtXTiV YTA i F~~H~LLIND: -:U TOT*LY;A\ 86% 

Sven Wallander och därmed HSB:s kontor var övertygade att Axel Dahlberg och darmed fastighetskontoret 

hade fel. Han ville inte som Axel Dahlberg spara på komforten utan sökte ekonomisera 

genom att bygga höga hus med mörka trapphus och med stort husdjup. (HSB:s Förslag till 

billiga bostader, 1932.) 

era de^.^ Den i programmet givna stadsplanen var ändrad och innehöll 

tre till åtta våningar höga hus och femton olika hustyper, samtliga med 

mörka trappor. Några hus var 12 m djupa och två hade genomgående 

lägenheter. I alla andra hus var lagenheterna enkelsidiga. Den av HSB 

lanserade typen: två rum med sekundarbelyst kokvrå, fanns med, men 

aven en nyhet: tre rum och kokvrå, vilken myndigheterna senare 

ansåg direkt olämplig. Fastighetskontoret lat sig inte övertyga av 

HSB'S förslag. Ar 1934 byggde HSB på egna tomter på Kungsklippan 

sådana hus. I fastighetskontorets stora utredning samma år men även 

på andra håll blev dess hus kritiserade - se s. 76. 

Midsommarkransen 

När L. M. Ericsson 1936-1940 byggde sig nya kontor och fabriker i 

Midsommarkransen byggdes intill arbetsplatserna bostäder för de 

anställda - se s. 77. Arkitekterna Sven Backström och Leif Reinius

Kungsklippan sommaren 1934. Sven Wallander hade två år tidigare inte fått någon,förståelse 

för sina förslag till billiga lägenheter för Arsta-området. Sedan HSB köpt mark av Bolinders 

kunde Wallander På egen mark bygga såduna hus. Tre azl husen uppe på berget är nästan 

färdiga, men närmast Klarn sjö ligger de gamla fabrikshusen kvar. Foto: O. Bladh. 

anlitades av byggmästare Olle Engkvist som dar genomförde vad han 

kallade seriebygge, vilket innebar att arbetslagen gick från hus till hus 

och upprepade samma arbetsmoment. Stadsplanen utmarks av många 

små och korta smalhus. Dessa fick alla tak med fall bara åt ett håll. 

Stadsdelen avbildades i början ofta som exempel på torftig stadsmiljö, 

men bedöms väl numera som ett fint exempel på 30-talets förortsbebyggelse. 

Med stöd från L. M. Ericsson byggdes mitt emot fabrikens huvudentré 

och intill spårvagshållplatsen ett medborgarhus som också innehöll 

butiker. Det nya Midsommarkransen blev därigenom utrustat 

med bostäder, arbetsplatser och service och kom att tjäna som exempel 

på modern förortsplanering. Företagets arbetsförmedling var kopplad 

till uthyrningen av bostäderna och man noterade i vilken utstrackning 

de redan anställda följde med företaget ut från innerstaden och 

hur de i Midsommarkransen bosatta sökte arbete i företaget. Det 

senare gällde framför allt kvinnor som ville ha kort vag till arbetet. I de 

fortsatta diskussionerna om arbetsplatser i nya förortsstadsdelar hanvisades 

ofta till L. M. Ericssons framgångsrika flyttning.

I samband med att L. M. Ericsson flyttade ut till Midsommarkransen byggde Olle Engkvist ett 

stort omrade med bostadshus e ra Telefonplan. Arkitekter var Sven Backström och Leif Reinizrs. 

Denna bild användes tidigare ratt ofta ,för att misskreditera funktionalismen. Numera uppskattar 

d nga bybyggelsens kvaliteter Foto: O. Bladh. 

Epilog om smalhusen 

Efter Arsta-tavlingen skrev Svenska Arkitektföreningen till fastighetsnämnden 

och tackade för den »epokgörande tavlingen~, Fastighetskontoret 

uttryckte sig i sammanhanget mera blygsamt och menade att 

aven om de nya idéerna nej kunna ha tavlingen att tacka för sin 

uppkomst. var resultatet dock mycket betydelsefullt. 

Några smalhus hade dock hunnit byggas innan tavlingen var förd 

till slut. I Kristineberg vid Onkel Adams vag hade ett par smalhus 

byggts efter ritningar av Björn Hedvall, och Albin Stark med Ernst 

Grönwall och mig som medhjälpare hade ritat ett nära Nockeby torg. 

Redan hösten 1932 hade Kooperativa förbundet beslutat bygga ett 

trevånings smalhus för arbetare på Kvarnholmen i Nacka (Byggmästaren 

ark.upp1. 1934, s. 2 15).. 

Fastighetskontoret skaffade sig erfarenheter av smalhus i Hammarby 

och i Traneberg. Efter Arstatävlingen bearbetade kontoret några 

av de belönade förslagen. Det gjordes typlösningar som sedan med 

variationer användes framför allt av småbyggmastare, som tyckte det

var bekvämt och säkert att bygga efter ritningar som fastighetskontoret 

gjort. Storbyggmästarna var däremot inte angelägna. De byggde 

hellre tjockhus i innerstaden, vilket ansågs mera lönande. Utan Axel 

Dahlbergs stora uthållighet hade aldrig smalhusen slagit igenom, och 

utan dem hade hyreslägenheternas planlösningar inte radikalt kunnat 

förbättras. Under resten av 30-talet och under 40-talets första år 

byggdes i fastighetskontorets regi en rad nya stadsdelar med smalhus, 

vilka för enkelhetens skull redovisas i en tabellarisk uppställning på s. 

103. 

Man fortsatte med att utvidga planerna på Hammarby och Traneberg. 

Därefter blev det främst de centrala delarna av Bromma som 

bebyggdes med smalhus - jfr s. 40. Dessa områden blev på många 

håll hårt kritiserade, och man påstod att Axel Dahlberg bara hade 

»två sorters utsäde i sin såningsmaskin., småstugor och smalhus. Diskussionerna 

ledde bl. a. till att staden i juni 1940 inbjöd till en tävling 

om bostadshus och stadsplan för Gubbängen. Trots fastighetskontorets 

protester medgavs även i stadsplanen för Arsta några femvåningshus. 

Detta behandlas allt i kapitel 6. 

Utanför fastighetskontorets program byggde Olle Engkvist 1934 

efter ritningar av Hakon Ahlberg i Hjorthagen 7,35 m smala hus för 

bostadsrättsföreningar bildade bland anställda i stadens energiverk 

(- det hette inte så då) (Byggmästaren ark.upp1. 1934, s. 102). Olle 

Axel Dahlberg, ansiälld vid Lantegendornskommittén 

1907 direkt ejler civilingmjörsexamen 

och fmtighetsdirektör 1933-45. Utan hans uthållighet 

och envishet hade aldrig så många smalhw 

och småstugor blivit byggda. Han var bergfast 

övertygad om att han battre än andra begrep hur 

miinnkkor borde vilja bo. Så till vida hade han 

ratt att det inte byggts en bättre och mera prisvärd 

bostadstyp an småstugan. Teckning av Nils 

Melander i SUD.

Hjmthagen 193 7. Ar 1934 utvidgades det gamla Hjorthagen med en uppseendeväckande grupp 

smalhus för anställda vid gas- och elverken. De byggdes som bostadiratthus av Olle Engkvist 

efter ritningar av Hakon Ahlberg. Husdjupet var 7,35 m. Foto: O. Bladh. 

Engkvist byggde även de ovan omtalade bostadshusen intill L. M. 

Ericssons stora anläggning i Midsommarkransen. 

Smalhusen och debatterna kring dem hör till 30-talet. De innebar en 

stor och väsentlig förbättring på bostadsmarknaden. I sådana hus 

kunde en vanlig löntagarfamilj erbjudas en lägenhet om två rum och 

kök till ett pris som de flesta kunde betala. I tjockhusen hade en så stor 

lägenhet inte kunnat innehålla mer an ett rum och kök. När vi nu ser 

planlösningarna faller det i ögonen att köken i regel ar så små att dar 

inte finns matplats. Mer om detta finns i boken .Smalhus Framtidshem» 

(SRB, 1978). 

Under efterkrigstiden blev lägenheterna större, och man byggde 

inte längre hus med så liten bredd som 8 m. ~ nnu 1947 hävclade tiock 

fastighetskontoret - och fick stöd hos fullmäktige - att stiirsta husdjup 

på stadens mark skulle vara 10 m. Bland byggriadsföretagare - 

och de i stadshuset som stödde dem - fanns en viss irritation över 

detta. I Kärrtorp medgav stadsplanen 11 m breda hus, men fastighetskontoret 

sa nej och godkände inte ritningar på hus bredare än 10 m. 

Den reella skillnaden var i regel att i de bredare husen kunde inte 

badrummen få fönster, och det ansåg fastighetskontoret att de borde 

ha.

Den 1 april 1942 beslöt byggnadsnämnden att tillsammans med 

stadsplane- och fastighetsnämnderna »se över hithörande stadsplanebestämmelser.. 

Axel Dahlberg menade dock att de gällande bestämmelserna 

var bra och att någon utredning inte behövdes. Efter att 

förgäves ha väntat något år fick stadsarkitekten Gunnar Wetterling 

uppdrag att ensam utreda de hisslösa husens ekonomi. Denna s. k. 

Byggnadsnämndens smalhusutredning blev färdig först 1946 (B/ 

1947). Då hade emellertid de statliga normerna för lägenheternas 

planlösning börjat tillämpas, och lokala diskussioner om husdjup avstannade. 

Statens Byggnadslånebyrå hade redan 1942 utgivit: »Minimifordringar 

å storleken å bostadslägenheter i hus avsedda att uppföras med 

stöd av statliga tertiärlån» (Meddelande nr 11 1942). Dessa var skrivna 

av Sigurd Westholm, som efter sin pensionering från stadshuset flyttat 

över till byggnadslånebyrån. Skriften kallades i dagligt tal för »Westholms 

bibeln. I den diskuteras utförligt husdjupets betydelse för såväl 

bostadens kvalitet som dess kostnad. Ju djupare ett hus blev desto 

sämre blev kvaliteten, eller desto dyrare blev det att bibehålla kvaliteten. 

Önskvärt husdjup angavs till S10 m. I och med att allt större del 

av bostadsproduktionen kom att utnyttja de statliga lånen fick dessa 

minimifordringar en allt större betydelse som norm. Redan 1945 kom 

en reviderad upplaga gjord i samråd med Hemmens forskningsinstitut, 

Svenska Arkitekters Riksförbund och Svenska Slöjdföreningen. 

Frågorna behandlas vidare i kapitel 8. 

Smalhiisområdena blev under åren 1975-78 föremål för en omfattande 

undersökning av en grupp vid arkitektursektionen vid Tekniska 

Högskolan i Stockholm. De kallade projektet: Stockholms äldre förorter. 

Studierna finansierades av SRB och redovisades under en mera säljande 

titel 1978: »Smalhus Framtidshem.» 

Innan vi lämnar smalhusen bör det påpekas att sådana aldrig byggts 

på statens exploateringsområden i Stockholm. På Gärdet, Marieberg 

och Johanneshov blev markutnyttjandet ungefär tre gånger mot vad 

det var på Hammarby eller Traneberg. Detta var möjligt därigenom 

att staten av markekonomiska skal planerade för tjocka och höga hus. 

Stadsdelar med smalhus 

ABRAHAMSBERG planlagt 1938 och utbyggt omedelbart därefter. Marken 

tillhörde Ulvsunda, som staden köpte 1904. Före exploateringen 

fanns där koloniträdgårdar. 

BAGARMOSSEN är beskriven s. 228. Stadsplanen ar fTån 1950.

Centrala Bromma med mal hus områden i Riksby, Abrahamyberg och Akeslund ansågs länge 

vara typiska -sovstader- från 1940-talet. Nu präglas miljön azi trad, lindar, lönnar och pilar, 

som vuxit sig högre an husen. Många talar om det angelägna att bevara denna typ av bebyggelse. 

Foto: O. Bladh. 

BANDHAGEN hörde ursprungligen till orby, som haft en mycket 

växlingsrik utveckling. På 40-talet köpte HSB ett av de s. k. Örbybolagen 

och lat göra plan, men någon bebyggelse kom inte till stånd förrän 

staden 1950 köpt marken. Se kapitel 8. 

BLACKEBERG ligger till halften på mark som tillhört Ängby i Bromma, 

till halften på mark som tillhört Råcksta i Spånga. På 1920-talet 

förvärvades en del av Frimurarorden, som där byggde barnhem. Detta 

såldes 1946 till staden, som till- och ombyggde det till sjukhus, vilket 

197 l övergick till landstinget. (samband med inkorporering av Södra 

Spånga 1949 planlades bostadsbebyggelse och arbetet kom i gång 

1950. Se kapitel 8. 

ENSKEDE GARD började bebyggas med egna hem på 1920-talet, men 

fick en del smalhus i nordost tidigt på 1940-talet. 

FRUANGEN planlades 1932 och bostäderna byggdes snabbt därefter, 

men det dröjde ända till 1959 innan centrum kunde byggas. Marken 

tillhörde ursprungligen Västberga som staden köpte 1937. Se kapitel 

8.

HJORTHAGEN, omtalat s. 101, planlades och byggdes 193435. 

IIAGERSTENSASEN ar behandlad i kapitel 6. Norra delen ar exploaterad 

av Olssori & Rosenlund, den sodra av staden. Stadsplanen 

ar upprättad 1942-43. På norra delen finns aven andra hus an smalhus. 

HOGDALEN ar liksom Bandhagen en del av Örby och HSB:s plan 

omfattade ursprungligen även Högdalen. Sedan val staden köpt marken 

gjordes planen om 1953. Den antogs vid det sammanträde då 

staden firade sitt 700-årsjubileum. AB Familjebostäder har haft ansvaret 

för utbyggnaden av centrum som öppnades 1959. 

KARRTORP ar behandlat i kapitel 8. Stadsplanen är gjord 1947 och 

AB Svenska bostäder, som staden förvärvat det året, har haft ansvaret 

för utbyggnaden. Det var det första större centrum som planerats i 

Stockholms ytterområden. 

MIDSOMM~~KKRANSEN är behandlad i föregående avsnitt. Exploatering 

med egnahem började 190'7, före inkorporeringen 1913. AB 

Södra Förstadsbanan bildades 1909 och när trafiken kom igång andrades 

planerna till att medge hyreshus. Smalhus byggdes 1937-1940 i 

samband med att L. M. Ericsson flyttade dit. 

RIKSBY planlades 1940 och byggdes under krigsåren. Husen präglas 

av då rådande materialbrist. B1.a. saknas balkonger. Riksby - eller 

Centrala Bromma som det ofta kallats - ansågs vara den tråkigaste av 

alla smalhusstadsdelar. 

ULVSUNDA INDUSTRIOMRADE innehåller en del smalhus. Några 

byggdes redan på 1920-talet. Johannesfreds-området byggdes mot 

slutet av 1940-talet. Det var i båda fallen fråga om att skaffa bostäder 

för dem som arbetade i närliggande industrier. 

VASTBERGA är till största delen ett industriområde som började exploateras 

redan före stadens köp av marken 1937. En del områden 

som inte var lämpliga för industri har bebyggts med bostäder. Södra 

Folkparken planlades 1945. En del s. k. barnrikehus hade dessförinnan 

byggts vid Hökmossen. 

VASTERTORP är behandlat i kapitel 8. Stadsplanen upprättades 

1946. Liksom Hagerstensåsen är norra halvan exploaterad av Olsson 

& Rosenlund och dar finns aven andra hyreshus an smalhus. 

AKESHOV planlades och bebyggdes tillsammans med Riksby 1938- 

1943. Den ursprungliga egendomen, som staden köpt 1904, var mycket 

stor. Inom dess gränser finns nu Nockeby, Nockebyhov, Höglandet, 

Akeslund och delar av Riksby. 

AKESLUND byggdes efter Abrahamsberg 1939. Under kriget var det 

svårt att få bostäderna där uthyrda.

ORBY SLOTT innehåller en del smalhus, vilka tillkom efter 1930, på 

mark som under tidigare skeden av olika anledningar blivit lämnad 

obebyggd. 

Offentliga byggnader 

Monumentalitet var for de renläriga ),f~inkisarkitekterna,) en ointressant 

egenskap, rnedan den under "O-talet hade odlats intensivt. Hur 

stora motsättningarna kunde vara framgick b1.a. a\' tävlingen om 

Medborgarhuset, vilken skildrats i föregående kapitel. Trots detta 

byggdes det naturligtvis offentliga byggnader under 30- talet aven om 

de inte var lika spektakulära som 20-talets. De låg bl. a. inte så centralt i 

staden. 

För att ett kapitel om funktionalismen i Stockholm något så nar skall 

tacka sitt ämne bör det, på liknande satt som förra kapitlet, avslutas 

med en snabb genomgång av några för staden viktiga och eljest markliga 

hus. 

Skolor 

Man kan börja med skolor. Dessa var viktiga av flera skal. En förbattrad 

och utvidgad undervisning var ett led i 30-talets sociala program. 

Alla skulle få längre obligatorisk undervisning och en större andel 

skulle få möjlighet fortsatta att läsa, stadens expansion förutsatte nya 

skolor i nya stadsdelar. Detta ar en byggnadshistoria och de undervisningsreformer 

som angav principer för programmen för skolbyggnaderna 

skall inte behandlas har. 

De första skolprojekten i funktionalistisk anda visades i tavliilgen 

om Katarina Real vid Helgalunden 1928. (Byggmästaren 1928 s. 81.) 

Som redan nämnts i tidigare avsnitt fick David Dahl och Paul Hedqvist 

första pris och uppdrag att bygga, och den senare blev under mycket 

lång tid en dominerande skolarkitekt i Stockholm. Katarina Real stod 

fardigt sommaren 193 1 och hade då en mera renodlad saklighet. Det 

var Stockholms första offentliga byggnad i funktioilalistisk stil. I tavlingen 

hade det förekommit flera ratt traditionella förslag och man får 

val anta att arkitekterna i prisnämnden, Carl Bergsten och Erik Lallerstedt, 

hade huvudansvaret för att ett så radikalt förslag blev föror-

Bottenplan. 

>,Flicklaroverket vid Sveaplans. Den övre bilden visar Uno Ahréns med andra pris belönade 

tävlingsförslag 1932. Den nedre ar &n av Nils Ahrbom och Helge Zimdahl ritade skolan, 

färdig 1936. Obs! Bilderna ar, tyvurr, inte i samma skala. 

dat till utförande. Det kan anses som en prototyp för hela 30-talets 

livliga skolbyggande (Byggmastaren 1932 ark.upp1. s. 59). 

I november 1930 vann Hedqvist tivlingen om Stockholms stads 

yrkesskolor vid Polhemsgatan. Den färdiga byggnaden överensstämmer 

i stort sett med tävlingsförslaget. Tävling om det s. k. Flickläroverket 

vid Sveaplan vanns av Nils Ahrbom och Helge Zirndahl 1932 

med Uno Ahren på andra plats (Byggmästaren 1932 ark.upp1. s. 30).

Strömbadet fanns mellan 1884 och 1936, även om det under senare år var förbjudet att bada 

i Strömmens vatten. Man fick mdast sola och duscha med vattenledningsvatten. Det hette egentligen 

,Sim- och Badinrättningen i Norrström». Den hade två bassängerför kvinnor, simkunniga 

och icke simkunniga, tuå motsziarande för gossar, samt en for män. De senare förutsattes simkunniga. 

Dessutom fanns vid de två förstnämnda avdelningarna 42 (!) enskilda bassänger. 

Per dag kunde 1600 personer bada dar. I sina glansdagar en festlig och härlig anluggning. 

De förra fick uppdraget att rita, men den fyra år senare fardiga 

byggnaden ar påfallande lik Ahrens förslag (Byggmästaren 1936 s. 34 1). 

Andra uppmärksammade skolbyggnader var Eriksdalsskolorna 

med Eriksdalshallen, fardiga 1940 och ritade av Ahrbom och Zimdahl. 

Samma år blev folkskolan i Fredhall och Bromma läroverk, båda 

ritade av Hedqvist, färdiga. Ar 1943 fick han bygga Hammarby folkskola. 

Ahrbom och Zimdahls Bohusskolan blev färdig 1946. 

Det är fel att bara nämna namnen på de arkitekter som ritat skolorna. 

Denna förnyelse av skolbyggandet i Stockholm går i hög grad 

tillbaka på borgarrådet Oscar Lai-sson, som 1920 till 1946 var stadens 

kulturborgarråd och som sådan hittills oöverträffad. 

Badanlagpingar 

Stockholm fick ett stort centralt belaget friluftsbad 1884 när Bad- och 

Siminrattningen i Norrström, vanligen kallat Strömbadet, öppnades. 

Föroreningarna i vattnet blev med tiden för stora och det stängdes

Raoul Wallenbergs förslag till bad på Riddarholmen. Planen gjordes iflera alternativ, har 

visa7 två. 

1927. Den stora på pålar i vattnet byggda anläggningen revs dock först 

1936. Under dessa år tillkom på privat initiativ Sportpalatset vid S:t 

Eriksgatan med sin 50-metersbassang, vilken gav stockholmarna möjlighet 

till simträning. Efter Strömbadets rivning började emellertid en 

långvarig diskussion om friluftsbad i centrala Stockholm. Den har väl 

aldrig fått någon definitiv lösning utan långsamt avsomnat. Sedan 

man nu, 1976, åter fått möjlighet att bada i Riddarfjärden är frågan 

s. a. s. löst med naturmetoden. 

Det gjordes raskt ett tiotal förslag till centralt belägna bad, både på

det gamla badets plats, vid Norr Malarstrand omedelbart väster om 

stadshuset och vid Munkbron (U 2411934). Ytterligare ett förslag till 

lösning ar det lockande att namna. Raoul Wallenberg, senare ryktbar i 

helt andra sammanhang, som hade amerikansk arkitektutbildning, 

utarbetade förslag till friluftsbad på Riddarholmen i sju olika alternativ. 

Uppslaget skulle ha kommit från djurgårdskommissionens chef, 

överstelöjtnant Ingemar Pettersson, och projektet fick ett ratt positivt 

mottagande utan att dock leda till några åtgärder (Byggmasta~en 1935, 

ark.upp1. s. 146). Nar man nu, 40 år senare, ser Riddarholmens 

kajplan ligga övergivna av fartyg och nästan helt öde, skulle det vara 

ratt tilltalande att tanka sig ett bad dar. 

Det konkreta resultatet av diskussionerna om ett nytt bad för innerstaden 

var det av Paul Hedqvist ritade Vanadisbadet, som blev färdigt 

1938. Söder fick ett inomhusbad i Medborgarhuset året efter. Den 

stora badanläggningen vid Eriksdal blev inte färdig förrän 1964. 

Södersjukhuset 

Till de uppmärksammade offentliga byggnaderna från 30-talet hör 

Södersjukhuset. Nästan alla sjukhus, både stadens och de statliga, låg 

då inom de norra stadsdelarna. På Södermalm hade staden två små, i 

gamla byggnader inrymda sjukhus som behövde ersattas. Sjukvårdsdirektionen 

under ledning av borgarrådet Viktor Karlsson gav uppdrag 

åt byggnadsingenjören Hjalmar Cederström att utreda hur behovet av 

nya sjukvårdsplatser skulle tillgodoses. I maj 1930 överlämnade Cederström 

sin plan dar han föreslog ett nytt mycket stort sjukhus för de 

södra stadsdelarna. 

Cederström hade tidigt kommit att intressera sig för planering inom 

sjuk- och socialvård. Han ansåg att man i första hand skiille försöka 

planera så att människor inte behövde komma på sjukhus, men var 

detta nödvändigt borde de skickas hem så snart som det var möjligt. 

Han studerade varje moment i alla de olika slags arbeten som förekom 

inom ett sjukhus och tillämpade därvid metoder som utvecklats inom 

rationalisering av industriarbete. Han frågade alla till råds, från överläkarna 

till sjukvårdsbiträdena. Detta systematiska arbete blev grunden 

till den senare Centralasjukvårdsberedningen. 

Det av Cederström projekterade sjukhuset började byggas 1937, 

men hann inte bli färdigt före kriget utan blev helt taget i bruk först 

1944. Det var då det största sjukhuset i Norden och aven Sveriges 

största byggnad. All behandling av patienter var koncentrerad till en 

lång byggnadskropp, och parallell med denna den höga -sangbygg-

Skogskyrkogårdens centrala kapellanlaggning ritad och byggd 1936-40 av E. G. Asplund. Det 

enorma korset fanns inte med på Asplunds ritningar, och det tillkom.forst efterji-amtiillningar 

från kyrkan. Det fanns de som menade att det ilnr den borgerliga kommitnens begravningsplats, 

dar aven icke-kristna jordfiistningar skitlle förekomma. Efter samråd med John Li~ndqilist, 

Uppståndelsemonumentets skapare, accepterade Asplund korset och ,fann att det skulle berika 

landskapet. Foto: Stockholm stadsmotseum. 

nadenn som fångar in största möjliga mängd sol. I denna senare finns 

inga rum större än för fyra patienter, men många är bara för två. Så 

snart som möjligt skulle patienterna föras över från akutavdelningar 

till efterbehandlingsvård i en särskild byggnad. Sjukhuset har senare 

byggts till flera gånger och rymmer nu ca 1 600 patienter plus behandlingsmöjligheter 

för sådana som kommer utifrån och inte behöver 

stanna. 

Skogskyrkogården 

Det märkligaste och konstnärligt mest framstående byggnadsverket 

från denna tid ar utan tvekan krematoriet på Skogskyrkogården, 

byggt åren 193640 under ledning av Gunnar Asplund. Han hade 

tillsammans med Sigurd Lewerentz 1915 vunnit tävlingen om Skogskyrkogården. 

Det första kapellet, Skogskapellet, byggdes 1920 efter 

Asplunds ritningar, det andra, Uppståndelsekapellet, 1926 efter Lewerentz'. 

Det märkliga parklandskapet har gestaltats av dem båda. Ett

grustag fylldes igen. En bergknalle togs bort och stenen användes till 

den långa muren runt kyrkogården. 

Ar 1935 fick Asplund uppdrag att rita den stora krematorieanläggning 

med flera kapell, som skulle bli kyrkogårdens centralanlaggning. 

Förslaget förelåg 1936 och bygget sattes igång. Den var helt färdig i 

augusti 1940 (BygCphstaren 1936, s. 157 och 1940, s. 243-270). Asplund 

jordfastes dar samma höst. 

Detta var alltså tio år efter Stockholmsiitstallningen, dar Asplund 

storslaget och för mariga på ett chockerande satt hade presenterat 

funktionalismen. Hans egen byggnadskonst hade mognat och blivit 

högst personlig. Det finns i krematorieanliiggningen föga av det nklassiskax 

allmaneuropeiska formspråket. De tyska funktionalisterna hade 

fått fly sitt land. Kiiget gav annat att tänka på, och nar återuppbyggnaden 

på allvar togs upp dominerade nya värderingar. 

Stadens parker 

En viktig del av det budskap som funktionalisterna sökte få staden 

att lyssna till, var behovet av grönska i stadsbilden. Idealisterna ville 

uppfatta den nya staden som byggnader i ett parkartat landskap. 

Betecknande var ett uttalande av prisnämnden i tävlingen om Fredhall, 

citerat i tidigare avsnitt, dar man menade att det skulle vara 

»stader i park i stallet för parker i stad». 

I gamla tider påverkades livet i Stockholm av att stora kungliga 

parker fanns inom bekvämt avstånd. Det gällde dock bara stadens 

norra och östra delar, som hade Kungsträdgården och Humlegården 

inne i staden och Djurgården, Hagaparken och Karlbergsparken nara 

till utanför. De kommunala parkerna var verkligen blygsamma: 

Strömparterren och Berzelii park, samt från slutet av 1800-talet de 

överblivna bergen: Vanadislunden, Kronobergsparken, Vita bergen 

och Tantolunden. 

Omkring 1930 kommer de nya tankarna om grönytor som en del i 

varje stadsplan. Den första stora stadsparken blev stråket genom 

Kungsholmen från viken vid Rålarnbshov ut mot Fredhall och Tranebergsbrons 

landfäste. 

stadsträdgårdsmästare fram till 1936 var Mauritz Hammarberg. 

Någon egentlig ökning av anslag till parker lyckades han inte kampa 

sig till. Han efterträddes under två år av arkitekten Osvald Almqvist,

Parken langs Norr Malarstrand anlagd 1941-43 på mark som vunnits genom utjyllnader i 

vattnet - jamfor med bild s. 86 som visar hur det såg ut på slutet av ?O-talet. Bilden ovan 

torde ha tagits på slutet av 40-talet. Omridet var dG ännu rikt på barn, och man observerar 

barnsköterskan i vitt förkläde och starkt mössa. En antydan om standarden i de närliggande 

kvarteren. 

som dock aldrig fann sig tillrätta på tjänsten, och 1938 kom Holger 

Blom, arkitekt med erfarenhet från stadsplanekontoret, som med ett 

obetydligt avbrott förblev stadsträdgårdsmästare till 197 1. Efter några 

knappa år i början av kriget fick han från 1943 kraftigt ökade anslag. 

Som ingen annan kommunal tjänsteman har Holger Blom lyckats 

att få gehör för sin verksamhet hos allmänhet, tidningar och politiker. 

Under hans ledning har Stockholms parkvasende utvecklats till 

att bli en förebild med stort internationellt anseende. Redan 1941 

framlade han för hela staden en parkplan som visade hur de enskilda 

anläggningarna med grönstråk kunde bindas ihop till ett sammanhängande 

system, vilket i sina yttre delar förde ut till de stora friluftsområdena 

utanför den egentliga stadsbygden. 

Holger Blom var ingen trädgårdsmästare i ordets egentliga bemarkelse. 

Utöver hans nyss omtalade intresse för att planlägga så att alla 

delar av staden kunde få tillgång till grönytor, präglades hans verk-

samhet av att parkerna skulle anläggas, underhållas och »möbleras» så 

att de verkligen blev använda och tålde att slitas på. Hans intensiva 

verksamhet med detaljer och hans böjelse att bygga kiosker av alla 

upptänkliga slag på alla möjliga platser blev ibland kritiserad, men 

resultatet i form av färdiga parker tilltalade i hög grad stadens invånare. 

En a\7 hans tidiga framgångar var parken langs Norr Mälarstrand 

väster om Kungsholrns torg. Har fanns nästan inga naturliga förutsättningar 

till hjälp. Undantag var Garnisonssjukhusets park (nu 

Landstingshusets) men i övrigt var det mest utfyllnader utanför gamla 

industritomter. Under åren 1941-43 anlades och planterades strandparken 

som fick en rik utrustning med bryggor, broar och bankar. 

Från 1945 startade parkavdelningen med friluftskonserter och visaftnar 

i parkerna. På 15 platser sattes det upp majstänger och julgranar. 

Det året fick Stockholm som gåva från Holland 50 000 lökar. De 

flesta blommade i Humlegården följande vår. Då fanns det 34 lekplatser 

med sammanlagt 100 lekledare. Ar 1950 förekom parklek vid 58 

lekplatser, av vilka 17 var öppna även under vintern. Så småningom 

kom även parkteatern, som på ett fint sätt fångade upp en eljest 

döende stockholmstradition, de kommersiellt drivna friluftsteatrarna. 

En väsentlig del av parkprogrammet var naturligtvis lekplatser för 

barn, och parkavdelningen gjorde omfattande undersökningar för att 

nå fram till regler för lekplatsernas dimensionering. I samband med 

stadsplanekontorets generalplanearbete fick man 1949 ett utförligt 

intervjumaterial. Med stöd av detta träffade förvaltningarna överenskommelse 

om normer såväl för de nya stadsdelarna i ytterstaden som 

för innerstaden. Detta skrevs in i 1952 års generalplan (s. 213 f.). 

På detta sätt har parkerna med alla deras aktiviteter kommit att på 

ett självklart sätt bilda en del av den offentliga miljö som staden bjuder 

sina invånare. Man kan jämföra med förhållandena under B. . . 1800- 

talet då stadsparker tillkommo mera som ett koketteri, som en prydnadsdetaljn,' 

som den största delen av befolkningen inte utnyttjade i 

vardagslag.

IiAI'ITEL :3 

STATEN I STADEN 

Kunglig huvudstad 

Parlament ar i regel avogt inställda mot de huvudstäder som hyser 

dem. Det finns i de flesta länder en spänning mellan statsmakten och 

stadsstyrelsen i huvudstaden. Det finns flera förklaringar till varför 

det ar så. 

Det ar inte bara det att »provinspartiet» har en förkrossande majoritet 

över »huvudstadspartiet» i alla frågor dar huvudstaden misstänks 

få några favörer därför att riksdag, regering och centrala ämbetsverk 

finns dar och att alla deras tjänsterna11 dar betalar skatt och handlar i 

butiker. En stor del av förklaringen, i varje fall nar det galler Stockholm, 

beror av de olika roller riksdagsledamöterna spelar. Ute i provinsen 

ar riksdagsmannen eller -kvinnan er1 lank mellan ortens politiska 

liv och nationens. Han, mera sällan hon, bekläder viktiga ordförandeposter 

varifrån han kan förklara meningen med riksdagens beslut, 

och han ar ett ofrånkomligt sändebud nar ortens problem skall framlaggas 

för regeringen. Så ir det inte i huvudstaden. De riksdagsledamöter 

som där star först på valsedlarna ar i stor utsträckning statsråd, 

gruppordföranden och partiledare, vilka alla blir så helt absorberade i 

sina nationalpolitiska roller att de har föga kontakt med det lokala 

politiska livet. Endast i sällsynta undantagsfall ar de aven ledamöter av 

kommunfullmaktige. 

En sådan spänning mellan kanslihuset och stadshuset fanns redan 

före den har skildrade perioden i stadens historia, men den kommer 

tydligt till uttryck som skillnaden i riks-socialism under ledning av Per 

Albin Hansson och Tage Erlander och stads-socialism under Zeth 

Höglund och Hjalmar Mehr. Vid denna tid hade också andra stader 

en fungerande magistrat som var ett stadens organ. I Stockholm 

saknades magistraten i denna mening och de flesta av dess funktioner 

utövades av överståthållarambetet som styrdes utan stadens medverkan. 

»Landets största kommun ar ju den, som förlänats den mest 

minimala självstyrelsen. Residensstaden har med sin frihet fått betala 

förmånen att vara centralförvaltningens sate.>>* .Men dessa nöjen [att

skåda konungens slott, vaktparaden och kungliga ämbetsmän] kosta 

stockholmarna friheten. De äro framför alla andra konungens undersåtar, 

och de ha till på köpet nu också fått det trollet 'staten' över sig. 

Denna potentat, iklädande sig ibland t. o. m. en partiväns skepnad, 

uppträder som mäktig markägare, och stockholmarna ha ju bara att 

säga amen, nar staten skall idka ett grandiost tomtjobberi på det 

gamla, hederliga garde, där . . . de också en dag om året fått demonstrera 

för rättvisa, frihet och bröd.»3 

Ur stadsbyggnadssynpunkt påtagliga konflikter uppstod kring de 

stora statliga markområden son1 skulle exploateras sedan de frigjorts 

från i regel militär användning. I andra hand var det frågor rörande 

mark för statens järnvägar. Dessa senare avtal behandlas dock i nästa 

kapitel, om trafiken före bilismen. Det fanns aven en del mark som 

Dide kronan och staden ansåg sig ha rätt till. Slutligen mognade på 

kronans sida kraven på att stockholmarna borde betala för att få nyttja 

de kungliga parkerna. 

Markförhandlingar mellan krorian och staden pågick nästan oavbrutet 

under hela den tid som här behandlas. Med överhoppande av 

de som rör järnvägsfrågorna, främst Bangårdsavtalet 1923, redovisas 

de övriga i kronologisk ordning. Avtalet som möjliggjorde Norrmalmsregleringen 

slöts 1932 och behandlas i kapitel 10. De första avtalen 

hade sin grund i tidigare uppgörelser, och de sista har kommit 

att spela roll för avtal som träffats senare. 

Avtalen 1928 

Kronans exploateringsavtal 

Har niigon bfrg[~grlat cig n71 nnnatir tt8tigtnK1, oforstiintf, Inttszt~ne rlller 

bc~roend~ttnllnrng I jorhiillc~tzrlr t111 horiorrt tt11 att tngn ellrr bet~nga szg 

f»rtniinrt, ziilkn stii 2 uppenbart tnrtsfi1rh8lknde tzll det tietletlng, Torn 

tnrl ha7la bl~zvt (~rlagt rllrr irtfart, ollrr for v11kn ndg«t ueclrrlcig ~tke skall 

litgrl, 7~arratttharadl/ng, Torn siihrnh t~llkommit, icke gallandr rnot den 

fofordelade (Autalslagen ?I 5, den s. k. ockerparagrafen.) 

Göken och Gardet 

Först i en lång rad har behandlade uppgörelser om statens exploateringar 

i Stockholm kommer avtalet om kvarteret Göken vid Norr 

Mälarstrand och Gärdet. De båda områdena hade i och för sig inget

med varandra att göra. Vid ungefär samma tid var emellertid staden 

angelägen om att kunna bygga ut Norr Mälarstrand och få igång 

bostadsbebyggelse längs gatan, medan kronan ville komma igång med 

exploateringen av Gardet. I det avgörande skedet kopplade därför 

statens förhandlare de båda frågorna samman i ett avtal. 

(Kronan var före den senaste grundlagsreformen lagtexternas vanliga 

beteckning för staten som förrnögenhetsrattsligt subjekt, inte minst 

som fastighetsägare.) 

Förortsbebyggelsen i Bromma krävde battre trafikförbindelser med 

stadens centrum. Staden ville därför bredda Hantverkargatan som vid 

Kongl. Myntet och vid Garnisonssjukhuset - nuvarande Landstingshuset 

- var smalare an i dag. Vidare ville man få möjlighet att vanda 

spårvagnarna runt Kronprinsens stall, som låg mitt på nuvarande 

Tegelbacken. Och man ville också bygga ut Norr Mälarstrand väster 

om Kungsholms torg för att ge biltrafiken från Bromma en battre 

infart. Marken innanför denna nya led ägdes till största delen av 

kronan och var illa utnyttjad. Dar borde staden kunna få bygga bostader 

som säkerligen skulle bli eftertraktade -jfr kapitel 2. 

Kronan å sin sida ville ha mera mark för ett nytt kanslihus, vilket 

man hållit på att utreda sedan 1918. Man hade tavlat om det 1922 

(Byggmistaren 1922, s. 165f.), och man borde skaffa en större tomt, 

som, ansågs det 1928, skulle omfatta även Gamla Rådhuset - nuvarande 

Högsta Domstolen - som staden ägde. Staden ville i detta 

sammanhang få möjlighet bredda Myntgatan. 

På några andra håll i staden fanns det mark som både staden och 

kronan gjorde anspråk på att äga. Detta irriterade naturligtvis och 

1925 års riksdag hade begärt att sådana frågor skulle klaras upp. 

Förhandlare utsågs av båda parter, och de utarbetade ett stort avtal 

som tog upp de nyssnämnda frågorna på Kungsholmen och i Gamla 

Stan. Det visade sig dock att detta avtal varken godkändes av regeringen 

eller av staden - fullmäktige den 18 oktober 1926. 

Med nya förhandlare på kronans sida togs frågorna upp på nytt. 

Kronan ansåg sig inte behöva så mycket mark i Gamla Stan och man 

avstod från att begära Gamla Rådhuset. I stallet passade man på att 

begära ett förhandsgodkannande av staden att få exploatera Gardet, 

som inte längre behövdes för militärens övningar. »Darigenom kunde 

vinnas att staden genom sitt nödläge kunde bringas till en för kronan 

förmånligare uppgörelse . . Den 22 februari 1928 undertecknades 

ett villkorligt avtal om kv. Göken m. m., »Kanslihus-Kungsholmsavtalet», 

och den 17 mars s.å. ett motsvarande avtal om Gardet, »Ladugårdsgardesavtalet~ 

(P 24711928).

Detta senare avtal var en lank i en lång kedja av uppgörelser, vilken i 

varje fall kan ledas tillbaka till 1884 (U 112/1928 s. 485 f.). Riksdagens 

revisorer hade sedan 1923 anmärkt på att Djurgården kostade 

för mycket, varför delar av den borde kunna exploateras. Detta ledde 

först till ett avtal 1926 om att staden skulle betala vägunderhållet - se 

s. 138 - sedan till att man begärde förhandlingar om förutsättningar 

för bebyggelse av Gardet. 

Kronans förhandlare, Kronans fastighetskommission av år 1925, 

var landshövdingen i Falun S. H. Kvarnzelius, f. byggnadsrådet Isak 

Gustaf Clason, riksdagsmannen Varner Rydén samt riksdagsmannen 

och stadsfullmäktigen Sten Stendahl. Kommissionen godtog att kronan 

måste gratis överlämna den mark som skulle behövas för gator 

och allmänna platser, men ville försöka slippa från att betala för 

byggandet av gator och avlopp. Som övre grans för den mark som 

kronan skulle behöva lämna gratis höll man sig till den s. k. tredjedelsregeln 

- se föregående kapitel. Behövdes mera gator eller allmänna 

platser skulle staden bli tvungen köpa den mariten av kronan. 

Man begärde inte att hela Gärdet skulle få bebyggas på en gång utan 

bara den del som låg väster om en linje dragen norrut i Banérgatans 

förlängning och i övrigt begränsad av Lidingövagen och Valhallavägen. 

För att kunna sälja så mycket mark som möjligt krävde dock 

kronan att största delen av valhallavägen anda bort till korsningen 

med Surbrunnsgatan skulle inräknas i »tredjedelen gatumark*. Denna 

gatumark hade staden aldrig förvärvat trots att den till stor del var 

anlagd gata. Därutöver ville man i avtalet räkna med det s. k. Karlaplansområdet, 

som visserligen stadsplanelagts redan 191 1, men dar 

stadens äganderätt till gatumarken inte var helt klar. Kronan begärde 

också att avtalet med ntredjedelsregeln. skulle gälla vid framtida planläggning 

på Norra Djurgården ända ut till Hundudden. 

Stadens förhandlare var Yngve Larsson och Harry Sandberg samt f. 

borgarrådet C. Juhlin Dannfelt. Den sistnämnde reserverade sig mot 

avtalet (U 11211928, s. 510). Han ansåg det principiellt fel att staden 

skulle binda sig för stora ekonomiska åtaganden långt fram i tiden och 

innan det förelåg förslag till stadsplan. Drätselnämnden avstyrkte 

också mycket riktigt avtalet men fastighetsnämnden ansåg sig inte 

kunna göra detta. Inte heller stadskollegiet ansåg sig kunna vägra 

medverka till Gärdets exploatering (U 11211928). Sällan har ett ärende 

blivit förelagt stadsfullmäktige med mera olust klart demonstrerad. 

Fem dagar efter det avtalet om Göken undertecknats, men alltså 

innan Gardesavtalet skrivts på, hade en kungl. kommitté publicerat ett 

förslag till » stadsbyggnadslag.. Detta lagförslag innehöll regler för

uppgörelse mellan en kommun och en exploatör som skulle vara 

gynnsammare för staden än Gärdesavtalets. Det uppstod då hos staden 

den naturliga tanken, att detta sistnämnda avtal bara skulle galla 

till dess ny lagstiftning blivit gällande. Vid stadsfullmaktiges första 

behandling av avtalen den 7 maj 1928 föreslogs också ett sådant villkor 

för ett godkännande, 

Fyra dagar tidigare hade stadsfullmäktiges diskussionsklubb haft 

sammanträde för att överlägga om detta svåra ärende. Mötet synes 

inte ha varit välbesökt och Yngve Larsson, som var föredragande 

borgarråd, beklagade att försöken att få till stånd .förtroliga överläggningar 

i detta arende., varit fåfänga. Stämningen i fullmaktige 

framgår av att han betecknar tillsättandet av den statliga fastighetskommissionen 

som i viss mån »en krigsförklaring mot Stockholms 

stad)). Med den kunskap vi nu har om hur det gick verkar lians 

föredragning osäker och verklighetsfrämmande. Man kan inte undgå 

att notera att han då inte tillhörde något av de politiska partierna. 

Andra talare jämförde statens anspråk att få bygga med hur staden 

byggt t. ex. på Rödabergsområdet. Carl Lindhagen protesterar: »Man 

skall inte böja sig av räddhåga för våldet ... man får inte annat än i 

högsta nöd säba framtidens förstfödslorätt för en grynvälling.» U 1121 

1928, s. 542.) Efter flera voteringar och sedan man tillagt orden 

»tills dess ny eller ändrad lagstiftning trädde i kraft*, fick Ladugårdsgardesavtalet 

60 ja-röster mot 39 nej. 

Denna begränsning av avtalets giltighet kunde riksdagen dock inte 

g~dtaga.~ Efter en del ytterligare förhandlingar begränsades avtalets 

giltighetsområde till det som ansågs omedelbart behöva stadsplaneläggas, 

dvs. områden dels väster om Banergatans förlängning och dels 

söder om Valhallavägens fortsättning plus en rätt konstig zon ut mot 

Frihamnsentren, som djurgårdskommissionen (se s. 63) ansåg böra få 

stadsplan därför att man där måste lägga en avloppsledning. På detta 

sätt återkom ärendet till fullmaktige den 17 september 1928 varvid 

avtalet godkändes. (U 21111928.) 

Stadsplaner I93 I 

Närmast som en epilog till detta första avtal kommer ett nytt avtal 

193 1 (U 1341193 1). Till skillnad mot det förra var detta ett regelrätt 

stadsplaneavtal, dvs. knutet till samtidigt föreliggande förslag till fyra 

stadsplaner. Byggnadsstyrelsen, som i mars 1929 bemyndigats att bl. a. 

upprätta stadsplan, hade den 3 1 maj 1930 till kommunikationsdepartementet 

inlämnat av arkitekten Arvid Stille under djurgårdskommis-

Den första, 1931 fastställda planen för del av Gardet ritad av Arvid Stille. Det ha& dock vant 

.många kockar. och kartan ur forsiktigtvis inte signerad. Reproduktionen ar gjord efter en 

kopia, dar någon med szffror angivit antal våningar. Ett Kframfor s ean anger f kommersiellt 

andumii,,. Man obsernerar den av avloppstekniska skal föreslagna gatan tvars över Gardet, 

samt att Svea Artilleris område vid Vulhalluvagen foreslagtts utnyttjat for bostader. 

sionens övervakning men på byggnadsstyrelsen utarbetade stadsplaner. 

Det var en bearbetning av hans med första pris belönade tävlingsförslag. 

Parken norr om Karlaplan - nu Tessinparken - hade 

krympts. Smedsbacken kröntes inte längre av en stor fondbyggnad 

utan föreslogs bebyggd med enbart bostadshus som grupperats utan 

sammanhang med den ståtliga symmetriska uppställningen med höga 

hus på parkens båda sidor, det som senare kom att kallas »hyreskasernernas 

Versailles*. Dessa Stilles planer kom att i stort sett följas vid 

byggandet anda upp till i höjd med Rindögatan. 

Dessa planer hade dock inte oreserverat kunnat godkännas av kronans 

fastighetskommission av år 1925. Den 12 juni 1930 skrev kommissionen 

att den ». . . hade funnit det särskilt anmärkningsvärt, att av 

exploateringsornrådets areal icke mer an 41,45 % avsatts till försäijning 

. . . För gator och parker hade visserligen icke avsatts mer än

3 1,11 %, . . . men . . . till kvartersmark för allmänna byggnader 

22,05 %.n 

Planerna »remitterades» till stadsfullmäktige som antog dem den 

30 juni 1930. Departementet ville dock inte godtaga planerna och den 

5 september s. å. fick kronans fastighetskommission uppdrag att förhandla 

med staden. Stadens förhandlare intog nu en stram hållning. 

Förhandlingarna gick trögt då fastighetsk kommissionen . . . med åsidosättande 

av sakliga skäl dikta,toriskt sökte av staden framtvinga en 

överenskommelse, . . . B.~ Den 27 december 1930 anmälde fastighetskommissionen 

till departementet att man inte kunde enas. Statsrådet 

Ola Jeppsson tog då själv hand om förhandlingarna, och sedan även 

statsministern C. G. Ekman deltagit i dem kom man den 13 mars 193 1 

överens. 

Samma dag tillstyrkte stadens fastighetsnämnd avtalet. Stadsplanenämnden 

uttalade fem dagar senare att den »med största tvekan ej 

velatmotsätta sig.. Stadsplanekontoret hade sagt: gardets stadsplan 

. . . skulle således . . . bliva enastående i sitt slag i fråga om låg kvalitet, 

vilket synes . . . vara ett kulturland ovärdigt.» (U 13411931, s. 810.) 

Ytterligare en dag senare sade sig stadskollegiet »med största tvekan 

vilja tillstyrka,,. Fullmäktige godkände både avtal och stadsplaner den 

30 maj 1931. 

I detta stadsplaneavtal fanns några rätt säregna bestämmelser. Kronan 

hade lyckats få rättighet att för bostadsbebyggande sälja mark som 

enligt stadsplanen skulle användas för offentliga byggnader, idrott 

eller industri. Staden å sin sida behövde i så fall inte betala för den 

ytterligare mark som skulle behövas för gator. Man hade redan utnyttjat 

hela den >>fria. tredjedelen. 

Exploateringen börjar 

Redan fem veckor innan fullmäktige godkänt avtalet gav Ola Jeppsson 

djurgårdskommissionen uppdrag att börja exploatera Gärdet. Detta 

organ hade funnits sedan 1910 och använts för olika förhandlingsuppdrag. 

Herman Kvarnzelius,'landshövding, ordförande i riksdagens 

statsutskott, ordförande i statens fastighetskommission av år 

1925 samt ledande nykterhetsman, var även ordförande i djurgårdskommissionen. 

Vid sin sida hade han bl. a. riksgäldsfullmäktigen Anders 

Anderson, i riksdagen kallad Anderson i Råstock, som senare 

antog detta familjenamn. Dessa två strävade mot högsta möjliga 

markutnyttjande och högsta möjliga försäljningspris. Kvarnzelius signerade 

sitt sista avtal 5 juni 1934 vid 70 års ålder.

»Hyreskasernernas versa il les^^ kallade Gotthard Johansson i SVD bebyggelsen kring Tessinparken. 

Den öuerensstammer mycket nara med den av Arvid Stille 1930 utarbetade planen. 

Foto: O. Bladh 1938. 

Som ny ordförande kom då landshövdingen i Stockholms län Nils 

Edén. Han var en helt annan slags människa an Kvarnzelius. Man 

behövde inte ett ögonblick tveka om att Eden var en tidigare excellens 

och professor i historia. Men Anders Råstock fanns kvar. Som chef och 

verkställande ledamot efterträddes Ingemar Petersson 1935 av T. A. 

Törjeson, som kom från järnvägsstyrelsen. 

Inför exploateringsuppdraget 193 1 behövde djurgårdskommissionen 

en duktig *exploateringschef» och anställde civilingenjören Harald 

Frölén från stadsplanekontoret, vilken Ingemar Petersson under 

avtalsförhandlingarna lart sig uppskatta som en svår mot~tåndare.~ 

Han infriade förväntningarna och blev en stridbar och uthållig framjare 

av statens ekonomiska intressen. 

Till att börja med såldes tomterna efter anbudsförfarande, dvs. den 

byggmästare som var villig betala mest fick tomten. Husen blev därefter. 

Man kunde dra fördel av att Östermalm var den del av staden där 

de förmögna bodde, och bebyggelsen på Gärdet kom snart att betecknas 

PÖfvre Östermalm.. Husen langs Tessinparken var i 8 våningar 

och hade ratt ofta enkelsidiga lägenheter och fönster antingen bara 

mot norr eller bara mot söder. De stora husdjupen gav orimligt djupa

Rindögatan, mitt i bilden, skiljer den del av Gärdesbebyggelsen, till höger i bilden, som tillkom 

efter Arvid Stilles plan från 1930, från den egentliga Smedsbacken, som planerades av Sune 

Lindström 1937. Den senare ar förmodligen bland de basta bostadsmiljöerna vi har med så högt 

exploateringstal, ca 1 ,O. Foto: O. Bladh 1949. 

s tjock hus» med fem smålägenheter per våning, tuå genomgående och tre enkelsidiga. Samtliga 

kök ligger indragna bakom en glasvägg som skiljer dem från .matrums, som dock bara är på 

ca 5,5 mZ. De större lägenheterna har uc vid kapprummet och inte i badrummet samt öppen spis. 

123

Stadsplanen för Konradsberg och Marieberg, fastställd 1937. Av denna ståtliga exploatenngsplan 

har endast ett par kvarter söder om Rålambsvägen och längst i ztäster kunnat genomföras. 

Norr om vägen ligger sjukhuset kvar, och söder om den har på 50-talet byggts ambetshus, på 

60-talet tidningshus, Sovjets ambassad och något bostader. 

vardagsrum och mörka hallar. Många lägenheter bestod av vardagsrum, 

matsal, ett sovrum, hall, jungfrukammare och kök. Det var fint 

att bo på Gardet.8 

För krönet på Smedsbacken gjorde arkitekten Sune Lindström 1937 

en ny stadsplan med stora punkthus i 8 våningar. Stadsbildmässigt 

blev detta en klart bättre lösning an Gärdets äldre delar. Kvarteren 

kring Gustav Adolfskyrkan omarbetades aven innan de såldes för 

bebyggelse. 

Konradsberg och Marieberg 

På Kungsholmen ägde staten Konradsberg, dar man 1855 börjat bygga 

det som nu kallas Rålambshovs sjukhus, och Marieberg dit olika

militära enheter varit förlagda. De östligaste delarna var drabbade av 

reservat för Smeduddslinjen, se kapitel 4. I samband med att staden 

1930 började exploatera sin mark på Fredhall gjordes det skisser aven 

för statens mark. 

På allvar började man rita stadsplaner nar staden ville ordna norra 

tillfarten till Västerbron. I avtalet om denna, godkänt av fullmäktige 

den 18 juni 1934 (U 207/1934), hade djurgårdskommissionen, som var 

kronans delegerade, fått inskrivet att man gemensamt, skyndsamt och 

omedelbart skulle eftersträva full enighet om en fullständig stadsplan. 

Den företedda skissen visade en hård exploatering. Något järnvagsreservat 

fanns inte kvar, vilket var i överensstämmelse med ett i mars 

1934 av - stadens - 1930 års trafikkommitte framlagda förslag. 

Byggnadsstyrelsen yttrade sig över förslaget att man hade D.. . utnyttjat 

marken för bebyggelse på ett ganska hänsynslöst satt, som torde 

strida mot en modern uppfattning av stadsplanens betydelse för samhället 

ur sociala och etiska synpunkter. Det kan . . . ej vara riktigt, att 

. . . staten som markexploatör skall gå i spetsen för en byggnadspolitik, 

som staten sjalv genom den nya byggnadsstadgans bestämmelser velat 

i möjligaste mån förhindra.ag 

Stadsplanen bearbetades av arkitekten J. Albin Stark och förste 

ingenjören Harald Frölen och var fardig 1937. ». . . sedan viss medverkan 

aven laninats av kungl. byggnadsstyrelsen, hava djurgårdskommissionens 

och fastighetskontorets delegerade nu enat sig om . . . 

ett av stadsplanekontoret i samråd med vederbörande inom djurgårdskommissionen 

upprättat . . . förslag till stadsplan.. (U 8611937, s. 

410.) Nar sedan planen kritiserades för att medge en sällsynt hansynslös 

exploatering försäkrade dock talesman för både fastighetskontoret 

och stadsplanekontoret att de inte haft ansvar för planen. Fastighetsnämnden 

konstaterade den 9 februari 1937 ». . . ett allt för hårt utnyttjande, 

men det har inte varit möjligt att få ned det.. Planen blev dock 

den 15 mars 1937 godkänd av fullmaktige och fastställd. 

Som val var byggdes enligt denna plan bara ett par hus, dels vid 

Gjörwellsgatan, dels vid Wennerbergsgatan. I övrigt kunde marken 

inte frigöras från sin tidigare användning. Yngve Larsson trodde inte 

på att sjukhuset skulle komma att rivas, men tyckte att djurgårdskommissionen 

och dess tjänstemän gärna fick hållas. Det kunde ju vara en 

tröst för att det gick så trögt på Gardet, där det 1936 blivit praktiskt 

taget stopp för vidare tomtförsäljningar, se följande avsnitt. 

Stadsplanen för Konradsberg och Marieberg ändrades flera gånger. 

Det första ämbetshuset vid Vasterbroplan, nu Statens Vägverk, blev 

färdigt 1951. Ar 1958 gjordes en grundlig omarbetning, som gjorde

det möjligt att bygga de två stora bostadshusen på Silvieberg, att året 

därpå börja bygga de två stora tidningshusen samt att upplåta mark 

för Sovjetunionens ambassad (U 17711938). Och det gamla sjukhuset 

ligger kvar. 

Johanneshov 

Bland de statliga exploateringarna i Stockholm intar Johanneshov en 

särställning därigenom att området ligger söder om Söder. Det var 

därför tveksamt orn tomterna skulle kunna säljas för bebyggelse för 

»mera bemedlade,,, vilket staten kunnat göra annorstädes, främst på 

Gärdet. 

Johanneshovsmarken hade en gång hört till Enskede men kronan 

hade köpt den 1870 för att där uppföra befästningar, av vilka det finns 

kvar en mur under det 1923 påbörjade Söderstadion - då kallat 

Johanneshovs idrottsplats. (Isstadion öppnades 1955 och fick tak 

1962.) Staden arrenderade marken för idrottsändamål, men i mitten 

av 30-talet begärde staden att få mark för att kunna bygga trafikleder 

till de södra förorterna; tillfarter till en högbro dels för gatutrafik, dels 

för den blivande tunnelbanan, Johanneshovs trafikplats och Gullmarsplans 

tunnelbanestation. 

Kronans mark måste till stor del tas i anspråk för detta och djurgårdskommissionen 

räknade ut att med exploateringstalet 0,5 skulle 

där kunnat få plats 7 200 eldstäder. Stadens förhandlare hävdade att i 

närliggande stadsdelar hade staden exploateringstalet 0,3 och att det 

inte fanns anledning bygga tätare här. Det borde vara 3-vånings smalhus 

och inte 7 till 8 våningars punkthus. Kronan vägrade, och staden 

blev tvungen lämna annan mark i utbyte så att djurgårdskommissionen 

kunde sälja tomter med sammanlagt 7 200 eldstäder. Därutöver 

bytte kronan 1941 till sig närliggande kvarter i Arsta mot delar av 

Kråkvilan och Bellevueområdet vid Norrtull (U 1641 1941). 

I fastighetsnämnden talades om att Johanneshovsbebyggelsen skulle 

D.. . stå som beklämmande monument . . . från vår tid». Borgarrådet 

Sundberg menade att varken drätselnämnden eller stadskollegiet kunnat 

bedöma den ekonomiska innebörden. »Beslut fattas alltså . . . med 

förbundna ögon.,) Alla var egentligen emot planen. Husen låg för 

nära slakthuset och naturkorridorer från tunnelbanestationen kom i 

kläm. Med stor allmän olust beslutade fullmäktige den 15 maj 1939 

godkänna avtal och plan. 

Egentligen lyckades exploateringen rätt bra. Det gynnsamma läget 

alldeles intill tunnelbariestationen och det centrum som byggdes vid

Gullmarsplan gjorde husen attraktiva. Det var försmädligt för staden 

att höghusen i Johanneshov i allmänhetens ögon var mera attraktiva 

an smalhusen i Hammarby. 

Markkommissionen 1939 

Djurgårdskommissionens exploatering av Gardet hade kommit igång 

193 1. Redan 1933 började man förbereda fortsatt exploatering och 

man begärde »skyndsamma» förhandlingar med staden. Aret därpå 

överlämnades stadsplaneförslag för områdena mellan Vartavagen och 

Borgen. Stadsplanenamnden svarade 1935 att man dels ansåg att 

denna del av Gardet borde lämnas obebyggd, dels att man inte ville 

medverka till fortsatt stadsplanelaggning innan det fanns en dispositionsplan 

för hela området ut till Hundudden. En skiss till en sådan 

plan var bifogad stadsplanekontorets utlåtande. 

Parternas ståndpunkter var helt oförenliga. Relationerna mellan 

kronan och staden i fråga om markfrågor kunde knappast bli sämre. 

Det var inte bara Gardet, Marieberg och Konradsberg som behövde 

klaras ut. Det fanns en rad andra frågor som båda parter skulle ha 

nytta av att få avgjorda. I detta läge skapade regeringen D 1939 års 

markkommission». Torsten Nothin, överståthållare sedan 1933, blev 

ordförande. Anders Råstock och Henning Leo, den senare chef för 

byggnadsstyrelsen fr. o. m. 1936, representerade kronan. Fredrik 

Ström, då stadsfullmäktiges ordförande, och Wilhelm Hernlund, dess 

förste vice ordförande, representerade staden. Dessa gjorde en iiversyn 

av alla aktuella gemensamina markfrågor.' 

Markkommissionens utredning var mycket omfattande och innehöll 

förslag till uppgörelser dar »delegaterna å ömse sidor jämkat sina 

uppfattningar om de särskilda bytesobjektens värde, så att ena partens 

medgivande på en punkt fått motsvara motpartens medgivande på en 

annan . . . Vidare får kommissionen understryka att åtskilliga uppgörelser 

berörande omständigheter måste bedömas ur skalighetssynpunkt. 

- . . . vissa med avtalsförslaget avsedda fördelar för respektive 

part utgöres av sådant som icke kan direkt skattas i penningar, . . . 

under en önskan att åvägabringa samförstånd mellan kronan och 

staden . . .D 

Kommissionen hade tillsatts i slutet av mars 1939 och med samförståndslösningar 

vilka man väntat på i årtionden avlämnade den sitt

etänkande den 16 mars 1940. Förtjänsten av detta snabba och effektiva 

arbete var i hög grad Nothins. Han var torr - utan humor och 

utan humör - och han ansåg att alla frågor gick att lösa. 

Det första och största komplex av frågor om vilket man lyckades bli 

enig innefattade Tegelbacken, centralbangårdens utvidgning och trafikförbindelser 

mellan norr och söder för SJ, tunnelbanan och gatutrafiken. 

Dessa frågor redovisas i kapitel 4. 

Markbytrn 

Genom att föreslå en lång rad markbyten lyckades markkornmissionen 

lösa ett stort antal tomtfrågor i centrum. I flera fall rörde det mark 

som båda parter ansåg sig äga eller på annat sätt ha ratt till. Staden 

avstod alla sina rättigheter på Riddarliolmen, som därigenom blev helt 

statlig så när som på Norstedt 8c Söners hus. Staten fick också Gamla 

Rådhuset - Bondeska palatset, nuvarande Högsta Domstolen - samt 

stadens tomter på andra sidan Myntgatan för att kunna bygga ett 

annex till Kanslihuset. Husen närmast gatan hade redan rivits 1930- 

32, men när man ville fortsätta utbröt 1943 pstriden om Kolmätargrand^.^ 

Den känsloladdade opinionsrörelsen lyckades inte avvärja 

kanslihusannexet men aktionen faste uppmärksamheten på byggnadsfrågor 

i Gamla Stan så att de därefter behandlades med större 

omsorg-(jfr s. 200). 

I markbytet 1940 fick staden hela kvarteret väster om Stadshuset, 

dar Karolinska Institutet då hade sina lokaler. Vidare gjorde man upp 

om Karl X1I:s torg och Karl X1II:s torg, dvs. det vi i dagligt tal kallar 

Kungsträdgården - se nedan avsnitt Kungliga parker. 

Nytt program för Gardet 

Markkommissionen gjorde även ett avtal om Ladugårdsgärde, vilket 

djurgårdskommissionen inte lyckats åstadkomma. Henning Leo införde 

här ett helt nytt synsätt. Han lät göra ett program i första hand 

för statens egna behov av mark. Medan djurgårdskommissionen narmast 

besinningslöst hade fortsatt att planlägga för dyrast möjliga bostadsbebyggelse 

gav Leo byggnadsstyrelsen i uppdrag att inventera de 

Aliiar Aaltos Jorslag till bebyggelse au Kampementsbacken 1961. Förslaget blev i hu-ouhak 

genomfört, aven om husen ritades av andra. Obs. att kartan ar vand med norr nedåt. Aaltos 

karta har tyvärr påritats med en linje efter vilket markutnyttjandet beruknats. Varje våningsplan 

innehåller tio lagaheter och åtta får ljus,från två håll.

statliga förvaltningarnas behov av mark och begärde att staden skulle 

göra motsvarande för de kommunala. Därvid noterades att det kunde 

vara öns kvart att i huvudstadens omedelbara närhet hålla frilagt ett 

område, som kunde upplåtas för utställningar eller begagnas som 

mötesplats vid utomordentliga tillfallen m. m.». (B 13140, s. 108.) 

Byggnadsstyrelsen redovisade sjutton civila och tre militära förvaltningar 

som ansåg sig behöva tomtmark och staden bidrog med sex 

anspråk på mark. Med det framlagda förslaget till avtal och med 

denna redovisning ansåg sig markkommissionen 1940 ha slutfört sitt 

uppdrag. 

Därefter blev nästan inga nya stadsplaner för bostadsbebyggelse på 

Gardet upprättade. Tvärt om, Inan ändrade tillbaka stadsplaner för 

att i stallet för bostäder kunna bygga för statens eget behov. Redan 

1939 gjordes detta för det stora kvarteret i änden av Karlavagen, dar 

Sveriges Radio började bygga 1956, och 1949 blev Svea Artilleris 

område på liknande satt tomt för offentlig byggnad. Enligt 1931 års 

plan skulle dar ha rivits och byggts bostadshus. 

Några ratt små stadsplaner blev dock senare godkända. Mellan 

Vartavagen och Banergatans förlängning byggdes bostadshus 1950, 

och vid Öregrundsgatan och på Kampementsbacken byggdes 1962. 

Den senare var egentligen en sjukhustomt, som staden förvärvat 1949 

men tio år senare inte behö~de.~ Alvar Aalto vann en tavlan, och 

bebyggelsen tillkom i stort sett i enlighet med hans förslag aven om 

husen ritades av Lars Bryde. 

Tre Vapen 1942 

Staden hade tidigt förklarat sig villig att köpa den del av Gardet som 

låg närmast öster om Vartavagen och enligt stadens mening borde 

förbli obebyggd. Det ville inte kronans delegerade gå med på. Djurgårdskommissionen 

hade låtit rita stadsplan med stora, höga hus stallda 

så tätt som möjligt, men Leo menade att genom försäljning »skulle 

kronan kunna äventyra egna viktiga intressen. (U 1411942, s. 112). 

Han fick ratt. 

Den 25 november 1938 hade regeringen beslutat anvisa militära 

myndigheter att bygga på Fågelberget omedelbart öster om Värtavägen. 

Projektet växte från att omfatta hus för marinens myndigheter till 

att aven inrymma flygvapnet och armeförvaltningen, senare aven

Krigsarkivet. Den 4 april 1941 frågade man stadsplanenamnden om 

den hade något emot att man byggde utan stadsplan. Nämnden svarade 

att det hade man och framhöll att staden behövde en skoltomt samt 

att de militära byggnaderna borde bilda en mjuk övergång från den 

befintliga massiva bostadsbebyggelsen till den öppna heden. Den östligaste 

delen, utformad av Cyrillus Johansson, motsvarar i viss mån det 

sistnämnda kravet. Hans förståelse av frågan torde bl. a. berott på att 

han av stadsplanenamnden fått uppdrag att arbeta med en dispositionsplan 

för hela området öster orn Vartavagen. 

Genom förhandlingar 1943 fick staden sin skoltomt, men någon 

stadsplan för de militära byggnaderna blev det inte. Först nar Filmhuset 

skuIle byggas 1967 lyckades man bli enig om en plan. 

Markkommissionen 1945 

På nyåret 1945 ansåg samlingsregeringen det vara tid för att skapa en 

ny markkommission liknande den av år 1939. Statsrådet Fritiof Domö 

insåg att staden själv kunde vilja för bostäder exploatera mark som 

staten ägde och att ingenting borde hindra staten från att sälja mark 

under förutsättning att den inte behövdes för statliga behov. Det 

kunde också vara fördelaktigt för kronan att kunna byta till sig mark 

som nu var stadens. Därutöver fanns det fortfarande en hel del nsvavande 

markfrågor., och man borde göra en plan för deras Iö~ning.~ 

Torsten Nothin gjordes till ordförande aven nu. Ledaniöter från 

statens sida blev generaldirektörerna Harald Malmberg - aven ordförande 

i djurgårdskommissionen - och Henning Leo samt två riksdagsmän. 

Från staden kom borgarråden Zeth Höglund, Harry Sandberg, 

Yngve Larsson och Harald Göransson. Efter va& 1946 ersattes 

Sandberg med Set Persson och Helge Berglund kom in som femte 

man. Den 29 november 1946 uppdrog statsrådet Torsten Nilsson åt 

Nothin att aven vara sakkunnig i fråga om fördelningen av djurgårdsmark 

åt statliga förvaltningar så att olika anspråk skulle få en 

enhetlig prövning. 

Våren 1945 gjorde markkommissionen en katalog över frågor som 

man ville behandla. Den innehöll 37 nummer, och var uppdelad i 

grupper. En rad smärre markbyten i innerstaden kunde klaras ratt 

lätt, vilket också skedde. Andra visade sig bero av frågan om flottstationens 

utflyttning, som ju förblev olöst under hela den tid som har

ehandlas. Flera frågor hörde samman med Norrmalmsregleringen 

och behandlas i kapitel 10. Andra återigen hängde samman med Gardets 

framtida användning. Dar kom man till en tidigare inte anad 

lösning. 

Gardet mot Bromma flygplats 1946 

Nar kriget var slut började den civila flygtrafiken komma igång och 

framför allt de amerikanska flygbolagen begärde att den tio år gamla 

Bromma flygplats skulle förbättras. Som den då var svarade den 

knappt till kraven på en internationell flygplats av »klass C». I förhandlingar 

med staden sades det att detta inte kunde vara en uppgift 

som ankom på staden ensam. I Göteborg hade staten redan löst in 

Torslanda. Den 15 april 1946 kom statsrådet Torsten Nilsson och 

finansborgarrådet Zeth Höglund överens om grunderna för att staten 

skulle få disponera Bromma flygplats i 50 år. Villkoret var att staden 

under samma tid skulle få disponera hela den oplanerade delen av 

Gardesheden. Markkommissionen fick i uppdrag att utforma en sådan 

överenskommelse. 

Man gjorde så och ett avtal kunde godkännas av stadsfullmäktige 

den 14 oktober och av regeringen den 30 december 1946 (B 6 11 1946). 

Två dagar senare trädde avtalet i kraft. Markkommissionens bidrag till 

avtalet bestod väsentligen i att man reglerade villkoren för en utvidgning 

av flygplatsen utanför det av den kommunala flyghamnsstyrelsen 

redan disponerade området. Man införde aven regler för vad som 

skulle handa om staten före 1997 ville lagga ned flygplatsen. Då skulle 

efter viss tid avtalet upphöra och var och en åter disponera sin ägda 

mark. 

Det var en lättnad att rnan var överens om att det var fråga om 

arrenden. Marken på Gardet omfattade ca 1 miljon m2, Bromma 

flygplats 2,7 miljoner m2, men man behövde inte uttala någon mening 

om det relativa värdet av marken. Man uttalade däremot att »huvudsyftet 

med upplåtelsen av friområdet ar att detta skall få behålla sin 

nuvarande karaktär, att områdets säregna natur av öppen, grasbevuxen 

hed, omgiven av skogbevuxna kullar, icke skall förändras» (611 

1946, s. 22). Staden förband sig att det skulle vara »ett för allmänheten 

utan avgift tillgängligt friområden och det gavs mycket detaljerade 

regler för vad staden kunde få göra först efter tillstånd av regeringen. 

Staden fick skyldighet att underhålla Borgen och byggnaderna kring 

denna. 

Nar detta skrives finns det beslut av en tidigare regering (s) att

Kartan till azltalet om stadens köp av Koknäs 1948. Museiområdet och Djurgårdsbrunn närmast 

Djurgårdsbrunnsr~iken anges som kromm behållna område. Non därom lzgger dels det egentliga 

Gärdet, som staden två år innan fått arrendera på 50 år, dels Kaknäsområdet, 831 ha, som 

staden fått köpa för halua priset, mot det att staden förband sig att icke bebygga den mark längs 

Lilla Värtan, 56 ha, som staden,fått köpa redan 1917 för att där bygga hamnanlägg.ningar 

och industri. 

Bromma flygplats skall läggas ned. Den nuvarande regeringen och 

riksdagen däremot vill avvakta nya utredningar, trots starkt motstånd 

från Stockholms kommun och halsovårdsnamnd. Om en nedläggning 

innebar att stockholmarna förlorar sin ratt till Gärdet har ännu ingen 

velat tala om. Se även kapitel 4, s. 194. 

Kaknas och Långholmen 

Stadens ansträngningar att säkra östra delen av Norra Djurgården 

som friområde fortsatte, nu med ratt stor förståelse från statens representanter. 

Langs stranden av Värtan öster om oljehamnen vid

Loudden hade staden redan 1917 lyckats köpa ett stort område för 

hamnanläggningar. Mellan detta och arrendeområdet på det egentliga 

Gärdet hade staten kvar ett stort skogsområde vari ingick huvuddelen 

av skjutbanorna vid Kaknäs. Detta område begärde staden att få 

köpa. 

Markkommissionen gick 1948 med på att staden skulle få köpa 

kronans mark, 83 hektar, för halva priset, 8 miljoner kronor, om 

staden förband sig att såväl detta område som vad staden redan ägde, 

56 hektar, för framtiden skulle behållas som friområde tillgängligt för 

allmänheten.5 Högern ville dock inte avhända sig möjligheten att 

bygga hamnar öster om Louddens oljehamn. Om staden hade tvingande 

skäl till det, kunde regeringen gå med på mindre utvidgningar 

av hamnen, men då skulle staden betala s. a. s. motsvarande del av det 

rabatterade markvärdet. Oljehamnen har sedan dess utvidgats något 

en gång. Sedan har kronan själv 1962 begärt att få köpa tillbaka 

tomten för Kaknästornet. På detta satt hade staden för östra innerstaden 

säkrat ett friområde på 240 hektar, 100 hektar arrende och resten 

med äganderätt. 

För att förbättra tillgången på fri mark för västra Södermalm begärde 

staden i samma förhandling att få köpa statens fängelse på 

Långholmen. Staden ägde sedan gammalt båda andar av Långholmen 

men fangelsets otillgängliga område låg och stängde på mitten. I 

samma avtal som förvärvet av Kaknäs fick staden köpa fängelset, men 

kunde inte få tillträda förrän staten hunnit bygga nya fangelser på 

annat håll, dock senast den l januari 1955. Man förutsåg dock möjligheten 

att behöva uppskjuta fangelsets rivning till en senare tidpunkt, 

men köpeskillingen som skulle betalas på tillträdesdagen är fixerad. 

En utredning om nöjespark på Långholmen gjordes 1955 (U 551 

1955). Ar 1968 ordnade staden en tävling om Långholmens framtida 

an~ändning.~ Staten har under de senaste åren byggt flera nya fångvårdsanlaggningar. 

Fängelset på Långholmen står dock fortfarande 

(1980) kvar även om där inte längre finns några fångar. 

Jämför man 1948 års avtal med 1928 års kan man se att statens 

inställning till Stockholm blivit väsentligt annorlunda och mera tillmötesgående. 

Vid behandlingen i riksdagen väcktes visserligen två motioner 

om att staten inte borde sälja Kaknäs-området. Ett enigt statsutskott 

ansåg dock att staten hade tillräckligt med mark i Stockholm för 

att kunna tillgodose sina behov. Som en extra säkerhet pekade utskottet 

på att man skulle få tillbaka Gärdet om 50 år.7 Med en blank 

reservation av herr Rubbestad men utan debatt biföll båda kamrarna 

propositionen.

En i många sammanhang och vid skilda tidpunkter efterlyst dispositionsplan 

för Norra Djurgården som båda parter kunnat godtaga, blev 

inte gjord förrän 1964 då djurgårdsnamnden - korniilissionen hade 

fitt detta namn 1947 - avvecklades och dess återstående uppgifter 

övertogs av byggnadsstyrelsen. Då var alla överens om att de obebyggda 

delarna av Norra Djurgården skulle förbli friområden. 

Kronans hus 

De hus som staten byggt för eget bruk spelar naturligtvis stor roll i 

staden. De utgör kvantitativt men framför allt kvalitativt en viktig 

beståndsdel av byggnadsbeståndet i de centrala delarna. I denna skildring 

av stadens byggnadshistoria måste därför principerna för förläggning 

av kronans byggnader medtagas. Någon beskrivning av de 

enskilda projekten har inte ansetts nödvändig. För dem som vill veta 

mera om olika hus hänvisar jag till Andersson-Bedoire's utmärkta bok 

»Stockholms byggnader*, tredje reviderade upplagan 1977. 

Inom riksdagen hade man redan 1905 begärt en samordning av 

byggande och underhåll av de hus som behövdes för olika slag av 

statlig verksamhet. Sakkunniga att utreda statens byggnadsverksamhet 

i Stockholm tillsattes 1912. Det blev Isak Gustaf Clason, byggnadsråd 

19 18-23, och Emil Kinnander, riksgäldsfullmäktige och ledamot 

av både riksdagen och stadsfullmäktige. Dessa tog god tid på sig och 

avlämnade sitt betänkande först 1925 (SOU 1925: 15). Man ville motarbeta 

såväl splittring av verksamheter till olika, till stor del förhyrda 

lokaler som planlösheten i anskaffningen av nya. De sakkunniga lämnade 

den första verkligt systematiska sammanställningen av alla former 

av statlig verksamhet, vilka byggnader de disponerade och vad de 

kunde behöva i framtiden. De konstaterade att kronan hade tillrackligt 

med mark, både därigenom att flera centralt belägna tomter, t. ex. 

Artillerigården vid Riddargatan, kunde bebyggas mera, men framför 

allt därigenom att stadens planlagda område i öster, norr, nordväst 

och på Kungsholmen gränsade till stora områden i statens ägo. De 

föreslog också att de organ som hade ett nara samarbete borde ligga 

nara varandra. Sålunda föreslog man att Garnisonssjukhuset skulle 

byggas om till »Justitiepalats» dit Högsta Domstolen, Svea hovrätt och 

andra högre domstolar skulle samlas. 

Denna utredning tjänade som grund för diskussionerna om lokalisering 

av statens egna byggnader inom Stockholmsområdet under

Civil och militär statlig förvaltning 

i Stockholms innerstad 

1 januari 1964. Cirklarna motsvarar 

antalet rum. Det totala 

antalet var ca 15 000. Kartan 

visar att staten byggt dar den 

själv haft mark. Obseruera att 

Tekniska Högskolan, Karolinska 

Sjukhuset, Karolinska 

Institutet eller muséerna på 

Djurgården intefinns mud. L'r 

huvudstad^ utgzven av byggnadsstyrelsen 

1964. 

hela den har behandlade tiden. Först 1964 kom en ny sådan fullstandig 

över~ikt.~ Medan det 1920 funnits 60 civila organ med 2850 

tjänsteman i 1830 tjansterum fanns det 1957 100 organ med ca 6 500 

tjänsterum. 

Strävan att sammanföra samarbetande statliga myndigheter har 

kommit fram i alla de avtalsförhandlingar vilka skildrats i det föregående. 

Det har resulterat i att nordvästra Gamla Stan, Riddarholmen 

och sydvästra Nedre Norrmalm (Södra Klara) blivit centrum för departement 

och domstolar, medan annan statlig verksamhet i regel 

hamnat på Östermalm, till stor del på tidigare av militären nyttjad 

mark. Tar man med Tekniska Högskolan, Universitetet - beslutat 

först 1959 - Karolinska Institutet och Karolinska Sjukhuset i Solnaskogen 

samt museerna på Norra Djurgården blir bilden an tydligare. 

Staten har byggt dar staten ägt mark. Var de anställda respektive de 

stiiderande haft sin bostad liar varit sekundära faktorer. 

Först mycket sent har man på kronans sida blivit intresserad av att 

foga in sina arbetsplatser i ett funktionellt samband med bosättning 

och kommunikationer. Ämbetshuset vid Västerbroplan - nu Statens 

Vägverk, fardigt 1951 - var en första ansats. Byggnadsstyrelsen ville 

fullfölja med att till Marieberg förlägga vattenfallsstyrelsen men fann 

att tomten inte skulle räcka till. Man accepterade därför stadens erbjudande 

om ett outnyttjat sjukhusreservat i Råcksta, där bygget för 

Vattenfall kom i gång 1957. Senare fick telestyrelsen flytta till Farsta - 

1959-72. Annars är det anmärkningsvärt att kronan inte själv byggt 

någonting annat söder om Slussen. (Det har val inte bott så många 

byråchefer söder om Slussen.) Skattehuset byggdes av staden 1955, 

men det blev statligt genom sammanslagningen av överståthållarambetet 

och länsstyrelsen 1968.

Kungliga parker 

Kungstriidgården och Humlegården 

I »kungliga huvudstäder» finns det nästan alltid »kungliga parker», 

som så småningom gjorts tillgängliga för allmänheten. Kungsträdgården 

och Humlegården, båda visserligen formellt kronan tillhöriga 

tomter, gjordes för länge sedan tillgängliga för stockholmarna som 

parker. Kungsträdgården öppnades 18 18 och Humlegården i viss 

utsträckning redan 1765. Under slutet av 1800-talet betalade kronan 

staden för att parkerna skulle skötas, men 1907 hade staden övertagit 

det ekonomiska ansvaret för Kungsträdgårdens skötsel. Redan 1869 

uppläts huvuddelen av Humlegården till staden. 

Äganderätten till Karl XII:s torg var länge oklar, men man enades 

1940 om att kronan blott ägde det som varit tomt åt det 1825 brunna 

och rivna Makalös, medan allt det som vunnits genom utfyllnader i 

Strömmen var stadens (B 1311940) - utfyllnader i vattnen tillfaller 

sedan gammalt staden, oavsett vem som äger den gamla strandmarken. 

Parkernas formella egenskap av tomter ledde till att man vid skilda 

tillfällen övervägde att använda dem för offentliga byggnader. I Humlegården 

hade Kungliga Biblioteket byggts 1865-78 och senare blivit 

tillbyggt två gånger, 1926-27 och 1961. Den närmast Hamngatan 

belägna delen av Kungsträdgården hade diskuterats som tomt för 

Nationalmuseum, opera och kanslihus. Ännu 1923 talade kronans 

representanter om behovet av en ordentlig fondbyggnad vid Hamngatan. 

Under 1928 års riksdag motionerades om att Stockliolms stad borde 

åläggas att betala för att få utnyttja dessa tomter - och några andra - 

som park. Uppdrag att förhandla med staden lämnas till 1939 års 

markkommission, och i den stora uppgörelsen blev man överens om 

att staden skulle betala 800000 kronor kontant samt från och med 

1942 100 kronor om året för vardera området »till erinran om upplåtelsernas 

natur». Avtalet förutsattes gälla i 50 år (B 1311940). Genom 

ett nytt markavtal 30 år senare överläts emellertid Kungsträdgården 

till staden med äganderätt från l januari 1971. 

Den popularitet som Kungsträdgården åtnjöt ännu under början av 

detta sekel berodde på att den omgavs av flera restauranger och 

nöjeslokaler. Även gamla Dramatiska Teatern ingick i miljön. Samtidigt 

som bankhus och andra kontor växte upp kring Kungsträdgården 

vissnade folklivet bort. Träd, rabatter och kungastatyer var inte ensamma 

tillräckligt attraktiva.

Som ett led i firandet av stadens 700-års jubileum 1953 kompletterades 

anläggningarna i Kungsträdgården med en friluftsscen, restaurangen 

Sju Sekler uppe vid Hamngatan och ett stort antal kiosker i 

alléerna. Ritningarna gjordes av arkitekten Erik Glemme. På initiativ 

av och med ekonomiskt stöd från Stockholms handelskammare utsträcktes 

firandet över hela sommaren. Från 9 maj till 13 september 

gavs 279 föreställningar på scenen för en sammanlagd publik på 2; 

miljoner. Stockholm har fått ett helt nytt centrum för folklivet. Det har 

kunnat bibehållas sedan dess. 

Djurgården rn. m. 

Stockholmarnas största kungliga park var dock Södra och delar av 

Norra Djurgården, som sköttes av en särskild förvaltning under riksmarskalksämbetet. 

Det hade då och då gjorts upplåtelser till privatpersoner 

som på arrenderad mark byggt sig fina och dyra villor. Inkomsterna 

därifrån användes för Djurgårdens skötsel. Hos staden tyckte 

man inte om dessa upplåtelser inom vad man ansåg vara populära 

friområden. Ett skäl för staden att överta kostnader för Djurgårdens 

underhåll var att man därigenom kunde slippa se flera upplåtelser. 

Efter förhandlingar korn man 1926 till avtal som innebar att staden 

övertog kostnader för väghållningen samt ordnade belysning (U 1491 

1926). I samma avtal gjorde staden andra medgivanden, nämligen att 

åtaga sig skötsel av planen och planteringarna framför Riksdagshuset 

på Helgeandsholmen, att vårda parken vid och bakom Nationalmuseum 

och att betala 20000 kronor om året för att Hagaparken skulle 

hållas tillgänglig för allmänheten. 

I samband med att staden blev allt mer engagerad i att förbättra 

Djurgårdens användbarhet som park - det gällde både de delar som 

fortfarande var i kronans ägo och de som staden förvärvat eller arrenderat 

- kändes det allt mer besvarande att ha kvar gevärsskyttebanor 

vid Stora Skuggan och Kaknas. Det skulle emellertid dröja länge innan 

man lyckades få dem flyttade.

KAPITEL 4 

TRAFIK FORE BILISMEN 

Genom de olika spårvagsbolagen var staden tidigt indragen i trafikfrågor. 

Staden ökade sitt inflytande och blev 1920 ensam ägare av alla 

tre bolagen, och fr. o. m. 1929 övertog staden aven bussbolag. På 

grundval av den s. k. Hörjel-överenskommelsen 1964 fattades året 

därpå principbeslut om bildandet av ett trafikföretag för hela Storstockholm. 

Detta verkade fr. o. m. den l januari 1967 och 1971 övergick 

det helt i landstingets ägo. 

Under dessa 45 år agnade stadsfullmäktige stort intresse åt trafikfrågor; 

det gällde spårvagstaxor, avgifternas storlek och system för 

deras beräkning, samt val mellan spårvagn, trådbuss - införd 194 1 - 

och dieselbuss. Ar 1964 beslöt man att endast de sistnämnda skulle 

förekomma som yttrafikmedel i innerstaden fr. o. m. högertrafikens 

införande den 3 september 1967. 

En »fullständig trafikhistorian ingår inte i denna bok, utan har 

skildras endast det som har direkt och enkelt samband med stadens 

utbyggnad och ombyggnad. I detta kapitel ingår avsnittet Spårvagnar 

till förorter och hela kapitel 7 handlar om Tunnelbanan. 

Förbindelser över strömmarna 

Nar man skall försöka behandla Stockholms trafikfrågor hamnar man 

nästan alltid i en beskrivning av problemen att förbinda Norrmalm 

och Södermalm med spår för SJ 'och för T-banan och utrymmen för 

gatutrafiken. Som en inledning till ett första trafikkapitel i denna 

skildring har jag därför tagit fram denna viktiga del i de stora trafiksystemen, 

för att beskriva hur man genom växelvis utredningar och 

avtalsförhandlingar 1949 kom fram till den uppgörelse och de beslut, 

som sedan förverkligats. Det kan inte hjälpas att det i senare avsnitt, 

t. ex. i beskrivningen av T-banans tillkomst eller Tegelbacken, blir 

vissa omtagningar.

Stambanornas sträckning och Centralstationens läge besiämdes i verkligheten genom avtal 1923. 

I Lilienbergs generalplan 1928 visades denna karta över olika förslag till inforning av västra 

stambanan. Idéer om att kunna dra banan över Arsta holmar, Långholmen, Smedsudden och 

över Kungsholmen till trakten av Karlberg levde dock kvar ända till 1937 då reservatet bygghs 

igen. 

För att förbinda den första jarnvagen på Söder med den något senare 

byggda på Norr beslöt riksdagen 1864 bygga sammanbindningsbanan 

och Centralstationen, vilka invigdes 1871. Den medförde en del trafikkonflikter, 

som redan vid sekelskiftet pockade på lösningar. Fartygen 

genom Slussen krävde öppningar av järnvägsbron och på Tegelbacken 

och Söder Mälarstrand korsade jarnvagen gatutrafiken i samma 

plan. 

En alternativ väg för fartyg mellan Saltsjön och Mälaren, Hammarbyleden, 

beslöt stadsfullmäktige godkänna 1914, och året därpå gick

Paul Hedpists akademiprojekt 1922 med Centralen utformad som en säckstation. Från en 

ståtligt välvd stationsbyggnad kommer man ut på en stor piazza som öppnar sig mot solen, vattnet 

och Stadshuset. Vasabron är ersatt med en ny bro mot Riddarholmen,fastare inkorporerad i det 

nya stadsrummet. Ett mycket vackert projekt. 

riksdagen med på att bygga en högbro över Arsta holmar - se nästa 

avsnitt. 

Samtidigt arbetade man inom SJ på bättre infarter för jarnvagen 

och i 1915 års bangårdskommission hade man lagt fram ett förslag 

som kallades Mariabergslinjen. Mot detta reserverade sig Ivar Tengbom, 

då professor på Konstakademins arkitekturskola, till förmån for 

den s.k. Smedsuddslinjen, som skulle kunna föra jarnvagen över 

Mälaren, ungefar där Västerbron nu ligger, till en ny centralstation på 

Kungsholmen eller via Karlberg till den gamla centralstationen, som 

då skulle byggas om till säckstation. Han var senare, 192436, gene-

aldirektör för byggnadsstyrelsen där han hade möjlighet verka för en 

sådan lösning. Byggnadsstyrelsen före Tengbom hade samma mening 

och avstyrkte redan det s. k. 1921 års bangårdsförslag, vilket baserade 

sig på den befintliga sammanbindningsbanan. 

När det gällde Smedsuddslinjen fanns det två eller kanske tre olika 

uppfattningar. Några ville liksom Tengbom lägga centralstationen vid 

Lindhagensgatan, andra ville som namnts bygga om Centralen till 

säckstation och ta bort järnvägsbroarna över strömmarna, medan ytterligare 

andra ansåg att de befintliga spåren måste användas för 

lokaltrafik på SJ. Som professor på Konstakademins arkitekturskola 

hade Tengbom 1922 haft Tegelbacken och Centralstationen som prisämne, 

och Erik Högström och Paul Hedqvist hade gjort mycket eleganta 

lösningar med säckstationer. 

Bangårdsförslaget av år 192 1 blev inte godkänt. Grundläggande för 

regeringens hållning blev ett uttalande den 13 april 1922 av departementschefen 

Anders orne. Han ansåg att staden borde vara nöjd med 

att staten lovat bygga den nya högbron över Hammarbyleden. På det 

sättet skulle sjöfarten få så stora förbättringar att sammanbindningsbanan 

i övrigt kunde ligga kvar under överskådlig tid. Broöppningarna 

i järnvägsbron över Söderström kunde inskränkas högst avsevärt 

och behövde bara ske på nätterna. 

Så blev det. I bangårdsavtalet 1923, som delegerade från staden och 

staten erlades om den 15 februari 1923, lyckades dock de förra få med 

en utfästelse att båda parter skulle hålla öppet markreservat på Söder 

och Kungsholmen för Smedsuddslinjen. Från den nya Arstabron, då 

under byggnad, skulle man kunna svänga åt nordväst och i tunnel 

under Högalid nå Långholmens östra del. På Kungsholmen ägde 

staten en god del av den mark som behövde reserveras. Bangårdsavta- 

Ict var väl förberett och godkändes av fullmäktige utan debatt den 19 

mars 1923 (U 8711923). Det innehöll en lång rad markreservationer 

för SJ:s fortsatta utbyggnad vid Södra Station, Centralstationen och 

Norra Station. 

Utredningar 1923-29 

Staden fortsatte sina utredningar om Smedsuddslinjen och hade som 

namnts visst stöd på den statliga sidan, främst hos byggnadsstyrelsen. 

Fram till 1924 var civilingenjören Erik Winell utredningsman åt staten, 

och han var övertygad anhängare av en kringgående infart för SJ. 

Han var sedan 1906 projektör av förortsbanor - se kapitel 7 - och 

fick från 1919 ingenjören Gösta Lundborg till medhjälpare och man

Hörnells dubbelbro, 1926. Vasabron och den gamla,jarnvagsbron ar bortretuscherade. De nya 

brobanorna, både den nedreför SJ:s tag och den övreför gatutrajik, ar ritade alldeles för tunna. 

Med dåtida teknik hade de blivit mycket tjockare, om de byggts. Det gjordes en modell i naturlig 

storlek med mera realistiska dimensioner. Den torde ha medverkat till att man inte ville ha dubbelbron. 

Den senare bilden ar tagen av Bertil Norberg den 14 ,januari 1927. Pressens Bild.

kan saga arvtagare. Gösta Lundborg kommer att omtalas många 

gånger i denna bok, främst i samband med Slussen och tunnelbanan. 

Efter sin pensionering som överingenjör i stadens tjänst 1948 lämnade 

han en utförlig skildring av hur de har behandlade trafikförbindelserna 

projekterades (SEA 1937, s. 129 f,). 

SJ gjorde ihärdigt motstånd mot Smedsuddslinjen som ansågs tre 

gånger dyrare an linjen över Riddarholmen. Dar borde man kunna få 

plats med två spår för SJ, två för förortsbana samt en måttligt bred 

gatuförbindelse mellan Munkbron och Tegelbacken. 

Civilingenjören P. G. Hörnell blev 1925 anställd av stadsplanenämnden 

för att göra generalplan för staden - omtalat i första kapitlet. 

Han kom snabbt till den uppfattningen att de olösta och svåra 

problemen låg i utformningen av trafikförbindelserna mellan Norr 

och Söder. Over både Söderström och Norrström föreslog han broar i 

två plan med fyra järnvägsspår i det undre och gatutrafik i det övre, 

dvs. i nivå med planen vid Riddarholmskyrkan. Dessa broar var dock 

inte uppfunna av Hörnell utan hade funnits med i ett 1908 mycket 

diskuterat projekt av grosshandlaren och stadsfullmäktigen Josef 

Carlsson. Den norra .dubbelbron. skulle nå Tegelbacken, dar gatutrafiken 

på motsvarande satt var upplyft över spåren. För att visa hur 

det hela skulle komma att se ut, lat Hörnell på ett par pontoner bygga 

en attrapp av trä och säckväv vilken sedan förtöjdes vid kajen. Den 

råkade nu slita sig och driva i vag, och det hela blev i tidningarna litet 

löjligt. Bron fick dock ett mycket positivt förord av arkitekten Hakon 

Ahlberg (Byggmästaren 1926, s. 269 9.) och aven stöd av hamndirektören 

Salomon Winberg. Hörnells förslag till broar och till Tegelbacken 

blev dock inte godtaget, och utredningarna skulle fortsatta. 

På hösten 1927 tillträdde Lilienberg som stadsplanedirektör. Efter 

15 månader hade han sin generalplan för innerstaden fardig. Han 

ansåg sig fullt kapabel att klara generalplanefrågorna och på våren 

1929 fick Hörnell sluta. I november 1929 lyckades Lilienberg få principgodkannande 

av stadsplanenamnden på sitt förslag till nord-sydförbindelser. 

Över Söderström föreslog han liksom Hörnell en bro i 

två våningar i den blivande Södergatans förlängning, men över Norrström 

en bro i ett plan med två spår för SJ och förortsbanan i tunnel 

under vattnet. Så blev det byggt. 

1930 års trafikkommitté 

För att lösa de stora trafikfrågorna fick Yngve Larsson den 6 mars 

1930 till stånd n 1930 års trafikkommitté». Huvuduppgiften var att

Yngve Larsson som dekoration 

i stiilletför Malardrottningen. 

Till sin 50-årsdag 

1931 hyllades han av 

anställda på 1930 års 

trafikkommitté med ett tryck, 

utfmrnat exakt som stadskollegiets 

utlåtanden, dur 

mun föreslår att fondväggen 

i Gyllene Salen skulle dekmeras 

om. Teckningen är 

med all sannolikhet utförd 

av Tage William-Olsson. 

lägga fram förslag till lokaltrafikens ordnande - se kapitel 7 - men 

Yngve Larsson använde denna utmärkta arbetsform till att därutöver 

lösa såväl Slussen som brofrågor i andra väderstreck, låt vara att han 

ibland fick ge kommittén ett annat namn. Trafikkommitten bestod 

egentligen av Yngve Larsson, ordförande, och fyra politiker, men 

han gjorde ett mycket effektivt arbetsutskott med sig själv som ordförande 

för stadsplanedirektören, fastighetsdirektören, gatudirektören, 

hamndirektören och direktören för Spårvägsbolaget. På detta sätt 

kunde han lägga ut arbetsuppgifter över andra rotlar an sin egen, och 

han fick i ett skede, innan ett förslag var helt färdigt, veta om han 

kunde vänta motstånd från något kontor. Detta sätt att arbeta passade 

Yngve Larsson utmärkt, och vittnade om hans klarsyn i administrativa 

frågor. I viktiga frågor kan ingen förvaltning arbeta ensam och vänta 

på remissvar från andra förvaltningar. Inte minst Lilienberg fick erfara, 

att så går det inte framåt utan bara runt, runt. Yngve Larsson och 

hans efterträdare 1946 på stadsbyggnadsroteln Helge Berglund hade 

båda förstånd att tvinga fram samarbete mellan berörda förvaltningar. 

Det var första gången ordentligt satt i system i 1930 års trafikkommitté.

Trafikkommitténs förslag till tunnelbanesystem utarbetades med 

Gösta Lundborg som projektledare och förelåg fardigt den 22 mars 

1934 (B 10 A-C/ 1934). Med detta till grund gjordes ett preliminäravtal 

med SJ 1938. Elektrifieringen av järnvagsnätet medgav att man nu, i 

varje fall på kortare sträckor, kunde räkna med dubbelt så branta 

lutningar, 24%0 i stallet för 12%0 som varit maximilutning för tåg 

dragna av ånglok. Därigenom blev det möjligt att klämma in SJ:s spår 

under en del av socialstyrelsens hus på Riddarholmen - det s. k. 

Hessensteinska huset - och mitt för kyrkan bygga däck över spåren på 

sätt som det senare också blivit byggt. På detta sätt slapp man minska 

bredden på Riddarholmskanalen så mycket. Tunnelbanan skulle gå 

under Norrström, och för att återvinna en del vattenyta, som förlorades 

med den nya gatubron mot Tegelbacken, föreslog man att Vasabron 

skulle rivas. 

Regeringen ansåg dock att SJ gått och träffat avtal i frågor som låg 

utanför dess förvaltningsområde, och den uppdrog därför åt 1939 års 

markkommission att förhandla fardigt, vilket beskrivits i föregående 

kapitel. Ett avtal låg klart 1940. I detta förutsågs ingen ny gatubro över 

Söderström. Man ansåg allmänt att den nya Slussen hade tillräcklig 

kapacitet för lång tid framåt. Järnvägen skulle få ny sträckning under 

Söder, och i Götgatans förlängning föreslogs en bro med fyra spår, två 

för SJ och två för förortsbanan. Den senare skulle föras fram till 

Tegelbacken och där få en provisorisk slutstation. 

Den 16 juni 1941 beslöt fullmäktige att i princip förorda att tunnelbanan 

genom Norrmalm skulle byggas enligt den s. k. kringgående 

linjen. Både driftstekniskt och driftsekonomiskt var stora fördelar att 

vinna att köra tågen genomgående från södra förorterna till de västra 

och tvärt om. Ändstationer inne i staden borde bara vara kortlivade 

provisorier. 

Omprojektering 1944-46 

Medan projekteringsarbetet fortskred kom spårvägsbolaget den 30 

november 1944 in med nya beräkningar över framtida trafikbelastningar 

på de södra tunnelbanorna (U 172/ 1945, s. 1 174). Under Erik 

Tengblads ledning var de gjorda av Stig Samuelsson. De hade utgått 

från att banornas yttre delar inte skulle betjäna villasamhällen utan 

hyreshusområden av den typ som ritades b1.a. för Gubbängen och 

Hägerstensåsen. Detta gav väsentligt större trafikmängder. Därför 

begärde bolaget försvarsarbeten så att sträckan norr om Slussen skulle 

kunna byggas med fyra spår. Detta var nödvändigt för att tunnelba-

nan skulle kunna ta emot trafik från framtida linjer över Hornstull. 

Ungefär samtidigt började man på nytt tala om en gatubro i Södergatans 

förlängning. På samma sätt som med tunnelbanetrafiken skulle 

gatutrafiken komma att vaxa utöver vad som svarade mot i detta fall 

Slussens kapacitet. Detta behandlas utförligare i kapitel 7 under rubriken 

Spårvägens fyra spår. 

Så snart Sven Markelius tillträtt som direktör den 1 november 1944 

fick han agna sig åt förbindelserna mellan Norr och Söder. Han kunde 

inte rakna med att få beslut om en ny plan för Nedre Norrmalm utan 

att kunna redovisa trafikförbindelserna söderut, den blivande Centralbron 

och Blasieholmsleden - se kapitel 5. Med Gösta Lundborg 

som ledande projektör pressades under vintern 1944-45 fram en ny 

totallösning, vilken svarade mot spårvägens nya beräkningar. Redan 

den l0 januari 1945 demonstrerade Lundborg lösningen för sin synnerlige 

vän, överingenjören Helmer Sandström på SJ. Den stora översiktsplanen 

daterades i februari. Den visades i gatunämnden den 21 

mars. 

Det nya i lösningen var att den innehöll en ny linje för järnvägen, 

med tunnel under Mariaberget och bro till Riddarholmen väster om 

Södergatan och den tänkta Centralbron. Järnvägs- och gatutrafik 

kunde då i stort sett i samma plan följa varandra ända till Tegelbacken. 

I alla tidigare lösningar hade de måst korsa varandra på Munkbron, 

vilket skulle inneburit stora och höga uppbyggnader. En ny bro 

för tunnelbanan över Söderström skulle kunna övertaga den gamla 

järnvägsbrons grundläggning. 

Vid stadsfullmäktiges sammanträde den 18 juni 1945 behandlades 

nästan som ett och samma ärende principplanen för Nedre Norrmalm 

inklusive förslag till Tegelbackens ombyggnad, förslag till nya trafikleder 

väster om Stadsholmen samt frågor om en Blasieholmsled och 

en Österbro. Den långa debatten gällde nastan enbart planen för 

Norrmalm, se kapitel 5, medan förslaget om trafiklederna bifölls utan 

omröstning (U 172/1945). Detta var en oerhörd politisk framgång för 

Yngve Larsson. Villigheten att komma till beslut kan inte ha varit 

opåverkad av den allmänna vitalisering som hade följt krigsslutet i 

maj. 

Huvudritningarna presenterades då Markelius varit i tjänst mindre 

an fyra månader, och visade två, alternativt fyra tunnelbanespår på 

bron över Söderström samt motsvarande tunnel under Norrström. 

Man borde vara beredd att göra försvarsarbeten för det andra spårparet, 

vilket skulle komma att behövas om och när de sydvästra förortsbanorna 

inte längre skulle gå i Hornsgatan och vanda på Södermalms-

torg utan byggas om till tunnelbanestandard. Beslut om detta kom 

visserligen först 1956, men 1945 angavs att om ytterliga spår skulle 

komma att behövas inom 20 år vore det ekonomiskt klokt att bygga allt 

på en gång. Härför talade inte minst de ökade svårigheterna att bygga 

till sedan tunnelbanan satts i drift. Som extra pålägg begärde spårvägsbolaget 

ett femte spår på bron över Söderström för att kunna 

vända tåg vid Slussen. Stadsplan med detta senare innehåll godkändes 

av stadsfullmäktige den 17 mars 1947 (U 861 1947). 

Tunnelbana under Söderström? 

Den sneda, breda och lutande tunnelbanebron över Söderström skulle 

ur utseendesynpunkt bli ett monster. Det arbetades därför energiskt 

på att finna lösningar till att lägga banan under vattnet även här. Både 

Markelius och Lundborg var ihärdiga, men innan ärendet skulle upp i 

fullmaktige fanns ingenting att visa. Arbetet på en undervattenslösning 

fortsatte dock även efter det att lösningen med bro blivit i princip 

godkänd i juni 1945. 

I januari 1946 kom spårvägsbolaget med krav om att plattformarna 

skulle förlängas från 110 till 145 m; dvs. från sex till åtta .vagnar i 

tågen. Detta tvingade fram nya ritningar, och sådana fanns färdiga 

den 4 mars 1946, och de visade alternativ med banan förlagd under 

Söderström - se aven kapitel 7. Yngve Larsson, som var ansvarigt 

borgarråd fram till oktober 1946 då han skulle gå i pension, blev 

irriterad över att stadsplanekontoret inte kunde låta sig nöja med den 

av fullmaktige i princip godkända lösningen. Men kontoret var envist, 

så någon gång under våren 1946 skickade han ett formligt förbud för 

oss att vidare syssla med saken. Överingenjören vid hamnbyggnadsavdelningen 

Herman Jansson, vilken Yngve Larsson inte kunde ge 

order, framlade dock en kostnadsberäkning av stadsplanekontorets 

förslag. Merkostnaden för att lägga tunnelbanan under vatten var i 

1945 års priser 22 miljoner, och byggnadstiden beräknades förlängd 

med två år. Båda dessa faktorer ansåg Yngve Larsson vara oöverkomligt 

stora hinder. 

Sedan Yngve Larsson efterträtts av Helge Berglund återupptogs 

arbetet på stadsplanekontoret. Den lösning som låg närmast att kunna 

förverkligas projekterades ännu på sommaren 1948, och internt på 

kontoret diskuterades den t. o. m. kort före jul 1950. Den innebar att 

stationerna vid Slussen och Gamla Stan skulle slås i hop till en, belägen 

under vattnet. Dess södra utgångar skulle nå upp till Södermalmstorg, 

den norra till Munkbron. Den förutsatte att man ända från Medbor-

garplatsen sprängde en ny tunnel. Denna skulle komma ut ur berget 

under vattenytan och under de konstruktioner som bar upp Södermalmstorg, 

varför den skulle vara utomordentligt svår att bygga. 

Det som till slut gjorde att vi -jag var själv ivrigt medverkande - till 

slut gav upp var följande. Nivåskillnaden rnellan Medborgarplatsens 

station och den tänkta nya under Söderström skulle bli 24 m och 

banan skulle hela sträckan behöva gå i maximilutning. Ett tåg kan få 

fel på bromsarna, och man skulle därför med hänsyn till trafiksäkerheten 

inte kunna starta ett tåg från den övre stationen förrän man 

visste att det inte fanns ett tåg kvar på den nedre. Detta i sin tur skulle 

föra med sig en större tidsintervall mellan tågen an de 90 sekunder, 

efter vilka hela tunnelbanesystemet är konstruerat. 

Man måste därför konstatera att det aldrig förelåg något ur tekniska 

synpunkter godtagbart förslag till tunnelbana under Söderström. Gösta 

Lundborg har redovisat frågan på i sak samma satt, aven om han 

inte varit så utförlig om Yngve Larssons roll i sammanhanget. 

Frågan återkom aven senare i debatterna. I den stora diskussion om 

stadsbyggandet i Stockholms centrala delar som bröt ut 1953, nar 

balkarna till den nya järnvägsbron börjat monteras, tog både Markelius 

och Yngve Larsson upp den.9 Merkostnaden uppgavs 1954 till 

mellan 30 och 40 miljoner och förseningen av tunnelbanans sarnmanknytning 

till tre år. Under dessa år skulle man inte kunnat bygga något 

i Söderort, eftersom tunnelbanans säckstation vid Slussen redan före 

1957, när sammanbindningen i verkligheten blev klar, var utnyttjad 

till gränsen för sin kapacitet. 

Fyra spår för SJ 

För att kunna genomföra den av fullmäktige i juni 1945 beslutade 

lösningen, med bl. a. flyttning av järnvägen till ny tunnel under Söder 

och ny bro över Söderström, måste staden ha ett nytt avtal med SJ. 

Detta utformades som ett tillägg till det av 1939 års markkommission 

år 1940 träffade avtalet, och våren 1947 undertecknade generaldirektören 

Gustaf Dahlbeck och Helge Berglund ett sådant tilläggsavtal (Kf 

541 1947). 

Dar hade man skrivit in att SJ skulle ha ratt att bygga ytterligare två 

spår. Detta medgivande väckte stort uppseende - för att inte saga fasa 

- och det förefaller som om Helge Berglund inte samrått tillräckligt 

med sina kolleger i Stadshuset. Stadskollegiet skrev rätt skarpt, att 

medgivandet inte fick anses innebära att staden hade avhänt sig sin 

ratt att fritt pröva frågan om ytterligare spår för SJ. Bland annat för

att reda ut frågan ordnades 28-31 mars 1949 en diskussion i Saltsjöbaden 

mellan SJ och staden - se kapitel 13. 

Det gjordes i september 1949 ett tilläggsavtal till tilläggsavtalet (Kf 

5711949). Där överenskoms att staden under 15 år inte skulle planera, 

bygga eller låta bygga så att det skulle bli svårare eller omöjligt för SJ 

att bygga ett tredje och fjärde spår. SJ hade då bytt generaldirektör 

och Erik Uppmark skrev på, och för staden för säkerhets skull inte 

Berglund utan stadskollegiets ordförande. 

När dåvarande Svenska Stadsförbundet 1959 byggde vid Södergatan 

gjordes det i källaren en för två järnvägsspår tillräckligt stor 

ursparning. Även underfarten vid Tegelbacken är så lång och djup att 

SJ kan bygga två spår väster om de nuvarande utan att gatutrafiken 

hindras. 

Frågan om ytterligare spår för SJ har diskuterats i flera senare 

sammanhang, och nu - 1978 - innehåller planerna fyra spår på 

stambanan söder om Älvsjö. För att möta sådana krav undersökte man 

då - senare delen av 50-talet - möjligheter att med en gren från det 

sydvästra tunnelbanesystemet avlasta lokaltrafik från SJ inom Huddinges 

äldre delar. Med den bebyggelse som planerades där, i Botkyrka 

och Salem, ansåg Gösta Lundborg ännu 1956 att fyra spår för SJ 

var oundvikliga. Detta var före de genomgående pendeltågens tid. 

Med nu tillgänglig teknik för reglering av tågtrafiken har ingen 

begärt att få ytterligare spår genom stadens centrala delar. Man har 

t.0.m. kunnat stänga av det ena av de två nuvarande spåren för 

reparation. 

Centralstation i MaGaberget 

I detta sammanhang kan det vara logiskt att nämna om ett projekt som 

genom ett nytt läge på centralstationen skulle göra det möjligt att 

slippa järnvägsspår på Gamla Stans västsida. Ar 1943 inlämnade arkitekterna 

Ivar och Gösta Callmander, far och son, till kommunikationsdepartementet 

ett förslag till centralstation i Mariaberget. Tåg 

söderifrån skulle nå stationen via tunnel under Skanstull, och fjärrtågen 

skulle fortsätta i tunnel under Låilgholmen och Kungsholmen och 

nå befintliga spår vid norra änden av Tomteboda. Lokaltågen däremot 

skulle inte gå in till den nya centralstationen utan fortsätta i en 

egen tunnel under hela staden och ansluta till Tomtebodas södra 

ande. Till den nya centralstationen hörde ett utsiktsgalleri med en 

magnifik vy över Riddarfjärden och Stadshuset. Den frigjorda marken

Den första 1945 godkända lösningen med en gatubro i Södergatans förlangning och stambanans 

spår väster om denna hade en egendomlig tra4kföring på Munkbron. Dar skzrlle man 

kunna köra upp på Centralbron. Trafik i motsatt riktning skulle gå upp till Riddarholmbron 

och där svänga ned mot Riddurhustorget. Det var faktiskt talesmanför Gamla Stan som krävde 

dennu lösning. Stadsplanekontoret ville inte ha den. 

för gamla centralbangården skulle exploateras och ge stora inkomster 

vilka skulle hjälpa till att finansiera projektet. 

Förslaget väckte visst intresse (Byggmästaren 1947, s. 72 f.). Militären 

och luftskyddet ansåg att man borde pröva iden. I fullmäktige stöddes 

förslag om ytterligare utredning med 50 röster mot 37. Ännu i april 

1946 arbetade man med frågan. Järnvägsstyrelsen sade dock konsekvent 

nej till en ur anläggnings- och driftssynpunkt besvärlig lösning. 

Med avtalet om att kunna bygga fyra spår mellan Södra Station och 

Centralen kunde SJ med tillförsikt se framtiden an. 

Den tryggheten varade i femton år, dvs. till 1964. Någon förlängning 

av avtalet blev det aldrig tal om. Dessa frågor blir ytterligare 

behandlade i kapitel 13. 

Trafzkplats på Munkbron 

I den stadsplan som utarbetades för trafikförbindelserna mellan Norr 

och Söder, och blev fastställd sedan de i det föregående nämnda 

avtalen var klara, fanns en i våra ögon egendomlig anordning på 

Munkbron. Trafik söderifrån och söderut skulle där få rampförbindelser 

från Centralbron till Gamla Stan (U 8611947). Representanter 

för befolkning och näringsliv inom stadsdelen hade insisterat på att få 

sådana förbindelser. Biltrafik var 1947 ännu attraktiv. Stadsplanekontoret 

däremot ansåg anordningen ful och klumpig och menade att det

Den nya ,jarnvagsbrons balkar utlöste en chock. Denna bild från kajen nara Kornhamnstorg 

är tagen något år senare, när järnvägstrafiken redan flyttats över och den gamla bron hunnit 

rivas. Fundamenten till denna håller man på att bygga bredare så att de kan bara den nya 

tunnelbanebron. Foto: Stockholms stadsmuseum. 

var battre om trafiken kunde ostörd flyta förbi. Stadsplanenämndens 

majoritet delade kontorets uppfattning, men Yngve Larsson lät då 

gatukontoret göra ett alternativ med ramper, och denna stadsplan 

godkändes av fullmäktige och fastställdes. Dess battre blev de aldrig 

byggda.l 

Broarna byggs 

Så återstod då att bygga broarna över Söderström och Norrström. 

Särskilt de förstnämnda erbjöd stora svårigheter. Vid Munkbron bestod 

botten av mäktiga, anda till 20 m tjocka lager av blandat sopor och 

grus. Närmare Söder Mälarstrand låg det lerlager. Det fanns således 

stora risker för förskjutningar och skred. Vid Munkbron rörde sig 

marken faktiskt långsamt utåt och nedåt. 

Men det fanns ännu väsentligare problem i fråga om formgivningen. 

Saken blev inte enklare av att ansvaret för arbetena delades av tre 

myndigheter. Hamnförvaltningen hade ansvar för allt utom stålöverbyggnaden 

till järnvägsbron, vai-s utformning avgjordes av SJ, och 

gatuledens viaduktdel på Munkbron, som byggdes av gatukontoret. 

Hamnförvaltningen började våren 1950 att grundlägga för de nya 

järnvägs- och gatubroarna. Det gällde ju att först av allt kunna flytta SJ 

till dess nya sträckning. Stålöverbyggnaden med de tre meter höga 

plåtbalkarna började monteras sommaren 1953. Omedelbart sedan de 

första balkarna lyfts på plats bröt en opinionsstorm lös. Man erinrade

~Brobyggnadskomtens förfall)), min egen rubrik 1957. Med bilden ville jag visa vad f& slags 

fartygstrafik, en bogserbåt och en pråm, som varit orsak till alla broeländen vid Söderström. 

Nu har praktiskt taget all nyttotrafik genom Slussen försvunnit. Foto: G. Sidenbladh. 

sig visserligen att stadsplanemodeller hade visats för åtta år sedan, 

men att bron skulle se ut så har hade ingen talat om. En skylt på 

Kornhamnstorg kunde en husägare inte få satta upp utan yttrande 

från skönhetsrådet och byggnadslov från byggnadsnämnden, men 

utseendet på en bro tvärs över Riddarfjärden gjorde hamnförvaltningen 

upp med någon entreprenör utan inblandning av några förtroendevalda. 

Så var det. 

Under följande vinter samlade sig många som var kritiska mot 

stadsbyggandet i centrum till en stor debatt om »Stockholms skönhet».2 

Det var minsann inte bara järnvägsbron och den redan omtalade 

tunnelbanebron över Söderström som kritiserades, utan man tog 

med alla möjliga trafikbyggen ända ut till Österbron och den pågående 

regleringen på Norrmalm. Sven Markelius, som såg fram mot sin 

pensionering på senhösten samma år, var lite bitter och ratt besvärad 

av denna massiva attack inom arkitektkåren. Man hade dar slappt 

fram Tage William-Olsson, denne permanente opponent till stadsplaneringen 

i Stockholm, som var rätt brilliant med inte särskilt vederhäftig 

eller verklighetstrogen. 

De hårda omdömena mildrades sedan man på järnvägsbrons utsida 

mot Mälaren monterat på gångbanan och under tiden mars till okto-

er 1938 byggt gatubrons körbanor. Min egen uppfattning redovisade 

jag i en artikel f brobyggnad skon stens forfall»" Om jarnvägsbron sade 

jag: ,)Formgivningen är inte blott fantasilös utan aven falsk.. Jag 

känner inget behov av att nu mildra omdömet. I samband med gatubrons 

invigning den 16 juni 1959 publicerade hamn- och gatuförvaltningarna 

gemensamt en redogörelse: .Broarna över Söderströrn.~ 

Dar bemöter man kritiken att broarna skulle vara fula med att konstatera 

vissa givna mått, 3,4 n1 fri höjd för fartyg under bron, brantast 

möjliga stigning för spåren efter passagen under gatubron till Riddarholmen 

samt att »konstruktörerna [var] redan från början mycket 

snävt bundna av de killkor, som var givna i stadsplanen. (s. 18). Hamnförvaltningen 

säger sig ha resignerat inför de tekniska och ekonomiska 

problemen. Detta förefaller högst sannolikt nar man ser konstruktionerna 

i verkligheten. Det finns bara en liten del som gör skäl 

för benainningen »brobyggnadskonst» och det är tunnelbanans viadukt 

över Söder Mälarstrand innan den försvinner in under Södermalmstorg. 

Den nya järnvägslinjen mellan Södra Station och Riddarholmen 

hade tagits i bruk redan den 2 1 april 1934. 

Gatuleden hade först projekterats för fyra körfiler, cykelbanor och 

gångbanor med en sammanlagd bredd av 17,6 m och grundläggningen 

gjordes för en sådan bro. Under 1936 ändrades tvärsektionen till 

sex ktirfiler enbart med mittremsa och skyddskanter med en total 

bredd av 2l,8 m. Därför ligger inte bron symmetriskt över pelarna 

(C 26811936). 

Tunnelbanebron utnyttjar den gamla järnvägsbrons grundlaggning. 

De 80 år gamla träpålarna var fullt användbara men måste 

kompletteras eftersom den nya bron med sina fem spår var dubbelt så 

bred som den gamla. 

Broarna över Norrström var på alla satt enklare. Dar var grundläggningen 

problernf~i och tunnelbanan skulle läggas under vattnet. 

Även har byggdes jarnvägsbron långt före gatubron, vilken senare 

inte togs i bruk förrän Tegelbacken invigdes på H-dagen den 3 september 

1967.

Arstabron 

Arstabron är en viktig länk i järnvägsförbindelsen genom Stockholm, 

men även som byggnadsverk är den märklig. 

Stadsfullmäktige hade, som nämnts, den 25 maj 1914 beslutat bygga 

Hamrnarbyleden, så att fartyg skulle kunna passera från Saltsjön in i 

Mälaren utan att påverka gatuoch järnvägstrafik vid Slussen. Riksdagen 

hade 1915 gått med på att ersätta den låga järnvägsbanken vid 

Liljeholmen med en högbro. Skälet för staten att gå med på detta var 

att öppnandet av svängspannet på bron över Söderström var mycket 

besvärande för SJ. Den fria höjden under den bron var bara 2,25 m. 

Den nya högbron skulle antigligen gå över Arsta holmar, men det 

fanns flera alternativa bansträckriingar. Det gjordes stora utredningar 

och man diskuterade länge hur högt över den nya farleden järnvägen 

måste lyftas. Till slut, 1923, blev man enig om en kompromiss som 

innebar att den krokiga farleden söder om holmarna skulle E 26 m fri 

höjd, men att man för den raka farleden norr om holmarna skulle 

ordna ett lyftspann, som medgav att fartyg med rigg upp till 32 m 

skulle kunna ta sig in i Mälaren. 

Dessa mått blev normgivande för andra broar i Stockholm - och i 

Södertälje. Tranebergsbron fick en fri höjd av 26 m, men for Västerbron 

prutades i sista stund till 24 m. Den fasta bron vid Skanstull 

byggdes 1944-47 med 32 m fritt. När Essingeleden projekterades 

1959 begärde hamnen 32 111 för farleden mellan Gröndal och Stora 

Essingen. Efter långa utredningar och diskussioner gick dock vattendomstolen 

till slut med på att även här medge 26 m. 

Arstabrons lyftspann, som under de första åren öppnats inemot 100 

gånger per år, kom senare allt mera sällan till användning. Mot slutet 

av 60-talet var det bara någon gång per år. En av de sista gångerna 

torde ha varit för att släppa igenom en hamnstyrelsen tillhörig, numer 

skrotad pontonkran, som användes vid byggandet av Essingeleden, 

färdig 1967. Kommunikationsdepartementet medgav den 23 februari 

1973 att spannet låstes, varefter SJ kunde svetsa ihop rälsen. Ar 1974 

lyftes broarna för E4 i Södertälje 74 gånger. Mera om förhållandet 

mellan fartygstrafik och landtrafik kommer i avsnittet om hamnar i 

kapitel 9. 

Arstabron byggdes 1925-29 med för den tiden avancerade metoder, 

bl. a. grundläggning med tryckluftskassuner, vilket bara hade 

förekommit en gång tidigare i Stockholm, vid S:t Eriksbron. Arstabron 

var Sveriges dittills största bro. Betongkonstruktionerna fick for-

mer som påminde om romerska akvedukter under medverkan av 

arkitekten Cyrillus Johansson. På SJ:s brobyggnadsavdelning gjordes 

konstruktionerna av majoren Ernst Nilsson och civilingenjören Salomon 

Kasarnowsky, ett par ypperliga begåvningar som återkommer 

flera gånger i denna krönika. 

Ur utseendesynpunkt hade det naturligtvis varit fördelaktigt om 

även den stora bågen över södra farleden hade gjorts av betong. Vid 

denna tid fanns det dock ingen som åtog sig att göra en båge med så 

stor spännvidd, 151 m, som kunde bära dubbelspårig järnväg. Sju år 

senare byggdes dock, med samma konstruktörer, Tranebergsbron 

för fyra körfiler gatutrafik och två spår förortsbana med 30 m större 

spännvidd. Det var då världens största betongbåge. 

När Arstabron byggdes talades det mycket i Stockholm om dubbelbroar. 

Fullmäktige beslöt också den 9 mars 1925 att låta göra försvarsarbeteniså 

att man senare skulle kunna bygga ett däck för gatutrafik 

överjärnvägsspåren. Genom den stora järnbågen skulle dess körbanor 

dock bara kunna bli sammanlagt 11 m, vilket är för litet för fyra filer, 

och däcket har heller aldrig blivit byggt. 

Järnvägsbron över Arsta holmar var tagen i bruk när Hammarbyleden 

högtidligen invigdes den 25 november 1929. Fartygstrafik genom 

slussen vid Skanstull hade då pågått i tre år. 

Lilienberg, generalplanen och 

arkitekterna 

Hur Albert Lilienberg år 1927 blev utniimnd till stadsplanedirektör är 

redan omtalat i första kapitlet. Med beundransvärd energi grep han 

sig an med sina nya uppgifter. Den första tiden ägnade han sig mycket 

åt generalplanen för innerstaden. Det var ju där de olösta frågorna 

Arstabron var på sin tid Sveriges längsta bro. Teckningen av Cyrillus Johansson visar en tänkt 

och förberedd påbyggnad med ett övre plan,för gatutrafik. Typiskt nog har han inte visat hur det 

skulle gå till att passera genom den stora järnbågen. Där kan man inte, få utrymme, för, fyra 

körfalt. Och bron är utan tvekan vackrare utan påbyggnad. Man vågade inte då bygga det 

stora spannet i betong. Den största bågen på en järnvägsbro torde då ha vant 92 m i bron över 

Oreälven byggd 1919. 

Den stora bilden visar dessutom hur trädgårdsmästaren på Arsta holmar med en åra vickar sin 

färja hem sedan han varit till stan. Bilden tagen före 1926 när järnvägen elektrifierades.

fanns. För Brännkyrka och Bromma behövde han inte bekymra sig så 

mycket. 

Som tidigare nämnts hade stadsplanenamnden 1923 givit sitt kontor 

i uppdrag att göra en generalplan för hela staden plus områden i 

andra kommuner, ut till ett avstånd av 15 km från centrum. Därutöver 

fanns sedan 1918 en av stadsfullmäktige tillsatt kommitté för att utreda 

>>huvudstadens kommunikationsfrågor». Hallman maktade inte 

fullgöra uppdraget att göra generalplan, och 1925 anställdes, som 

också nämnts tidigare, Hörnell som fick arkitekten Paul Hedqvist till 

medhjälpare. I detta sammanhang beslöt man att avskaffa den sarskilda 

trafikkommittén och att föra in dess kontor, med ingenjörerna 

Gösta Lundborg och Folke Brundin, som en del av stadsplanekontoret. 

Detta blev senare vid omorganisationen 1929 den spårtekniska 

avdelningen. 

1928 års generalplan 

Mindre an fjorton månader efter det Lilienberg börjat som stadsplanedirektör 

presenterade han ett: »Förslag till GENERALPLAN för 

Stockholms tätare bebyggda delar. Uppgjort år 1928 av ALBERT 

LILIENBERG.,, Den förelåg i tryck i början av 1929 som separat bok, 

men aven som B 59/1928. Detta ar en bok som kan förarga en läsare 

eftersom den saknar såväl innehållsförteckning som register. Man får 

nöja sig med de ord varmed texten börjar: 

*GENERALPLANEN omfattar i huvudsak: 

1) trafikanordningar av skilda slag, 

2) stadsområdets uppdelning för olika ändamål, 

3) åtgärder för stadens försköning och för höjande av dess monumentalitet 

och värdighet, 

4) åtgärder för stadens sanering i hygieniskt avseende.» 

Lilienberg såg som sin mest angelägna uppgift att föreslå ett trafiknät 

bestående av befintliga, eventuellt vidgade, samt nya gator och 

broar, så att den begynnande biltrafiken skulle kunna flyta utan allvarliga 

stockningar. Det kan därför vara riktigt att behandla generalplanen 

i detta sammanhang, även om den måste narnnas ett par gånger 

senare, t. ex. i kapitel 5. 

Planen gjordes i stort sett av Lilienberg ensam. Den omfattande 

texten dikterade han under loppet av några veckor tidigt på hösten 

1928 ute i sin sommarvilla i Saltsjöbaden. Han hade inga anteckningar, 

koncept eller kartor som stöd för minnet.4 Planen ar till stor del en

Lilienbergs generalplan av år 1928 var i väsentliga stycken en trafikledsplan, och den kan 

illustreras med denna karta över väntade trafzkfzöden. Man ser Västerbron, Sveavägen neddragen 

till Gustav Adolfs targ och Blasieholmbron ,fortsatt ända till Strandvägen. Även en 

Österbro finns med även om läget anges obestämt. 

The 1928 master plan was essentially a traffic route plan. Thus it may be illustrated by this 

map over expected trafficfzow. 

sammanställning av då föreliggande projekt gjorda av andra och visar 

att han haft förmåga att snabbt tillägna sig material om Stockholm. 

Med dem som redan fatt i uppgift att göra generalplan hade Lilienberg 

liten kontakt. Ett par bilagor till planen skrevs av andra. Två 

medhjälpare bör nämnas: Karl Nordgård, chef för ~gatutekniska byrån», 

och den nyss nämnde Folke Brundin. Den förre hade i själva 

verket redan på våren 1927 färdiga undersökningar om trafiksituationen 

i innerstaden, framför allt trafiken över Slussen, Norrbro och 

Vasabron.

Lilienberg hade som sagt tagit med många ideer från andra. Detta 

ar naturligtvis en dygd hos en chef för ett stort projekteringskontor. I 

planen fanns med Västerbron och Blasieholmsleden samt ett lokalbanesystenl 

som förband förortslinjerna över Skanstull med city och 

sedan fortsatte ut i Bromma. Dar fanns med t. o. m. Hörnells dubbelbro 

över Söderström. 

Men där fanns också nyheter, t.ex. den bro vi nu kallar Barnhusbron, 

som hade lokalbanan i ett undre plan, så som nästan 20 år senare 

genomfördes på S:t Eriksbron. Vidare fanns Klarabergsgatans fortsättning 

på bro över bangården och Klara sjö - med förlängning 

genom en nedsprangning tvärs genom Kungsklippan fram till Rådhusets 

port. (Detta projekt måste Lilienberg haft i kappsäcken nar han 

kom från Göteborg, för det presenterades i stadsplanenämnden nar 

han bara varit i tjänst en vecka.) 

Det kan måhända vara belysande att Lilienberg ansåg sig kunna 

lagga fram sin generalplan oberoende av det samma år påbörjade 

regionplanearbetet - se kapitel 13. 

Med hänsyn till den korta tid planen varit under arbete måste man 

häpna över de utförliga kostnadsberäkningarna. De visade att totalt 

143 miljoner skulle investeras under loppet av 12 år. Däri ingick 

Sveavagens neddragning till Gustav Adolfs torg. 

Den 28 november 1928 demonstrerade Lilienberg sin generalplan 

för stadsplanenamnden. sammanträdet började med att Hörnell fick 

visa sin dubbelbro, men sedan gick Lilienberg igenom sitt stora material. 

Nämnden presenterades därefter ett förslag till skrivelse till stadsfullmäktige 

på 18 (!) sidor som Lilienberg och ordföranden gjort i 

ordning. Det gick inte helt utan friktioner men Lilienberg lyckades 

övertala sin nämnd att prima vista besluta föreslå att (1) Västerbron 

skulle byggas, (2) uppdra åt hamnstyrelsen att begära vattendom och 

förbereda en tävling för denna, (3) förbättra Vasabrons södra tillfarter 

och Munkbroleden, (4) uppdra åt hamnstyrelsen att begära vattendom 

för dubbelbron över Söderström, (5) uppta underhandlingar med SJ 

om nya järnvägsbroar samt (6) utlysa tavlan om ny gatubro mellan 

Skeppsbron och Blasieholrnen. 

Man förvånas av Lilienbergs raskhet och övertalningsförmåga, särskilt 

om man minns att han talade mycket fort med en gall blekingedialekt. 

Stadsplanenamnden måste helt enkelt ha överrumplats av Lilienberg 

och Sandberg. Där satt dock stabila och erfarna kommunalpolitiker. 

Lilienberg överskattade emellertid grovt stadsplanenamndens och 

Harry Sandbergs politiska styrka. Förslag av denna vittomfattande

Stadsplanekontoret ca 1928. 1, Albert Lilienberg; 2, Gösta Lundborg; 3, Olof Holmberg; 

4, Britt Ohlsson; 5, Otilius Sehlstedt; 6, Ruth Nilsson; 7, Ivan Lindgren; 9, Karin Larsson; 

10, Linnea Bliicher; 13, Maja Prauitz; 15, Ture Ryberg; 16, Paul Hedquist; 17, Karl 

Nordgård; 19, Martin Wall; 20, Nils Lundwall; 23, Greta Karlholm; 24, Gunnar Sundbärg; 

25, Brita Aspegren; 26, Folke Brundin. Överhoppade nummer har inte kunnat identifieras. 

natur har aldrig kunnat från en enskild nämnd föras fram till fullmaktige. 

Till trots för att Harry Sandberg kunde stödja sig aven på fastighetsnämnden, 

besatt han inte tillräcklig kraft att föra igenom så stora 

ärenden. Han hade inte tillräcklig intellektuell styrka och torde aldrig 

ha varit i närheten av posten som partiledare. Tvärt om, nar Zeth 

Höglund kom till stadshuset 1940 blev Sandberg politiskt ratt isolerad. 

Man fick intrycket att begåvningarna fanns i Höglund-falangen. 

Den som praktiskt hanterade de stora frågor, som Lilienberg sökte 

föra fram, var Yngve Larsson. I sin brodelegation (U 15711929) åstadkom 

han erforderligt samarbete mellan berörda rotlar - se följande 

avsnitt. 

Tillbaka till generalplanen. Den 8 december 1928 höll Lilienberg i 

Teknalogföreningens regi i Grand Hotels spegelsal föredrag om sin 

plan. Den 18 i samma månad uttaladc stadsplanenamnden: D.. . stadsplanekontoret~ 

personal är tillräcklig och kompetent för de utred-

ningar, som erfordras för generalplanen . . .» varför nämnden beslöt 

uppsäga Hörnell till den 1 april 1929. Själv fick Lilienberg ett tillägg 

till sin lön med hänvisning till att han skulle ha ansvar for generalplanefrågorna. 

Konflikten med arkitekterna 

Även i andra frågor handlade Lilienberg raskt. Den 6 september 1929 

lade han fram förslag till ny organisation för kontoret. Denna fråga 

hör kanske inte i första hand ihop med trafikplaneringen. Atskilligt i 

fortsättningen blir dock mera begripligt om den får behandlas har. 

Organisationen godkändes av stadsplanenämnden den 11 september, 

tydligen utan att den dessförinnan varit känd bland de anställda. 

Lilienberg sade att personalen var stor i förhållande till arbetsmängden 

och att avdelningen för »planeringsprojekt» hade arbetat ganska 

otillfredsställande: n. .. ehuru inom husbyggnadsfacket skickliga arkitekter 

varit anställda [ha] de flesta .. . haft så stor husbyggnadspraktik 

vid sidan om sitt arbete, att det tagit ... för mycket av deras kraft och 

intresse.» De %ha inte följt med i utvecklingen och äro inte tillräckligt 

erfarna och kunniga för de föreliggande krävande arbetsuppgifterna 

. . . kontorsarbetet bör vara deras livsuppgift . . . å tjänsterummen får 

. . . under inga omständigheter utföras annat arbete an sådant som rör 

tjänsten*. Den nya organisationsplanen upptog två arkitekter och en 

ingenjör mindre än vad som fanns anställda. 

Arkitekterna Ture Ryberg, Wolter Gahn, Paul Hedqvist och Gunnar 

Sundbärg tillbakavisade Lilienbergs påståenden med indignation i 

skrivelse den 28 september. Den 9 oktober lade nämnden den till 

handlingarna med uppdrag åt ordföranden att muntligen meddela 

innebörden av organisationen som beslutats en månad tidigare. Arkitekterna 

framhöll att Lilienberg själv ett år tidigare hade tillstyrkt att 

de kunde få .tjänstledighet med helt löneavdrag. 14 timme per dag 

för att sköta sina privatuppdrag. De sade nu att de uppfattade saken 

så, att de inte längre ansågs .värdiga att i fortsättningen bekläda de 

poster som hittills varit oss anförtrodda». De påstod att Lilienberg 

frikostigt tillstyrkt ledigheter i .en fullt medveten avsikt att befria sig 

från våra tjänster . . . de metoder som kommit till användning . . . vi 

tveka icke att beteckna dem som illojalax. Därutöver anmälde arkitekterna 

att de haft mot Lilienberg skiljaktlig mening i de flesta viktiga 

frågor, och att han som ende föredragande i nämnden undertryckt de 

projekterande tjänstemannens uppfattningar. Viktiga frågor vore 

»alltför lättvindigt och föga grundligt behandlade., vilket särskilt gall-

En del au stadsplanekontoret 1932 vid auskedsfest for arkitekten Otilius Sehlstedt. l, Holger 

Blm; 2, Greta Karlholm; 3, Lars Lagerheim; 4, Brita Aspegren; 6, Ebba Lundström; 

7, Siri Kinberg; 8, Tage Willium-Olsson; 9, Harald Frölén; 10, Axel Akerman; 11, Nils 

Lundwall; 13, Thure Bergentz; 14, Ruth Nilsson; 15, Folke Brundziz; 16, Ture Ryberg; 

18, Linnea Blucher; 19, Swea Alland; 20, Otilius Sehlstedt; 22, Ragnar Carlstedt; 23, 

Karl Nordgård; 24, Estrid von Greyertz; 25, Olof Holmberg; 26, Maja Prauitz; 27, Gösta 

Lundborg. De överhoppade numren har inte kunnat zdentifieras.

de generalplaneutredningar. ~Stadsplanearbetet förefaller oss nästan 

hopplöst.. 

Om Sandberg försökte medla är obekant. Dagen efter, dvs. 10 

oktober, lämnade Gahn, Hedqvist och Sundbärg in sina avskedsansökningar, 

men Ryberg s. a. s. vände i dörren och stannade på kontoret. 

Många menade att Ryberg handlade svekfullt. Själv begärde han 

vid denna tid sitt utträde ur Svenska Arkitektföreningen. 

Lilienberg kan inte ha varit överraskad. Han hade garderat sig 

genom att be Thure Bergentz återinträda i tjanst på kontoret. Denne 

hade i tre år varit tjänstledig för att uppehålla befattningen som 

1änsarkitektTLTäxjö, men han hade inte trivts med detta arbete. Bergentz 

blev på sitt sätt en stor tillgång för kontoret; otroligt flyhänt - 

han gjorde .ett nytt förslag till nästa morgon» - charmfull och på gott 

humör, men ibland rätt slarvig. Bergentz kom med åren att arbeta helt 

efter Axel Dahlbergs direktiv och gick bara in till Lilienberg »för att få 

kartan påskriven». 

Det inträffade hindrade inte Iilienberg och Ryberg att var for sig 

fortsätta en mycket omfattande privatpraktik. Den 13 november 1929 

antecknas i stadsplanenamndens protokoll att dess tjänstedelegerade 

*på förekommen anledning. granskat stadsplanedirektörens privatuppdrag. 

Den stora planen för Huvudsta i Solna ansågs tveksam, och 

han åläggs att i fortsättningen »underställa delegerades prövning dylika 

uppdrag.. 

Detta var varken den första eller den sista, men kanske den svåraste 

konflikter1 mellan Lilienberg och arkitekter på stadsplanekontoret. I 

den fortsatta skildringen kommer detta att skymta ett par gånger. 

Utan tvekan blev kontorets arbetsresultat sämre härigenom. En bidragande 

orsak till motsättningarna kan ha varit att Lilienberg, trots att 

han var en duktig organisatör och arbetsledare samt allmänt kunnig 

inom sitt fackområde, var osäker i bedömning av formproblem. Hans 

orndömesförmåga i sådana ting var svag. Det kom tydligt i dagen 

sedan han slutat i stadens tjänst och till stor del arbetade ensam med 

sina projekt.

B tegel backs el and et^ klockan 11.30 i juli 1947. Detta var de västra förorternas trafikvillkor. 

Bommarna ar på vag upp. Att få köra över västerut vantar först en ensamgående vagn på 

,,ringlinjen)), nr l, bakom den ett tågsätt på linje 12, dvs. till Nockeby. Bilar in mot Tegelbacken 

använde underfartsrannan, om de inte var för höga. Foto: Ivar Larsson i Stockholm 

stadsmuseum. 

Tegelbacken och Centralstationen 

Plankorsningen mellan tåg och gatutrafik vid Tegelbacken uppfattades 

tidigt - redan före sekelskiftet - som besvarande för båda trafikslagen. 

Projekt till planskilda korsningar går som en långdans genom 

hela den tid som här skildras. 

Ett av de tunga skalen för Smedsuddslinjen varjust fördelarna av att 

slippa järnvägen vid Tegelbacken. Som nämnts hade Erik Högström 

och Paul Hedqvist 1922 på Akademins arkitekturskola lagt fram mycket 

tilltalande förslag med centralstationen utformad som sacksta-

tion, med en ankomsthall i söder från vilken man skulle komma ut på 

en lågt liggande terrass vettande mot solen och vattnet. Professor på 

arkitekturskolan var då Ragnar Östberg. Han såg sitt Stadshus nästan 

färdigt och stödde ivrigt förslagen. Från ankomsthallen skulle man 

få Stadshuset i blickfånget. Men som sagt, på Anders Örnes ord blev 

sammanbindningsbanan kvar i 1923 års bangårdsavtal. 

Genom detta avtal fick SJ möjlighet att göra en länge önskad ombyggnad 

av Centralstationen. Spåren flyttades väster ut och på det 

frigjorda utrymmet uppfördes den stora vänthallen efter ritningar av 

Folke Zettervall. De stora bågarna gjordes 1925 av hoplimmade bräder 

av AB Fribärande Träkonstruktioner i Töreboda. Det var en tidig 

och djärv tillämpning av denna senare rätt vanliga teknik. I detta skick 

behölls Centralen till 1955, då det byggdes en undervåning till b1.a. 

den stora hallen med gångtunnel under Vasagatan till tunnelbanan. 

Därom berättas något mer i kapitel 13. 

Den stadsplan efter vilken Tegelbacken sist och slutligen blev byggd 

framlades 1956 och godkändes av fullmäktige 1959 - se kapitel 10. 

Hur mycket av de många och av motsättningar fyllda diskussionerna 

på vägen dit kan nu, så här långt efteråt, vara intressanta? Både 

förslag och diskussioner var många gånger rätt råddiga. Här skall blott 

redovisas några stolpar som antyder hur initiativ och uppfattningar 

växlat. 

I 1923 års bangårdsavtal tog man, som nämnts, inte med Tegelbacken. 

Men därefter har i de flesta i det föregående nämnda förslagen 

till trafikleder på Stadsholmens västra sida visats förslag till trafiklösningar 

för Tegelbacken. Det samma kan sägas om flertalet Norrmalmsplaner, 

både stadens egna och utifrån kommande. 

Projekteringen av Tegelbacken drevs därför växelvis mellan stadsplanekontoret 

och speciella projekteringsgrupper, som Yngve Larsson 

organiserade åt sig för att kunna fungera som stadens planerande och 

byggande trafikborgarråd. 

Omedelbart sedan Lilienberg hade offentliggjort sin generalplan, 

förnyade Yngve Larsson således 1929 ett samarbetsorgan kallat .brodelegerade., 

och med 1930 års trafikkommitté som plattform - och 

med Gösta Lundborg och Tage William-Olsson som projektörer - 

grep han sig an även med Tegelbacken och 193 1 framlades förslag 

till överfartslösning. Nästa förslag kom från stadsplanekontoret som 

en del av 1936 års förslag till Nedre Norrmalm. Med denna grund 

träffade staden 1938 avtal med SJ, men detta godkändes inte av kommunikationsdepartementet. 

Regeringen tillsatte i stället 1939 års 

markkommission.

Ett nu nästan bortglömt mellanskede i Tegelbackens ombyggnad. Sedan ual gamla bangårdspostenyyttut 

byggdes 194648 en provisorisk överfart över jarnvagen och Vasagatans västra 

körbana. Därmed blev främst spåroagnarna oberoende av plankorsningen med jarnvagen. 

Denna viadukt låg dock lägre än den nuvarande permanenta. Som en tidig lyggrzadiåtgärd 

måste därför denna sistnämnda byggas och provisoriskt anslutas till Hantverkargatan med en 

bro över Klara sjö och till Vasagatan med en ny nedfartsramp. Därefter kunde det tidigare 

prooisoriet rivas. Under hela tiden fanns en pontonbro till Riddarholmen. 

Denna lat göra en systematisk genomgång av förutsättningarna för 

olika möjliga lösningar, och det kan kanske vara av intresse att redovisa 

dem har. Tegelbacksproblemet var dock länge ett av de häftigast 

och av många diskuterade stadsbyggnadsproblemen i staden. Man var 

tvungen att utgå från spårens nivå på centralbangårdens södra ände. 

Att lyfta eller sanka spåren var praktiskt taget ogörligt. Från plattformarnas 

södra andar fram till en inte allt för långt ut i vattnet flyttad kaj 

fanns det begränsade möjligheter att sanka spåren, om man ville låta

gatutrafiken gå över, eller höja spåren, om man ville låta gatutrafiken 

gå under. 

Från en sådan underfart var det svårt att komma upp till den 

befintliga Stadshusbron, men från en. överfart var det omöjligt att 

komma ner till denna bro, utan sådana lösningar förutsatte en helt ny 

Stadshusbro. Alla höga uppbyggnader nära vattnet var ur utseendesynpunkt 

olyckliga, särskilt i jämförelse med det på låga plan byggda 

Stadshuset. Denna hänsyn ledde till att i vissa förslag pressades järnvägsspåren 

så djupt, att spåren kom under Mälarens s. k. högvattenyta. 

Mot detta protesterade bl. a. de militära myndigheterna. 

Efter Överväganden i markkommissionen förordades en överfartslösning. 

Den låg till pund för den stora markuppgörelsen 1940, 

vilken justerades 1942 (B 131 1940, U 1 151 1940 och U 1 1 1 A/ 1942). 

Tegelbacken blev visserligen inte byggd så, men avtalet möjliggjorde 

byggandet av den nya bangårdsposten, 1943-46, vilket var en förutsättning 

för alla diskuterade alternativ. Den gamla underfarten fylldes 

igen 1947 och året därpå öppnades den provisoriska överfarten. 

En stadsplan för Tegelbacken antogs av stadsfullmäktige 1953, vilket 

skildras i kapitel 10 medan det projekt som sedan blev genomfört 

som nämnts förelåg tre år senare. 

De stora broarna 

Under de första åren på 30-talet byggs på kort tid två märkliga stora 

broar, Västerbron och Tranebergsbron. 

Västerbron 

Nästan samtidigt med att man hade börjat tala om att föra in stambanan 

över Långholmen och Smedsudden uppstod tankar om att där 

också bygga en gatubro. Eventuellt kunde man tanka sig att bygga 

gatubron först. De äldsta förslagen är från 1903 och motioner om 

detta förekom under 20-talet. 

Stadsplanenämnden hade sedan 1923 haft uppdrag att i samband 

med Smedsuddslinjen för järnvägen också studera laget för en gatu-

o. Den kunde »bliva en värdefull säkerhetsventil mot en katastrofal 

anhopning av trafik över Slussen». Detta var dock inte en självklar 

ståndpunkt. 

Den 28 oktober 1924 hade stadsplanekontoret låtit räkna trafiken 

över Slussen och frågat varifrån den kom och vart den var på väg. 

Därav hade man sedan räknat ut, att bara 13 % skulle ha valt att köra 

över Västerbron, om en sådan funnits. Hörnell hade därav dragit 

slutsatsen att man borde satsa på Centralbron, vilken skulle kunna ge 

en verkligt stor avlastning. Han konstaterade då att trafiken över 

Slussen hade fördubblats på tre år. 

Av det som förut berättats torde det framgå, att en Centralbro var 

mycket besvärlig att få till stånd. Lilienberg menade då - och han 

hade ratt - att i centrum av staden skulle det ta för lång tid att klara ut 

förutsättningarna för att kunna bygga. Därför borde det vara bättre 

att inrikta ansträngningarna mot Västerbron. 

Den 8 november 1927 - när Lilienberg hade varit i tjänst i fem 

veckor - skrev stadsplanenämnden och föreslog att en »Smedsuddsbro>> 

skulle byggas. Gatukontoret yttrade sig över detta den 10 februari 

1928 och menade att bron skulle ha en annan sträckning. Gatunämnden 

ville ha ytterligare utredningar. Efter samråd med borgarråden 

för stadsplaner och fastigheter, Harry Sandberg, respektive 

hamnar, broar och byggande i vatten, Joakim Akerman, tillskapade 

Yngve Larsson då en brodelegation. Den bestod av honom själv som 

ordförande, gatudirektören, stadsplanedirektören, hamndirektören, 

direktören för Stockholms spårvägar samt t. v. chefen för gaturegleringsavdelningen 

på fastighetekontoret. 

Ett liknande samarbetsorgan hade ett par år tidigare fungerat som 

den s. k. slussendelegationen, men den gången var Harry Sandberg 

ordförande. Man lyckades då inte komma till beslut. 

Denna arbetsform tilltalade Yngve Larsson mycket väl. Han kunde 

så att säga dirigera stadens hela tekniska apparat och vara nastan helt 

saker på att inte de olika förvaltningarna intog olika ståndpunkter när 

förslagen skulle behandlas av nämnder, kollegium och fullmäktige. En 

.joker i leken» kunde dock stadiarkitekten vara. Byggnadsnämnden 

hade ju inte ett borgarråd till ordförande och dess förvaltningar var 

inte lika lätta att bringa till samarbete, vilket bl. a. skulle komma att visa 

sig i Norrmalmsplaneringen. 

Den nya brodelegationen konstituerade sig den 29 februari 1928 

och handlade raskt. Redan den 1 oktober 1928 lämnade den, med 

utgångspunkt från ärendet om Västerbron, en översikt av trafikfrågorna 

i innerstaden. Det var nastan två månader innan Lilienberg

hunnit fram med sin generalplan. Arbetet i brodelegationen fortsatte 

och den 27 maj 1929 lade Yngve Larsson fram ett över 200 sidor tjockt 

utlåtande. Det kan ses som hans svar på Lilienbergs generalplan (U 

15711929). I detta utlåtande hemställer stadskollegiet i 14 punkter om 

åtgärder för att förbättra trafiken i staden. De tre första handlade om 

Västerbron, som ju varit utlösare till hela denna trafiköversikt. Sju 

punkter handlade om trafikleder på Stadsholmens västra sida, vad 

som senare skulle bli den s. k. Slingerbultsleden. En punkt handlade 

om tävling för Blasieholmsleden, en om fortsatta utredningar om 

järnvägs- och gatubroar över Strömmarna och en om Smedsuddslinjen-reservatet, 

som vid denna tid ännu hölls öppet. Yngve Larsson 

hade framgång med sina förslag i stadsfullmäktige den 2 l juni 1929. 

Tävling 

I fråga om Västerbron fick hamnstyrelsen uppdrag att anordna en 

internationell tavlan. Yngve Larsson gjorde sig för säkerhets skull till 

ordförande i prisnämnden. Den fria höjden i farleden under bron 

sänktes från det vid Arstabron fastställda normalmåttet 26 m till 24 m. 

(På grund av bågens form blev det ändock till slut 26 m fritt på en 

bredd av 19 m.) En järnvägsbro förutsattes kunna byggas 120 m väster 

om läget för gatubron. 

I tavlingen inkom 72 förslag. Alla pris och inköp utom två gick till 

tyska firmor, låt vara att två av dem samarbetat med svenska arkitekter. 

Ett förslag var österrikiskt; ett inköp var svenskt. Bågbroar av stål 

ansågs bl. a. ur stadsbildssynpunkt överlägsna. »Stockholms stadsbild 

med Stadshuset och Riddarholmen kommer föga att skymmas, snarare 

att framträda i vacker inramning. menade prisnämnden. Det fanns 

en klippa i farleden bara tre meter under vattenytan, och det var 

nästan ofrånkomligt att grundlägga ett mellanstöd på den. Andra pris 

i tavlingen med mottot: »Im Fels verspannt~ gick till ett sådant förslag 

utarbetat av Dr.-Ing. Ernst Gaber från Karlsruhe. Detta var mycket 

likt den bro som senare blev byggd. 

Projektekng och byggande 

Det slutliga projektet skulle dock utarbetas på hamnförvaltningens 

byggnadsavdelning. Där ansåg man det säkrast att göra s. k. två-ledsbågar, 

som har en led i varje upplag och är tjockast i hjässan. Nar 

chefen för avdelningen Herman Jansson var på semester tog dock ett 

par nyanställda extra ingenjörer och gjorde ett nytt projekt med

.Im Fels uerspannt.~ Andra pris i tiivlingen om Västerbron utarbetat au dr ing. Ernst Gaber 

i Karlsruhe. Till skillnad från första pisfOrslaget, som hade bågar med rörliga upplag i varje 

ande, var Gabers bågarfast inspända i upplagen och därför slankast i hjässan. Det stiimmer 

med hur ui intuitivt uppfattar påkänningarna i stora bågar. 

utgångspunkt från Gabers förslag med s. k. noll-ledsbågar, som är 

inspanda i upplagen och slankast i hjassan. Utöver ett elegantare 

utseende vann man att brobanan inte skulle behöva lyftas fullt så högt. 

När chefen återkom från semestern var det nya förslaget färdigt, och 

det blev godkänts5 

När bron skulle byggas befann vi oss i den djupaste ekonomiska 

depression och starka krafter var i rörelse för att säkra arbetet åt 

svenska firmor. Stålbågar av sådana dimensioner - 204 m spännvidd 

vilket var 8,3 gånger bågens höjd - kunde dock inga svenska firmor 

leverera. Många menade därför att man borde välja en balkbro med 

många stöd, vilket dessutom skulle bli något billigare. Anhängarna av 

bågbro segrade dock, och arbetsfördelningen blev en kompromiss. 

Bågarna levererades från Tyskland men resten blev svenskt material 

och svenskt utförande. Man förvissade sig t. o. m. om att det tyska 

specialstålet var tillverkat av svensk järnmalm. Ett sådant svenskt-tyskt 

anbud var ändock något dyrare än det billigaste helsvenska, och 

hamnstyrelsen begärde och fick av fullmäktige de nästan 700000 

kronor som skiljde. De stora bågarna levererades av Dortmunder 

Union Bruckenbau AG, men andra stålkonstruktioner av AB Lindholmen-Motala, 

Motala Verkstad. Montaget gjordes i samarbete med 

Ekensbergs Varv, men med delvis tysk arbetsledning. T. o. m. verkmästarna 

för svetsarna var tyskar, ty det fanns ännu inte svenskar med 

tillräckligt kunnande för ändamålet. Brobredden var från början 24 m 

med sex mycket trånga filer (den ökades 1955-56 till 26 m för att 

filerna skulle kunna bli litet bredare). Pålsundsbron är den första

Denna nattbild visar ratt väl Vasterbrons på sin tid märkliga konstruktion, bågarna med deras 

infästning i upplagen, uindförssSuningar mellan bågarna, de utmärkt slanka pelarna och brobanans 

bärning med huuudbalkar och tuarbalkar. 

större bro i Sverige där nästan alla sammantogningar gjorts med 

svetsning. Hela Vasterbroleden från Drottningholmsvagen till Långholmsgatan 

invigdes den 20 november 1935. 

Det anses att Västerbrons tillkomst är skildrad av Josef Kjellgren i 

romanen: >>Manniskor kring en bro* (Stockholm 1935). Det är nu inte 

hela sanningen. För att skaffa sig material till boken bad Kjellgren sin 

bror, som var anställd i hamnförvaltningen, fråga om ingenjörerna 

hade några anteckningar eller journaler som han skulle kunna utnyttja. 

Det fanns det nu inte, men på det samtidigt pågående bygget av 

Tranebergsbron fanns en civilingenjör Ragnar Ahlström, som fört en 

mycket detaljerad journal. Den fick Kjellgren låna och tryckte av den 

som mellanslag till sin egen skildring av människorna. För en uppmärksam 

läsare blev detta helt förbryllande. Kjellgren synes visserligen 

ha strukit namn som Traneberg eller Bromma, men inte ens 

väderstrecken stämmer med Västerbron. Däremot passar det val in på 

Tranebergsbron, som ju var ett mycket stort arbete med på platsen 

gluten betong och inte ett montage av på ett närliggande varv sammanfogade 

stålelement. Nå, detta är en teknikhistorisk anekdot och 

förringar inte värdet av Kjellgrens gripande människoskildring.

Tranebergsbro sommaren 193'4. Bilden ar märklig eftersom den visar tre broar au olika ålder. 

Den nya betongbågen ar n&tan,fardig att inz~igm. Jarnpontonbron ar ännu i bruk. Den hade 

invigis 1914. Längst ned i bilden huvuddelen au den gamla flottbmn av timmer, nu använd 

som bygga för fritidsbåtar. Den hade bygg& om och fått detta läge omkring 1850. Den första 

jlottbron, byggd på 1780-talet, hade på Kungsholmen utgått från samma punkt, men västra 

landfastet hade legat norr om betongbågens. Foto: Harald Svensson. 

Tran ebergs bron 

Det andra stora brobygget under 30-talets första år, Tranebergsbron, 

har en okomplicerad tillkomst. Som byggnadsverk är den högst märklig. 

Den 1914 invigda pontonbron hade bara två smala körfiler och 

gångbanor. Den blev något rymligare efter en ombyggnad 1921, men 

den var klart otillräcklig för stadens ambitiösa utbyggnad mot väster. 

Hamnbyggnadsavdelningen projekterade en ny fast bro med 26 m 

segelfri höjd. Det gjordes ett alternativ med betongbågar och ett med 

stålbågar. Det förra angavs vara 13 % billigare. Bron skulle ha fyra 

körfiler för bilar, cykelbanor, gångbanor och skilt från dessa dubbelspår 

för förortsbana. Hamnstyrelsen tillstyrkte det billigare alternativet, 

och så gjorde alla andra. Den 23 februari 1931 beslöt fullmäktige 

att bron skulle byggas (U 681193 1). Den borde vara färdig till hösten 

1933. Så fort gick det nu inte att bygga. Den invigdes den 31 augusti 

1934.

Den var då världens längsta betongbåge. Den teoretiska spännvidden 

var 181 m. Förhållandet mellan denna och höjden i valvet - den 

s. k. pilhöjden - var 6,c) : 1. Hjärnan bakom konstruktionen var civilingenjören 

Salomon Kasarnowsky, som arbetade under majoren 

Ernst Nilsson på stadens hamnbyggnadsavdelning, dit båda flyttat 

från SJ. Ledare för byggnadsarbetena var David Anger, som året 

därpå blev gatudirektör. Betongen levererades färdigblandad från AB 

Betongindustri, som 1932 kommit igång vid Hornsberg. Detta var en 

viktig nyhet. %enom tillsatser av gulockra gavs betongen en varmare 

färgnyans. Att bron blev en skönhet beror i viss utsträckning på 

medverkan av arkitekterna David Dahl och Paul Hedqvist. »A thing of 

beauty k a joyfor ever. 

Det är ofrånkomligt att jämföra detta brobygge med byggandet av 

Västerbron. Tranebergsbron tog tre och ett halvt år från det att 

fullmäktige beviljat medel tills den kunde invigas. I fråga om Västerbron 

togs principbeslutet i juni 1929, och i februari 193 1 beviljades 

medel för att bygga. Aret därpå måste man dock begära mera pengar. 

Kontrakten på stålleveranserna blev inte klara förrän i juli 1932. Som 

nämnts invigdes Västerbron den 20 november 1935; sex och ett halvt 

år efter principbeslutet. 

På Västerbron var det ett komplicerat samspel mellan en rad olika 

leverantörer. Men aven på Tranebergsbron var det stora stålbågar 

som skulle lyftas på plats. Sådana bar nämligen de formar mot vilka 

betongen göts. De hade en spännvidd av 172 m och var flyttbara i 

sidled. De användes tre gånger innan hela betongvalvet var fardiggjutet. 

Efter 1935 byggdes det knappast i Stockholm några märkliga broar 

förrän in på 50-talet när förbindelserna mellan norr och söder påbörjades, 

varom berättats i tidigare avsnitt. (Undantag ar Kungsbroarna, 

byggda 1941-44 även de med konstruktion av Kasarnowsky. Högbron 

vid Skanstull, byggd 1944-47, blev beklagansvärt klumpig därför att 

det då endast fanns cement med relativt låg hållfasthet.) Broarna i 

centrum blev minsann inte prisade för någon skönhet eller för djärva 

konstruktioner. I Essingeleden påbörjad tio år senare kommer dock 

spänsten tillbaka. Men dess byggande ligger utanför ramen för denna 

berättelse. 

Den 22 november 1946 invigdes bron mellan Skeppsbrohörnet och 

korset Strömgatan-Kungsträdgårdsgatan. Den skulle kallas Ström-

on och angavs vara en *enkel tillfallig bron avsedd att kvarligga 

i femton år (U 1721 1945, s. 1 123). Den var därför byggd på träpålar. 

Ett berg av utredningar hade sist och slutligen .fött en löjlig 

råtta*! 

Behöver man verkligen skriva om Strömbron? Kanske inte. Men en 

förbindelse från Skeppsbron över till trafikkapabla gator på citys östra 

sida och till strandvägen hade dock sedan 1860-talet varit en viktig 

lank i Stockholms planering, och det kan passa in i sammanhanget att 

kommentera den har. 

En sådan bro fanns alltså med i Lindhagens plan 1866. Den hade 

t. o. m. spökat några år tidigare som järnvägs- och gatubro. Till Lindhagens 

förtjänst skall nämnas att hans bro gick i Slottskajens förlangning 

över till Hovslagargatan med fortsättning till strandvägen. Brodelegerade 

hade nämnt en liknande bro i sitt utlåtande den 1 oktober 

1928, och Lilienberg hade den med i sin generalplan, som ju låg till 

grund för stadsplanenämndens beslut den 28 november samma år. I 

brodelegerades stora förslag, som behandlades av stadskollegiet den 

27 maj 1929, upptogs som en av de fjorton punkterna förslag om en 

idetävlan om en trafikled mellan Skeppsbron över Blasieholmen till 

Nybroplan (U 15711929, s. 993). 

Yngve Larsson ansåg till att börja med att en tunnel var utesluten. 

Lilienberg - med sin primitiva tro att god stadsplanering kunde 

åstadkommas om man genomförde axlar - ville binda de tävlande till 

att rita en bro riktad mot Logårdens mittpunkt. (Det är märkligt att 

Markelius och Hellden i 1946 års plan för Nedre Norrmalm föredrar 

detta brolage - se B 6011946, s. 71.) Gatukontoret och hamndirektören 

förordade att man borde undersöka tunnlar, och Yngve Larsson 

gav med sig. Nästan alla ansåg Lilienbergs ståndpunkt naiv, och han 

fick ge med sig. Han var dock övertygad om att man borde bygga en 

gatubro och att nslottsomgivningarna . . . ännu återstår att ordna., 

men han medgav att en tunnel för spårvagnslinjerna kunde vara 

rationellt. Spårvägsdirektören Gösta Hellgren var dock övertygad 

broanhängare och han tvekade inte om att bron kunde .bliva av bestående 

skönhetsvärde» som gav alla som »färdas däröver ett nytt tillfälle 

att se Stockholms vackraste partier». 

Tävlingen utlystes och man fick in 23 förslag till broar och 15 till 

tunnlar (B 5811930). Man gav två lika pris till förslag som innehöll 

alternativ med broar och tunnlar. prisnämnden med Yngve Larsson 

som ordförande uttalade den 13 oktober 1930, att man borde bygga 

en tunnel för spårvagnarna riktad mot Hovslagargatan. Uppgiften 

angavs vara »aktuell och trangande». Därmed skulle trafiksituationen

så förbattras att man senare kunde antingen bygga en bro eller en 

tunnel för gatutrafiken i övrigt. Siemens Bauunion fick faktiskt beställning 

på ett tunnelprojekt, och ritningar levererades 1932. 

I den stora tävlingen om Nedre Norrmalm 193 1-33 fanns det både 

broar och tunnlar, och stadsplanenamndens plan av år 1936 visade 

tunnel eller bro. Frågan blev tillsammans med hela Norrmalmsplanen 

återremitterad 1938. Projekteringen fortsatte. 

Från 1866 till 1942 hade det ritats 60 olika broar i 9 olika lägen och 

40 tunnlar i 18 olika strackriingar. En ny kommitté, som samarbetade 

med Ivar Tengbom i egenskap av slottsarkitekt, gjorde så en systematisk 

genoingang av hela materialet och yttrade sig över 8 broförslag 

(B6311933). Att lagga bron snett mot slottets hörn ansig de flesta - 

liksom skönhetsrådet - förödande. 

Detta var sannerligen ingen lätt fråga. Det fanns inte - och finns 

fortfarande inte - något ur stadsbildssynpunkt godtagbart broläge. 

Då var trafikanterna på skärgårdsbåtarna 114 miljon per säsong. 

Byggde man en bro skulle de lätt nå Södra Blasieholmskajen. Men i de 

flesta alternativ skulle det då inte finnas tillräcklig plats kvar för 

båtarna. Vaxholmsbolaget menade att båtarna måste flytta till en annan 

längre kaj. Byggde man tunnel fick båtarna plats, men trafikanterna 

längre väg att gå från spårvagnen. En tunnel skulle givetvis bli 

mycket dyrare än en bro och ta längre tid att bygga. 

Den 23 februari 1944 voterade stadsplanenamnden; 5 för tunnel 

och 4 för bro. Under ett års tid vandrade ärendet långsamt genom 

förvaltningarna, och den 21 mars 1945 diskuterade byggnadsniimnden 

ett av Wetterling framlagt förslag om en provisorisk bro. Under 

hela detta år pågick i tidningarna en livlig debatt. En kraftig opinion 

mot bro kulminerade på ett av 600 personer besökt möte i mars 1945. 

T. o. m. Tekniska Samfundet i Göteborg skrev och bad att få slippa en 

bro. (Utförlig redovisning inflöt i SEA 1944, s. 151-180.) 

I juni trodde sig stadskollegiet ha funnit en framkomlig väg genom 

att föreslå en provisorisk bro plus fortsatt utredning (U 17211943). 

Frågan förelades fullmäktige den 18 juni 1945 i skuggan av de alternativa 

planerna för Nedre Norrmalm och förslaget godkändes utan 

diskussion. 

Frågan var hur pass provisorisk bron skulle byggas. När anslagsfrågan 

återkom i fullmäktige den 28 januari 1946 fanns fyra alternativ. 

Drätselnämnden menade att man borde bygga helt i betong, men en 

konstruktion med körbana av betong på järnbalkar men träpålar samlade 

flest röster, 43 mot 39. Och så blev det. Eftersom det var en 

provisorisk bro behövde man inte anstränga sig att göra den snygg.

En rwdentlig mömtring av Blasieholmsledens problem gjordes i samband 

med 1962 års cityplan. Dessa sju alternativ redovisades. Alternativet 

4A intogs i planen med en anmärkning att alternativet 4B 

- med eller utan tunnel under Nybrouiken - kunde komrna att 

föredragas. Genom om- och nybyggnader i kv. Fei~enska Terrassen 

ar numera alla övriga alternativ överspelade.

Blev den präktigt ful skulle det t. o. m. hjälpa till att få bort den. Det 

har inte hjälpt. 

Utredningarna fortsatte mycket riktigt. Den första tävlingen orii eri 

Österled bör väl kunna nämnas i detta sammanhang. Många har velat 

satsa på Österleden i stället för Blasieholmsleden. I den Norrrnalrnsplan, 

som kallades City 62 och behandlades av fullmäktige den 18 

november 1963, visades en tunnel under Strömmen men en bro över 

Nybroviken i Hovslagargatans förlängning (U 3221 1963). Man var 

enig om tunneln men icke om bron. Men beslöt att den fortsatta 

planläggningen skulle undersöka alternativet att köra runt viken på 

något breddade kajgator. I City 67 redovisades de begärda alternativen 

(U 1 / 1968). 

1 texten till City 75 konstateras att Strömbron blir t. v. kvar. Det blir 

ingen tunnel och inte heller någon bro över Nybroviken. 

Finns det något att tillägga? En cynisk person kunde måhända 

påminna om att träpålarna under campanilen på Piazza San Marco i 

Venedig var över 900 år gamla när tornet störtade 1902. Norrbro vilar 

på rustbäddar av timmer som ar nästan 200 år gamla. Hur ganila kan 

träpålarria soin bär Strömbron bli? De ar äni-iu bara 30 år. Vid mitten 

av 60-talet forstiirktes dessiitorn träpålarna med betong och järn. 

S:t Eriksbron 

Det är kanske tveksamt om S:t Eriksbron verkligen hör hemma under 

rubriken: De stora broarna. Under åren 1935-37 byggde stadens 

hamnbyggnadsavdelning om den gamla 1906 invigda bron, och detta 

skedde på ett verkligt elegant sätt. Det förtjänar berättas i denna 

krönika. Bron var under hela tiden öppen för trafik. 

Den gamla bron hade bara fyra filer, som dessutom var smala, och 

körbanan kunde inte breddas därför att de bärande bågarna låg över 

brobanan. Under ledning av majoren Ernst Nilsson, »Bronisse», gjordes 

1930 ett projekt att bredda bron och ersätta bågarna med höga 

plåtbalkar belägna under brobanan. De gamla fundamenten och pelarna 

skulle till största delen bibehållas och kringgjutas med betong. 

Fullmäktige godkände projektet den 28 januari 1935. 

Den 1903 utförda grundläggningen hade, för första gången i Sverige, 

skett med kassuner med luft under övertryck. Arbetet hade utförts 

av en dansk firma i samarbete med en schweizisk. Nu, 1935, måste 

man förvissa sig om att fulidamenten skulle tåla den ökade belastningen 

av den från 18 till 24 meter breddade bron, vilken skulle bära trafik 

i sex filer med fordon av flera gånger större vikt, än vad man vid

S:t Eriksbrons ombyggnad 1935 hör till de verkligt eleganta ingenjörsarbetena i Stockholm. Hela 

tiden under trafik ersattes den gamla bron med en ny. Och man gjorde en ursparing för tunnelbanan, 

som borjade byggas först tio år senare. Tvärsektion vid mellanpelare. Gamla bron 

prickad. 

sekelskiftet raknat med. Provborrningar i den gamla betongen visade 

att där fanns stora håligheter och i vissa partier ngrus och singel utan 

närvaro av cement». Detta botades med injektering med cement i 499 

hål. 

Ombyggnaden i fortsättningen gick i etapper. På de nya förstorade 

pelarna byggde man de delar av brobanan som kom utanför de gamla 

bågarna. Dessa var tillräckliga för en körfil - med spårvagnsspår - 

och gångbana. Sedan kunde man mellan bågarna lägga ut de nya 

balkarna på den gamla konstruktionen, som sedan bit för bit skrotades 

och hissades ned i pråmar, medan de nya balkarna lades på sina

definitiva upplag. Det låter ratt enkelt, men att göra detta så att allt 

passade var svårt. Arbetschef var kaptenen Ragnar Ahlström, samme 

man som skrev den journal för Tranebergsbron, som sedan Josef 

Kjellgren friserade till i sin roman om Västerbron. 

En sak till bör namnas om ombyggnaden av S:t Eriksbron. På begaran 

av 1930 års trafikkommitte gjordes det i pelarna ursparningar, så 

att två spår för tunnelbanan kunde få plats, och man gjorde också 

upplag för de balkar som skulle bara en sådan undre bro. Denna 

beslöts sex år senare och byggdes efter ytterligare nio år. Det var ett 

sällsynt exempel på att det verkligen lönar sig att så långt i förväg göra 

försvarsarbeten. I regel lönar det sig inte. 

Slussen 

Nar vi i Stockholm talar om Slussen menar vi oftast inte den egentliga 

slussen som gör det möjligt för smärre fartyg att ta sig från Saltsjön till 

Mälaren eller tvärt om. Vi menar den stora trafikmaskin som fiirenar 

Gamla Stan med Söder, kanske även den tunnelbanestation som finns 

dar. Ända till 1935, då Västerbron öppnades för trafik, måste all 

gatutrafik mellan norr och söder passera över slussbroarna, och anda 

till 1929, nar Hammarbyleden öppnades, skulle alla fartyg in till och ut 

ur Mälaren passera under dem, såvida de inte tog vag genom Södertalje 

kanal. 

Utredningar före 193 0 

Slussen var verkligen stockholmstrafikens getingmidja. Under senare 

delen av 1800-talet och början av 1900-talet gjordes det många projekt 

till bättre och för hastar och spårvagnar bekvämare uppfarter till 

Södermalm. Däri ingick också broar på större höjd över vattenytan, 

för att antalet broöppningar skulle kunna minskas. Genom Hammarbyleden 

och 1923 års bangårdsavtal skapades så möjligheter att göra 

fasta broar, på villkor att de förlades så högt att man fick 5,5 m fritt 

under. Fritt mått under de då befintliga broarna var bara drygt 2 m 

över Mälarens medelvattenyta. 

Slussbroarna hade breddats flera gånger och först 1921 fick de 

spårvägsspår. Tidigare hade de norra linjerna vant på Slussplan och 

de södra på Karl Johans torg.

Relationsritning över Slussen i kompendium på KTH, 1963. Spåroägslinjerna utritade såväl 

för innerstudslinjer som forortslinjerna över Liljeholmen. De senare ersattes med T-bana två år 

därefter. Innerstadslinjerna försvann 1967. I kajplanet visas en mängd järnvägsspår, vilka 

senare nästan helt ersatts med körfiler och plattformar för bussar.

Trafik över Slussen. Bilden troligen från slutet au 20-talet. Spårvagnarna ar på väg mot västra 

slussbroarna. Den dåtida slussen låg närmare Gamla Stan, och trafiken vid de båda brof&tena 

dar var verkligen bökig, särskilt vid broöppningar. 

Något nåste dock sagas om den egentliga slussen. Den nuvarande 

ar byggd i samband med den stora trafikanlaggningen 193 1-35 och ar 

den fjärde slussen på denna plats. Den äldsta byggdes av holländare 

1634-42 på samma plats som den nuvarande avvattningskanalen under 

Karl Johansstatyn. Den andra slussen påbörjades 1744 av den då 

83-årige Christopher Polhem. Han dog innan den blivit färdig och 

bygget avslutades av sonen Gabriel 1753. Den låg på samma plats som 

den nuvarande. Den tredje slussen byggdes 1846-50 av jarnvagsbyggaren 

Nils Ericson. Den finns kvar och används nu som avvattningskanal 

som nyss omtalats. 

Om man över den gamla slussen velat bygga fasta broar hade de 

måst laggas drygt tre meter högre än de gamla öppningsbara broarna. 

Uppfarterna till dem skulle då behövt sträcka sig långt in på Skeppsbron 

respektive Kornhamnstorg, och husen vid Slussplan skulle 

kommit att ligga i en motsvarande djup grop. 

Det var därför nödvändigt att bygga en ny sluss så långt förskjuten 

åt söder, att man kunde komma över fasta broar från en endast något 

höjd Slussplan. Förskjutningen mot söder kunde dock inte göras så

Näset med Slussen strax efter 1930. Bilden visar den gamla slussens läge närmare Gamla Stan 

men framför allt hur låg pla~en kring Karl Joham staty var. Sikten mellan Strömmen och 

Mälaren hindrades inte av migra höga uppbyggnader. 

stor att man inte med måttliga lutningar skulle kunna köra ner till 

kajerna i Stadsgården och Söder Malarstrand. 

Under 20-talet arbetade flera olika kommitteer och konsulter med 

projekt till traktens ordnande. Stadsplanekontoret strävade med att 

systematisera problemen för att göra egna förslag. Skönhetsrådet - 

med Sigurd Curman som ordförande och Martin Olsson som sekreterare, 

båda senare riksantikvarier - gav den 5 oktober 1928 uppdrag åt 

arkitekten Tage William-Olsson att undersöka möjligheterna att bygga 

till Södra Stadshuset, dit man då ville förlägga det planerade stadsmuset. 

Förutsättningen för uppdraget var att stadsplanekontorets trafiklösning 

skulle byggas. William-Olsson utvecklade sitt uppdrag och 

ingav den 19 februari 1929 ett »Fi+rslag till Nya Uppfarter till Södermalm 

». 

Han gav där en enligt våra nuvarande bedömningar helt riktig 

analys av de problem som förelåg. Han anvisade möjligheten av att 

bygga en klöverbladslösning med två slingor - en östlig och en västlig 

- men ansåg inte att trafiklederna på Gamla Stans båda sidor hade så 

stor trafikkapacitet, att en så kvalificerad lösning skulle behövas. Däremot 

menade han att man måste ha planskild korsning mellan trafikens 

huvudströmmar, dvs. Skeppsbron-Södermalmstorg resp. Kornhamnstorg-Katarinavagen. 

Han föreslog dock att den sistnämnda

skulle gå överst. Han förutsåg möjligheterna av att göra gångtrafik 

och körtrafik oberoende av varandra. Han diskuterade formproblem 

och ansåg .varje strävan efter enhetlig och regelbunden formgivning 

vara lönlös och icke heller eftersträvansvärd». Han förutsåg att 

den relativt höga uppbyggnaden av det dittills låga näset skulle bli en 

estetisk olägenhet. Den visade planskissen förefaller dock rätt bökig, 

bl. a. därför att han hade tre stora huslängor på det som nu är Södermalmstorg. 

Och som sagt klöverbladen trodde han inte skulle behövas. 


Den 6 mars 1930 tillsatte stadskollegiet en trafikkommitte - 1930 års 

- med uppgift att utreda och lägga fram förslag till plan för lokaltrafikens 

ordnande i Stockholm. Dess främsta uppgift var att föreslå 

förortsbanor och hur dessa skulle föras in till centrum helst som en 

förbindelse genom innerstaden. Projekteringen för kommittén leddes 

också av en spårtekniker, den förut omtalade ingenjören Gösta Lundborg. 

Kommitténs arbete kommer att utförligt behandlas i kapitel 7. 

Lundborg grep sig an med att projektera en tunnel för förortslinjerna 

i Götgatan till att börja med från Björns Trädgård till en tänkt ny 

slutstation vid Slussen. Detta var i och för sig en gammal tanke. I en 

stadsplan från 1879 fanns för gatutrafik en sådan tunnel, som dock 

aldrig blivit byggd. B1.a. hade man varit bekymrad för slädföret i 

tunneln. Nå, spårvagnstunneln hör till kapitel 7, men i detta sammanhang 

är det viktigt att Lundborg insåg att han inte kunde få platsen för 

slutstationen vid Slussen bestämd utan att först ha löst gatutrafikens 

problem där. Yngve Larsson, trafikkommitténs ordförande, hade 

konstaterat att Centralbron visat sig inrymma allt för många svåra 

problem. Han förde så samman Gösta Lundborg och Tage William- 

Olsson. 

Den förre hade redan tillsammans med arkitekten Cyrillus Johansson 

skissat en totallösning som i väsentliga drag stämmer med det som 

senare blev byggt. Men nu blev William-Olsson anställd för att tillsammans 

med Lundborg arbeta ut ett fullt färdigt förslag som skulle 

kunna läggas till grund för byggande. Det var utomordentligt märkligt 

att dessa två i grunden så olika människor på så kort tid kunde 

åstadkomma en så lysande lösning av ett problemkomplex som stadens 

förvaltningar och konsulter trälat med i årtionden. Nästan på dagen 

elva månader efter det att kommittén hade bildats undertecknades ett 

förslag med rubriken:

TUNNEL 

för Södra Förortsbanorna 

Skanstull-Slussen. 

REGLERING AV SLUSSOMRADET 

Betänkande med förslag 

avgivet av 


den 5 februari 193 1 

Detta var i allt väsentligt den klöverbladslösning som sedan byggdes. 

Den hade kontrollerats med en omfattande trafikräkning den 28 

oktober 1930, då man - för första gången i Stockholm - använde en 

metod att registrera »inkörnings- och utkörningsstation. under varje 

kvart för alla bilar som passerade Slussen. 

Både Lundborg och ~illiam-Olsson hade i tidigare skisser visat på 

principen att låta de två huvudtrafikströmmarna korsa varandra 

planskilt, men det var Lundborg som överlägset klart och redigt visade 

på den praktiskt användbara lösningen. Den principiella lösningen 

finns redovisad på en av Lundborg signerad ritning daterad 24 januari 

1930, dvs. före tillsättandet av 1930 års trafikkommitté. William- 

Olsson bidrog med att ge projektet dess strama elegans samt att erbjuda 

gångtrafiken skyddade vägar genom den stora trafikmaskinen. 

Gösta Lundborg var en sällsynt skicklig mästare inom sitt egentliga 

område: spåranlaggningar. Han tänkte med all erforderlig logik för 

att konstruera stora bangårdar. När det under senare år var verkligt 

svårt att finna fungerande lösningar frågade t.0. m. SJ honom till 

råds, och efter sin pensionering fick han förfrågningar från utlandet, 

ända från Grekland. William-Olsson styrdes nästan helt av sitt städse 

starka engagemang i det han för stunden ansåg viktigast. Han tedde 

sig därför ratt bohemisk - bl. a. i fråga om arbetstider - men han 

hade en oerhörd arbetskapacitet. Han var en utmärkt skicklig tecknare 

och gjorde förödande vackra perspektiv. En svart-vit reproduktion 

gör dem inte rättvisa. 

Förslaget till spårvagstunnel och trafikreglering av slussområdet 

behandlades av stadskollegiet den 19 mars och antogs av fullmäktige 

den 30 mars 1931. Beslutet föregicks av en debatt som i våra ögon ter 

sig högst besynnerlig, då den mest handlade om det s. k. Hammarénska 

erbjudandet om tunnelbana - se kapitel 7 - och föga rörde det på 

många sätt sensationella förslaget till en trafikplats enligt klöverbladsprincipen 

mitt inne i ett tättbebyggt stadsområde. Nu på 70-talet är 

många Överkänsliga mot trafikanlaggningar av denna typ på en sådan

Slussen-projektets historia i sammandrag. Den 

första bilden ar Tage William-Olssons på uppdrag 

av skönhetsrådet utarbetade skiss från 1929. 

Den an,dra ar ett förslag gjort au Gösta Lundborg 

och Cyrillus Johansson 1930. Och den sista ar 

Gösta Lundborgs och Tage William-Olssons förslag 

från februari 1931. Bortsett från raden au 

huskroppar mellan Södermalmstorg och Mälaren 

blev det genomfört. (Se vidare en uppsats av Gösta 

Lundborg i Sv. Stdforbundets tidskrift 1931 

s. 135.) 

The "clover-leaf' intersection at Slussen emerged 

1929-30 and matured 1931 when Gösta Lundborg 

and Tage William-Olsson worked jointly. 

It wm completed by 1935. 

plats, men det kan inte hjälpas; Lundborgs och William-Olssons Iösning 

har fungerat utomordentligt väl i över 40 år. Under tiden har vi 

övergått till högertrafik, tagit bort spårvagnarna och på kajplanen har 

järnvägstrafiken ersatts med förortsbussar. Allt detta har gått bra.

Ett av de perspektiv varmed Tage William-Olsson illustrerade sitt och Gösta Lundborgs förslag 

till Slussen 193 I . Perspektivet ritat i november detta år. Förslaget skiljer sig i ett par avseenden 

från det som sedan byggdes. Karl Johan rider fortfarande in mot staden. Gamla slussen ar en 

öppen az~tappningskanal. Mellan Södermalmstorg och vattnet föreslogs en rad byggnader, likaså 

en ratt stor byggnad dar nu tunnelbanestationens sparrhall ligger. Förslaget gavs på detta satt 

en stramhet, som gick förlorad under allt större hänsyn till trafikens krav. Foto: Stockholm 

stadsmu~eum. 

Slussbyggnadskommittén 

Yngve Larsson drog inte jämnt med sin gatudirektör N. K. S~ndblad.~ 

Det skulle visa sig nar denne 1935 inte fick förlängt förordnande på 

tjänsten utan ersattes av David Anger, vilken Yngve Larsson lärt 

känna som ledare av byggandet av Tranebergsbron. När 193 1 Slussen 

skulle byggas ville Yngve Larsson därför skapa en av gatunämnden 

och gatukontoret oberoende byggnadsorganisation, som skulle få sina 

anslag direkt från fullmäktige. Sundblad understödd av Lilienberg 

och spårvägschefen Hellgren försökte fökhindra detta, men Yngve 

Larsson lyckades få fullmäktige att godkänna den något ovanliga 

ordningen. Till arbetschef förvärvades från Vattenbyggnadsbyrån 

den utmärkt duktige Carl Thulin. Han lyckades genomföra detta stora

Slussbygget i maj 1934. De södra och västra delarna har kommit rätt långt. Förortslinjerna över 

Skanstull hade haft en provisorisk slutstation uppe i Mariagyänd, knappt skönjbar i övre kanten 

av bilden, men den nya vundslingan framfik Södra Stadshuset hade tagits i bruk redan l oktober 

1933. Förortslinjerna över Hornstull vande uppe på Södermalmstorg. I den östra delen var 

grundförhållandena besvärliga och dar pågår grundläggning med stora 6ngdnvna.pålkranar 

,för s. k.frankipålning. Ett år senare var det helafilrdigt och kunde invigas. 

och synnerligen komplicerade byggnadsverk fortare och till lägre 

kostnad an beraknat.* Till svårigheterna bidrog inte minst att gatuoch 

järnvagstrafiken under hela tiden måste passera genom byggnadsplatsen. 

De södra förortsspårvagnarna fick dock under några år 

en i högsta grad provisorisk slutstation i Mariagrand och Karl Johans 

staty lades under byggnadstiden i förråd. Den nya Slussen invigdes 

den 15 oktober 1935. Om allt detta berättar Yngve Larsson själv i: 

*Mitt liv i stadshuset» (1977, s. 474). 

Epilog till Slussen 

Projektering, beslut och byggande av Slussen var en stor framgång för 

alla inblandade, naturligtvis främst för Yngve Larsson, men i hög grad 

aven för Thulin, Lundborg och William-Olsson. Det var val ibland 

oklart vem av projektörerna som hade den största aran. William-01sson 

hade med ovanligt goda språkkunskaper intimt umgänge med 

den internationella arkitekteliten. Le Corbusier hade redan 1932 gjort 

ett stort plakat, som under några år prydde en vägg hemma hos

William-Olsson. Dess text löd: ~Vous avez fait, vous, a Stockholm, la 

pr-emiere grand oeuvre des temps modernes: le croisement de la 

Slusse! 11 semblait que tout devait suivre, a cette éschelle. Ne désesperez 

pas. Continuez, proposez, combattez. Suggerez aux habitants de 

Stockholm que des techniciens desinteresses sont prets a offrir leur 

concours pour faire le grand chose qu'il est nécessaire d'entreprendre. 

(Bygpastaren ark.upp1. 1935, s. 207). Både kursivering och interpunktering 

ar typiska. (Ni har gjort, Ni i Stockholm, den moderna tidens 

första stora verk: korsningen vid Slussen. Det synes som allt måste 

följa, i denna skala. Förtvivla inte. Fortsatt, föreslå, kampa. Föreställ 

för invånarna i Stockholm att opartiska tekniker ar beredda erbjuda 

sin medverkan för att utföra denna stora sak, som det är nödvändigt att 

bygga.) Lundborg, som var mera blygsam och hade ratt knappa språkkunskaper, 

blev ibland ledsen nar han märkte sig bortglömd. 

William-Olsson försökte få till stånd en fortsättning av Slusskommittens 

verksamhet, b1.a. av det skalet att han eljest inte hade något 

arbete. Han ville att »Slussen-konstruktörerna» skulle få fortsatta med 

Tegelbacken. Denna svåra trafikknut hade han själv agnat mycket 

intresse under de sju år han arbetat med Nedre Norrmalm - jfr 

kapitel 5. 1 brev till Yngve Larsson den 15 augusti 1935 utvecklar han 

sina tankar. »Slussen lyckades du föra i hamn, men det var mer eller 

mindre en kupp, som nar överraskningsmomentet ar över, inte kan 

göras om igen.» William-Olsson ansåg att Lilienberg borde ersattas. 

»Ingen kunde göra Stockholms stad en större tjänst an den, som 

lyckades koppla bort Lilienberg från projekteringsarbetet. D I detta 

syfte hade haii sökt att få Lilienberg kallad till den 1934 efter Hallman 

ledigblivna lärartjänsten i »stadsanläggningslära» på Tekniska Högskolan. 

(Dar hade man dock visat det goda omdömet att med 18 röster 

mot 1 - förmodligen William-Olssons egen - avvisa förslaget.) 

Yngve Larsson var inte intresserad av en sådan fortsättning. Med 

David Anger hade han redan fått en gatudirektör efter sitt kynne. 

Han insåg mycket val William-,Olssons stora skicklighet men ansåg, 

förmodligen med ratta, att han inte gick att styra. Han hade redan 

tidigare sagt till William-Olsson att han »vida överskridit de gränser, 

som det ar tillbörligt för en tjänsteman att iaktta i sitt offentliga 

uppträdande.. Harry Sandberg, stadsplanenämndens ordförande, 

ansåg att William-Olsson var en fantast, och dar kunde han inte 

hoppas på förståelse. Inte heller kunde han det hos Ake Virgin, som 

hade stort inflytande på stadsplanekontorets arbete med Nedre 

Norrmalm. Som följande avsnitt i denna bok visar återstod för William-Olsson 

endast den roll som opponent som han tratt in i redan

1928. Med någon avmattning under åren 1943-53, då han var stadsplanechef 

i Göteborg, behöll han den till sin död 1960. Att Markelius 

1944 efterträdde Lilienberg, och att jag 1955 efterträdde Markelius, 

kom honom inte att ändra sin roll. 

Varför hade Tage William-Olsson inte mera framgång, trots en 

begåvning som i många stycken var långt utöver den vanliga? Som 

analysator, stilist, formgivare och artist var han framstående, men han 

lyckades inte följa med utvecklingen när det gällde projektering för 

trafik. Hans trafikplatser blev allt mer krångliga för att inte säga 

råddiga. Under tidigare år hade han velat och kunnat arbeta som 

ledare för grupper av goda fackrnän på olika områden. Under senare 

år kunde han inte det, bl. a. av pressande ekonomiska skäl. 

Spårvagnar till förorterna 

I början av 20-talet var trafiken till förorter utanför innerstaden 

ordnad på följande sätt. Några samhällen hade växt upp kring vanliga 

järnvägsstationer, Djursholm med Stocksund samt Saltsjöbaden med 

Saltsjö Duvnas och Storängen betjänades av speciella järnvägar som 

respektive exploatörer mäktat bygga. Nästan alla andra förorter trafikerades 

med spårvagnar, men det fanns enstaka busslinjer och så 

ångbåtar.s 

Till Bromma gick spårvagnslinjer soin från början varit stadens 

egna. Till Sundbyberg gick en linje som påbörjats 1907 av Stockholms 

Nya Spårvägs AB. Den förenades med stadens linjenät 19 1 1 och från 

den 4 oktober 1916 arrenderade det helkommunala AB Stockholms 

Spårvägar linjen och svarade för driften. 

Koncession på spårväg till Enskede hade staden själv skaffat men 

trafikeringen sköttes från starten 1909 av Stockholms Södra Spårviigsbolag, 

som svarade för trafiken på Södermalm. I detta bolag hade 

staden skjutit till halva aktiekapitalet, men de andra ägarna hade 

majoriteten i styrelse och bolagsstämma. 

Tre spårvägslinjer till Liljeholmen hade byggts av ett enskilt bolag, 

AB Södra Förstadsbanan, där ett par av exploatörerna inom denna 

förortssektor var intressenter. Trafiken hade kommit igång 191 1 och 

kunde 1915 föras över den då nya Li'jeholmsbron, så att vagnarna 

kunde vända vid Hornsplan och passagerarna stiga om direkt till 

Södra Bolagets linjer. Förut hade de fått gå över den gamla flottbron. 

spårvägstrafiken i Stockholm ombesörjdes 1916 således av fyra bo-

lag. AB Stockholms Spårvägar hade linjerna inom staden norr om 

Slussen, Stockholms Södra Spårvägsbolag linjerna på Södermalm och 

till Enskede. Linjen till Sundbyberg ägdes av Stockholms Nya Spårvägsbolag, 

vilket genom aktieinnehav hade majoritetsinflytande även i 

Siidra Bolaget. Slutligen fanns så AB Södra Förstadsbanan. Detta var 

krångligt, trots att nian hade regler om ö\7ergångsrätt mellan de olika 

bolagen. 

En saminanslagning skulle uppenbarligen kunna göra det möjligt 

att rationalisera trafiken. Det visade sig att för att få köpa Södra 

Bolaget in5ste Norra Bolaget också köpa Nya Bolaget dvs. Sundbybergslinjen. 

Detta \ar inte så angeläget då den ju inte betjänade områden 

inoin stadens gräns. Köpet var dock inte så oförmånligt då däri 

ingick \agiihall och verkstider samt ett hus med personalbostäder i 

R5suiida. Och som sagt det Norra Bolaget hade sedan 19 16 uppehållit 

driften. 

Förslag om sammanslagning av de tre bolagen förelåg 19 17.' Övertagandet 

skedde formellt den 1 januari 1918. 4 B Södra Förstadsbanan 

köptes sedan 1920. På detta satt hade stadens bolag förvärvat sju 

förortslinjer, vilka alla utom Sundbybergslinjen gick till förorter inom 

stadens grans. Linjen till Enskede fick nummer 8, linjerna i Bromma 

12 och 13, Sundbybergslinjen blev nummer 15 och över Hornstull gick 

linjerna 16, 17 och 18. 

Örbyborna fick vänta ända till 1930 innan deras linje, nummer 19, 

blev klar. Till Ängby hade man från början projekterat en spårvagnslinje 

och länge hållit på att bygga bankar och viadukter för den. Från 

1932 uppehölls trafiken med ovanligt stora bussar, nummer 71. Ängbybanan 

blev inte klar för trafik förrän oktober 1944 och fick då 

nummer 1 1. 

Nästan helt utanför detta system var linjerna på Lidingö. Bostadsområdena 

där betjänades av två linjer som ägdes av olika bolag vilka 

dock hade en gemensam direktör. Norra banan hade startats 1907 och 

under åren 1909 till 1914 fördes vagnarna med ångfärja mellan Islinge 

och Ropsten. Södra bolaget hade startat 1912 och hade på 

liknande sätt färja mellan Herserud och Ropsten. Den nu gamla Lidingöbron 

invigdes i mars 1925 och Lidingö-spårvagnarna kunde som 

nummer 20 och 21 gå ned till Humlegårdsgatan. Passagerarna fick 

därvid betala vanlig Stockholms-biljett. 

I syfte att samla all lokaltrafik till landstinget övertog KSL (=Kommunalförbundet 

för Stockholms stads och läns regionala frågor) södra 

banan den 1 oktober 1967 och köpte den norra l januari 1968. Södra 

bolaget gjordes till dotterbolag till SL l januari 1972.

Vagnar tillhörande Norra Lidingöbanan ombord på färjan till Ropsten. På detta ovanliga 

satt sköttes trafiken 1909 till 1914. Färjan kunde ta två spårvagnar eller en godsvagn. .Mellan 

1914 och 1925, då spåniagnarna kunde foras över den då nya järnbron, befordrade färjorna 

endast persontrafik. (Se Svensk Lokaltrafik>) hayte 4 /l 957.) 

Flyghamnar och flygplatser 

Nu så har långt efteråt kan det tyckas märkligt att man så tidigt tog 

flyget på allvar och var villig investera för ett kommunikationsmedel 

som inte på länge kunde få någon ekonomisk betydelse. Men det 

gjorde man, och redan den 5 december 1919 tillsattes på stadens 

begäran en statlig kommitté med uppgift bl. a. att söka lämpliga lagen 

för landningsmöjligheter. För Stockholms del pekade man p5 Lilla 

Skuggan som en lämplig flyghamn och Skarpnacksfältet som en Iätnplig 

»lantflygplats» - det hette s3 då.2 

Lindarangen 

Det första som hände va^ att Svenska Lufttrafikaktiebolaget på av från 

staden förhyrd mark vid Lindarangsviken 1921 byggde några enkla 

anordningar som kunde betjäna sjöflygplan som startade och landade 

ute på Lilla Värtan. Första sommaren förekom reguljär trafik till 

Reval. Redan efter två år kom bolaget och begärde att staden skulle 

lösa in anläggningarna, vilket också skedde (U 2 121 1923). Staden 

träffade avtal med Kungl. Svenska Aeroklubben om att den skulle 

sköta flyghamnen, och det gjorde den ända till 1927 års slut. Reguljärt

flyg till Finland startades 1924 och en linje till Kalmar-Stettin-Berlin 

kom igång 1927. 

När inte Aeroklubben ville sköta rörelsen längre fick staden åta sig 

det, och en flyghamnsstyrelse bildades genom beslut den 2 1 maj 1928 

(U 15111928). Den fungerade med Yngve Larsson som ordförande 

anda till 1946. Den hade till att börja med ingen egen budget utan 

anslagen gjordes tillgängliga hos hamnstyrelsen. Staden fick rusta upp 

flyghamnen och b1.a. kosta på ett staket, vilket inte funnits förut. En 

hangar byggdes 1931 och till den fick man 50 % statsbidrag. Under 

tiden 1 november till 1 april var det inte mycket flygtrafik och hangaren 

användes till »ispalats» dvs. man hade en konstfrusen skridskobana 

på större delen av golvet. 

Allt efter som möjligheterna att landa med flygplan med hjul blev 

bättre flyttade flyget bort från Lindarängen. Det sista reguljära flyget 

flyttade 1936 till Bromma, och därefter fanns det bara ambulans-, 

skol- och privatflyg. Den 14 juni 1952 stängdes Lindarangens flyghamn. 

Staden hade köpt Skarpnäcks gård 1922 och 1924 beslöt fullmäktige 

att fältet skulle reserveras som ~lantflygplatsn (U 37511924). Men man 

sa ordentligt ifrån att det inte fick betalas ut pengar, inte ens för fältets 

dränering, för man räknade med att få statsbidrag. Det hade Göteborg 

redan fått för Torslanda. 

Tidigare under 1924 hade AB Flygstadion kommit in med en ansökan 

om att få hyra fältet. Man ville för flygplan få en landningsbana 

vilken också kunde användas för »hastighetstavlingar» för bilar och 

motorcyklar. K. m:t medgav den 23 mars 1924 att fältet under 20 år 

fick användas som flygplats. Det fanns ett projekt till landningsbanor, 

men ingenting hände. Under tiden fick flygplanen landa på det militära 

fältet vid Barkarby. 

Aren gick, men under den försvarsiver som grep omkring sig 1939 

förhandlade staden med staten om att fältet borde byggas ut. Flygvapnet 

förklarade visserligen att ett fält av dessa dimensioner inte kunde 

användas av militära plan, men det hjälpte inte. I arbetslöshetskommittens 

regi drogs arbetet igång, och med 60 % statsbidrag gjordes tre 

asfalterade banor, 30 m breda och 600-735 m långa. Under krigsåren 

anställde staden en fåraherde att vakta de får som betade fältet. 

Senare har segelflygarna fått disponera fältet och där har förekommit 

biltävlingar av olika slag. Brandkåren och polisen har där övat

sig att köra fort och djärvt. Men sedan kom för mycket klagomål om 

bullerstörningar. Ett viktigt skäl varför Skarpnäck inte kommit att 

användas som egentlig flygplats är att den ost-västliga landningsbanan 

går rätt över Helga Korsets kapell på Skogskyrkogården. 

Bromma flygplats 

I början av 1926 begärde staden att regeringen skulle utse medlemmar 

i en stats-kommunal delegation med uppgift att komma med 

förslag till lufthamn och landflygplats för Stockholm. Regeringen gav 

uppdraget åt generalkrigskommissarien Verner Ryden och två flyglöjtnanter. 

Stadens representanter blev borgarråden Juhlin Dannfeldt, 

Yngve Larsson och Harry Sandberg. Det gick ett år utan att 

Ryden maktade kalla till sammanträde, och han ersattes med landshövdingen 

Axel von Sneidern. Dessa flygstationsdelegerade föreslog 

att det skulle byggas en hangar vid Lindarängen, vilken redan omtalats, 

samt att ett område vid Kratsboda i Bromma skulle reserveras 

som landflygplats. 

Det senare föreslaget grundade sig på jämförelser med skarpnäck, 

Ladugårdsgärde, Arstafältet samt utanför stadens grans Barkarby, 

som redan var militärflygplats, och fälten mellan Ullna och Hägernäs, 

där man skulle kunna få en kombinerad flygstation för både 

land- och sjöflygplan. Sedan man b1.a. fått ett expertutlåtande från 

Lufthansas sakkunnige, Dr. Ernst Dierbach, blev alla eniga om att 

Bromma var bäst. Marken var fastare och lättare att dränera och det 

var Iatt att flyga i olika riktningar utan att träffa på skogklädda höjder, 

vilket var till besvär vid både Arstafältet och skarpnäck. Ulvsundasjön 

och Bällstaviken hade dessutom mycket karaktäristiska former, vilket 

skulle göra det Iatt att från luften identifiera Bromma. Förslaget 

godkändes av fullmäktige den 28 januari 1929 (U 4/ 1929). 

Till att börja med gjordes det inte något åt den blivande flygplatsen 

annat än viss driinering som utfördes som s. k. stats-kommunalt reservarbete 

dar statsbidraget var 70%. Ar 1934 inbjöds arkitekterna Gunnar 

Asplund, Paul Hedqvist, Sigurd Lewerentz och Sven Markelius att 

göra förslag till erforderliga byggnader. Hedqvist fick flyghamnsstyrelsens 

uppdrag och 1936 stod flygplatsen klar (Byggmästaren ark.upp1. 

1934, s. 197 och 1936, s. 291). Den hade då fyra 750 till 850 m långa 

landningsbanor, 

Flygplanstyperna ändrade sig snabbt, inte minst under kriget. De 

fick noshjul och blev mindre känsliga för sidvindar, också mycket 

större och tyngre. Bromma byggdes därför om och ut och fick en

Stockholm Bromma fzygplats. Stadsplaneutredning alternativ A. Skissforslag med 14 våningars 

bebyggelse, 62000 invånare. Stockholm den 12 augusti 1954. Vattenbyggnadsbyrån VBB, 

Nr 1680: 9. Sune LindströmlAlf Bydén. 

2 000 m lång huvudbana och en 1 200 m lång tvarbana. Det var klart 

att Bromma ändock inte skulle räcka till att ta emot den flygtrafik som 

man tänkte sig skulle komma efter krigets slut, och 1944 satte regeringen 

i gång de utredningar, som resulterade i att riksdagen 1946 

beslöt bygga en flygplats vid Halmsjön, det som senare blev Arlanda. 

uppläggningen av *bytet. Bromma flygplats mot Gardet är redan 

redovisad i föregående kapitel. Statens representanter hade omsorgsfullt 

garderat möjligheterna att utvidga flygplatsen. Främst gällde 

detta möjligheten att förlänga huvudbanan tvärs över Ballstavagen. 

Om detta arbete påbörjades före den 1 januari 1949 skulle staden vara 

hjälpsam, men hade inte arbetet blivit färdigt före den l januari 1970 

så skulle staden vara befriad från sina åtaganden. Under den första 

tiden gjordes det en rad utredningar om flyttning av Ballstavagen. 

Men snart koncentrerades resurserna på bygget vid Halmsjön. Någon 

utvidgning av Bromma har hittills inte skett. 

Tvärt om. Det stod inte länge på förrän man började tala om att i 

stallet lagga ned flygplatsen. De olika turerna i utbyggnaden vid 

Halmsjön spelade naturligtvis in har. Vid mitten av 50-talet uppstod 

tvekan om Halmsjön verkligen var en bra plats. Man var ense om att 

den låg fasligt långt bort och på fel sida om Stockholm. Möjligheterna

att i stället använda Skå-Edeby eller att lägga flygplatsen på de stora 

sandmoarna nere vid Jordbro Övervägdes. Då skulle avståndet till 

Stockholm bara bli hälften. Skå-Edeby och Bromma kunde dock inte 

användas samtidigt. Därtill var avståndet mellan dem för litet. Mot 

alternativet Jordbro reagerade militärerna så häftigt att det släpptes. 

Det skulle komma för nära b1.a. Tullinge flygflottilj - numera nedlagd. 

Riksdagen fattade ett bekräftande beslut om Halmsjön 1957. 

Aret därpå ändrades namnet till Arlanda. Den togs i bruk den 1 maj 

1960, och två år senare hade all utrikestrafik flyttat från Bromma. 

Redan 1954 hade staden börjat underhandla om möjligheterna att 

lägga ned Bromma. Innan den genomgående tunnelbanan skulle möjliggöra 

fortsatt bebyggelse längs förlängningar av de södra linjerna, 

var det mycket ont om mark som kunde göras tillgänglig för exploatering. 

En stor kommitté med finansborgarrådet John Bergvall gick 

igenom marktillgångarna inom och utanför Stadsgränsen. Man pekade 

på att någon gång i framtiden kunna bebygga Bromma flygfält 

med bostäder för mellan 20000 och 30000 invånare (B 5211954, s. 

25). 

Skulle man låta bytet av Gärdet och Bromma flygplats gå tillbaka, 

var statens representanter angelägna att visa, att staden skulle få stora 

fördelar av detta. Man uppdrog därför åt Vattenbyggnadsbyrån med 

Sune Lindström som projektledare att utarbeta förslag till bebyggelse 

på flygfältet. En plan i två alternativ överlämnades till staden den 24 

augusti 1954. Lindström föreslog att landningsbanorna skulle utnyttjas 

som gator, och huvudbanan föreslogs gjord till en 2 km lång 

boulevard, som i det ena alternativet kantades med bostadshus i 14 

våningar. I det andra alternativet var husen i 12 och 4 våningar. Det 

förra angavs rymma 62 000 invånare, det senare 33000. Stadens gatukontor 

invände att rullbanorna inte gick att använda till gator. Därtill 

var dräneringen allt för dålig. Stadsplanekontoret gjorde ett motförslag 

som kunde rymma 24000 innanför gränsen till det av staten 

arrenderade området. 

Dessa exploateringsmöjligheter kunde dock inte utnyttjas förrän all 

flygtrafik flyttats över till den nya storflygplatsen. All utrikes trafik 

kunde, som nämnts, flytta till Arlanda 1962. Då var dock sedan länge 

den genomgående tunnelbanan klar, exploate~ingen i sydväst i full 

gång och Järva-fältets bebyggande inom synhåll. 

Under tiden hade också flygtrafiken på Bromma hunnit växa. Huvuddelen 

av inrikes linjeflyg plus det s. k. allmänflyget gjorde tillsammans 

snart lika många starter och landningar per dag, som man haft 

på Bromma när man beslöt bygga storflygplatsen.

Regeringen Palme med Bengt Norling som kommunikationsminister 

beslöt den 20 juni 1972 att trafiken på Bromma skulle börja 

avvecklas 1973 och vara helt borta 1978. Den 15 december 1977 beslöt 

riksdagen med 156 röster mot 144 att Bromma skulle behållas. 

Skå-Edeby 

Huvuddelen av Storstockholms vidare flygplatshistoria hör inte till 

denna skildring. De diskuterade lägena för flygplatser ligger alla utanför 

stadens grans. Skå-Edeby bör dock namnas därför att staden köpte 

marken 1939 och 1941 beslöt att den skulle bli reservflygplats för 

Bromma (B 2111940). Med 60 % statsbidrag har man dar investerat 

1,6 miljoner. Möjligheterna till en flygplats dar har starkt påverkat 

frågor om brobyggen och vägdragningar till Malaröarna.

KAPITEL 5 

NEDRE NORRMALM I 

utgångsläget 

Under 20-talet hade företagen inom naringslivet erbjudits byggnadstomter 

vid Kungsgatan, som staden var angelägen att få fardig. Den 

sista tomten vid gatan, Centrumhuset i hörnet av Sveavägen, började 

bebyggas först 1929. Därutöver hade det byggts - eller oftast ombyggts 

- enstaka kontorshus bl. a. vid Stureplan, Birger Jarlsgatan och 

Vasagatan. Det ansågs vara .en kand sak att stadens huvudcentrum 

genom inverkan av topografiska förhållanden fått formen av en ring 

omslutande en inre relativt död och ineffektiv Sveavagens 

neddragning till Klarabergsgatan hade visserligen beslutats 1912, men 

bortsett från att Konserthuset fått en gata på sin baksida hade av 

denna plan intet blivit förverkligat. Nar Lilienberg på senhösten 1928 

offentliggjorde sin generalplan med nya gatustråk genom Nedre 

Norrmalm uppfattades dessa förslag därför som angelägna. 

Bygga nytt eller bevara? 

Många nutida läsare frågar val: Fanns det då inga som ville bevara den 

gamla stadsplanen och bebyggelsen på Norrmalm? Svaret ar nej. Hela 

den stora process som sattes i gång 1928 och vars skeden och surpriser 

skall skildras i fortsättningen, var inställd på att få en ny stadsplan så 

att naringslivet kunde bygga sig nya hus. Låt vara att man till att börja 

med raknade med en rätt måttlig förnyelse, och att stora byggnadsprogram 

kom först långt senare i samband med 1945 och 1946 års 

planer. 

Den stora allmänna debatten om >>bygga eller bevaran, som vi ar så 

val förtrogna med, kom först långt senare. Den blommade ut riktigt 

först mot slutet av 60-talet. Under 30-talet fanns det flera omstandigheter 

som gör det begripligt, att man ville åstadkomma en förnyelse 

genom nybyggnad. Den dåtida diskussionen om bevarande var hårt 

koncentrerad till Gamla Stan och till några begränsade kulturreservat 

uppe på Söder.

nuvarande Nedre Norrmalm och angränsande områdena så som den angavs b1.a. i stadsplanekontoret~ 

Norrmalmsplan från 1940. 

Lower Norrmalm and adjoining parts 1940. 

För bevarandet av Gamla Stan fick man kampa hårt och länge. 

Stockholm prisades lyckligt eftersom de mera fordrande cityverksamheterna 

redan tidigt börjat flytta bort från den medeltida stadskar-

nan. Kravet på att få bygga nytt och att få gatorna breddade hade 

nastan ty~tnat.~ Detta hade visserligen medfört en förslumning av 

Gamla Stan, men det ansågs allmänt att stadsdelen borde och kunde 

.räddas». På Nedre Norrmalm däremot borde man ge klarsignal 

för dess ombyggnad till ett f~~nktionsdugligt stadscentrum. 

Gamla Stan och dess saneringsproblem finns utförligt behandlade i 

lätt tillgängliga skrifter. Jag har ansett det nastan onödigt att ta upp 

frågorna här, utan hänvisar främst till Gösta Selling: »Hur Gamla Stan 

överlevden (Stockholms stadsmuseum 1973). Har skall blott erinras 

om att dessa strävanden inom stadens förvaltningar började med en 

motion av Henrik Axelsson 1916 och fick sin försäkring genom en 

tävling om Gamla Stan 1923. Tävlingsprogrammet innehöll följande 

krav: »att utan avsevärd ändring av bestående stadsplan och tomtindelning, 

och med bibehållande av historiskt och konstnärligt värdefulla 

byggnader på för stadsbilden värdigt sätt genom rivnings- och 

ombyggnadsåtgärder åvägabringa bättre hygien och möjligheter för 

mera tidsenliga bostads- och affärslokaler; att genom avröjningar 

inom kvarter eller på annat sätt tillgodose behovet av lämpligt antal, en 

eller flera, allmänna lekplatser» (B 9711962, s. 9). 

Det dröjde dock flera år in på 30-talet innan en sådan saneringspolitik 

kunde börja förverkligas i Gamla Stan och under tiden är nastan all 

strävan att bevara stark koncentrerad till denna stadsdel. Gotthard 

Johansson skrev 1934: *Nedre Norrmalms renässansplan har givetvis 

även sitt historiska intresse men kan knappast betraktas som i samma 

grad sakrosankt», dvs. som Staden mellan broarna (SEA 1934, s. 2 10). 

Även de enskilda husen i Gamla Stan ansågs intressantare än byggnaderna 

på Norrmalm. Man visste inte riktigt hur gamla de förstnämnda 

var, men flertalet var dock äldre än 1850 och ansågs därigenom 

arkitekturhistoriskt värdefulla. Husen på Norrmalm däremot 

ansågs i regel tillkomna efter denna tid. Under funktionalismens första 

tid var många »härligt frälsta» och såg på den sena 1800-talsarkitekturen 

med förakt eller likgiltighet. 

Till detta avsnitt om »Bygga nytt eller bevaras skall dock fogas en 

notis om astriden om Kolmatargrand». Denna har historiskt intresse 

men Selling omtalar den inte i sin nyss nämnda bok. I samband med 

uppgörelsen om byggande av nytt kanslihus - omnämnt i kapitel 3 - 

fastställdes en stadsplan varigenom större delen av Myntgatan skulle 

breddas till 16 meter. Under många år höll man på att rita på nya hus 

langs gatan, men utan att avvakta att förslagen blivit färdiga började 

man 1930 riva husen på gatans södra sida. En del hus längre in i de 

gamla granderna hotade då att störta samman, och man fick riva mer

än man från början tänkt sig. I mer än tio år kom så kvarteren att stå 

stympade, erbjudande en omöjlig stadsbild. 

Genom ett nytt avtal med staden 1941 förvärvade staten tomtmark 

på Myntgatans södra sida för att dar bygga ett .annex» till Kanslihuset 

och byggnadsstyrelsen gav Artur von Schmalensee uppdrag att rita 

det. Till utgångspunkt hade han en 1942 fastställd stadsplan som 

visade Myntgatan 33 m, dvs. lika bred som Riddarhustorget. Schmalensee 

återgick till bredden 16 m och bemödade sig om att bevara 

husen längs Västerlånggatan och Storkyrkobrinken, och han gjorde 

en ny fasad mot Riddarhustorget som jag då - liksom nu - kallade 

1700-talspastisch. 

Nå, detta förslag till ett kanslihusannex framkallade en opinionsstorm 

under hösten 1943 och våren 1944 på folkmöten och i tidningarnas 

insändarspalter. Den leddes av Vera Siöcrona, som därmed 

startade sin karriär som skyddsängel för Gamla Stan. Hon hade här 

understöd främst av Fredrik Ström, ordförande i skönhetsrådet och i 

stadsfullmäktige, samt arkitekten Albin Stark. Denna opinion kallade 

von Schmalensee's projekt .hårresande vandalism». Flera förslag 

gjordes dar man sökte rekonstruera de gamla granderna och ändock 

få drägliga ljusförhållanden; det bästa gjordes av von Schmalensee. 

Opinionen lyckades dock icke hindra att annexet byggdes 1945-50. 

Moralen var dock uppenbar. Ar 1930 hade man utan synbara protester 

rivit delar av fyra kvarter i Gamla Stan. Aret innan hade fem hus 

rivits för att lämna plats för Junotappan. Men 1943 fanns en vaken 

och stridbar opinion beredd att söka bevara alla hus i stadsdelen. En 

beklagande och klok bedömning av det skedda gjordes av Gotthard 

Johansson i Samfundet S:t Eriks årsbok 1944, s. 181-196. 

Efter denna utvikning om Gamla Stan kan berättelsen återgå till sitt 

egentliga ämne: Nedre Norrmalm. 

Amet efter Lindhagen 

Frågan om Sveavagens neddragning till Gustav Adolfs torg var, i varje 

fall till 1945, det som överskuggade eller rent av skymde för de flesta 

andra frågor som var förbundna med Nedre Norrmalms reglering. 

Lilienberg var maniskt fixerad vid att Sveavägen skulle dras ända ned 

och släppte aldrig tanken. Ännu i början av 60-talet fortsatte han att 

argumentera härför, därtill understödd aven ekonomiskt av några 

kommunalpolitiker, främst Anders Ahlen. 

En mäktig hävstång för dem som ville ha sveavägen neddragen var 

Albert Lindhagens magnifika plan från 1866. Dennes planer för

malmarna utgjorde tillsammans en generalplan för det dåtida Stockholm, 

och Lilienberg såg sin plan från 1928 som s. a. s. en ny edition i 

serien stora planer. Att Lindhagens planer under åren 1877-87 endast 

i rätt begränsade delar kunde omsättas i gällande stadsplaner, det fäste 

man sig mindre vid i början av 1930-talet. 

I »Esplanadsystemet och Albert Lindhagem visar Gösta Selling att 

Lindhagen redan 1877 måste ha insett, att Sveavägen enligt 1866 års 

förslag inte var genomförbar. Stadsplanen för Norrmalm behandlades 

då vid fem sammanträden i fullmäktige, och resultatet blev att Sveavägen 

fick stanna norr om Adolf Fredriks kyrkogård (a. a. s. 28). 

Tio år senare, 1887, godkändes stadsplanen för Kungsgatan, varvid 

Sveavägen förutsattes neddragen till denna. Lindhagen var dock emot 

denna plan. Han ville lagga det ost-västliga genombrottet mellan Engelbrektsplan 

och Adolf Fredriks kyrkogata och förutsatte då att Sveavägen 

skulle stanna vid denna (a. a. s. 44). 

Det var och förblir därför inte historiskt korrekt att frammana 

Albert Lindhagens gestalt för att få stöd för Sveavägens neddragning 

till Gustav Adolfs torg. Men så gjordes det beständigt. I Lilienbergs 

generalplan från 1928 och i stadsplanekontorets plan från 1936 framhävdes 

starkt arvet från Lindhagen. Ännu i den stora och avgörande 

debatten den 18 juni 1945 höll nastan alla som förordade stadsplanekontorets 

förslag fram bilden av Lindhagen från år 1866. Ingen talade 

om hans inställning i frågan år 1887. 

En mycket sannolik förklaring till Albert Lilienbergs envisa fasthållande 

vid Sveavägens neddragning är att han såg sig som arvtagare till 

Albert Lindhagen. Därtill professionellt bättre rustad strävade Lilienberg 

att genomföra vad Lindhagen inte maktat. 

Som redan nämnts fastställdes 19 12 stadsplan för Sveavägen mellan 

Kungsgatan och Klarabergsgatan. Enligt förslag från Hallman och 

stadsplanekommissionen skulle den läggas ut som en svagt böjd 18 

meter bred gata. 

Lilienbergs generalplan 

I en bilaga till Lilienbergs generalplan skriver dåvarande docenten 

Ragnar Josephson om »Sveavägens förhistoria,, dvs. tiden fram till 

den av Lindhagen dominerade epoken. Under hela sin återstående 

levnad, i nastan 40 år, skulle Lilienberg förgäves agna sig åt att få 

teckna fortsättningen av denna historia. 

Viktiga drag i generalplanen är redan skildrade i föregående kapi-

tel. De flesta svåra frågor fanns i centrum, dvs. Nedre Norrmalin med 

förbindelser förbi Gamla Stan och Slussen. En stor del av diskussionerna 

om såväl nord-sydliga som ost-västliga trafikleder rör således 

förhållandena i Nedre Norrmalm. Därutöver har han en rubrik: 

ÖVRIGA DETALJER 

SVEAVAGENS FORTSATTNING TILL GUSTAV 

ADOLFS TORG 

Ci tybildningen 

På sex sidor ger han stommen i hela sin genom många år löpande 

debatt. 

Lilienberg föreslog har 1928 att Hamngatan-Klarabergsgatan 

skulle breddas och sankas samt på viadukt fortsatta över bangården 

och Klara sjö till Kungsholmen. Den nord-sydliga huvudtrafikleden 

skulle som sagt bli den neddragna Sveavägen. Argumenten har för 

denna var framför allt att trafiken skulle kräva det. 

Förbi Gamla Stan måste visserligen den nord-sydliga trafiken nöja 

sig med förbindelser på vardera utsidan, men om man tvingade Sveavägens 

trafik åt sidorna redaii på Norrmalm skulle man enligt Lilienberg 

få svåra överbelastningar främst på Vasagatan och Tegelbacken. 

Norrbro skulle avlastas genom den föreslagna Blasieholmsleden, 

så att Sveavagens trafik skulle nastan helt kunna utnyttja de 

befintliga fyra filerna på Norrbro. Sedan skulle trafiken kunna böja av 

västerut genom den kraftigt breddade Myntgatan. Vid Riddarhustorget 

föreslog Lilienberg rent av en planskild korsning så att den sydgående 

trafiken från Vasabron skulle föras under Myntgatan och komma 

ut på Munkbron i Gråmunkegrand (!). Han förutsatte att södra 

delen av Centralbron skulle byggas för att leda trafiken utanför Slussen 

- vars trafikförhållanden ansågs notoriskt svårlösta - och anknyta 

direkt till den i generalplanen intagna Södergatan. 

Men Lilienberg hade aven andra argument i sin generalplan. Han 

gjorde en egen analys av historien anda från 1636. Dar kom han 

närmast fram till att hans plan förverkligar inte bara den Jean de la 

Vallee tillskrivna tanken på en paradgata från Slottet till Brunnsviken 

utan aven Nicodemus Tessins d.y. förslag om en fondbyggnad vid 

Gustav Adolfs torg i Slottets axel - låt vara att den kungliga gravkyrkan 

skulle ersattas av Skandinaviska bankens med tre fönsteraxlar mot 

öster tillbyggda hus. 

Man skulle nastan kunna sluta hänvisningen till generalplanen har 

eftersom Sveavagens neddragning i sjutton år blev det dominerande 

debattämnet. Det bör val dock namnas att generalplanen visade en

tunnelbanestrackning från Tegelbacken i Vasagatan, Klarabergsgatan 

och Sveavägen, med station nara det torg som skulle utbildas där den 

ost-västliga huvudgatan skulle korsa Sveavägen. Lilienberg föreställde 

sig att stadens nya hjärtpunkt skulle vaxa fram dar, och följaktligen 

måste tunnelbanan ledas dit. Så blev det också. 

Lilienberg fick omgående användning för sin generalplan nar han i 

november 1929 fick stadsplanenamnden att besluta om trafikförbindelserna 

på stadsholmens västra sida - se kapitel 4 s. 144. I fråga om 

stadsplan för Nedre Norrmalm insåg man att stadsplanekontoret inte 

allena kunde föra frågan till beslut. Som ett första steg beslöts att det 

borde ordnas en allmän tavling. 

Norrmalmstavlingen 

Den 25 februari 1931 begärde stadsplanenamnden att få ordna en 

allmän svensk tavling om stadsplan för Nedre Norrmalm. Varför 

gjorde den det? 

Lilienbergs i 1928 års generalplan presenterade förslag till trafikleder 

genom Nedre Norrmalm hade väckt debatt. Framför allt gällde 

den Sveavagens neddragning till Gustav Adolfs torg. Tage William- 

Olsson, vid denna tid engagerad av skönhetsrådet för att framlägga 

förslag till Slussenområdets reglerande, höll i Samfundet S:t Erik den 

13 december 1929 föredrag om: Sveavägen, studier till Stockholms 

generalplan (SEA 1930, s. 11-34). Under det år som förflutit sedan 

Lilienbergs generalplan blivit offentlig hade olika kritiska röster 

kommit till tals, men Tage William-Olsson var den som verkligen 

bemödade sig att argumentera och komma med andra lösningar. Han 

gav i sitt föredrag starka skal för att sveavägen inte borde dras ner till 

Gustav Adolfs torg. (Det var i detta sammanhang som han visade ett 

förslag till ngalleria* i Norra Smedjegatans Sträckning, vilket mer an 

fyrtio år senare förverkligats.) 

Det fanns dock aven inom stadsplanenamnden de som var mycket 

kritiska mot Lilienbergs förslag, och deras talesman var vice ordföranden 

arkitektprofessorn Erik Lallerstedt. Lilienberg och Harry Sandberg 

måste ha insett att de, för att kunna komma vidare med frågan, 

var tvungna att i en tavling vädja till fristående fackman. I det inledningsvis 

nämnda beslutet fick de visserligen majoritet för att begära en 

allmän svensk tävling, dar de tävlande skulle visa Sveavagens ned-

dragning till Gustav Adolfs torg men med rätt att därutöver komma 

med alternativa stadsplaner. Karl Kilbom (s) tyckte tavlingen var onödig. 

Lallerstedt, Hernlund och Wretlind, med instämmanden från 

suppleanten Bergsten, reserverade sig för att de tävlande borde vara 

helt obundna. Tage William-Olsson var upprörd i sin kritik: »den fria 

tanken [skulle] klavbindas och den välavvägda serviliteten ges alla 

chanser att ta hem spelet* (Byggmistaren 1931, ark.uppl. s. 162). 

Stadskollegiet gick på reservanternas linje och gjorde tavlingen dessutom 

internationell (U 189/193 1). Detta hindrade dock inte att den 

»välavvagda serviliteten,, sist och slutligen fick priset. 

Var den meningslös? 

Tävlingen blev enormt stor och tungrodd. Den utlystes i april 1932, 

inlamningstiden var den 1 mars 1933, och den 20 december det året 

förelåg prisnämndens be~lut.~ I prisnämnden satt, utöver herrar från 

Stadshuset med borgarråden Harry Sandberg och Yngve Larsson i 

spetsen, de svenska arkitektprofessorerna Gunnar Asplund och Ragnar 

Östberg - som verkligen hade helt oförenliga uppfattningar - 

professor Herman Jansen från Berlin och George L. Pepler från 

London. Den senare var ämbetsman och Englands främste expert på 

planeringens administration och lagliga möjligheter. Tavlingshandlingar 

förekom på fyra språk - även franska. Diskussionerna måste 

föras på tre. Jansen kunde inte engelska, Pepler inte tyska, och någon 

av svenskarna varken engelska eller tyska. 

Det lämnades in 350 förslag, med alternativ 450 olika lösningar, 

från 30 länder. Stockholm och Lilienberg stod verkligen i det internationella 

rampljuset. En enig (!) prisnämnd beslöt att med lika pris 

belöna tre förslag (B 1011933). Det först nämnda visade sig gjort av 

Lilienbergs närmaste medarbetare på detta område, arkitekten Thure 

Bergentz och civilingenjören Ake Virgin. Den senare var då chef för 

fastighetskontorets »gaturegleringsavdelning» och den som Lilienberg 

samarbetade med nar det gällde fastighetsfrågor på Norrmalm. Enligt 

reglerna för internationella tävlingar fick dock inte anställd hos eller 

kompanjon med prisdomare deltaga i en sådan tävling. Trots protester 

från Harry Sandberg, som varit prisnämndens ordförande, blev 

därför Bergentz och Virgin fråntagna sitt pris - men genom särskilt 

beslut av fullmäktige fick de behålla pengarna (U 13111934). Även 

detta berg hade »fött en löjlig råtta». Lilienberg hade skaffat sig det 

alibi som en stor tävling alltid erbjöd, och han kunde fortsätta att med

Prisbelönat tavlingsforslag av Bertram S. Hume och Raymond C. Erith, London. Med utgångspunkt 

från de form- och stilideal, sum stadsplanenämndens majm'tet då - 1931 - torde ha 

hyst, var deras lösning konsekvent och i vissa stycken vacker. De föreslog Norrbro fbttad s2 att 

den Överensstämde med Sveavägens riktning. 1 fonden på Kungsträdgården lades ett hus, som 

bidrog till att strama upp Hamngatan. Centralbron var en direkt fortsättning av Vasagatan. 

Berzelii park fömandlades till ett kvarter for att få riktigt snygg symmetri på Nybroplan. Det 

gick dock inte utan att gnaga ur ett hörn på Dramatiska teatern. 

One of the winning projects in the competition 1931-33 submitted by Bertram S. Hume and 

Raymond C. Erith, London.

Bergentz och Virgin som medhjälpare köra sitt spår - att söka dra 

Sveavägen ned till Gustav Adolfs torg. 

Den definitiva prislistan upptog dock fortfarande tre pris. Ett engelskt 

förslag föreslog Sveavägen neddragen plus en diagonalgata ned 

till Tegelbacken (man bör observera att förslaget förutsatte Norrbro 

flyttad till Sveavägens mittlinje), ett amerikanskt hade Gustav Adolfs 

torg uppdraget ända till nuvarande Riksbanken, ett tyskt slutligen 

visade upplösta kvartersformer ända från Gustav Adolfs torg till Konserthuset. 

Ett med detta sistnämnda mycket likartat tyskt förslag blev 

inköpt tillsammans med två andra tyska, vilka inte hade Sveavägen 

neddragen. Inga andra svenskar än Bergentz och Virgin lyckades 

komma med på prislistan, dock fanns en av stadsplanekontorets ingenjörer 

som medarbetare i ett tyskt förslag. 

I detta fall, liksom i så många andra, var det svårt att få tavlingen att 

passa in i det fortlöpande planarbetet. Norrmalmsregleringen var 

Harry Sandbergs fråga, men trafikplaneringen, av vilken denna reglering 

på alla sätt var beroende, drevs av Yngve Larsson i v1930 års 

trafikkommitte». Denna hade utsetts i mars 1930 och avgav första 

delen av sitt huvudbetänkande i mars 1934. De tävlande kunde inte få 

trafikutredningarna till underlag, och dessa i sin tur kunde inte utnyttja 

uppslag från de tävlande. På liknande sätt var förhållandet mellan 

tavlingen och de stora geografiska utredningar, som under Hans 

W:son Ahlmanns ledning pågick på Stockholms Högskola från 1929 

till 1934, vilket nämnts i kapitel 2. 

Var nu tavlingen helt meningslös och dryga pengar bortkastade? 

Kanske ändå inte. I tävlingsprogrammet hade man fått en grundlig 

presentation av rådande förhållanden. Detta material var i högsta 

grad offentligt och tillgängligt i den allmänna debatten även efter det 

att tävlingsförslagen blivit återsända resp. undanstuvade. Man måste 

också peka på prisnämndens principiella Ställningstaganden, som var 

måttfulla och kloka. Pennan fördes har till stor del av Yngve Larsson. 

Lilienberg fick här böja sig och var måhända nöjd med att få ge sina 

närmaste medarbetare pris framför alla andra. Därutöver kan man 

naturligtvis peka på att tavlingen för många deltagare var en underbar 

exercis och uppvisning i den högre skolan. Att aven sådana stjärnor 

som Le Corbusier och Alvar Aalto deltog gav en för staden angenäm 

publicitet, men kanske inte mycket mer. 

Tävlingen gav naturligtvis alla inblandade anledning att tänka över 

stadsplaneringens mål och medel. Vilka medel måste en stadsförvaltning 

skaffa sig för att kunna genomföra en önskad plan? Många 

förslag, och däribland nästan alla belönade, redovisade begränsade

Tage William-Olssons förslag till plan for Nedre Norrmalm 1933. -Huvudforslaget i sitt senare 

utbyggnadsskede.* Han hade flera medarbetare. Gustav Adolfs torg och Brunkebergstorg 

förenade till en mycket djup torgbildning, dar Televerkets hus - på nuvarande Riksbankens 

plats - bildar,fond. Kungsträdgården fortsatt mot norr ända till Engelbrektsplan och Humlegården. 

Anderbergs operabyggnad har utanpå den nuvarandefått en ny fasad, som är en spegelbild 

au Arufurstens palats och därmed en replik av Adelcrank opera - dock ej scenhuset. 

Några rätt äventyrliga lösningar au trafikproblem framgår inte au denna plan.

ingrepp i form av trafikgenombrott, vilka syntes kunna genomföras i 

etapper, medan de i regel inte diskuterade bebyggelsens struktur eller 

ändamål. Andra förslag försökte analysera ett framtida city och föreslå 

för detta furiktionella hustyper. Trots tävlingens karaktär av idetavling 

lyckades förslag av detta sistnämnda slag inte väcka prisnämndens 

intresse. Men de kom att tjäna som underlag för den fortsatta debatten 

utanför Stadshuset. 

En mera utförlig analys av tavlingen försvårades av att alla förslag 

som inte blivit belönade med pris eller inköp återsändes till sina fortfarande 

anonyma upphovsman. Det var endast om dessa ville och kunde 

publicera dem som man i fortsättningen kunde diskutera dem. 

Tage William- Olsson i mo förslag 

Samma dag som prisnämnden offentliggjorde sin prislista utkom en 

bok, Tage William-Olsson: »NORRMALM tre tavlingsförslag.~ Tillsammans 

med sex andra, bland dem civilingenjörerna Folke Brundin 

och Carl Henrik af Klercker (senare överingenjör på stadsbyggnadskontoret), 

hade William-Olsson deltagit i tavlingen med tre förslag; ett 

med svensk, ett med tysk och ett med engelsk text. Uppenbarligen 

misströstade de om att få pris eller inköp och de hade därför sedan ett 

par månader förberett att ge ut denna bok om 58 sidor. 

M.7illiam-Olsson var under dessa år anställd vid Slussbyggnadsdelegationen. 

Klagomål att han hade svårt att passa arbetstiderna dar får 

sin förklaring när man laser de intelligent och spänstigt skrivna texterna 

- aven den tyska - och ser reproduktioner av de magnifika 

ritningarna. (I ett av förslagen visar han en ombyggnad av Operan 

med en kopia av den första - adelcrantzska - operans fasad ställd 

framför den nuvarande.) 

Lilienberg hade i sin generalplan 1928 sagt: »I stort sett ar den nu 

framlagda generalplanen baserad på samma principer som 1866 års 

plan.» Bl. a. detta hade väckt stark misstro hos författarna till de här 

tre förslagen. William-Olsson skriver i förordet: »Men det ar inte 

möjligt att segern i denna strid slutgiltigt skall vinnas av 1866 eller 

1928 års stadsp1anekonst.n 

Nådde William-Olsson sitt mål? I viss mån, ja. Han fick en del 

publicitet. Alla de som kände olust inför Lilienbergs satt att driva 

Norrmalmsplanen fick har alternativ. Och för William-Olsson själv 

var alltid själva striden, inte slutmålet, det väsentligaste.

Stadsplanenamndens plan 1936 

Stadsplanekontoret arbetade energiskt vidare med planen för Nedre 

Norrmalm. Den 11 mars 1936 var stadsplanenämnden redo lägga 

fram ett paket principfrågor för stadsfullmäktige (B 1211936). Denna 

gång - liksom både tidigare och senare - hade man konstaterat hur 

olika frågors lösande var beroende av varandra, och hemställan innehöll 

fem punkter: 

1) Tunnelbana enligt den s. k. kringgående linjen, dvs. den som senare 

blev byggd - se kapitel 7. 

2) Stadsplan för Nedre Norrmalm enligt alternativ E. 

3) Trafikled från Klarabergsgatan till Drottningholmsvägen. 

4) Trafikled från Munkbron till Vasagatan. 

5) Provisorisk ändring av trafikanordningarna på Tegelbacken. 

Förslagen var utförligt och omsorgsfullt genomarbetade och presenterade. 

Man började med att referera tävlingen och säger sig instämma 

i prisnämndens måttfulla och välformulerade uttalanden. Dar 

kunde andra dock inte utläsa något förord för Lilienbergs neddragning 

av Sveavägen. För tunnelbanan redovisade man 1930 års trafikkommittés 

förslag plus åtta alternativ och för Nedre Norrmalm fem 

alternativ. Även för Tegelbacken, »Sveaplatsen» och Gustav Adolfs 

torg visar man alternativa utformningar. 

Mycket klokt sades att byggnadsvolymen inte bör ökas men knappast 

kan minskas, och att staden borde koncentrera sina ingrepp till ett 

fåtal stråk. I övrigt kunde man lita till s. k. självsanering, varvid stadsplanen 

smidigt borde anpassas till uppträdande behov. Man skulle 

vara sparsam med att medge höga hus. 

Men Lilieriberg kommer till slut fram till en plan som är förvillande 

lik den redan 1928 visade lösningen - och det av Bergentz och Virgin 

gjorda tävlingsförslaget. Han betonade dock nu inte lika starkt Sveavägens 

roll som trafikled, utan genom dubbeldäckning av ~Sveaplatsen* 

och en krökt tunnel från det undre planet till en breddad Herkulesgata 

skulle trafiktrycket mot Gustav Adolfs Torg minskas. Sveavägens 

nedre del skulle däremot, menade han, vara viktig som allmän 

saneringsåtgärd och som adress för nya varuhus och mera anspråksfulla 

kontor. 

Stadsplanenamnden var inte enig. Det fanns olika meningar om 

tunnelbanelinjens sträckning. Gösta Lundborg, som var ansvarig projektör 

för banan, gav en uthlig motivering för att gå i Vasagatan i

Stadsplanekontorets förslag till Norrmalmsplan enligt Lilienberg. Med svart markerade ytor 

var delar av kvarter som föreslogs bli gata utöver breddningen av Hamngatan och Klarabergsgatan 

samt den till sveap platsen. neddragna Sveavägen. Streckade ytor var mark som kunde 

läggas ut till kvarter. Z Sveavägen fanns en underfart under Kungsgatan samt en tunnel som 

började norr om sv svea platsen^ och mynnade i den vidgade Herhulesgatan. Kartan ritad 

194245. 

Proposal for recomtructing Louler Norrmalm by Lilienberg and the City Planning Commission 

1936. "Black"=new streets, "hatched"=streets no longer needed. 

stället för i Sveavägen, och fastighetsdirektör Axel Dahlberg ville gå 

från Fridhemsplan direkt till city, se vidare kapitel 7. 

Suppleanten i nämnden, arkitekten Hakon Ahlberg, gjorde sig till 

talesman för arkitektopinionen. Han bedömde planen ur allmänt 

stadsbyggnadsmassiga och estetiska synpunkter och menade att södra 

delen av Sveavägen med omgivande gaturum gav dålig rumsbildning 

och ingi goda förutsättningar för att bygga de slags hus som cityföre-

tagen behövde. Häri instämde Cyrillus Johansson, likaledes suppleant, 

och Axel Dahlberg, fastighetsdirektören. Ahlbergs uttalande om principer 

för stadsregleringar syftade verkligen mot framtiden. Man kunde, 

enligt hans mening, med fördel endast välja två vägar: »antingen . . . 

göra en helt ny stadsplan . . ., eller också . . . med varsam hand anpassa 

den nuvarande stadsplanen efter trafikens och hygienens krav, varvid 

dess inre sammanhang framför allt måste bevaras. Båda dessa vägar 

kunna leda till goda resultat; av historiska och ekonomiska skal synes 

undertecknad den senare vägen vara att föredraga . . . Stadsplanenämndens 

förslag synes mig bevisa, att Norrmalms stadsplaneproblem 

icke kan lösas med något alexanderhugg eller i varje fall, att den, som 

här fört svärdet, icke varit någon Alexander.» Nu, så har långt efteråt, 

kan detta personliga utfall mot Lilienberg synas onödigt i den eljest 

sakliga och övertygande argumentering-en, men det visar atmosfären i 

debatten om Nedre Norrmalm, vilken dessvärre skulle förbli sådan 

mycket länge. Ahlberg fortsatte: »Vad tjänar det egentligen till att 

draga fram dessa historiska auktoriteter [='Tessin och Albert Lindhagen], 

att söka väcka till nytt liv aldrig förverkligade, under helt andra 

förutsättningar födda historiska tankar! n Sveavägens neddragning när 

ett livsfarligt attentat mot slottstraktens historiska karaktär*. 

Man bör observera att Ahlberg irite gav sitt förord till någon föreliggande 

alternativ plan. Under 1935 hade Ahlberg arbetat med ett eget 

förslag. Därmed hade han fått hjälp av Sven Ivar Lind som under nio 

månader för detta var anställd på stadsplanekontoret. Förslaget fördes 

dock aldrig vidare och Ahlberg nämnde det inte i någon av sina 

reservationer. Ända till september 1938, när Paul Hedqvist presenterade 

ett förslag, saknades det således offentliga motförslag till Lilienbergs 

plan, dvs. alternativ som någon politisk instans hade förklarat 

sig intresserad av. Motståndarna till Lilienberg var helt överens om 

att de inte ville ha den av stadsplanenamnden förordade lösningen, 

men kunde inte enas om en alternativ plan, vilket kommer att framgå 

av fortsättningen. 

Stadsplanenamndens förslag gick nu på remiss och blev föremål för 

offentlig kritik. Handelskammaren närstående intressenter utarbetade 

ett motförslag. Den politiska behandlingen av förslaget blev utomordentligt 

krånglig och tidsödande. Det skulle dröja nio år innan 

stadsfullmäktige 1945 beslöt godkänna en annan plan. Endast de 

viktigare händelserna på vägen dit skall har redovisas.

Flera motförslag 

Oppositionen ordnar leden 

Under resten av 1936 pågick på många fronter diskussioner om 

Norrmalmsplanen. Flitigast bland arkitekterna i Stockholm var Hakon 

Ahlberg, Eskil Sundahl och Tage William-0lsson.Wno Ahren, 

1932 till 1943 stadsplanechef i Göteborg, ställde upp med en utförlig 

analys av problemen.' Ahren var åtta år yngre an Lilienberg men 

verkade tillhöra en annan generation. Han ägnade till att börja med 

stor möda åt att söka klarlägga om det kunde vara nationalekonomiskt 

riktigt att under en angiven byggnadstid av 45 år ta så stora resurser i 

anspråk för att bygga om Norrmalm i Stockholm. Han utgick därvid 

från den då vanliga uppfattningen, att med rådande låga födelsetal 

skulle Sveriges befolkning kulminera 1945 för att därefter börja minska. 

Ahren menade att det var mera angeläget att bygga arbetsplatser 

och bostäder i andra orter an Stockholm. 

För oss, som s. a. s. har facit tillgängligt, kan det synas märkligt att 

inte Ahren - men ej heller stadsplanenamnden - på allvar tog upp 

frågan om att staden skulle systematiskt expropriera både det som 

behövdes för nya eller breddade gator och den orngivande kvartersmarken. 

Stadsplanelagen, som tratt i kraft l januari 1932, hade dock 

utförliga regler (24 Q ) om s. k. teknisk och ekonomisk zonexpropriation. 

Dessa bestämmelser gav staden möjlighet att begära att i samband 

med större stadsplaneregleringar få lösa till sig även det som skulle bli 

nya kvarter, såväl nar detta var tekniskt nödvändigt som nar staden 

ville bärga hem en del av den markvärdestegring som saneringen 

skulle kunna medföra. För Harry Sandberg, så socialdemokrat han 

var, synes detta ha legat bortom gränsen för vad som var värt att 

diskutera. Det ar först på 40-talet, nar den ideologiskt engagerade 

Zeth Höglund i egenskap av finansborgarråd måste ta en stor del av 

ansvaret för regleringen av Norrmalm, som frågan on1 omfattande expropriationer 

och upplåtelse av marken med tomträtt blev aktuell, 

varom mera i kapitel 10. 

Ahren stod också som huvudarrangör för ett stort opinionsmöte 

som hölls den 5 oktober 1936. Dar talade advokaten Sigurd Ahlmark 

för fastighetsägarna och direktören Einar Ström - Ströms Herrekipering 

på Regeringsgatan - för detaljhandeln.8

Gahn och Linds förslag upprättat 1937 på uppdrag au Handelskammaren närstående krets. 

Hamngatan och Klarabergsgatan ar måttligt breddade. Herkulesgatan bredare än i andra 

förslag och fortsatt ned till Jakobs torg. Det unr en allmän uppfattning bland deras uppdragsgivare 

att det var framför nllt i södra delen au området som man behövde sanera. 

Gahns och Linds förslag 

Einar Ström var också en av initiativtagarna till en alternativ plan som 

en större grupp Handelskammaren närstående företag lat utarbeta. 

Den gjordes av Wolter Gahn och Sven-Ivar Lind med ingenjören 

Adde Laurin som trafikexpert. Den framlades i februari 193'7 och var 

en plan med måttliga ingrepp i nästan alla avseenden. Hamngatan och 

Klarabergsgatan visades bara 68 och 20 m breda. Sveavägen stannade 

vid »Sveaplatsen» varifrån trafiken kunde fortsatta i breddade Beridarbansgatan 

och Malmtorgsgatan. Det enda större ingreppet skulle 

vara Herkulesgatans breddning till 28 m och nya sträckning öster om 

Brunkebergstorg till Jakobs torg. En betydelsef~dl skillnad mellan 

denna plan och stadsplanenamndens var att man avsåg att börja med 

breddning av Herkulesgatans västra del i stället för att börja med att 

fortsätta Sveavägen söderut. I konsekvens härmed skulle tunnelbanan

från Tegelbacken helst svänga in i Herkulesgatan i stället för i Klarabergsgatan. 

Detta allt speglade ~handelskammarkretsarnas~ uppfattning 

att det var de fallande omsättningarna i butikerna på södra 

delarna av Drottninggatan och Regeringsgatan som var mest angelaget 

att radda. 

Gahn och Lind - samt därmed får man antaga deras uppdragsgivare 

- rekommenderade den mera försiktiga, anti-radikala saneringsmetod 

som förespråkats av Hakon Ahlberg och Eskil Sundahl. B1.a. 

den senare hade starkt ifrågasatt nödvändigheten att gå med Klarabergsgatan 

på bro över Vasagatan, Centralbangården och Klara sjö, 

framför allt därför att det inte gick att få bra anslutningar till Kungsholmens 

gatunät. Verkligheten har senare givit Sundahl ratt. Det vore 

därför riktigare menade då alla dessa arkitekter att satsa på Herkulesgatan 

som via den ombyggda Tegelbacken kunde få bekväm anslutning 

till Norr Malarstrand. 

William- Olssons andra f örslag 

I mars 1937 framlade William-Olsson ett andra förslag till plan för 

Norrmalm, som han lat trycka med titeln: »NORRMALM en lösning.. 

Hans eget bidrag bestod av en huvudplan samt detaljplaner för Tegelbacken 

och Gustav Adolfs torg plus en mycket knapphändig text. 

Därutöver publicerade han utförliga yttranden från de som varit kritiska 

mot Lilienbergs och stadsplanekontorets plan, nämligen fastighetsdirektören 

Dahlberg, stadsarkitekten Westholm, spårvagsstyrelsen 

och skönhetsrådet. På detta satt tog han på sig rollen att ge 

motståndarna till Sveavagens neddragning alla tillgängliga argument 

lättillgängligt samlade i ett häfte. 

William-Olsson utgick från att det var Herkulesgatan som borde 

breddas först och som borde förbindas med både Sveavägen och 

Nybroplan. Det senare, menade han, borde ske tvärs över Kungstradgården. 

Karl X111 kunde man val tänka sig att flytta, men trafikleden 

skulle drabba antingen Berns Salong eller Synagogan. (I sitt förslag 

från 1942 hejdar han genomfarten vid Kungstradgårdsgatan.) Dessutom 

förvandlade han Norra Smedjegatan till en 45 m bred förbindelse 

fram till Hamngatan. Detta skulle innebära ett ingrepp i den bestående 

bebyggelsen av nästan samma omfattning som Lilienbergs neddragna 

Sveaväg, vilket denne senare inte försummade att påpeka. William-Olsson 

lat inte Klarabergsgaran fortsatta över till Kungsholmen, 

utan den trafikuppgiften skulle delas och anförtros åt Herkulesgatan

Tage William-Olssons förslag till stadsplan för Nedre Nommalm 

193 7. Gustav Adolfs torg är uppdraget till Herkulesgatan, 

vilken utbildats till huvudgata mot väster. Mot norr 

fortsätter den dels i en vidgad Smedjegata, dels i tunnel till 

Sveavägen och mot öster i tunnel, bro över Kungsträdgården 

och genombrott som förutsätter rivning av Berm Salong. Rivningarna 

skulle bli minst lika omfattande som i Lilienbergs 

förslag.

via Tegelbacken och åt Gamla Brogatan. Han var helt övertygad om 

att regleringen av Norrmalm skulle börja i stadsdelens sydvästra del. 

Från ytterligare tre andra fick stadskollegiet planförslag, men de var 

inte av sådan kvalitet att de behöver kommenteras har. 

Sommaren 1938 

Bordläggning och återremiss 

Våren 1938 nådde stadsplanenämndens förslag fram till kollegiet. 

Byggnadsnämnden och skönhetsrådet hade förordat omarbetning av 

planen söder om Hamngatan-Klarabergsgatan. Även majoriteten av 

kollegiet ville ha en varsammare sanering där. Men Harry Sandberg 

hade naturligtvis en utförlig reservation till förmån för stadsplanenämndens 

förslag. I materialet fanns redovisat de nyss omtalade alternativa 

förslagen, stadsplanenämndens bemötanden, förslagsställarnas 

motbemötanden etc. (U 20611938, B 10 A, B, C11934, 1211936 

och 4511937). Lilienberg pekade framför allt på att de andra förslagen 

skulle bli avsevärt dyrare att genomföra, och stadsplanenämnden vidhöll 

som vanligt att dess plan var bast. 

Man var överens om att ärendet skulle föreläggas fullmaktige före 

sommaren. Man kunde inte veta om majoriteten i fullmaktige - bland 

det politiska fotfolket - skulle bli densamma som i kollegiet. 

Yngve Larsson visste om att Paul Hedqvist höll på med en alternativ 

plan, men att han inte hunnit så långt att det fanns något att visa. Han 

överlade med Zeth Höglund. De kom överens att utnyttja en nästan 

aldrig använd möjlighet till s. k. blank bordläggning. Därtill behövdes 

blott 113 av de närvarandes röster. Bifall till ett sådant yrkande skulle 

dessutom förhindra såväl all fortsatt diskussion som beslut i fullmäktige 

före hösten. Harry Ljung (s) i Höglundsfalangen utsågs att begära 

bordläggning. Sandberg visste om vad som var att vänta men kunde 

ingenting göra. 

Debatten i fullmaktige den 20 juni 1938 blev utmärkt egendomlig. 

Först talade Sandberg för sin reservation, sedan fyra andra som delade 

hans mening. Varken Yngve Larsson eller Zeth Höglund begärde 

ordet. Ingen yrkade bifall till kollegiets hemställan. Från sin bank 

begärde så Ljung bordläggning. Varefter ordföranden Fredrik Ström 

raskt klubbade av debatten trots upprörda protester främst från Carl 

Lindhagen.

Norrmalmsdebatten i fullmaktige der1 20 

juni 1938 enligt Melander i SUD. 

Paul Hedqvists förslag 

Sommaren gick och nästa sammanträde i fullmaktige var utsatt till 19 

september. Sex dagar före lämnade Paul Hedqvist in ett förslag till 

saneringsplan för Norrmalm, som han två dagar senare demonstrerade 

för kollegiet. Efter en mycket kort debatt i fullmaktige blev Norrmalmsplanen 

utan votering återremitterad till kollegiet med begäran 

att ett alternativ i huvudsaklig överensstämmelse med Hedqvists förslag 

skulle utarbetas. Man betonade starkt att ärendet brådskade och 

att det därför inom ett år borde återkomma till fullmaktige. 

Detta var sannerligen en märklig, för att inte säga äventyrlig handläggning 

av ett utomordentligt viktigt ärende. Vid sammanträdet på 

försommaren var endast 76 ledamöter närvarande, vilket i sig innebar 

att utgången av voteringar måste varit nästan omöjlig att förutse. 

Bordläggningsyrkandet bifölls med en enda röst utöver den nödvändiga 

tredjedelen av de närvarande.

Paul Hedquists förslag till plan för Nedre Norrmalm i september 1938. Hans förslag är på 

många satt måttfullt. Sveavägen får boja au mot väster för att lämna Malmskillnadsgatan 

intakt. Han har dock en ny förbindelse från sveapl platsen» söderut strax öster om Drottninggatan, 

och Karduansmakargatan,får bryta igenom ned till Jakobs kyrka. 

I och med att Hedqvists förslag kommit med i diskussionen blev 

stadsplanekontoret tvunget revidera sitt. B1.a. därför kom det att 

dröja nästan sju år innan Norrmalmsplanen kunde återkomma till 

fullmäktige.

Tre alternativ 

Från och med hösten 1938 präglades situationen av att det fanns 

alternativa planer inom stadens förvaltning. Paul Hedqvist fick stadens 

uppdrag att i samråd med berörda förvaltningar bearbeta sin, och 

stadsplanenamnden bearbetade sin plan. 

Hedqvist hade 1931 till 1938 varit byggnadsråd och chef för byggnadsstyrelsens 

utredningsbyrå. I denna egenskap hade han sysslat 

med riksdagens lokalfrågor och därvid, 1936, skissat ett nytt riksdagshus 

i fonden på Gustav Adolfs torg, en idé som han skulle komma att 

återuppväcka nara trettio år senare. Han hade också haft uppdrag att 

låta sitt eget kontor bearbeta Tegelbacken, vilken han intresserat sig 

för allt sedan sin tid på Akademien. 

Arbetet med planalternativen påverkades också av att man beslöt att 

i maj 1939 göra en mycket stor och detaljerad trafikräkning, omnämnd 

i kapitlen 6 och 11. Planerna borde inte läggas fram innan man 

kunde utnyttja dessa nya kunskaper. 

Under hela denna tid pågick en sammanjämkning av alternativen. 

Hedqvist accepterade på många gator samma bredder som stadsplanekontoret 

hade i sitt förslag. Han övertog också lösningen med Klarabergsgatan~ 

fortsättning över till Kungsholmen. Stadsplanekontoret 

å sin sida förstärkte de ost-västliga förbindelserna i södra delen med 

ett gatugenombrott ned till Jakobs torg. 

På hösten 1940 behandlade stadsplanenamnden förslagen på nytt, 

men beslutet, att hålla fast vid 36 års lösning, blev aldrig expedierat. I 

oktober bytte nämnden ordförande, Harry Sandberg efterträddes av 

Yngve Larsson. Zeth Höglund föredrog att få Yngve Larsson som 

ansvarigt borgarråd framför Harry Sandberg .med vilken han knappast 

talade^.^ Yngve Larsson ville givetvis inte ha Lilienbergs plan, 

men han var i minoritet i nämnden. Vice ordföranden Karl Kilbom (s) 

höll alltid med Lilienberg, och Yngve Larsson kunde bara rakna med 

stöd från Hakon Ahlberg, ytterligare en ledamot och en suppleant. 

Lilienberg rattade sig inte ens. efter ordförandens tillsägelser. Detta 

allt ledde till att Yngve Larsson gav gatukontoret uppdrag att med 

Hedqvist som konsult göra en alternativ plan för Norrmalm. En sådan 

låg klar i mars 1943. 

Stamningen vid denna tid skildrades av Holger Blom, stadstradgårdsmästare, 

och Carl Henrik af Klercker, då på gatukontorets utredningsavdelning, 

i ett nummer av tidskriften Byggwiästure (1943, s. 

325-352), vilket helt agnades: »Slaget om Brunkeberg.. Blom menade 

att i detta viktiga ärende var »läsningen föga uppbygglig.. - .Den

efterlämnar ett obehagligt intryck av dåligt samarbete mellan stadens 

olika organ, sårade prestigekänslor, gnat och fräna uttalanden.» Blom 

och af Klercker lämnade tillsammans en god information om de fyra 

1943 föreliggande förslagen: stadsplanekontorets, Paul Hedqvists, gatukontorets 

och Tage William-Olssons tredje förslag, daterat januari 

1943. 

Medan man långsamt arbetade sig fram mot ett avgörande om 

Nedre Norrmalm klarades dock vissa viktiga trafikfrågor upp, med 

vilka det alltid funnits ett nära samband, genom att Yngve Larsson 

lyckades rycka dem loss. Ar 1941 fick han beslut i fullmäktige om att 

tunnelbanan skulle byggas under Klarabergsgatan och Sveavägen - se 

kapitel 7. Ett förslag till Tegelbackens ordnande blev godkänt och 

fastställt 1942. Till detta hörde förslag till och avtal om trafiklederna 

mellan Norrmalm och Södermalm på Stadsholmens västra sida - 

vilket redan skildrats i föregående kapitel. 

Försöken att få beslutsunderlag för Blasieholmsleden var inte lika 

framgångsrika. Yngve Larsson hävdade att brofrågor måste lösas gemensamt 

av de berörda förvaltningarna, och han lat därför tjänstemän 

från stadsplanekontoret, gatukontoret och spårvägsbolaget gemensamt 

bearbeta Blasieholmsleden - bro eller tunnel. I deras rapport 

(B 6311943) medverkade Ivar Tengbom, i egenskap av slottsarkitekt, 

med en glänsande analys av stadsbildsproblemet, vilken fortfarande 

ar helt giltig för den som någon gång får till uppgift att projektera 

en ersättning till nuvarande monstruösa provisorium. 

Under denna tid beräknades kostnaderna för de föreliggande alternativa 

planerna för Nedre Norrmalm. För att få jämförelserna så 

rättvisa som möjligt enades man om att anlita utomstående experter. 

Detta hindrade inte förespråkare för någon viss plan att senare påstå 

att beräkningarna var partiskt gjorda (B 4 B11945). Tage William-Olsson 

var då, som så många gånger tidigare och senare, en frilans utan 

ordentlig förankring i Stadshuset. I den avgörande debatten fanns det 

sålunda tre alternativ (B 85 A11943): 

1) Stadsplanekontorets med underbeteckningen E 1942 presenterat 

den 29 juni 1943 med ett tjänsteutlåtande undertecknat av Albert 

Lilienberg/Ake Virgin. Den senare var civilingenjör och fastighetsexpert 

inlånad från fastighetskontoret. Man kan tycka att planen borde 

ha kontrasignerats av stadsplanekontorets chefsarkitekt Ture Ryberg. 

I verkligheten var det tvärtom så, att samtliga sek arkitekter arkstSida 

vid stadsplanekontoret den 20 november 1943 skrev till Yngve Larsson: 

». . . Vi äro därför angelägna framhålla, att vi inte deltagit i 

förslagets uppläggning och utformning.»

Det stadsplanekontorets alternativ som förelåg i fulldktige i juni 1945. sveap platsens med 

nord-sydlig underfartsranna snarlik tidigare förslag. Karduansmakargatan måttligt breddad 

och förd under Malmtorgsgatan ned till Jakobs torg. Vid korsningen med Sveavägen utbildas 

en trång liten trafikplats med underfartsranna. 

2) Paul Hedqvists med beteckningen D 1942. 

3) Gatukontorets med beteckningen F 1943 och signerat David 

Anger/Nils Lidvall, den senare chef för kontorets utredningsavdelning 

(B 85/B 1943). 

Som redan nämnts fanns det mycket i planerna som var lika: Tegelbacken, 

breddmåttet på Sveavagens norra del, Klarabergsgatans 

bredd och dess överföring till Kungsholmen. Skillnaderna var, mycket 

förenklat, att stadsplanekontoret drog Sveavägen rakt och ned till 

Gustav Adolfs torg, medan de andra två böjde Sveavägen mot väster 

och lat den sluta vid Klarabergsgatan. Hedqvist gick därifrån ned till 

Herkulesgatan, som han breddade mer än de andra, med en ny gata 

strax öster om Drottninggatan. Gatukontoret vidgade i stallet Klara 

Västra kyrkogata. Både stadsplanekontoret och Hedqvist lat Kardu-

Paul Hedqvists förslag som förelåg i,fullmtiktige i juni 1945. Mellan sveapl platser^* och den 

delvis breddade Herkulesgatan,föreslog han en parallellgata till Drottninggatan strax öster om 

den genom kvarteren Skansen och Frigga. För att hålla ner gatubredderna ritade han in en 

dubbelriktad gatutunnel med samma sträckning, 

ansmakargatan bryta igenom österut ned till Jakobs torg. Gatukontoret 

lat den stanna vid Regeringsgatan. 

Skillnaden mellan Hedqvists och gatukontorets förslag var således 

att den förra gick åtskilligt längre i saneringsåtgärder i områdets södra 

del. Gatukontorets plan var i väsentliga stycken en bearbetning av 

Hedqvists men med mindre ingrepp i den södra delen och ratt osäker 

formbehandling. Lösningen av .Sveaplatsen» var direkt oskön. 

Det bör observeras att inget av förslagen gjorde intrång i statens 

mark i gamla kvarteret Beridarbanan, dvs. Nya Elementar, Sergelhuset 

och Tekniska Skolan, föregångaren till Konstfackskolan. Hedqvist 

och gatukontoret tog i anspråk Gymnastiska Centralinstitutets tomt i 

kvarteret Fyrmörsaren, och Hedqvist förutsatte rivning av både Lansstyrelsen 

i kvarteret Skansen och Overståthållarambeter i kvarteret

Gatukontorets alternatiz~ som förelåg i,fullmakbge i juni ;945 och dar samlade,flest röster. 

saneringsåtgärderna i områdets södra del ansågs dock otillrtickliga, varför den delen av planen 

skulle ytterligare bearbetas. Man z~ille dock varken ha Hedqvists eller Lilienbergs förslag. Detta 

var en,förutstittning,för /\,farkeliz

Inför t~cket av argumentet att den nord-sydliga trafiken intt borde foras i Sveavägen ned till 

Gustav Adolfs torg, Norrbro och Slottskajen för att dar via Myntgatan föras ut på en blivande 

Centralbro, undrade Lilienberg 1943 sin karta si att trafiken i Karduansmakargatan skulle 

foras västerut till Tegelbacken. Skillnaden mellan gatukontorets - t. v. - och Lilienbergs trafikfäring 

- t. h. - ble; därigenom mindre och ett av den senares argumentför att dra Sveavägen 

ända ned vimuuLe bort. 

låna en större summa pengar av honom.Tjansten hade utlysts och 

Sven Markelius blivit förordnad. Beslutet var dock inte enhälligt. Tre 

(s)-ledamöter ville ha Sune Lindström som stadsplanedirektör. Markelius 

tillträdde den 1 november 1944. På några månader kunde han 

dock inte lagga fram ett eget förslag till sanering av Nedre Norrmalm. 

Ett sådant kom först 1946 - se kapitel 10. 

Avgörandet 1945 

Inför avgörandet skulle alla stadens nämnder välja mellan de tre 

alternativen. Stadsplanenamnden ville ha stadsplanekontorets plan, 

men ordföranden Yngve Larsson och en ledamot reserverade sig. 

Fastighetskontoret ville ha gatukontorets plan, men ordföranden 

Harry Sandberg och två ledamöter reserverade sig. Byggnadsnamnden 

ville ha stadsplanekontorets plan men stadsarkitekt Wetterling 

förordade i första hand Hedqvists, i andra hand gatukontorets plan. I 

övrigt gick alla beslut ut på att tillstyrka gatukontorets plan. Enstaka 

ledamöter reserverade sig dock till förmån för stadsplanekontorets.

Melander i SVD den 17 maj 194 1. 

Det blev inget angörande då heller. I 

maj 1944 för.rvann Lilienbergfrh 

scenen, men det dröjde anda till juni 

1945 innan den mening som Hakon 

Ahlbe- företrätt segrade. 

Kammarkontoret tillstyrkte att Sveavägen utformades så som föreslagits 

av Hedqvist, gatukontoret och William-Olssoti men förordade 

fortsatt utredning för den sydligaste delen. Harry Sandberg var ensam 

bland borgarråden att förorda stadsplanekontorets plan. I stadskollegiet 

reserverade sig tre ledamöter på detta sätt. Därutöver reserverade 

sig Knut Olsson (k) med hänvisning till kamrnarkontorets uttalande, 

dvs. fortsatt utredning för den sydligaste delen. 

Så var det nu laddat inför avgörandet den 18 juni 1945 (U 1721 

1945). Utöver »debattfria), ärenden förekom intet annat i fullmäktige 

denna kväll och natt. Ärendet innehöll tre delar: (I) Regleringen av 

Nedre Norrmalm, (II) Ny trafikled mellan Skeppsbron och Blasieholmen 

jämte fråga om Österbro mellan Södermalm och Djurgården 

och (III) Nya nord-sydliga spår- ch gatuförbindelser väster om 

Stadsholmen. I fråga om det första delärendet fanns det alltså konkreta 

planer att besluta om. På andra punkten var det fråga om att låta 

stadsplanenämnden fortsatta att utreda och att ge gatunämnden uppdrag 

att föreslå en provisorisk Strömbro, vilket redan skildrats i föregående 

kapitel. I motsats till vad som varit möjligt i fråga om Norrmalmsplanen 

hade Markelius med Gösta Lundborgs hjälp i fråga om 

det tredje delärendet hunnit göra en överarbetning av tidigare (1942 

års) förslag. Beslutet i denna del och dess fortsättning är redan skildrat 

i föregående kapitel. 

Sammanträdet i fullmaktige slutade vid ett-tiden på morgonen. 

Blott några få minuter innan hade den avgörande voteringen skett - 

med 56 röster för gatukontorets förslag och 35 för stadsplanekontorets. 

Delärendena II och III avgjordes efter endast ett inlägg och 

bifölls utan voteringar. 

Debatten om Norrmalmsplanen var mycket massiv. Efter ett tag 

fanns det fyra yrkanden: Yngve Larssons om bifall till stadskollegiets

förslag, dvs. förord åt gatukontorets plan, Harry Sandbergs med förord 

åt stadsplanekontorets, Hjalmar Werners (k) om bifall till reservationen 

av Knut Olsson, som var frånvarande, och som fjärde Zeth 

Höglunds om bifall till kollegiets hemställan med tillägg D.. . förnyad 

uppmärksamhet ur trafik- och saneringssynpunkt bör riktas på stadsdelen 

söder om Klarabergsgatan-Hamngatan». Med detta tillägg säkrade 

Höglund de åtta kommunisternas röster för stadskollegiets linje, 

och Werner liksom Yngve Larsson förklarade sig beredda att återta 

sina yttranden. Voteringen till slut stod därför mellan Zeth Höglunds 

och Harry Sandbergs yrkanden. Tydligare kunde inte klyftan inom 

det socialdemokratiska partiet framträda. ~Fraktionsstriderna inom 

kommunalpolitiken rasade med en häftighet som nu . . . ter sig nastan 

ofattbar. skrev Hjalmar Mehr 1962.' 

Anders Ahlen (h), VD i Stockholms byggmastarförening och under 

alla år ett pålitligt stöd för Lilienberg, gjorde i sitt anförande dock 

gällande att Norrmalmsplanen var B. . . en stor och betydelsefull fråga 

som inte har några som helst politiska aspekter*. Frågan ar om han 

inte i detta skede hade ratt. Norrmalmsregleringen blev på ett helt annat 

sätt ett politiskt problem på 50-talet, nar staden gjorde anspråk på 

att få expropriera nastan all mark med avsikt att upplåta de nya tomterna 

med tomträtt. Detta blev Zeth Höglunds insats och kommer att 

utförligt behandlas i kapitel 10. 

Vi som vet vad som hände sedan och vilka problem som i fortsattningen 

verkligen visade sig kritiska blir väl inte nu så imponerade av 

att läsa referaten från debatten den 18 juni 1945. För oss som var dar 

då kändes det dock helt befriande att efter beslutet, som man väntat på 

i nio år, få lämna stadshuslaktaren och komma ut i den friska juninatten. 

Det ljusnade över Riddarfjärden. 

Det hade alltså tagit så många år från det att Lilienberg framlagt sin 

plan tills dess fullmäktige beslutat godkänna en annan. Av referaten 

från debatten får man rätt klara belägg för hur utomordentligt vanskligt 

det är att med kalkyler över trafikutveckling eller över kommunens 

framtida kostnader skaffa faktiskt och hållbart beslutsunderlag 

i en fråga vars förverkligande måste spänna över så lång tid. 

Beslutet 1945 innebar att man i några få avseenden fick målet 

angivet. Hur staden skulle kunna nå dit, vilka insatser som skulle 

behövas, hur lång tid det skulle komma att ta, det hade man knappast 

en aning om. Och de insiktsfulla visste, att man inte visste. Nar Markelius 

knappt ett år senare lade fram sin plan för Nedre Norrmalm blev 

frågorna något mera gripbara. Min skildring återvänder dit i kapitel 

10.

KAPITEL 6 

KRIG OCH EFTERKRIGSAR 

Försvarsberedskap 

Guernica, baskernas heliga stad, bombades den 26 april 1937. Bilder 

därifrån väckte till medvetande om luftkrigets realiteter många som 

tidigare varit rätt ointresserade av luftskydd. Vi fick också kunskaper 

genom utförliga rapporter om luftkriget och luftskyddet i Spanien. 

Civilförsvar 

Under mitten av 30-talet hade dock på enskilda initiativ utformningen 

av ett civilt försvar börjat diskuteras. Synpunkter på utformning av 

skyddsrum hade framlagts 1934 och 1936 utgav Röda Korset: »Civilbefolkningens 

luftskydd.» Samma år skrev Uno Ahren om: ~Stadsplanering 

och luftskydd,, (Byggmästaren 1936, s. 452). På grundval av 

Civila luftskyddsutredningens betänkande 1936 stiftade riksdagen 

den l l juni 1937 lag om försvarsåtgärder av icke militär natur - 

luftskyddslagen - varefter luftskyddsinspektionen tillkom och i mars 

1938 dess anvisningar om: »Planläggning och organisation av det 

civila luftskyddet. » 

Den 20 september 1937 tillsatte stadsfullmäktige en luftskyddsnämnd. 

Den fick till att börja med inget borgarråd till ordförande, 

inget kontor till hjälp och följaktligen ringa betydelse. Alla i Stadshuset 

var heller inte övertygade om att staden skulle använda sina pengar på 

att bygga skyddsrum. »Det är väl bättre att nedgöra fienden an att 

gömma oss för honom,, menade Halvar Sundberg i fullmäktige den 20 

juni 1938. 

Ansvaret för luftskyddet i staden vilade ytterst på överståthållarämbetet, 

och polismästaren var formellt luftskyddschef. Tjänsten sköttes 

dock av förordnat polisbefäl till 1941 då överste Ake Grönhagen blev 

luftskyddschef. Redan 1937 fick luftskyddschefen en luftskyddsbyrå 

som snart utrustades med en teknisk avdelning. Under de hektiska 

uppbyggnadsåren 193%42 förestods denna av den från byggnadsnämndens 

byggnadsinspektion tjänstledige civilingenjören Ingvar

Strömdahl (denne har varit mig till stor hjälp vid sammanställningen 

av detta avsnitt). 

För att f"a igång kommunal aktivitet kallade öve~ståthållare Nothin 

luftskyddsnämnden till sammanträden flera gånger. Men ingenting 

hände. Det ålåg dock staden att planlägga byggandet av ledningscentraler, 

dvs. skyddade platser varifrån luftskyddet skulle ledas, 

hjälpplatser för omhändertagande av skadade, offentliga skyddsrum 

och s. k. skyddsvärn. Staden var också skyldig att förstärka brandberedskapen. 

Härför skulle staden bygga branddammar och skaffa 

pumpar och rör, så att de kunde hållas fyllda under luftskyddstillstånd. 

Yngve Larsson insåg att gatukontorets resurser måste tas i anspråk. 

Han började närvara vid luftskyddsnämndens sammanträden, och 

1942 blev han dess ordförande. På detta sätt kunde staden få möjligheter 

att fullgöra sina skyldigheter enligt luftskyddslagen. Gatukontoret 

kunde både planlägga och bygga. Även brandkåren hörde under 

gatui~ämnden. Ett nära samarbete mellan Yngve Larsson och Ingvar 

Strömdahl kom till stånd. Pengar till civilförsvaret väckte inte längre 

debatter i fullmäktige. 

Den 4 november 1942 bröt den åttonde engelska arinen igenom vid 

El Alamein, och den 2 februari 1943 kapitulerade tyskarna i Stalingrad. 

Kriget höll på att vanda. Det var lätt att säga att vi i Sverige gick 

över från luftskydd (=Luftschutz) till civilförsvar (=Civil Defence). I 

verkligheten var det dock fråga om att klarare skilja det civila försvaret 

från det militära. Ett förslag till en »folkskyddslag. fick bakläxa 1943. 

En ny kommitté, 1943 års civilförsvarsutredning, utarbetade ett nytt 

förslag, vilket i juli 1944 blev civilförsvarslag. Med stöd av denna 

byggdes skyddsrum med större iver, fick brandkåren bergtunnlar för 

att ställa upp brandbilar och civilförsvaret bättre utrustade ledningscentraler. 

Branddammar av trä började ersättas med sådana av betong. 

Från Gasverket lånade man rör - vilka senare mycket ordentligt 

ersattes med andra som civilförsvaret betalade - för att bygga brandvattenledningar 

från de platser vid kajer och stränder där de mobila 

pumparna kunde ställas upp. 

Den 19 juni 1944 lämnade Yngve Larsson i fullmäktige en översikt 

över stadens totala kostnader för luftskydd. Av sammanlagt 35 miljoner 

hade 113 gått åt till skydd av stadens egna anläggningar, drygt 113 

till offentliga skyddsrum för allmänheten och resten till anskaffning av 

all slags materiel, främst till brandkåren. Han sade sig hoppas få 

hälften i bidrag från staten; det blev bara 116. 

Den I juni 1945 upphävdes civilförsvarsberedskapen till stora delar.

Man blåste »faran över*. Skyddsrum fick användas för annat, de stora 

bergsrummen hyras ut, viss materiel försäljas och en del förrådshållning 

avvecklas. 

Skyddsrum 

Den 1 oktober 1938, samma dag som Hitler efter Munchen-överenskommelsen 

gav order om inmarsch i Tjeckoslovakien, motionerade 

några framstående politiker, tre (s), två (h) och en (fp) om att staden 

borde bygga skyddsrum. I samma månad kom luftskyddsinspektionens 

detaljerade anvisningar om skyddsrum (nr 6). Gatukontoret hade 

då redan börjat arbeta med frågan, och den 3 1 oktober offentliggjordes 

en plan för 30 »fullträffsakra» offentliga skyddsrum, vilka 

beräknades kunna rymma 60 000 personer. Detta motsvarade 13 % av 

innerstadens befolkning (U 27011939). Med »fullträffsaker» menade 

man då att de förutom att skydda mot splitter, rasmassor och gas 

skulle tåla träff av en 250 kilos bomb. Av de föreslagna skyddsrummen 

beräknades 19 kunna få användning som garage och då rymma sammanlagt 

900 bilar. Avsikten var att man skulle börja med att bygga två 

sådana skyddsrum på platser med stark trafik, ett under Hötorget och 

ett under Östermalmstorg. 

Det första blev mycket riktigt byggt. Där gick det nu inte att göra 

nedfarter för bilar, men PUB var villigt hyra det som lager, och därmed 

kunde hela byggnadskostnaden förräntas och amorteras på 30 år. 

Detta ansågs vara ett lyckligt undantagsfall. Normalt beräknades ett 

ngarage-skyddsrum» bara kunna till hälften finansieras genom hyresinkomster. 

Innan man hunnit komma igång och bygga ett skyddsrum under 

Östermalmstorg började man dock tvivla på att det var rimligt att satsa 

på dessa stora och dyra skyddsrum. Med dem skulle det ta mycket lång 

tid innan en märkbar del av befolkningen skulle kunna få skydd vid 

luftanfall, som kunde komma mycket snart. Man utgick från att sådana 

skyddsrum skulle komma att utgöra en mycket liten del av innerstadens 

totala yta, varför bombtrsffar direkt i skyddsrum borde komma 

att bli rätt osannolika. Det skulle därför vara riktigare att bygga 

flera billigare skyddsrum som endast gav skydd mot kringflygande 

splitter, gas och rasmassor. Kostnaden per skyddad person blev mycket 

lägre i dessa s. k. normalskyddsrum än vad den skulle bli i de 

fullträffsäkra (U 3851 1939). Normalskyddsrum skulle åstadkommas i 

kallare till i regel enskilt ägda hus. Dessa skyddsrum skulle kompletteras 

med s. k. skyddsvärn i parker eller på gator och torg. Dessa senare

Skyddsvärn byggdpr i parkerna, har Humlegården. Foto: Stock/~olmstadsmuseum. 

var i regel rader av något nedgrävda grova betongrör - bruntisringar 

- som tacktes med sprängsten och jord. 

Det kom så småningom att finnas flera olika slags skyddsrum. 

Offentliga sådana var avsedda för allmänheten eller för viss personal. 

De kunde ligga såväl på stadens mark som i enskilda fastigheter. 

Därtill kom enskilda skyddsrum för de som bodde eller vistades i en 

viss fastighet. Den 17 oktober 1939 manade Nothin ägare av hus med 

mer än två lägenheter att undersöka möjligheterna att inrätta sådana 

skyddsrum. 

Efter krigsutbrottet fick staden besked att statsbidrag inte skulle 

lämnas till anläggningen under Östermalmstorg (U 42011939). Fullmäktige 

fattade ett nytt beslut och anslog 1 miljon till offentliga 

skyddsrum i enskilda fastigheter, 70 000 till skyddsvärn och 500000 

till 12 fullträffsäkra mindre tunnlar i berg. 

Laget skärptes. I december 1939 uppmanade ÖÄ fastighetsägare att 

frivilligt stalla utrymmen till förfogande för offentliga skyddsrum för 

allmänheten. Samma månad ålades fastighetsägarna inkomma med 

planer för enskilda skyddsrum. Genom lag den 1 mars 1940 blev de 

skyldiga att anordna skyddsrum. I april 1940, efter tyskarnas invasion

av Danmark och Norge, anbefalldes luftskyddstillstånd. Planlagda 

åtgärder började genomföras. Fastighetsägarna ordnade central upphandling 

av bjälkar och annan materiel som behövdes för de enskilda 

skyddsrummen. 

Att raskt erbjuda stockholmarna den trygghet de begärde var dock 

en uppgift omöjlig att lösa. Redan den 20 september 1939 hade Yngve 

Larsson för fullmäktige redovisat faktiska förhållanden. (Se även 

Yngve Larsson 1977, s. 607f.) Vad som då, tre veckor efter krigsutbrottet, 

fanns var nästan ingenting. Den gamla Brunkebergstunneln, 

de ännu äldre valven innanför Strömparterren under Norrbro och 

under olika torg i staden nio offentliga toaletter, vilka var och en 

beräknades ge skydd åt 70 personer. Därutöver kunde gångarna under 

Slussens klöverblad erbjuda visst skydd, och inte mindre än 1400 

personer beräknades få plats i det stora garaget under Medborgarplatsen. 

Sammanlagt fanns det skydd för litet mer än 4 000 personer, 

dvs. mindre än 1 % av innerstadens bofasta befolkning. 

Samtidigt ordnades det så att delar av stadens arkiv tillsammans 

med konstföremål från Stadshuset och Stadsmuseet kunde överföras 

till förvar i ännu inte i anspråk tagna delar av reningsverket vid 

Henriksdal. Man gjorde gjutformar till Gustav 111:s staty på Skeppsbron, 

och de övriga statyerna i staden fotograferades och mättes. S:t 

Göran och Draken flyttades fi-ån Storkyrkan till en oanvänd tunnel 

under Söder, dar den fick tillbringa ett par år. 

I fastigheter av olika slag gjordes nu enskilda skyddsrum. I nya 

flerfamiljshus gjordes de från början, och i de befintliga undersökte 

man vilken del av källaren som bäst kunde förstärkas. Förortsborna 

ansåg sig dock missgynnade, eftersom det inte byggdes några offentliga 

skyddsrum utanför tullarna. För att möta detta beslöt man 1941 att 

villaägare skulle kunna av staden få låna ett par hundra kronor för att 

förstärka sin källare (U 2021 194 1). 

Civilförsvarslagen 1944 gav ytterligare befogenheter att kräva enskilda 

skyddsrum i flerfamiljshus. Man bröt igenom och gjorde öppningar 

i källarmurar mellan husen för att öka möjligheterna att rädda 

folk som blivit instängda av rasmassor. 

Intresset börja slappna något efter sommaren 1945, men den 15 

februari 1946 föreskrev dock regeringen att skyddsrum skulle byggas 

vid tunnelbanestationerna. Många tyckte att beskedet kom väldigt 

sent. Men man var då i alla fall i färd med att projektera om, därför att 

tågen beräknades få åtta vagnar i stallet för sex. Plattformarna måste 

förlängas därefter - se kapitel 7. Skyddsrum förlades under plattformarna; 

det vid Odenplan rymmer nu Spårvägsmuseet.

Sune Lundquist, byråchef i civilförsvarsstyrelsen (men mera kand 

som Vic Suneson, författare till talrika detektivromaner i stockholmsmiljö) 

skrev »Efterskörd till bombkriget,) (Byggmästaren nr 17 1947). 

Dar presenterades aven erfarenheter från Tyskland, förstörelse och 

återuppbyggnad av Warszawa och Rotterdam. 

Kriget i Korea utlöste nya aktiviteter. I början av 1952 var man 

färdig genomföra ett stort program med offentliga skyddsrum av en 

ny typ. Under Helge Berglunds ledning byggdes stora berggarage i 

Katarinaberget, under Johannes kyrka, under det s. k. Skravelberget 

öster om Birger Jarlsgatan och slutligen under Klara kyrka. Detta 

sistnämnda påbörjades i juni 1954 och togs i bruk i december 1960 

(B 2 11 196 1). Med stöd i samma program rensades 20 av 32 äldre 

skyddsrum i berg och antalet branddammar fördubblades. Sammanlagt 

kunde 50000 personer få plats att sitta i offentliga skyddsrum. 

Antalet liggplatser kunde bli 13 000. Under fredliga förhållanden blev 

antalet parkeringsplatser 1 200. 

Normer för stadsplanering 

Civilförsvarsargumenten påverkade aven stadsplaneringen. Industrier 

och andra attraktiva bombmål borde förläggas val avskilda från 

bostäder. Detta hade man tidigare förordat av hygieniska skäl, men de 

nya argumenten hade större kraft. Viktiga fabriker och anläggningar 

borde byggas underjordiska. 

Under de första krigsåren diskuterades om avståndet mellan industri 

och bostäder skulle vara 50 m eller 100 m. Bomberna var då ännu 

små och man antog att flygarna kunde sikta ordentligt. I krigets 

slutskede bombade man på natten och bomberna blev för stora och för 

många för att sådana avstånd skulle medföra någon som helst säkerhet 

för bostäderna. Frågan formulerades då om till att galla hur breda 

obebyggda zoner som behövdes för att hindra bränder att sprida sig - 

nar vattenledningen var ur funktion och brandkåren hade svårt att ta 

sig fram. Sedan kom atombomberna och så tog kriget slut. 

Civilförsvarsstyrelsen publicerade i juli 1946 en broschyr: .En stad., 

på uppdrag utarbetad på Vattenbyggnadsbyråns stadsplaneavdelning, 

under ledning av Sune Lindström. Broschyren handlade om en industristad 

med 50 000 invånare. Drygt hälften av företagen hade sina 

arbetslokaler i bergtunnlar, och bostäderna för de anställda låg ovanpå. 

En kalkyl över verkningarna av ett stort luftanfall visade att skadorna 

i en sådan idealstad skulle bli mindre an 40 % av vad de beraknades 

bli i en konventionellt byggd stad.

Upplag av ved 1941. Bilden ar tagen från ett hus på Vartavagen mot Valhallavagens östra 

ande. Traden i alléerna dar var så spinkiga att de knappast syn.$. Foto: Stockholms stad~~museum. 

Som en mycket sekundär - men för stadsplaneringen besvärande - 

omständighet kan nämnas hemlighetsmakeriet omkring flygbilder och 

kartor. I »Det Framtida Stockholm~ som trycktes 1945 fick det inte 

förekomma några flygbilder och generalplaneboken 1952 fick inte 

säljas i utlandet. Försvarsstaben menade att den kunde vara till god 

hjälp vid planering av ett anfall mot Stockholm. Däri hade staben 

förmodligen rätt, men vi ansåg det osannolikt att något lands underrättelsetjänst 

skulle vara besvärad av att behöva köpa boken i Sverige. 

Vedtravar 

Under krigsåren låg det travar med meterved längs många trottoarkanter, 

där annars bilar brukade parkeras. Det kanske inte riktigt hör 

till stadens byggnadshistoria, men med hänvisning till den nu aktuella 

energidebatten kan det vara motiverat att påminna om hur stockholmarna 

under de år, då importen av kol och olja var mycket begränsad, 

lyckades hålla varmt i husen. 

Bränsleförsörjningen var en del av kristidsnämndens ansvarsområde. 

Med stöd av lagstiftning från sommaren 1939 hade en sådan 

nämnd inrättats, och dess kontor hade som huvuduppgift att dela ut

miljontals rans~neringskort.~ Där fanns en särskild vedavdelning, som 

svarade för försörjningen med bränsle. Det praktiska arbetet anförtroddes 

1942 till ett halvkommunalt bolag, Vedcentralen AB, dar kristidsnämnden 

och ett antal av stadens kolhandlare hade var sin hälft av 

aktierna. 

Bolaget hade till uppgift att ta emot och distribuera den s. k. jarnvägsveden, 

som varje dygn anlände med ett stort antal speciella *vedsnälltåg,, 

från Norrland. Därutöver anlände timmerflottar till något av 

kristidsnämndens sju kapverk, intill vilka veden sedan lagrades innan 

den var tillräckligt torr att kunna distribueras. Ar 1944 kapade dessa 

nara 650 000 m3 ved. Vedcentralen omsatte det året totalt 2,7 miljoner 

m3. Bolaget fanns kvar anda till utgången av 1947. 

Fredsberedskap 

Under 1943, efter kapitulationen i Stalingrad, började många att 

förbereda sig för freden. Det gällde även svensk förvaltning. Det var 

då en allmän föreställning att vi riskerade att få en stor arbetslöshet 

efter kriget. Bostadssociala utredningen fick i uppdrag att klarlägga 

förutsättningarna för en omfattande sanering av gammal stadsbebyggelse, 

varmed från beredskapen återvändande byggnadsarbetare skulle 

kunna sysselsattas (SOU 1947: 26). Hakon Ahlberg talade om 

.Byggnadsverksamheten som beredskapsåtgärd efter kriget» (Byggmästaren 

1943, s. 193). 

Nya idéer 

Sverige undgick inte att smittas av den iver och det allvar varmed man 

ute i det krigshärjade Europa grep sig an med problemen att bygga 

upp nya stader. Vi försökte tidigt komma över litteratur i detta ämne, 

framför allt från Storbritannien. En del sådana böcker kom som 

returfrakt på de snabba båtar som transporterade kullager från Lysekil 

till England. 

Nu, mer an 30 år efteråt. nar många vill pietetsfullt restaurera alla 

hus som det går att ha kvar, är det kanske svårt att få förståelse eller 

uppskattning av de ivriga förhoppningar varmed nästan alla - och i 

varje fall de radikala stadsbyggarna - väntade på att få riva gammalt 

ruinerat rafs och verkligen kunna bygga nytt och rationellt, oberoende

av tidigare fastighetsindelningar och ägarförhållanden. När vi senare 

fick veta att »gamla stan» i Warszawa skulle byggas upp lika som den 

varit före kriget fick detta bortförklaras, nästan ursäktas, med hanvisning 

till att det var en reaktion på nazisternas systematiska utradering 

av monument från Polens historia. 

De nya idéerna utifrån var i själva verket inte så nya. Men vi var 

ivrigt mottagliga, och de passade till de 19.15 föreliggande problemen. 

De gav ett programmässigt uriderlag både till den beställda generalplanen 

och till planerna för Stockholms nya förstäder. Nyckelordet 

var ~grannskapsplaneringn, neighbourhood planning. Iden anses första 

gången ha framförts av den amerikanske sociologen Clarence A. Perry 

i början av 1920-talet. Den inarbetades i regionplanen för New York 

1929. En mera allmängiltig behandling av idén gav Lewis Mumford 

1938 i en bok som 1942 översattes till svenska och fick titeln ~Stadsktil- 

En storartad tillämpning fick idéerna i de båda planerna för 

London 1943 och 1944 med Patric Abercrombie som huvudförfattare.4 

De väckte stort intresse även i Stockholm. 

För att göra de brittiska tankarna och förslagen lättare tillgängliga 

för debatten har hemma uppdrog stadsplanenämnden åt Otto Danneskiold-Sams~ae, 

dansk stadsplanearkitekt under åren 1937-53 verksam 

i Sverige, att skriva en bok: *Nutida engelsk samhallsplanering)>, 

som med förord av Sven Markelius utkom 1945. I boken redovisas 

bl. a. tankarna om grannskapsplanering och om bebyggelsens uppdelning 

i enklaver utan genomgående körtrafik. I förordet tog Markelius 

upp ett problem som då sysselsatte många i Europa: *Skall storstädernas 

växt begränsas?. Han menade dock att stadens planläggning och 

organisation hade vida större betydelse än dess totala storlek. Han 

pekade på grundläggande frågor: att bilda grupper inom bostadsområdena, 

att decentralisera industri och andra verksamheter och därmed 

sammanföra arbets- och bostadsområden till lämpliga enheter 

med mer eller mindre självständigt liv. 

Vid denna tid knöts kontakter mellan stadsplanekontoret och den 

brittiska New Towns Committee, vilken fått i uppdrag att förbereda 

lagstiftning för de planerade New Towru. I januari 1946 hade kommittén 

publicerat sin första rapport som b1.a. innehöll anvisningar för 

byggande av Stevenage, den efter kriget första »nya staden* norr om 

London. Den användes som jämförelse med det samtidigt projekterade 

Vällingby. I april 1946 besökte den brittiska kommittén under 

ledning av sin ordförande lord Reith Stockholm. Därvid diskuterades 

gemensamma problem och knöts personliga förbindelser. På sommaren 

1946 reste Sven Markelius, Arne S. Lundberg, då statssekreterare

i kommiinikationsdepartementet, m. fl. till England. Dessa erfarenheter 

fick grundläggande betydelse för utformningen av förorterna i 

Stockholm under 50- och 60-talen. Har bör också nämnas att Ministry 

of Education i London 1946 utgav ~Community Centres*, vilken av 

oss och andra användes som hjälpreda i diskussioner och projektering. 

Under dessa år utkom flera böcker viktiga för stadsbyggnadsdebatten, 

t. ex. .Bygg Bättre Samhällen. med bidrag av C.-F. Ahlberg m. fl. 

och Uno Ahrén: »Ett planmässigt sam halls byggande^, som var bilaga 

till Bostadssociala utredningens slutbetänkande (SOU 1945: 63). En ny 

lagstiftning var på väg. En revision av 1932 års stadsplanelag hade 

påbörjats redan 1941 och förslaget till ny byggnadslag publicerades 

den 22 maj 1945. Det blev efter remiss avsevärt överarbetat innan det i 

februari 1947 förelades och godkändes av riksdagen. 

Flade de nya idéerna inflytande på planeringen till vardags? Detta 

kan man naturligtvis inte mata, och i någon mån levde väl debatten sitt 

eget liv vid sidan av, med replikväxlingar i tidningar, tidskrifter och på 

möten. Man kan misstänka att det förekom uppslutning kring »moderna 

ståndpunkter», medan mera konventionella partsintressen fick 

verka i det fördolda. A andra sidan hade några som fört fram de nya 

idéerna nu verkligen möjligheter att omsätta dem i praktiken. Stadsplanekontoret 

hade visserligen under Lilienbergs tid övergivits av 

flera som hade lust eller begåvning för nya tankar i planeringen, men 

under Markelius ändrades detta. Uno Ahrén flyttade 1943 från Göteborg 

till Stockholm för att bli direktör för Riksbyggen, och Sune 

Lindström hade som ledamot av stadsplanenämnden möjlighet till 

inflytande. 

Gjordes det försök att nåtervinna erfarenheten, att registrera om de 

nya idéerna fick inflytande på livet i förorterna? I de följande avsnitt 

som handlar om Arsta respektive Hagerstensåsen omnämns av riktiga 

sociologer - dvs. inte stadsplanearkitekter - gjorda undersökningar i 

sådant syfte. De principiella problem som man dar träffade på diskuterades 

aven i Gunnar Boalt m. fl.: sociologi^ (Stockholm 1951). Två 

medarbetare i boken, Edmund Dahlström och Roland von Euler, 

diskuterade vad man kan mena med uttrycket natt planera så att man 

tillgodoser flertalets behov.. I det moment nar man sökte kartlägga 

behoven gjordes ju ett urval av frågor efter vad den anlitade sociologen 

ansåg viktigt. Planerare var måhända benägna att betrakta andra 

människors subjektiva uppfattningar som mera objektiva och hans 

egna mera subjektivt subjektiva. Ville han därför undgå att själv göra 

värderingarna, vem skulle då göra dem? Man konstaterade att den 

Övervägande delen av de som kunde komma att bo i de ännu inte

planerade förorterna till Stockholm kom från andra miljötyper, och 

att de - förmodligen oavsett hur stadsplanerna ritades - skulle komma 

att ha svårigheter att anpassa sig till storstadsmiljön. I de nya 

bostadsområdena kom tekniska förändringar snabbare än motsvarande 

sociala. Kollektivhus - konstaterade man redan 195 1 - hade t. ex. 

svårt att slå igenom. Att planera för framtiden innebar b1.a. att man 

bedömde, vilka tekniska nyheter som kunde under den överskådade 

tiden finna en »marknad» både i ekonomisk och sociologisk betydelse. 

Känner läsaren igen probiemen i debatter i det sena 1970-talet? 

Ny bostadspolitik 

Från och med vintern 1943 började man som nämnts allrnänt förbereda 

sig på de omställningar som ett vapenstillestånd skulle medföra. 

Den 19 mars beställde finansministern i samlingsministären, Ernst 

Wigforss, en rad utredningar som skulle samlas under rubriken: Ekonomisk 

efterkrigsplanering. Nästan hälften av den forst offentliggjorda 

(SOU 1944: 7) upptogs av Alf Johanssons: »Bostadsproduktionens 

förutsättningar efter ett vapenstillestånd.. Han sysslade där i huvudsak 

med de större städernas problem, och på den tiden raknades dit 

stader med mer än 30 000 invånare. Hans framställning är i hög grad 

tillämplig på Stockholm. 

Under krigsåren hade ungefär en normal årsproduktion bostäder 

inte blivit byggda, samtidigt som hushållsbildningen, främst genom 

nya äktenskap, hade varit livligare än vanligt. Detta hade resulterat i 

att hela reserven av lediga lägenheter gått åt, många utdömbara dåliga 

lägenheter inte kunnat utrymmas och ett stort antal nygifta inte kunnat 

flytta in i en egen lagenhet. På 30-talet hade vi vant oss vid att en 

ledighetsprocent omkring 3 var normal, omkring 2 var tillräcklig och 

1-1 4 dräglig. Hösten 1943 var ledighetsprocenten i Stockholm O, l %. 

En huvudfråga i den statliga bostadspolitiken var: Hur stor bostadsproduktion 

kan man hålla varaktigt? Drev man fram en snabb avverkning 

av bostadsbristen blev det sedan svårare att krympa den till att 

svara mot »normala» behov. En långsammare avveckling av bristen 

skulle ge mindre sådana svårigheter. Alf Johansson föreslog då att 

man som *behovsreserv» skulle dels sikta till genomsnittligt större 

lägenheter, dels vara beredd öka sanering med rivningar och nybyggnader. 

Han redovisade utförliga produktionsprogram i en rad alternativ, 

med bristavverkning på lägst två och högst mer an fem år och 

årsproduktion om minst 35 000 och högst 50 000 lägenheter. 

I verkligheten blev ju problemen annorlunda. Med den bostadspoli-

tik som blev möjlig genom riksdagsbesluten 1945 och 1946 - se nedan 

- steg den genomsnittliga storleken av de byggda bostäderna så 

snabbt att bostadsbristen - eller rättare sagt den starka efterfrågan på 

nya lägenheter - bestod till långt in på 60-talet, och någon Inera 

omfattande sanering kom under denna tid inte igång. 

Detta hade sin naturliga förklaring, aven om många inte förstod den 

förrän efteråt. Nar man genom effektiva åtgärder hindrar prisstegringar 

på en vara som det ar ont om, konserverar man bristen. För 

efterkrigstidens bostadspolitiker var det väsentligt att inte få två hyresnivåer, 

vilket man hade haft efter första världskriget. Hyresnivån 

steg vida långsammare an de flesta andra priser, och följaktligen fanns 

det en kompakt kö av hushåll som efterfrågade en större bostad. 

En genom tillskott av större lägenheter ökad bostadsstandard var 

dock verkligen angelägen. Den var bl. a. inskriven i: »Arbetarrörelsens 

efterkrigsprogram, De 27 punkterna med motivering., som hade utarbetats 

av en kommitté under Ernst Wigforss ledning och med b1.a. 

Gunnar Myrdal som aktiv medarbetare. 

De statliga bostadspolitiska utredningarna fortsatte, och Alf Johansson 

var beständigt den som förde pennan. Bostadssociala utredningen, 

som under krigsåren hållit sig något avvaktande, samlade sig till ett 

brett upplagt Slutbetänkande. Den första delen (SOU 1945: 63) daterad 

28 december 1945, utmynnade i förslag om allmänna riktlinjer för 

bostadspolitiken samt om lån och bidrag av statstnedel för bostadsandamål. 

Den andra delen (SOU 1947: 26) daterad 28 april 1947, behandlar 

utförligt sanering i stadskärnor samt organisatoriska problem. 

En kärnfråga var har gränsdragningen mellan statens och kommunernas 

ansvar. Kommunerna värjde sig i regel mot att få ekonomiskt 

ansvar för bostadsförsörjningen. Stockholm var ett undantag, där man 

redan 1940 började förmedla statliga tertiärlån. Staten krävde att 

kommunerna skulle ställa tomtmark till förfogande, men att den skulle 

varderas i 1935 års pris. Många ansåg detta svårt, men Stockholm 

hade ju väl sörjt för sig och hade stora områden bokförda till mycket 

låga värden. 

Alf Johansson har 1962 själv givit en översikt över den statliga 

bostadspolitiken i: .Hundra år under kommunalförfattningartia 

1862- 1962. Jag behöver därför här bara antyda några för Stockholm 

viktiga villkor i den statliga bostadspolitik, som fick sin definitiva 

utformning under riksdagarna 1945 till 1947. 

Alla städer med mer än 10 000 invånare måste göra bostadsfiirsöijningsplaner. 

Detta var naturligtvis nyttigt för att få tillräckligt långsiktiga 

bedömningar av de bostadspolitiska spörsmålen. Det var därut-

över nödvändigt med hänsyn till den bibehållna byggnadsregleringen 

- se nedan. 

Avgörande betydelse fick de nya lånereglerna för tertiärlån (SFS 

55 l/ 1946). Kommunalägda eller helt kommunalkor~trollerade företag 

fick lån upp till 100% av belåningsvärdet. Därigenom kunde stadens 

bolag bygga utan annan insats från stadens sida än tomtmarken samt 

eventuella överkostnader. Under perioder när dessa senare blev vanliga, 

bl. a. under Korea-krisen 1950, gav staten s. k. tilläggslån för att 

täcka dem. Kooperativa byggnadsföretag kunde få lån upp till 95% 

och enskilda företagare som byggde flerfamiljshus upp till 85 % av 

belåningsvärdet. För botteninteckningar erbjöds viss räntegaranti, 

dvs. orn den vanliga lånemarknaden endast kunde ge lån över viss 

bestämd ränta betalade staten mellanskillnaden. I gengäld krävde 

staten hyreskontroll. 

Detaljerna i detta system har ändrats flera gånger men i sina vasentliga 

drag bibehållits till slutet på 60-talet. Det har haft en utomordentligt 

stor betydelse. Omkring 90% av alla bostadslägenheter byggda i 

Stockholm efter 1946 har tillkommit med detta ekonomiska stöd.5 

Byggnads regleringen 

För att .främja en ändamålsenlig användning av byggnadsmaterial 

och arbetskraft» antog riksdagen 1943 en till ett år tidsbegränsad lag 

(SFS 1943: 44). Enligt denna fick man inte utföra byggnads- eller 

anlaggningsarbeten utan tillstånd av k. m:t, och till ytterligare säkerhet 

krävdes det därefter särskilt igångsättningstillstånd från länsstyrelse, 

i Stockholm överståthållarämbetet. Detta var i första hand en lag 

som rörde arbetskraftens användning, och den var kontrasignerad av 

socialministern Gustav Möller. Den förlängdes år från år, så småningom 

flera år i taget (jfr SFS 1959: 132). Den fortfor att vara i kraft 

under hela den tid som har skall behandlas, låt vara att den tidvis 

tillämpades mycket generöst. Vid förlängningen 196 1 (SFS 196 1: 50) 

utsträcktes giltigheten till den sista juni 1963. Därefter återstod blott 

vissa regler om igångsättningstillstånd. 

Att materialsituationen var besvarande kan man utläsa t. ex. ur Alf 

Johanssons redovisning i »Ekononiisk efterkrigsplanering ID av behovet 

av och tillgången på byggnadsmaterial (SOU 1944: 7, s. 155- 165). 

Vissa material var verkligen kritiska t. ex. vattenledningsrör av olika 

dimensioner. Takten i utbyggnaden av nya stadsdelar i Stockholm 

verkade vid vissa tider styrd av tillgången på dessa rör. 

Med byggnadsregleringen som instrument kunde de statliga myn-

digheterna effektivt styra nyetablering av industri. Vallingby lanserades 

av Markelius som ett ABC-samhälle - se kapitel 8. A stod för 

arbetsplatser, B för bostäder och C för centrum m. m. Medan bostäderna 

byggdes med generella tillstånd var varje fabrik, kontor eller 

centrumbyggnad beroende av tillstånd som endast kunde erhållas 

efter långa förhandlingar. For att få arbetsplatser till Vallingby försökte 

man i första hand få företag att flytta ut från trånga och orationella 

lägen i innerstaden. De statliga myndigheternas syn på sådana flyttningar 

var emellertid att det var bättre att de flyttade ett par hundra 

kilometer än femton eller tjugo. Det fanns fullt med arbetssökande i 

Karlskrona eller Söderhamn. Till detta återkommer jag i kapitel 8. 

Den planering av nya förorter som skall redovisas i fortsättningen, 

påverkades i högsta grad av att befolkningstillväxten visade sig bli 

mycket snabbare an vad man räknat med. William William-Olsson, 

med Erland von Hofsten som medarbetare, hade 1941 publicerat 

befolkningsprognosen som omtalats i kapitel 2 och angivit, att Storstockholms 

befolkning kunde väntas kulminera före 1970 med ca 

900 000 invånare. De hade inte haft färskare material att utgå från än 

1930 års folkräkning. Lika lite som andra bedömare hade de förutsett 

landsbygdens raska motorisering under 30-talet och den därav följande 

starka avflyttningen. Som förberedelse till programmet för den nya 

generalplanen gjorde von Hofsten 1942 nya beräkningar, vilka refererades 

i n Det Framtida Stockholm». 

Dessa nya antaganden ledde till en del improvisationer i förortsplaneringen. 

Därutöver utlöste de en allmän oro. Det låg i tiden att man i 

ett återuppbyggt Europa skulle försöka komma bort från storstädernas 

dåliga livsvillkor. Den 6 maj 1947 hölls ett möte över ämnet: »Får 

Stockholm bli större?,, Fastighetsborgarrådet Set Persson (k) presenterade 

i samarbete med Uno Ahren ett program i fem punkter: (1) 

ratten att exploatera för tätbebyggelse och marken härför övertages 

av det allmänna, (2) bostadspolitiska program skall genomföras oberoende 

av kommungränser, (3) jordvardestegringen tillföres det allmänna, 

(4) kommunernas konkurrens om skatteobjekt avskaffas och 

(5) möjligheter till riksplanering skapas. Sådana vindar blåste då. Uno 

Ahren hänvisade till sin skrift: »Ett planmässigt samhallsbyggande* 

och efterlyste en klok hushållning med landets rörliga befolkningstillgång. 

Tillfredsställande kommunal och kommersiell service krävde ett 

mycket större befolkningsunderlag än vad som fanns i talrika små

Denna affisch, i färg, dutribuerades 

1946 över 

landet och sattes på järnvägsstationerna 

upp bredvi 

biljettluckan i väntsalarna. 

tätorter i landet. Det var dit folk skulle flytta och inte till storstäderna. 

Läsare kan känna igen sig. 

Set Persson påstod att bostadssituationen i Stockholm var svår. Han 

använde ordet nbostadskatastrof~ och hänvisade till att 8 137 personer 

var anmälda till bostadsförmedlingen (Byggmästaren 1947, s. 133). Han 

fick pengar till propaganda mot inflyttning till Stockholm, och den har 

visade affischen sattes upp på järnvägsstationer ute i landet. 

Frågan om befolkningsökningen togs som nämnts upp i »Det Framtida 

Stockholm» och i yttranden över den - se följande avsnitt. Där 

framhölls emellertid att industrins tillväxt måste ses som en följd av 

och inte som en orsak till befolkningsökningen.

Generalplanering 194452 

Under trycket av krigsårens knapphet på resurser beslöt staden 1944 

att göra en generalplan för att efter fredsslutet på bästa sätt kunna 

utnyttja sin mark och bygga sig trafikleder. Behovet av en sådan 

planläggning formulerades i flera motioner, den första av Gustaf 

Ahlbin (h) (M 641 1942). 

Uppladdning 

Ahlbin var en inflytelserik och kunnig tidningsman, ledamot av stadskollegiet 

och viktiga nämnder och styrelser: till 1938 i stadsplanenämnden, 

till 1940 i fastighetsnämnden och vid denna tid i tomrättskassans 

och i spårvägsbolagets styrelser. Han begärde: .Ingenting 

mindre an en djupgående omläggning av hela vår bostadspolitik . . .n, 

och utredningen B.. . bör läggas efter andra riktlinjer an de vanliga. 

Erfarenheterna ha ådagalagt, att utredningar, som lagts uteslutande 

på kommunens egna krafter, tagit orinilig tid i anspråk och i många 

fall inte lett till något resultat alls.» Den som borde känna sig träffad av 

detta var fastighetsdirektören Dahlberg som under ett par år drivit en 

enormt stor bostadspolitisk utredning - omtalad i kapitel 2. 

Fastighetsnämnden avstyrkte motionen 25 april 1944; de inom förvaltningen 

föreliggande utredningarna var fullt tillräckliga, det som 

behövdes var projekt till trafikleder, b1.a. en högbro vid Skanstull. 

Även stadsplanekontoret ansåg att det fanns tillräckligt med planer. 

För innerstaden fanns Lilienbergs plan från 1928 som fortlöpande 

reviderades, och för ytterområdena fanns det på väv uppklistrade 

meterlånga sammanställningar i skala 1 : 4 000 som vid varje stadsplanenämndens 

sammanträde sattes upp i Bråvallasalen på topparna av 

de ratt skrangliga ställningar på vilka dagens ärenden visades. Efter 

varjé ny stadsplaneändring klistrades en lapp på de gamla kartorna, 

som med åren blev allt mera ohanterliga. De fanns dessutom bara i 

dessa enda exemplar, omöjliga att reproducera. 

Den 9 maj 1944, en vecka efter det Lilienberg försvunnit, samlade 

sig Yngve Larsson till en avgörande sammanfattning av de föreliggande 

problemen. Han efterlyste en »programmatisk syntes av . . . behov 

av social, ekonomisk och teknisk art», och talar om »behovet av en 

socialekonomisk fördjupning av generalplanearbetet*. Han hänvisar 

till William William-Olssons: »Stockholms framtida utveckling. och 

Erland von Hofstens utredning om Gubbängen (B 8811943). Han 

nämnde den väntade starka folkökningen och de uppdämda trafik-

ledsbyggena, som bl. a. fanns i gatunämndens stat for 1944, och hänvisade 

till de 1943 ingångna inkorporeringsavtalen med Spånga och 

Hässelby. Frågan behandlades i kollegiet den 25 maj 1944 och då 

arbetet måste komma att spänna över flera förvaltningars område, 

bestämdes det att borgarrådsberedningen skulle bli huvudman fiir 

det. Fullmaktige biföll den 19 juni 1944 Yngve Larssons framställning 

utan debatt (U 23311944). 

Det som Yngve Larsson begärde att få börja med var ett ordentligt 

program för hur en sådan modern generalplan skulle utarbetas. Som 

lämplig efterträdare till Lilienberg hade han i inaj kontaktat Sven 

Markelius, då byggnadsråd och chef för utredningsbyrån på byggnadsstyrelsen. 

För generalplanearbetet kontaktade han ungefär samtidigt 

mig. Han hade fått se den generalplan som Sten Lindegren - i 

Ancker, Gate och Lindegren - och jag just gjort för Lidingö. Han 

ringde en lördag förmiddag och frågade om jag redan samma kväll 

kunde komma ut till Mullberget på Djurgården och tala om saken. Det 

gjorde vi, promenerande av och an på Djurgårdsvägen, medan vi av 

och till stannade för att lyssna om näktergalen hade kommit till sin 

vanliga häckningsplats nara Isbladsviken. Näktergalen kunde vi inte 

höra, menjag blev engagerad för att arbeta med generalplanen. 

Under sommaren hade Markelius, von Hofsten och jag flera samtal, 

och den 3 1 augusti lämnade jag ett första program. En vecka efter det 

Markelius tillträtt sin tjänst begarde stadsplanenamnden pengar till ett 

arbetsprogram för en generalplan. Helge Berglund, som då var finanssekreterare, 

tyckte det hela var ratt onödigt. De exploateringsplaner 

som fanns på fastighetskontoret var i stort sett tillräckliga, och en 

massa teoretiska övningar skulle staden inte ha rnycket verklig nytta 

av. Yngve Larsson lyckades dock få kollegiet att tillstyrka pengar för 

två år. Fullmäktige beslöt så den 29 januari 1945 (U2611945). von 

Hofsten ocli jag skulle arbeta heltid på generalplanen, men vi behövde 

hjälp. För trafikfrågor anställdes civilingenjören Sven Lundberg. Och 

från stadsplanekontoret i Göteborg lockade vi över arkitekten Carl- 

Fredrik Ahlberg. Vi fyra bildade en grupp som arbetade under Markelius 

ledning. I juni 1945 lade vi fram det begärda programmet som 

kallades >>Det Fraintida Stockholm. (B 911945). 

»Det Framtida Stockholm» 

Förordet annonserade n. . . de principiella utgångspunkterna och 

riktlinjerna [som] skulle diskuteras.. Vi avsåg n.. . att klargöra arten

av de problem, för vilka man hade att taga ställning, och formulera 

de målsättningar, vilkas förverkligande generalplanen skulle 

tjäna.. 

I inledningen sades att staden är en levande organism stadd i ständig 

förvandling. Generalplanen skulle baseras på klara målsättningar 

och antaganden om det framtida Stockholms storlek, om dess organisation 

och struktur. Som förut nämnts ansågs industrins tillväxt vara 

en följd av och inte en orsak till den starka befolkningstillväxten. Som 

nya tillkommande motiv för denna nämndes Stockholm som centrum 

för internationell luftfart och ökad handel med Sovjet, två då vanliga 

förestillningar som senare skulle komma att visa sig helt fel. Vi diskuterade 

fördelar och nackdelar av den starka befolkningstillväxten, menade 

att kommunen inte kunde göra mycket åt saken, och att staten 

teoretiskt skulle kunna men inte hinna påverka befolkningstalen innan 

staden var fullbyggd. 

Planerna för återuppbyggnad av de krigshärjade staderna ute i 

Europa hade gjort det intressant att även för Stockholm diskutera 

radikala ändringar i stadens struktur. Det gällde möjligheter att decentralisera 

arbetsplatser från innerstaden och förutsättningar att 

bygga drabantstäder samt bostadsproduktionens fördelning på traditionella 

hyreshus och egna hem, företrädesvis otraditionella radhus. 

Det var naturligt att Markelius som initiativtagare till Stockholms första 

moderna kollektivhus (John Ericssonsgatan 6, 1935) även tog upp 

denna bostadstyp i programskriften. 

I fråga om bostadsornrådena diskuterades skal för och emot social 

differentiering, med nutida språkbruk integration och segregation. I 

förorterna rekommenderas gruppering i stadsdelar med 10 000- 

15000 invånare och gemensamhetsanläggningar koncentrerade till 

stadsdelens centrum. Vi hänvisade till von Hofstens utredning om 

Gubbängen och till redan framlagda planer för det som nu är Björkhagen. 

Saneringsfrågan agnas stort utrymme. Man trodde att förhållandena 

efter kriget skulle möjliggöra, kanske rent av tvinga fram, omfattande 

saneringar. Markelius hade fått överta en nästan färdig principplan 

för Norrmalm - som vi hoppades gatukontorets alternativ. Innerstadens 

befolkning förutsades komma att minska med 150 000 till 

200 000 - främst genom utglesning dvs. större bostadsyta per invånare. 

(På 25 år, dvs. till 1970, sjönk innerstadens folkmängd från 460 000 

till 270000, medan antalet bostadslägenheter var praktiskt taget detsamma.) 

Exploateringsreserverna inom den dåvarande stadsgränsen 

beräknades rymma ungefär lika många invånare som förutsades flytta

Schemaplan för ett förortssamhalle med cirka 10 000 invånare. Området ar avsett for sådana 

som arbetar i stadens centrala delar, varför bebyggelsen ar grupperad kring en forortsbanestation. 

Intill denna ligger centrum, folkskola och idrottsplats. Närmast stationen ar bostadsbebyggelsen 

relativt tat - exploateringstal 0.6 - med hyreshm zrtrzutade med kollektiva anordningar. Utanför 

den ringformiga matargatan ligger glest bebyggda områden - exploateringstal 0,25 - med 

radhus och en del småstugor . Varje delomrade innehåller dar cirka l000 invånare. För två 

sådana områden finns ett lokalt centrum med ett par livsmedelsbutiker och ett daghem för barn. 

Gatorna står i förbindelse med en huvudtrafikled - langs till höger. Gånguagarna skall gå inom 

parkstråken - de prickade ytorna - skilda,från gatorna, så att man kan nå skola, centrum och 

f&ortsbana utan att komma i kontakt med körtrafiken. (Ur #Det Framtida Stockholm. 1945.) 

Schemefor a suburban unit with 10,000 inhabitants. From "Stockholm in the Future" 1945. 

ut ur innerstaden. Endast genom Spångas inkorporering kunde staden 

öka sin folkmängd. 

Trafikförhållandena var ännu präglade av krigshushållningen och 

kunde därför bedömas endast med hjälp av siffermaterialet från den 

stora trafikräkning som stadsplanekontoret gjort i maj 1939. I och för

Bzld ur .Drt Framtzda Stockholm. a-c~sedd att vzsa nodvandzghuten av att skzlya gångtrafik och 

bzltrafik. Vz hade slal-oa arrangerat bzlden vzren I945 på Olaus Magnus vag z Hammarby. 

Bzlen, obs! gengmaggregat och kolsackar på taket, stod stdl och barnen fzck leka Lange Innan vz 

fzck en bra bzld 

sig var det tursamt att denna hade hunnit göras före krigsutbrottet. Vi 

antog en relativ fördubbling av bilbestandet fram till år 1960. (I verkligheten 

blev det då relativt sett tre gånger så många bilar som vi 

haft 1939 och i absoluta tal fyra gånger så många bilar.) Kollektivtrafiken 

borde byggas ut så att den kunde erbjuda möjlighet att resa från 

yttersta förort till centrum på 45 minuter. Alla Storstockholms då elva 

trafikfiiretag borde slås samman till ett. 

»Det Framtida Stockholm» remitterades omkring i vanlig ordning. 

De flesta svaren var positiva, men fastighetskontoret undrade om en 

generalplan måste göras offentlig. Industrins Utredningsinstitut, som 

just studerat arbetskraftens fördelning över landet, bekräftade att 

man borde rakna med en folkmängd i Storstockholm 1960 på 1,l-1,3 

miljoner; i verkligheten blev det 1,13 miljoner. 

Därutöver bads tretton personer skriva ett uttalande om programskriften. 

Bland dem var två från Oslo, två från Köpenhamn - ett 

par av dem hade som flyktingar bott i Stockholm under krigets sista

Bostadshushall 

1 000 tal 

1601 

1 boende 

.a.* 

Befolkningens fördelning på hushåll av olika storlek ar en viktig faktor,for bostadspolitiken. 

Finns det mest smalagenheter ar detta en anledning.Fr hushållen att inte ha inneboende eller 

gamla föräldrar boende hos sig. (Statistisk årsbok för Stockholm 1978.) Detta diagram skall 

jamform med produktionens .sammansattning, som visas i diagrammet s. 309. 

år - medan resten var stockholmare. Många uttalanden skulle man nu 

gärna citera, men jag begränsar mig till Alva Myrdal som menade att 

boken D.. . betecknar ingenting mindre än genombrottet i Sverige för 

den moderna sociologiska synen på bebyggelsens funktioner». Hon 

gjorde följande rekommendationer: flytta vissa verk som tillhör den 

centrala riksforvaltningen t. ex. till Mariefred och Enköping; bygg en 

ny stad på Järvafältet; sprid samhällsansvaret; bygg villor för uthyrning; 

höj standarden på kollektivtrafiken. 

Intresset för ))Det Framtida Stockholm)) var så stort att det fick 

tryckas en andra upplaga, som försågs med en sammanfattning på

I -Det Framtida Stockholm*, 

zlåren 1945, ansågs det nödvändigt 

att förbättra de kollekti7in 

trafikmedlen. 

engelska. Totalt utgjorde upplagan 5 000 exemplar, vilket innebar att 

den kom att spridas långt mer än det vanliga kommunala trycket, och 

långt mer an den slutliga generalplanen. 

Preliminur generalplan 1950 

Gruppen som skrivit »Det Framtida Stockholm* kom inte att bestå så 

länge. Den 27 juni 1945 beslöt stadsplanenämnden att upprätta en 

särskild Norrmalmsavdelning för att kunna fullfölja fullmäktiges beslut 

om Nedre Norrmalm nio dagar tidigare. Till detta särskilda kontor 

- se kapitel 10 - kallades dels David Hellden, som då hade 

uppdrag från kontoret att göra planen för Södra Hammarby, dels 

från generalplaneutredningen Carl-Fredrik Ahlberg. Sven Lundberg, 

Erland von Hofsten och jag arbetade vidare på generalplanen. 

Ett planarbete som vid denna tidpunkt hade ett stort inflytande på 

vårt arbete och med vars författare vi sökte hålla kontakt var den s. k. 

Fingerplanen för Köpenhamn. Den publicerades under senare delen 

av 1947. Den hette egentligen *Skitseforslag til Egnsplan for Storhbenhavn*. 

Arbetet hade påbörjats före kriget men avstannat, och 

så kommit igång igen efter ett möte den 14 mars 1945 och således 

slutförts på 24 år. Huvudman var i princip en privat sammanslutning 

som dock fick erforderliga pengar från myndigheterna. 

Planen föreslog förorter langs förortsbanor - det var »fingrarna. - 

mycket snarlika dem vi tänkte oss i Stockholm. Man vågar kanske saga 

att Stockholms större framgång med att genomföra sin plan berodde i 

första hand på att staden själv disponerade egen mark innanför sin 

gräns, 1949 utflyttad i väster. Köpenhamn med mycket litet egen mark

var redan till största delen fullbyggt innanför gränser som inte kunde 

flyttas. »Fingrarna. låg i andra kommuner, där det fanns andra uppfattningar. 

Därutöver kunde Stockholm skaffa tillräckligt med pengar 

för att bygga sig en tunnelbana. Det kunde inte Köpenhamn. 

Men åter till Stockholm. I april 1945 hade Yngve Larsson skrivit till 

samtliga stadens förvaltningar och begärt uppgifter om markbehov 

och eventuellt föreliggande program för framtiden, vilka borde inarbetas 

i generalplanen. Svaren på denna rundfråga kom in före sommaren 

och visade en synnerligen heterogen bild. 

Samtidigt märkte vi Stockholms beroende av grannkommuner och 

av statliga förvaltningar, främst statens järnvägar. Från dessa slags 

myndigheter gick detju inte att få upplysningar genom att skriva brev. 

Vi fick istället skicka upp någon yngre frimodig ingenjör, som val 

alltid hade några bekanta på respektive kontor, med vilka han kunde 

snacka och så få fram bästa möjliga upplysningar. Den metoden 

tillämpades rätt ofta aven gentemot andra stadens förvaltningar, 

nar vi tyckte att de svar som kommit via verksledningen var för 

knappa. 

Vi arbetade vidare i syfte att få fram en första utgåva av förutsättningar 

och normer. Vi ansåg det angeläget att verkligen få diskutera 

igenom dessa innan man kastade sig ut i debatter om konkreta förslag, 

och menade b1.a. att de långt utdragna diskussionerna om Nedre 

Norrmalm gått snett därför att man inte först kunnat formulera förutsättningar 

och normer för arbetet. 

Vi kunde dock inte odelat ägna oss åt denna vår huvuduppgift. I 

april 1945 flyttade generalplaneutredningen - GPU - från Stadshuset 

och fick tillsammans med spårtrafikavdelningen lokaler vid 

Klarabergsgatan, delvis med utsikt över Klara kyrkogård. Även om 

flera av oss saknade den litet högtidliga stimulans som det innebar att 

alla dagar ha sina vägar genom Blå Hallen, var det skönt att komma en 

bit ifrån det övriga kontoret. Där var många lockade att överlämna 

krångliga frågor till GPU. Nästan vad som helst kunde man påstå ha 

betydelse för generalplanen, aven om vi menade att det ofta var 

struntsaker. Men det fanns viktiga frågor också som vi ville ägna oss åt. 

Framför allt var det de tillsammans med fastighets- och gatuförvaltningarna 

upprättade programmen för bostadsproduktionen under 

nästkommande år. 

Bet var besvarande att det inte fanns någon aktuell regionplan. 

Visserligen hade jag i nära fyra år varit på lansarkitektkontoret och 

kände väl till länets problem, men mycket hade hunnit andra sig sedan 

Einar Nordendal i början av 1936 avslutade sitt arbete med den första

egionplanen - se kapitel 13. GPU gjorde därför en egen hastig skiss 

till regionplan, kallad sillsalladen» på grund av fargskalan. Den visades 

inte för några utomstående men fungerade som en slags konsekvenssammariställning. 

Det som framför allt gav oss rnotiv för att 

utsträcka vårt intresse till dessa grannkommuner var att Stockholm 

måste göra sig berett att ta emot trafiken därifrån. 

Man måste påminna om att Yngve Larsson skulle fylla 65 år, och i 

oktober 1946 avgick han som borgarråd; efterträdd av Helge Berglund 

som tidigare inte varit inblandad i generalplanediskussionerna. 

Detta innebar att vi fick börja om igen med vissa frågor. Med Yngve 

Larsson hade vi alla tre en utmärkt god kontakt. Den ende av oss som 

käride Helge Berglund var Erland von Hofsten, men mellan dem var 

kontakten inte så god. Den sistnämnde sökte tjänsten som chef för 

stadens statistiska kontor, därtill- förordad av Yngve Larsson. Borgarrådet 

Ivar Öman gick dock före, varefter Erland von Hofsten sökte 

och fick en tjänst som byråchef på socialstyrelsen. 

Så var Sven Lundberg och jag ensamma kvar på GPU. Saken förvärrades 

av att von Hofsten, innan han i början av 1947 försvann, inte 

hade lämnat från sig de demografiska utredningar som var en nödvändig 

del av generalplanen. Från statistiska kontoret kunde vi inte 

påräkna någon hjälp. Situationen var brydsam. Vid denna tid lade 

emellertid Sune Lindström fram en generalplan för Täby kommun, 

för vilken de demografiska utredningarna gjorts av Gunnar Ekdahl, 

senare generaldirektör för bostadsstyrelsen, och Per Asbrink, så småningom 

riksbankschef. Jag bad att få träffa dem, och vid kaffe och 

smörgåsar på >>Tysta Marie» strax före jul 1947 berättade jag om mitt 

trångmål; en mer än halvfärdig generalplan utan beräkningar av 

befolkningsutvecklingen. De gick med på att räkna igenom sitt Storstockholmsmaterial 

en gång till, denna gång med Stockholm i stället 

för Täby i tabellhuvudena. Jag fick snabbt vad jag behövde. 

I april 1948 förelåg kapitlen med förutsättningar och normer utarbetade 

i en första version. Samtidigt hade Sven Lundberg tillsammans 

med spårtekniska avdelningen och några egna medhjälpare fått fardiga 

en rad konkreta trafikprojekt, vilka högst påtagligt skulle bli 

skelettet i generalplanen. Helge Berglund inbjöd alla berörda förvaltningschefer 

till Överläggningar om detta material, och från maj till 

november 1948 hölls tio sammanträden om olika kapitel i den blivande 

generalplaneboken. Därefter presenterades det i stadsplanenämnden. 

En nutida läsare frågar kanske efter vilka kontakter vi försökte få 

med allmänheten. Redan i juni 1947 ordnades på Stadsmuseet en

utställning med bl. a. en karta över hela staden som gick från golv till 

tak, vackert färglagd av Gunilla Wernstedt. Viktigare butiksgator var 

markerade med tjock guldfärg, och kartan kallades följaktligen .Nya 

Jeru~alemn.~ Det kom inte mycket folk till utställningen; men en 

gruppresa från the Town and Country Planning Association kom och 

underhölls med föredrag om Stockholm. 

Ett stort antal sammanslutningar och föreningar bad någon av oss 

komma och hålla föredrag. Ibland var det ett påtagligt intresse, ibland 

inte. En av byggnadsarbetarnas fackföreningar bad mig komma en 

kväll i november 1947. När vi väntat nästan en halvtimma över tiden, 

men bara ordföranden, sekreteraren och jag själv fanns i salen, gick vi 

och drack kaffe. 

På grundval av överläggningarna under 1948 överarbetades materialet 

på nytt och i november 1949 presenterades det för stadskollegiets 

investeringskommitté. Denna hade sin upprinnelse i en PM som 

Zeth Höglund hade signerat den 14 juni 1949. Kommittén hade omgående 

övertagit det reella huvudmannaskapet för generalplaneutredningen. 

Denna fasta anknytning till det organ som hade ansvar för långsiktig 

ekonomisk planering var utomordentligt betydelsefull. Sekreterare åt 

investeringskommittén var Joakim Garpe, som senare kom att svara 

för viktiga avsnitt i den färdiga planen. I kommittén ingick samtliga 

borgarråd samt fyra representanter för kollegiet. En av dem var Yngve 

Larsson som var medlem av kollegiet fram till 1954, de fyra senare 

åren som dess ordförande. Han fick därigenom möjlighet till fortsatt 

kontakt med generalplariearbetet, även om John Bergvall, finansborgarråd 

1950-54, till slut var den som bestämde. 

Under tiden november 1949 till maj 1950 ägnade kommittén nio 

långa sammanträden åt att diskutera planen. Huvuddelen av tiden 

ägnades åt förutsättningar och målsättning för stadens långsiktiga 

utveckling och mindre tid åt de i skisser föreliggande olika lösningarna. 

Det tycker jag fortfarande var utmärkt bra. 

I slutfasen med den preliminära upplagan medverkade flera andra 

av vilka några bör nämnas. Sven Lundberg hade redan i oktober 1948 

lämnat GPU för andra uppgifter och i realiteten ersatts av Rolf Oom, 

som var en väg- och vattenbyggare med osedvanligt brett intresseområde, 

vilket passade bra. De näringsgeografiska avsnitten utarbetades 

av fil.dr Olof Hölcke, som senare gick i tjänst hos SJ. Målsättningsdiskussionen 

styrdes av Edmund Dahlström, som doktorerade på Hagerstensåsen 

- se följande avsnitt - och senare blivit professor i 

sociologi vid Göteborgs Universitet. Han utövade en utmärkt nyttig

.Stockholms stads struktur. Det centrala arbetsområdet (rutigt), innerstadens bostadsområden och 

de närmaste förorterna i väster och söder utgör ur vissa synpunkter en enhet med arbetsplatser 

och bostader (inom heldrhgen gräns). Utanför denna kommer det att finnas förorter med en 

viss grad av egenforsörjning med arbetsplatser (randigt) och kulturella institutioner (inom 

streckade gränser).» Denna plan med tillhörande text ur 1952 års generalplan illustrerar Sven 

Markelius grunduplfattning om stadens struktur, när den blivit fullbyggd inom dåvarande 

gränser. Jaroafältets bebyggande blev aktuellt först tio år senare. 

Markelius' basic conception o j Stockholm. From the 1952 master plan. 

kritik av våra rätt amatörmässiga funderingar kring centrala problem 

inom sociologin. 

I maj 1950 signerade så Sven Markelius den preliminära generalplanen 

uppdelad på fyra delar och 23 kapitel. 

Generalplan för Stockholm 1952 

I anslutning till diskussionerna om generalplanen behandlade investeringskommittén 

i maj och juni 1950 en under Joakim Garpes ledning 

for 50-talet gjord investeringsplan med tillhörande budgetberäkning-

ar. Utan att för egen del ta stallning till generalplanematerialet beslöt 

kommittén att det tillsammans med de ekonomiska beräkningarna 

skulle tryckas. Garpes andel blev det synnerligen viktiga och, i sammanhang 

med en generalplan, i väsentliga delar nya kapitlet 22: 

Investeringsplan 1950-59. På hösten 1950 började vi skicka text och 

kartor till tryckeriet. Det fanns flera som var ratt kritiska mot den stora 

publikationen, som tenderade att bli en bok i stort format på nara fern 

hundra sidor. Ute på stadens olika kontor fanns det de som ogärna såg 

att stadsplanekontoret försökte dra rättesnören för andra förvaltningar. 

John Bergvall tröstade dem med att försäkra att planen inte skulle 

bli föremål för några politiska beslut. 

Inte desto mindre skulle texten i detalj granskas av en grupp i vilken 

ingick Garpe, finanssekreterare Hans von Heland och Anders Nordberg. 

Den sistnämnde var då ekonomidirektör på gatukontoret, men 

utnyttjades av Helge Berglund och Hjalmar Mehr, i egenskap av 

partiledare, för olika kvalificerade uppdrag. I slutet av februari 1952 

blev vi inlåsta på Grand Hotel i Saltsjöbaden med beskedet att vi inte 

fick komma hem till staden förrän vi blivit sams om vad sgm skulle 

strykas eller andras i texten. 

Det blev dryga dagar och kvällar, från klockan 9 på morgonen till 

klockan 9 på kvällen, med ordnad genomgång av korrekturet sida för 

sida. Det blev lördag men vi var långt ifrån färdiga. Då lat von Heland 

bjuda våra fruar på lunch på söndagen men sedan de farit fortsatte 

manglingen. Efter rätt kraftiga strykningar, för vilka jag några gånger 

måste begära bemyndigande av Markelius, blev vi eniga. När vi skulle 

resa oss från bordet räckte mig Hans von Heland ett kort på vilket han 

skrivit: 

,)Som ett minne av Saltsjöbadsdagarna ett förslag till 

Epilog 

för generalplanen 

Vi tyckie vi lyfter en katt - 

men si det ar midgårdsormen.» 

(Det något ovanliga valet av tenipus avsåg Hans von Heland som ironi 

mot vårt satt att skriva.) 

I juni skrev Joakim Garpe och signerade John Bergvall ett förord till 

boken. Däri sades bl. a.: andra sidan ligger det i sakens natur att ett 

så sammansatt handlingsprogram, sorn det stadsplanekontoret framlagt, 

överhuvud taget icke kan av en stadsstyrelse antagas som ett 

bestammande rättesnöre för den kommunala planeringen.. Markelius 

och jag blev en aning långa i ansiktet. Vi var inne på åttonde året i

generalplanearbetet och hade val intalat oss att få någon politisk förankring. 

Joakim Garpe, som alltid vant och fortfarande ar en mästare 

att på ett sirligt satt vara övertygande artig, var aven denna gång så 

mot kontoret. John Bergvall däremot var mera rättfram nar han på 

presskonferensen påpekade att boken vägde 2,6 kilo. »Med denna 

rekommendation Överlämnar kommittén stadsplanekontorets förslag 

till stadens nämnder och verk för kännedom och beaktande i det 

fortsatta stadsbyggandet. D 

Generalplanen i verkligheten 

Var det nu en midgårdsorm vi försökte lyfta? Försökte vi oss på att 

förutsäga utvecklingen för alla förvaltningar så att alla detaljer stämde 

inbördes? 

»Det som har varde för oss ar icke målet utan själva resan.» Generalplanens 

egentliga och främsta varde låg inte i den slutliga redovisningen 

utan i en med tiden allt mera ingående samordning av insatserna 

från de i stadsbyggandet deltagande förvaltningarna. I första 

hand gällde detta utbyggnaden av Stockholms system av förstäder som 

pågick under 50- och 60-talen. 

Från första början 1945 klargjordes att stadens resurser nar det 

gällde att bygga nya bostadsområden var i högsta grad ändliga. I 

kapplöpningen med tiden dar å ena sidan köer av bostadssökande 

ständigt växte och å den andra nya bostadsområden med tillhörande 

trafikanlaggningar och skolor byggdes, var tillgången på mark en 

utslagsgivande faktor. I diskussioner fick jag städse erinra om att 

.tomtmarken kommer att vara slut under första kvartalet 1958~. (Det 

blev inte så då staden fick möjlighet att 1963 inkorporera vad som i 

dag ar skärholmen och Vårberg och 1962 erbjöds en del av Järvafaltet 

för bebyggande.) 

Därutöver vågarjag påstå att de två böcker som generalplanearbetet 

avkastade var viktiga som hjälpmedel - för Stockholm och för andra 

- för att bättre förstå planeringsprocessen som den utvecklats i svensk 

administrativ och teknisk tradition. Under den tid planen utarbetades 

kom, som redan nämnts, den nya byggnadslagen med rättsregler för 

hur generalplaner skulle komma till. 

I fackkretsar och i någon mån aven i dagspressen fördes diskussioner 

om vilka problem och vilka arbetsmetoder som kunde vara relevanta 

i översiktlig samhällsplanering. Med nu rådande uppfattningar 

som bakgrund kan en hel del av detta te sig åtskilligt primitivt, men det 

kan val ändock vara skal referera något av den. Den var i varje fall för

Invånare 

1 000-tal 

Befolkningsutvecklingen i Stockhofirn kommun, som den verkligen blev. När generalplanen 

gjordes hade vi natt och jämt kunnat konstatera att befolkningen i innerstaden kulminerat, och 

att tillväxt bara kunde vantas i ytterområdena. Vi menade då att de sista markresenierna skulle 

komma att tas i anspråk under loppet av 1958. (Vi hade inte fantasi nog att förutse Skärholmen 

eller Norra Jamafaltet.) Da för antog zli att stadens totala befolkning skulle kulminera ett par 

år in på 60-talet. (Statistisk årsbok for Stockholm 1978.) Obs! Kurvorna stammer inte helt med 

diagrammet s. 306. 

Stockholms del en viktig etapp på vägen fram till dar rnan nu befinner 

sig. 

Atskillig uppmärksamhet ägnades åt gränsdragningen mellan å ena 

sidan den av kommunen bedrivna generalplaneringen och å den andra 

dels överordnad regional och statlig planering, dels detaljplanering. 

Frånvaron av gemensamma planeringsförutsattningar i fråga

om arbetskraftens och näringslivets Sammansättning och fördelning 

över riket var besvärande t. o. m. för en så stor kommun som Stockholm. 

Byggnadslagen räckte inte till för sådana frågor, och de kom val 

inte nära en lösning förrän långt efter det att länsplaneringen dragits 

igång 1964. Generalplaneförfattare kunde, menade vi vidare, inte 

undgå att i kritiska avsnitt ge sig på detaljproblem, men stadsplaneprojektörer 

måste ges frihet att frångå en generalplan om detta var sakligt 

motiverbart. 

Inom GPU hade vi lagt ned mycken tid på att klargöra vilka normer 

som borde ligga till grund för planverksamheten. Till slut kom vi dock 

till att det var omöjligt att med vetenskapliga metoder finna vad som 

var lämpliga lösningar. .Med mitt språkbruk kan man icke tala om ett 

samhälles optimala utveckling, då ordet optimal ger association till 

objektivt faststallbara normer,» och sådana kunde inte finnas. Därför 

n. . . måste huvudmannen för generalplanearbetet göra värdeomdömena.. 

Planförfattarens »uppgift ar att tillräckligt klart och omfattande 

redogöra för relevanta sakförhållanden, men han skall inte falla 

varde omdömena!^' Detta behövde faktiskt sägas då. 

Bostadsproduktionens fördelning på olika hustyper innehöll olösliga 

problem. Skulle bostadsbestdndets i Stockholm Sammansättning fås att 

motsvara befolkningens i intervjuer uttalade önskningar om att bo i 

egna hem, skulle staden i fortsättningen bygga enbart sådana hus. Och 

detta motsvarade varken önskemålen eller betalningsförmågan hos 

dem som stod i bostadskön. Därutöver skulle övergången till att bygga 

en väsentligt större andel stora lägenheter leda till att antalet nya 

marknaden tillförda lägenheter, vid konstant byggnadsvolym räknat i 

m2 eller konstant byggnadskostnad, skulle sjunka från ca 8 000 till ca 

5 800 lägenheter per år, vilket var en politisk omöjlighet. 

Biltrafikens utveckling underskattade vi, vilket redan nämnts. Vad 

hände verkligen? Dels växte välståndet snabbare an vi vågat hoppas, 

dels utnyttjade man en större del av sin budget till att skaffa och äga bil 

an vad vi fruktat. Visserligen hade vi bara förkrigssiffror att utgå från, 

men utvecklingen i USA fanns ju redovisad för alla som vill se. Vi 

trodde dock att den mycket kraftiga satsningen på kollektiva färdmedel 

- den första biten tunnelbana hade ju invigts under planeringens 

gång - skulle skapa en bestående skillnad mellan utvecklingen i USA 

och hos oss. Iakttagelsen att trafiken växte snabbare än vad vi antagit 

ledde till den stora trafikräkningen 1953, trafikprognosen 1956 och 

trafikledsplanen 1960 - se kapitel 11. 

I denna översikt skall än en gång påminnas om den viktiga del som 

handlade om plangenomförandet; dels den redan nämnda investe-

ingsplanen och dels ett kort avsnitt om tidp1anering.Tjänstemän från 

fastighetskontoret, gatukontoret, stadsplanekontoret och spårvägen 

hade under åren 1945-49 årligen enats om exploateringsprogram för 

de närmaste fem åren. Det var framför allt kapaciteten hos respektive 

trafikterminaler i innerstaden som bestämde när de olika markområdena 

skulle kunna tas i anspråk. Helt tillräcklig kapacitet skulle man 

inte få förrän den genomgående tunnelbanan öppnades för trafik, 

vilket skedde i november 1937 - se kapitel 7. På vägen dit förutsågs 

flera kritiska situationer. Redan 1952 eller 1953 väntades sådana svårigheter 

att bygga vidare i Söderort inom stadsgränsen att man borde 

söka möjlighet att bygga i Vasterort i grannkommuner. 

Planering i kristid 

Krigsåren 1939 till 1945 uppfattades av många som ett avbrott i 

utvecklingen. Byggnadsverksamheten i Stockholm sjönk till en lågpunkt 

194 1. Redan i verksamhetsberättelsen för 1940 säger byggnadsnämnden 

att »de bekymmersamma förhållanden . . . bragt byggnadsverksamheten 

ur jämvikt och brutit all kontinuitet i utvecklingen». 

Nu efteråt kan vi se att det inte var så. 

Man kan rent av påstå, att krigsåren på flera områden möjliggjorde 

en förnyelse som många menade innebar framsteg. Och i fråga om 

planeringen av Stockholm innebar kriget knappast andra avbrott än 

att man ofta fick vänta tills den tjänsteman man sökte kom tillbaka från 

militärtjänst. 

De idéer som blev förverkligade i efterkrigstidens reformarbete 

hade i många fall sin rot i det som gjorts före 1939 och krigsåren 

användes till att utveckla och skarpa dem. Bostadssociala utredningen 

hade arbetat sedan 1933; dess första uppdrag avsåg den då ännu inte 

övervunna krisen. Planeringen av Norrmalm och av tunnelbanan pågick 

tämligen opåverkad under hela kriget. 

Som redan berättats fick vi under krigets slutskede nya och viktiga 

impulser utifrån. Men vi lärde ännu mer något senare, när både 

politiker och tekniker kunde börja resa utrikes och träffa kolleger. 

I stadsbyggandet finns det flera bryggor mellan det sena 30-talets 

högkonjunktur och den kvantitativt stora bostadsproduktion som kom 

igång något år efter krigsslutet. Här skall de i Stockholm viktigaste 

behandlas: tävlingen om Gubbängen samt planeringen av Arsta, 

Björkhagen och Hägerstensåsen.

z rum och kök 

3 rum och kök 

Gubbangstävlingen utlystes i juni 1940. Tävlingens första etapp avsåg hustyper. Första pris 

fick KF:s arkitektkontor för sittförslag med mottot »Vax hu ma nu)^. Den minsta lägenheten var 

51 m2, den största 83 m2, vika ytor bör jämföras med t. ex. de på Hjorthagen, byggda bara sex år 

tidigare, vilka var 35-41, m2. Andra pris fick det ovan vka& förslaget ,,Kökbadbalkong» av 

arkitekterna Ancker, Gate och Lindegren med Hillevi Svedberg som medhjälpare. Deras minsta 

lägenhet var 44 m2. 

Gu bbangstavlingen 

En brygga mellan 30-talet och 40-talet var således den tävling som 

fastighetsnämnden i samråd med stadens tomträttskassa 1939 beslöt 

att anordna avseende hustyper .och stadsplan för området söder om 

Tallkrogens småstugeområde. Programmet till första etappen som 

avsåg hustyper är daterat i juni 1940. Motiven för att göra en tävling

1,ar dels ett av många kant missnöje med den enformighet som ansågs 

känneteckna de föregående årens smalhusområden, dels att det nu 

var fråga om ett område som till stor del skulle bebyggas med hyreshus, 

men komma att bli beläget s.a.s. utanför ett redan bebyggt 

småstiigeområde. 

Tävlingsområdet var den terräng som nu är stadsdelarna Gubbangen 

och Hökarängen. Man skulle relativt lätt kunna nå det genom 

förlängning av spårvagslinjen i Nynäsvagen. Beslutet om att de södra 

förortsspårvägslinjerna skulle byggas on1 till tunnelbanestandard på 

egen banvall kom under tävlingens gång och innan programmet för 

dess andra etapp, tävling om stadsplanen, färdigställdes i december 

1941. 

Ordförande i prisnämnden blev borgarrådet Harry Sandberg. Från 

stadens förvaltningar deltog verkställande direktören i Tomtrattskassan 

Arne Biörnstad, fastighetsdirektör Dahlberg, stadsplanedirektör 

Lilienberg, stadsarkitekt Westholm och chef'sarkitekten på fastighetskontoret 

Melin. Utifrån kom arkitekterna Nils Ahrbom och Sven 

Markelius. Det hade gått sju år sedan Arsta-tä~l' in g en avslutats men 

stadens representanter i prisnämnden var de samma. Första etappen 

avsåg lagenhetstyper och programmet begärde nu ljusa badrum. Ett 

hundratal förslag kom in, övervägande goda och bra smalhuslösningar 

och radhus. Jämfört med dagens standard var lägenhetsytorna små. 

Utanför tävlingen publicerade Tage William-Olsson ett projekt till 

stadsplan och hustyper som han utarbetat i kontakt med dåvarande 

Stockholms Högskolas socialvetenskapliga seminari~m.~ Han gjorde 

gällande att det inte var tillräckligt intressant att syssla bara med 

lägenhetens planlösning utan att man måste se hur husen grupperades 

tillsammans med gemensamhetsanläggningar och att de bildade 

e,n väl fungerande stadsdel. 

Andra etappen blev kvantitativt sett ett fiasko då bara sju förslag 

la'innades in och av dessa var endast tre intressanta. Tävlingens arrangörer 

var förvånade och besvikna. Arkitekten Sune Lindström 

skrev efter tävlingen och kommenterade bl. a. detta.g Han påstod att 

det var ett allt för krivande program, att det var för få arkitekter i 

landet som kunde och intresserade sig för stadsplanefrågor och att det 

var en föga lockande uppgift. Arkitekterna Gunnar Lindman och 

Tage William-Olsson fick var sitt första pris. Lindman hade en klar 

uppdelning i små »byar. med närhetsbutik och småbarnsinstitutioner 

och ett centrum för hela »förortsbanesamhället» med den större skolan, 

de större butikerna, ungdomsgård etc. Listan med gemensamhetsanläggningar 

fanns i programmet, men uppdelningen på by-

C7tom tavlan publicerade arkitekt Tage William-Olsson ett förslag till stad~plan,för en,förort med 

10 000 invånare dar han visade hur bostäderna skulle ligga i förhållande till olika seruiceenheter. 

Detta hindrade honom inte från att i tävlingens andra etapp, som verkligen avsåg just 

stadsplanen, komma igen med en helt annan - och mycket bättre - lösning, för vilken han också 

,fick pris. Ur Byggmästaren 1941 nr 19.

centra och samhälls-centrum var Lindmans. Prisnämndens slutbetankande 

daterades den 15 mars 1943. 

I Gubbangs-tävlingen presenterades för första gången i Stockholm 

tankar omkring det som senare skulle bli det stora diskussionsarnnet i 

stadsplaneringen: grannskapsenheten. Samtidigt pågick dock planeringen 

av Arsta (se nedan). Sune Lindström påstod i den redan åberopade 

artikeln, att det fanns sådana tankar både i tävlingsprogrammet 

och i förslagen. 

Det kan för oss vara intressant att se i vilken grad man då tänkte sig 

att Gubbängen skulle kunna bli en stadsdel med viss självständighet 

gentemot den centrala staden. Bl. a. Gunnar Lindman föreställde sig 

att en del av befolkningen skulle få arbete lokalt. Prisnämnden däremot 

menade att områden för arbetsplatser inte skulle vara med i 

planen. Stockholms näringsliv ansågs så sammansatt att flertalet arbetsplatser 

måste ligga centralt och Gubbängen skulle få så goda 

förbindelser med innerstaden att det blev ett lämpligt bostadsområde 

för dem som arbetade där.Tankegångarna omkring gemensamhetsanläggningarna 

systernatiserades efter tävlingen av Erland von Hofsten 

och trycktes i Statistiska kontorets utredningsserie.' Den användes 

fortsättningsvis som checklista i förortsplaneringen både i Stockholn~ 

och annorstädes. 

Staden hade redan 1905 köpt Arsta gård. Största delen bestod av 

skog och berg och var olämplig för »trädgårdsstäder». Delarna närmast 

Skanstull kunde inte planeras förrän man fått klart hur de stora 

trafikanläggningarna på kronans mark runt Johanneshov kunde utformas. 

Först 1940 blev en första delplan för Arsta färdig. Den ansågs 

kontr~versiell.~ Förut hade på stadens förortsområden med hyreshus 

bara förekommit trevånings smalhus, men här hade - trots häftigt 

motstånd från Axel Dahlberg - längs huvudgatan lagts in några 

lamellhus, fem våningar höga och 11-12 m djupa (U 2 1011940). 

Uppdraget att bygga största delen av området gick till det 1940 

bildade Svenska Riksbyggen. Uno Ahrén blev verkställande direktör 

där 1943 och hade redan dessförinnan föreslagit att i Arsta skulle 

tillämpas de engelska idéerna om rommunity centre. Han ville komma 

bort från sovstadskaraktären, och trots att stadsdelen - i varje fall med 

våra mått mätt - låg mycket nära innerstaden, syftade han till att ge 

stadsdelen ett eget centrum främst för olika fritidsaktiviteter. Butiker 

hade redan börjat etablera sig i bottenvåningarna i bostadshusen i 

närheten, så det ansågs mycket osäkert hur mycket som skulle s. a. s. bli

Arsta centrum. Plan med bildtext ur .Det Framtida Stockholm., 1945. Detta var då det öuerlagset 

basta projekt som fanns att visa hur de nya förorterna skulle få sin kommersiella och 

sociala serivce ordnad. En utforlig beskrivning au Arsta centrum finns i Byggmästaren 1954 

S. 269-296.

över för att göra centrum ekonomiskt bärigt. Och det skulle säkerligen 

ta lång tid att bygga. Arkitektbröderna Erik och Tore Ahlsén engagerades 

som projektörer och blev i ordets alla bemärkelser verkligt 

engagerade. Hösten 1943 var tankarna klart formulerade: men det 

skulle dröja till 1946 innan bygget kom igång och anda till 1953 innan 

Arsta centrum kunde invigas. 

Detta var första gången någon i Stockholm verkligen gav sig på att 

bygga en anläggning av detta slag. Att projektet trots en rad svårigheter 

dock genomfördes berodde till stor del på Ivar Olsson, från 1948 

organisationsdirektör i Riksbyggen. I efterkrigstidens byggnadsmarkriad 

var finansieringen naturligtvis svårlöst, men än svårare var finansieringen 

av driften. Fastighetsförvaltaren måste se till att få sin.a 

kostnader täckta. Dessa problem återkom i alla centra och behandlas i 

kapitel 8. 

Ahren och Ivar Olsson var angelägna att från början följa centrums 

utveckling och hur stadsdelens invånare använde det. Två samhällsvetare, 

Gunnar Asvärn och Bertil Mathsson, registrerade lokalanvändningen 

och genomförde under åren 195456 systematiskt intervjuer 

bland befolkningen i Arsta vilket allt bearbetades och redovisa- 

de~.~ De var besvikna. Centrum användes inte så mycket och inte av så 

många. B1.a. konkurrensen från innerstaden var för stark. D.. . de 

verksamheter, vilka på förhand inordnats i en fast organisation - 

studier och bibliotek - [ha] lyckats utmärkt medan de verksamheter 

för vilka man enbart iordningställt lokaler, men inte redan från början 

knutit verksamheten till en existerande livskraftig organisation, haft 

svårigheter. - Finansieringen . . . är ett mycket stort problem, . . . 1956 

visar ett underskott om ca 180 000 kronor. Förmodligen kan inte en 

fritidsanläggning finansieras genom lokaluthyrning till frivilliga organisationer, 

som i de flesta fall har en mycket svag ekonomi.» 

Det lokala samarbetsorganet som skulle samordna de olika föreningarnas 

ekonomi fungerade inte. Om man kunde få till stånd ett 

aktivt »värdskap. borde förhållandena kunna bli bättre. Detta var 

förvisso ratt nedslående. Problemen kommer att övergripande behandlas 

i kapitel 8. En omedelbar slutsats var att centrum måste 

innehålla en stor del butikslokaler, vars hyror kunde täcka huvuddelen 

av fastighetskostnaderna. 

Arsta blev dock mycket uppmärksammat och utnyttjat som förebild. 

Till berömmelsen bidrog den enligt mångas mening häpnadsväckande 

färgsättningen på fasaderna av det först färdiga huset. Men även 

samhällets övriga delar uppmärksammades, b1.a. fördelningen av 

skollokalerna.

Den först byggda delen av Arsta centrum väckte uppmärksamhet genom fasadmålningarna. De 

vanliga målarna vägrade utföra arbetet. »Så kan val ett hm inte se ut.» Arkitekterna Erik och 

Tore Ahlsh fick själva &la. 

Björkhagen 

En annan stor planfråga som bildade länk mellan 30- och 40-talen var 

planeringen av den obebyggda delen av Hammarby egendom och delar 

av det som numera i dagligt tal kallas Nackareservatet. 

Huvuddelen av Hammarby egendom hade staden köpt av Danviks 

Hospital redan 19 17. Marken behövdes för att genomföra Hammarbyleden 

och man avsåg att upplåta mark för industrier på dess södra 

sida. Detta senare förutsatte dock inkorporering och en sådan kom 

till stånd 1 januari 1930 trots ihärdiga protester från Nacka kommun 

(U 3861 1926,22 l/ 1928 och B 101 1928). Detta var i och för sig en märklig 

historia, som dock inte passar att redovisas här. Ar 1939 blev staden 

ägare till Nacka gård, men den lades inte under fastighetskontorets 

förvaltning utan anknöts till idrotts- och friluftsstyrelsen. Tillsammans 

med Skarpnäck, som staden köpt 1922, bildades har ett mycket stort 

sammanhängande område som enligt mångas mening skulle kunna 

rymma en mycket stor förortsbebyggelse. Fastighetskontoret med Axel 

Dahlberg, som ansågs ointresserad av att stadens »valbelagnan marker 

skulle användas som friluftsområden, ville pressa bebyggelsen så 

långt österut som möjligt. Friluftsfolket och naturvännerna ville hålla 

Nacka gård obebyggd. 

I denna situation anlitades 1939 arkitekten David Helldén för att 

göra en dispositionsplan för stadens stora markinnehav från det påbörjade 

Södra Hammarby mot sydost ner till Skarpnäcks gård. Fastighetskontoret 

begärde att få in 230 000 eldstäder för uthyrning plus

250 egna hem, vilket tillsammans skulle ha rymt mer än 230000 

invånare. Planarbetet pågick i flera år och resulterade i fem olika 

alternativ. Man förutsatte att bebyggelsen skulle betjänas av en förortsbana 

från Skanstull. I april 1944 klagade Yngve Larsson över planernas 

»löslighet». Med så olika målsättning bland dem som skulle fatta 

beslut var det dock ofrånkomligt att planerna Eick väldigt olika utseende. 

Redan efter en vecka i tjänst lämnade Markelius ett program där 

han angav vilka stadsplaner som skulle behövas för 1945 års byggnadsproduktion 

och svarade därmed på fastighetskontorets krav att få 

stadsplan för 8 000 eldstäder inom det som idag är Björkhagen. Ett 

kontinuerligt samrådsförfarande mellan berörda förvaltningar inleddes 

varigenom man kunde minska antalet remisser. 

Den 14 februari 1945 levererade stadsplanekontoret stadsplanen 

för Björkhagen, som under Markelius ledning omarbetats av Helldén 

och stad~planekontoret.~ Utlåtandet är kontrasignerat av Hofsten och 

det talas om »nya principer». Det påpekades att stadsdelen .har ej 

ansetts kunna givas karaktären av en självständig enhet utan har 

planerats som ett komplement till innerstadenn för dem som arbetar 

där eller i industrierna i Norra Hamrnarby eller Nacka. För de sistnämnda 

två kategorierna angavs möjligheten till bosättning nära arbetsplatsen 

vara »starkt begränsad». Stadsplanen innehöll ett mycket 

ambitiöst program för uppbyggnaden av ett centrum. Detta gick då 

inte att genomföra. Det nuvarande centrum, med Stockholms högsta 

bostadshus, kom till först efter beslut 1956. 

Fastighetsdirektören ville fortfarande bygga längre in över Nacka 

gårds marker, men stadsarkitekt Wetterling och ledamöter i byggnadsnämnden 

ville freda Nacka och ansåg att T-banan för säkerhets 

skull borde flyttas västerut. Yngve Larsson svarade att planen inte 

visade någon bebyggelse närmare sjöarna i Nacka an 1000 m. Stadsfullmäktige 

uttalade den 25 maj 1945 att den huvudsakliga delen av 

Nacka gård skulle bevaras som friluftsområde. I praktiken visade sig 

stadsgränsen då vara grans för vad som kunde bebyggas. 

Den 25 maj 1945 begärde stadsplanekontoret hos gatukontoret en 

total grundundersökning av alla »mjuka» markområden inom stadsdelen. 

Samtidigt begärde man motsvarande för hela Södra Spånga 

innan man skulle göra generalplan för det som staden ägde av Hasselby 

och Råcksta. Kostnaderna för undersökning av Spångaområdet 

ansågs höga, men det verksamma argumentet var att hade man haft 

sådana uppgifter innan planen för Björkhagen gjorts, hade man kunnat 

flytta en viadukt för T-banan bort från ett område med ovanligt

Hagerstem&ens centrum enligt Ancker-Gate-Lindegren. Z pincip låg projektet fullt färdigt 

1945, även om denna ritning är från 1950. 

svåra grundförhållanden och därmed spara minst lika mycket som vad 

hela grundundersökningen i Spånga skulle kosta. Från den dagen har 

inga stadsplaner kommit till i Stockholm utan föregående markundersökningar. 

Det var under arbetet med stadsplanen för Björkhagen som de 

rutiner utformades vilka sedan skulle komma att följas nar Stockholm 

byggde sina stora förorter, aven om sammanslagningen av byggnadsnämnden 

och stadsplanenamnden 1955 skulle komma att innebära 

betydande förenklingar i administrationen.

Utbyggnaden i Brannkyrka har inte som den i Enskede dominerats av 

fastighetsförvaltningens program. Där har alltid funnits enskilda exploatörer 

som sökt överenskommelser med staden för att utnyttja sin 

mark. Ibland, t. ex. i delar av Örby och Mälarhöjden, ledde det till att 

staden köpte råmarken innan stadsplan blev godkänd och antagen. 

Den enskilde exploatör som lyckades överleva längre än någon annan 

var Olsson & Rosenlund HAB. För att komma åt lertag och kunna 

bygga tegelbruk i trakten av nuvarande Örnsberg hade handelsbolaget 

1894 måst köpa hela Hägerstens gård. Under 20- och 30-talen 

byggdes egnahem på stora delar av egendomens åkrar och hagar, men 

skogsområdena langs södra gränsen förblev outnyttjade. 

I samband med att L. M. Ericsson och Midsommarkransen byggdes 

ut blev det klart att spårvagnslinjen som slutade i Midsommarkransen 

kunde förlängas. Gränsen mellan handelsbolagets och stadens mark 

gick tvärs över det som skulle bli Hägerstensåsen. Chefen för bolagets 

exploateringar, Fritz H. Eriksson,G lyckades få staden med på att 

spårvagnen skulle dras ratt fram i en tunnel i stället för att svänga av 

söderut mot Hökmossen, vilket fastighetskontoret ville. Stadsplan för 

Hagerstensåsen upptog hyreshus, på stadens södra del enbart trevånings 

smalhus, på handelsbolagets norra del jämväl punkthus i sex 

våningar. Bolaget anlitade här som på många andra ställen arkitekterna 

Ancker, Gate och Lindegren som medverkade i stadsplanearbetet 

och sedan ritade en del av husen. 

Hagerstensåsen fick ett centrum dar utredningen från Gubbängen 

tillämpades. Handelsbolaget lat en del av de pengar det fick från 

försäljningen av tomter för bostadshus gå till finansieringen av centrum, 

som därigenom kunde byggas förhållandevis tidigt. Edmund 

Dahlström gjorde 1949-50 en samhällsvetenskaplig undersökning av 

stadsdelen bl. a. för att man ville se i vilken utsträckning idéerna 

bakom grannskapsplaneringen hade kunnat förverkliga^.^ Den hade 

text aven på engelska vilket gjorde Stockholms förortsplanering 

något uppmärksammad utomlands. Det som då föreföll anmärkningsvärt 

var att det, trots att bilinnehav då ännu var relativt sällsynt 

och rörligheten således mindre än nu, förekom rätt litet umgänge 

mellan grannar. Man umgicks mest med hustruns släktingar och 

mannens arbetskamrater.

KAPITEL 7 

TUNNELBANAN 

Förhistoria 

Hur långt tillbaks i tiden behöver man gå för att kunna berätta om hur 

stadsfull~naktige den 16 juni 1941 kom till beslut att bygga en tunnelbana 

i Stockholm? Utredningarna går som en långdans bakåt genom 

årtionden. Alla utgör de bearbetningar av tidigare utredningar och är 

på ett svåröverskådligt satt sammanflätade med problemen om jarnvägslinjens 

dragning genorn staden, dess korsningar med sjötrafiken 

och med lederna för gatutrafiken mellan Norr och Söder på Stadsholmens 

västra sida. Detta senare har redan rätt utförligt redovisats i 

kapitel 4. 

Detaljerade framställningar om tunnelbanans förhistoria finns lätt 

tillgängliga. I samband med invigningen av det första bansystemet 

1957 publicerades .Tunnelbanan i Stockholm med Teknisk beskrivning~ 

under redaktion av Olle Wigander. Mycket detaljerade beskrivningar 

finns i Bihang 10 A-C/1934, s. 31-89 samt Bihang I0 A-BI 

1940, som ar det av Tunnelbanedelegerade avgivna betänkande på 

vilket man 1941 stödde det grundläggande beslutet om tunnelbanan. I 

den följande framställningen behöver jag därför inte vara så utförlig 

utan kan begränsa mig till det som i sammanhanget med annan planering 

förefaller viktigt. 

Det oupplösliga sambandet med andra trafikförbindelser mellan 

Norr och Söder gör att vissa omtagningar ar ofrånkomliga. 

I direktiven för den av stadskollegiet den 6 mars 1930 tillsatta n 1930 

års trafikkommittén begärs en plan innefattande .förslag till infarter å 

egen banvall för förortsbanorna samt till de likaledes från gatutrafiken 

frilagda lokalbanor för inomstadstrafiken .. .D (B 10 a1 1934, s. V). I 

detta sammanhang bör namnas att Lilienberg i sin generalplan 1928 

var den förste som lat de över Skanstull inkommande förortsbanorna 

gå norrut och från Tegelbacken svänga in i en båge genom centrum 

fram till Sveavägen och därifrån fortsatta över till Kungsholmen och 

ut till Bromma. Han var så övertygad om banornas akutalitet att han 

för olika slags tunnlar redovisade kostnadsberäkningar per löpmeter

på 100 kronor när och tvärsektioner måttsatta i cm. (Tjugo år senare 

bestämdes att vagnarna skulle göras 4,6 cm bredare.) 

Varför tunnelbana i Stockholm? 

Hur koin det sig att man redan 1930 på allvar började projektera ett 

systein av lokalbanor som i innerstaden skulle gå i tunnlar? Stockholm 

hade då blott 430 000 invånare, med förorter 600 000. Ar 1941 hade 

folkmängden i staden stigit till 600000. Man var medveten om att ute i 

varlden ansågs underjordiska banor nödvändiga först vid en folkmängd 

omkring 1 miljon. Ännu 1937, när det första systemet var fullt 

färdigt, hade staden just nått 800000. Storstockholm hade då visserligen 

1,l miljoner invånare, men tunnelbanan betjänade ännu inte 

någon befolkning utanför stadens gräns. 

Går vi tillbaka till 1941, kan man konstatera att aldrig förr hade en 

så liten stad beslutat sig för att bygga tunnelbana. Den som kommit 

närmast var Budapest som hade ca 700000 invånare när den 1896 

som första stad på den europeiska kontinenten kunde inviga en underjordisk 

bana i Pest. Omkring 1957 fanns det i varlden ca 100 städer 

större an Stockholm, men bara 20 av dessa hade tunnelbanor. I Europa 

fanns då 35 miljonstäder men i endast 11 fanns det sådana banor.8 I 

USA fanns det i 3 av 15, i Canada i 1 av 2, i Sydamerika i 1 av 6, i Japan 

i 2 av 3 och i Australien i 1 av 2. I Asien utom Japan fanns det 25 

miljonstäder men ingen hade 1960 tunnelbana. 

Efter sammanslagning med Aker 1948 fick Oslo 430000 invånare 

och beslöt strax därpå att bygga ett av kommunen ägt, delvis underjordiskt 

spartrafiksystem. I Helsingfors började man på allvar projektera 

en metro 1936 när staden hade drygt 420 000 invånare. 

Denna rätt utförliga redovisning anser jag motiverad. I senare tiders 

diskussion har man så ofta fått höra att Stockholm byggts om för att 

passa bilisterna och att inte tillräckligt glorts för den kollektiva trafiken. 

Ända fram till 1965 betala e staden och det av staden helägda AB 

Stockholms Spårvägar alla k t 5 tnader för tunnelbanesystemet, och 

torde därmed ha satt kommunalt världsrekord i fråga om satsning på 

kollektiva trafikmedel. 

I början av 1930 ansågs alltså Stockholms trafikproblem .säregna», 

därom var stadens egna och från Tyskland inkallade experter ense. 

Trafiken från förorterna måste igenom ett litet antal passager vid de 

gamla tullarna. At söder fanns det tre broar, förutom järnvägsbron 

över Arsta holmar, mot väster bara en och mot norr, utom järnvägarna, 

bara fyra utfarter. De första spårvägarna till förorter hade kommit

igång 1908 och redan efter ett ar kunde man räkna 10 miljoner 

trafikanter. Busstrafik startade 1923 och det året utgjorde den sarnmanlagda 

förortstrafiken 30 miljoner. Ar 1930 var den uppe i totalt 52 

miljoner. Med en sådan takt i tillväxten skulle man snart komma till att 

spårvagnar i innerstadens gator, t.ex. i den blott 16 m breda Hantverkargatan, 

inte längre kunde klara trafiken. 

Järnvägar eller spårvägar? 

Järnvägar till Saltsjöbaden och Djursholm hade på enskilt initiativ 

byggts redan på 1890-talet. På de vanliga järnvägarna förekom tidigt 

förortstrafik, och regeringen ansåg i början av seklet att det var en 

statlig angelägenhet att utreda hur förortstrafiken runt Stockholm 

skulle ordnas. Civilministern, P. A. Schotte, i Staaffs regering gav 1906 

civilingenjören Erik Winell uppdrag att utreda förortsbanefrågan, 

vilken han redovisade följande år (B 291 1907). Det fanns redan har ett 

oupplösligt samband med utredningar om nya sträckningar för stambanan 

genom staden. Ett alternativ, den s. k. Skanstullslinjen, hade 

1905 utretts av en konsultfirma Gleim & Eyde. Där arbeta'le en 22- 

årig ingenjör, den flera gånger nämnde Gösta Lundborg. Han kom 

1919 att bli nara medarbetare till Winell. 

Det fanns två alternativa tekniska möjligheter. Antingen kunde förortstrafiken 

tas om hand av speciella något »lättare» byggdajärnvägar, 

vilket man som nyss nämnt redan hade erfarenheter av. Eller också 

kunde man bygga spårvägar, som kunde vara »tyngre» eftersoin vagnarna 

inte behövde blandas med den vanliga gatutrafiken. När Winells 

förslag blev känt begärde Stockholms Nya Spårvägsbolag, som 

ägde linjen till Sundbyberg, att fa sin infartsfråga utredd. Djursholmsbanan 

och trafikbolagen p2 Lidingö passade på och krävde koncession 

på tunnlar, så att deras tåg skulle kunna gå ner till Sveavägen 

oberoende av gatutrafiken. 

Detta allt gjorde att staden den 19 juni 1908 tillsatte en särskild 

kommunikationskommitte. I sitt två år senare avlämnade betänkande 

(B 31, 32 och 331 1910) instimde denna i Winells krav på jarnvägsmässigt 

byggda och drivna förortsbanor. Man förestillde sig att det skulle 

krävas två linjer som korsade varandra under Nedre Norrmalm. Till 

linjen västerifrån skulle även föras förortståg från Visteråsbanan, och 

till linjen norrifrån även Djursholmsbanan om den gavs en ny infart 

norr och väster om Brunnsviken. Om fjärrtrafiken på vastra stambanan 

fick sin infart över Smedsudden, kunde den nord-sydliga fororts-

trafiken använda den befintliga sammanbindningsbanan via Riddarholmen. 

Alla begrep att fjärrtrafikens bortflyttning och Centralstationens 

ombyggnad måste vara en långsiktig affär. Följaktligen tänkte man sig 

att bygga den ost-västliga förortsbanan först. Man gick så långt att 

tyska experter fick i uppdrag att göra kostnadsberäkningar och räntabilitetskalkyler. 

De senare visade att staden per 1913 skulle kunna få 

3,l % ränta på nedlagt kapital. 

Winell delade inte uppfattningen att man skulle börja bygga den 

ost-västliga linjen. Redan 1909 - dvs. innan stadens kommitté var 

färdig med sitt utlåtande - presenterade han starka skal för att man 

borde bygga den nord-sydliga först. Det gällde att ge befolkningen i de 

södra förorterna möjligheter att resa förbi Slussen och Gamla Stan till 

den största koncentrationen av arbetsplatser: Nedre Norrmalm. 

Frågan kom upp i fullmaktige den 14 april 1913, då kommunikationskommittens 

betänkande skulle behandlas (U 941 19 13). K. A. Wallenberg 

talade för den ost-västliga linjen. Denna hade Enskilda Banken 

förklarat sig villig finansiera, men det bad Wallenberg fullmaktige 

bortse ifrån. Han och några andra talare menade att staden nu måste 

ta ansvar för förortskommunikationerna. Två veckor tidigare hade 

fullmaktige beslutat godkänna avtal om inkorporering av Bromma, 

och Brännkyrka var ju redan från årets början en del av Stockholm. 

Han vann dock inte tillräckligt gehör. Flertalet ansåg att den nord-sydliga 

linjen var viktigare, och med 51 röster mot 43 beslöt fullmaktige 

att staden tills vidare inte skulle göra något åt förortsbanorna. 

Så blev det också. Mellan 1913 och 191 7 gjorde Stockholm ingenting 

åt lokalbanorna. Staden och staten var dock konstant invecklade i 

krångliga bangårdsförhandlingar. En viktig händelse under denna tid 

och i detta sammanhang var att stadsfullmäktige på natten den 25 maj 

1914 beslutar att bygga Hammarbyleden 7 se kapitel 4. (Samma natt 

godkändes ett förslag till reglering av området kring Slussen, men 

detta underkändes senare av byggnadsstyrelsen.) Vid denna tid hade 

Smedsuddslinjen ännu många trogna förespråkare, bland dem Winell, 

rnen det förekom också en rad förslag att lägga järnvägen på 

Riddarholmens utsida. 

Regeringen var inte nöjd med stadens passivitet i fråga om förortsbanorna, 

och efter påstötningar från grannkommunerna ombads 

Winell än en gång att ta sig an frågan. Han fick en statens förortsbanekommission 

till huvudman och Gösta Lundborg till medhjälpare. 

Detta arbete pågick 1919-23. 

Vid denna tid blev regeringen Branting med Anders orne som

kommunikationsminister och SJ ense om att det inte kunde vara 

rimligt att bygga nya höga järnvägsbroar över både Hammarbyleden 

och Riddarfjärden. Om mastade fartyg anvisades. den förra vägen, 

borde tiderna för öppning av järnvägsbron över Söderström kunna 

inskränkas mycket kraftigt och sammanbindningsbanan därför under 

lång tid ligga kvar. Det kunde vidare inte heller vara rimligt, menade 

man, att flytta järnvägen för att bereda plats på Riddarholniens insida 

för en förortsbana, om vilken man inte visste när den verkligen skulle 

behövas. SJ:s egna förortståg kunde ännu länge nyttja samma spår 

som fjärrtrafiken. Allt detta hör till bakgrunden för 1923 års bangårdsavtal 

- se kapitel 4. 

På den statliga sidan måste känslan av ansvar för förortsbanorna 

runt Stockholm ha minskat sedan staden 1918 blivit ägare till alla tre 

spårvägsbolagen. Alla spårvägslinjer utom Lidingöbanorna hade därigenom 

blivit stadens. 

Redan innan den statliga utredningen kommit särskilt långt tillsatte 

staden 1918 en trafikkommitte, som 1921 föreslog ett system av snabbspårvägar 

som successivt skulle kunna byggas om till förortsbanor. 

Den viktigaste, den nord-sydliga banan, skulle följa SJ:s spår och i en 

båge genom Karlberg och Huvudsta i Solna på bro över Ballstaviken 

nå exploateringsområden i Bromma. Spårvägslinje 12 hade vid denna 

tid inte nått längre än till Äppelviken och kunde få en ny oberoende 

infart i den ännu inte utbyggda Norr Malarstrand. För oss synes 

tanken att staden skulle kunna bygga förortsbana i främmande kommun 

på mark som disponerades av militära myndigheter alternativt 

ägdes av Max Vibom mer än lovligt oskuldsfull. Sigfrid Siwertz hade 

dock 1920 utgivit romanen ~Selambsx. 

Nästa tur i denna långdans är den av P. G. Hörnell ledda studien, 

som redan skildrats i kapitel 4. Från denna tid, ungefär 1925, förutsättes 

för alla utredningar att spår för både SJ och förortsbanan skulle 

beredas plats på Riddarholmens insida. Man trodde att det skulle 

räcka med sammanlagt fyra, men det blev sex. (Winell och Ivar Tengbom, 

från 1924 chef för byggnadsstyrelsen, talade dock alltfort om 

Smedsuddslinjen.) Sedan kom Lilienberg 1928 med sin generalplan, 

vars innehåll i fråga om förortsbanor redan ar omtalat.

1930 års trafikkommitte 

I kapitel 4 har redan berättats hur 1930 års trafikkommitte på rekordtid 

lade fram förslag till tunnel under Söder för spårvägslinjerna över 

Skanstull och till den senare byggda klöverbladslösningen för Slussen. 

Ärendet kom till fullmaktige den 30 mars 1930, men debatten kom 

inte att handla om dessa förvisso utomordentligt stora problemkomplex 

utan om Birger Hammarens förslag till tunnelbana. Det var helt 

och hållet Carl Lindhagens fel att debatten gick så snett. 

Olle Wigander har i sin inledningsvis nämnda text en redovisning av 

denna bisarra historia, men hans framställning ar litet för hovsam. 

Birger Hammaren, som fått sin utbildning som arkitekt i Stockholm 

men arbetat 17 år i USA, var en fantast som många ganger agerade 

utan insikt om verkligheten. Han blev redan tidigt inom arkitektkåren 

en driftkucku, som det naturligtvis egentligen var synd om. I den 

ritual varmed nyblivna arkitekt-teknologer blev *skändade» av sina 

äldre kamrater ingick redan på 20-talet att man skulle krypa på alla 

fyra fram till en modell av ett vattentorn som Hammaren gjort och 

därefter kyssa detsamma. Alla fick därigenom uppfattningen att 

Hammaren var en omåttligt löjlig person. 

Hammaren hade i skrivelse till regeringen den 15 januari 1930 

begärt koncession för att anlägga en förortsbana i form av en djupt 

liggande bergtunnel i nord-sydlig riktning från Skanstull till Norrtull. 

Till de båda tunnelmynningarna skulle solfjäderlikt samlas all spårbunden 

förortstrafik från resp. ytterområde. Ansökan hade remitterats 

till staden för yttrande. Carl Lindhagen, som kant till förslaget 

redan ett par månader innan, understödde det genom en motion 

(M111930). Även i riksdagen stöddes Hammarens förslag av en motion. 

Hammaren sade sig ha förlagsman i USA redo att finansiera 

tunnelbanan och efter 40 år gratis överlämna den till staden. Ur teknisk 

synpunkt var väl projektet inte mycket stolligare an många andra 

förslag som då diskuterades. Felet var att agna timmar i stadsfullmaktige 

åt att diskutera något som kom från en så helt omöjlig verklighetsfjärran 

person som Hammaren. 

Till bilden hörde att två dagar senare, den 1 april 1930 började 

verksamhetsåret för nyvalda fullmaktige, och inte mindre an 42 av de 

gamla skulle »mönstra av». Yngve Larsson som ansvarigt borgarråd 

var därför angelägen att de gamla fullmäktige, vid detta extra sammanträde, 

skulle skilja sig från det stora ärendet: spårvägstunnel un-

der Södermalm och principplan för reglering av Slussområdet. Men 

Carl Lindhagen ville inte. Han var utomordentligt mångordig och 

något otidig, men fick inte medhåll från mer än en enda. Så kom det 

sig att dels spårvägstunneln under Söder dels Slussen togs i fullmäktige 

praktiskt taget utan debatt. 

Den 1 december samma år sköts första sprängskottet och den 30 

september 1933 invigdes tunneln av kungen (B 4911933). För de som 

bodde i Enskede innebar tunneln att resan till Slussen blev 9 minuter 

kortare. Och de som bodde på Södermalm slapp bl. a. de stora och rätt 

klumpiga Örby-vagnarna på gatorna. 

Viktiga standardfrågor för den riktiga tunnelbanan hade blivit bestämda. 

I syfte att spara personal hade man valt mittplattformar, dvs. 

mellan spåren, i stället för sidoplattformar. Plattformarna för spårvagnar 

låg bara 36 cm över spåren men kunde i framtiden höjas till ca 

1 meter. Plattformarna gjordes 60 meter långa, men spåren drogs så 

att de kunde förlängas till 100 meter. Detta skulle möjliggöra trafik 

med sex vagnars tåg. Man hade 1931 knappast börjat bygga hyreshus 

utanför tullarna och räknade med att dessa tåg skulle vara fullt tillräckliga 

att klara topptrafiken. Utanför Skanstull planerade man så 

småningom att kunna ansluta fyra stadens banor plus den från Sickla 

omlagda Saltsjöbadsbanan. Dessa kalkyler blev i grunden reviderade 

1944 - se följande avsnitt. 

Huvudforslaget 

Förslaget om Södertunneln och Slussen var bara ett sätt att komma 

loss. Som sådant var det effektivt och framgångsrikt. Stockholmarna 

uppskattade i hög grad att något äntligen blev byggt. Och Slussen var 

som redan berättats en internationellt beundrad prestation. Den 

egentliga uppgiften återstod: att framlägga förslag till lokaltrafikens 

ordnande. 

Med oförändrad organisation, dvs. Yngve Larsson som ordförande 

för ett arbetsutskott, dar alla berörda förvaltningschefer satt kring 

bordet, och med Gösta Lundborg som ledare för projektörerna, framlade 

trafikkommitten sitt huvudbetänkande den 22 mars 1934 

(B 10 A-C/ 1934). 

Förslaget var inte så långt utarbetat att det kunde leda till beslut. 

Men vissa viktiga principer försökte man få fastlagda. Så skulle de 

södra linjerna förbindas med de västra med en linje som gav basta 

möjliga utnyttjande för inomstadstrafiken. Tågen skulle således pendla 

tvärs genom staden och några säckstationer skulle inte förekomma.

Alternativa sträckningar av tunnelbanan på Nornalm 1934. Vasagatan-Dalagatan var 

huvudförslaget, men Lilienberg höll pL alternativet i Sveavägen. Han hade redan 1928 angivet 

denna sträckning eftersom han såg banans roll i saneringen av Nomalm. Så blev också beslutet 

1941. 

På Norrmalm visades sex olika alternativ, men de gick alla mot S:t 

Eriksplan och därifrån under S:t Eriksgatan och S:t Eriksbron till 

Fridhemsplan. Man hade på en avlägsen framtid skjutit tanken på 

bana ut i Solna. Den s. k. direkta infarten för de västra linjerna, som 

med sådan energi drevs av Axel Dahlberg, kom inte in i bilden förrän 

1936 och redovisades utförligt först i augusti 1340. 

Den 3 mars 1938 behandlade stadskollegiet ärendet. Det fanns som 

sagt sex alternativ på Norrmalm, det östligaste i sveavägen, det vastligaste 

i Dalagatan. Stadsplanenämnden, fastighetsnämnden, gatunämnden 

och drätselnämnden förordade alla Sveavägslinjen. Detta 

tillstyrktes av kollegiet som därutöver dock ville ha fortsatta studier av

den av spårvägsdirektören förordade linjen i Vasagatan-Upplandsgatan. 

Fullmäktige följde detta beslut. 

Därefter gjordes långtgående beräkningar över kostnader och inkomster 

för de två förslagen. Som expert utifrån anlitades civilingenjören 

J. Körner. Den 23 februari 1939 tillsattes särskilda tunnelbanedelegerade 

som med tre borgarråd och fyra verkschefer skulle fullfölja 

utredningen. Den 6 september 1940 förelåg deras förslag. Detta 

stämde med den senare byggda banan i Sveavägen utom i fråga om 

antalet stationer. Projektet visade åtta i stället för byggda sex. 

(B 10A/1940, s. 62.) 

Som redan antytts var man dock inte fullt enig. Hur mycket skulle 

byggas i en första etapp? Man insåg att tunnelbanan var nödvändig för 

en fortsatt bosättning i ytterområdena. Det gällde främst att sätta de 

stora nya bostadsområdena söder om Söder i förbindelse med arbetsplatserna 

på Nedre Norrmalm. De södra banorna borde därför över - 

enligt senare alternativ delvis under - strömmarna föras fram till en 

provisorisk slutstation vid Tegelbacken. För de västra förorterna skulle 

det räcka att bygga en temporär underjordisk säckstation vid Fridhemsplan. 

Drätselnämnden som hyste en lättförståelig oro inför det stora byggnadsföretag 

som hela tunnelbanan innebar förordade en så begränsad 

första utbyggnad. Det gjorde även Axel Dahlberg och några med 

honom som ville att de västra banorna skulle få en direkt infart genom 

Kungsholmen till Norra Bantorget utan en »tidsödande omväg. via 

Vasastaden och Sveavägen. 

Det fanns också olika uppfattningar om hur de ekonomiska bördorna 

skulle fördelas mellan staden och spårvägsbolaget. Att med skattemedel 

subventionera den kollektiva trafikapparaten hade ännu inte 

blivit en politisk nödvändighet. Körner, Lundborg och Spårvägens 

kontor var dock eniga om att man inte med biljettinkomsterna skulle 

kunna både betala driften och förränta tunnelbanekroppen - för att 

uttrycka sig populärt - »betala hålet». Zeth Höglund hade i sin reservation 

i borgarrådsberedningen föreslagit att staden borde betala tunnelkroppen 

och gratis stalla den till trafikföretagets förfogande 

(U 15711941). Detta blev också fullmäktiges beslut, 52 röster mot 37, 

den 16juni 1941. 

På det stora ärendets vag till fullmäktige dök an en gång upp förslag 

om att bygga n,ord-sydbanan som en djupt i berg sprängd tunnel. Det 

stöddes av militären som framhöll nyttan av bombsäkra kommunikationer 

mellan stadens olika delar. Förslaget mötte just ingen förståelse 

inom kommunalförvaltningen, men luftskyddsintressena tillgodosågs

i någon mån därigenom att skyddsrum inrättades under plattformarna 

på flertalet stationer i innerstaden - se föregående kapitel. 

En viktig omständighet att förslaget om en djupt liggande tunnel 

inte blev accepterat var Lundborgs och andras strävanden att få banan 

så nara markytan som möjligt. Rulltrappor var dyra och om banan låg 

nara gatuplanet kunde man klara sig utan dem för nedåtgående 

trafikanter. Då skulle man också få fler som reste korta sträckor i 

innerstaden, och sådana resor gav inkomster utan att kosta något 

extra. Ibland gjordes avståndet till gatan så knappt att ledningar inte 

kunde korsa över tunneln. Skanstulls station hade 1932-33 fått bara 

en utgång i sin södra ande mynnande på en refuge mitt i Götgatan. 

Nar man 1952 skulle förbättra tillgängligheten fick man i norra änden 

göra en gångtunnel under spåren och sedan för gångtunneln i södra 

änden lyfta Götgatan i en puckel som 1978 ännu består. 

Beslutet 194 1 

Den stora debatten och det avgörande beslutet att Stockholm skulle 

bygga tunnelbana kom i fullmäktige den 16 juni 1941, det sista beslutet 

först klockan 4 om morgonen (U 15711941). Yngve Larsson har i: 

»Mitt liv i stadshuset. en rätt utförlig skildring av såväl utredningarna 

som det politiska förspelet till detta beslut (Yngve Larsson 1977, s. 

532-543). 

Det är viktigt att påminna om rollfördelningen och om de ändringar 

i denna som ägde rum kort förut. Yngve Larsson hade visserligen varit 

ordförande i 1930 års trafikkommitté och i 1939 års tunnelbanedelegerade)men 

fram t. o. m. september 1940 var Harry Sandberg föredragande 

borgarråd i planarenden. Detta var betydelsefullt bl. a. då 

tunnelbanan var en tung faktor i planeringen av Norrmalm. I stadsplanenamndens 

förslag 1936 (B 121 1936) börjar avsnittet: »Namndens 

förslag. med en redovisning av nio olika alternativ för banans sträckning, 

och det var stadsplanenamnden som, med sin plan som huvudargument, 

målmedvetet drev Sveavagslinjen. Harry Sandberg hade 

också 1938 försökt att få beslut om både Norrmalmsplanen och banan 

(U 9811938). Men den 1 oktober 1940 blev Yngve Larsson chef för 

stadsbyggnadsroteln och hade därmed till sitt förfogande både gatukontoret 

och stadsplanekontoret - aven om han nu inte kunde styra

Den l941 beslutade tunnelbanans sträckning, altmatiuet nied sträckning i Sveavägen, Man 

kan lägga märke till att banan genom Arsta anges som asäker~ medan linjen genom Karlberg 

till Huuudsta i Solna streckats. Lilienberg hade som pivatuppdrag ritat stadsplan for Huvudsta. 

The underground line decided in 1941. 

& 

Lilienberg. I denna fråga om tunnelbanans sträckning var dock Harry 

Sandberg och Yngve Larsson på samma linje. 

Vid samma tidpunkt hade Zeth Höglund blivit finansborgarråd. 

Han var sedan 1936 socialdemokratisk partiledare och detta parti 

hade haft stora framgångar i valen 1938. Posten som finansborgarråd 

hade dock av tradition behållits av högern, under tiden 193G40 

av Halvar Sundberg, professor i stats- och förvaltningsrätt. Det var 

först 1940 som ledaren för det största partiet s. a. s. automatiskt blev 

finansborgarråd. Då flyttade alltså Höglund från stolen som chefsredaktör 

för Social-Demokraten till finansborgarrådets. Kravet på

pengar till att bygga en tunnelbana - den tills dato största samlade 

investering som någon gång på allvar hade diskuterats i stadsstyrelsen 

- måste ha varit något för häftigt för Höglund. Han hade visserligen 

ända sedan 1928 varit ledamot av drätselnämnden, men nu hade han 

fått ett annat ansvar. 

Kammarkontoret hade den 26 oktober 1940 sagt att det inte fanns 

pengar till mer än att bygga från Slussen till Tegelbacken och västerifrån 

fram till Fridhemsplan, men att man ändock borde fatta principbeslut 

om hela sträckan, och därvid slutit upp kring majoritetens 

förslag, Sveavägslinjen. Drätselnämnden följde inte denna rekommendation. 

Med hänvisning till en utförlig skrivning av Höglund hävdades 

i beslut den 3 december 1940 att staden inte borde binda sig för 

sträckningen för de delar av banan som inte kunde påbörjas under 

»avsevärd tid». 

Höglund utvecklade sin uppfattning ytterligare i ett långt anförande 

i fullmäktige, där han var den ende som bjöd Yngve Larsson 

ordentligt motstånd. Höglund sade sig inte ha anledning att tro att 

Storstockholm inom rimlig tid kom att bli en miljonstad. Utredningarna 

om befolkningstillväxten pågick under 1941, och William William-Olsson 

blev då färdig med: »Stockholms framtida utveckling» (Nr 

1 i monografiserien). I september förelåg Erland von Hofstens: »Demografiska 

undersökningar av Stockholms folkmängdstillväxt» 

(B 5711941). Båda var tillgängliga för Höglund och båda menade att 

Storstockholms befolkning skulle kulminera innan den nått 1 miljon 

och därefter antagligen sjunka. Höglund sade sig ha samma uppfattning. 

Ett beslut om en Sammanhängande linje genom staden kunde 

komma att dröja 10, 20 eller 30 år, och då vore det helt felaktigt att nu 

fatta principbeslut. Han pekade på hur uppfattningarna i denna fråga 

ändrats bara under de senaste tre åren. 

Det enda vissa menade Höglund vara att de visade kalkylerna inte 

skulle komma att hålla. En anläggningskostnad som 1938 var beräknad 

till 118 Mkr skulle redan ined 1941 års priser bli 149 Mkr. 

Prisstegringen var säkerligen inte avslutad. Vidare ansåg han antagandet 

att stockholmarna skulle skaffa sig bilar motsvarande en per 10 

invånare alldeles för högt. Så många bilar och så stor trängsel på 

infarterna skulle det inte bli på mycket länge. 

Höglund stödde inte anhängarna av den direkta linjen genom 

Kungsholmen, men det kunde inte ha varit oangenämt för honom att 

på detta sätt hjälpa sin gode vän Axel Dahlberg. (Att detta var en 

värdefull vänskap fick Dahlberg uppleva 1945. Harry Sandberg vigrade 

då förnya hans förordnande som fastighetsdirektör. Höglund

gjorde honom då till »teknisk rådgivaren på kammarkontoret, varigenom 

Dahlberg fick ett mycket stort fortsatt inflytande.) 

I huvudvoteringen segrade Yngve Larsson med 61 röster mot 30, 

vilka senare alltså stödde Zeth Höglund. Det fanns 55 socialdemokrater 

i fullmäktige och minst 25 av dem följde således Yngve Larsson och 

I-Iarry Sandberg. Staden hade beslutat sig för hur man skulle bygga en 

från förort till förort genomgående tunnelbana. Nästa fråga var när 

och hur man skulle kunna börja. 

Förberedelser 

Fullmäktiges beslut att bygga en tunnelbana innebar i själva verket att 

de berörda förvaltningarna, stadsplanenämnden och gatunämnden 

samt spårvägsbolaget, skulle förbereda ett bygge. Penningarna skulle 

skaffas genom upplåning. Några statsbidrag var inte tänkbara. Först i 

början på 60-talet lyckades Helge Berglund skaffa sådana bidrag. Sist 

men inte minst fanns det under krigsåren en fast statlig reglering av 

användning av byggnadsmaterial och arbetskraft. 

På nyåret 1944 anade man att kriget gick mot sitt slut, varför tillgång 

på arbetskraft och material måste komma att bli bättre. Den 25 februari 

1944 skrev Yngve Larsson till gatukontoret med order att sätta 

igång. Planfrågan för förbindelserna norrut från Slussen - behandlade 

i kapitel 4 - trodde man vara klar, men på Kungsholmen och 

Norrmalm krävdes ny stadsplan. En sådan rapporterades fardig i maj 

1944 och den blev fastställd den 5 oktober samma år. Gatukontoret 

hade ritningar och beräkningar klara den 18 oktober 1944, och skrev 

och begärde pengar att bygga för. 

Vastenifrån &tallet f ör södenifrån 

Den första etappen omfattade dock inte alls det man alltid tidigare 

ansett mest angeläget: de södra banornas förlängning till Tegelbacken 

och en provisorisk säckstation för de västra vid Fridhemsplan. Den 1 

oktober 1944 hade Ängbybanan öppnats med spårvagnar som passerade 

Fridhemsplan. Gatukontoret påstod den 18 i samma månad att 

trafikförhållandena där blivit kaotiska. Med Spånga fanns sedan ett år 

avtal om inkorporering - se kapitel 8 - och man räknade med att 

komma igång med bebyggelsen 1947. Det var också angeläget att få

ort spårvagnarna från Tegelbacken, Qm denna skulle kunna byggas 

om enligt den 1942 fardiga stadsplanen. Det fanns således flera skäl 

till att banan borde med en gång byggas västerifrån fram till Kungsgatan 

(= station Hötorget). Genom Nedre Norrmalm kunde ju banan 

inte byggas innan stadsplanen där var fardig. 

Den nya given var redan godkänd av spårvägen men finansförvaltningen 

var motvillig under framhållande av att sträckan från Slussen 

till Tegelbacken borde ha företräde. Man hyste stor och, som det 

skulle komma att visa sig, berättigad oro för att exploateringen i södra 

ytterområdet skulle behöva avbrytas, därför att tunnelbanestationen 

vid Slussen inte hade tillräcklig kapacitet. Detta återkommer jag till 

litet längre fram. 

Den 18 december 1944 biföll dock fullmäktige utan debatt gatukontorets 

framställning (U 37311944). Till att börja med anslogs 5 miljoner 

kronor som man ville låna med 80 (!) års amorteringstid. 

Sjiirvagens fyra spår 

Till omläggningen att bygga västerifrån i stället för söderifrån bidrog 

säkert den omständigheten att spårvägen en månad tidigare, den 30 

november 1944, kommit med en framställning som helt förändrade 

trafikproblemen på Gamla Stans västra sida. Man begärde fyra spår 

norrut från Slussen till en lämplig station väl inne på Nedre Norrmalm 

- se kapitel 4. Detta var i själva verket chockerande. Programmet för 

en projektering som pågått i årtionden ändrades när man nästan hade 

alla ritningar fardiga och hade begärt pengar för att börja bygga. 

Omedelbart norr om Slussen behövdes det därutöver ett utdragsspår, 

för att man dar skulle kunna vända tåg eller föra över tåg från 

sydvästra banorna till de södra, eller omvänt. Bron för tunnelbanan 

skulle då få fem spår och bli motsvarande bredare. 

Beräkningarna bakom spårvägsbolagets framställning (U 17211945, 

s. 1174-1 182) var gjorda av en yngre kommunikationstekniker, civilingenjör 

Stig Samuelsson. Han sysslade med att planera trafik, medan 

Gösta Lundborg planerade de spår som tunnelbanan skulle använda. 

Samuelsson var då ännu en något kaxig person, och det var inte utan 

att Lundborg och andra som varit med länge blev irriterade. Samuelssons 

utgångspunkt var att man skulle fortsatta att bygga i Enskede och 

Brännkyrka så som man då var i färd med att projektera för Gubbängen 

i söder, Hammarby i sydost och Hägerstensåsen i sydväst. Med 

bistånd av fastighetskontoret hade han räknat fram vilken trafik som

anor över Skanstull och Hornstull skulle behöva föra in till Nedre 

Norrmalm, regionens beständigt största arbetsplats. 

Tidigare beräkningar över framtida trafik hade utgått från »trädgårdsstadsbebyggelse*, 

och frågan hade varit: .Blir det tillräckligt 

med trafikanter för att motivera förortsbanor, som blir dyra nar de 

genom innerstaden skall dras i tunnlar? n De nya beräkningarna avsåg: 

»Hur många förortsbor kan ett spårpar betjäna?. Detta berodde naturligtvis 

dels på hur långa tåg man kunde ha, hur tätt efter varann de 

kunde köra och hur många stående passagerare man kunde räkna 

med i genomsnitt. Men dels naturligtvis också hur stor del av antalet 

boende inom en förort som skulle vilja resa under mest belastad 

tidsenhet - man räknade både timme och kvart. Det skulle föra för 

långt och inte vara tillräckligt intressant att här referera detaljerna i 

dessa beräkningar. Summan var att man raknade med att kunna köra 

på samma spår normalt 30 tåg i timmen, dvs. med 2 minuters intervall, 

men under någon kortare tid, kanske en kvart, med endast 90 sekunders 

avstånd mellan tågen. Skulle flera grenlinjer samsas på samma 

huvudspår, som vid Skanstull, fick det inte förekomma förseningar på 

många sekunder innan tågen skulle störa varandra med stockningar i 

hela systemet som följd. En linje med sexvagnarståg beräknades kunna 

maximalt betjäna 150 000 förortsbor. 

Fastighetskontorets tabeller visade att tre grenlinjer från Skanstull: 

en bana till Skarpnäck, en till Farsta och en via Orby mot Älvsjö-egendomen, 

kunde komma att ensamma betjäna sammanlagt inemot så 

många invånare. Trafikanterna över Skanstull skulle alltså ta i anspråk 

praktiskt taget allt trafikutrymme på de hittills projekterade två spåren. 

Skulle trafikanter som kom från förorterna bortom Hornstull 

kunna från Slussen resa vidare norrut med tunnelbana behövdes 

ytterligare två spår. 

Bevisföringen för de fyra spåren var övertygande, och på mindre 

än ett halvt år lyckades det Gösta Lundborg och Sven Markelius att 

utarbeta förslag och Yngve Larsson att få dem godkända av fullmäktige 

den 18 juni 1945 - se kapitel 4. 

Bara tre grenlinjer 

En annan slutsats som man kunde dra av Samuelssons beräkningar var 

att högst tre grenlinjer kunde anslutas till en stamlinje. I tidigare 

skeden hade det förekommit ritningar med t. o. m. sju grenlinjer vid 

Skanstull, låt vara att några var alternativa. Men 1945 kvarstod fyra 

stadens egna linjer - utom de förut nämnda även en projekterad bana

genom Arsta - plus Saltsjöbanan. I början av 30-talet hade staden 

varit angelägen att få bort denna sistnämnda från Stadsgården och 

hade därför slutit avtal om att den skulle kunna bli skyldig flytta. 

Sedan hade Saltsjöbanan 1936 fått flytta fram till nya Slussen, men det 

gamla avtalet stod kvar och reservatet för banan genom Sickla kunde 

inte utan vidare slopas. 

Gösta Lundborg och jag fick i uppdrag att minska antalet banor som 

skulle anslutas vid Skanstull till tre. På Lundborgs byrå ritades det 

därutöver en rad förslag till hur godstrafik från industrierna i Nacka 

skulle få anslutning till Hammarbyhamnen i stället för till Saltsjöbanan. 

Förhandlingar om en möjlig anknytning mellan persontrafiken 

och tunnelbanan fördes mellan Yngve Larsson och sändebud från 

Enskilda Banken. 

Lundborg och jag gjorde en noggrann jämförelse mellan en bana till 

Arsta och en till Skarpnäck. Den förra hade redan sina intressenter 

som pekade på givna löften dokumenterade i form av fastställda 

stadsplaner, medan Kärrtorp och Bagarmossen ännu bara var skisser 

som fastighetskontoret och stadsplanekontoret hade i sina lådor. Vi 

ansåg oss kunna visa att Skarpnäcksbanan skulle komma att bli trafikekonomiskt 

klart bättre och lyckades övertyga om detta samt få beslut 

om att Arstabanans reservat kunde förvandlas till byggnadstomter 

eller lekplatser. En lugnande eller rent av avkylande effekt på diskussionerna 

hade det faktum att möjligheterna att vanda tåg vid Slussen 

skulle bli så begränsade, att ingendera banan skulle kunna sättas i 

trafik förrän den genomgående linjen blivit klar - som det skulle visa 

sig i november 1957. 

Tunnelbanan byggs 

Stockholms största bygge 

Det första officiella spadtaget - i bokstavlig bemärkelse - togs den 1 

oktober 1945. I verkligheten hade man dock börjat bygga långt tidigare. 

En blivande bana till Gubbängen hade påbörjats som beredskapsarbete 

redan 1941. I en stor tabelluppställning har jag från olika 

källor samlat data om tunnelbanesystemens utbyggnad. Det har varit 

Stockholms stads största bygge fram till 1967 då det blev det speciellt 

bildade kommunalförbundets angelägenhet. En motsvarande sam-

Storstockholm 1950 respektive 1970, enligt uppfattningen 1963. På den första kartan visas 

tunnelbanan till Hökarängen. I öwigt visas stadens spårvägslinjer till förorter, men Lidingöbanorna 

fick inte vara med. På den senare kartan är tunnelbanorna nästan fullständigt angivna, 

dock inte linjen från dstermalmtorg i riktning mot Danderyd. Siffrorna under årtalen 

anger antal invånare. 

manstallning har jag inte hittat någon annanstans, vilket ar skalet till 

att jag i tiden gått fram anda till öppnandet av linjen Kungstradgården- 

Akalla. 

Den byggnadstekniska råkonstruktionen utfördes eller upphandlades 

av gatukontoret. Arbetet bjöd på många spännande moment. 

Dessa finns utförligt skildrade och elegant illustrerade i avsnittet: 

.Intressanta byggnadsproblemn i >>Storstockholms Tunnelbanor 

1975~ som landstinget, Storstockholms Lokaltrafik och gatukontoret 

utgav till invigningen av första Järvabanan. Ur denna bok har hämtats

nedanstående siffror, som kanske inte riktigt ar nödvändiga i sammanhanget 

har, men ar belysande för utvecklingen. (Tb=tunnelbana.) 

Längd i km Diirav i 5%: 

öppen bana i tunnel på bro 

Hela 110 33

Geotekniskafönctstittningarför tunnelbanans bvggande. Kartan zlisar aven linjer tillhörande det 

1956frarnlagda förslaget till ett andra vstem. Det,fanns,fiera besvärliga passager med dåliga 

gru ndförhållanden . 

Detta Stockholms största bygge har pågått oavbrutet från 1945 och i 

Solna och Sundbyberg startade 1979 stora arbeten för den södra 

Jarvabanan. Det är inte lätt att redovisa kostnader för arbeten som pågått 

så länge och betalts med pengar av så olika värde. 

Det första systemet, det som nästan helt färdigställdes under den tid 

denna krönika omfattar, med ändstationerna Bagarmossen, Farsta 

strand och Hagsätra i söder och Hässelby strand i väster, inklusive 

4-spårstrackan Slussen-T-centralen, kostade i löpande priser 4, 95 miljoner, 

vilket omräknat till 1975 års prisnivå skulle motsvara 1040 

miljoner.

Tunnelbanan byggs genom Klara. Kyrkans torn och Stadrhusets visar vanifran Lasse Lindberg 

har tecknat Master Samuelsgatans viadukt över den stora arbetsplatsen. 

För andra systemet, som just hann påbörjas under den här behandlade 

tiden, med slutstationerna Fruängen, Norsborg, Ropsten och 

Täby Centrum anges motsvarande siffror till 1 115 och 1635 miljoner 

kronor. Och för tredje systemet från Kungsträdgården till Hjulsta och 

Akalla, inklusive den planerade delen genom södra Solna, dvs. från 

Västra Skogen till Rinkeby, uppges motsvarande siffror till 1005 och 

1 235 miljoner. För vagnar, verkstäder och likriktarstationer tillkommer 

675 miljoner i löpande priser och 1 150 miljoner i 1975 års priser. 

Det är svårt att veta hur man skall göra sådana siffror meningsfulla. 

Det anmärkningsvärda är att fram till och med 1964 betalade Stockholms 

stad ensam - delvis genom sitt helägda spårvägsbolag - alla 

investeringar. Inför uppgiften att utsträcka banan från Gärdet till

Tvärsektion vid Riddarholmbron. Stockholm mest intensivt trajkerade sektion. Fyra spår for 

tunnelbanan, sex köfält för bilar och två - måhända fyra - spår for SJ. Bilden ar hämtad 

ur redogörelsen för det första tunnelbanesystemet, 1957, och då hade ännu inte möjligheterna 

för ytterligare spår för järnvägen vissnat bort. 

Ropsten, för att tillgodose i första hand lidingöbornas trafikbehov, och 

med Järvabanorna genom Solna och Sundbyberg inom synhåll, lyckades 

Helge Berglund få till stånd dels ett beslut i riksdagen att 

bilskattemedel fick användas för att bygga tunnelbanor, dels med 

perspektivet av Stockholms ingående i landstinget för ögonen, få detta 

senare att ta ansvar för lokaltrafiken, till att börja med i form av ett 

kommunalförbund, KSL. Men detta hör som sagt till 60-talet och skall 

inte vidare behandlas har. 

De gamla forortsspåruagnarna 

Sedan man val kommit igång med att bygga tunnelbanan uppstod 

flera politiskt besvärliga situationer. Invånarna i Enskededalen och i 

Skarpnäcks småstugor var vana vid spårvagn nr 8 som hade sin slutstation 

ute i skarpnäck. Denna linje skulle 1950 laggas ned till förmån för 

den nya tunnelbanan till Hökarangen. Skarpnacksborria skulle få anslutningsbuss 

samt vid någon ratt avlägsen och osäker tidpunkt nara 

till en annan linje, den mot Bagarmossen. Enskede villaagarförening 

protesterade i flera vändor. Den 11 april 1950, ett halvt år innan 

trafiken på tunnelbanan skulle öppnas, gjorde föreningen ett sista 

försök att få anslutningstrafik med bibehållen spårvagn i Sockenvagen 

(U 246/1950), men detta ledde inte till något resultat. 

På liknande sätt var det med Örbybanan. Den skulle inte byggas om 

till tunnelbanestandard söder om station Stureby utan därifrån få ny

Byggandet av tunnelbanan i Stockholm 

(Kursiverat datum avser spårvägstrafik) 

Delsträcka 

Beslut i 

fullmäktige 

Byggnadstid 

Öppnad för 

trafik 

Södertunneln 

Skanstull-Slussen 

(vagnarnas bredd och höjd bestämd) 

Tranebergsbron 

linjen från Viktor Rydbergsgatan 

t. o. m. Alvik (U 68119313 

S:t Eriksbron 

ombyggnad med utrymme för T-bana 

Ängbybanan 

Alvik-Islandstorget, delvis som 

beredskapsarbete (B 10 Al1940) 

Skanstullsbron 

med linjer söderut längst till 

Sofieluiidsvigeii (U 3 111943) 

>,Södertörnsbariari.. 

Joharineshov-Hiikiiringen,

Läget var helt låst, och Zeth Höglund bestämde sig att själv resa ut 

och tala med invånarna. Atföljd av ett lämpligt antal ansvariga tjänstemän 

höll han den 11 oktober 1947 Överläggning på Örbygränsens 

spårvägsplattform med representanter för dem som bodde i trakten. 

»Zeta. var en politiker om vilken det sagts: .Vi har bara en kommunalpolitiker 

av verkligt format i vårt land, och han är inte intresserad 

av kommunalpolitik.» Det var också mycket sällsynt att vi ute på förvaltningarna 

fick uppleva att han konkret på detta satt ingrep för att 

styra ett ärende. Sammankomsten kändes nästan högtidlig. Planerna 

ändrades inte, men han lovade en viss förstärkning av busstrafiken under 

en övergångstid. I fullmaktige den 30 juni 1950 avslogs med 32 

röster mot 21 förslag om ytterligare utredning (U 24611950). 

Problemet återkom i Bromma fast i mildare form. Med den standard 

som tunnelbanan skulle få, kunde dess tåg inte utnyttja Nockebybanans 

spår. Lundborg och generalplaneutredningen undersökte 

tre alternati;: (1) i princip ny bana till-stor del i tunnel, (2) spårväg 

bibehållen med omstigning i Alvik och (3) buss i Alviksvägen. Det 

första alternativet skulle bli orimligt dyrt. Det andra blev antaget som 

ekonomiskt fördelaktigt. Det fanns gott om spårvagnar från b1.a. 

Ängbybanan som ju skulle ersättas med tunnelbana. Vidare var spårvägshallen 

vid Alvik för trång och kunde inte användas för tunnelbanevagnar. 

Slutligen gällde det hsr, i motsats till vad som var fallet i 

Skarpnäck och Örby, en linje av ansenlig längd - 6 km. Och många 

ledamöter av fullmäktige och högre tjänstemän bodde längs »tolvan». 

Den fick således bli kvar fastän senare omdöpt till nr 120. Den torde 

vara den enda linje i världen som går i både höger- och vänstertrafik. 

På Alviks station och första sträckan går den liksom tunnelbanan i 

vänstertrafik, men innan den kommer till första gatukorsning växlar 

den över till högertrafik. 

Skälet till att de gamla förortsbanornas spår och stationer inte gick 

att använda var först de nya tågens längd; sex vagnar i stället för 

motorvagn med högst två släpvagnar. När man studerade de nya 

tågens accelerationsförmåga kom man till att det borde finnas motorer 

i alla boggier. Strömförbrukningen efter start skulle därvid bli så stor 

att man skulle behöva ovanligt grova luftledningar. Det var därför 

riktigare att mata strömmen via en tredje skena, vilket var vanligt på 

existerande banor utomlands. Strömskenan var livsfarlig att röra vid 

- 700 volt - och följaktligen måste tågen köra i områden som var 

effektivt inhägnade. Plankorsningar med gator var därför helt otänkbara, 

och det var främst detta skal som definitivt gjorde det omöjligt 

att använda Nockeby- och Örbybanornas gamla spar. På banan till

Gubbängen hade man före beslutet om strömskena hunnit montera 

upp luftledning, men den torde endast ha använts för några arbetståg. 

Sen togs den bort innan trafiken kom igång den 1 oktober 1950. 

Spårvägen var naturligen inte intresserad av att bygga linjer till 

områden som var så glesbebodda att man inte kunde räkna med ett 

rimligt antal passagerare i tåg var tionde minut. Bortsett från detta var 

de nya tunnelbanorna tilltalande, då de var enormt personalbesparande. 

Ett traditionellt spårvägståg.med motorvagn och två släpvagnar 

rymde 260 passagerare och krävde fyra man. 1 de första tunnelbanetågen 

var det fem vagnar med 750 platser och två man, låt vara att 

biljettförsäljning och kontroll var flyttad till spärrarna. Senare har 

man gått över till åtta vagnar med 1200 platser och under lågtrafik 

endast en man. På Järvabanan sist och slutligen kan tågen bestå av tio 

vagnar. 

Atta vagnars tiig 

Innan trafiken kommit igång skulle dock spårvägsbolaget komma 

med ett nytt högst chockerande förslag. Tre månader efter det gatukontoret 

gjort färdigt en stor mängd ritningar och i högtidliga former 

börjat bygga, den 10 januari 1946, hade man på bolaget jämfört 

tunnelbanans kapacitet med den väntade bosättningen i dess influensområde. 

Man hade utgått från den i »Det Framtida Stockholm~ på 

våren 1945 angivna befolkningssiffran 1,l- 1,3 miljoner invånare i 

Storstockholm. Innan bolaget gjorde fardiga sina nya beräkningar 

hade dess tjänstemän och generalplaneberedningens haft tre överläggningar, 

den första den 2 1 november 1945. Vi var således förvarnade. 

Man ansåg sig konstatera att maximalt 40 sexvagnarståg per timme 

och spår inte skulle räcka, utan banans kapacitet måste höjas. Man 

Övervägde att föreslå bredare vagnar, men då skulle allt utfört arbete 

- även Södertunneln - behöva göras om. Som en möjlig åtgärd 

föreslogs att tåglängden skulle ökas från sex till åtta vagnar. Därigenom 

skulle kapaciteten per huvudspår komma att motsvara 200 000 

invånare i stället för 150 000. Samtidigt skulle man slå ihop två projekterade 

stationer på Kungsholmen och två i city. Den 14 januari skickade 

spårvägsbolagets styrelse i vag en skrivelse med sådana förslag 

eller krav. 

Det gick som en stöt genom alla som var engagerade i tunnelbanebygget. 

Situationen uppfattades allmänt som ytterst kritisk. Den 24 

januari samlades alla berörda till en stor Överläggning. Generalplaneutredningen 

vitsordade befolkningsberäkningarna. Antalet invånare

kring de södra tre banorna skulle kunna bli 195 000, kring de sydvästra 

197 000. Gjorde man en grenlinje över Karlberg skulle de nordvastra 

och västra banorna G sammanlagt 209000 invånare. (En såd;l* 

grenlinje ansågs då sannolik, och det finns faktiskt väster om Odenplans 

station utfört sprängningar för en härför nödvändig planskild 

korsning.) 

Ett arbetsutskott från gatukontoret, Spårvägen och stadsplanekontoret 

fick i uppdrag att undersöka om redan byggda eller projekterade 

stationer skulle kunna förlängas från 110 till 145 m. Gatukontoret 

skulle få makulera omkring 200 fardiga ritningar. Den 28 februari 

1946 var man färdig uttala att förlängning av stationerna var möjlig 

under förutsättning att man som Spårvägen föreslagit slog samman 

två par stationer i innerstaden, vilka annars skulle komma allt för nära 

varandra. Tågen skulle knappt kunna komma upp i fart innan de 

skulle behöva bromsa. Den 2 mars blev gatukontoret klart med sitt 

Ställningstagande och den 4 mars tillstyrkte gatunämnden förlängningen. 

Det var verkligen brått. Den 10 mars skulle sprängarlagen 

komma till den punkt där banan skulle få annan riktning, om man 

skulle slå ihop de två stationerna till den nuvarande »Fridhemsplan» 

under kv. Vaktaren. I det kvarteret fanns aven en rad privata fastighetsägare, 

vars ratt att spranga kallare måste begränsas. 

Alla arbetade för högtryck. Den 26 mars 1946 begärde gatuförvaltningen 

hos stadsplanenamnden Stadsplaneändring för kv. Vaktaren 

med angivande av att man den 1 oktober skulle behöva spranga under 

privata tomter. Dagen därpå skickade stadsplanekontoret till Spårvägen 

förslag till fem förlängda stationer på banan till Gubbängen. 

stadsplaneändringen för kv. Väktaren blev godkänd av fullmäktige 

den 17 juni (U 25111946) och fastställd den 4 oktober 1946. Genom 

lojalt samarbete gick arbetet i lås. Under dessa månader hade många 

av oss anledning tanka på det finlands-svenska ordstävet: »Håller inte 

mannen, inte håller pappret.. 

Allt lyckades nu inte. Slussen och station Gamla Stan måste ju också 

ritas om, fast det inte var stort mer an ett halvt år sedan man senast där 

forcerat fram en lösning, vilken ännu ej hunnit bli faststalld. Den 4 

mars hade Lundborg och Markelius fardiga ritningar i två alternativ, 

det ena med tunnelbanan under Söderström. Detta såg mycket bra ut 

på ritning. Stationen vid Slussen låg dock med spåren 2 meter under 

vattnet och den vid Riddarholmen 9 meter under. Tunneln från 

Medborgarplatsen måste sprängas helt ny, och nivåskillnaden mellan 

de två senast nämnda stationerna var hela 23,5 m. Hur det gick med 

förslaget är redan berättat i kapitel 4.

BAGAR 

MOSSEN 

Tunnelbanans första och andra system. Heldraget ar ytstrackor, streckat i tunnel, rektanglar 

vagnhallar. Artalen anger niir respektive bandel började trafikeras. 

The two underground system, completed in 1957 and 1964. Trach in the open are shown 

with continous lines, in tunnels with broken lines. 

Samordning med bostadsbyggandet 

Det bärande och beständiga skälet för Stockholm att bygga tunnelbana 

var att den var nödvändig för att bostadsbyggandet skulle kunna 

fortgå i ~tterområdena. Så länge bebyggelsen där hade bestått av 

huvudsakligen enfamiljshus hade spårvagnar och bussar varit fullt 

tillräckliga. I och med att innerstaden var fullbyggd och flerfamiljshusen 

på allvar började byggas utanför de gamla tullarna, och från slutet 

av 40-talet utanför de gamla tradgårdsstäderna, skedde en nästan 

språngartad förändring i trafikbehoven. 

Samplanenng innanför stadsgränsen 

Stora ansträngningar gjordes att samordna bostadsbebyggelsen i stadens 

regi med byggandet av anläggningar för kollektivtrafiken. I

intimt samarbete mellan förvaltningarna och Spårvägen gjordes det 

ungefär en gång per år en tidplan för de närmaste fyra åren. Så lång 

tid tog det i regel från det att man beslutat planlägga en bostadsstadsdel 

tills dess de första invånarna kunde flytta in. Och vid den tidpunkten 

måste det finnas en fungerande trafikapparat. 

Att bygga en komplett tunnelbana från en förort genom innerstaden 

till en annan förort tog emellertid elva till tolv år. Första banan 

började byggas 1945 och kunde invigas färdig 1957. Den andra banan 

beslöts 1956 och genomgående tåg till Ropsten fanns 1967, men det 

bygget hade ju varit avsevärt underlättat av att den gemensamma 

fyrspårssträckan byggts från början. Generalplan för Tensta och Rinkeby 

med en del av det tredje systemet godkändes 1964 och trafik 

öppnades till Hjulsta 1975. 

Det ar alltså bara möjligt att öppna trafik på tunnelbana samtidigt 

med inflyttningen i en ny stadsdel om man haft en existerande bana 

att förlänga. Den första eller de första stadsdelarna vid en helt ny bana 

måste vänta åtskilliga år och under tiden betjänas med bussar. Detta 

har för många varit en smärtsam erfarenhet. 

Hur gick det nu i olika väderstreck? Fram till hösten 1950 fick man i 

Gubbängen och Hökarangen nöja sig med buss. Aret därpå kom 

trafiken på Stureby i gång. Stationen vid Slussen var provisorisk sackstation 

till 1957. Den kunde endast ta emot 5-vagnars tåg och som mest 

24 tåg i timmen. Detta motsvarade hälften av banans fulla kapacitet. 

Som redan nämnts kunde Skarpnäcksbanan därför inte sättas i trafik 

förrän efter 1957. När bostadsbebyggelsen i Hökarängen 1947 respektive 

Högdalen 1955 var färdigbyggd fick vidare exploateringen 

söderut avbrytas. Detta hade kammarkontoret varnat för redan 1944. 

För Farstaområdet förelåg då redan rätt långt komna planer, men de 

fick läggas på hyllan, dar de - som man kunnat vänta - snabbt blev 

föråldrade. 

västertorp och Fruiingen fick från början spårvägsförbindelse, vilken 

tämligen enkelt men först nio år efter det bostadsexploateringen 

avslutats ändrades till tunnelbana. 

Västerut gick det väsentligt bättre. Svårigheter att inkorporera Södra 

Spånga - se kapitel 8 - fördröjde byggstarten flera år. Avtalen 

mellan kommunerna skrevs på 1943 men först 1949 blev införlivningen 

klar. Trafik till en provisorisk slutstation intill Vallingby kunde 

öppnas redan på senhösten 1952, och till den festliga invigningen av 

Vallingby Centrum den 14 november 1954 bidrog att tunnelbanan 

gick ända fram. I Tensta började inflyttningen 1967 men tunnelbanan 

var klar först 1975.

Tunnelbanan som aulastniizg från SJ 

Ar 1949 hade staden och SJ slutit avtal på 15 år enligt vilket SJ nästan 

kunde bygga sig fyra spår söderifrån till Centralen och staden lovat att 

inte göra något som kunde försvåra det - se kapitel 4. Detta föranledde 

några rätt harmlösa försvarsarbeten, men tanken på ytterligare 

broar över Strömmarna och tunnel alldeles in på Riddarholmskyrkans 

kor hängde som ett hot över oss som sysslade med planeringen. 

I samband med generalplanen för Älvsjö egendom, dvs. det som i 

dag är Rågsved och Hagsätra, gjordes det därför omfattande utredningar 

om inte tunnelbanan kunde böja av söderut och gå parallellt 

med stambanan och avlasta så mycket trafik från Stuvsta och Huddinge 

stationer att ytterligare spår på SJ skulle kunna undvikas - se 

även kapitel 13. 

Regionplanekontoret och Huddinges egna planerare försåg oss 

med prognoser över den möjliga befolkningsutvecklingen. Ingående 

överläggningar fördes med SJ, men någon praktisk möjlighet att genomföra 

sådana lösningar nåddes aldrig. Ur SJ:s synpunkt var den 

föreslagna stationen vid Flemingsberg kritisk - och är det val fortfarande. 

Regionplanekontoret menade att utrymme borde reserveras 

för fyra spår mellan Södertälje Södra och Södra Station. Gösta Lundborg 

såg med pessimism mot framtiden och uttalade den 26 november 

1956: .Ytterligare två stambanespår komma alltså att med naturnödvändighet 

framdragas över Strömmarna till Centralstationen.» 

De femton åren har blivit trettio, men ingenting har hänt. Tunnelbanan 

fick 1957 ett reservat från Hagsätra fram till Älvsjö station 

(U4111957), men detta är nu överbyggt med skötselhall m. m. för pendeltågen. 

Även när de sydvästra tunnelbanorna projekterades gjordes det flera 

alternativ med avlastningslinjer längs stambanan. Allt detta har väl 

nu fallit i glörnska. Diskussionerna därom ligger dessutom i tiden efter 

denna krönika. 

Samordning med Norrmalmsregleringen 

Vid tiden för det avgörande beslutet om tunnelbana 1941 var nästan 

alla överens om att det var Hamngatan-Klarabergsgatan som skulle 

breddas och bli det stora ost-västliga huvudstråket. Det var därför 

naturligt att tänka sig att tunnelbanan från Tegelbacken skulle gå 

under Vasagatan och därifrån svänga in under Klarabergsgatan för 

att vid »Sveaplatsen» vanda mot norr under Sveavägen. Denna sträckning 

hade Lilienberg redan i sin generalplan 1928.

Man var sedan länge van vid att betrakta Tegelbacken som en viktig 

trafikknut, och under lång tid avsåg iilan ju att dar ge de södra 

banorna en temporär slutstation. Alla tidiga projekt visade också 

en tunnelbanestation omedelbart innanför kajkanten. Närheten till 

Stadshuset, där både projektörer och beslutsfattare hade sin varelse, 

spelade nog in. I förslaget 1941 hade stationen skjutits norrut till mitt 

för Centralstationen och fick därigenom väsentligt fler arbetsplatser 

inom gångavstånd. 

Nästa station var projekterad vid korset Klarabergsgatan-Drottninggatan, 

och nästa återigen norr om korsningen med Kungsgatan. 

Kravet 1946 att förlänga plattformarna innebar konkret att avståndet 

mellan stationerna blev motsvarande kortare. På dessa sträckor skulle 

tunnelbanan göra två svängar som innebar 90" riktningsändring. De 

förut snäva radierna på linjen skulle nu bli än mindre, och från 

Spårvägen sades att man inte kunde hålla tillåten hastighet och att det 

skulle komma att gnissla förfärligt. (Stationer kan inte byggas i snäv 

kurva. Då skulle avståndet mellan plattformskanten och vagnen vid 

dörrarna bli så stort att någon kunde trampa ned i springan.) Därför 

kom deras förslag om att slå ihop stationen under Vasagatan med den 

under Klarabergsgatan. 

Detta skulle nu inte hjälpa till att öka radierna nere vid Vasagatan, 

och Lundborgs avdelning började nu på allvar studera möjligheterna 

att gå diagonalt genom kvarteren från Tegelbacken fram mot nuvarande 

Sergels torg. Linjer under kyrkogården både väster och öster 

om Klara kyrka diskuterades. Några menade att detta var gravskandning. 

Alla stora tidningar fanns då ännu i Klara, och deras behov att 

djupa källare för att ställa tryckpressar i komplicerade frågan. Till slut 

fann man lösningen med en station, T-centralen. Den går något in 

under gamla Esselte, underminerar helt hotell Terminus, som märkvärdigt 

nog kunnat stå kvar, samt har en mycket kort bergtunnel 

på vilken den gamla kyrkskolan står och visar ett fragment av det 

egentliga Klara berg. 

(Det var inte självklart att T-centralen skulle heta T-Centralen. 

Många ville ha ett kortare och mera klingande namn. Namnet Klara 

samlade många anhängare. Det blev votering i fullmäktige, varvid T- 

Centralen vann med 55 röster mot 34 för Klara.) 

Tunnelbanans byggande gav tidtabell och ordningsföljd för Norrmalmsregleringen, 

då den med nyss nämnda obetydliga undantag 

där helt byggdes i öppet schakt. Var detta riktigt? Även med hänsyn 

tagen till alla våra erfarenheter på olika områden under dessa trettio 

år; svaret är JA. Man kan bedöma frågan ur tunnelbanans synpunkt

22_sidenbladh1

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?