elektronický průvodce udržitelnou dopravou - Centrum dopravního ...
elektronický průvodce udržitelnou dopravou - Centrum dopravního ...
elektronický průvodce udržitelnou dopravou - Centrum dopravního ...
You also want an ePaper? Increase the reach of your titles
YUMPU automatically turns print PDFs into web optimized ePapers that Google loves.
ELEKTRONICKÝ PRŮVODCE<br />
UDRŽITELNOU DOPRAVOU<br />
Beta verze zpracovaná v rámci projektu RPS MD č. C80/520/017<br />
„Elektronický <strong>průvodce</strong> <strong>udržitelnou</strong> <strong>dopravou</strong>“<br />
Ing. Vladimír Adamec, CSc.<br />
(vedoucí autorského kolektivu)<br />
Mgr. Ivo Dostál, Mgr. Jiří Dufek, Ing. Petra Dvořáková, RNDr. Jiří Huzlík,<br />
Ing. Rudolf Cholava, Ing. Vilma Jandová, Ing. Jiří Jedlička, Ing. Barbora Pokorná,<br />
Ing. Petr Smékal, Bc. Viktor Šeďa, RNDr. Marcela Šucmanová<br />
Brno, prosinec 2005
Obsah<br />
Obsah<br />
Úvod..................................................................................................................................... 3<br />
1. Doprava obecně ............................................................................................................ 4<br />
2. Udržitelný rozvoj a doprava ........................................................................................ 19<br />
3. Energetická a surovinová náročnost dopravy .............................................................. 26<br />
4. Negativní vlivy dopravy na životní prostředí .............................................................. 50<br />
5. Zdravotní rizika dopravy ..............................................................................................68<br />
6. Možnosti zmírnění negativních vlivů dopravy ............................................................ 76<br />
7. Ekonomické aspekty dopravy...................................................................................... 89<br />
8. Sociální aspekty dopravy ............................................................................................. 98<br />
9. Legislativní rámec...................................................................................................... 107<br />
10. Dopravní výzkum v ČR ............................................................................................ 114<br />
Závěr ................................................................................................................................ 116<br />
Zkratky............................................................................................................................. 117<br />
2
Úvod<br />
Úvod<br />
Doprava byla vždy neoddělitelnou součástí života společnosti. Bez neustálé přepravy surovin, výrobků<br />
a informací by moderní společnost dnes již nemohla existovat. Stejně tak i lidé v moderní společnosti stále<br />
cestují. Ať už za prací, nakupováním či odpočinkem, nebo prostě proto, že se chtějí setkat s jinými lidmi.<br />
Doprava tak naplňuje potřeby lidí a plní významnou společenskou a ekonomickou funkci. Doprava také<br />
umožňuje lidem se vzájemně setkávat, poznávat a obohacovat navzdory velkým vzdálenostem a kulturním<br />
bariérám. Vytváří tak pouto mezi lidmi a v tomto smyslu je zdrojem lidské solidarity.<br />
Na straně druhé se také doprava stala významným faktorem ovlivňujícím negativně životní prostředí a zdraví<br />
člověka. Největší podíl v tomto směru přináleží dopravě silniční, jejíž negativní vliv se projevuje především<br />
v produkci emisí znečišťujících ovzduší. V důsledku rozvoje dopravy se také mění vzhled a morfologie krajiny,<br />
kdy dopravní sítě představují bariéry pro migrující volně žijící živočichy. Negativně také působí vyšší hladiny<br />
hluku, vibrace a kontaminace půdy, vody a bioty v důsledku úniků znečišťujících látek z dopravních prostředků<br />
a vlivem aplikace posypových solí při zimní údržbě komunikací. V neposlední řadě je významný zábor půdy,<br />
zejména zemědělského půdního fondu, při výstavbě nebo rekonstrukcích silniční a dálniční sítě.<br />
Podle dosavadních výzkumů Centra <strong>dopravního</strong> výzkumu jsou znalosti různých zájmových skupin<br />
o problematice udržitelné dopravy na velmi rozdílné úrovni. Ta závisí především na pozornosti věnované<br />
objasňování vzájemných vztahů dopravy a životního prostředí ve vzdělávacím procesu, ale i na dostupnosti<br />
nejnovějších zdrojů informací z oblasti dopravy v kontextu trvale udržitelného rozvoje. Poslední knižní souhrnná<br />
publikace v naší republice k této problematice byla vydána téměř před 20 lety. Za tuto dobu došlo k výraznému<br />
rozvoji dopravních oborů, spojenému s výraznými změnami v oblasti vlivu dopravy na životní prostředí. Ty se<br />
rovněž projevily ve výsledcích výzkumu vzájemných interakcí dopravy a životního prostředí. Během této doby<br />
Česká republika přistoupila k řadě mezinárodních závazků, které si kladou za cíl monitoring a snížení zátěže<br />
životního prostředí, na němž se doprava v některých aspektech významně podílí (např. Agenda 21, Aarhuská<br />
úmluva, Stockholmská konvence). Stávající stav úrovně poznání je možné zlepšit zvláště zkvalitněním<br />
vzdělávacího procesu, čemuž lze napomoci například vydáním aktuální tištěné publikace, vytvořením naučného<br />
videoprojektu nebo využít možností daných rozvojem informačních technologií. Do této kategorie se řadí i tento<br />
produkt – „Průvodce <strong>udržitelnou</strong> <strong>dopravou</strong>“, jehož cílem je zvýšení obecného povědomí o dopadech činností<br />
souvisejících s <strong>dopravou</strong> a zpřístupnění informací o nich co nejširší veřejnosti.<br />
V souvislosti s moderními vzdělávacími trendy bylo zvoleno řešení s využitím výpočetní techniky, které<br />
umožňuje přehledné propojení informací a pojmů z různých oblastí udržitelné dopravy. Každá z uvedených<br />
kapitol je složená ze dvou části, vzájemně provázaných, což umožní uživatelům se v dané problematice rychle<br />
orientovat. Základem první části jsou texty popisující danou problematiku. Druhou část pak tvoří výkladový<br />
slovník významných pojmů, včetně jejich anglických ekvivalentů.<br />
Uživatelé tohoto produktu se seznámí se současným stavem zátěže životního prostředí <strong>dopravou</strong> v ČR,<br />
prognózami dalšího vývoje v kontextu s vyspělými státy Evropy a v neposlední řadě zde naleznou i výklad<br />
pojmů z oblasti udržitelné dopravy. Prohloubí se tak znalosti z evropské legislativy a postupů používaných<br />
v přístupech k zabezpečování trvale udržitelného rozvoje dopravy, nejen na lokální, ale i regionální<br />
a celoevropské úrovni. Jedná se o praktického <strong>průvodce</strong> zaměřeného nejen na pracovníky úseku státní správy<br />
a samosprávy zabývající se ve své činnosti přípravou podkladů a rozhodováním v oblasti dopravy, ale také pro<br />
všechny, kteří hledají fundovanou odpověď na otázky z této oblasti.<br />
Jsme přesvědčeni, že své využití nalezne „Průvodce“ i ve výchově a vzdělávání jako zdroj informací o postavení<br />
dopravy v rámci trvale udržitelného rozvoje. Možnost snadného a rychlého přístupu k informacím v oblasti<br />
dopravy a životního prostředí včetně jejich vzájemných vazeb a výkladového českého a anglického slovníku<br />
usnadní všem zájemcům jejich adaptaci na úroveň obvyklou v zemích EU. Věříme, že předložený projekt<br />
napomůže zajištění kvalitnějšího rozhodování v oblasti rozvoje dopravy z hlediska ochrany životního prostředí<br />
a lidského zdraví před jejími negativními účinky.<br />
3
1. Doprava obecně<br />
Doprava obecně<br />
Přemísťování osob, nákladu a informací je jednou ze základních potřeb lidské společnosti. Ekonomický sektor,<br />
který zajišťuje uspokojování těchto potřeb se nazývá doprava. Potřeba dopravovat provází lidstvo od nepaměti a<br />
má velmi úzký vztah k úrovni ekonomického rozvoje společnosti.<br />
Moderní ekonomické procesy stále zvyšují požadavky na mobilitu a dostupnost. Ačkoliv tento trend můžeme<br />
vystopovat zpět až do období počátků industrializace, akceleroval až od poloviny minulého století v souvislosti<br />
s postupným přechodem k volnému trhu a globální ekonomice. Na dopravě je přímo závislých mnoho procesů<br />
v ekonomice od dojíždění za prací, dodávek surovin a energií, až po distribuci výrobků směrem ke<br />
spotřebitelům. Kvalitní dopravní infrastruktura umožňuje rychlé uspokojování přepravních potřeb, čímž<br />
podporuje ekonomický růst a zapojení do světových trhů.<br />
Na druhou stranu, doprava mnoha negativními způsoby ovlivňuje životní prostředí. A to nejen samotnou<br />
krajinu, ale i rostliny a živočichy v ní žijící. A samozřejmě má také výrazné negativní dopady na člověka a jeho<br />
zdraví. Nalezení a využívání takových opatření, která negativní vlivy na životní prostředí a zdraví sníží, nebo<br />
dokonce eliminují, je v současnosti jedním z hlavních úkolů, které před sektorem dopravy stojí.<br />
1.1 Historický vývoj dopravy<br />
Historie dopravy má velmi těsnou vazbu na historický vývoj lidské společnosti. Úroveň dopravy v různých<br />
obdobích věrně odrážela úroveň rozvoje lidské společnosti. Na druhou stranu právě doprava se v mnohých<br />
obdobích podílela na růstu společnosti. Technický pokrok při výrobě<br />
dopravních prostředků umožňuje sledovat vyspělost mnohých výrobních<br />
odvětví v různých obdobích.<br />
V dobách lovců a sběračů si lidstvo vystačilo s pěší <strong>dopravou</strong>, neboť nebylo<br />
potřeba dopravy na delší vzdálenosti. V okolí vodních toků a ploch se k plavbě<br />
využívaly vory a primitivní dlabané kmeny (monoxyly). Později, s příchodem<br />
zemědělských kultur, se začalo používat v dopravě také síly zvířat.<br />
Rozvoj mnoha dopravních oborů přinesl starověk. Společně se společenskou<br />
dělbou práce vznikla potřeba dopravy na delší vzdálenosti, což vzhledem<br />
k neexistenci kvalitních cest, vedlo k rozvoji vnitrozemské plavby - vodní toky<br />
a plochy v té době tvořily nejlepší spojení mezi vzdálenějšími místy a byly<br />
hojně využívány jako obchodní cesty. Vyspělé starověké civilizace (Egypt,<br />
Čína) dospěly až k budování umělých vodních cest - průplavů a kanálů.<br />
Objevily se technicky vyspělé lodě poháněné plachtami a vesly, které<br />
umožnily námořní plavbu, zejména v oblastech Středozemního moře,<br />
Perského zálivu, Rudého moře a Žlutého moře. Postupně došlo k rozvoji<br />
pozemní dopravy, kde se začaly používat kolové vozy a stezky byly nahrazeny<br />
Obr. 2. Drakkar. Díky těmto lodím Vikingové v 9. až 11. století získali<br />
nadvládu na severoevropských mořích od Pyrenejského poloostrova po<br />
Island. (Zdroj: Archív)<br />
4<br />
Obr. 1. Via Appia. Nejdokonalejší<br />
systém starověkých silnic<br />
vybudovali Římané<br />
(Foto: H. Gowen,<br />
http://www.barca.fsnet.co.uk/)<br />
silnicemi, jejichž nejdokonalejší síť<br />
vybudovali Římané, jimž sloužila zejména<br />
pro vojenské účely.<br />
Úpadek starověkých civilizací a nástup období<br />
raného středověku znamenal úpadek, i<br />
v oblasti dopravy. Snížil se význam pevninské<br />
dopravy. Obchod se rozšiřoval zejména díky<br />
námořní plavbě, která se nadále vyvíjela<br />
kupředu (Vikingové, Arabové). Již nebylo<br />
k pohonu lodí třeba vesel, zkvalitnění jejich<br />
konstrukce umožnilo používání plachet.<br />
V období vrcholného středověku se vývoj<br />
námořní plavby urychloval, tak jak rostl<br />
význam a potřeba obchodu. Severní a Baltské
Doprava obecně<br />
moře ovládla Hansa, ve Středozemním moři dominovaly zase italské městské státy. Na jejich námořní tradice<br />
pak navázali Španělé a Portugalci, kteří získali převahu na světových mořích na přelomu 15. a 16. století díky<br />
velkým geografickým objevům (objevení cesty do Ameriky (Kryštof Kolumbus), objev námořní cesty do Indie<br />
(Vasco da Gama) a obeplutí zeměkoule (F. Magalhaes)). Tyto objevy podnítily novou kapitolu ve vývoji nejen<br />
dopravy, ale celé společnosti. Díky zámořským objevům začal vzkvétat koloniální obchod, který do Evropy<br />
přinesl nové plodiny a suroviny. Zejména drahé kovy a koření se staly hlavním dovozním artiklem. Od Španělů<br />
a Portugalců později přebírají vůdčí roli v námořním obchodě Angličané, Nizozemci a také Francouzi.<br />
Impuls daný koloniálním obchodem umožnil rozvoj výrobních sil podněcující ve vyspělých částech Evropy<br />
rozvoj pevninské dopravy. Dochází k budování souvislé sítě silnic, v Anglii a Francii se vyvíjí hustá síť<br />
průplavů. Výstavba silnic má, vedle obchodního, význam zejména vojenský, neboť<br />
umožňuje rychlé přesuny vojsk.<br />
Objev parního stroje J. Wattem v roce 1769 a další související objevy, přinesly<br />
největší revoluci v dopravě od vynálezu kola. Díky parnímu stroji vznikly po roce<br />
1800 parníky (prvně v USA) a posléze lokomotiva (prvně v Británii). Železnice se<br />
velmi rychle rozšířila nejen, ale především, v Evropě, neboť umožňovala kapacitní<br />
a rychlou přepravu osob i nákladů, bez využívání vodních toků. Velmi rychle<br />
zatlačila do pozadí všechny ostatní formy pevninské dopravy. Společně s parníky,<br />
které mezitím na úkor plachetních lodí ovládly světová moře, se stala hlavním<br />
dopravním prostředkem na střední a velké vzdálenosti.<br />
Další prudký rozvoj dopravy nastal na přelomu 19. a 20. století po vynálezu<br />
spalovacího motoru. Ten umožnil rozvoj automobilismu a později i letectví. Již po<br />
I. světové válce se silniční a letecká doprava staly významnými konkurenty pro<br />
Obr. 3. Lokomotiva Rocket R.<br />
Stephensona, otevřela dopravu na<br />
první veřejné parostrojní dráze<br />
(1825) (Zdroj: Archív)<br />
železnice, k jejich prudkému rozmachu došlo zejména v USA. Tento rozvoj dopravy umožňoval postupné<br />
propojování obchodních trhů v jeden celosvětový. Mezinárodní charakter, který doprava získala, si vynutil její<br />
nadnárodní koordinaci, která vyústila v řadu mezinárodních smluv.<br />
Obr. 4. DeHavilland DH-106 Comet Mk 1. Od roku 1952 první veřejně<br />
provozované proudové letadlo na světě. (Foto: British Airways)<br />
Počátek 2. poloviny 20. století přinesl proudový<br />
pohon v letecké dopravě, který umožnil<br />
pravidelné transkontinentální lety s cestujícími.<br />
Rozvoj rychlé dopravy na střední a velké<br />
vzdálenosti zásadním způsobem ovlivnil<br />
ekonomický rozvoj zejména vybraných míst<br />
v subtropických oblastech, ze kterých se<br />
z důvodu snadné dosažitelnosti letadlem,<br />
v historicky krátké době staly vyhledávané<br />
turistické destinace (např. Kanárské ostrovy,<br />
Nizozemské Antily, Maledivy, Thajsko, …).<br />
Do té doby nebyla podobná zahraniční dovolená vůbec myslitelná. Stejně tak rychlá doprava urychlila procesy<br />
směřující ke globální ekonomice. Šedesátá léta také naznačila možnosti kosmické éry v dopravě, když probíhaly<br />
vesmírné dostihy mezi největšími světovými mocnostmi.<br />
Od konce 70. let 20. století pak sílí hlasy o negativním působení dopravy, zejména v oblasti spotřeby<br />
neobnovitelných zdrojů a znečištění ovzduší. Svět se postupně přiklání na cestu trvale udržitelného rozvoje, což<br />
má za následek hledání environmentálně šetrných forem dopravy, postupnou renesanci železnic a vývoj nových<br />
pohonů pro silniční dopravu.<br />
5
Doprava obecně<br />
1.2 Druhy dopravy a jejich ekologické aspekty<br />
Druhem dopravy rozumíme způsob, jakým jsou osoby nebo zboží přepravováni. Existuje mnoho různých<br />
způsobů jak můžeme různé druhy dopravy rozdělovat. Nejčastěji se používá rozdělení dopravy podle prostoru<br />
v jakém se nachází její dopravní cesta, tedy na pozemní, vodní a leteckou dopravu. K nim se obvykle ještě<br />
přiřazují speciální odvětví dopravy, mezi něž můžeme zařadit například dopravu potrubní nebo přenos<br />
elektrické energie. Tohoto dělení se bude držet i tato publikace. Existují však i jiná hlediska pro klasifikaci<br />
jednotlivých druhů dopravy. Následující tabulka uvádí nejrozšířenější druhy rozdělení.<br />
Tab. 1. Rozdělení dopravy.<br />
podle prostoru, ve kterém se<br />
nachází dopravní cesta<br />
podle předmětu a způsobu<br />
dopravy<br />
pozemní<br />
vodní<br />
letecká<br />
speciální<br />
osobní<br />
nákladní<br />
podle územního rozdělení<br />
přepravních potřeb<br />
městská, místní<br />
vnitrostátní, regionální<br />
mezinárodní<br />
podle vztahu zdroje a cíle<br />
vnitřní<br />
dopravy vzhledem k danému<br />
vnější<br />
území tranzitní<br />
6<br />
silniční<br />
železniční<br />
nemotorová<br />
vnitrozemská<br />
příbřežní<br />
námořní<br />
individuální<br />
veřejná (hromadná)<br />
na vlastní účet<br />
veřejná<br />
cyklistická<br />
pěší
Silniční doprava<br />
Doprava obecně<br />
Spolu s železnicí je součástí pozemní dopravy také silniční doprava. Ve světovém dopravním systému zajišťuje<br />
přepravu osob i nákladů, zejména na krátké vzdálenosti a má rozhodující podíl na světovém objemu přepravy<br />
osob i zboží. Ve většině vyspělých zemí získala majoritní podíl na přepravách v nákladní dopravě, zejména<br />
dopravě vnitrostátní.<br />
Obr. 5. Jediný kilometr běžné dálnice zabírá území o rozloze přibližně 3 ha. (Foto: I.<br />
Dostál, CDV)<br />
Až donedávna se negativní účinky silniční dopravy na<br />
životní prostředí příliš neprojevovaly. Avšak prudký růst<br />
automobilismu zapříčinil nárůst mnoha problémů z nichž<br />
nejvýznamnějším především pro města je znečištění ovzduší<br />
emisemi. Mezi další důsledky můžeme počítat hluk, vibrace,<br />
zábor území, bariérový efekt komunikací, odpady ze silniční<br />
dopravy, aj. Vedle environmentálních škod způsobuje<br />
silniční doprava také škody společenské, které vznikají<br />
zejména v důsledku poškozování zdraví (vliv emisí, hluku),<br />
nehodovosti (úmrtí a zranění a hmotné škody při nehodách)<br />
a ekonomických ztrát (např. v důsledku kongescí).<br />
Silniční doprava začala v českých zemích prudce růst až<br />
v 70. letech. Do té doby relativně nízký počet automobilů<br />
začal narůstat (viz Tab. 2). Největší nárůst v počtu<br />
Tab. 2. Stupeň automobilizace v ČR<br />
Rok<br />
počet automobilů na<br />
1000 obyvatel<br />
počet obyvatel na<br />
jeden automobil<br />
1961 21 47,1<br />
1971 72 13,8<br />
1981 182 5,5<br />
1990 233 4,3<br />
2000 362 2,8<br />
2003 362 2,8<br />
Zdroj: ÚDI<br />
7<br />
Silniční síť se vyvíjela od<br />
pradávna, ale dynamického<br />
rozvoje dosáhla až v průběhu 20.<br />
století. Ve vyspělých zemích<br />
tvoří páteř silniční sítě kapacitní<br />
vícepruhové silnice (dálnice a<br />
silnice dálničního typu), kterých<br />
je na světě přibližně asi 1 mil.<br />
km. Ty kladou velké nároky na<br />
zábor území, v některých zemích<br />
tvoří silniční infrastruktura až<br />
několik procent územní rozlohy.<br />
V rozvojových zemích naopak<br />
převládá silniční síť, kde většinu<br />
tvoří komunikace s nezpevněným<br />
povrchem.<br />
Obdobně jako silniční síť, se<br />
dynamicky rozšiřuje také vozový<br />
park. V USA již ve 20. letech<br />
minulého století byl nastartován<br />
motoristický boom, který Evropa<br />
zažila až v letech 50. a 60.<br />
Obr. 6. Odumírání smrků v okolí silnic vlivem negativních<br />
důsledků silniční dopravy (Foto: I. Dostál, CDV)<br />
automobilů pak lze vysledovat v období po<br />
roce 1990, kdy se v důsledku společenských<br />
změn začal zvyšovat podíl silniční dopravy<br />
na celkové přepravě (viz Obr. 7). Za<br />
uvedené období se snížil pouze počet<br />
jednostopých vozidel (motocykly, skútry) a<br />
autobusů. Nejprudčeji naopak vzrostl počet<br />
nákladních automobilů, kterých se po<br />
českých silnicích pohybuje v současnosti<br />
více než dvojnásobek v porovnání s rokem<br />
1990.
S růstem automobilizace se<br />
zvyšují také požadavky na<br />
zkvalitňování silniční sítě.<br />
Její délka činila v roce 2003<br />
v ČR celkem 54929 km silnic,<br />
z čehož bylo 518 km dálnic,<br />
320 km rychlostních silnic a<br />
6121 km silnic I. třídy. Zbytek<br />
tvoří silnice II. a III. třídy.<br />
(viz Obr. 8).<br />
V podílu silniční dopravy na<br />
přepravní práci nastaly po roce<br />
1990 významné změny. Začal<br />
velmi rychle klesat podíl<br />
veřejné dopravy na úkor<br />
dopravy individuální (IAD).<br />
Tento trend se až okolo roku<br />
1997 stabilizoval na hodnotě<br />
okolo 70 % celkového<br />
II. třída<br />
26,5%<br />
vývoj počtu vozidel (rok 1990 = 100)<br />
250<br />
200<br />
150<br />
100<br />
50<br />
0<br />
Doprava obecně<br />
jednostopá<br />
osobní<br />
nákladní<br />
autobusy<br />
celkem<br />
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003<br />
Obr. 7. Vývoj počtu vozidel silniční dopravy v ČR po roce 1990.<br />
III. třída<br />
61,6%<br />
I. třída<br />
11,0%<br />
Dálnice<br />
0,9%<br />
Obr. 8. Rozdělení silniční sítě v ČR podle kategorií a délky.<br />
Obr. 9. Síť stávajících a plánovaných dálnic a rychlostních komunikací v ČR (stav v roce 2005)<br />
8<br />
rok<br />
přepravního výkonu osobní dopravy realizovaného<br />
IAD. Obdobě v nákladní dopravě stoupl podíl silniční<br />
dopravy ze 17 % celkového přepravního výkonu na<br />
současných 45 %. Tento podíl má tendenci dalšího<br />
růstu vzhledem k zjednodušení celních formalit na<br />
hraničních přechodech po vstupu ČR do Evropské<br />
unie (EU).<br />
Rozšiřování sítě dálnic a rychlostních silnic v ČR stále<br />
pokračuje. Pozornost se zaměřuje zejména na<br />
dostavbu dálničních tahů D8 (do Německa směr<br />
Drážďany), D5 (do Německa směr Nürnberg), D11<br />
(dálnice z Prahy na Hradec Králové) a D1<br />
(pokračování od Vyškova směrem k Lipníku nad<br />
Bečvou). Postupně se začíná také budovat dálnice D3,<br />
která propojí Prahu s Českými Budějovicemi a<br />
Horním Rakouskem a D47 Lipník nad Bečvou –<br />
Ostrava – Polsko.
Železniční doprava<br />
Doprava obecně<br />
Železniční doprava vyžaduje vlastní dopravní cestu s kolejemi, po kterých se pohybují lokomotivy (hnací<br />
vozidla) a železniční vozy (vozidla tažená). Dopravní prostředky na železnici mají delší životnost než vozidla<br />
silniční, takže dochází k jejich pomalejší obměně. Vzhledem k nižší schopnosti překonávat výškové převýšení,<br />
je železniční síť více ovlivněna geografickými podmínkami krajiny než běžná silniční doprava. Jediným druhem<br />
komunikací s obdobně vysokými nároky na překonávání přírodních překážek pomocí nákladných stavebních<br />
řešení jsou dálnice.<br />
Obr. 10. Trať první naší železnice (Severní dráha císaře Ferdinanda) dodnes neztratila nic<br />
ze své důležitosti - traťový úsek Hulín – Tlumačov. (Foto: I. Dostál, CDV)<br />
Největší výhody železniční<br />
dopravy jsou rychlost a vysoká<br />
kapacita, takže se uplatňuje<br />
zejména v oblastech s vysokou<br />
hustotou zalidnění. V nákladní<br />
dopravě je železnice<br />
nejefektivnější pro hromadné<br />
přepravy – zejména zemědělských<br />
produktů a surovin. Železniční<br />
doprava, zejména elektrická, je<br />
považována za environmentálně<br />
příznivý druh dopravy vzhledem<br />
k výrazně nižší spotřebě energie a<br />
menším emisím rizikových látek<br />
na jednotku přepraveného nákladu<br />
ve srovnání se silniční <strong>dopravou</strong>.<br />
Díky tomu se předpokládá její<br />
postupná renesance. K tomu je<br />
však potřeba, aby se přizpůsobila požadavkům moderní ekonomiky, zejména na rychlost a přesnost dodávek<br />
zboží a zapojení do kombinovaných přeprav. V oblasti osobní přepravy leží její budoucnost zejména<br />
v přepravách na střední vzdálenosti po vysokorychlostních tratích (až 300 km/h), odkud má šanci vytlačit<br />
leteckou dopravu a v příměstské přepravě v okolí velkých měst, kde může být vhodně kombinována s městskou<br />
tramvajovou sítí, při používání vozidel, která vyhovují pro provoz jak v železniční, tak i tramvajové síti.<br />
Obr. 11. Vývoj podílu železniční osobní a nákladní dopravy na celkové přepravní práci<br />
(1990 – 2004)<br />
v přepravě nákladů. Od roku 1991 však výrazně<br />
klesal počet přepravovaných osob i zboží ve<br />
prospěch individuální automobilové dopravy (u<br />
osob) a silniční nákladní dopravy (u přepravy<br />
zboží), tedy dvou environmentálně nejméně<br />
příznivých druhů dopravy. V roce 2003 dosahoval<br />
podíl železniční dopravy na přepravní práci<br />
přibližně 8 % v osobní a 16 % v nákladní dopravě.<br />
9<br />
Na území ČR se existence<br />
parostrojní železnice datuje<br />
od roku 1839. S postupem doby<br />
byla do roku cca 1870 vybudována<br />
základní železniční síť, kterou do<br />
I. světové války doplnila soustava<br />
regionálních a místních tratí. Po ní<br />
již bylo vybudováno jen několik<br />
málo tratí. Nejvýznamnější<br />
železniční novostavbou na území<br />
ČR realizovanou ve 20. století<br />
bylo vybudování tratě Brno –<br />
Havlíčkův Brod, otevřené v roce<br />
1953.<br />
Jak vyplývá z Obr. 11, okolo roku<br />
1990 měla železniční doprava<br />
v Česku přibližně 20% podíl<br />
v přepravě osob a 40% podíl<br />
Tab. 3. Proudové soustavy používané na elektrizovaných<br />
železničních tratích v ČR (rok 2004).<br />
Proudová soustava<br />
Délka [km]<br />
Podíl [%]<br />
Stejnosměrná 3000 V 1633 55,5<br />
Stejnosměrná 1500 V 25 0,8<br />
Střídavá 25 kV/50Hz 1285 43,7<br />
Celkem 2943 100,0
Doprava obecně<br />
Obr. 12. Místní nádraží v Táboře je terminálem naší první elektrizované<br />
železnice - místní dráhy Tábor – Bechyně, za jejíž projektem stál F.<br />
Křižík. V současnosti jde o jedinou dráhu s provozovanou na stejnosměrné<br />
proudové soustavě 1500 V. (Foto: I. Dostál, CDV)<br />
V současné době má ČR celkem 9455 km<br />
železničních tratí. Hustota železnic dosahuje<br />
12 km na 100 km 2 rozlohy území. Tato<br />
hodnota je nejvyšší ze všech zemí v Evropě.<br />
Proto má ČR dobré předpoklady pro další<br />
rozvoj železniční dopravy. Celková délka<br />
elektrizovaných železnic dosahuje 2943 km,<br />
tj. přibližně 30 %. (MD ČR, 2004). Používají<br />
se tři druhy proudových soustav (viz Tab. 3),<br />
což klade zvýšené nároky na lokomotivní<br />
park elektrické trakce.<br />
V souvislosti s potřebou modernizace<br />
železnice s cílem zvýšení její atraktivity bylo<br />
v roce 1993 přistoupeno k modernizaci<br />
vybraných významných železničních tratí na<br />
rychlost do 160 km/h. Tyto tratě byly<br />
rozděleny do celkem čtyř tzv. tranzitních<br />
železničních koridorů (Tab. 4), které<br />
pokrývají hlavní přepravní proudy, zejména<br />
v mezinárodní dopravě. V roce 2004 byly dokončeny první dva koridory, modernizace pokračuje v úseku<br />
Česká Třebová - Přerov a rozbíhá se také modernizace IV. koridoru, kterému byla dána přednost před III.<br />
koridorem.<br />
Tab. 4. Tranzitní železniční koridory – přehled tras<br />
I (Německo -) Děčín –Praha – Č.Třebová – Brno – Břeclav (- Rakousko)<br />
II (Rakousko -) Břeclav – Přerov – Bohumín (- Polsko), odbočná větev: Přerov – Č. Třebová<br />
III (Německo -) Cheb – Plzeň – Praha – Č.Třebová – Přerov – Ostrava (- Slovensko)<br />
IV (Německo -) Děčín –Praha – Č.Budějovice – Dolní Dvořiště (- Rakousko)<br />
Obr. 13. Schéma tranzitních železničních koridorů.<br />
10
Vodní doprava<br />
Doprava obecně<br />
Vodní doprava patří k nejstarším druhům dopravy vůbec. Její výhodu je možnost využívání přirozených<br />
dopravních cest – řek a jezer (u vnitrozemské vodní dopravy), moří a oceánů (u námořní vodní dopravy).<br />
V minulosti si držela pozici nejvýznamnějšího druhu dopravy, vodní cesty byly páteří <strong>dopravního</strong> systému. Své<br />
místo si ale udržela dodnes v nákladní dopravě jako nejekonomičtější druh přepravy surovin (ropa, železná ruda,<br />
uhlí, apod.). Její význam v osobní dopravě je minimální s výjimkou některých rozvojových zemí.<br />
Obr. 14. Rotterdam - největší přístav na světě.<br />
(Foto: www.portofrotterdam.nl)<br />
vodní dopravy kanalizována – zpevněny břehy,<br />
prohloubeno koryto, napřímen tok, apod.<br />
Kanalizace nenávratně změnila břehové<br />
ekosystémy těchto toků, čímž došlo k celkovému<br />
poškození životního prostředí.<br />
Ekonomická výhodnost vodní dopravy je<br />
vyvážena ekologickými riziky. Vodní prostředí je<br />
velmi citlivé na znečištění ropnými látkami, které<br />
mohou z lodí unikat za provozu a zejména při<br />
haváriích. Fatální důsledky mají zejména havárie<br />
velkých tankerů, které dokáží znečistit rozsáhlé<br />
oblasti oceánu ropnými skvrnami a při zasažení<br />
pobřeží způsobit rozsáhlé ekologické škody. Mezi<br />
nejznámější havárie patří případy tankerů Exxon<br />
Valdez (rok 1989; najel na mělčinu u pobřeží<br />
Aljašky; největší ekologická katastrofa v historii<br />
Uzly dopravní sítě vodní dopravy jsou přístavy.<br />
Jde o rozsáhlá zařízení určená k nakládce,<br />
vykládce a ošetřování lodí. Největším námořním<br />
přístavem Evropy, i světa, je nizozemský<br />
Rotterdam. Přístavy bývají napojeny na pozemní<br />
dopravní cesty, kterými je zboží dopravováno dál<br />
do vnitrozemí.<br />
Vnitrozemská vodní doprava využívá splavných<br />
toků, jezer a uměle vybudovaných plavebních<br />
kanálů. Většina vodních toků byla pro potřeby<br />
Obr. 15. Havárie tankeru Exxon Valdez u pobřeží Aljašky v roce 1989<br />
(Foto: NOAA)<br />
USA) a Prestige (rok 2002; havaroval v bouři u španělských břehů; po jeho potopení vznikla na moři skvrna<br />
z mazutu, jež posléze zasáhla pobřeží v délce více než 100 km).<br />
ČR jako vnitrozemský stát bez významných vodních toků, nemá vhodné předpoklady pro rozvoj vodní dopravy.<br />
Jedinou řekou vhodnou pro vodní dopravu je Labe, společně s dolním tokem Vltavy. Délka labsko-vltavské<br />
vodní cesty je 303 km, z čehož je 263 km<br />
kanalizováno. Celková délka splavných vodních<br />
cest (vč. cest na nádržích a jezerech sloužících<br />
k rekreační plavbě) dosahuje 664 km. Hustota<br />
vodních cest je tedy jen necelých 9 km / 1000 km 2<br />
území. Největší hustotu vodních cest mají<br />
v Evropě Nizozemí (123 km / 1000 km 2 ) a Belgie<br />
(51 km / 1000 km 2 )<br />
Obr. 16. Nejvýznamnější vodní cestou v ČR je Labe. (Foto:<br />
www.plavba.cz)<br />
11<br />
V české dopravní soustavě se význam vodní<br />
dopravy snižuje. Zatímco v roce 1990 se po vodě<br />
realizovala doprava v objemu 1,41 mld. tkm,<br />
v roce 2003 to bylo jen asi 0,5 mld. tkm, čímž se<br />
také snížil podíl vodní dopravy na celkovém<br />
dopravním výkonu. V současnosti v nákladní<br />
dopravě dosahuje necelého 1 %, v osobní dopravě<br />
dokonce jen 0,02 %. (MD ČR, 2004).
Letecká doprava<br />
Patří k nejmladším druhům dopravy. Její<br />
rozvoj se datuje až do období po I. světové<br />
válce, opravdový boom však dosáhla až<br />
koncem 50. a začátkem 60. let minulého<br />
století. Umožňuje velmi rychlou přepravu<br />
osob na velké vzdálenosti, čímž vytlačila<br />
z osobní přepravy vodní dopravu. Největší<br />
podíl letecké dopravy probíhá ve<br />
stratosféře, takže není závislá na pozemních<br />
bariérách. Její rychlost je však<br />
kompenzována velkou energetickou<br />
náročností a tvorbou skleníkových plynů<br />
přímo ve stratosféře. V některých zemích je<br />
základem <strong>dopravního</strong> systému v odlehlých<br />
oblastech (Sibiř, Afrika, náhorní plošiny<br />
Jižní Ameriky).<br />
Obr. 18. Česká letiště s pravidelným mezinárodním<br />
provozem. Podíl na celkové přepravě cestujících v roce<br />
2003. (Zdroj: ČSL)<br />
Doprava obecně<br />
Obr. 17. Letiště Praha. (Foto: ČSA)<br />
Doménou letecké dopravy je přeprava osob, především<br />
na dálkových trasách. Celkový počet cest vykonaných<br />
leteckou <strong>dopravou</strong> je velmi malý, ale díky velké<br />
přepravní vzdálenosti má celosvětově asi 11% podíl na<br />
celkovém přepravním výkonu. Ačkoliv média pravidelně<br />
informují o případech leteckých havárií s mnoha oběťmi,<br />
platí letecká doprava spolu se železnicí za nejbezpečnější<br />
druh dopravy. Pro přepravu nákladů není letecká doprava<br />
příliš využívána a na celkovém množství přepraveného<br />
nákladu se podílí přibližně jen 0,25 %.<br />
Díky využívání vzdušného prostoru nepotřebuje letecká<br />
doprava výstavbu liniových dopravních sítí. Má tedy<br />
malé nároky na zábor půdy. Základním prvkem<br />
infrastruktury jsou letiště. V jejich okolí však v důsledku leteckého provozu dochází k výraznému zhoršení<br />
hlukové situace. Letecká doprava je také jedním z nejvýznamnějších zdrojů vibrací, způsobovaných přelety<br />
proudových a zejména nadzvukových letadel.<br />
Vzhledem k malé rozloze nemá<br />
ČR vhodné podmínky pro rozvoj<br />
vnitrostátní letecké dopravy. Větší<br />
význam má v dopravě<br />
mezinárodní. Na území ČR se<br />
nacházejí 4 mezinárodní letiště<br />
s pravidelným provozem – Praha-<br />
Ruzyně, Ostrava-Mošnov, Brno-<br />
Tuřany a Karlovy Vary-Dvory. Až<br />
95% podílu přepravených<br />
cestujících dosahuje letiště Praha<br />
(viz obr. 18), což však představuje<br />
pouze asi 1/10 výkonu největšího<br />
letiště na světě v Atlantě (USA).<br />
počet cestujících [mil.]<br />
8<br />
7<br />
6<br />
5<br />
4<br />
3<br />
2<br />
1<br />
0<br />
1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003<br />
Význam letecké dopravy neustále<br />
roste. Od roku 1990 se výrazně Obr. 19. Vývoj počtu přepravených cestujících na letišti Praha-Ruzyně. (Zdroj: ČSL)<br />
zvýšil počet cestujících, kteří ji<br />
využívají. Na největším českém letišti v Praze-Ruzyni stoupl počet přepravených cestujících od roku 1991 do<br />
roku 2003 skoro pětinásobně. V roce 2003 využilo v ČR leteckou dopravu celkem 7,9 miliónu cestujících.<br />
Velkou většinou šlo o mezinárodní přepravu, vnitrostátní letecká přeprava má jen 1,44% podíl. V porovnání<br />
s ostatními druhy dopravy dosahuje letecká doprava v dopravních výkonech podíl asi 6,7 %. Nákladní letecká<br />
přeprava je jen velmi nepatrná. (MD ČR, 2004).<br />
12<br />
rok
Cyklistická a pěší doprava<br />
Doprava obecně<br />
Kolo je ideálním dopravním prostředkem pro dopravu na kratší<br />
vzdálenosti (do 5 km) a dá se snadno kombinovat i s jinými druhy<br />
dopravy (například <strong>dopravou</strong> železniční nebo MHD). Systémy bike and<br />
ride však narozdíl od západní Evropy u nás nejsou ještě příliš<br />
rozšířeny. Většina každodenních cest je realizovatelná na kole a<br />
v některých zemích (Čína, Nizozemí, Dánsko,...) má cyklistická<br />
doprava největší podíl na přepravní práci v místní dopravě.<br />
Cyklistická doprava je zdravá a šetrná k životnímu prostředí. Její<br />
nároky na spotřebu neobnovitelných zdrojů jsou minimální, zahrnují<br />
v podstatě jen výrobu jízdních kol. Neprodukuje emisní zatížení<br />
ovzduší, ani výrazný hluk. Také prostorové nároky cyklistiky jsou<br />
výrazně menší, něž u ostatních druhů místní přepravy s výjimkou<br />
chůze.<br />
Rozlišujeme dva typy cyklistické dopravy. Jednak může sloužit jako<br />
volnočasová aktivita v podobě cykloturistiky, která je jedním<br />
Obr. 20. Cykloturistika (Foto: Archív) z prostředků, jak podnítit ekonomický rozvoj venkovských regionů<br />
cestou podpory turistického ruchu. V kontextu udržitelného rozvoje však spočívá síla cyklistické dopravy<br />
zejména v jejím použití pro každodenní dojížďku ve městech. Tady může její využívání znamenat výrazné<br />
omezení nárůstu automobilové dopravy a tím i všech<br />
negativních vlivů, které ji provázejí.<br />
Provoz cyklistické dopravy obvykle ve městech probíhá na<br />
síti silničních komunikací společně s automobilovým<br />
provozem. To však s sebou nese pro cyklistiku nepříznivé<br />
faktory, zejména bezpečnostní, neboť cyklisté jsou<br />
v normálním provozu daleko více zranitelnější než<br />
automobilisté. Proto města, která se snaží o podporu<br />
cyklistické dopravy jakožto alternativě k automobilismu,<br />
budují speciální infrastrukturu pro cyklisty. Ta by měla<br />
zahrnovat vedle cyklistických stezek také místa pro<br />
bezpečné uložení kol, jako samozřejmou součást veškerých<br />
projektů pozemních a dopravních staveb. (viz např. Obr.<br />
22 ze Švédska) Ukládání kol je dnes velkým problémem<br />
zejména v centrech velkých měst.<br />
Obr. 22. Místo pro odložení kol před hlavním nádražím ve švédském<br />
Stockholmu. (Foto: D. Galle, CDV)<br />
13<br />
Obr. 21. Ne všude jsou cyklostezky přijímány s pochopením.<br />
(Foto: I. Dostál, CDV).<br />
Po dlouhá léta nebyla cyklistická doprava<br />
na našem území nijak podporována. Až<br />
prudký nárůst počtu automobilů ve městech<br />
zapříčinil, že v některých městech začaly<br />
radnice podporovat výstavbu cyklistické<br />
infrastruktury. Původní zaměření ovšem<br />
počítalo a mnohdy ještě počítá, s podporou<br />
cyklistické dopravy ve formě<br />
cykloturistiky. Navíc, tyto snahy místních<br />
samospráv neměly žádnou systematickou<br />
podporu ze strany státních orgánů. Ta<br />
přichází až v roce 2004 s přijetím „Národní<br />
strategie rozvoje cyklistické dopravy ČR“<br />
vládou. Podpora cykloturistiky počítá<br />
většinou se značením cyklotras, které se ale<br />
od běžného provozu liší pouze instalací<br />
orientačního <strong>dopravního</strong> značení. Stavební<br />
úpravy komunikací za účelem zvýšení<br />
bezpečnosti cyklistů nejsou na cyklotrasách<br />
realizovány. Pro další rozvoj cyklodopravy<br />
je tedy zásadní budování bezpečných
Doprava obecně<br />
cyklostezek, kde není cyklista ohrožován, neboť jsou určeny pouze pro cyklistickou dopravu a automobilová<br />
doprava je z nich vyloučena. Stávající hustota cyklostezek je v ČR nedostačující, byť se od počátku<br />
devadesátých let postupně zvyšuje. Na jejich budování se podílejí zejména jednotlivá města nebo regiony<br />
s podporou různých dotačních titulů, ať již národních (např. programy vypisované Ministerstvem pro místní<br />
rozvoj) nebo evropských (Phare, Sapard, kohezní fondy) a Státní fond dopravní infrastruktury.<br />
Pěší doprava je každodenní součástí našeho života a veškeré dopravy. Její kvalita výrazně určuje kvalitu našeho<br />
života. Ze všech druhů dopravy je nejzdravější a nejšetrnější k životnímu prostředí. Má minimální prostorové<br />
nároky, stejně jako spotřebu energie. Navíc, chůze má pozitivní vliv na zdraví a plní také významnou rekreační<br />
funkci (procházky, turistika). Ve městech se uplatňuje v kombinaci se zelení, veřejnými prostory, turistickými<br />
atrakcemi a samozřejmě také městskou veřejnou <strong>dopravou</strong> – při docházce od zdroje dopravy k zastávkám MHD<br />
a od zastávek MHD k cíli.<br />
V městských oblastech se na<br />
frekventovaných místech zřizuje zvláštní<br />
infrastruktura pro chodce - stezky pro pěší<br />
a pěší zóny. Jde o komunikace vyhrazené<br />
převážně chodcům, ze kterých jsou až na<br />
výjimky vyloučeny (nebo alespoň výrazně<br />
omezeny) ostatní druhy dopravy. Často<br />
bývají stezky pro pěší spojeny se stezkami<br />
pro cyklisty. Pěší zóny jsou obvyklé<br />
zejména v centrech velkých měst, odkud<br />
bývá vyloučena veškerá jiná doprava.<br />
Výjimky jsou závislé na režimu pěší zóny<br />
a liší se město od města.<br />
Z environmentálního hlediska je pozitivní<br />
povolení vjezdu cyklistů do pěší zóny,<br />
Obr. 23. Tramvaj na pěší zóně v maďarském městě Miskolc (Foto: I. Dostál, CDV)<br />
v mnoha městech je pěší zóna přístupná<br />
také tramvají. S různou mírou omezení bývá povoleno také zásobování, avšak pokud je povoleno v denní době,<br />
snižuje takové opatření pozitiva pěší zóny.<br />
14
Multimodální doprava<br />
Doprava obecně<br />
Dlouhou dobu byl dopravní trh segmentovaný a docházelo ke konkurenční soutěži mezi různými druhy doprav<br />
o přepravu osob a zboží. Každý z druhů dopravy se hodí pro jiné účely a veřejnost si žádala kvalitní dopravní<br />
nabídku, umožňující používat při cestách více různých druhů dopravy. Proti nízkému stupni integrace se snažili<br />
bojovat dopravci podnikající v jednotlivých druzích dopravy různými prostředky. Mezi ně patří například odkup<br />
firem podnikajících na stejném dopravním trhu, avšak v jiném druhu dopravy, nebo zavedení státních<br />
dopravních monopolů (typické zejména v evropských zemích).<br />
V období posledních několika desítek let dochází v nákladní<br />
dopravě k vytváření logistických řetězců zahrnujících více<br />
dopravních módů. Takovou přepravu, která využívá při cestě od<br />
zdroje k cíli alespoň dvou dopravních módů nazýváme<br />
intermodální (nebo také multimodální). Intermodalita zvyšuje<br />
ekonomičnost přepravy, neboť se na jednotlivých částech<br />
logistického řetězce vždy podílí ten druh dopravy, který je<br />
k danému účelu nejvýhodnější. Například tedy přepravu zboží na<br />
velkou vzdálenost mezi logistickými centry zajistí železnice<br />
a lokální distribuce do cílového místa určení proběhne po silnici.<br />
Významným momentem pro uplatňování multimodálního<br />
přístupu v nákladní dopravě se stalo zavedení používání<br />
standardizovaných kontejnerů, které umožňují snadné překládání<br />
zboží mezi jednotlivými dopravními systémy. V současnosti jsou<br />
hlavním prvkem, který umožňuje rozvoj intermodálních přeprav.<br />
Intermodální (kombinovanou) dopravu je možné rozdělit na<br />
2 základní druhy: nedoprovázenou a doprovázenou.<br />
Na území ČR je v současnosti v provozu celkem 10 terminálů<br />
kombinované dopravy, které jsou napojeny na silnici i železnici.<br />
Obr. 24. Kontejnerové překladiště kombinované<br />
dopravy v Lovosicích (Zdroj: Archív)<br />
Celkem 2 z nich navíc také umožňují překládku na lodě vnitrozemské plavby. Prakticky všechny doposud<br />
vzniklé terminály jsou ovšem v soukromých rukách. Nová dopravní politika na léta 2005 až 2013 ale přináší<br />
úkol vybudování sítě veřejných logistických center, u kterých bude svoz a rozvoz zásilek v jejich okolí<br />
realizovaný silniční <strong>dopravou</strong> na navzájem tato centra budou propojena po železnici.<br />
Využívání kontejnerové dopravy každoročně stoupá. Zatímco v roce 1995 se přepravilo pouze 53,9 tis. velkých<br />
kontejnerů, v roce 2003 to bylo již skoro 300 tis. ks. Toto množství představuje váhu nákladu více než 4 mil. hrt.<br />
Z celkového množství<br />
120000<br />
100000<br />
Dresden - Lovosice<br />
Lovosice - Dresden<br />
kontejnerů představuje podíl<br />
vnitrostátní kontejnerové<br />
dopravy 21,7 %. Intermodální<br />
doprava je především<br />
80000<br />
využívána systémem<br />
ucelených kontejnerových<br />
60000<br />
vlaků (spojení se<br />
severoněmeckými přístavy –<br />
40000<br />
Hamburg, Bremen-Hafen).<br />
V tomto případě lze hovořit o<br />
20000<br />
nedoprovázené<br />
dopravě.<br />
intermodální<br />
počet nákladních automobilů<br />
0<br />
1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003<br />
Obr. 25. Vývoj počtu přepravených nákladních vozidel na lince Ro-La Lovosice – Dresden.<br />
(Zdroj: MD ČR)<br />
rok<br />
Speciálním druhem<br />
kombinované dopravy je<br />
systém Ro-La (doprovázená<br />
intermodální doprava). Ten<br />
zajišťuje na vybraných trasách přepravu silničních nákladních automobilů po železnici. V ČR byly provozovány<br />
celkem dvě takové linky, z ekonomických důvodů však již není v současnosti provozována ani jedna. První<br />
linka vedla z Lovosic do Dresden v SRN (viz Obr. 25) a druhá z Českých Budějovic do rakouského Villachu.<br />
Multimodální přepravy v osobní dopravě se prosazují zejména v příměstské dopravě v zázemí velkých center<br />
formou integrovaných dopravních systémů (blíže viz kapitola 6.3 Veřejná doprava) a pak také v letecké<br />
15
Doprava obecně<br />
dopravě, kde jsou letecká spojení doplňována tzv. codesharovými spoji s železničními nebo autobusovými<br />
přepravci (vlakový nebo autobusový spoj je z hlediska odbavení cestujícího považován za let leteckého<br />
přepravce a na letišti je zajištěn pohodlný přestup mezi oběma druhy dopravy). Takový systém, běžný v zemích<br />
jako je Německo nebo Švýcarsko, se v ČR prvně zavedl od prosince 2005 v rámci spolupráce mezi ČSA<br />
a Českými drahami, a.s.<br />
Evropské multimodální cesty<br />
Transevropské dopravní sítě (TEN-T)<br />
Definovány Evropskou unií, zahrnují základní<br />
dopravní sítě v zemích EU (před rozšířením<br />
roku 2004) pro jednotlivé druhy dopravy:<br />
• Transevropská síť kombinované přepravy<br />
• Transevropská silniční síť<br />
• Transevropská síť vnitrozemských cest<br />
• Evropská síť vysokorychlostních železnic<br />
Na těchto sítích byly definovány prioritní<br />
projekty. Mezi největší se řadí výstavba<br />
vysokorychlostních železnic mezi Paříží,<br />
Londýnem, Bruselem a Frankfurtem (Main),<br />
výstavba mostu přes úžinu Øresund oddělující<br />
Dánsko a Švédsko (viz Obr. 26), multimodální<br />
koridory ve Skandinávii mezi Malmö,<br />
Stockholmem, Helsinkami a Oslem aj.<br />
Panevropské koridory<br />
Obr. 26. Most přes úžinu Øresund. Umožnil pozemní propojení švédských<br />
dopravních sítí s evropskými. (Foto: Øresundbron)<br />
Prudký rozvoj hospodářství ve druhé polovině 20. století byl doprovázen nárůstem poptávky po nákladní<br />
i osobní přepravě. Od 70. let pak docházelo k vytěžování dopravních systémů až na jejich kapacitní hranice.<br />
Důsledkem byla jejich snížená spolehlivost, prodlužování cestovních časů a zhoršování životního prostředí.<br />
Proto byly jako jeden z výstupů II. Panevropské dopravní konference, která se konala na Krétě v roce 1994,<br />
dohodnuty trasy koridorů, které propojují nejvýznamnější centra ve střední a východní Evropě. Znamenaly<br />
definování nejvýznamnějších dopravních tahů do kterých bylo potřebné investovat v období nejbližších 10 let.<br />
V seznamu byly uskutečněny změny v roce 1997 na III. konferenci v Helsinkách tak, aby koridory vyhovovaly<br />
potřebám Evropské unie po jejím rozšíření. Proto jsou také někdy nazývány koridory „Helsinskými“.<br />
Koridor I (sever - jih) (Helsinki -) Tallinn - Riga - Kaunas / Klaipeda - Warszawa / Gdańsk, větev A (Via<br />
Hanseatica): Riga - Kaliningrad – Gdańsk<br />
Koridor II (východ - západ) (Berlin -) Poznań - Warszawa - Brest - Minsk - Smolensk - Moskva - Nižny<br />
Novgorod<br />
Koridor III (Brussels - Aachen - Köln - Dresden -) Wrocław - Katowice - Kraków - L'viv – Kyiv<br />
Koridor IV Dresden/Nürenberg - Praha - (Wien -) Bratislava - Győr - Budapest - Arad - Constanţa / Craiova<br />
- Sofia - Thessaloniki / Plovdiv - Istanbul<br />
Koridor V (východ - západ) (Venezia - ) Trieste/Koper -Ljubljana - Maribor - Budapest - Užhorod - L'viv -<br />
Kyiv; větev A: Bratislava - Žilina - Košice - Užhorod; větev B: Rijeka - Zagreb - Budapest;<br />
větev C: Ploče - Sarajevo - Osijek – Budapest<br />
Koridor VI (sever - jih) Gdańsk - Katowice – Žilina / Brno<br />
Koridor VII Řeka Dunaj<br />
Koridor VIII Durrës - Tirana - Skopje - Bitola - Sofia - Dimitrovgrad - Burgas - Varna<br />
Koridor IX (Helsinki -) Vyborg - St. Petersburg - Pskov - Moskva - Kaliningrad - Kyiv - Chisinau -<br />
Bucharest - Dimitrovgrad - Alexandroupolis; větev A: Helsinki - St. Petersburg - Moscow;<br />
větev B: Kaliningrad - Kyiv; větev C: Ljubashevka/Rozdilna – Odessa; větev D: Kaliningrad -<br />
Vilnius - Minsk<br />
Koridor X Salzburg - Ljubljana - Zagreb - Beograd - Niš - Skopje - Veles - Thessaloniki; větev A: Graz -<br />
Maribor - Zagreb; větev B: Budapest - Novi Sad - Beograd; větev C: Niš - Sofia - Dimitrovgrad<br />
- Istanbul společně s koridorem IV; větev D: Veles - Prilep - Bitola - Florina – Igoumenitsa<br />
Území České republiky se bezprostředně týkají IV. a jedna z větví VI. koridoru. Základní směry vedení těchto<br />
dvou multimodálních koridorů jsou naznačeny v Obr. 25 (koridor č. IV - žlutá barva a koridor č. VI - zelená<br />
16
Doprava obecně<br />
barva). V rámci silniční sítě tvoří jejich trasy zejména stávající nebo plánované dálnice a rychlostní<br />
komunikace: D5, D8, D1, D2, R48. Ze železniční sítě zahrnují kompletně hlavní větve I. a II. tranzitního<br />
železničního koridoru a část trasy III. a IV. tranzitního koridoru. Ve vodní dopravě můžeme do IV.<br />
panevropského koridoru zařadit stávající Labskou vodní cestu.<br />
Obr. 27. Panevropské koridory na českém území<br />
Literatura<br />
ADAMEC, V., JEDLIČKA, J., DUFEK, J., DOSTÁL, I., JANDOVÁ, V., ŠUCMANOVÁ, M., VLČKOVÁ, J.<br />
Studie o vývoji dopravy z hlediska životního prostředí v České republice za rok 2004. Brno: <strong>Centrum</strong><br />
<strong>dopravního</strong> výzkumu, 2005, 104 s. Dostupné také na < http://cdv.cz/text/szp/studie_mzp/index.htm ><br />
BRANIŠ, M. (ed.) Výkladový slovník vybraných termínů z oblasti ochrany životního prostředí a ekologie. Praha:<br />
Univerzita Karlova - nakladatelství Karolinum, 1999, 46 s.<br />
BRINKE, J. Úvod do geografie dopravy. Praha: Univerzita Karlova - nakladatelství Karolinum, 1999, 112 s.<br />
ČSN 01 8500: Základní názvosloví v dopravě. Praha: Vydavatelství Úřadu pro normalizaci a měření, 1989, 56 s.<br />
PETROVSKÝ, A. Výkladový slovník dopravný. Bratislava: Alfa, 1983, 944 s.<br />
Ročenka dopravy 2003. Praha: MD ČR a <strong>Centrum</strong> <strong>dopravního</strong> výzkumu, 2004, 156 s.<br />
Ročenka dopravy Praha 2003. Praha: ÚDI, 2004.<br />
17
Přehled pojmů<br />
Doprava obecně<br />
doprava transport - dle (ČSN 01 8500):<br />
a) úmyslný pohyb (jízda, plavba, let) dopravních prostředků po<br />
dopravních cestách nebo činnost dopravních zařízení<br />
b) odvětví národního hospodářství, které zajišťuje a uskutečňuje<br />
přemísťování osob a věcí<br />
hromadná osobní přeprava mass transport - přeprava osob a jejich zavazadel dopravním prostředkem<br />
nebo dopravním zařízením schváleným pro přepravu většího počtu osob<br />
individuální doprava individual transport - doprava, kterou vykovává osoba vlastním dopravním<br />
prostředkem nebo dopravním prostředkem, který používá pro vlastní nebo<br />
příležitostné cizí potřeby<br />
kombinovaná přeprava combined transport - přeprava na jejímž uskutečnění se podílejí dva nebo<br />
více druhů dopravy<br />
kongesce congestion - dopravní zácpa. Nahromadění vozidel v dopravním proudu<br />
vyvolané zastavováním vozidel v jeho přední části při velké hustotě<br />
<strong>dopravního</strong> proudu, když jejich rychlost klesá k nule<br />
letecká doprava air transport - doprava, uskutečňovaná ve vzdušném prostoru<br />
městská doprava urban transport - doprava, uskutečňovaná na území města<br />
mezinárodní doprava international transport - doprava, při níž výchozí a cílové místo leží na<br />
území dvou různých států<br />
nákladní doprava freight transport - doprava, jejímž základním cílem je přeprava nákladu<br />
nemotorová doprava nonmotorised transport - doprava, v níž člověk nebo zvíře je dopravním<br />
prostředkem nebo představuje pohonnou sílu<br />
osobní doprava passenger transport - doprava, jejímž základním cílem je přeprava osob<br />
a jejich zavazadel<br />
pozemní doprava surface transport - doprava, uskutečňovaná po dopravních cestách<br />
vedoucích převážně po pevním zemském povrchu<br />
přeprava transportation - přemístění (přemísťování) osob a věcí jako výsledek<br />
dopravy<br />
Ro-La systém doprovázené intermodální dopravy kamiónů po železnici<br />
silniční doprava road transport - doprava, při níž se zajišťuje přemísťování osob (osobní<br />
doprava) a věcí (nákladní doprava) silničními vozidly (silničními<br />
dopravními prostředky), jakož i přemísťování silničních vozidel samých po<br />
pozemních komunikacích, dopravních plochách a volném terénu<br />
stezka trail - nemotoristická komunikace určená pro cyklisty, chodce anebo zvířata<br />
s povrchem upraveným pro daný účel<br />
veřejná doprava public transport - doprava pro cizí potřeby provozovaná k uspokojování<br />
obecných přepravních potřeb a přístupná pro každého podle předem<br />
vyhlášených podmínek<br />
vnitrostátní doprava domestic transport - doprava, uskutečňovaná uvnitř státu<br />
vodní doprava water transport - doprava, uskutečňovaná po vodních cestách<br />
udržitelná doprava sustainable transport - doprava která je na jedné straně funkční, bezpečná a<br />
ekonomická a na druhé straně není v rozporu s <strong>udržitelnou</strong> spotřebou<br />
přírodních zdrojů<br />
železniční doprava railway transport - drážní doprava, uskutečňovaná na železničních tratích<br />
18
Udržitelný rozvoj a doprava<br />
2. Udržitelný rozvoj a doprava<br />
2.1 Udržitelný rozvoj<br />
Současný industriální model ekonomiky vznikl historicky v jiných ekonomických, společenských<br />
a civilizačních podmínkách, v čase, kdy byl zdánlivě dostatek zdrojů i prostoru pro neomezený růst, jejich<br />
neomezenou spotřebu a neomezenou produkci odpadů. V současnosti však již lidstvo naráží a překračuje limity<br />
nosné kapacity planety a tento ekonomický systém se<br />
stává neudržitelným. Koncepce udržitelného rozvoje<br />
představuje alternativní model rozvoje společnosti,<br />
který odpovídá nové situaci současného světa, který se<br />
v posledních desetiletích radikálně proměnil. Před<br />
vznikem koncepce udržitelného rozvoje chyběla ve<br />
společnosti reflexe přirozených environmentálních<br />
limitů hospodářského růstu. Hospodářský růst byl<br />
obecně považován za měřítko rostoucího blahobytu<br />
a úspěšného společenského rozvoje vůbec. Již brzy po<br />
nástupu průmyslové revoluce (19. století) se však<br />
ozývaly hlasy ekonomů a demografů (Thomas R.<br />
Malthus, David Ricardo nebo John S. Mill)<br />
o nemožnosti neomezeného ekonomického růstu<br />
(zvláště pak, pokud je spojen s růstem počtu obyvatel).<br />
V 60. letech 20. století se objevuje nový pojem<br />
Obr. 1. Mokřad (Foto: J. Jedlička, CDV)<br />
„Globální problémy“ (celosvětové problémy), jejichž naléhavost vynikla ve 20. stol. v souvislosti s globalizací<br />
lidské (zejména západní, konzumní) civilizace. Termín byl zaveden a posléze rozšířen zejména v souvislosti<br />
s činností Římského klubu. Římský klub byl založen v roce 1968 v Římě; sdružuje významné vědce, kulturní<br />
a politické osobnosti i představitele průmyslu. Teorie a metody Římského klubu vycházejí z předpokladu, že se<br />
lidstvo v současné době nachází v krizové situaci a že je třeba přistupovat ke zkoumání globálních problémů<br />
komplexně, s ohledem na vzájemnou provázanost všech částí životního prostředí Země. Tento vývoj názorů je<br />
v současné době dále rozvíjen, zejména ve vyspělých zemích, směrem ke zkvalitnění stránky rozvoje a v této<br />
souvislosti udržitelný rozvoj představuje nový rámec strategie civilizačního rozvoje. Ten vychází ze zprávy<br />
Komise OSN pro životní prostředí a rozvoj (Brundtlandt, 1987), která za udržitelný považuje takový rozvoj,<br />
který zajistí potřeby současných generací, aniž by bylo ohroženo splnění potřeb generací příštích, a aniž by se to<br />
dělo na úkor jiných národů. V české<br />
legislativě definici udržitelného<br />
rozvoje upravuje Zákon o životním<br />
prostředí č. 17/1992, ve znění<br />
pozdějších předpisů, jenž za trvale<br />
udržitelný rozvoj pokládá takový<br />
rozvoj, který současným i budoucím<br />
generacím zachová možnost<br />
uspokojovat jejich základní životní<br />
potřeby a přitom nesnižuje<br />
rozmanitost přírody a zachovává<br />
přirozené funkce ekosystémů.<br />
Světový summit o udržitelném<br />
rozvoji, který se konal<br />
v Johannesburgu v roce 2002<br />
Obr. 2. Dopravní kongesce. (Foto: J. Vašíček, CDV)<br />
zdůraznil, že je nutné prosazovat<br />
takový rozvoj, který zajistí rovnováhu mezi třemi základními pilíři: sociálním, který respektuje potřeby všech,<br />
ekonomickým, pro udržení vysoké a stabilní úrovně ekonomického růstu a zaměstnanosti a environmentálním,<br />
pro účinnou ochranu životního prostředí a šetrné využívání přírodních zdrojů. Mezi základní principy<br />
udržitelného rozvoje patří: propojení základních oblastí života (ekonomické, sociální a životního prostředí);<br />
dlouhodobá perspektiva (každé rozhodnutí je třeba zvažovat z hlediska dlouhodobých dopadů, je třeba<br />
strategicky plánovat), kapacita životního prostředí je omezená (nejenom jako zdroje surovin, látek a funkcí<br />
potřebných k životu, ale také jako prostoru pro odpady a znečištění všeho druhu), předběžná opatrnost<br />
(důsledky některých našich činností nejsou vždy známé, neboť naše poznání zákonitostí fungujících v životním<br />
19
Udržitelný rozvoj a doprava<br />
prostředí je stále ještě na nízkém stupni, a proto je na místě být opatrní), prevence (je mnohem efektivnější než<br />
následné řešení dopadů; na řešení problémů, které již vzniknou, musí být vynakládáno mnohem větší množství<br />
zdrojů), kvalita života (má rozměr nejen materiální, ale také společenský, etický, estetický, duchovní, kulturní<br />
a další, lidé mají přirozené právo na kvalitní život), sociální spravedlnost (příležitostí i zodpovědnosti by měly<br />
být děleny mezi země, regiony i mezi rozdílné sociální skupiny), zohlednění vztahu "lokální - globální"<br />
(činnosti na místní úrovni ovlivňují problémy na globální úrovni - vytvářejí je nebo je mohou pomoci řešit, platí<br />
i naopak), vnitrogenerační a mezigenerační odpovědnost (zabezpečení národnostní, rasové i jiné rovnosti,<br />
respektování práv všech současných i budoucích generací na zdravé životní prostředí a sociální spravedlnost),<br />
demokratické procesy (zapojením veřejnosti již od počáteční fáze plánování). Základním předpokladem<br />
dosažení udržitelného rozvoje je tzv. správné řízení věcí veřejných (angl. "good governance"), které obsahují<br />
deklarace a dokumenty OSN jako např.: "Millennium Declaration" (2000), závěry ze summitu v Johannesburgu<br />
(2002), a je založeno na pěti základních rysech: otevřenosti, zodpovědnosti a efektivnosti institucí, účasti<br />
veřejnosti na rozhodovacích a dalších procesech a na spojitosti strategií a konkrétních aktivit. Správné řízení -<br />
znamená transparentnost, zodpovědnost, bezúhonnost, vhodný management, efektivní a dostupné služby,<br />
závazek k partnerství a neustálý rozvoj institucí veřejné správy. Zohledňování všech aspektů rozvoje<br />
společenství (ekonomika, společnost, životní prostředí, kultura atd.) vede k takovým rozhodnutím, která podpoří<br />
udržitelný rozvoj společenství. Rozvoj nemusí vždy znamenat pouze zvyšování materiální úrovně. Udržitelný<br />
rozvoj však také neznamená omezovat materiální potřeby pod únosnou hranici, ale jde spíše o hodnotovou<br />
orientaci a s ní spojený styl života. Cesta k udržitelnému rozvoji je podle výše uvedené definice podmíněna<br />
kvalitou veřejné správy, kterou se na lokální a regionální úrovni zabývá místní Agenda 21.<br />
Indikátory udržitelného rozvoje<br />
Indikátor životního prostředí nebo udržitelného rozvoje je<br />
druh kvantitativní informace odvozený od primárních<br />
údajů, poskytující ucelenou a základní informaci<br />
o určitém jevu, který se týká životního prostředí nebo/a<br />
udržitelného rozvoje.<br />
V rámci naplňování mezinárodních závazků<br />
k udržitelnému rozvoji byla v ČR zpracována a v prosinci<br />
2004 usnesením vlády č. 1242 schválena Strategie<br />
udržitelného rozvoje ČR, která by se měla stát základním<br />
dokumentem pro zpracování dalších materiálů<br />
koncepčního charakteru (sektorových politik, akčních<br />
plánů). Měla by být také důležitým východiskem pro<br />
strategické rozhodování v rámci resortů, mezinárodní<br />
spolupráce a spolupráce se zájmovými skupinami.<br />
Základní časový horizont strategie je rok 2014, některé<br />
úvahy a cíle však míří až do roku 2030. Monitoring a hodnocení naplňování cílů Strategie udržitelného rozvoje<br />
ČR bude vláda průběžně sledovat prostřednictvím souboru těchto indikátorů:<br />
HDP na osobu Celkový objem čistých investic<br />
Produktivita práce na<br />
zaměstnaného<br />
Podíl materiálově využitých<br />
komunálních odpadů<br />
Spotřeba průmyslových hnojiv<br />
Očekávaná délka života při<br />
narození a ve věku 65 let<br />
Přístup k internetu<br />
Saldo příjmů a výdajů veřejných<br />
rozpočtů<br />
Saldo zahraničního obchodu<br />
Materiálová náročnost HDP Energetická náročnost HDP Měrné emise skleníkových plynů<br />
Spotřeba primárních<br />
energetických zdrojů na<br />
obyvatele<br />
Vývoj populací vybraných pruhů<br />
ptáků<br />
Populace žijící pod hranicí<br />
chudoby před a po sociálních<br />
transferech<br />
Celková zahraniční rozvojová<br />
spolupráce<br />
Obr. 3. Obnovitelný zdroj elektrické energie – vítr.<br />
(Foto: J. Vašíček, CDV)<br />
Podíl spotřeby obnovitelných<br />
zdrojů energie<br />
Obecná míra registrované<br />
nezaměstnanosti<br />
Dostupnost veřejných služeb<br />
kultury<br />
Přepravní výkony v nákladní<br />
dopravě<br />
Míra zaměstnanosti starších<br />
pracovníků<br />
Nejvyšší dosažené vzdělání<br />
Výkonnost soudů Index vnímání korupce<br />
Ekonomický pilíř Environmentální pilíř Sociální pilíř<br />
20
2.2 Udržitelná doprava<br />
Udržitelný rozvoj a doprava<br />
Udržitelná doprava je taková doprava, která vytváří podmínky pro takové přemisťování osob a nákladů, které je<br />
na jedné straně funkční, bezpečné a ekonomické a na druhé straně není v rozporu s <strong>udržitelnou</strong> spotřebou<br />
přírodních zdrojů, snižuje zátěž životního prostředí a eliminuje negativní vlivy na lidské zdraví. Rozvoj dopravy<br />
a dopravních systémů je v jednotlivých zemích dlouhodobě plánován a realizován pomocí dopravních politik.<br />
Obecným cílem udržitelné dopravní politiky je vytvoření podmínek pro naplnění udržitelného rozvoje dopravy<br />
tak, jak je definován výše. Je zřejmé, že naplnění takového cíle je obtížným úkolem – doprava významně<br />
ovlivňuje ekonomickou, sociální i environmentální dimenzi života, je hluboce vrostlá do většiny hlavních složek<br />
společnosti a její extenzivní rozvoj se daří ovlivňovat ve většině zemí jen s největšími obtížemi. Možnými<br />
cestami jak ovlivnit rozvoj dopravy jsou:<br />
- jasná a akceptovatelná koncepce rozvoje dopravy - základním strategickým dokumentem pro sektor<br />
dopravy kterým se řídí rozvoj dopravních systémů v ČR je Dopravní politika<br />
(viz http://www.mdcr.cz/cs/Strategie/Dopravni_politika/). Tato Dopravní politika byla schválena usnesením<br />
vlády č. 882 ze dne 13.července 2005. Cílem Dopravní politiky je sjednotit podmínky na dopravním trhu<br />
a vytvořit podmínky zajištění kvalitní dopravy v rámci udržitelného rozvoje. Hlavními prioritami Dopravní<br />
politiky je: zajištění rovných podmínek v přístupu na dopravní trh, kvalitní dopravní infrastruktura<br />
umožňující hospodářský růst, financování v sektoru dopravy, podpora rozvoje dopravy v regionech. Na<br />
uvedené priority navazují specifické cíle a konkrétní opatření k jejich realizaci. Dopravní politika bude dále<br />
rozpracována ve dvou sektorových dokumentech Generálním plánu rozvoje dopravní infrastruktury<br />
a Strategii podpory dopravní obsluhy území, které budou vládě předloženy ke schválení. Dopravní politika<br />
byla kladně vyhodnocena jako první strategický dokument na národní úrovni v České republice v rámci<br />
procesu posuzování vlivů na životní prostředí dle novelizovaného zákona o posuzování vlivů na životní<br />
prostředí, tzv. procesem SEA.<br />
- intermodální doprava – jedná se o takový druh dopravy, která využívá při cestě od zdroje k cíli alespoň<br />
dva dopravní módy. Výběr vhodného módu dopravy je dán především vzdáleností mezi jednotlivými úseky<br />
cesty, např. pro delší vzdálenost je použita železnice a pro místní rozvoz je použita silnice. Podpora<br />
využívání intermodální dopravy a dělby přepravní práce mezi ekologicky šetrnější druhy dopravy je jedním<br />
ze základních principů nové dopravní politiky ČR;<br />
- integrované dopravní systémy, MHD a cyklistická doprava – stále se zvyšující počet osobních vozidel<br />
a jejich využívání především na kratší vzdálenosti vede především v městských oblastech k tvorbě kongescí<br />
a přispívá výraznou měrou ke znečištění ovzduší. Při dobrém fungování integrovaných systémů lze v těchto<br />
městských oblastech přesunout podstatnou část přepravní práce ve prospěch MHD oproti IAD. Podpora<br />
zavádění integrovaných systémů hromadné dopravy osob ve městech a městských aglomeracích včetně<br />
využití kola jako <strong>dopravního</strong> prostředku ve městech je také prioritou nové dopravní politiky ČR. Z hlediska<br />
principů udržitelné dopravy je hromadná doprava osob a cyklistická doprava velmi šetrná k životnímu<br />
prostředí;<br />
- prosazování a využívání nových technologií<br />
v automobilovém průmyslu - nový technologický<br />
výzkum a vývoj motorových vozidel je zaměřen<br />
především na redukci emisí škodlivin, hluku<br />
a spotřeby energie, které dnes patří k rozhodujícím<br />
kriteriím nejen pro hodnocení, ale i pro uvádění<br />
dopravních prostředků do provozu. Vývoj je<br />
zaměřen těmito hlavními směry: snižování emisí<br />
škodlivin a spotřeby energie ve zdroji – tj. hnací<br />
jednotce, a to cestou zdokonalování<br />
a <strong>elektronický</strong>m řízením pracovního cyklu, dále<br />
snižováním mechanických ztrát příp. řešením<br />
nových konstrukcí hnacích jednotek (využití<br />
vodíku, elektrifikace); vývoj přídavných zařízení,<br />
likvidujících škodliviny ve výfukovém traktu<br />
Obr. 4. Autobus s pohonem na CNG. (Foto: J. Vašíček, CDV)<br />
(katalytické systémy, zachycovače částic,<br />
recirkulační systémy) nebo přídavná ochranná zařízení omezující šíření hluku (katalytické systémy,<br />
zachycovače částic, recirkulační systémy, nové tlumící materiály); využívání alternativních paliv –<br />
v současné době bionafty, plynů (LPG, CNG), příp. metanolu a etanolu;<br />
21
Udržitelný rozvoj a doprava<br />
- důsledná osvětová činnost - osvěta, vzdělávání a výchova veřejnosti v oblasti životního prostředí je<br />
označována termínem environmentální výchova (EV). Obecně lze konstatovat, že cílem společnosti je<br />
vybudovat komplexně fungující systém environmentálního vzdělávání, výchovy a osvěty (EVVO), který se<br />
pozitivně projeví v jejím šetrnějším přístupu k ŽP. V důsledku takového chování by mělo dojít ke snížení<br />
nutných nákladů investovaných do odstraňování škod na ŽP, na kterých se doprava podílí významnou měrou<br />
(více kapitola 6.5 Environmentální vzdělávání, výchova a osvěta)<br />
2.3 Indikátory udržitelné dopravy<br />
Graf 1. Vývoj výkonů v nákladní dopravě na území ČR.<br />
dopravy na životní prostředí. Tím jsou<br />
zohledněny různé environmentální<br />
nároky jednotlivých druhů dopravy. Jak<br />
vyplývá z grafu 1 je od roku 1990<br />
patrný nárůst silniční nákladní dopravy<br />
na úkor železniční dopravy<br />
Jako rozšiřující indikátory pro<br />
sledování plnění strategických cílů<br />
uvedených v SUR v oblasti dopravy<br />
bylo vybráno těchto 5 indikátorů:<br />
hustota silniční a železniční<br />
infrastruktury, celkové výkony dopravy<br />
a přepravy podle druhu <strong>dopravního</strong><br />
Graf 3. Podíl silniční a železniční infrastruktury.<br />
Graf 2. Vývoj výkonů v osobní dopravě na území ČR.<br />
22<br />
Význam dopravy v udržitelném rozvoji<br />
ČR zohledňuje Strategie udržitelného<br />
rozvoje ČR (SUR), jejíž součástí je<br />
soubor indikátorů. Pro oblast dopravy byl<br />
zvolen indikátor „Přepravní výkony<br />
v nákladní dopravě“. Sleduje vývoj<br />
realizovaných přepravních výkonů<br />
silniční, železniční, letecké a vodní<br />
dopravy v tunokilometrech. Tento<br />
indikátor odráží zvyšování požadavků na<br />
přepravu nákladů, které úzce souvisí<br />
s růstem ekonomiky. Vedle celkového<br />
přepravního výkonu se sleduje také<br />
struktura v rozdělení přepravní práce<br />
mezi jednotlivé dopravní obory, na níž<br />
závisí celkový negativní vliv nákladní<br />
prostředku, podíl přepravních výkonů veřejné<br />
hromadné dopravy k osobní automobilové<br />
dopravě, podíl přepravních výkonů silniční<br />
nákladní dopravy k železniční nákladní dopravě,<br />
měrné výkony nákladní dopravy.<br />
Pro podrobnější potřeby statistiky v sektoru<br />
dopravy slouží soubor indikátorů, který je<br />
každoročně publikován ve Studii o vývoji<br />
dopravy z hlediska životního prostředí<br />
a v Ročence dopravy.
Udržitelný rozvoj a doprava<br />
2.4 Udržitelný rozvoj v mezinárodním kontextu<br />
Cílem současného i plánovaného vývoje v sektoru dopravy je zabezpečení postupného snižování negativních<br />
účinků na životní prostředí a zdraví obyvatelstva souvisejících s dopravní infrastrukturou a dopravním<br />
provozem. Základním předpokladem této skutečnosti je naplňování zásad udržitelného rozvoje vyplývajících<br />
z mezinárodních konferencí řešících danou problematiku, národních strategických plánů jednotlivých resortů<br />
a Strategie udržitelného rozvoje ČR. Mezi hlavní mezinárodní konference, které v současné době ovlivňují<br />
náplň a zaměření činností v oblasti vztahu dopravy, životního prostředí a zdraví řadíme tyto:<br />
Konference OSN o životním prostředí a rozvoji, tzv. "Summit Země"<br />
http://www.johannesburgsummit.org/html/basic_info/unced.html<br />
Konference se konala v červnu 1992 v brazilském Rio de Janeiro. Hlavním cílem bylo řešení otázek bezpečnější<br />
a prosperující budoucnosti lidstva a spojení zájmů životního prostředí a ekonomického rozvoje. Představitelé<br />
zúčastněných zemí přijali několik významných dokumentů, které mají být vodítkem při naplňování principů<br />
udržitelného rozvoje v jednotlivých zemích. Jsou to tyto dokumenty: Deklarace z Rio de Janeira o životním<br />
prostředí a rozvoji (viz http://www.ceu.cz/edu/ma21/metodika/Metod-MA21_06-priloha1deklaraceUR_0503.pdf),<br />
Rámcová úmluva Spojených národů o změně klimatu (viz<br />
http://www.env.cebin.cz/publikace/3_dohody/KLIMACZ.htm), Úmluva o biologické rozmanitosti -<br />
Cartagenský protokol o biologické bezpečnosti ( viz<br />
http://www.env.cz/www/zamest.nsf/defc72941c223d62c12564b30064fdcc/26a0552b4df5dca5c1256a370035c7<br />
74?OpenDocument), Prohlášení k principům globální dohody o využívání, ochraně a trvale udržitelném rozvoji<br />
všech typů lesů (viz http://www.un.org/documents/ga/conf151/aconf15126-3annex3.htm) a Agenda 21.<br />
19. zvláštní zasedání Valného shromáždění OSN v červnu 1997<br />
v New Yorku, Rio+5 nebo též Summit Země II<br />
http://www.ecouncil.ac.cr/rio5/<br />
Cílem konference bylo zhodnotit pokrok v realizaci cílů a záměrů Agendy 21 dosažených<br />
5 let po „Summitu Země“ v Rio de Janeiru. Tento Summit potvrdil potřebu uplatnění<br />
Agendy 21 a přijal program pro pokračování implementace Agendy 21. Bylo také<br />
rozhodnuto o konání „Summitu Země III“ - Konference OSN o udržitelném rozvoji<br />
v Johannesburgu (2002).<br />
Konference OSN o udržitelném rozvoji v Johannesburgu v září 2002<br />
- Summit Země III<br />
http://www.ceu.cz/edu/ma21/wssd_zhodnoceni.htm<br />
Následná konference po "Summitu Země", dlouho připravovaný a dlouho očekávaný Světový<br />
summit o udržitelném rozvoji (WSSD), se konal pod patronací OSN v létě roku 2002<br />
v jihoafrickém Johannesburgu. Cíl této konference shrnul generální tajemník OSN Kofi Annan<br />
slovy "Od plánu k akci". WSSD potvrdil význam Agendy 21 jako základního programu<br />
udržitelného rozvoje v 21. století. Zároveň však přinesl nový dokument, tzv. Implementační plán,<br />
který je návodem pro realizaci Agendy 21 v celosvětovém měřítku. Implementační plán obsahuje i řadu nových<br />
priorit v oblastech, které v Agendě 21 chybějí - např. v oblasti využívání energie, vztahu globalizace, volného<br />
obchodu a udržitelného rozvoje, či rozpracování problematiky změny vzorců výroby a spotřeby.<br />
Zasedání Komise pro udržitelný rozvoj (CSD)<br />
http://www.un.org/esa/sustdev/csd/csd12/csd12.htm<br />
Koná se každoročně a jejím cílem je pravidelné zhodnocování postupu k udržitelnému rozvoji a naplňování<br />
závazků dohodnutých na konferenci v Rio de Janeiro (1992).<br />
23
2.5 Agenda 21<br />
Udržitelný rozvoj a doprava<br />
Agenda 21 je dokumentem OSN, který rozpracovává principy udržitelného rozvoje v globálním měřítku do<br />
jednotlivých problémových oblastí. Svým pojetím je Agenda 21 akčním plánem celosvětového společenství pro<br />
21. století. Vychází z toho, že růst populace, spotřeba a technologie jsou primárními hnacími silami změn<br />
v životním prostředí. Navrhuje opatření a programy k dosažení udržitelné rovnováhy mezi spotřebou, růstem<br />
populace a životadárnou kapacitou Země. Agenda 21 také popisuje některé technologie a techniky, které je třeba<br />
rozvíjet, aby bylo možno uspokojovat lidské potřeby a současně obezřetně hospodařit s přírodními zdroji.<br />
Zahrnuje princip, že znečišťovatel musí nést náklady spojené se znečištěním. Nejpodstatnějším úkolem, který<br />
řeší Agenda 21, je odstranění chudoby, která je největší brzdou k řešení globálních problémů životního<br />
prostředí. Dokument Agenda 21 a jeho uplatnění je náplní práce různých mezinárodních sdružení a obsahem<br />
jednání světových konferencí, které se od Ria pravidelně pořádají. Agenda 21 obsahuje celkem 40 kapitol<br />
rozdělených do čtyř částí: sociální a ekonomické aspekty, ochrana zdrojů a hospodaření s nimi, posilování úlohy<br />
velkých skupin a finanční zdroje a mechanizmy.<br />
Místní Agenda 21<br />
Místní Agenda 21 je nástroj pro uplatnění principů<br />
udržitelného rozvoje na místní a regionální úrovni.<br />
Je to proces, který prostřednictvím zkvalitňování<br />
správy věcí veřejných, strategického plánování<br />
(řízení), zapojování veřejnosti a využívání všech<br />
dosavadních poznatků o udržitelném rozvoji<br />
v jednotlivých oblastech zvyšuje kvalitu života ve<br />
všech jeho aspektech a směřuje k zodpovědnosti<br />
občanů za jejich životy i životy ostatních bytostí<br />
v prostoru a čase. Místní Agenda 21 hledá řešení za<br />
účasti různých složek místního společenství,<br />
zohledňuje dopady rozhodnutí na všechny oblasti<br />
života v delším časovém horizontu.<br />
Literatura<br />
Obr. 5. Dopravní obsluha venkovských oblastí je zajišťována zejména<br />
linkovou autobusovou <strong>dopravou</strong> (Foto: I. Dostál, CDV)<br />
ADAMEC, V., JEDLIČKA, J., DUFEK, J., DOSTÁL, I., JANDOVÁ, V., ŠUCMANOVÁ, M., VLČKOVÁ, J.<br />
Studie o vývoji dopravy z hlediska životního prostředí v České republice za rok 2004. Brno: <strong>Centrum</strong><br />
<strong>dopravního</strong> výzkumu, 2005, 104 s. Dostupné též z < http://cdv.cz/text/szp/studie_mzp/index.htm ><br />
BUNDTLANDT, G.H. Our Common Future (World Commission on Environment and Development report).<br />
New York, 1987.<br />
MA21. [cit. 2005-12-19] Dostupné z < http://www.ceu.cz/edu/ma21/ma21.htm ><br />
Ročenka dopravy 2003. Praha: MD ČR a <strong>Centrum</strong> <strong>dopravního</strong> výzkumu, 2004, 156 s.<br />
24
Přehled pojmů<br />
Udržitelný rozvoj a doprava<br />
Agenda 21 dokument podepsaný na Konferenci OSN o udržitelném rozvoji (Rio de<br />
Janeiro, červen 1992), který pojímá problematiku ochrany životního<br />
prostředí a rozvoje všech států (skupin států) komplexně a globálně.<br />
Základní koncepcí jsou principy trvale udržitelnégo rozvoje. Agenda 21 je<br />
jakýmsi akčním plánem států světa pro 21. století<br />
Deklarace z Rio de Janeira o životním prostředí a rozvoji - Rio Declaration on Environment and Development -<br />
nejobecnější z dokumentů přijatých na Konferenci OSN o životním<br />
prostředí a rozvoji. Shrnuje ve 27 zásadách principy strategie udržitelného<br />
rozvoje naší planety<br />
Implementační plán Implementation plan - dokument přijatý na Světovém summitu<br />
o udržitelném rozvoji, který je návodem pro realizaci Agendy 21 ve<br />
světovém měřítku.<br />
Konference OSN o životním prostředí a rozvoji - United Nations Conference on Environment and Development<br />
- viz Summit Země.<br />
Místní agenda 21 Local Agenda 21 - Agenda 21 zaměřená na udržitelný rozvoj na místní<br />
a regionální úrovni.<br />
indikátor udržitelného rozvoje indicator of sustainable development - kvantitativní informace poskytující<br />
ucelenou a základní informaci o určitém jevu, který se týká udržitelného<br />
rozvoje (ovzduší, vody, přírody, krajiny, průmyslu, zemědělství, dopravy,<br />
sociální sféry aj.).<br />
Summit Země The Earth Summit - Konference OSN o životním prostředí a rozvoji konaná<br />
v Rio de Janeiru v roce 1992, na které bylo přijato několik zásadních<br />
dokumentů, zejména Deklarace z Rio de Janeira o životním prostředí<br />
a rozvoji a Agenda 21.<br />
Světový summit o udržitelném rozvoji - World Summit on Sustainable Development - konference konaná v roce<br />
2002 v Johannesburgu (JAR), jejímž hlavním cílem bylo desetileté<br />
vyhodnocení implementace závěrů Summitu Země. Výstupem je<br />
Johannesburgská deklarace o udržitelném rozvoji, Implementační plán<br />
a také nový typ smluv, tzv. patrnerských iniciativ.<br />
udržitelný rozvoj sustainable development - takový způsob rozvoje, který uspokojuje potřeby<br />
přítomnosti, aniž by oslaboval možnosti budoucích generací naplňovat<br />
jejich vlastní potřeby<br />
25
Energetická a surovinová náročnost dopravy<br />
3. Energetická a surovinová náročnost<br />
dopravy<br />
3.1 Neobnovitelné a obnovitelné druhy energie<br />
Na naší planetě nejsou jiné zásoby energie než ty, které vznikly působením přírodních procesů dávno před<br />
zrozením člověka. Jsou uloženy v podobě fosilních spalitelných materiálů, štěpných radioaktivních látek<br />
a vodíku vázaného ve vodě. Tyto zdroje energie nazýváme neobnovitelné zdroje energie. Neobnovitelný zdroj je<br />
tedy určitá kvantitativně stanovená zásoba, která je pouze vyčerpatelná, a ve své původní podobě nemůže být<br />
obnoven. Zásoby fosilních zdrojů nejsou bezedné a je tedy nutné uvažovat další možné zdroje energie, které<br />
nazýváme alternativní a jsou obnovitelné. Alternativní energií nazýváme energii, která vzniká jinými cestami<br />
než je spalování fosilních paliv nebo štěpením jaderného paliva. Mezi alternativní zdroje energie řadíme<br />
sluneční záření, vítr, pohyb a polohu vody, apod. (rozšiřující informace naleznete na webu České agentury<br />
obnovitelných zdrojů).<br />
Neobnovitelné druhy energie<br />
Neobnovitelnými zdroji energie jsou fosilní paliva, štěpné radioaktivní látky a vodík vázaný ve vodě. Fosilní<br />
paliva jsou látky na bázi uhlíku a vodíku, vzniklé před miliony let v zemské kůře přetvořením organických látek.<br />
Podle skupenství rozlišujeme fosilní paliva tuhá (uhlí), kapalná (ropa) a plynná (zemní plyn). Vlivem<br />
nehospodárného využívání fosilních paliv společností, se zásoby těchto paliv prudce snižují.<br />
Uhlí<br />
Uhlí je tuhé fosilní palivo. Celosvětové zásoby uhlí jsou velmi značné, problém však spočívá v negativním<br />
působení současných uhelných elektráren na životní prostředí.Uhlí vznikalo rozkladem rostlinných těl bez<br />
přístupu kyslíku, za stálého působení tlaku horních vrstev a zmenšování objemu tlející masy. Uhlí bylo<br />
v dopravě nenahraditelné v dobách rozvoje parních pohonů. Dnes je pro pohon vozidel využitelné jako jedna<br />
z možností surovinové základny pro výrobu vodíku.<br />
Ropa<br />
Ropa je dnes bezesporu nejdůležitější energetická surovina.<br />
Nejrozšířenější hypotéza tvrdí, že ropa vznikla rozkladem<br />
obrovského množství odumřelých drobných organismů<br />
(živočichů) za příznivých podmínek - pod značným tlakem, za<br />
určité teploty a bez přístupu vzduchu.<br />
Ropa je surovina všestranně užitečná, především v chemickém<br />
průmyslu. Přesto se však stala naprosto nepostradatelnou<br />
především jako surovina energetická. Klasická motorová paliva<br />
(benzín, nafta, letecký petrolej) jsou tvořeny směsí frakcí<br />
z atmosférické a vakuové destilace ropy.<br />
Zemní plyn<br />
Zemní plyn patří mezi fosilní paliva a jeho základní složkou je<br />
uhlovodík metan (CH4). Zemní plyn slouží hlavně jako zdroj<br />
tepelné energie v domácnostech, výtopnách, teplárnách<br />
a v elektrárnách. V současnosti je zemní plyn, z hlediska dopravy,<br />
považován za přechodový článek mezi konvenčními palivy<br />
a vodíkem (bližší informace v kapitole 3.4 alternativní náhrady<br />
běžných paliv a pohonů).<br />
26<br />
Obr. 1. Čerpací stanice v Hustopečích.<br />
(Foto: http://www.motomo.cz/)
Jaderná energie<br />
Energetická a surovinová náročnost dopravy<br />
Za jaderné označujeme palivo, ve kterém se jadernými reakcemi přeměňuje část jaderné energie na teplo.<br />
V současné době je v energetice využíván typ jaderné reakce - štěpení jader těžkých prvků (např. uranu).<br />
Do budoucna se zdá být perspektivní energetické využití termojaderná reakce (syntéza lehkých jader). Jaderným<br />
pohon se využívá v námořní dopravě, zejména u ponorek.<br />
Obnovitelné druhy energie<br />
Mluvíme-li o obnovitelných zdrojích energie máme především na mysli využívání přírodních energetických<br />
zdrojů k výrobě elektrické a tepelné energie. Jedná se o zdroje, které jsou v podstatě nevyčerpatelné a stále se<br />
obnovující, jako je sluneční záření, voda, vítr a biomasa. Pro široké využití obnovitelných zdrojů energie pro<br />
palivové účely lze uvažovat biomasu (biopaliva) a vodu (surovina pro výrobu vodíku). S ostatními<br />
obnovitelnými zdroji energie (vítr, sluneční energie) se setkáváme v podobě prototypů, jejichž masové rozšíření<br />
v dopravě nelze v současnosti předpokládat. Tyto zdroje energie budou ovšem v budoucnosti hrát významnou<br />
roli při výrobě elektrické energie, kterou lze využít jako palivo pro elektromobily.<br />
Sluneční energie<br />
Tab. 1. Klasifikace přírodních zdrojů energie (Cenek, 2001)<br />
Staré zásoby<br />
Nepřímá solární energie Přímá solární energie<br />
1. Fosilní paliva 6. Voda 9. Pasivní systémy<br />
2. Jaderná paliva 7. Vítr 10. Aktivní systémy<br />
3. Vodík 8. Biomasa<br />
4. Geotermální energie<br />
5. Chemické látky<br />
Sluneční energie patří mezi nevyčerpatelný zdroj, jehož využívání<br />
nemá žádné negativní účinky na životní prostředí. V dopravě lze<br />
využít aktivní přeměnu slunečního záření na elektrickou energii<br />
pomocí fotovoltaického jevu, při kterém se v určité látce<br />
působením světla (fotonů) uvolňují elektrony.<br />
Obr. 3. Energie větru (Foto: Archív).<br />
Energie větru<br />
Sluneční zářivý tok<br />
Obr. 2. Solární automobil (Foto: Archív).<br />
Větrná energie má svůj původ v dopadajícím slunečním záření, jehož<br />
energie zahřívá povrch země. Dnes je energie větru využívána pomocí<br />
větrných turbín téměř výhradně pro energetické účely. Energie proudícího<br />
vzduchu v dopravě se převážně využívá pro rekreační a „adrenalinové“<br />
vyžití (paraglaiding, vzdušné kluzáky, yachting apod.).<br />
Energie vody<br />
Energetické zdroje využívající energii vody ve vodních tocích patří mezi<br />
dosti rozšířené a dnes běžně používané obnovitelné zdroje energie.<br />
Hnacím motorem je sluneční energie, která zajišťuje neustálý koloběh<br />
vody. Energii vody lze využít jak na vodních tocích tak v oceánech<br />
a mořích pro výrobu elektrické energie.<br />
27
Biomasa<br />
Energetická a surovinová náročnost dopravy<br />
Biomasou se rozumí biologicky rozložitelná část výrobků, odpadů a zbytků ze zemědělství, lesnictví<br />
a souvisejících průmyslových odvětví, a rovněž biologicky rozložitelná část průmyslového a komunálního<br />
odpadu. V současnosti se využívá biomasy také pro výrobu bioetanolu a metylesterů mastných kyselin<br />
řepkového oleje (MEŘO), jako perspektivních náhrad konvenčních paliv. Více informací se nachází v kapitole<br />
3.4 alternativní náhrady běžných paliv a pohonů.<br />
28
Energetická a surovinová náročnost dopravy<br />
3.2 Doprava a její podíl na celkové spotřebě energie<br />
Celková spotřeba energie v resortu dopravy neustále roste, což je dáno především růstem přepravních objemů a<br />
výkonů individuální automobilové dopravy, silniční nákladní dopravy a letecké dopravy, při stagnaci silniční<br />
veřejné osobní dopravy, železniční a vodní dopravy. Tendence stoupajícího podílu dopravy na celkové spotřebě<br />
energie v České republice je zřejmá z obrázku 4.<br />
Obr. 4. Podíl dopravy na celkové energetické bilanci ČR [PJ]<br />
Výše zmíněné trendy spotřeby energie jednotlivými druhy dopravy pro vyhodnocené období let 1993-2004 jsou<br />
názorně prezentovány na obrázku 5. Největší podíl na spotřebě energie v dopravě má individuální automobilová<br />
doprava a silniční nákladní doprava. Od roku 1997 se spotřeba energie silniční dopravy stabilizovala na hodnotě<br />
okolo cca 90 % celkové spotřeby energie v dopravě.<br />
Obr. 5. Energetická náročnost dopravy [TJ]<br />
TJ<br />
200 000<br />
180 000<br />
160 000<br />
140 000<br />
120 000<br />
100 000<br />
80 000<br />
60 000<br />
40 000<br />
20 000<br />
0<br />
1993 1995 1997 1999 2001 2003<br />
29<br />
rok<br />
Silniční celkem<br />
IAD<br />
Sil. veřejná<br />
Sil. nákladní<br />
MHD - autobusy<br />
Železniční<br />
Vodní<br />
Letecká
Energetická a surovinová náročnost dopravy<br />
Podrobně je struktura spotřeby energie jednotlivými druhy dopravy objasněna na obrázku 6. Největší podíl<br />
spotřeby energie v dopravě má v současnosti individuální silniční doprava (46,3 %) a silniční nákladní doprava<br />
(31,6%). Na celkové spotřebě energie v dopravě se tedy největší měrou podílí silniční doprava (88,7 %), mírný<br />
růst lze zaznamenat v letecké dopravě, mezi roky 2003-2004 o 1,6%, což koresponduje s nárůstem výkonů.<br />
Obr. 6. Struktura spotřeby energie jednotlivými druhy dopravy [%]<br />
%<br />
100<br />
90<br />
80<br />
70<br />
60<br />
50<br />
40<br />
30<br />
20<br />
10<br />
0<br />
1993 1995 1997 1999 2001 2003<br />
rok<br />
Silniční celkem<br />
IAD<br />
Sil. veřejná<br />
Sil. nákladní<br />
MHD - autobusy<br />
Železniční<br />
Vodní<br />
Letecká<br />
Obrázek 7. zahrnuje prodej veškerých pohonných hmot, tedy nejen v resortu dopravy, ale i pro potřeby vozidel<br />
používaných v zemědělství, lesnictví, stavebním průmyslu a v armádě. Významně narůstá prodej motorové<br />
nafty, což má negativní dopady zejména na emisní bilanci PM. U spotřeby alternativních paliv dochází<br />
k nárůstu spotřeby zkapalněného ropného plynu (LPG). V závěru sledovaného období výrazně naopak poklesla<br />
spotřeba bionafty z důvodu zastavení subvencí na její výrobu, a tím její cenovou nekonkurenceschopností vůči<br />
klasické naftě.<br />
Obr. 7. Prodej pohonných hmot [tis.tun]<br />
30
Energetická a surovinová náročnost dopravy<br />
Vývoj spotřeby energie jednotlivých druhů dopravy na obyvatele v České republice je doložen na obrázku 8. Je<br />
zřejmé pokračující zvyšování spotřeby energie na obyvatele a to jak v silniční dopravě, zejména v individuální<br />
automobilové dopravě, tak i v železniční a letecké dopravě. V současnosti tuzemská roční spotřeba energie<br />
v dopravě vztažená na obyvatele dosahuje cca 21,9 MJ na osobu.<br />
Obr. 8. Spotřeba energie na obyvatele [kJ/obyv.]<br />
kJ/obyv.<br />
25 000<br />
20 000<br />
15 000<br />
10 000<br />
5 000<br />
0<br />
1993 1995 1997 1999 2001 2003<br />
rok<br />
Silniční celkem<br />
IAD<br />
Sil. veřejná<br />
Sil. nákladní<br />
MHD - autobusy<br />
Železniční<br />
Vodní<br />
Letecká<br />
Značný potenciál úspor energie v dopravě tvoří základ pro stanovení cílů politiky úspor energie a identifikaci<br />
oblastí spotřeby energie , na něž by se měla tato politika zaměřit. Mezi kategorie energeticky úsporných opatření<br />
v odvětví dopravy, které zahrnují velké množství konkrétních opatření, patří zejména náhrada stávajícího<br />
vozového parku energeticky účinnějším parkem, rekuperace energie, přechod k dopravním systémům s vyšší<br />
energetickou efektivností, a další.<br />
31
Energetická a surovinová náročnost dopravy<br />
3.3 Standardně rozšířené druhy pohonů vozidel<br />
V dnešní době je nejrozšířenějším druhem pohonu v dopravě spalovací motor. Spalovací motor je tepelný<br />
motor, v němž se tepelná energie uvolněná spálením paliva mění přímo v mechanickou práci. Podle způsobu<br />
přeměny energie spalin jsou spalovací motory:<br />
- pístové,<br />
- lopatkové (plynové a spalovací turbíny),<br />
- tryskové (reaktivní, tj. raketové, proudové<br />
a pulsační)<br />
- smíšené (kombinace uvedených druhů).<br />
Za prvního předchůdce dnešních spalovacích motorů je<br />
považován motor poháněný výbuchy střelného prachu. Roku<br />
1786 obdržel francouzský inženýr Phillipe Lebon (1767 –<br />
1804) patent na výrobu svítiplynu z dříví. Jako svítiplyn se<br />
původně označoval plyn z karbonizačních plynáren hořící<br />
svítivým plamenem. V patentu se mluví mimo jiné o použití<br />
plynu k osvětlování, k topení a k výrobě mechanické síly.<br />
Obr. 9. Ford 999, 1902 (Foto: Archív).<br />
Souboj o nejlepší spalovací motor poháněný plynem mezi<br />
sebou svedli dva vynálezci - německý obchodník Nikolaus<br />
Otto (1832-1891) a ve Francii žijící Belgičan Jean Etienne Lenoir (1822 -1900). Ten druhý z nich rozšířil svůj<br />
patent o zdánlivě nevýznamný dodatek: "...aby plyn mohl být nahrazen parami vodíku smíšeného se vzduchem,<br />
petroleje a jiných paliv." Těchto pár slov znamenalo, že se zrodil nový motor, pohon osvobozený od plynového<br />
potrubí či od objemného generátoru. Pohon, který je schopen vydat se sám do světa. V roce 1863 si to Lenoir<br />
vyzkoušel v praxi, sestrojil jednoduchý vůz, vybavil jej svým motorem a vyrazil z Paříže do Joinvillele-Pont<br />
a zpět. Bezděky tak zahájil “věk automobilů”. A také<br />
z ropy, dosud nijak nevyhledávané suroviny, učinil<br />
surovinu číslo jedna.<br />
Obr. 10. Motor SHM 6.0L Mustang GT Msport, 2005<br />
(Foto: Archív).<br />
Zážehový motor<br />
Do válce zážehového motoru je<br />
nasávána palivová směs -<br />
benzinové páry smíšené se<br />
vzduchem - a po stlačení pístem<br />
je směs zapálena. K zapálení<br />
směsi se užívá elektrická jiskra,<br />
která přeskočí na kontaktech<br />
automobilové zapalovací<br />
svíčky.<br />
Na začátku dnešního "automobilového opojení" bylo<br />
mnoho důmyslných a vytrvalých mužů posedlých<br />
myšlenkou nového <strong>dopravního</strong> prostředku.<br />
Nejvýznamnějšími byli Karl Benz (1844 - 1929)<br />
a Gottlieb Daimler (1834 - 1900). Téměř ve stejnou<br />
dobu postavili každý svůj již v praxi použitelný<br />
spalovací motor.<br />
Spalovací motory dnes dělíme na dvě základní<br />
skupiny:<br />
- motory zážehové,<br />
- motory vznětové.<br />
Obr. 11. Princip činnosti čtyřdobého zážehového motoru (Zdroj: www.energyweb.cz ).<br />
32
Energetická a surovinová náročnost dopravy<br />
Základem činnosti zážehového motoru je jeho pracovní oběh. U čtyřdobých motorů proběhne sled všech fází za<br />
4 zdvihy pístu, tj. za dvě otáčky klikové hřídele:<br />
1. sání - píst jde do dolní úvrati; nad pístem vzniká podtlak, který způsobuje, že směs paliva a vzduchu<br />
vniká otevřeným sacím ventilem do prostoru válce,<br />
2. stlačování - píst jde do horní úvrati a směs je stlačována; před dosažením horní úvrati (předstih)<br />
přeskočí na elektrodách zapalovací svíčky elektrická jiskra, od které se směs zapálí,<br />
3. rozpínání - hořením směsi vzniká teplota, která způsobí prudké stoupnutí tlaku; rozpínající se plyn tlačí<br />
na píst,<br />
4. výfuk - před dolní úvratí se začne otevírat výfukový ventil a spálené plyny odcházejí výfukovým<br />
potrubím.<br />
U soudobých konstrukcí zážehových motorů je kladen důraz zejména na spalování chudé směsi, přímé<br />
vstřikování, více-ventilovou techniku, proměnné časování ventilů atd.<br />
Vznětový motor<br />
U vznětových motorů je do<br />
válce nasáván nejprve čistý<br />
vzduch. Ten je pístem prudce<br />
stlačen a v tom okamžiku se do<br />
horkého vzduchu ve válci<br />
vstříkne motorová nafta a ta se<br />
vysokou teplotou sama vznítí<br />
a hoří. Otcem vznětového<br />
motoru byl německý inženýr<br />
Rudolf Diesel (1858 -1913).<br />
Patent na nový typ motoru<br />
získal roku 1892, první<br />
prakticky využitelný "dieselův"<br />
motor však spatřil světlo světa Obr. 12. Princip činnosti čtyřdobého vznětového motoru (Zdroj: www.energyweb.cz )<br />
až za pět let. Od té doby doznal<br />
mnoha zlepšení. Původně byly tyto motory používány hlavně kvůli stabilitě pro pohon generátorů a jako velké<br />
lodní motory. Rychle se rozšířily i do lokomotiv a nákladních automobilů. Dnes se stále více uplatňují<br />
i v automobilech osobních.<br />
Princip činnosti čtyřdobého vznětového motoru:<br />
1. píst nasává vzduch do válce otevřeným sacím ventilem,<br />
2. ventil se uzavírá a píst stlačuje vzduch (až na 5 MPa), což způsobuje jeho ohřátí (až na 700 °C),<br />
3. při maximálním stlačení se vstříkne palivo do válce (tlakem 7 až 30 MPa) a jemně rozptýlené se vznítí,<br />
plyny tlačí píst dolů,<br />
4. výfukový ventil se otevře a píst vytlačí spálené plyny z válce.<br />
Pokrokové konstrukce vznětových motorů se vyznačují především vyššími vstřikovacími tlaky,<br />
k samozřejmostem moderních vznětových motorů už dnes patří použití systémů přímého vysokotlakého<br />
vstřikování paliva. Přímovstřikové vznětové motory s vysokým výkonem, kultivovaným během a samozřejmě<br />
velmi nízkou spotřebou paliva se v posledních několika letech staly skutečným fenoménem evropské<br />
automobilové produkce.<br />
Spalovací turbíny<br />
Stejně jako vodní kolo překonala vodní turbína a parní stroj turbína parní, také spalovací motory mají své<br />
následníky – spalovací turbíny. Jejich vítězství však není zdaleka tak jednoznačné jako v prvých dvou<br />
příkladech. Spalovací plynová turbína je motor s rotačním pohybem oběžného kola, na jehož lopatky působí<br />
horký plyn ze spalovací komory. Stejně jako pístové motory, rozdělujeme i spalovací turbíny na zážehové a<br />
vznětové. Turbíny dnes téměř úplně vytlačily pístové motory v letectví.<br />
Princip činnosti plynové turbíny:<br />
Vzduch vstupuje sacím hrdlem do kompresoru 1, z něhož je vytlačován do spalovacích komor 2. Zde se do něj<br />
rozprašuje palivo. Teplem vzniklým při jeho spalování se několikanásobně zvětší objem spalin, které velkou<br />
33
Energetická a surovinová náročnost dopravy<br />
rychlostí proudí do turbín 3. Při průchodu jim předávají značnou část energie a potom vystupují sníženou<br />
rychlostí do ovzduší.<br />
Obr. 13. Plynová turbína (Zdroj: www.energyweb.cz).<br />
34
Energetická a surovinová náročnost dopravy<br />
3.4 Alternativní náhrady běžných paliv a pohonů vozidel<br />
V dopravě dochází k prudkému nárůstu spotřeby ropy. V příštích dvaceti až třiceti letech je přitom očekáván<br />
výrazný pokles těžby v důsledku vyčerpání ložisek. Motorová vozidla se také významně podílejí na emisích<br />
skleníkových plynů a jsou jedním z hlavních zdrojů znečištění ovzduší ve městech. Východiskem z dané situace<br />
(omezení závislosti na ropě, emisí škodlivin) je postupné nahrazování fosilních paliv palivy alternativními, což<br />
je jeden ze základních principů evropské dopravní politiky.<br />
Přes všechny snahy o náhradu neobnovitelných, tzv.<br />
„klasických“ paliv fosilního původu, tvoří ropné<br />
deriváty - benzín a nafta - nadále drtivou většinu ze<br />
40 000 litrů pohonných hmot, které se každou sekundu<br />
spálí v motorech vozidel na celém světě.<br />
Jak vyplývá ze závěrů průzkumu International Energy<br />
Agency, je v řadě zemí světa využívání alternativních<br />
paliv již zcela běžné a obnovitelná paliva zde tvoří<br />
významný podíl na celkové spotřebě paliv. Příkladem<br />
může být Brazílie, kde etanol tvoří přibližně 30 %<br />
celkové spotřeby paliv v dopravě. Ve Spojených<br />
státech amerických při stejném objemu výroby tvoří<br />
etanol necelá 2 % celkové spotřeby paliv v dopravě.<br />
Obr. 15. Smart, zdvihový objem: 698 cm 3<br />
(Foto: http://www.seriouswheels.com).<br />
Obr. 14. Cadillac Eldorado Brougham, motor: OHV V-8<br />
(Foto: Archív).<br />
Nejvyspělejší země světa, mezi jinými USA,<br />
Kanada, země EU, Austrálie a Japonsko, uvažují<br />
o přijetí, či dokonce již mají přijata politická<br />
opatření, která by měla vést ke značnému zvýšení<br />
využívání biopaliv v příštím desetiletí.<br />
Mezi nejvýznamnější alternativy ke klasickým<br />
palivům a pohonům v současné době patří:<br />
- LPG (Liquefied Petroleum Gas) – kapalný<br />
propan-butan<br />
- CNG (Compressed Natural Gas) – stlačený<br />
zemní plyn<br />
- Bioplyn<br />
- Bioetanol<br />
- Bionafta<br />
- Vodík<br />
- Palivové články<br />
- Elektromobil<br />
- Hybridní pohon<br />
Tab. 2. Scénář rozvoje alternativních paliv v EU do roku 2020 (Evropská komise pro<br />
energii a dopravu)<br />
Rok<br />
Biopaliva<br />
(%)<br />
Zemní plyn<br />
(%)<br />
Vodík<br />
(%)<br />
Celkem<br />
(%)<br />
2005 2 2<br />
2010 6 2 8<br />
2015 7 5 2 14<br />
2020 8 10 5 23<br />
35
Energetická a surovinová náročnost dopravy<br />
LPG (Liquefied Petroleum Gas) – kapalný propan-butan<br />
Obr. 16. Čerpací stanice LPG (Foto: http://www.autogas-lbc.cz).<br />
V současnosti je v České republice vytvořena síť<br />
více než 570 čerpacích stanic LPG, což je<br />
přibližně třetina počtu všech čerpacích stanic. Na<br />
LPG nyní jezdí v České republice 150 000 až 200<br />
000 přestavených automobilů, přesná statistika<br />
není k dispozici. (viz www.lpg.cz)<br />
Vozy na LPG má v nabídce řada automobilek<br />
a zájemci v některých státech Evropské unie tak<br />
přestávají být závislí pouze na autech<br />
přestavěných z benzinového pohonu. Renault<br />
uplatňuje pohon LPG nyní u osmi modelů.<br />
Například u modelu Laguna používá patentem<br />
chráněnou polymorfní plochou nádrž na plyn,<br />
která umožňuje vozidlu dojezd 600 kilometrů.<br />
Automobilka Volvo nabízí využití LPG pro<br />
všechny hlavní modely. Vedle toho zůstává nádrž<br />
na benzin. Dvoupalivový systém je zachován<br />
V současnosti využívá v Evropě LPG cca 2 500 000<br />
automobilů a každá šestá ze 17 milionů tun<br />
spotřebovaného LPG je určena na pohon osobního či<br />
nákladního auta nebo autobusu. Plyn (LPG) je<br />
nejoblíbenější alternativní automobilové palivo<br />
současnosti.<br />
Podle řady znaků však nelze LPG řadit mezi<br />
alternativní paliva. Stal se palivem, které je ve<br />
většině evropských zemí běžně dostupné. Růst<br />
zájmu o LPG je dán řadou výhod, které nabízí.<br />
Kromě zpravidla nižší ceny ve většině států EU se<br />
vyznačuje provozními přednostmi a nízkými<br />
emisemi.<br />
Obr. 17. LPG autobus MAN, Most<br />
(Foto: http://www.mosteckamhd.unas.cz).<br />
i u všech přestavovaných vozidel v tuzemsku. To je jedna z dalších výhod plynového pohonu, že při kombinaci<br />
obou paliv má auto výrazně delší dojezd.<br />
CNG (Compressed Natural Gas) – stlačený zemní plyn<br />
Zemní plyn má velký potenciál pro využití jako motorové palivo. Je levný, má vysoké oktanové číslo, jedná se<br />
o čisté palivo, které nemá problémy se současnými i budoucími emisními limity. Zemní plyn může být užíván<br />
jako motorové palivo v klasických spalovacích motorech, benzínových nebo přímo plynových. Pro využívání<br />
zemního plynu ve vozidlech je zapotřebí speciální zásobník plynu a vstřikovací systém. Kromě možnosti<br />
přestavovat existující benzínová vozidla stále více automobilek nabízí přímo vozidla s pohonem na zemní plyn.<br />
Proto zemní plyn patří mezi perspektivní<br />
Obr. 18. Mapa čerpacích stanic v ČR (Zdroj: www.cng.cz)<br />
alternativní pohonné hmoty, jejichž využití je<br />
v současné době již technologicky zvládnuto.<br />
Zemní plyn je považován za spojovací článek<br />
mezi dnešními kapalnými pohonnými hmotami<br />
a palivem budoucnosti - vodíkem. Zkušenosti<br />
z dnešního využívání zemního plynu v dopravě<br />
významně napomohou budoucímu využití vodíku.<br />
Ve světě dnes jezdí na zemní plyn asi 4,6 miliónů<br />
vozidel ve více než 50 zemích, počet plnících<br />
stanic se blíží 9 tisícům. Jako motorové palivo je<br />
převážně využíván stlačený zemní plyn CNG<br />
(Compresed Natural Gas). Objevují se ale<br />
i projekty užití zkapalněného zemního plynu LNG<br />
(Liquefied Natural Gas).<br />
36
Energetická a surovinová náročnost dopravy<br />
V České Republice používá k pohonu zemní plyn cca 350 automobilů. Podle posledních údajů je v zemi<br />
10 veřejných plnících stanic a 6 firemních plnících stanic (pro autobusy).<br />
Sériová silniční vozidla na CNG vyrábí v Evropě 13 výrobců automobilů, v USA 30 a v Japonsku pak všechny<br />
automobilky. K nejvýznamnějším výrobcům v kategorii osobních vozidel CNG patří: Volvo (V70, S80), Honda<br />
(Civic), Fiat (Marea, Multipla), Toyota (Crown, Corola), Mazda (Demio), Mercedes-Benz (Smart), Opel<br />
(Zafira), Ford, Nissan, Daewo, BMW. V kategorii dodávkových a nákladních automobilů jsou<br />
nejvýznamnějšími výrobci Mercedes-Benz, Ford, Toyota, Nissan, Mitsubischi, Citroën, v kategorií autobusů<br />
pak všichni významní výrobci, např. Mercedes-Benz, Iveco, MAN, Volvo, Neoplan, Nissan, Isuzu, Renault,<br />
Van Hool, Scania.<br />
Obr. 19. CNG autobus (Foto: Ekobus)<br />
Ekologické výhody zemního plynu v dopravě jsou<br />
jednoznačné, vyplývají z jeho složení, především poměru<br />
atomů uhlíku a vodíku v molekule. Zemní plyn je tvořen<br />
z cca 98 % metanem CH4 s příznivým poměrem<br />
uhlík/vodík = 1/4.Vozidla na zemní plyn produkují<br />
výrazně méně škodlivin než vozidla s klasickým<br />
pohonem, a to nejen dnes sledovaných škodlivin – oxidů<br />
dusíku, oxidu uhelnatého, oxidu uhličitého, pevných<br />
částic, ale také i karcinogenních látek –<br />
polyaromatických uhlovodíků, aldehydů, aromátů včetně<br />
benzenu. Rovněž vliv na skleníkový efekt je u vozidel na<br />
zemní plyn menší v porovnání s benzínem či naftou.<br />
Oproti benzínu zemní plyn nabízí potenciál 20–25 %<br />
snížení emisí CO2.<br />
Zkušenosti z praktického použití vozidel s pohonem na<br />
zemní plyn ukázaly, že provoz těchto vozidel se oproti provozu vozidel s naftovými motory z hlediska životního<br />
prostředí vyznačuje především následujícími výhodami (viz www.cng.cz):<br />
- výrazné snížení emisí pevných částic (PM), které jsou u naftových<br />
motorů považovány z důvodu mutagenních a karcinogenních účinků<br />
za nejzávažnější,<br />
- kouřivost vznětových motorů je u plynových pohonů prakticky<br />
eliminována,<br />
- snížení dalších, dnes sledovaných složek emisí – NOx a CO,<br />
- snížení emisí CO2 cca o 10 -15 %,<br />
- výrazné snížení nemetanových, aromatických a polyaromatických<br />
uhlovodíků, aldehydů,<br />
- snížení tvorby ozónu v atmosféře nad zemí, který způsobuje tzv.<br />
„letní smog“,<br />
- spaliny z motorů na zemní plyn neobsahují SO2,<br />
- do zemního plynu se nepřidávají aditiva a karcinogenní přísady,<br />
- plynové motory mají tišší chod, úroveň hluku plynových autobusů<br />
oproti naftovým je díky „měkčímu“ spalování nižší o 50 % vně<br />
vozidel a o 60 % - 70 % uvnitř vozidel,<br />
- nemožnost kontaminace půdy v důsledku úniku na silnici, v garáži.<br />
Mezi hlavní nevýhody používání zemního plynu jako paliva patří<br />
nedostatečná infrastruktura plnících stanic. Plnící stanice zemního plynu<br />
mohou být rychloplnící nebo pomaluplnící. Rychloplnící stanice má podobu<br />
Obr. 20. Pomalu plnící stanice CNG<br />
(Foto: http://www.fuelmaker.com)<br />
plnícího stojanu jako plnící stojany na klasická paliva, kde doba plnění zemního plynu je přibližně stejná jako<br />
doba natankování klasického paliva. Pomaluplnící stanice jsou určeny pro domácí plnění, kde plnící stanice je<br />
napojena na hlavní přívod plynu do objektu. Plnění automobilu pomaluplnícími stanicemi trvá několik hodin.<br />
Problém nedostatečné sítě plnících stanic zemního plynu pomáhá řešit usnesení vlády České Republiky č. 563<br />
k Programu podpory alternativních paliv v dopravě – zemní plyn. Program stabilizuje spotřební daň pro zemní<br />
plyn v dopravě na úrovni minimální sazby daně do roku 2020. Součástí programu je i úkol vlády jednat se<br />
společností RWE Transgas o dobrovolné dohodě zajišťující podíl společnosti na výstavbě plnících stanic.<br />
Další nevýhodou zemního plynu oproti klasickým palivům jsou vyšší finanční náklady, jak na přestavbu vozidla<br />
na zemní plyn, tak na koupi sériově vyráběného vozidla na zemní plyn. Mezi nevýhody je nutno také uvažovat<br />
37
Energetická a surovinová náročnost dopravy<br />
nutnost pravidelných kontrol plynových nástaveb, zmenšení zavazadlového prostoru na úkor tlakových nádrží<br />
(přestavovaná vozidla), zvýšení celkové hmotnosti automobilu, zpřísněná bezpečností opatření, snížení výkonu<br />
motoru u přestavovaných vozidel (cca 5 % až 10 %), menší dojezd CNG vozidel oproti vozidlům na klasická<br />
paliva (dojezd na CNG, osobního automobilu dodatečně upravovaného, je 200 km až 250 km).<br />
Bioplyn<br />
Bioplyn je směs plynů, jehož hlavní složkou jsou metan (CH4)<br />
a oxid uhličitý (CO2). Vzniká mikrobiálním rozkladem organické<br />
hmoty za nepřístupu vzduchu (tzv. anaerobní fermentací nebo<br />
digescí) (viz www.bioplyn.cz). Významnou surovinou pro výrobu<br />
bioplynu je především zbytková biomasa, zejména ze zemědělství<br />
(odpady z živočišné výroby a zbytky rostlin). Dalšími významnými<br />
zdroji bioplynu jsou kaly z čistíren odpadních vod, odpady z údržby<br />
zeleně a biologicky rozložitelná část komunálního odpadu.<br />
Energeticky využitelný bioplyn je vyráběn ve specializovaných<br />
technologických zařízeních tzv. bioplynových stanicích. Bioplyn<br />
vznikající ve skládkách komunálních odpadů, bývá pro další využití<br />
jímán systémem sběrných studní a čerpacích stanic. Obecně lze<br />
bioplyn využít všude tam, kde se uplatňuje zemní plyn.<br />
Uplatnění bioplynu jako motorového paliva také není novou<br />
záležitostí. Již před 20 lety byl komprimovaný bioplyn získávaný v<br />
čistírnách odpadních vod využíván pro pohon nákladních<br />
automobilů. S výstavbou nových bioplynových stanic na zpracování<br />
bioodpadu může být využití bioplynu jako motorového paliva<br />
obnoveno. Bioplyn je používán jako pohonná hmota v dopravě<br />
zatím pouze ojediněle a to především ve Švédsku, v malé míře také<br />
ve Švýcarsku, Francii a Islandu.<br />
Obr. 21. Bioplynová plnící stanice, Stockholm<br />
(Foto: D. Galle, CDV).<br />
Za účelem využití bioplynu k pohonu vozidel musí bioplyn podstoupit dva hlavní procesy:<br />
- proces čištění, ve kterém jsou odstraněny stopové složky škodlivé pro síť zemního plynu a pro<br />
spotřebitele,<br />
- proces obohacení, který spočívá v přizpůsobení výhřevné hodnoty, Wobbe indexu a dalších<br />
parametrů podmínkám distribuce.<br />
Po těchto procesech je možné bioplyn přidávat do distribuční sítě zemního plynu, respektive přímo plnit do<br />
vozidel.<br />
Bioetanol<br />
Vozidla vybavená motory seřízenými na spalování přesně definovaných směsí etanolu s benzinem jsou ve<br />
velkém rozsahu používány v Brazílii a USA. Obsah benzinu v těchto palivech se pohybuje od 5 % do 22 %.<br />
Další možností je využití vozidel, jejichž motory jsou schopny spalovat směsná paliva s obsahem benzinu od<br />
15 % do 100 %, tedy s obsahem etanolu od 0 % do 85 %.<br />
K rychlejšímu zavedení etanolu jako paliva pro motorová vozidla ve velkém měřítku může být použito mísení<br />
malých množství etanolu s benzinem, případně s naftou. Pro výrobu některých druhů paliv lze použít etanol<br />
s obsahem vody až 12 %, pro některá je nutno použít etanol bezvodý.<br />
Do současných benzínů se přidávají látky zvyšující obsah kyslíku v palivu a tedy oktanové číslo, tzv.<br />
oxygenanty. Těmto benzínům říkáme reformulované. V souladu s doporučeními Rady EU by celkový obsah<br />
kyslíku v reformulovaných benzinech neměl být vyšší než 2,3 % hmotnostní (což odpovídá 5,5 % objemovým<br />
etanolu nebo 13 % objemovým ETBE (etyl-terc-butyl-éteru)). Důvodem tohoto omezení je, že u motorů starších<br />
automobilů dochází při vyšším obsahu kyslíku v palivu ke zvýšení obsahu oxidů dusíku ve výfukových plynech.<br />
Moderní motory již disponují větší flexibilitou vůči palivům a jsou schopny spalovat směsi s obsahem etanolu<br />
15 až 20 % bez negativních dopadů na složení výfukových plynů. Takovými motory jsou vybaveny prakticky<br />
všechny v současné době vyráběné automobily.<br />
38
Bioetanol v benzinových motorech<br />
Současná spotřeba automobilních benzínů se pohybuje<br />
kolem 2 milionů tun. Pro užití palivářského bioetanolu<br />
jsou tyto možnosti:<br />
- palivo E85 – směs 85 % bioetanolu a 15 %<br />
bezolovnatých benzinů; je nutná úprava<br />
motoru<br />
- přimíchávání 5 – 7 % etanolu do<br />
bezolovnatých benzinů,<br />
- míchání 13 – 15 % hmotnostních ETBE do<br />
bezolovnatých benzinů typu Natural.<br />
Z hlediska zpracovatelů v petrochemickém průmyslu<br />
i prodejců je pro přimíchávání do bezolovnatých<br />
benzinů vhodnější použití ETBE. Proto se<br />
předpokládá uplatnění bioetanolu ve formě ETBE,<br />
jehož přídavek do bezolovnatého autobenzinu by byl<br />
maximálně 15 % hmotnostních (Kára, 2001).<br />
Bioetanol v naftových motorech<br />
Energetická a surovinová náročnost dopravy<br />
Obr. 22. Ford Focus Flexi-fuel (Foto: P. Smékal, CDV).<br />
Bioetanol má proti motorové naftě o 34 % horší výhřevnost a tím i vyšší spotřebu v motorech. Z technických<br />
změn motoru je nutné provést úpravu vstřikovacího zařízení, aby bylo možné dávkovat do motoru větší objem<br />
paliva (spotřeba je asi o 50 % vyšší). Výhody použití bioetanolu spočívají v nulové tvorbě sazí, což má pozitivní<br />
vliv jak na životní prostředí, tak na nízké znečišťování motorového oleje. Nevýhodou je naopak vyšší produkce<br />
uhlovodíků ve výfukových plynech (lze odstranit pomocí katalyzátoru) a nutnost zajistit vyšší požární<br />
bezpečnost vozidla vzhledem k větší zápalnosti v případě unikajícího paliva netěsnostmi nebo při havárii.<br />
Bioetanol se v zahraničí používá zejména v systémech hromadné dopravy. Ve Francii se používá bioetanol jako<br />
směsné palivo do vznětových autobusových motorů městské dopravy. Palivo (obsahuje 90 % bioetanolu, kolem<br />
4 % přísady AVOCET jako urychlovače zapalování, zbytek jsou organické vyšší alkoholy jako denaturační<br />
přísady) má sice o 25 % nižší cenu než motorová nafta (při zohlednění daňového osvobození bioetanolu), ale<br />
o 34 % vyšší spotřebu vztaženou na stejný energetický obsah měrné jednotky paliva (1 litr motorové nafty<br />
odpovídá cca 1,34 l biopaliva).<br />
Záměr ověřit možnost uplatnění bioetanolu při výrobě esterů rostlinných olejů (zejména řepkového) byl<br />
pochopitelný, ale vždy narazil na bariéru cenového rozdílu bioetanol - metanol. Tento rozdíl cen je vždy natolik<br />
velký, že ovlivňuje nepříznivě alternativu EEŘO proti MEŘO. Navíc motorářské vlastnosti se zřejmě tolik neliší<br />
(jde o předpoklad vyplývající z příbuzného chemického složení a několika málo pokusů). Tyto úvahy (tj.<br />
uplatnění EEŘO jako alternativy MEŘO) proběhly odbornou literaturou i v zahraničí. Je však třeba konstatovat,<br />
že v provozním měřítku se výroba EEŘO v EU neuplatnila. Důvodem byl zmíněný cenový rozdíl obou<br />
alkoholů.<br />
Bionafta<br />
Biopalivo pro vznětové motory je dnes všeobecně<br />
zastoupeno pojmem ”bionafta”. Bionafta je<br />
ekologické palivo pro vznětové motory na bázi<br />
metylesterů nenasycených mastných kyselin<br />
rostlinného nebo živočišného oleje. Metylestery<br />
se vyrábí chemickým procesem zvaným<br />
reesterifikace, z rostlinných nebo živočišných<br />
olejů, které se získávají např. lisováním semene<br />
řepky olejné, sojových bobů, atd.<br />
Vlastní pohon na bionaftu neznamená technický<br />
pokrok, ale z pohledu ekologie tu jde o významné<br />
zlepšení zejména v emisích PM a CO2. Bionafta<br />
se používá ve vznětových motorech buď přímo ve<br />
Obr. 23. Řepka olejná (Foto: Archív).<br />
39
Energetická a surovinová náročnost dopravy<br />
100% koncentraci (např. v Německu a Rakousku), nebo ve směsi (od 30 % až do 5 %) s jinými komponenty<br />
ropného původu.<br />
V ČR se využití metylesterů mastných kyselin z řepkového oleje zkouší od roku 1990 ve vznětových motorech<br />
traktorů po vzoru Rakouska a Německa. Při zavádění výroby bionafty bylo uvažováno, že palivo bude určeno<br />
pro oblasti se zvýšenými nároky na ochranu životního prostředí, jako jsou chráněné krajinné oblasti, ochranná<br />
pásma zdrojů pitné vody, lodní doprava, městská doprava, zemědělství a lesnictví, svoz komunálního odpadu,<br />
atp.<br />
V České republice jsou pod pojmem bionafta známy dva produkty: bionafta I. generace a bionafta II. generace.<br />
Bionafta I. generace<br />
Bionafta I. generace (někdy označovaná jako MEŘO) je čistý metylester nenasycených mastných kyselin<br />
řepkového oleje. Bionafta I.generace není toxická, je biologicky odbouratelná a neobsahuje žádné aromatické<br />
látky ani síru. Kvalitativní parametry pro methylester jsou dány ČSN 65 6507. Bionaftu I. generace bylo možné<br />
používat ve vznětových motorech, protože se však jako palivo liší od běžné nafty v kvalitativních parametrech,<br />
bylo nutné provést následující provozní opatření:<br />
- výměna některých pryžových dílů a těsnění palivové soustavy,<br />
- častější výměna oleje v motoru,<br />
- počítat s obtížemi při startu v zimním období (pod -20 0 C je zcela nepoužitelná).<br />
V současných technických, ekonomických a legislativních podmínkách ČR není bionafta I. generace dostatečně<br />
konkurenceschopným palivem vůči motorové naftě.<br />
Bionafta II. generace<br />
Jedná se o směs 30 až 36 % čistého metylesteru nenasycených mastných kyselin řepkového oleje (MEŘO)<br />
s ropnými látkami minerálního charakteru, jejíž kvalitativní parametry stanoví norma ČSN 656508.<br />
Užití vícekomponentní nafty s min. 30% podílem čistého metylesteru mastných kyselin řepkového oleje<br />
se v praxi plně osvědčilo a je proto účelné spotřebu směrovat do ekologicky citlivých oblastí, jak bylo uvedeno<br />
v úvodu, nebo plošně na podkladě cenového zvýhodnění.<br />
Bionafta II. generace má odstraněny nedostatky bionafty I. generace spočívající především v nízké kalorické<br />
hodnotě a nižší výhřevnosti. Složením vícekomponentní nafty byly potlačeny negativní vlastnosti vyplývající<br />
z destilační křivky MEŘO 100 %. Palivové i motorářské vlastnosti směsné nafty se těsně přibližují parametrům<br />
komerční motorové nafty, a proto ji lze používat v motorech bez větších omezení.<br />
Užívání bionafty II. generace je příznivější k životnímu prostředí v porovnání s užíváním nafty klasické. Směsná<br />
nafta nevyžaduje žádné zvláštní podmínky pro uskladnění, kromě časového omezení. Při spalování lépe hoří<br />
a tím snižuje kouřivost naftového motoru, množství sazí, síry, oxidu uhličitého, aromatických látek a<br />
uhlovodíků.<br />
Vodík<br />
Perspektivní se jeví využití vodíku jako paliva, který se dá<br />
vyrobit různými způsoby a distribuovat jako zkapalněný<br />
nebo rozpuštěný v kovových slitinách. Vodík nepatří do<br />
skupiny primárních zdrojů energie, jako je např. uhlí, ropa<br />
nebo zemní plyn. Vodík je řazen mezi sekundární<br />
energetické zdroje, kam se řadí např. i elektrická energie.<br />
Metod, které se používají k výrobě nebo přípravě vodíku je<br />
celá řada. Pro získání vodíku lze použít tyto technologie:<br />
- parní reforming,<br />
- parciální oxidace ropných frakcí,<br />
- zplyňování uhlí,<br />
- elektrolýza vody,<br />
- izolace z rafinérských odpadních plynů.<br />
40<br />
Obr. 24. Čerpací stanice vodíku (Foto: http://europa.eu.int).
Energetická a surovinová náročnost dopravy<br />
Vodík může být využit jako pohonná hmota třemi základními způsoby:<br />
- jako palivo ve spalovacích motorech, a to samotný, nebo v kombinaci s benzínem nebo metanem,<br />
- jako zdroj energie pro motory s palivovými články,<br />
- jako zdroj energie pro hybridní motory schopné využít jak vodík pro palivové články, tak jiná paliva.<br />
V případě využití vodíku pro pohon motorových vozidel se jako největší problém jeví technologie tankování<br />
a skladování vodíku. Pro dodržení bezpečnostních norem je zapotřebí příliš těžkých nádrží – tlakových láhví.<br />
Dalším problémem je utěsnění přívodních potrubí, neboť molekula vodíku je tak malá, že při stávajícím tlaku<br />
v tlakové láhvi (22 MPa) proniká i při použití speciálních dotěsňovacích kroužků. Je tedy aktuální nebezpečí<br />
výbuchu, zvláště při parkování v uzavřené garáži.<br />
Přednosti vodíku jako automobilového paliva jsou:<br />
- větší množství uvolněné energie na hmotnostní jednotku paliva - velké spalné teplo H2,<br />
- nepřítomnost škodlivých emisí, kromě malého množství NOx.<br />
Palivové články<br />
Perspektivním zdrojem energie se jeví technologie palivových<br />
článků, které umožňují využití vodíku bezpečnější formou než<br />
jeho spalováním. Pohonnou jednotkou je elektromotor. Na rozdíl<br />
od elektromobilů poháněných akumulátory, je elektřina pro pohon<br />
vyráběna přímo ve vozidle v palivových článcích. Elektřina vzniká<br />
exotermní elektrochemickou reakcí samotného vodíku (stlačeného<br />
nebo zkapalněného) s kyslíkem (ze vzduchu). Vodík může být<br />
chemicky vyvinutý rovněž v automobilu (např. ze zemního plynu,<br />
metanolu, benzínu, apod.). Nejedná se tedy o spalování paliva,<br />
nýbrž o chemickou reakci - opak elektrolýzy.<br />
Při reakci kromě elektřiny vzniká také voda nebo vodní pára. Proti<br />
klasickým akumulátorům elektromotorů mají palivové články řadu<br />
výhod, především vyšší jízdní dojezd, ekologickou čistotu (podle<br />
způsobu získávání vodíku) a vyřazené palivové články nezatěžují<br />
životní prostředí těžkými kovy jako klasické olověné akumulátory.<br />
Palivové články ve spojení s přiváděným kyslíkem generují<br />
elektrický proud přímo elektrickou cestou a zároveň i teplotu<br />
v závislosti na typu. V současnosti se dělí články na nízkoteplotní<br />
(3 typy 60 °C až 250 °C) a na vysokoteplotní (2 typy 550 °C až<br />
1000 °C).<br />
Elektromobily<br />
Elektromobily tvoří samostatnou větev<br />
automobilového odvětví. Vývoj ve využití elektrické<br />
energie k pohonu vozidel lze rozlišit do tří způsobů<br />
jejího získávání a uskladnění:<br />
- hybridní systém, kde je vůz vybaven<br />
spalovacím motorem, jenž pohání vozidlo<br />
přímo, nebo prostřednictvím dynama<br />
dobíjejícího akumulátor,<br />
- elektromobil, který používá pouze<br />
akumulátory,<br />
- palivové články, které jsou zdrojem<br />
elektrické energie pro elektromotor.<br />
Zkušenosti s využitím elektrického pohonu ve formě<br />
elektromobilu jsou uplatňovány i v rámci vývoje<br />
hybridních pohonů a vozidel s palivovými články.<br />
41<br />
Obr. 25. Autobus na palivové články, Stockholm<br />
(Foto: D. Galle, CDV).<br />
Obr. 26. Elektrobus, Znojmo (Foto: D. Galle, CDV).
Energetická a surovinová náročnost dopravy<br />
Proto jsou praktické příklady výroby elektromobilů velkým přínosem pro budoucnost dopravních prostředků.<br />
Využívání vozidel poháněných výhradně elektrickou energií z baterií je v ČR stále velmi nízké. Zajímavým<br />
výzkumným projektem je elektrobus, vyvinutý ve spolupráci elektrotechnické fakulty Vysokého učení<br />
technického v Brně a firmy ČAS Znojmo. Elektrobus je postaven na bázi karosérie autobusu 21Ab a po<br />
přibližně čtyřletém vývoji a náročných provozních zkouškách byl nasazen do běžného provozu na linku<br />
městského autobusu ve Znojmě.<br />
Hybridní pohony<br />
Velmi perspektivním typem pohonu je tzv. hybridní<br />
pohon, který spojuje v jednom vozidle výhody<br />
spalovacího motoru a elektromotoru. Elektromotor<br />
pohání vozidlo při rozjíždění, nebo při pomalém<br />
pojíždění např. v hustém městském provozu. Při<br />
brždění vozidla funguje elektromotor jako<br />
generátor elektrické energie a rekuperací energie<br />
dochází k dobíjení baterií. Spalovací motor je<br />
v provozu při běžné jízdě, zapojí se při rychlém<br />
rozjezdu, nebo v případě, že poklesne kapacita<br />
baterií. Vozidlo tak není potřeba vůbec nabíjet<br />
z elektrické sítě. Nevýhodou hybridního pohonu je<br />
jeho složitost daná dvěma kompletními druhy<br />
motorů. Důsledkem je větší pravděpodobnost<br />
technické poruchy, značné zvýšení celkové<br />
hmotnosti vozu a cena. Jako příklad výrobců<br />
automobilů s hybridním pohonem lze uvést značky<br />
Toyota, Audi, Honda, Fiat, Nissan, atd.<br />
Obr. 27. Hybridní automobil Toyota Prius. (Foto: I. Dostál, CDV)<br />
42
3.5 Odpady z dopravy<br />
Energetická a surovinová náročnost dopravy<br />
Doprava v České republice představuje, obdobně jako i v jiných vyspělých státech, jeden z hlavních faktorů,<br />
který při svém rozvoji nepříznivě ovlivňuje kvalitu životního prostředí. Největší podíl v tomto směru náleží<br />
dopravě silniční, která produkuje velké množství odpadů, zejména v podobě autovraků.<br />
Zákonem č. 106/2005 Sb., který přebírá úplné znění zákona č.185/2001 Sb., o odpadech a změnách ve znění<br />
pozdějších předpisů, je řešena problematika autovraků. V Evropské unii je problematika autovraků ošetřena<br />
směrnicí Evropského parlamentu a Rady 2000/53/EC, o vozidlech s ukončenou životností (více je uvedeno<br />
v kapitole 9 Legislativní rámec). Podle zákona o odpadech, je autovrakem každé úplné nebo neúplné motorové<br />
nebo nemotorové vozidlo, které bylo určeno k provozu na pozemních komunikacích pro účely přepravy osob,<br />
zvířat nebo věcí, a stalo se odpadem dle § 3 tohoto zákona. Odpadem se přitom rozumí každá movitá věc, které<br />
se osoba zbavuje nebo má úmysl nebo povinnost se jí zbavit, a přísluší do některé ze skupin odpadů uvedených<br />
v příloze č.1 zákona o odpadech. Ze zákona vyplývá, že každý, kdo se zbavuje autovraku, je povinen autovrak<br />
předat pouze osobám, které jsou provozovateli zařízení k využívání, odstraňování, sběru nebo výkupu<br />
autovraků. Před odstraněním autovraků z nich musí být vyjmuty součásti obsahující olovo, rtuť, kadmium a<br />
šestimocný chrom atd., dále součásti obsahující provozní náplně. Výsledná hmota z drcení autovraku nesmí<br />
vykazovat žádné nebezpečné vlastnosti. Za splnění těchto povinností odpovídá provozovatel zařízení<br />
k odstraňování autovraků.<br />
Obr. 28. Materiálová složení automobilu<br />
Množství a frekvence výskytu<br />
autovraků se výrazně zvyšuje.<br />
Dochází k silnému zatěžování<br />
životního prostředí a zároveň<br />
jde o významný zdroj<br />
druhotných surovin a energií.<br />
Autovraky jako zdroj<br />
materiálu jsou vzhledem<br />
k množství nepřehlédnutelné.<br />
V současnosti je v České<br />
republice registrováno kolem<br />
3 700 000<br />
automobilů.<br />
Z provozu je ročně<br />
vyřazováno cca 155 000 kusů,<br />
přičemž průměrná hmotnost automobilu je kolem 1 tuny. Osobní automobily obsahují v průměru 70 – 75 %<br />
kovů a 25 % nekovových složek, jejichž podíl stále narůstá (Božek et al., 2003). Stupeň zhodnocení autovraků<br />
se v současné době pohybuje v rozmezí 70 – 75 %, do roku 2000 se předpokládal vzrůst na 85 % a do roku 2015<br />
na 95 %. Materiálové složení vozidla závisí na velikosti a typu vozu, výrobci, datumu výroby aj. Materiálové<br />
hmotnostní složení automobilů přibližuje obrázek 28. (Lešinský, 1999).<br />
Schéma doporučeného způsobu využití nebo<br />
odstranění autovraku:<br />
1) sběrná místa – odhlášení z evidence<br />
2) demontážní středisko<br />
a) demontáž náhradních dílů<br />
odstranění nebezpečných odpadů<br />
b) zajištění recyklace provozních<br />
kapalin (pohonné hmoty, olej<br />
převodový, motorový, do tlumičů,<br />
okruhu servořízení, chladicí<br />
kapaliny)<br />
c) zajištění recyklace skla<br />
d) zajištění recyklace plastů<br />
e) zajištění recyklace pryže<br />
f) zajištění recyklace katalyzátorů<br />
3) drticí linka<br />
4) využití/odstranění ostatních materiálů<br />
a) hutě<br />
b) spalovny<br />
c) skládky<br />
43<br />
Obr. 29. Drtící linka (Zdroj: http://www.wmrecycling.com/ )
Energetická a surovinová náročnost dopravy<br />
Tab. 3. Řetězec recyklace při environmentálním nakládání s autovraky osobních vozidel (Božek et al., 2003)<br />
Druh odpadu Kategorizace Podíl z hmotnosti vozu [%] Způsob nakládání<br />
Autobaterie N 1<br />
Motorový a převodový olej<br />
Brzdové a nemrznoucí kapaliny<br />
Pryžový odpad směsný O 2<br />
Tříděný pryžový odpad<br />
Pneumatiky k protektorování<br />
Pneumatiky ostatní<br />
Autoskla<br />
Ostatní zbytkový odpad O 2<br />
Nečistoty a oxidy<br />
N 1<br />
N 1<br />
O 2<br />
O 2<br />
O 2<br />
O 2<br />
O 2<br />
1,5 recyklace<br />
1 recyklace<br />
1 recyklace<br />
2 recyklace<br />
2 recyklace<br />
1 recyklace<br />
2 recyklace<br />
4 recyklace<br />
5 výroba paliva, skládkování<br />
1 skládkování<br />
Kabeláž - 1 recyklace<br />
Železný a litinový šrot<br />
Odpad barevných kovů<br />
Pozn. 1 – nebezpečný odpad<br />
2 – ostatní odpad<br />
O 2<br />
O 2<br />
75,5 recyklace<br />
3 recyklace<br />
Automobil obsahuje v průměru asi 50 různých materiálů a 10 000 součástek. Automobily dnes běžně používané<br />
mají většinou část karoserie vyrobenou z pozinkovaného ocelového plechu, kromě toho mohou obsahovat<br />
zvýšený podíl neoznačených součástek z plastů a kompozitů na bázi plastů, a také neoddělitelné kombinace<br />
materiálů a elektronické systémy, přičemž některé ze zmíněných frakcí obsahují nebezpečné látky (těžké kovy,<br />
PCB atd.). V posledních dvaceti letech podíl kovů na hmotnosti automobilu výrazně klesl až na dnešních<br />
cca 70 %, prognózy na další roky hovoří o snížení až na 58 % (Vrabec, 2000). Ocel jako konstrukční materiál<br />
bývá nahrazována hliníkem a jeho slitinami, které mají nižší měrnou hmotnost a dobrou tvárnost, využívají se<br />
také slévárenské slitiny hliníku (např. pro blok motoru, hlavy válců atd.). Hliník jako levnější materiál s dobrou<br />
vodivostí nahrazuje měď (chladiče).<br />
Pneumatiky<br />
Z hlediska nakládání s odpady jsou významné automobilové<br />
pneumatiky. K opotřebení dochází po ujetí cca 30 až 70 tisíc km.<br />
Rychlost opotřebení a tedy i životnost závisí na druhu a materiálovém<br />
složení, pravidelné údržbě, způsobu provozování a technickém stavu<br />
vozidla. Protektorováním se může životnost prodloužit na cca 100 až<br />
120 tisíc km. (Peňázová, Kotrčová, Peňáz, 2004).<br />
Použité (opotřebené) pneumatiky lze rozdělit do tří kategorií:<br />
- částečně použité, které slouží původnímu účelu,<br />
- opotřebené, které nelze znovu použít a jsou vhodné<br />
k protektorování,<br />
- opotřebené, které nelze ani použít, ani protektorovat.<br />
Přibližně 80 % celkové hmotnosti pneumatik osobních automobilů<br />
a 75 % hmotnosti pneumatik nákladních automobilů tvoří směs pryže<br />
z vulkanizovaných přírodních a syntetických kaučuků, sazí a dalších<br />
minoritních přísad. Zpevňovací materiály pneumatik tvoří ocel<br />
Obr. 30. Autovrakoviště (Zdroj: Odpadové<br />
fórum č. 10/2004)<br />
a textil. Pneumatiky jsou díky svému materiálovému složení a energetickým vlastnostem významným zdrojem<br />
materiálu a energie. K energetickému využití opotřebovaných pneumatik dochází v cementářských pecích<br />
(cementárna Mokrá). Skládkování použitých pneumatik je zakázáno vyhláškou MŽP č. 41/2005 Sb., kterou se<br />
mění vyhláška MŽP č. 383/2001 Sb., o podrobnostech nakládání s odpady, s výjimkou pneumatik používaných<br />
jako materiál pro technické zabezpečení skládky v souladu s provozním řádem skládky. Dalšími metodami<br />
opětovného použití částečně opotřebovaných pneumatik je prořezávání nebo protektorování. Zákon o odpadech<br />
stanovuje povinnost zpětného odběru pneumatik. Poslední prodejce je povinen při prodeji pneumatik informovat<br />
spotřebitele o způsobu zpětného odběru již nepoužitelných pneumatik, a pokud tak neučiní, je povinen odpad<br />
44
Energetická a surovinová náročnost dopravy<br />
odebírat sám. Zpětný odběr musí být proveden bez nároků na úplatu od spotřebitele a místa zpětného odběru<br />
musí být pro spotřebitele stejně dostupná jako místa prodeje.<br />
[%]<br />
Obr. 31. Materiálové složení pneumatik v EU v %.<br />
50<br />
45<br />
40<br />
35<br />
30<br />
25<br />
20<br />
15<br />
10<br />
5<br />
0<br />
guma/<br />
elastomer<br />
saze<br />
kov<br />
textil<br />
Materiál<br />
oxid<br />
zinečnatý<br />
síra<br />
Osobní automobil<br />
Nákladní automobil<br />
Hlavní podíl pryže připadá na pneumatiky, hadice, těsnění, klínové řetězy a další díly. Linka na zpracování<br />
pryžového odpadu pracuje na mechanických principech. Hlavním produktem je pryžový granulát, pryžový<br />
prášek, podrcený textil. K typickým příkladům aplikace drtí a granulátů patří stavebnictví.<br />
Akumulátory<br />
Zvyšujícímu se počtu motorových vozidel úměrně<br />
odpovídá vzrůstající počet automobilových<br />
akumulátorů. Akumulátory jsou dle vyhlášky MŽP<br />
č. 503/2004 Sb., kterou se mění vyhláška č. 381/2001<br />
Sb., podle které se stanovuje Katalog odpadů,<br />
definovány jako nebezpečný odpad. Olovo se spolu<br />
s dalšími těžkými kovy dostalo na seznam škodlivých<br />
látek, které jsou přísně sledovány jak v potravinách, tak<br />
v životním prostředí. Negativní vliv olova a jeho<br />
sloučenin na lidský organismus je znám již celá<br />
desetiletí. Průměrně 66 % světové spotřeby olova se<br />
používá na výrobu olověných baterií. Většina<br />
akumulátorů je olověných a právě olovo může při<br />
lehkovážném zbavování se starých nefunkčních<br />
akumulátorů způsobit životnímu prostředí velké škody.<br />
Obr 32. Sběr autobaterií (Zdroj:Božek et al., 2003)<br />
Všeobecná snaha výrobců nahradit olovo méně<br />
škodlivou látkou je dosud neúspěšná. Na olověné<br />
akumulátory se vztahuje zpětný odběr, použitý akumulátor odevzdá spotřebitel u nejbližšího prodejce, který<br />
akumulátory vyrábí a po skončení jejich životnosti se postará také o odborné odstranění.<br />
45<br />
přísady
Katalyzátory<br />
Energetická a surovinová náročnost dopravy<br />
Katalyzátory jsou dnes již běžným vybavením moderních<br />
automobilů. Při správné organizaci sběru a recyklace jsou<br />
vyřazené katalyzátory jedním z nejvýznamnějších zdrojů<br />
pro získávání ušlechtilých kovů. Katalyzátory se<br />
zpracovávají v chemickém a metalurgickém průmyslu<br />
s cílem získat zachycenou kovovou složku. Nosič<br />
z nekovového materiálu lze uplatnit ve stavebním<br />
průmyslu. (Božek et al., 2003).<br />
Autoskla<br />
Při zpracování autoskla je nutné dodržovat specifické<br />
podmínky čištění, ale i užití. Je třeba odstranit ochrannou<br />
fólii a akceptovat vysoký obsah olova. Nežádoucí kovy je<br />
možno při recyklaci skla s drátěnou vložkou eliminovat<br />
prostřednictvím magnetické separace.<br />
Provozní kapaliny<br />
Obr. 33. Katalyzátor (Zdroj: www.spacedaily.com).<br />
Provozní kapaliny mají většinou jednu nebezpečnou vlastnost, je tedy nutné s nimi nakládat jako<br />
s nebezpečnými odpady. Jedná se o zbytky pohonných hmot, oleje, brzdovou kapalinu, chladící kapalinu, atd.<br />
Brzdové kapaliny pro hydraulické brzdové systémy automobilní techniky jsou odpadním produktem autoservisů<br />
a firem, které nakládají s autovraky. V praxi se odstraňují spalováním ve zvláštních rotačních pecích, protože<br />
recyklace je neefektivní z hlediska sběru, třídění i vlastního procesu. Využívat, popřípadě odstraňovat odpady<br />
pohonných hmot a maziv může původce pouze v případě, že je k tomu oprávněn, jinak je povinen předat odpady<br />
osobě vlastnící potřebné oprávnění. Způsob využití nebo odstraňování je dán zejména množstvím soustředěných<br />
odpadů a stupněm jejich znečištění.<br />
Obr. 34. Vrakoviště (Foto:M. Mach, Ekolist)<br />
zástrčky atd.) jsou většinou skládkovány.<br />
Plasty<br />
Při recyklaci odpadů z plastů platí obecná zásada<br />
recyklovat vytříděný, jednodruhový odpad. Forma, v jaké<br />
se plastové díly z demontáže autovraků dostanou<br />
k dalšímu zpracování, závisí zejména na způsobu<br />
demontáže. Výhodné je demontovat větší plastové díly<br />
jako celek a dodávat pro další zhodnocení. Tento způsob<br />
je vhodný zejména pro nárazníky, kryty světlometů,<br />
palubní desky, nádobky ostřikovačů, palivové nádrže atd.<br />
Kabely<br />
Zpracování odpadních kabelů z demontáže autovraků se<br />
omezuje zpravidla jen na zpětné získávání kovů,<br />
především mědi. Ostatní odpad z kabeláže (pláště kabelů,<br />
Při nakládání s vozidly budoucích generací a s jejich autovraky budou i nadále vznikat specifické druhy odpadů<br />
mající řadu různě závažných vlivů na životní prostředí. Velmi důležitá je tedy prevence a minimalizace odpadů<br />
při nakládání s autovraky. Cílem všech zákonných opatření je dotvořit a zlepšit existující systém nakládání<br />
s autovraky. V krátkodobém výhledu jde o zlepšení ochrany životního prostředí při zpracování autovraků a<br />
zajištění recyklace nekovových částí autovraku. V dlouhodobém výhledu se jedná o zvýšení efektivity při<br />
používání automobilu, o změnu designu a materiálů, tak aby nová vozidla měla vyšší potenciál pro prevenci,<br />
opětovné použití, materiálové a energetické využití (Christianová, 2004).<br />
46
Literatura<br />
Energetická a surovinová náročnost dopravy<br />
Actum, s.r.o. Alternativní zdroje energie [online]. [cit. 2005-10-25]. Dostupné z < http://www.alternativnizdroje.cz/<br />
><br />
ADAMEC, V., JEDLIČKA, J., DUFEK, J., DOSTÁL, I., JANDOVÁ, V., ŠUCMANOVÁ, M., VLČKOVÁ, J.<br />
Studie o vývoji dopravy z hlediska životního prostředí v České republice za rok 2004. Brno: <strong>Centrum</strong><br />
<strong>dopravního</strong> výzkumu, 2005, 104 s. Dostupné též z < http://cdv.cz/text/szp/studie_mzp/index.htm ><br />
BOŽEK, F., URBAN, R., ZEMÁNEK, Z. Recyklace. Vyškov: MoraviaTisk, 2003, 238 s. ISBN 80-238-9919-8.<br />
CENEK, M., et al. Obnovitelné zdroje energie. Praha: FCC Public s. r. o, 2001, 208 s. ISBN 80-901985-8-9.<br />
Czech Renewable Energy Agency. Obnovitelné zdroje energie [online]. [cit. 2005-10-27]. Dostupné<br />
z < http://www.czrea.cz/clanek.php?CLANEK=19 ><br />
CHRISTIANOVÁ, A. Manuál pro prevenci a minimalizaci odpadů při nakládání s autovraky. In Odpadové<br />
fórum, 2004, č.10, str.10-11. ISSN1212-7779.<br />
KÁRA, J. Využití bioalkoholu [online]. Biom.cz, 18. prosince 2001. [cit. 2005-10-12].<br />
Dostupné z < http://www.biom.cz/index.shtml?x=60268 ><br />
LEŠINSKÝ, J. Automobilizmus a koloběh materiálu. In Odpady, 1999, č. 4, s. 8-10. ISSN 1210-4922.<br />
PEŇÁZOVÁ, M., KOTRČOVÁ, J., PEŇÁZ, P. Pneumatiky. In Odpadové fórum, 2004, č.1, s.10-18. ISSN<br />
1212-7779.<br />
POLÍVKA, E. Autovraky. In Odpadové fórum, 2005, č. 10, str. 8-12. ISSN 1212-7779.<br />
Simopt. Energyweb [online]. [cit. 2005-10-27]. Dostupné z < http://www.energyweb.cz/ ><br />
SRNSKÝ, S. Nemusí škodit (Odpady pohonných hmot a maziv). In Odpady, 1999, č. 11, s. 19. ISSN 1210-4922<br />
Usnesení vlády České republiky ze dne 11. května 2005 č. 563 k Programu podpory alternativních paliv<br />
v dopravě – zemní plyn [online]. [cit. 2005-10-12].<br />
Dostupné z < http://wtd.vlada.cz/vyhledavani/vyhledavani_usnes.htm ><br />
VRABEC, J. Co s nimi?. In Odpadové fórum, 2000, č. 12, s. 9-12. ISSN 1212-7779.<br />
47
Přehled pojmů<br />
Energetická a surovinová náročnost dopravy<br />
alternativní energie alternative energy - energii, která vzniká jinými cestami než je spalování<br />
fosilních paliv nebo štěpením jaderného paliva.<br />
autovrak end of life vehicle - dle zákona č.185/2001Sb., o odpadech v platném znění,<br />
je autovrakem každé úplné nebo neúplné motorové nebo nemotorové<br />
vozidlo, které bylo určeno k provozu na pozemních komunikacích pro účely<br />
přepravy osob, zvířat nebo věcí, a stalo se odpadem dle § 3 tohoto zákona.<br />
Odpadem se přitom rozumí každá movitá věc, které se osoba zbavuje nebo<br />
má úmysl nebo povinnost se jí zbavit, a přísluší do některé ze skupin odpadů<br />
uvedených v příloze č.1 zákona o odpadech.<br />
biopalivo biofuel - kapalná nebo plynná pohonná hmota pro dopravu vyráběná<br />
z biomasy<br />
druhotná surovina secondary raw material - zákon o odpadech tento pojem nedefinuje<br />
a nahrazuje jej termínem materiálové využití odpadu.<br />
emise emission - množství látek opouštějících ústí zdroje, nejčastěji vyjadřováno<br />
hmotností za jednotku času. Též označení procesu vypouštění příměsí do<br />
atmosféry.<br />
energetické využití energy utilization - použití odpadů hlavně způsobem obdobným jako paliva<br />
za účelem získání jejich energetického obsahu nebo jiným způsobem<br />
k výrobě energie<br />
fosilní paliva fossil fuels - látky na bázi uhlíku a vodíku - uhlí, ropa, zemní plyn - vzniklé<br />
před miliony let v zemské kůře přetvořením organických látek.<br />
kategorie odpadu category of waste - pro účely evidence se odpady zařazené podle Katalogu<br />
odpadů jako odpady nebezpečné (označené *) označují "N", odpady<br />
zařazené jako odpady ostatní se označují "O"<br />
materiálové využití material utilization - se rozumí náhrada prvotních surovin látkami získanými<br />
z odpadů, které lze považovat za druhotné suroviny<br />
nakládání s odpady management of waste - jejich shromažďování, soustřeďování, sběr, výkup,<br />
třídění, přeprava a doprava, skladování, úprava, využívání a odstraňování<br />
nebezpečný odpad dangerous waste - je odpad uvedený v seznamu nebezpečných odpadů<br />
a jakýkoliv jiný odpad mající jednu nebo více nebezpečných vlastností<br />
(např. výbušnost, toxicitu).<br />
neobnovitelné zdroje energie nonrenewable energy sources - zdroje energie, které jsou uloženy v podobě<br />
fosilních spalitelných materiálů, štěpných radioaktivních látek a vodíku<br />
vázaného ve vodě.<br />
obnovitelné zdroje energie renewable energy sources - zdroje energie, které jsou v podstatě<br />
nevyčerpatelné a stále se obnovující, jako je sluneční záření, voda, vítr<br />
a biomasa.<br />
odpad waste - je dle zákona č. 185/2001 Sb., o odpadech, definován jako movitá<br />
věc, která se pro vlastníka stala nepotřebnou a vlastník se jí zbavuje<br />
s úmyslem ji odložit, nebo která byla vyřazena na základě zvláštního<br />
právního předpisu.<br />
odstraňování odpadů removal of waste - činnosti uvedené v příloze č.4 k zákonu o odpadech<br />
(např. spalování, fyzikálně-chemická úprava apod.)<br />
oprávněná osoba authorised person - každá osoba, která je oprávněna k nakládání s odpady<br />
48
Energetická a surovinová náročnost dopravy<br />
podle zákona o odpadech nebo dle zvláštních právních předpisů<br />
protektorování pneumatik retreading - jedná se o metodu opětovného použití částečně ojetých<br />
pneumatik<br />
recyklace recycling - je opětovné využívání výrobních zpracovatelských a spotřebních<br />
odpadů, látek a energií jako zdrojů druhotných surovin.<br />
regenerace reclamation - je specifický případ recyklace, kdy pomocí konkrétních<br />
zpracovatelských technik je získáván materiál s původními vlastnostmi<br />
(např. regenerace olejů, apod.).<br />
skládka odpadů tip of waste - technické zařízení určené k odstraňování odpadů jejich<br />
trvalým a řízeným uložením na zemi nebo do země<br />
skleníkový efekt greenhouse effect - oteplování zemské atmosféry vlivem rostoucího<br />
množství CO2 a jiných skleníkových plynů v atmosféře.<br />
spalovací motor internal combustion engine - je tepelný motor, v němž se tepelná energie<br />
uvolněná spálením paliva mění přímo v mechanickou práci.<br />
zpětný odběr withdrawal - výrobci či dovozci mají povinnost zajistit bez nároku na úplatu<br />
zpětný odběr vybraných použitých výrobků (např. akumulátorů, pneumatik).<br />
49
Negativní vlivy dopravy na životní prostředí<br />
4. Negativní vlivy dopravy na životní<br />
prostředí<br />
4.1 Znečištění ovzduší<br />
Doprava v České republice představuje, obdobně jako v jiných vyspělých zemích, jeden z hlavních faktorů, který<br />
při svém rozvoji nepříznivě ovlivňuje kvalitu životního prostředí. Největší podíl v tomto směru přináleží dopravě<br />
silniční, jejíž negativní vliv se projevuje především v produkci emisí znečišťujících ovzduší, mající negativní<br />
vliv na lidské zdraví, zejména ve velkých městech s vysokou hustotou automobilové dopravy. Ve výfukových<br />
plynech je obsaženo značné množství látek, které působí toxicky a genotoxicky, některé mají dokonce<br />
karcinogenní účinky. Další jako např. oxid uhličitý, oxid dusný nebo metan přispívají k dlouhodobému<br />
oteplování atmosféry, k tzv. "skleníkovému efektu".<br />
Nejvýznamnější škodlivé látky<br />
z dopravy znečišťující ovzduší<br />
Skleníkové plyny: oxid uhličitý (CO2), metan<br />
(CH4), oxid dusný (N2O)<br />
Látky na které se vztahují emisní limity: oxid<br />
uhelnatý (CO), oxidy dusíku (NOx), těkavé<br />
organické látky s výjimkou metanu<br />
(NMVOC), pevné částice suspendované<br />
v ovzduší (PM)<br />
Látky nelimitované, s toxickými účinky na<br />
lidské zdraví: olovo (Pb), oxid siřičitý (SO2),<br />
polyaromatické uhlovodíky (PAH), ozón (O3)<br />
a řada dalších látek.<br />
Tab.1. Zdroje a vlastnosti vybraných kontaminantů<br />
ovzduší z dopravy (Adamec et al., 2005a).<br />
Obr. 1. Příklad zdrojů znečištění ovzduší z dopravy (Foto: Archív)<br />
Škodlivá látka Způsob vzniku v dopravě Vybrané charakteristiky<br />
Oxid uhličitý<br />
(CO2)<br />
Oxid uhelnatý<br />
(CO)<br />
Oxid siřičitý<br />
(SO2)<br />
Oxidy dusíku<br />
(NOx)<br />
Oxid dusný<br />
(N2O)<br />
Amoniak<br />
(NH3)<br />
Spalování motorových paliv obsahujících<br />
uhlík.<br />
Spalováním motorových paliv<br />
obsahujících uhlík za nedostatečného<br />
přístupu vzduchu nebo za vysokých<br />
teplot.<br />
Spalováním motorových paliv<br />
obsahujících síru.<br />
Při spalování směsi paliva a vzduchu<br />
oxidací vzdušného dusíku kyslíkem za<br />
vysokých teplot.<br />
Reakcí vzdušného dusíku se vzdušným<br />
kyslíkem, zejména za přítomnosti<br />
katalyzátorů ze skupiny platinových<br />
kovů.<br />
Reakcí vzdušného dusíku s vodíkem<br />
obsaženým v palivu.<br />
50<br />
Bezbarvý plyn, slabě kyselého zápachu, těžší než vzduch.<br />
Podílí se nejvyšší měrou na existenci skleníkového efektu<br />
na Zemi.<br />
Ve vzduchu dochází k jeho oxidaci na oxid uhličitý, který<br />
se podílí na skleníkovém efektu. Blokuje okysličení krve<br />
v plících.<br />
Bezbarvý plyn, štiplavého zápachu. V ovzduší z něj může<br />
vznikat kyselina sírová, způsobující okyselování dešťových<br />
srážek. Toxický plyn s dráždivými účinky, způsobující<br />
dýchací potíže.<br />
Směs oxidů dusnatého (NO) a dusičitého (NO2), aktivně se<br />
podílejí na vzniku fotochemického smogu. V atmosféře<br />
reagují s přítomnými PAHs za vzniku nitroderivátů (nitro-<br />
PAHs). Reakcí s vodou mohou tvořit kyselinu dusičnou,<br />
podílející se na vzniku kyselých dešťových srážek. Mají<br />
dráždivé účinky.<br />
Je relativně málo reaktivní, na chemické procesy v<br />
atmosféře prakticky nemá vliv. Podílí se na existenci<br />
skleníkového efektu, který je 310x větší než u CO2.<br />
Bezbarvý plyn charakteristického štiplavého zápachu,<br />
dráždí a leptá sliznice. Reaguje s kyselými složkami<br />
v atmosféře za tvorby amonných solí.
Negativní vlivy dopravy na životní prostředí<br />
Škodlivá látka Způsob vzniku v dopravě Vybrané charakteristiky<br />
Ozón<br />
(O3)<br />
Olovo<br />
(Pb)<br />
Kadmium<br />
(Cd)<br />
Nikl<br />
(Ni)<br />
Chrom<br />
(Cr)<br />
Platinové kovy<br />
(Pt, Rh, Pd)<br />
Polycyklické aromatické<br />
uhlovodíky<br />
(PAH)<br />
Metan<br />
(CH4)<br />
Těkavé organické látky<br />
(NMVOC)<br />
Benzen<br />
(C6H6)<br />
Toluen<br />
(C6H5-CH3)<br />
Styren<br />
(C6H5-CH=CH2)<br />
Formaldehyd<br />
(H2C=O)<br />
1,3-butadien<br />
(CH2=CH-CH=CH2)<br />
Suspendované částice<br />
(PM)<br />
Vzniká sekundárně řetězovými<br />
radikálovými reakcemi v přízemních<br />
vrstvách atmosféry z molekulárního<br />
kyslíku za přítomnosti složek<br />
výfukových plynů, oxidů dusíku a<br />
těkavých uhlovodíků vlivem slunečního<br />
záření.<br />
Do ovzduší se dostávalo v minulosti<br />
především z olovnatých benzínů, ve<br />
kterých bylo přítomno jako<br />
tetraethylolovo. Nyní jsou jeho zdroji<br />
např. vyvažovací tělíska pneumatik,<br />
mazadla, oleje a částice z opotřebování<br />
ložisek.<br />
Používá se při výrobě součástí<br />
automobilů. Do ovzduší se dostává jejich<br />
opotřebováváním při jízdě.<br />
Do ovzduší se dostává hlavně<br />
z brzdového obložení a opotřebením<br />
různých namáhaných spojů jako kov.<br />
Uvolňuje se zejména opotřebením<br />
z rotujících částí motoru a z brzdového<br />
obložení.<br />
Jejich zdrojem v ovzduší jsou emise<br />
z automobilových katalyzátorů.<br />
Vznikají během nedokonalého spalování<br />
uhlovodíkových paliv. Mohou být i<br />
součástí povrchu vozovky, odkud se do<br />
ovzduší uvolňují obrusem.<br />
Vzniká při nedokoalém spalování<br />
uhlovodíkových paliv<br />
Nejvýznamnějším zdrojem jsou<br />
výfukové plyny a odpařování pohonných<br />
hmot z automobilů.<br />
Hlavními zdroji jsou emise z dopravních<br />
prostředků a vypařování během<br />
manipulace, distribuce a skladování<br />
paliv. V Evropě je přítomen v<br />
automobilovém benzinu v podílu kolem<br />
5 %, někdy i více než 10 %.<br />
Je používán ve směsích s benzenem a<br />
xylenem jako příměs pro zvyšování<br />
oktanového čísla automobilových<br />
benzinů.<br />
Nedokonalé spalovací procesy.<br />
Součást zplodin při nedokonalém<br />
spalování.<br />
Nedokonalým spalováním pohonných<br />
hmot, zejména s vysokým obsahem<br />
olefínů.<br />
PM2,5-10 (hrubá frakce) - převážně prach<br />
z vozovek, oděry pneumatik a produkty<br />
spalovacích procesů. Setrvává v blízkém<br />
okolí zdroje.<br />
PM2,5 (jemná frakce) - vzniká v důsledku<br />
chemických reakcí při spalování<br />
pohonných hmot.<br />
PM 0,02 (ultrajemná frakce) - vzniká z<br />
plynných emisí při spalovacích<br />
procesech. Může se přenášet i na velké<br />
vzdálenosti.<br />
PM0,01 (nanočástice) - jsou emitovány<br />
zejména z benzínových motorů.<br />
51<br />
Bezbarvý plyn se silnými oxidačními účinky. Podílí se na<br />
vzniku fotochemického smogu.<br />
Modrobílý měkký kov tající při 327,3 o C, atom. číslo 82,<br />
atom. hmotnost 207,19. Až 95% emitovaných olověných<br />
částic se do ovzduší dostává v anorganické formě, částice<br />
jsou zpravidla menší než 5 µm. Toxický kov.<br />
Bílý lesklý kov, bod tání 321 o C, bod varu 767 o C, atom.<br />
číslo 48, atom. hmotnost 112,41. Toxický kov.<br />
Bílý lesklý kov, na vzduchu stálý, atom. číslo 28, atom.<br />
hmotnost 58,71. Toxický kov.<br />
Stříbrobílý kov, velmi tvrdý, stálý na vzduchu i za vyšší<br />
teploty, atom. číslo 24, atom. hmotnost 52,01. Toxický kov.<br />
Na vzduchu velmi stálé, mají katalytické účinky při<br />
různých chemických reakcích. Toxické kovy.<br />
Směs organických látek, jejichž molekuly jsou tvořeny<br />
dvěma nebo více kondenzovanými benzenovými jádry.<br />
V ovzduší se vyskytuje řada jejich derivátů (halogen-,<br />
sulfo-, amino-, a nitro- deriváty). Některé z nich mají<br />
mutagenní a karcinogenní účinky.<br />
Bezbarvý plyn bez chuti a zápachu. Jeho skleníkový efekt<br />
je 21x větší, než efekt CO2.<br />
Organické látky s bodem varu pod 150°C s výjimkou<br />
metanu (benzen, toluen, etylbenzen, xyleny, olefíny, dieny<br />
atd.). Spoluvytvářejí fotochemický smog.<br />
Bezbarvá kapalina charakteristického zápachu. Prokázaný<br />
lidský karcinogen.<br />
Bezbarvá kapalina charakteristického zápachu. Má účinky<br />
na centrální nervovou soustavu.<br />
Hořlavá kapalina s pronikavě nasládlým zápachem. Má<br />
účinky na centrální nervovou soustavu.<br />
Je plyn štiplavého zápachu, s bodem varu -21°C. Vedle<br />
přímých emisí do atmosféry je také součástí<br />
fotochemického smogu. Je dráždivý.<br />
Plyn lehčí jak vzduch, s bodem varu -4,4°C. Látka<br />
klasifikovaná jako pravděpodobný lidský karcinogen<br />
podezřelý z vyvolávání leukémie.<br />
Částice pevného a kapalného materiálu o velikosti od<br />
několika nanometrů až po 0,5 mm, které setrvávají po<br />
určitou dobu v ovzduší. Setkáváme se s nimi v podobě<br />
složité heterogenní směsi z hlediska velikosti částic a jejich<br />
chemického složení, čemuž odpovídá i pestrá škála jejich<br />
účinků. Jejich účinky jsou závislé na velikosti, tvaru a<br />
chemickém složení.
Negativní vlivy dopravy na životní prostředí<br />
Škodlivá látka Způsob vzniku v dopravě Vybrané charakteristiky<br />
Polychlorované<br />
dibenzodioxiny a<br />
dibenzofurany<br />
(PCDD/F)<br />
Polychlorované bifenyly<br />
(PCB)<br />
Základním předpokladem jejich vzniku<br />
je přítomnost chlóru ve spalovacím<br />
systému. Syntéza probíhá ve spalinách<br />
při teplotách 250 – 350°C oxidací částic<br />
uhlíku za přítomnosti kyslíku, vodní páry<br />
a chlorovodíku.<br />
Základním předpokladem jejich vzniku<br />
je přítomnost chlóru ve spalovacím<br />
systému. Jejich vznik probíhá za<br />
podobných podmínek, jako vznik<br />
PCDD/F.<br />
Kromě škodlivých látek uvedených<br />
v tabulce se v emisích z dopravy vyskytuje<br />
řada kovů pocházejících jak z paliv a maziv,<br />
tak z konstrukčních materiálů jednotlivých<br />
součástí vozidla, které jsou vázané<br />
především na PM (např. molybden,<br />
antimon, mangan, železo, hliník, zinek,<br />
měď atd.). V současné době se uplatňují<br />
zákazy používání nejtoxičtějších látek při<br />
výrobě automobilů (např. kadmium,<br />
šestimocný chrom, asbest).<br />
Emisní bilance<br />
Za normální teploty pevné látky s množstvím různých<br />
izomerů, se schopností se v malé míře odpařovat. Jsou<br />
chemicky mimořádně stabilní. V přírodě je rozkládá pouze<br />
ultrafialové záření. Živé organizmy mají jen malou<br />
schopnost dioxiny rozkládat nebo je nějakým způsobem<br />
vylučovat. Mají schopnost se hromadit v tukových tkáních<br />
živočichů, šířit se a zakoncentrovávat v potravním řetězci.<br />
Jsou ve velké většině toxické.<br />
Za normální teploty většinou kapalné až pevné látky<br />
s množstvím různých izomerů, se schopností se v malé<br />
míře odpařovat. Jsou chemicky stabilní. Mají schopnost se<br />
hromadit v tukových tkáních živočichů, šířit se a<br />
zakoncentrovávat v potravním řetězci. Toxické jsou<br />
zejména koplanární kongenery s podobnými účinky jako<br />
PCDD/F.<br />
Emisní bilance porovnává produkci<br />
vybraných škodlivých látek ze všech zdrojů,<br />
které tyto látky produkují. Jsou to zv.<br />
skleníkové plyny, látky na které se<br />
vztahují emisní limity a látky nelimitované,<br />
ale s toxickými účinky na lidské zdraví (Pb,<br />
SO2, PAH, PCDD, PCDF, PCB).<br />
Obr. 2. Podíl dopravy na celkovém znečištění ovzduší<br />
Podkladem pro národní emisní bilanci je<br />
Registr emisí a zdrojů znečišťování ovzduší (REZZO), od roku 1980 metodicky vedený a od roku 1993<br />
provozovaný Českým hydrometeorologickým ústavem (ČHMÚ). Zdroje znečišťování jsou v databázi REZZO<br />
evidovány ve čtyřech kategoriích – velké, střední, malé a mobilní. Podíl dopravy na celkové emisní bilanci ČR je<br />
znázorněn na obrázku 2.<br />
Obr. 3. Relativní změny množství emitovaných škodlivin ve vztahu k roku 1995<br />
52<br />
Z obrázku je zřejmý<br />
nárůst podílu dopravy na<br />
produkci emisí SO2, PM,<br />
CO2, N2O, NMVOC, NO2<br />
a CO do roku 1999.<br />
Vlivem zvyšování podílu<br />
vozidel vybavených<br />
moderními<br />
katalyzátorovými systémy<br />
došlo u NO2 a NMVOC<br />
k poklesu podílu dopravy<br />
na jejich emisích, u CO<br />
spíše ke stagnaci. Pro<br />
N2O, CO2 a PM rostoucí<br />
tendence pokračovala i po<br />
roce 2000. U Pb po<br />
zákazu používání<br />
olovnatého benzínu klesl<br />
jeho podíl na znečišťování
Negativní vlivy dopravy na životní prostředí<br />
ovzduší velmi výrazně. Na obrázku 3 jsou znázorněny změny v množství emitovaných škodlivin ve vztahu<br />
k roku 1995, který byl zvolen za srovnávací, to znamená, že celkové množství emisí v tomto roce činí 100 % pro<br />
každou škodlivinu.<br />
Obr. 4. Autobus vyprodukuje méně škodlivin na přepravovanou<br />
osobu než běžný automobil (Foto: I. Dostál, CDV)<br />
Nejvyšší růst se v posledním období ukazuje u emisí<br />
skleníkových plynů. U CO2 je to způsobeno obecně se<br />
zvyšující spotřebou uhlíkatých paliv. U N2O hrají<br />
rozhodující roli chemické reakce atmosférického dusíku<br />
a kyslíku, kde novější vozidla vybavené katalyzátory<br />
vykazují vyšší naměřené hodnoty, než starší typy bez<br />
katalyzátorů. Emise CO, CH4 i NMVOC mají klesající<br />
tendenci především u osobní individuální dopravy, neboť<br />
novější vozidla emitují cca 7 – 10krát menší množství<br />
těchto látek než starší typy bez řízených katalyzátorů.<br />
Emise NOx se u individuální automobilové dopravy<br />
rovněž snižují, avšak jejich produkce ze silničních<br />
nákladních vozidel roste. Emise SO2 v roce 2003 výrazně<br />
klesly, protože v té době byly zavedeny nižší limity pro<br />
obsah síry v benzínu i v motorové naftě. Obdobný skok se<br />
dá předpokládat i při dalších sníženích limitů pro obsah síry v palivech. Velmi pozitivně se projevil v produkci<br />
emisí Pb zákaz používání olovnatého benzínu. Vzhledem k zastavení jeho prodeje v roce 2001 se emise Pb stále<br />
snižují a blíží se nulovým hodnotám. Kromě skleníkových plynů zůstávají největším problémem emise pevných<br />
částic. I přes přísnější limity jejich produkce rok od roku rostou vzhledem k celkovým objemům zejména<br />
nákladní dopravy. Tabulkové vyjádření emisí produkovaných jednotlivými druhy dopravy lze nalézt na<br />
webových stránkách CDV (Adamec et al., 2005).<br />
Emisní faktory<br />
Emisní faktory (Ef) jsou číselným<br />
vyjádřením množství jednotlivých<br />
škodlivin, které je vyprodukováno<br />
vozidlem na ujetou jednotku délky<br />
[g.km -1 ], množství spotřebovaného<br />
paliva [g.kg -1 paliva], jednotku<br />
spotřebované energie [g.MJ -1 ] nebo na<br />
jednotku výkonu motoru [g.kWh -1 ].<br />
Měří se u jednotlivých vozidel pro<br />
jednotlivé druhy paliv a režimy chodu<br />
motoru. V tomto případě je nutno<br />
naměřit a statistickými metodami<br />
zpracovat rozsáhlý objem dat<br />
a vypočíst střední hodnoty Ef pro<br />
příslušné kategorie vozidel. Druhý<br />
způsob zjišťování Ef je jejich výpočet<br />
z výsledků měření v silničních tunelech<br />
při znalosti intenzity dopravy a skladby<br />
Obr. 5. Měření emisních faktorů motorových vozidel (Foto: I. Dostál, CDV)<br />
vozového parku projíždějících vozidel. Emisní faktory v různých jednotkách se dají vzájemně převádět, je ale<br />
nutno znát měrnou spotřebu vozidel, celkový objem spalin při měření, případně další údaje.<br />
Emisní faktory tvoří vstupní údaje k výpočtům emisní zátěže ovzduší, zpracování emisních inventur a prognóz<br />
vývoje, hodnocení plnění emisních stropů, a také na lokální úrovni, pro rozptylové studie (Dufek et al., 2001).<br />
Pro zjištění podílu jednotlivých druhů dopravy na celkové produkci emisí se zjišťují emisní faktory pro silniční,<br />
železniční, vodní i leteckou dopravu zvlášť. Stav a úroveň poznání v této oblasti je následující:<br />
Druh dopravy Stanovení emisních faktorů<br />
Silniční Existují 2 možné způsoby:<br />
- statistické zhodnocení souboru (databáze) naměřených hodnot nových i starších vozidel, na základě těchto výpočtů<br />
s přihlédnutím k různým režimům jízdy (dálničního, silničního a městského) se počítají Ef pro celkem 18 kategorií<br />
silničních vozidel (Dufek et al., 2001); výsledky se využívají zejména v celostátním měřítku při výpočtech<br />
emisních bilancí.<br />
- druhý způsob stanovení Ef silniční dopravy je program MEFA (Šebor et al., 2002), který doporučilo MŽP formou<br />
sdělení ve Věstníku MŽP v roce 2002; tento program se používá rovněž pro zpracování krajských územních<br />
programů snižování emisí a imisí znečišťujících látek v ovzduší<br />
Oba přístupy ke způsobu výpočtu Ef jsou v současné době předmětem výzkumu s cílem porovnání jejich výsledků a<br />
volby optimálního řešení při výpočtech produkce emisí na různých úrovních z hlediska velikosti zatíženého území.<br />
53
Negativní vlivy dopravy na životní prostředí<br />
Železniční - Emise produkuje pouze dieselová trakce, zatímco při provozu elektrické trakce emise přímo nevznikají, je však<br />
možno vypočítat emise vzniklé při výrobě elektrické energie spotřebované na železnici.<br />
- U dieselové trakce je prozatím nedostatek spolehlivých naměřených dat vztažených na hmotnost spotřebovaného<br />
paliva, většina Ef byla naměřena u nových hnacích vozidel a vztažena na jednotku výkonu jejich motorů, což<br />
ztěžuje jejich použití pro výpočty emisí.<br />
- proto jsou většinou k výpočtům používány Ef těžkých nákladních vozidlech (HDV), která mají dieselové motory<br />
s podobnými emisními charakteristikami jako lokomotivy.<br />
Vodní - Nedostatek naměřených hodnot emisí plavidel, proto jsou rovněž využívány Ef těžkých nákladních vozidel.<br />
Letecká - Vychází se ze zastoupení jednotlivých fází letu: start, rozjezd, vzlet, stoupání, vlastní let v letové hladině, sestup,<br />
přistání, dojezd a pozemní operace.<br />
- Tyto provozní stavy jsou v praxi shrnuty do 2 základních režimů: tzv. LTO zahrnující vzlety a přistání a režimu<br />
CRUISE – let v konstantní letové hladině.<br />
- Emisní faktory jsou uváděny pro oba režimy zvlášť, protože se i emise z těchto fází letu uplatňují rozdílně. Režim<br />
LTO má vliv na znečištění ovzduší převážně lokální, kdežto u režimu CRUISE převažují globální vlivy.<br />
54
4.2 Kontaminace vod a půdy<br />
Negativní vlivy dopravy na životní prostředí<br />
Povrchové a podzemní vody jsou jedním ze základních surovinových zdrojů, tvoří důležitou složku životního<br />
prostředí a jsou nutné pro zabezpečení života na Zemi. Působením člověka však neustále dochází ke snižování<br />
kvality těchto vod, přičemž jedním z negativních faktorů ovlivňujících právě jejich kvalitu je silniční doprava.<br />
Množství kontaminace vod, a také půd v blízkosti komunikací způsobené silniční <strong>dopravou</strong> není tak závažné<br />
jako např. znečišťování ovzduší, ale v žádném případě není zanedbatelné. Ohrožení kvality vod a půd v okolí<br />
komunikací nastává v podstatě třemi způsoby: dlouhodobým znečištěním způsobeným běžným silničním<br />
provozem, sezónním znečištěním zejména vlivem posypových materiálů užívaných k zimní údržbě komunikací<br />
a náhodnými haváriemi vozidel, při nichž dochází k úniku látek škodlivých pro životní prostředí.<br />
Dlouhodobé znečištění<br />
Znečištění tohoto typu může být způsobeno mnoha příčinami. Jeho charakter se mírně liší ve vodách a půdách<br />
z městských aglomerací a v exravilánu. Je závislé na mnoha faktorech, převážně na intenzitě dopravy, skladbě<br />
a rychlosti dopravních proudů, druhu vozidel a jejich<br />
technickém stavu, na systému odvodnění komunikace a na<br />
jejím směrovém a výškovém vedení a v neposlední řadě<br />
také na klimatických a hydrogeologických podmínkách.<br />
V největší míře dochází ke kontaminacím vod a půd vlivem<br />
výfukových plynů a pevných částic, které dopadají zpět na<br />
povrch vozovek, obrusů pneumatik, obrusů částic ze<br />
svrchní konstrukce vozovky a úkapů pohonných hmot, kdy<br />
jsou vody kontaminovány těkavými organickými látkami<br />
(TOL), polyaromatickými uhlovodíky (PAH), nitrovanými<br />
polyaromatickými uhlovodíky (nitro-PAH), nepolárními<br />
extrahovatelnými látkami (NEL) a také některými kovy.<br />
(Adamec, 2001) Tyto kontaminanty jsou nebezpečné nejen<br />
pro životní prostředí, ale také pro zdraví člověka. Jsou<br />
významnou skupinou toxických a karcinogenních<br />
kontaminantů životního prostředí a představují značný<br />
rizikový faktor pro zdraví lidské populace.<br />
Sezónní znečištění<br />
Obr. 6. Dešťová usazovací nádrž sloužící pro záchyt<br />
splachových vod z dálnice D5 (Foto: V. Jandová, CDV)<br />
Nejznámějším zdrojem znečištění vod a půd tohoto typu jsou posypové materiály používané k údržbě silnic<br />
v zimním období. Kontaminace vod a půd nastává jak při užívání chemických rozmrazovacích materiálů, tak<br />
také při užívání zdrsňujících posypových materiálů.<br />
Chemické rozmrazovací látky způsobují svými<br />
vlastnostmi fyzikálně chemickou změnu sněhu a<br />
ledu, čímž dochází k tání na vozovkách.<br />
Používají se např. chlorid sodný, chlorid<br />
vápenatý a jejich směsi ve formě posypů,<br />
postřiků nebo zvlhčovadel (zkrápěná sůl). Při<br />
aplikaci těchto materiálů na komunikacích, kdy<br />
prakticky nelze zabránit jejich rozstřiku mimo<br />
vozovku, dochází především ke kontaminaci<br />
chloridy, které způsobují korozi kovových prvků<br />
vybavení komunikací a zvýšené uvolňování<br />
škodlivých látek z jejich ochranných nátěrů, což<br />
způsobuje následné kontaminace těžkými kovy.<br />
Z chemických rozmrazovacích látek však také<br />
dochází k uvolňování fluoridů, sulfidů, kyanidů,<br />
PAH, PCB, NEL a také As, Cr, Cd, Cu, Ni, Pb,<br />
Hg, Zn.<br />
Obr. 7. Zimní údržba komunikací (Foto: www.hanes.cz)<br />
Zdrsňující posypové materiály jsou látkami, které mechanickým způsobem zvyšují součinitel tření zledovatělé<br />
nebo ujeté sněhové vrstvy na vozovce. Nejčastěji jsou užívány: přírodní kamenivo (těžené, drcené), umělé<br />
55
Negativní vlivy dopravy na životní prostředí<br />
kamenivo (vyrobené ze strusky) a případně také odpadní materiály (škvára z fosilních paliv).Vlivem aplikace<br />
těchto látek na vozovkách dochází ke kontaminaci převážně půd, z důvodu rozstřiku materiálu při jeho použití<br />
a jeho splavování při táních sněhu z povrchu vozovky. Kontaminujícími prvky jsou As, Be, Ba, Cr, Cd, Co, Cu,<br />
Ni, Pb, Hg, V, Zn, fluoridy, sírany, PAH, PCB a radionuklidy. Při následném dlouhodobějším setrvání v okolí<br />
vozovky pak dochází také ke kontaminaci vod vlivem vyluhování nežádoucích látek z těchto materiálů do okolí.<br />
Náhodné znečištění<br />
V neposlední řadě však dochází stále častěji, vzhledem ke zvyšující se intenzitě dopravy, ke kontaminaci<br />
povrchových i podzemních vod a horninového prostředí náhodnými haváriemi dopravních prostředků na<br />
Obr. 8. Počet silničních havárií s únikem látek v letech 2002-2004.<br />
komunikacích, při nichž<br />
dojde k úniku látek negativně<br />
působících na ŽP. Těmito<br />
látkami bývají pohonné<br />
hmoty, motorové oleje,<br />
provozní kapaliny, ale<br />
i chemikálie jako H2SO4<br />
apod. Počet havárií v silniční<br />
dopravě, při nichž došlo<br />
k úniku nežádoucích látek do<br />
ŽP, je znázorněn na obrázku<br />
8. Data byla získána<br />
z centrální evidence<br />
Generálního ředitelství<br />
Hasičského záchranného<br />
sboru ČR a charakterizují<br />
havárie, které se staly<br />
během let 2002 - 2004.<br />
Z důvodu zpřesnění informací o druhu uniklých látek rozlišujeme v rámci evidence jejich čtyři základní<br />
kategorie: ropné látky – RL, nebezpečné látky – NL, nebezpečné tuhé látky – NTL a ostatní látky – OL.<br />
Zvýšené riziko kontaminace v případě havárie je pak zejména u aut přepravujících nebezpečné náklady - věci,<br />
kdy do životního prostředí mohou uniknout různé druhy vysoce nebezpečných látek. Pro zabezpečení<br />
jednotlivých podmínek přepravy nebezpečných věcí a tím i plynulosti zejména tranzitních přeprav, byla v roce<br />
1975 přijata v Ženevě Evropská dohoda o mezinárodní silniční přepravě<br />
nebezpečných věcí zvaná ADR. Česká republika přistoupila k této<br />
dohodě v rámci mezinárodní přepravy v roce 1986. Dohoda ADR byla<br />
u nás uveřejněna v roce 1987 jako vyhláška MZV č. 64/1987 Sb. a v roce<br />
Nebezpečí požáru<br />
(hořlavé kapaliny)<br />
Obr. 9a. Bezpečnostní tabulky.<br />
nejdůležitějšími částmi dohody jsou příloha A „Ustanovení<br />
o nebezpečných látkách a předmětech“, která zařazuje jednotlivé látky<br />
a předměty podle jejich vlastností do tříd a stanoví podmínky pro jejich<br />
balení, značení, nakládku atd. a příloha B „Ustanovení o dopravních<br />
prostředcích a o přepravě“, která upravuje<br />
technické požadavky na vozidla určená pro<br />
přepravu nebezpečných věcí. Přílohy A a B<br />
Obr. 10. Označení vozidla<br />
ADR - typ BON.<br />
Náchylné<br />
k výbuchu<br />
1994 byly podmínky ADR zákonem o silniční dopravě převzaty s malými<br />
odchylkami rovněž do vnitrostátní přepravy nebezpečných věcí po silnici<br />
(Petrunčík, 1999). Dohoda jako taková obsahuje zejména procedurální<br />
ustanovení týkající se přístupu<br />
a přijímání změn. Nedílnými a také<br />
Nehořlavý<br />
nejedovatý plyn<br />
Obr. 9b. Bezpečnostní tabulky.<br />
Nebezpečí<br />
podpory požáru<br />
dohody ADR jsou nejrozsáhlejším přepisem, který byl zveřejněn 31.7. 1997 ve<br />
Sbírce zákonů jako sdělení MZV č. 159/1997 Sb. (Valík, 2001). Příklady<br />
bezpečnostních značek, které slouží k označení obalů příslušných nebezpečných věcí<br />
a ve větším provedení také k označení automobilů převážejících příslušný<br />
nebezpečný náklad jsou uvedeny na obrázcích 9a a 9b. Obr. 10 pak znázorňuje<br />
výstražnou tabulku sloužící k označení vozidla přepravujícího náklad dle ADR,<br />
v tomto případě se jedná o označení vozidla typ benzín – olej – nafta (BON).<br />
56
Negativní vlivy dopravy na životní prostředí<br />
4.3 Zábor půdy dopravní infrastrukturou<br />
Zemský povrch je pro člověka jedním z nejdůležitějších neobnovitelných zdrojů. Na jeho produkční schopnosti<br />
je existence celého lidstva přímo závislá, proto je potřeba jej chránit a racionálně využívat, aby nedošlo k jeho<br />
znehodnocení pro další generace. Přibližně 70 % zemského povrchu připadá na moře a oceány a jen zbylých<br />
30 % tvoří souš, která je pro existenci lidstva rozhodující. S výjimkou zaledněných území tvoří pokryv souše<br />
pedosféra, jedena ze složek krajinné sféry Země. Rozmanitost typů půd a jejich charakteristik se odráží také ve<br />
způsobu jejich využívání, typu krajiny a v neposlední řadě také na její ceně. Od dob industriální revoluce<br />
zaznamenala prudký růst městská sídla, což způsobilo prorůstání osídlení a dalších antropogenních aktivit do<br />
okolní krajiny. Jedním z fenoménů, které se tou dobou objevily v krajině, se staly také dopravní sítě.<br />
Půdní fond ČR činí celkem 7 887 tis. ha. Z tohoto objemu tvoří 54 % zemědělská půda (zahrnuje ornou půdu,<br />
louky a pastviny, vinice, chmelnice, zahrady a sady). Ostatní kategorie druhů pozemků jsou zařazeny jako<br />
nezemědělská půda. Podíl lesního půdního fondu (LPF) je stabilizovaný na hodnotě okolo 33,5 %. Území<br />
zabrané výstavbou dopravních sítí se zařazuje do kategorie “ostatní plochy”. Z hlediska ochrany zemědělského<br />
půdního fondu (ZPF) rozdělujeme v ČR půdy na základě tzv. půdně bonitovaných půdně-ekologických jednotek<br />
(BPEJ) do celkem pěti tříd.<br />
Vliv dopravních sítí na využívání krajiny lze vysledovat ve dvou rovinách:<br />
a) přímý zábor půdy vyvolaný dopravní infrastrukturou<br />
Pozemkům určeným pro výstavbu komunikace musí být odňata jejich původní funkce a mění se na plochy<br />
určené dopravě. Z přírodního hlediska tak dochází k degradaci těchto ploch, získávají však hodnotu<br />
společensko-ekonomickou. Směrové<br />
vedení významných dopravních staveb<br />
(v současnosti zejména dálnic) je<br />
výrazným způsobem podmíněno<br />
členitostí terénu. Výhodné je vést takové<br />
komunikace zejména v nížinách a v údolí<br />
významných řek, ovšem v těchto<br />
oblastech se často nachází také<br />
agronomicky nejcennější půdy I. a II.<br />
třídy.<br />
Běžně jsou dálnice stavěny ve<br />
čtyřpruhovém provedení se středním<br />
dělícím pásem. Tzn. že jen samotná<br />
vozovka dálnice a přilehlý pás si vyžádá<br />
Obr. 11. Jeden km dálnice zabere v krajině plochu okolo 3 ha<br />
(Foto: I. Dostál, CDV)<br />
na 1 km délky komunikace zábor území o rozloze skoro 3 ha. Vedle samotné vozovky se však podílí na<br />
záboru půdy také další doprovodné stavby – zářezy a náspy, které vyrovnávají směrové vedení<br />
komunikace, mimoúrovňové křižovatky, čerpací stanice a další komerční aktivity spojené s poskytováním<br />
služeb cestujícím, odpočívky a parkoviště a také stavby<br />
sloužící ke zmírnění negativních vlivů dopravy jako jsou<br />
protihlukové stěny nebo retenční nádrže splachových<br />
vod. Proto je reálně celkový zábor půdy ještě vyšší.<br />
Obr. 12. Podíl jednotlivých kategorií silničních<br />
komunikací na délce silniční sítě a celkovém záboru ploch<br />
– rok 2003.<br />
Celkový zábor ploch způsobený silniční <strong>dopravou</strong> u nás<br />
lze jen velmi těžko odhadnout. Z dostupných dat<br />
o silniční síti můžeme usuzovat na přímý zábor vozovkou<br />
silnic, který dosahuje přibližně 46,8 tis. ha, což<br />
představuje asi 0,6 % rozlohy území (Adamec et al.,<br />
2005). Největší zábor na jednotku délky komunikace<br />
působí dálnice jak plyne z obrázku 12.<br />
Negativní vlivy dopravy se projevují nejen přímo na<br />
komunikaci, ale také v jejím okolí. Proto komunikace<br />
zasahuje pás území o daleko větší šířce než je samotná<br />
komunikace. V zasaženém území se projevuje hluková<br />
zátěž, emise škodlivin z motorů, světelný smog, apod.<br />
57
Negativní vlivy dopravy na životní prostředí<br />
což znamená degradaci území z pohledu přírodního, ale existence komunikace také s sebou nese<br />
i společensko-ekonomické důsledky (např. existence ochranných pásem).<br />
b) sekundární změny ve využívání krajiny vyvolané rozvojem dopravy<br />
Kvalitní a rychlá doprava znamená zkrácení „vnímané vzdálenosti“, neboť cíle jsou daleko lépe dosažitelné<br />
než před lety. To je v moderní době důvodem dekoncentrace mnoha lidských aktivit, které byly dříve<br />
soustředěny do měst. Nejtypičtějším projevem je v současnosti proces suburbanizace, který místy přechází<br />
až do své nekontrolované verze, pro kterou se vžil americký pojem „urban sprawl“. Suburbanizace je<br />
charakteristická prostorovým růstem města v periferní zóně. Podle typu zástavby hovoříme o suburbanizaci<br />
rezidenční (výstavba nízkopodlažních rodinných domů v klidných venkovských oblastech v relativní<br />
blízkosti města) a suburbanizaci komerční (rozvoj obchodních zón a lokalizace dalších komerčních funkcí<br />
mimo kompaktně zastavěné území na periferii vázané na hlavní silniční tahy).<br />
Suburbanizaci umožnila snadnou<br />
dostupností městské periferie<br />
individuální automobilová doprava.<br />
Česká města zasáhl tento fenomén až<br />
po roce 1990 a je typický zejména pro<br />
příjmově vyšší kategorie obyvatelstva,<br />
u kterých je typickým znakem<br />
používání vlastního automobilu jako<br />
hlavního <strong>dopravního</strong> prostředku<br />
(podrobněji v kapitole 8.2 Životní styl<br />
a mobilita) a proto se v těchto<br />
oblastech nedá předpokládat vysoká<br />
míra využívání veřejné dopravy.<br />
Komerční suburbanizace je<br />
charakterizována růstem obrovských<br />
nákupních center, jejichž vlastníci<br />
Obr. 13. Suburbanizační výstavba v zázemí velkých měst<br />
(Foto: I. Dostál, CDV)<br />
přímo předpokládají, že se zákazníci do jejich obchodu dopraví vlastním automobilem. Z tohoto důvodu<br />
taková zařízení bez výjimky doprovází výstavba rozsáhlých parkovišť a příjezdových komunikací pro<br />
automobily, avšak dostupnost veřejnou <strong>dopravou</strong> nebývá až na výjimky příznivá.<br />
58
Negativní vlivy dopravy na životní prostředí<br />
4.4. Fragmentace krajiny a ovlivnění biodiverzity<br />
Mezi hlavní globální ekologické problémy patří vedle<br />
např. dlouhodobého oteplování atmosféry také snižování<br />
biologické diverzity, tj. počtu druhů fauny i flory.<br />
V současnosti je věnována pozornost především důvodům,<br />
které k tomuto snižování vedou. Biodiverzita není<br />
ohrožována jen snížením velikostí ploch ekosystémů nebo<br />
vybíjením ohrožených druhů živočichů, ale také<br />
fragmentací lokalit. Fragmentace je chápána jako rozdělení<br />
přírodních lokalit s výskytem specifických druhů rostlin<br />
a živočichů na menší a více izolované jednotky. Izolace<br />
jako následek fragmentace ohrožuje přežití citlivějších<br />
druhů. Jeden z hlavních důvodů fragmentace lokalit je<br />
kromě zemědělství a urbanizace především konstrukce<br />
a využívání lineární dopravní infrastruktury. Nejedná se<br />
jen o silnice, ale také železnice a vodních cesty. Samotný<br />
provoz, který způsobuje usmrcování a rušení živočichů,<br />
Obr. 14. Silniční infrastruktura rozdělující krajinu.<br />
(Foto: Archív).<br />
znečištění okolí, efekt fragmentace dále zesiluje. Dopravní sítě rozčleňují přírodní lokality na menší, izolované<br />
segmenty a tím vytváří bariéry mezi segmenty. Segmenty jsou často menší, než potřebují citlivější druhy<br />
k přežití. Je jasné, že lidé začali fragmentovat přírodu již před mnoha staletími. Dopravní síť je však v současné<br />
době tak hustá, že představuje pro faunu značné riziko. U fragmentace rozlišujeme její primární a sekundární<br />
ekologické efekty.<br />
Primární ekologické efekty fragmentace<br />
V současnosti je v Evropě uznáváno 5 primárních ekologických efektů: 1. ztráta lokalit a jejich propojení,<br />
2. bariérový efekt, 3. kolize vozidel s živočichy, 4. vlivy spojené s rušením a znečištěním a 5. biokoridory<br />
a lokality podél komunikací (obr.15). Tyto efekty jsou vzájemně propojeny a mohou působit synergicky.<br />
Obr. 15. Bariérový efekt komunikace. (Iuell, et<br />
al., 2003)<br />
Bariérový efekt<br />
Komunikace působí jako fyzická překážka s následky na populace<br />
živočichů. Pro velké savce je komunikace překážkou pouze je-li<br />
oplocena a je-li dopravní intenzita vysoká. Menší živočichové na<br />
komunikaci, např. obojživelníci, plazi, malí savci a bezobratlí, jsou<br />
mnohem častěji sraženi vozidly nebo usmrceni predátory. Jestliže<br />
komunikace účinně oddělují populace živočichů po několik generací,<br />
mohou se tyto demograficky nebo dokonce geneticky měnit. Ve<br />
většině situací komunikace omezí pohyb živočichů, avšak nezastaví<br />
jej úplně. Druhy které potřebují velkou rozlohu území jsou na<br />
fragmentaci nejcitlivější. Malé populace mohou trpět příbuzenským<br />
křížením nebo mohou vyhynout a jsou tedy mnohem závislejší na<br />
migraci. Klíčový indikátor fragmentace je hustota silnic, která<br />
koresponduje se způsoby využívání půdy, lidským osídlením<br />
a urbanizací. Tyto sekundární efekty nelze posuzovat odděleně od<br />
přímých efektů silniční sítě.<br />
Násobná fragmentace: umístění 2 nebo více paralelních dopravních cest do 1 koridoru je přínosné především<br />
u multimodálních dopravních koridorů, neboť je vytvořena pouze jedna bariéra místo 2 nebo více. Častý případ<br />
je však ten, že dálnice a původní silnice vedou rovnoběžně ve vzdálenosti od 0,3 do 1 km. Provoz bývá<br />
intenzivní na obou rovnoběžných komunikacích, neboť původní silnice je často využívána také vozidly, které<br />
nemají dálniční známku. V takovém případě je fragmentace dvojitá a je vytvořena prakticky neprůchodná<br />
bariéra. Jedním z možných řešení by mohlo být např. uzavření původní silnice pro motorová vozidla a její<br />
využití např. pro cyklistické stezky.<br />
Ztráta lokalit a jejich propojení<br />
Okamžitý efekt konstrukce silnic je fyzický zábor půdy a její přeměna v intenzivně narušené oblasti. Přehrazení<br />
biokoridorů je ještě zesíleno rušením a izolací a vede k nevratným změnám v distribuci druhů fauny v krajině.<br />
59
Negativní vlivy dopravy na životní prostředí<br />
Silnice v České republice pokrývají asi 0,8 % území, což je podstatně méně než v zemích západní Evropy (např.<br />
v Německo, Nizozemí, Belgie 5 - 7%, Švédsko 1,5%).<br />
Střety fauny s vozidly<br />
Úmrtnost živočichů na silnicích je nejznámější efekt<br />
fragmentace lokalit. Každoročně jsou milióny živočichů<br />
usmrceny při kolizích s vozidly. Velké množství úmrtí<br />
nemusí nutně vést k ohrožení populace, ale spíše<br />
indikují, že zmíněný druh je velmi hojný a široce<br />
rozšířený. Dopravní úmrtnost tvoří u běžných druhů<br />
(např. hlodavci, lišky, běžní pěvci) pouze asi 1 – 4 %<br />
celkové úmrtnosti. Na dopravní úmrtnost jsou citlivé<br />
především vzácné druhy s nepočetnými lokálními<br />
populacemi. Další skupinou fauny citlivou na dopravní<br />
úmrtnosti jsou druhy, které intenzivně migrují mezi<br />
lokalitami, např. obojživelníci a mnoho druhů plazů.<br />
Obojživelníci jsou zvláště citliví na úmrtnost na silnicích<br />
především v období rozmnožování. Další citlivou<br />
Obr. 16. Sražená kuna skalní (Martes foina) na silnici. (Zdroj.<br />
Iuell et al., 2003)<br />
skupinou jsou populace ve zvláště chráněných územích s vyšší hustotou dopravních sítí i provozu (v ČR např.<br />
České Středohoří). Úmrtnost na silnicích ovlivňuje také okolní krajina. Silnice, které vedou paralelně nebo<br />
protínají okraje lesů s travními porosty, jsou zvláště rizikové pro živočichy pravidelně se pohybující mezi těmito<br />
oblastmi.<br />
Biokoridory a lokality podél komunikací<br />
Mnoho druhů živočichů nachází útočiště především<br />
v zatravněných a zalesněných okrajích silnic a dálnic.<br />
V bezprostřední blízkosti silnic je často zaznamenán výskyt<br />
obojživelníků, plazů, ptáků i savců. Fungování okrajů<br />
komunikací jako lokality může ovlivnit styl údržby.<br />
Principy ekologické údržby příkopů a krajnic mohou být<br />
např. redukce pravidelně sečených ploch, vysázení<br />
původních druhů rostlin, keřů a stromů, minimalizace<br />
technických prohlídek v čase rozmnožování nebo omezení<br />
Obr. 17. Jelen využívající průchod pod silnicí (Foto: Archív).<br />
chemické likvidace plevele. Ekologická údržba má na<br />
biodiversitu pozitivní vliv, avšak na druhé straně může snížit bezpečnost provozu a zvýšit počty živočichů<br />
sražených vozidly. Okraje silnic také mohou sloužit jako koridor, kterým volně žijící živočichové migrují. Ze<br />
zahraničí jsou známy případy, že zvěř se dostává podél silnic a dálnic až do velkých měst (např. Velká Británie,<br />
Norsko).<br />
Rušení a znečištění<br />
Doprovodné vlivy fragmentace jsou dále: rušení a znečištění ovzduší, hluk a fyzikální změny okolí komunikací.<br />
Konstrukce silnic mění hustotu půdy, reliéf krajiny, hydrologické a mikroklimatické poměry a tedy mění užívání<br />
půdy a složení lokalit v krajině. Komunikace může v některých případech omezovat průtok podzemních vod, což<br />
ovlivňuje vegetaci - především mokřiny a břehové lokality. Posypové soli mohou kontaminovat pitnou vodu,<br />
poškozovat vegetaci, zejména jehličnaté lesy a měnit pH v půdách, což zvyšuje mobilitu těžkých kovů i dalších<br />
polutantů. Dopravní hluk závisí především na intenzitě dopravy, typu vegetace podél komunikací, typu<br />
přilehlých lokalit a reliéfu krajiny. Některé druhy mohou vnímat dopravní hluk jako indikátor ´přítomnosti<br />
člověka a proto se vyhýbají oblastem se zvýšenou hlučností. Co se týče hlukových bariér, z pohledu fragmentace<br />
lokalit se nedoporučuje používat průhledný materiál, neboť ptáci někdy přehlédnou tento typ bariéry, naráží do<br />
ní a umírají.<br />
Sekundární ekologické efekty fragmentace<br />
Sekundárními efekty myslíme změny ve využívání půdy, lidském osídlení a průmyslový rozvoj způsobený<br />
výstavbou nových silnic nebo železnic. Tyto změny přesahují odpovědnost sektoru dopravy. Síť komunikací<br />
místního významu umožňuje přístup turistů do jinak nedotčených přírodních lokalit. Nové osídlení, nové<br />
stavební pozemky jsou důsledky výstavby nových komunikací. Za tyto sekundární efekty nenese obvykle<br />
60
Negativní vlivy dopravy na životní prostředí<br />
odpovědnost sektor dopravy, měly by však být zvažovány při hodnoceních vlivů na životní prostředí (EIA)<br />
a zejména při strategických hodnoceních (SEA).<br />
Možnosti eliminace fragmentace lokalit<br />
Plánované komunikace<br />
Při plánování kudy budoucí komunikace povede je<br />
velmi důležité brát v úvahu již existující dopravní sítě,<br />
případně další bariéry. V zemích západní Evropy platí<br />
již zmíněná zásada, že v případě multimodálních<br />
dopravních koridorů je vhodné umístit jednotlivé trasy<br />
tak blízko k sobě, jak je to možné. Při výstavbě<br />
nových dálnic je mnohem vhodnější rozšířit stávající<br />
komunikaci, než vytvářet novou bariéru.<br />
Velmi důležitá je rovněž projekce, hustota<br />
a rozmístění průchodů pro faunu. Průchody by se měly<br />
projektovat ve spolupráci projektanta s ekologem. Při<br />
umístění průchodu je nutno brát v úvahu celkovou<br />
migrační významnost území a také další bariéry<br />
v okolí (např. zmíněné původní silnice). Je vhodné<br />
umístit průchod v místě, kde se paralelní dopravní sítě<br />
nejvíce přibližují. Rozměry průchodu (mostku,<br />
Obr. 18. Křížení rychlostní komunikace R52 a zemědělské cesty<br />
(Foto: J. Jedlička, CDV)<br />
propustku), ale i charakter podmostí by měly odpovídat velikosti druhu. Nevhodné je podmostí s cizorodými<br />
prvky: dlažbou, betonem, ostrými kameny, travní dlaždice, zábradlím, apod. Vhodné je např. osázení podmostí<br />
původní vegetací a keři. Specifickým řešením jsou „nadchody“. Pro finanční nákladnost jsou doporučovány<br />
pouze v odůvodněných případech, po projednání s orgány ochrany přírody. V západní Evropě jsou nadchody<br />
běžným řešením. V minulých letech bývalo v západní Evropě zvykem zamezovat střetům živočichů s vozidly<br />
pomocí oplocení po celé délce dálnic. Oplocení sice snižuje úmrtnost živočichů na silnicích, ale na druhou stranu<br />
zvyšuje efekt fragmentace.<br />
Stávající komunikace<br />
Některé úseky především starších dálnic představují často téměř nepřekonatelné bariéry, neboť v době jejich<br />
výstavby před několika lety nebyl aspekt fragmentace brán příliš v úvahu. Nejčastější překážky u starých mostů<br />
jsou: „kaskádové“ vedení vodního toku, příliš malé rozměry průchodu, malá výška, absence vegetace, nevhodné<br />
podmostí, aj.<br />
Obr. 19. Příklad špatného řešení, který<br />
neumožňuje využití průchodu pro savce.<br />
Obr. 20. Objekt na obrázku. je typický<br />
příklad špatného řešení. Je však běžný v ČR.<br />
61<br />
Obr. 21 Z obrázku je zřejmé, jak by mělo<br />
vypadat křížení komunikace s vodním tokem.
4.5. Hluková zátěž a vibrace<br />
Hluk<br />
Negativní vlivy dopravy na životní prostředí<br />
Nadměrný hluk zaujímá mezi faktory ohrožujícími životní<br />
prostředí stále důležitější místo. V programech ochrany<br />
životního prostředí, které realizují vyspělé státy, se řadí<br />
hluk zpravidla hned za znečistění ovzduší a ochranu<br />
vodních zdrojů. Moderní doba, zejména rozvoj průmyslu<br />
a dopravy, přinesla velké množství nových zdrojů hluku.<br />
Mezi zdroje hluku patří hlavně předměty vyrobené<br />
člověkem (zejména dopravní prostředky jako auta, vlaky,<br />
tramvaje, metra, kosmické lodě, letadla), z menší části<br />
i sám člověk (hluk ve třídě), a nepatrně i příroda (sopečný<br />
výbuch).<br />
Hluk je každý zvuk, který může být škodlivý pro zdraví<br />
nebo může být jinak nebezpečný. Hlukem přitom nejsou<br />
pouze zvuky intenzivní, ale také například v případě<br />
spánku, zvuky relativně nízkých intenzit zvuku. Nežádoucí<br />
účinky zvuku jsou podmíněny fyzikálními vlastnostmi<br />
zvuku a jeho dalšími vlastnostmi, které bychom mohli<br />
nazvat sociálními.<br />
Obr. 22. Hluková zátěž ze silniční dopravy (Zdroj:<br />
http://www.transport2000.org.uk )<br />
V praxi rozeznáváme dva typy účinků hluku: specifický a nespecifický. Specifický účinek hluku (akutní,<br />
chronický), se projevuje poškozením sluchu, klasifikovaným trvalým posunem sluchového prahu. Dochází<br />
k němu při hladinách převyšujících 80 dB. Nespecifický (představuje působení organismu jako celek v oblasti<br />
fyziologické a psychologické), účinek hluku je dominantní v oblasti hluku pod 80 dB. Při hodnocení působení<br />
hluku z dopravy na organismus mají nepříznivý vliv zejména projevy nespecifického účinku hluku. Jedná se zde<br />
o obecnou odpověď organismu cestou centrální nervové soustavy vegetativního systému a humorálního řízení<br />
řady funkcí organismu na nadměrnou hlukovou zátěž.<br />
Zdroje hluku se dělí na:<br />
- dopravní hluk (silniční, železniční, letecký),<br />
- hluk z ostatních zdrojů (z domácností, z rekreačních aktivit, ze zařízení domů).<br />
Silniční hluk je při rychlosti jízdy do 60 km/h dán<br />
především hlukem hnací resp. převodové jednotky<br />
vozidla, teprve při rychlosti jízdy vyšší než 60 km/h<br />
začíná převládat hluk valení pneumatik po povrchu<br />
vozovky.<br />
Železniční hluk je dán hlučností pohonné jednotky,<br />
odvalováním ráfku kola po kolejnici a přenosem vibrací<br />
z kola do vozidla a z kolejnice do trati. Závisí na typu<br />
a technickém stavu, rychlosti jízdy a délce vlaku. Při<br />
velmi vysokých rychlostech nad 250 km/h se kromě<br />
vysokého nárůstu hlučnosti zvětšuje i podíl vysokých<br />
tónů ve zvukovém spektru a průjezd vlaku může být<br />
vnímán jako zvukový ráz podobný přeletu tryskového<br />
letadla. Ve srovnání s jízdou na volné trati je obvykle<br />
významnějším problémem hluk na železničních<br />
stanicích.<br />
Obr. 23.. Zdroj hluku (Zdroj: http://www.bast.de).<br />
Letecký hluk vytváří v posledních letech velké problémy z hlediska hlukové zátěže, a to zejména v souvislosti<br />
se zaváděním tryskových letadel a s rychle rostoucí hustotou letecké dopravy. Hluk je generován především<br />
turbulencí při míchání plynů z tryskového motoru s okolním vzduchem. Hluková zátěž pro okolí narůstá při<br />
startu a přistávání letadla. Významným zdrojem hluku jsou i vrtulníky.<br />
62
Negativní vlivy dopravy na životní prostředí<br />
Z hlediska <strong>dopravního</strong> hluku je za nejzávaznější často považován hluk z letecké dopravy, neboť je<br />
charakterizován hlukovými událostmi, které nejsou vždy časté, ale mají mimořádně vysoké hlukové hladiny.<br />
U železničního hluku je to podobné, rozdíl je však v tom, že hluk přijíždějícího vlaku narůstá pozvolněji<br />
a exponovaný člověk se lépe připraví na následující hlukové maximum. Také je zde snadnější realizace<br />
protihlukových opatření.<br />
Hladiny hluku v okolí silničních komunikací jsou závislé především na intenzitě dopravy, skladbě <strong>dopravního</strong><br />
proudu, sklonu a povrchu vozovky, atd. Imisní hodnoty hluku v posuzovaném bodě pak závisí na útlumových<br />
faktorech prostředí, jako je zejména útlum vlivem přízemního efektu, kde rozlišujeme, šíří-li se zvuk na terénem<br />
akusticky pohltivým (tráva, obilí) nebo odrazivým (beton, asfalt, vodní hladina), útlum vlivem vzrostlé zeleně<br />
a útlum zvuku vlivem překážek..<br />
Základním hlediskem pro hodnocení vlivu<br />
hluku na stav populace v určeném území je<br />
počet osob negativně ovlivněných hlukem<br />
a velikost zasaženého území. Výsledek tohoto<br />
hodnocení pak slouží nejen jako podklad pro<br />
hodnocení zdravotního stavu obyvatelstva, ale<br />
též pro zpracování projektových dokumentací<br />
nebo územních plánů, tedy preventivní oblast.<br />
Základním hodnocením je pak porovnání<br />
naměřené hodnoty s její nejvyšší přípustnou<br />
hodnotou, tzv. hygienickým limitem. Dalším<br />
hodnocením jsou subjektivní účinky hluku na<br />
exponované osoby nebo analýza rizik ve<br />
větším území (Jiráska, 2003).<br />
Lidské ucho vnímá zvuky přibližně v rozmezí<br />
kmitočtů 16 Hz až 20 kHz. Horní hranice<br />
kmitočtového rozsahu slyšitelnosti se stářím Obr. 24.. Slyšitelná zvuková oblast<br />
snižuje. Při podráždění sluchového ústrojí<br />
intenzivnějšími zvuky dochází ke změně citlivosti sluchu, kterou nazýváme sluchovou adaptací. Adaptační<br />
mechanismy jsou různé. Ve středním uchu dochází k reflexnímu stažení středoušních vztahů při zvucích<br />
s hladinou intenzity přesahující hodnotu 80 dB. Ve vnitřním uchu se adaptace uskutečňuje zvýšením prahu<br />
podráždění smyslových buněk. Při překročení fyziologické hranice únosnosti zvuku nastává stav, který se<br />
nazývá únava sluchu. Po odpočinku se vrací původní citlivost sluchu. Opakovaná únava sluchu, zvláště pokud<br />
nemůže dojít k potřebnému odpočinku, vede k trvalé a postupující ztrátě sluchu.<br />
Nejvýše přípustné hodnoty hluku v životním prostředí<br />
vycházejí z jednotné strategie: hygienický limit musí<br />
být takový, aby ani po celoživotní expozici nezpůsobila<br />
škodlivina poškození zdraví nebo ovlivnění důležité<br />
funkce. Na tomto principu jsou založeny i hygienické<br />
normativy nejvýše přípustných hodnot hluku<br />
v životním prostředí, které jsou obsažené v nařízení<br />
vlády č. 88/2004 Sb., o ochraně zdraví před<br />
nepříznivými účinky hluku a vibrací. Směry a postupy<br />
řešení problematiky hlukové zátěže z dopravy<br />
vycházejí z příslušné zahraniční i české legislativy.<br />
(více v kapitole 9 Legislativní rámec)<br />
Měření a výpočet hluku<br />
V České republice je užívanou výpočtovou metodou<br />
pro výpočet hluku ze silniční dopravy „Novela<br />
metodiky výpočtu hluku ze silniční dopravy“, nemá<br />
však náležitou legislativní závaznost. Novela obsahuje<br />
Obr. 25 . Měřicí stanoviště na D1 (Foto: I. Dostál, CDV) rovněž metodiku měření hluku silniční dopravy. Tento<br />
metodický materiál získal statut výpočtové metody<br />
i pro výpočty stavu akustické situace ve venkovním prostředí pro účely hygienického posuzování. Posledním<br />
a vývojově nejvyšším stupněm systémových modelů pro stanovení vlivu dopravy na kvalitu akustické situace ve<br />
venkovním prostředí jsou „Metodické pokyny pro výpočet hladin hluku z dopravy“, které obsahují samostatné<br />
63
Negativní vlivy dopravy na životní prostředí<br />
výpočtové postupy pro výpočet hluku z dopravy silniční, železniční, tramvajové, trolejbusové a z provozu na<br />
parkovacích a odstavných plochách.<br />
Kritériem použitým pro posuzování vlivu silniční dopravy na akustické vlastnosti venkovního prostředí je<br />
ekvivalentní hladina akustického tlaku LAeq. Celkový postup výpočtu LAeq silniční dopravy lze popsat těmito<br />
základními kroky:<br />
1. zadání vstupních parametrů výpočtu (úplné charakteristiky<br />
dopravně-urbanistické situace, jež má být řešena),<br />
2. výpočet LAeq pro základní dopravně-urbanistickou situaci,<br />
3. zohlednění omezujících podmínek řešení úlohy (uplatnění<br />
korekcí),<br />
4. výpočet výsledné hodnoty LAeq.<br />
Grafickým vyjádřením výsledků akustických výpočtů je hluková<br />
mapa. Akustické výpočty jsou prováděny pomocí<br />
specializovaných softwarů např. SoundPLAN, HLUK+, LIMA,<br />
CADNA, PREDICTOR atd. Tyto programy umožňují<br />
vypracovat třírozměrný model posuzovaného území a výpočet<br />
hlukových hladin pro stanovení počtu osob zasažených hlukem.<br />
Obr. 26. Hluková mapa (Adamec et al., 2005)<br />
Vibrace<br />
Vibrace jsou dalším z negativních vlivů<br />
dopravy na životní prostředí. Přesto, že<br />
v některých lokalitách je jejich vliv dosti<br />
závažný, v obecném povědomí laické<br />
veřejnosti jim není věnována tak velká<br />
pozornost. Na člověka se přenášejí<br />
nejčastěji z kmitajících částí, dopravních<br />
prostředků, sedadel, různých strojů<br />
a zařízení apod. Kromě zdrojů, které se<br />
nacházejí v budově, jsou také velmi závažné<br />
i vibrace z provozu po přilehlých<br />
Obr. 27. Zdroj vibrací (Foto: I. Dostál, CDV).<br />
komunikací, povrchových lomů atd. Člověk<br />
vnímá mechanické vibrace pomocí soustavy, která zajišťuje celkovou psychosomatickou citlivost. Dané vzruchy<br />
se přenášejí centrální nervovou soustavou do mozku, kde se integrují a kde také vzniká subjektivní vjem daný<br />
působením vibrací. Expozice intenzivním vibracím je spojena s nepříjemným subjektivním vjemem nepohody,<br />
který může být posuzován jak z fyziologického tak i psychologického hlediska. Dlouhodobá expozice pak může<br />
vyvolat trvalé poškození zdraví (Smetana a kol., 1998).<br />
Vibrace vznikají provozem vozidel na nerovné vozovce a na kolejích a přenášejí se do okolní zástavby. Vibrace<br />
a chvění mají nepříznivý vliv jak na samotné stavby, tak i na člověka. Závisí na konstrukci vozidel, jejich<br />
nápravových tlacích, rychlosti a zrychlení, na kvalitě krytu vozovky, na konstrukci a podloží vozovky<br />
a v případě kolejové dopravy styků kolejí s podložím. Hlavními zdroji vibrací způsobovaných <strong>dopravou</strong> je<br />
kolejová doprava (železniční, tramvajová), dále pak nákladní automobily s užitečným zatížením přes 5 tun<br />
a autobusy. Vibrace staveb jsou způsobovány i přelety tryskových letadel a podzemní drahou, pokud prochází<br />
zvodnělým územím.<br />
64
Literatura<br />
Negativní vlivy dopravy na životní prostředí<br />
ADAMEC, V., DOSTÁL, I., DUFEK, J., GALLE, D., HUZLÍK, J., CHOLAVA, R., JEDLIČKA, J.,<br />
KUTÁČEK, S., MAREŠOVÁ, V., MARVANOVÁ, S., PĚNIČKA, T., SILOVÁ, R., ŠEĎA, V.,<br />
ŠUCMANOVÁ, M., ŠVANDA, J., TRHLÍKOVÁ, B., TVARŮŽKOVÁ, J., BENCKO, V., CIGÁNEK,<br />
M., ČUPR, P., DRAHOTSKÝ, I., FOLTÝNOVÁ, H., HLAVÁČEK, J., HOLOUBEK, I., HOLÝ, L.,<br />
KOČÍ, V., KOHOUT, P., KOHOUTEK, J., KRAJÍČEK, S., KUPEC, J., LÁDYŠ, L., LIBERKO, M.,<br />
MACHALA, M., MANÍK, R., OCELKA, T., ROŽNOVSKÝ, J., TŘÍSKA, J., ZÁBRŽ, L. Výzkum zátěže<br />
životního prostředí z dopravy. (Výroční zpráva projektu VaV CE 801/210/109 za rok 2003). Brno: CDV,<br />
2004. 199 s. Dostupné též z < http://www.cdv.cz/text/szp/13904/zprava13904/zprava13904.htm ><br />
ADAMEC, V., DOSTÁL, I., DUFEK, J., GALLE, D., HUZLÍK, J., CHOLAVA, R., JEDLIČKA, J., KALÁB,<br />
M., KUTÁČEK, S., MAREŠOVÁ, V., PROVALILOVÁ, I., SILOVÁ, R., ŠEĎA, V., ŠUCMANOVÁ,<br />
M., TRHLÍKOVÁ, B., TVARŮŽKOVÁ, J., VLČKOVÁ, J., VOJTĚŠEK, M., BARTOŠ, T., BENCKO,<br />
V., BOROVEC, K., ČUPR, P., HLAVÁČEK, J., HOLOUBEK, I., KLEWAROVÁ, Z., KOČÍ, V.,<br />
KOHOUTEK, J., KRAJÍČEK, S., KUPEC, J., LÁDYŠ, L., LIBERKO, M., OCELKA, T.,<br />
ROŽNOVSKÝ, J., RŮŽIČKOVÁ, K., ŠPLÍCHAL, K., TŘÍSKA, J., ZÁBRŽ, L. Výzkum zátěže životního<br />
prostředí z dopravy. (Výroční zpráva projektu VaV CE 801 210 109 za rok 2004). Brno: CDV, 2005, 176<br />
s. Dostupné též z < http://www.cdv.cz/text/szp/13904/zprava13904/2004/zprava13904-2004.htm ><br />
ADAMEC, V., DUFEK, J., JEDLIČKA, J., HUZLÍK, J., CHOLAVA, R., MACHÁLEK, P. Znečištění ovzduší z<br />
dopravy. In Kompendium ochrany kvality ovzduší, část 5, příloha časopisu Ochrana ovzduší, 2005, roč.<br />
17, č. 2, 28 s. Dostupné také na < http://www.cdv.cz/text/szp/download.htm><br />
ADAMEC, V., JEDLIČKA, J., DUFEK, J., DOSTÁL, I., JANDOVÁ, V., ŠUCMANOVÁ, M., VLČKOVÁ, J.<br />
Studie o vývoji dopravy z hlediska životního prostředí v České republice za rok 2004. Brno: <strong>Centrum</strong><br />
<strong>dopravního</strong> výzkumu, 2005, 104 s. Dostupné také na < http://cdv.cz/text/szp/studie_mzp/index.htm ><br />
DUFEK, J., ADAMEC, V., HUZLÍK, J., CHOLAVA, R., KLUSTOVÁ, P., MAREŠOVÁ, V., MARVANOVÁ,<br />
S. Stabilizace a postupné snižování zátěže životního prostředí z dopravy v České republice (Závěrečná<br />
zpráva projektu VaV MDS ČR č. S 401/330/601). Brno: CDV, 2002. 65 s. Dostupné také<br />
na < http://www.cdv.cz/text/szp/download.htm><br />
HLAVÁČ, V. et al. Vyhodnocení průchodnosti dálniční sítě ČR z hlediska velkých savců. Praha: Agentura<br />
ochrany přírody a krajiny ČR, 1998.<br />
HLAVÁČ, V., ANDĚL, P. Metodická příručka k zajišťování průchodnosti dálničních komunikací pro volně<br />
žijící živočichy. Praha: Agentura ochrany přírody a krajiny ČR, 2001, 51 s.<br />
IUELL, B., BEKKER, H., CUPERUS, R., DUFEK, J., FRY, G., HICKS, C., HLAVÁČ, V., KELLER, V.,<br />
ROSELL, C., SANGWINE, T., TØRSLØV, N., WANDALL, B. M., ADAMEC, V., DOS SANTOS, R.<br />
F., HENRIKSEN, B., JEDLIČKA, J., KOBLER, A., MERTL, S., TÖRÖK, K., ZUMBACH, S. Wildlife<br />
and Traffic - An European Handbook for Identifying Conflicts and Designing Solutions. Utrecht<br />
(Netherlands): EC, COST 341, KNNV Publisher, 2003. ISBN- 90 5011 186 6.<br />
JANDÁK, Z. Měření a hodnocení vibrací přenášených na člověka. In Sborník přednášek k základnímu semináři<br />
na téma Měření hluku a vibrací. Praha: J.E.S. Praha, 2003, 53 - 61s.<br />
JIRÁSKA, A. Metody měření hluku v mimopracovním prostředí. In Sborník přednášek k základnímu semináři<br />
na téma Měření hluku a vibrací. Praha: J.E.S. Praha, 2003, 45 - 52 s.<br />
KOTULÁN, J. Dopady komunitního hluku na obyvatelstvo a možnosti jejich ekonomického vyhodnocení (studie<br />
zpracovaná pro Národní hlukovou observatoř ČR). Brno: 2005, 41 s.<br />
PETRUNČÍK, P. Přeprava nebezpečných věcí po silnici podle dohody ADR. Praha: Sdružení automobilových<br />
dopravců ČESMAD Bohemia, 1999, 120s.<br />
OLBRICHOVÁ, A. Sprawl aneb Stavební mor. In Ekonom, 2005, roč. 44, č. 45, s. 12-14. Praha: Economia.<br />
ISSN 1210-0714.<br />
SMETANA, C. et al. Hluk a vibrace. Praha: Sdělovací technika Praha, 1998, 188 s. ISBN 80-90 1936-2-5.<br />
Statistická ročenka půdního fondu České republiky. Praha: Český úřad zeměměřičský a katastrální, 2005, 48 s.<br />
ISBN 80-902321-9-1, ISSN 1210-4604.<br />
ŠEBOR, G., PÍŠA, V., HORNÍČEK, K. Mefa 02 – Program pro výpočet emisních faktorů pro motorová vozidla.<br />
Praha: MŽP, 2002.<br />
VALÍK, K. Logistika nebezpečných nákladů. In CHEMagazín, 2001, roč. 11, č.4, s. 8-10. Pardubice: Rotrekl<br />
Miroslav. ISSN 1210-7409<br />
Zákon č. 114/1992 Sb., o ochraně přírody a krajiny v platném znění.<br />
65
Přehled pojmů<br />
Negativní vlivy dopravy na životní prostředí<br />
ADR European Agreement concerning the International Carriage of Dangerous<br />
Goods by Road - Evropská dohoda o mezinárodní silniční přepravě<br />
nebezpečných věcí<br />
bariérový efekt barrier effect - fyzická překážka zabraňující migraci živočichů<br />
celkový dopravní výkon total transportation output - počet ujetých kilometrů všemi vozidly ve<br />
sledované oblasti za určité časové období<br />
fragmentace fragmentation - rozdělení přírodních lokalit s výskytem rostlin a živočichů<br />
na menší a více izolované jednotky<br />
hluk noise - je každý zvuk, který může být škodlivý pro zdraví nebo může být<br />
jinak nebezpečný.<br />
intenzita dopravy traffic volume - počet vozidel, který projede za časovou jednotku daným<br />
úsekem komunikace<br />
intenzita zvuku noise intenzity - je míra prošlé akustické energie za jednotku času jednotkou<br />
plochy.<br />
karcinogen carcinogenic agent - látka, která při svém působení na organismus vyvolává<br />
zhoubné rakovinové bujení<br />
kategorie vozidel vehicle category - vymezují se zpravidla podle druhu dopravy, používaného<br />
paliva a přítomnost a typu katalyzátorů. Detailnější metodiky (např.<br />
CORINAIR) rozlišují emisní faktory také podle objemu motoru.<br />
kmitání oscillation - je děj, při kterém okamžitá hodnota veličiny nabývá hodnot<br />
střídavě větších a menších, než je určitá rovnoběžná hodnota této veličiny.<br />
kontaminant contaminant - látka způsobující znečištění životního prostředí<br />
LAeq,T ekvivalentní hladina akustického tlaku A. Používá se pro hygienické<br />
posouzení hluku, jestliže se hlukový signál mění s časem.<br />
lesní půdní fond forest-land resources - pozemky, které jsou trvale určené na plnění funkce<br />
lesů, tj. lesní porosty, pozemky na kterých byly lesní porosty dočasně<br />
odstraněné, pozemky bez lesních porostů, které slouží lesnímu hospodářství<br />
a jsou pro něj nenahraditelné a pozemky nad horní hranicí stromové vegetace<br />
ve vysokohorských oblastech s výjimkou pozemků zastavěných a jejich<br />
přístupových komunikací.<br />
režim chodu motoru engine running mode - studený a teplý start, volnoběh, akcelerace; simulace<br />
městského, mimoměstského a dálničního režimu; ustálená rychlost<br />
skladba vozového parku structure of transportation equipment - poměrné vyjádření počtů vozidel<br />
určité kategorie z celkového počtu vozidel<br />
slyšitelný zvuk audible sound - jsou kmity a vlny v pružném prostředí, jejichž kmitočet a<br />
intenzita se nacházejí v oblasti kmitočtu 16 Hz až 20 kHz.<br />
suburbanizace suburbanization - prostorové rozrůstání města v periferní zóně<br />
urban sprawl roztroušená výstavba v suburbánní zóně probíhající samovolně a bez<br />
odpovídajícího územního plánování<br />
vibrace vibration - mechanické kmitání v tuhých látkách.<br />
zemědělský půdní fond agricultural land resources - obhospodařovaná zemědělská půda, dále půda,<br />
která byla a má být nadále obhospodařovaná, ale dočasně je vyjmutá<br />
66
Negativní vlivy dopravy na životní prostředí<br />
zemědělské výrobě (včetně polních cest, zavlažovacích zařízení apod.).<br />
zvuk sound - je mechanické vlnění, které se šíří od zdroje ve vlnoplochách v<br />
pružném prostředí, fázovou rychlostí závislou na vlastnostech prostředí.<br />
zvukoměr sound-level meter - je elektronické měřící zařízení umožňující objektivní a<br />
reprodukovatelné měření hladin akustického tlaku.<br />
67
Zdravotní rizika dopravy<br />
5. Zdravotní rizika dopravy<br />
5.1 Vliv emisí škodlivin produkovaných <strong>dopravou</strong> na<br />
zdraví člověka<br />
V současné době se hovoří ve spojitosti s <strong>dopravou</strong> a zdravím člověka převážně o dopravních nehodách. Zatímco<br />
u dopravních nehod je poranění nebo úmrtí jasným a zřetelným jevem, negativní vlivy znečištění ovzduší, až na<br />
výjimky, jsou jevem pozvolným, velmi často s nevratným poškozením organismů. V této souvislosti pak<br />
můžeme hovořit o problematice dopravních nehod jako o rizicích krátkodobých, zatím co o emisích<br />
produkovaných <strong>dopravou</strong> jako o rizicích dlouhodobých, která jsou bohužel vnímána méně intenzivněji než<br />
nehodovost. Stále více v poslední době vystupuje do popředí snaha o prokázání významného vlivu emisí<br />
z dopravy na úmrtnost obyvatel zejména velkých měst s intenzivní <strong>dopravou</strong>. Tuto skutečnost potvrzuje i fakt, že<br />
této problematice je věnována významná pozornost především z řad renomovaných vědeckých pracovišť<br />
a mezinárodních institucí.<br />
Mezi nejzávažnější polutanty emitované z dopravy,<br />
s prokazatelnými negativními účinky na zdraví<br />
člověka, zejména ve velkých městech s intenzivní<br />
<strong>dopravou</strong>, patří emise pevných prachových částic<br />
suspendovaných v ovzduší, vznikající při provozu<br />
motorových vozidel (spalování pohonných hmot,<br />
otěr pneumatik, brzdového a spojkového obložení,<br />
povrchu vozovek apod.). Nebezpečnost nespočívá<br />
jen v jejich mechanických vlastnostech, ale<br />
především v obsahu rizikových organických<br />
(polyaromatické uhlovodíky) a anorganických<br />
škodlivin jako jsou kovy, dusičnany, amonné ionty,<br />
sírany apod., často s mutagenními a karcinogenními<br />
účinky<br />
Následující tabulka uvádí stručný přehled vybraných<br />
znečišťujících látek na jejichž produkci se podílí ve<br />
větší či menší míře také doprava.<br />
Tab. 1. Zdroje a vlastnosti škodlivin ovzduší z dopravy (Adamec et al., 2005)<br />
Škodlivina Zdravotní rizika<br />
Oxid uhličitý<br />
(CO2)<br />
Oxid uhelnatý<br />
(CO)<br />
Oxid siřičitý<br />
(SO2)<br />
Oxidy dusíku<br />
(NOx)<br />
Oxid dusný<br />
(N2O)<br />
Ozón<br />
(O3)<br />
Olovo<br />
(Pb)<br />
Obr. 1. Pevné částice (zvětšeno 20 000 x)<br />
Koncentrace 3 – 5 % ve vzduchu je životu nebezpečná po půlhodinovém pobytu, 8 – 10 % způsobuje rychlou ztrátu<br />
vědomí a smrt.<br />
Toxikologický význam je prvořadý. Blokuje okysličení krve v plících (tvorba karboxyhemoglobinu), způsobuje<br />
poruchy srdce, mozku, zrakové a sluchové potíže, žaludeční nevolnost, bolesti břicha. Při těžké otravě dochází<br />
k bezvědomí, smrt udušením nastává při koncentraci nad 750 mg.m -3 .<br />
Toxický pro živočichy i rostliny. Plyn s dráždivými účinky, způsobující dýchací potíže, změny plicní kapacity a<br />
plicních funkcí. Může reagovat s nukleovými kyselinami.<br />
Dráždivé účinky, mírné až těžké záněty průdušek či plic (bronchitida, bronchopneumonii až akutní plicní edém).<br />
Působí výraznější útlumy dechu a srdeční činnosti, případně bezvědomí s rizikem udušení. Při dlouhodobém<br />
působení způsobuje nervové poškození a poruchy tvorby krvinek (pravděpodobně s přítomným deficitem vitamínu<br />
B12), zhoršení psychomotorické funkce, kognitivní funkce, poruchy paměti.<br />
Má dráždivý účinek na dýchací orgány a působí na centrální nervovou soustavu. Expozice O3 způsobuje buněčné<br />
a strukturální změny, přičemž celkový vliv spočívá ve snížené schopnosti plic vykonávat normální funkce.<br />
Toxický kov, mající biochemický účinek na organismus. Otrava (chronická) se projevuje nechutenstvím, malátností,<br />
bolestmi hlavy a kloubů, žaludečními a střevními potížemi, křečemi v břiše, poškozením jater, plic, kostní dřeně a<br />
periferního popř. centrálního nervstva, může způsobovat neplodnost a ovlivňovat plod. Olovo také způsobuje<br />
problémy s chováním, nižší IQ a snižuje schopnost se soustředit. Může způsobovat vznik nádorů.<br />
68
Zdravotní rizika dopravy<br />
Škodlivina Zdravotní rizika<br />
Kadmium<br />
(Cd)<br />
Nikl<br />
(Ni)<br />
Chrom<br />
(Cr)<br />
Platinové kovy<br />
(Pt, Rh, Pd)<br />
Polycyklické<br />
aromatické<br />
uhlovodíky<br />
(PAHs)<br />
Benzen<br />
(C6H6)<br />
Toluen<br />
(C7H8)<br />
Styren<br />
(C8H8)<br />
Formaldehyd<br />
(CH2O)<br />
1,3-butadien<br />
(C4H6)<br />
Pevné částice<br />
(PM)<br />
Toxický kov. Akutní otrava se projevuje zvracením, pálením, křečovitými bolestmi v žaludeční krajině, průjmy,<br />
závratěmi až bezvědomím, může skončit smrtí (30 až 40 mg). Chronická otrava má dosti pestrý a neurčitý obraz.<br />
Bioakumulací se ukládá v játrech a ledvinách. Do organismu se dostává potravou, dýcháním, prostupuje placentou a<br />
je pravděpodobně karcinogenní.<br />
Toxický kov, vyvolávající kontaktní alergie, akutní i chronické otravy. Možný karcinogen.<br />
Toxický kov, zejména jeho šestimocné sloučeniny. Již 0,5 g oxidu chromitého usmrcuje člověka. Alergen, možný<br />
karcinogen.<br />
Rhodium (Rh) - může způsobovat kožní alergie; platina (Pt) - nezpůsobuje takové obtíže, jako její sloučeniny, vzácně<br />
způsobuje vyrážku; paladium (Pd) - většinou považováno za toxikologicky bezvýznamné, jeho sloučeniny mohou mít<br />
hepatotoxický a nefrotoxický účinek, mohou způsobovat hemolýzu.<br />
Mnohé sloučeniny z této skupiny mají prokazatelné mutagenní a karcinogenní účinky - benzo(a)pyren, který reaguje<br />
s nukleofilními částmi DNA, nitro PAHs. Jsou považovány za tzv. ultimativní karcinogeny. Toxikologické účinky -<br />
interakce s vnitřní biologickou strukturou.<br />
Poškození nervového systému, jater, imunity, dýchacích cest, leukémie. Je prokázaný lidský karcinogen<br />
klasifikovaný ve skupině 1 IARC (látky karcinogenní pro člověka). Jako pro genotoxický karcingen pro něj nelze<br />
stanovit teoreticky bezpečný limit v ovzduší.<br />
Inhalační experimenty na zvířatech prokázaly, že většina toluenu je distribuována do tukové tkáně, nadledvinek,<br />
ledvin a mozku. Byly prokázány vážné dysfunkce CNS a poškození chromozomů periferních lymfocytů.<br />
Toxické účinky styrenu na organismus člověka zahrnují poruchy funkce CNS (bolesti hlavy, malátnost, napětí,<br />
nevolnost, zvracení) a při expozici vysokým koncentracím (nad 420 mg.m -3 ) bylo pozorováno akutní podráždění<br />
očních spojivek a sliznice horních partií respiračního traktu, zvýšení počtu chromozomálních aberací v periferních<br />
lymfocytech. Jeho velice reaktivní části mohou reagovat s DNA a působit mutace.<br />
Poruchy dýchání, dráždivé účinky sliznice (nos, oči), astma, kožní alergie, rakovina, leukémie. Možný karcinogen.<br />
V nízkých koncentracích může způsobovat podráždění očí, nosu a krku. Akutní působení ve vysokých koncentracích<br />
může vyvolat poškození CNS, bolesti hlavy, snížení krevního tlaku až bezvědomí. Je to látka klasifikovaná jako<br />
karcinogen podezřelý z vyvolávání leukémie (skupina 2A IARC).<br />
Nebezpečnost PM nespočívá jen v jejich mechanických vlastnostech, ale i v obsahu řady rizikových organických a<br />
anorganických polutantů, které se na ně vážou. Dlouhodobé vystavení jejich účinkům zkracuje očekávanou délku<br />
života vlivem onemocnění srdečními a plicními chorobami, poslední studie ukazují i na možný vznik zejména<br />
rakoviny plic. Nezanedbatelné jsou i změny v imunitním systému člověka, vyvolané také přítomností PM v ovzduší.<br />
V důsledku toho může docházet jak ke změnám ve smyslu navození imunodeficitu, tak i rozvoje autoimunity či<br />
alergické reakce.<br />
Pevné částice zahrnují částice pevného a kapalného materiálu o velikosti od několika nanometrů až po 0,5 mm,<br />
které setrvávají po určitou dobu v ovzduší. V atmosféře, kam se pevné částice dostávají z přírodních<br />
a antropogenních zdrojů, se s nimi setkáváme v podobě složité různorodé směsi z hlediska velikosti částic<br />
a jejich chemického složení. Množství, fyzikální a chemické vlastnosti částic v ovzduší jsou závislé na zdrojích<br />
a vstupech do ovzduší, mechanismu vzniku a transformacích částic v ovzduší, vzdálenosti od zdrojů<br />
a meteorologických podmínkách. S velikostí částic a jejich složením souvisí i možné účinky částic na lidské<br />
zdraví a možná zdravotní rizika, které představují pro exponovanou populaci (např. obyvatelé žijící v blízkosti<br />
silničních komunikací se zvýšenou intenzitou dopravy, řidiči automobilů, cestující MHD, cyklisté).<br />
V současnosti je největší pozornost z celkového množství pevných částic (TSP) věnována zejména částicím<br />
o velikosti pod 10 µm (PM10), které mohou pronikat do dýchacího traktu (inhalovatelná frakce částic). Částice<br />
této frakce jsou rozdělovány na základě odlišné velikosti, mechanismu vzniku, složení i chování v atmosféře do<br />
dvou skupin a to na jemnou (respirabilní) frakci o velikosti částic menší jak 2,5 µm (PM2.5) a hrubou frakci<br />
o velkosti částic v rozmezí 2,5 - 10 µm (PM2.5-10).<br />
Celkové emise a vlastnosti emitovaných částic jsou významně ovlivňovány faktory jako je typ auta, váha,<br />
rychlost, použité palivo, seřízení motoru, účinnost odstraňování částic z výfukových plynů (přítomnost<br />
katalyzátoru), stáří, stav vozovky a celkový terén a údržba. Dalším faktorem ovlivňujícím emise částic<br />
z dopravy je startování „za studena“ v zimním období. Při srovnání dieselových a benzínových motorů se na<br />
celkových emisích významně podílejí právě dieselové vozidla. Tato skutečnost se týká zejména oblastí<br />
s vysokou koncentrací autobusové a nákladní dopravy. Avšak vzhledem k množství benzínových aut patří i tato<br />
vozidla k významnému zdroji částic z hlediska celkových emisí částic V případě benzínových vozidel je třeba<br />
dále zdůraznit jejich emise NOx jako prekurzorů pro vznik sekundárních částic. Na základě tunelových studií<br />
69
Zdravotní rizika dopravy<br />
byla prokázána 24x vyšší produkce jemných částic a 37x vyšší produkce sazí na jednotku spáleného paliva<br />
u těžkých nákladních aut ve srovnání s lehkými vozidly.<br />
Vzhledem ke schopnosti zejména nejjemnějších částic pronikat do respiračního traktu, kdy částice PM2.5<br />
pronikají až do plicních sklípků a jejich účinnost odstraňování z plic je omezená či nedostatečná vzhledem<br />
k velikosti expozice, je pozornost věnována i jejich možným účinkům na lidské zdraví. Do souvislosti s expozicí<br />
zvýšeným koncentracím suspendovaných částic (zejména menších frakcí) jsou dávány obtíže při dýchání,<br />
zhoršení zdravotního stavu<br />
u astmatiků a dalších<br />
plicních onemocnění. Při<br />
dlouhodobé expozici<br />
zvýšeným hladinám částic<br />
byla zvýšená mortalita<br />
a zkrácená délka života,<br />
výskyt kardiovaskulárních<br />
onemocnění, bronchitid<br />
a rakoviny plic vázaných<br />
na suspendované částice.<br />
Nezanedbatelné jsou<br />
i změny v imunitním<br />
systému člověka, vyvolané<br />
také přítomností pevných<br />
částic v ovzduší. V důsledku<br />
toho může docházet jak ke<br />
změnám ve smyslu navození<br />
imunodeficitu, tak i rozvoje<br />
autoimunity či alergické<br />
reakce. Pro dokreslení<br />
závažnosti jsou zde některé Obr. 2. Dýchací zóny a distribuce PM<br />
výsledky studií uvedeny.<br />
Po dobu 16ti let vědci v USA sledovali 500 000 lidí žijících ve velkých městech s velkým zatížením jemným<br />
prachem. Během sledovaného období 22 % lidí zemřelo, z toho téměř polovina následkem srdeční zástavy.<br />
Studie uvádí, že zvýšení obsahů pevných částic o 10 µg m -3 prokazatelně způsobilo 12 % nárůst srdečních<br />
onemocnění a současně 18 % nárůst ischemických onemocnění, která mohou vést až k infarktu. Podle dalších<br />
zdrojů byl rovněž pozorován 40 % nárůst rakoviny plic při dlouhodobé expozici vysokým koncentracím<br />
výfukových plynů dieselových motorů. Podrobná studie o dopadech znečištění ovzduší na zdraví obyvatel byla<br />
zpracována v osmi největších městech Itálie, kde byly zjištěny průměrné koncentrace PM10 v letech 1998 - 1999<br />
vyšší než 45 µg.m -3 . Přitom snížením obsahů na 40 µg m -3 by bylo možné předejít 2 000 úmrtí. Odborné zdroje<br />
uvádí, že v Londýně zemře v důsledku znečištění z dopravy 200 lidí za rok, stejný počet obyvatel musí být<br />
hospitalizováno, dalších 1000 lidí vyžaduje pravidelnou lékařskou péči a 500 000 - 1 000 000 lidí vyžaduje<br />
menší zdravotní prohlídku. Bylo zjištěno, že pokles úrovně PM10 o 5 µg m -3 může zabránit předpokládanému<br />
úmrtí 1 560 lidí a jestliže se úroveň PM10 sníží na 20 µg m -3 může dojít ke snížení úmrtí až o 11 855. Švýcarsko,<br />
Francie a Rakousko řešilo koncem devadesátých let minulého století společný projekt o dopadech znečištění<br />
ovzduší na obyvatele. Počet úmrtí vztažených ke znečištění ovzduší v těchto zemích byl v roce 1996 přibližně 40<br />
000, přibližně polovina pak důsledkem znečištění pocházejícího přímo z dopravy. Ohroženi jsou především lidé<br />
s oslabeným imunitním systémem, astmatici, kardiaci a děti, které inhalují výfukové plyny téměř „přímo“<br />
z výfuků. S produkcí emisí je přímo spojeno téměř 300 000 záchvatů bronchitidy u dětí mladších 15ti let oproti<br />
25 000 záchvatů dospělých starších 25 let a 135 000 astmatických záchvatů u dětí mladších 15ti let. Podle<br />
různých zdrojů na následky znečištění ovzduší zemře v Evropě ročně 102 000 - 368 000 lidí, z toho 36 000 –<br />
129 000 úmrtí může být vnímáno jako důsledek dlouhodobé expozice vůči znečištění způsobeném <strong>dopravou</strong><br />
v evropských městech. Z toho ještě přibližně 35 % úmrtí může být přímo vztaženo ke znečištění pevnými<br />
částicemi. Podle nejnovějších průzkumů provedených Evropskou unií zemře v celé EU na nemoci související se<br />
znečištěním ovzduší ročně 310 000 lidí a jemný prach v průměru snižuje délku života každého Evropana o devět<br />
měsíců. Jen v Německu to je 65 000 úmrtí ročně. Znečištění ovzduší má na svědomí přibližně 7krát více životů<br />
než dopravní nehody na evropských silnicích, při kterých zemře přibližně „jen“ 45 tis. lidí ročně.<br />
Obdobná situace je i v oblasti dopadů hlukové zátěže z dopravy na zdraví obyvatel. Byl prokázán vztah mezi<br />
výskytem civilizačních nemocí, poruch spánku a duševní pohody vyvolaných hlukem. Z hlediska zdravotních<br />
účinků vlivu na člověka hluk způsobuje zvýšení dráždivosti jak centrálního, tak vegetativního nervového<br />
systému. Ovlivňuje tak hormonální sekreci, oběhový systém a činnost vnitřních orgánů. Hluk může vyvolat<br />
i nespecifická onemocnění, např. stres, neurózy, a v důsledku toho pak další onemocnění. Nadměrné nebo<br />
70
Zdravotní rizika dopravy<br />
dlouhodobě působící zvýšení dráždivosti může vyústit v poruchy zdraví, např. vysoký krevní tlak, hypertenze,<br />
poruchy sluchu. Narušení rovnováhy mezi procesy podráždění a útlumu v mozku nebo emocionálně působící<br />
obtěžování hlukem, jsou příčinou poruchy spánku, což způsobuje zhoršení jeho zotavovacího účinku. Nadměrný<br />
hluk při vysokých expozicích může vést k okamžitým poruchám sluchu.<br />
Jak vyplývá z výše uvedeného, nabývá problematika negativního vlivu dopravy na zdraví člověka na aktuálnosti<br />
a stává se tak jednou z priorit výzkumu nejen u nás, ale i ve světě. O této skutečnosti svědčí i řada mezinárodních<br />
akcí, které směřují k řešení této problematiky (Charta o dopravě, životním prostředí a zdraví, Regionální<br />
konference EHK/OSN o dopravě a životním prostředí apod.).<br />
71
Zdravotní rizika dopravy<br />
5.2 Nehodovost a úrazy při dopravních nehodách<br />
Dopravní nehodovost je závažný problém, který ohrožuje udržitelnost dopravy. V dopravě v ČR zemřou týdně<br />
desítky lidí a další stovky jsou zraněny. Dnešní doprava za sebou zanechává množství sirotků, neúplných rodin<br />
i zmrzačených lidí a narušuje tím tak sociální rozměr udržitelné dopravy. Při bližším pohledu na rozložení<br />
nehodovosti podle druhu dopravy nelze přehlédnout, že drtivá většina všech nehod připadá na dopravu silniční.<br />
To je další důvod, proč je silniční doprava<br />
z hlediska udržitelnosti nejvíce problémová.<br />
V rámci silniční dopravy je na tom nejhůře,<br />
co se týká nehodovosti, individuální<br />
automobilová doprava. A to jak<br />
v absolutních počtech usmrcených<br />
a zraněných tak v relativním porovnání podle<br />
počtu přepravených osob nebo ujetých<br />
kilometrů. Příčin tohoto stavu je více. Mezi<br />
nejzávažnější patří nezkušenost<br />
a nezodpovědnost řidičů IAD. Řidiči s dobou<br />
řidičské praxe do dvou let se podílí na celé<br />
pětině všech silničních nehod a nepřiměřená<br />
rychlost figuruje jako příčina nehody u 40%<br />
všech smrtelných silničních nehod.<br />
V roce 2004 Policie ČR šetřila celkem 196<br />
484 silničních nehod, při kterých bylo 1 215<br />
osob usmrceno, 4 878 osob zraněno těžce a<br />
29 543 osob zraněno lehce. Odhad<br />
Obr. 3. Nedodržování nejvyšší povolené rychlosti způsobuje vážné dopravní<br />
nehody (Foto: http://www.blackdogs.cz)<br />
způsobené hmotné škody je ve výši téměř 10 mld. Kč. I když je v období posledních 15 let počet usmrcených<br />
osob v roce 2004 čtvrtý nejnižší je tento stav alarmující a dlouhodobě nepřijatelný. Nebezpečnost našich<br />
komunikací podtrhuje i fakt, že v průměru každé 3 minuty se stane jedna nehoda, každých 18 minut je při<br />
nehodě zraněn člověk lehce, každých 108 minut je zraněn těžce a každých asi 7 hodin jeden člověk zemře.<br />
Závažnost silničních dopravních nehod je ilustrována obrázkem 4. Následkem silničních dopravních nehod<br />
zemře v ČR asi 6x více osob než následkem vražd. V kategorii mladých lidí do 35 let je dopravní nehodovost<br />
vůbec nejčastější příčinou smrti. Tato kategorie představuje přes 40 % osob usmrcených na silnicích. Problém<br />
silniční nehodovosti je natolik závažný, že je mnohými odborníky považován za největší současnou humanitární<br />
katastrofu v Evropě.<br />
Obr. 4. Srovnání - usmrcení v provozu na pozemních komunikacích, vraždy (1990 - 2004)<br />
1600<br />
1400<br />
1200<br />
1000<br />
800<br />
600<br />
400<br />
200<br />
0<br />
1173 1194<br />
212 194<br />
1395 1355<br />
1473<br />
1384 1386 1411<br />
1204<br />
258 278 286 277 267 291 313<br />
1322 1336<br />
265 279<br />
1219<br />
usmrc. při neh.<br />
vraždy<br />
1314 1319<br />
1215<br />
234 234 232 227<br />
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004<br />
72
Zdravotní rizika dopravy<br />
Z obrázku 5 vyplývá, že v 1. polovině 90. let výrazně vzrostl především počet usmrcených v kategorii řidičů<br />
a spolujezdců v osobních automobilech, mírně i u cyklistů, zatímco v ostatních skupinách účastníků provozu na<br />
pozemních komunikacích se příliš nezměnil.<br />
Obr. 5. Usmrcení v provozu na pozemních komunikacích podle typu účastníka (1980 - 2004)<br />
1600<br />
1400<br />
1200<br />
1000<br />
800<br />
600<br />
400<br />
200<br />
os. auta<br />
motocykly<br />
cyklisté<br />
chodci<br />
ostatní<br />
0<br />
1980 1985 1990 1995 2000<br />
Poměr výskytu nehod v obcích a mimo obce je v průběhu posledního desetiletí přibližně konstantní. Celkově se<br />
však počet nehod v obou případech značně zvýšil. V obci tvoří téměř polovinu smrtelných následků nehod<br />
zranitelní účastníci provozu na pozemních komunikacích, tj. chodci a cyklisté. Přitom je nutno vzít v úvahu<br />
pozitivní dopad zavedení limitu 50 km/h v obcích. Na komunikacích mimo obec naopak téměř 80 % všech<br />
smrtelných následků představují řidiči a jejich spolucestující v motorových vozidlech. Dílčí rozbory ukazují, že<br />
tento vysoký podíl bezprostředně souvisí s rychlostí jízdy, stavem komunikací a nízkým používáním prvků<br />
pasivní bezpečnosti.<br />
Aspekty, na které je třeba soustředit zvýšenou pozornost při přijímání opatření pro zvýšení bezpečnosti provozu<br />
na pozemních komunikacích uvádí tabulka 1.<br />
Tab. 2. Nejvýznamnější aspekty bezpečnosti silničního provozu<br />
nepřiměřená rychlost hlavní příčina vysokého počtu usmrcených osob, na kterém se podílí více<br />
než 40 %<br />
alkohol v 1. polovině 90. let se podílel asi 15 % na počtu usmrcených, dnes podíl<br />
činí cca 5 %<br />
nezkušení řidiči řidiči s krátkou dobou praxe (do 2 let) se podílejí se na nehodách asi 18 %<br />
používání bezpečnostních pásů ve srovnání s vyspělými zeměmi je v ČR nízký stupeň používání zádržných<br />
systémů a dalších prvků pasivní bezpečnosti (zejména v městském provozu)<br />
místa častých dopravních nehod nevhodně řešené křižovatky, přechody pro chodce, železniční přejezdy apod.<br />
Z mezinárodního srovnání nehodovosti vycházelo po mnoho let bývalé Československo lépe než mnohé další<br />
evropské země. Avšak prudký růst motorismu po roce 1990 a zvyšování bezpečnosti provozu v západní Evropě<br />
způsobilo zhoršení mezinárodního postavení České republiky z hlediska dopravní nehodovosti. Tento trend<br />
ilustruje graf na obrázku 6., který přináší dlouhodobé srovnání počtu usmrcených osob při dopravních nehodách<br />
s dalšími srovnatelnými evropskými zeměmi jako je Nizozemí, Rakousko a Švédsko.<br />
73
Zdravotní rizika dopravy<br />
Obr. 6. Srovnání počtu usmrcených ČR, Nizozemsko, Švédsko, Rakousko (1960 - 2004)<br />
3500<br />
3000<br />
2500<br />
2000<br />
1500<br />
1000<br />
500<br />
CZ NL S A<br />
0<br />
1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000<br />
Závažným faktorem při posuzování nehodovosti v provozu na pozemních komunikacích jsou enormní finanční<br />
ztráty spojené s řešením jejich následků. Tyto ztráty z nehodovosti v sobě zahrnují náklady spojené se zdravotní<br />
a nemocniční péči, administrativní náklady, náklady policie a soudů, nemocenské a důchodové dávky<br />
a materiální škody, tzv. přímé náklady, které mají přímý dopad na výdaje státního rozpočtu (nejsou v nich však<br />
započteny škody na životním prostředí), a dále odhad ztráty na produkci způsobené vyřazením z pracovního<br />
procesu jako tzv. nepřímé náklady. Další dopady, jako bolestné, omezení společenského uplatnění apod. do<br />
těchto ztrát nejsou vůbec zahrnuty. Je možno reálně uvažovat, že skutečné celospolečenské náklady jsou tedy<br />
ještě vyšší. Celkové ztráty způsobené dopravní nehodovostí v provozu na pozemních komunikacích neustále<br />
rostou nejen s růstem nehodovosti, ale i vlivem stoupajících jednotkových nákladů. V roce 2003 tyto ztráty<br />
představovaly více než 50 mld. Kč, tj. více než 2 % HDP.<br />
Obr. 7. Ztráty z nehodovosti na pozemních komunikacích (1993 - 2003), v mld. Kč<br />
60<br />
50<br />
40<br />
30<br />
20<br />
10<br />
0<br />
17,4<br />
20,7<br />
26,1<br />
29,8<br />
32,3<br />
33,6<br />
1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003<br />
35,3<br />
Bílá kniha evropské dopravní politiky stanovila cíl zredukovat počet usmrcených na silnicích o 50 % do roku<br />
2010 oproti roku 2001. Přijetím Národní strategie bezpečnosti silničního provozu se k tomuto cíli přihlásila také<br />
ČR. Aby tohoto cíle mohlo být skutečně dosaženo, jsou nezbytná účinná opatření jak v oblasti zvýšení<br />
bezpečnosti vozidel a dopravní infrastruktury, ale zejména zaměření na výcvik a výchovu řidičů. Největším<br />
problémem jsou totiž nedostatečné postihy nekázně, bezohlednosti až agresivity mnohých řidičů, kterým chybí<br />
jakýkoliv pocit zodpovědnosti za zdraví a životy své i ostatních účastníků silničního provozu.<br />
74<br />
41,1<br />
47,2<br />
49,7<br />
53,5
Literatura<br />
Zdravotní rizika dopravy<br />
ADAMEC, V., DUFEK, J., JEDLIČKA, J., HUZLÍK, J., CHOLAVA, R., MACHÁLEK, P. Znečištění ovzduší<br />
z dopravy. In Kompendium ochrany kvality ovzduší, část 5, příloha časopisu Ochrana ovzduší, 2005, roč.<br />
17, č. 2, 28 s. Dostupné též na < http://www.cdv.cz/text/szp/clanky/ochrana_ovzdusi_priloha.pdf><br />
Národní strategie bezpečnosti silničního provozu. Praha: Ministerstvo dopravy, 2005, 38 s. Dostupné též<br />
z < http://www.ibesip.cz/cs/Národní+strategie+BESIP/ ><br />
VAVERKA, J. et al. Stavební fyzika 1. Brno: VUTIUM, 1998, 343 s. ISBN 80-214-1283-6.<br />
Přehled pojmů<br />
antropogenní antropogenic - způsobený člověkem<br />
autoimunita auto-immunity - porucha, při níž je činnost imunitního systému zaměřena<br />
proti vlastním orgánům a tkáním a dochází tak k jejich poškození<br />
CNS central nervous system - centrální nervový systém<br />
DNA deoxyribonukleová kyselina, která je základem dědičné informace<br />
IARC The International Agency for Research on Cancer – Mezinárodní agentura<br />
pro výzkum rakoviny se sídlem v Lyonu (Francie), pobočka Světové<br />
zdravotnické organizace<br />
inhalovatelný inhalable - vstupující do dýchacího ústrojí<br />
ischemické choroby ischemic diseases - způsobeny nedostatečným zásobením příslušných tkání<br />
kyslíkem a živinami a hromaděním odpadních produktů, vedoucí k jejich<br />
poškození až odumření<br />
karcinogenní carcinogenic - vyvolávající rakovinné bujení<br />
mutagenní mutagenic - způsobující změny dědičného materiálu (mutace) samovolně<br />
nebo působením vnějších faktorů (chemické, fyzikální nebo biologické<br />
vlivy)<br />
prekursor antecedent - látka, která může být využita i pro sledování zastoupení látky<br />
jiné, jelikož se obě látky vyskytují v prostředí za velice podobných<br />
podmínek<br />
respirabilní respirable - prostupující celým dýchacím traktem až do plic<br />
zdravotní riziko heath risk - pravděpodobnost, se kterou skutečně dojde za definovaných<br />
podmínek kontaktu člověka s danou látkou k projevu nepříznivého účinku<br />
75
Možnosti zmírnění negativních vlivů dopravy<br />
6. Možnosti zmírnění negativních vlivů<br />
dopravy<br />
6.1 Technická opatření na komunikacích a vozidlech<br />
Vývoj v oblasti technických opatření na komunikacích a vozidlech a podpora jejich zavádění souvisejí se<br />
vzrůstajícím důrazem na snížení podílu dopravy na negativním ovlivňování kvality životního prostředí<br />
výfukovými a hlukovými emisemi a dalšími škodlivinami, a klesajícími celosvětovými ropnými zásobami.<br />
Ačkoliv jsou aplikovány stále účinnější technologie, nevedou tato zdokonalení motoru k odpovídajícímu<br />
zvýšení úspornosti ve spotřebě paliva. Důvodem je růst výkonu motoru, zvyšování bezpečnosti a rovněž<br />
zlepšování úrovně komfortu vybavením vozidla klimatizací a dalším příslušenstvím. Tyto změny zvyšují<br />
celkovou spotřebu paliva v důsledku nárůstu hmotnosti vozidla a dalších požadavků na energii. Je nezbytné<br />
zvýšit ve vozovém parku podíl tzv. nízkoemisních vozidel, která jsou šetrnější k životnímu prostředí. Pro pohon<br />
těchto vozidel je v současnosti připravena řada řešení, která jsou schopna přispět ke snížení spotřeby energie<br />
a množství škodlivých emisí ze silniční dopravy. Zřetelný současný trend zvyšování výkonu a hmotnosti vozidel<br />
je založen na požadavcích zákazníků. Ti preferují větší a výkonnější vozidla s vyšší úrovní bezpečnosti<br />
a komfortu, což však do jisté míry negativně vyrovnává nižší spotřebu paliva moderních pohonných jednotek.<br />
(Cholava, Tvarůžková, Adamec, 2003).<br />
Zkušenosti z praxe ukazují, že vozidla s novými pohony dosud nemohou plně konkurovat vozidlům vybaveným<br />
konvenčními pohony. Hlavními nedostatky jsou náklady, dostupnost nových paliv (vodík, biopaliva), dojezd<br />
(CNG a zejména elektromobily), spolehlivost, komfort a bezpečnost (odolnost proti nárazu u vozidel s novými<br />
pohony, bezpečnost při manipulaci s novými palivy). To znamená, že je zapotřebí ještě značného úsilí v oblasti<br />
vývoje vozidel a velkých investic v oblasti distribuce nových paliv (např. vodíku).<br />
Technická opatření pro snižování všech uvedených negativních vlivů dopravy můžeme rozdělit na:<br />
- opatření na vozidlech<br />
- opatření na komunikacích<br />
V následující části je pozornost zaměřena na vybraná technická opatření ve zmíněných oblastech.<br />
Opatření na vozidlech<br />
Katalyzátory<br />
Pro snižování škodlivých emisí ve<br />
spalinách se používá katalytický<br />
konvertor (katalyzátor). Počátek jejich<br />
masového rozšíření v USA se u nově<br />
vyrobených automobilů se zážehovými<br />
motory datuje od roku 1975.<br />
Katalytický systém zážehového motoru<br />
musí splňovat požadavky na účinnou<br />
oxidaci oxidu uhelnatého a uhlovodíků<br />
na oxid uhličitý a redukci oxidů dusíku<br />
na dusík. Obecný název těchto systémů<br />
je třícestný katalyzátor. Musí zaručovat<br />
vysokou účinnost při různých režimech<br />
jízdy, v širokém rozsahu pracovních<br />
teplot (25 - 950 °C) a musí být odolný<br />
Obr. 1. Katalytický konvertor. (Zdroj: Archív).<br />
vůči některým přísadám do paliv a maziv. Existují dvě hlavní skupiny katalyzátorů s oxidačně-redukčními<br />
schopnostmi. První skupinou jsou platinové kovy (Pt, Pd, Rh), druhou směsi oxidů kovů (NiO, Cr2O3, CuO,<br />
MnO2). Jako alternativa, pro účinnou redukci NOx v oxidační atmosféře plynů vzniklých spalováním chudých<br />
směsí, se používají vzácné kovy nanesené na zeolitech nebo na bázi karbidů niobu a chromu. V současnosti<br />
nejrozšířenější katalytické systémy používají platinové kovy nanesené na monolytický, kovový nebo keramický<br />
nosič. Pro zvětšení oxidační kapacity katalyzátoru, potřebné pro udržení účinnosti v neustálených provozních<br />
76
Možnosti zmírnění negativních vlivů dopravy<br />
režimech (studený start, prudká akcelerace), je na povrch nosiče nanesen ještě oxid ceričitý. Moderní<br />
katalyzátory nemají oddělenu oxidační a redukční část (tzv. dual bed system), obě reakce probíhají v jednom<br />
bloku. V řízeném uspořádání, v kombinaci s <strong>elektronický</strong>m systémem optimalizujícím složení dávkované směsi<br />
palivo-vzduch na základě obsahu kyslíku detekovaného v emisích ze spalovacího prostoru, dosahují tyto<br />
katalyzátory v ustáleném provozu 90 % účinnosti v oxidaci CO a HC a redukci NOx. V neřízeném uspořádání<br />
účinnost klesá na přibližně 50 %. Testováním řízených katalyzátorů bylo rovněž zjištěno, že s 90 % účinností<br />
eliminují ze spalin i toxické organické sloučeniny (aldehydy, polyaromatické uhlovodíky a nitropolyaromáty).<br />
U vznětových motorů se používá pouze tzv. oxidační katalyzátor, který snižuje obsah oxidu uhelnatého (CO)<br />
a nespálených uhlovodíků (HC).<br />
Značné úsilí je nyní věnováno zlepšení funkce katalyzátorů v neustálených provozních režimech, zejména při<br />
studeném startu, kdy jsou emise z motoru nejvyšší, ale katalyzátor je ještě není schopen eliminovat. Pro zvýšení<br />
účinnosti jsou zde využívány systémy s recirkulací spalin, konstrukce s minimální vzdáleností těla katalyzátoru<br />
od vyústění výfukového potrubí z motorového bloku, systémy s předřazeným, tzv. startovacím katalyzátorem,<br />
systémy s elektricky vyhřívaným katalyzátorem a s dodatečným přisáváním vzduchu.<br />
Současná situace a vývojový trend ve vybavenosti vozidel katalyzátory v České republice jsou zřejmé<br />
z následující tabulky.<br />
Tab. 1. Počet vozidel v České republice vybavených katalyzátory<br />
Uvedený počet vozidel je odhadnut dle tempa obměny vozového parku a v souladu s tímto tempem je zjevná stoupající tendence počtu<br />
vozidel vybavených katalyzátorem.<br />
Snižování emisí pevných částic<br />
Za většinu emisí pevných částic jsou zodpovědné vznětové motory a s ohledem na jejich úspěšné pronikání i do<br />
pohonu osobních a dodávkových vozidel, věnují výrobci problematice emisí pevných částic značnou pozornost.<br />
Na pevné částice jsou ve výfukových plynech vázány polycyklické aromatické uhlovodíky (PAH), rovněž<br />
patřící mezi persistentní organické polutanty (POPs) a omezování vstupu POPs do životního prostředí tedy<br />
souvisí se snižováním množství emisí pevných částic. Obsah pevných částic ve výfukových plynech dnešních<br />
moderních vznětových motorů je účinně snižován kromě aplikace vnitromotorových opatření (např. aplikace<br />
vysokotlakých vstřikovacích systémů) i použitím katalyzátorů. V současnosti jsou vozidla se vznětovými<br />
motory vybavována oxidačními katalyzátory, které kromě redukce obsahu oxidu uhelnatého a nespálených<br />
uhlovodíků, rovněž snižují obsah pevných částic ve výfukových plynech až o cca 50% destrukcí organické<br />
frakce částic. Bohužel počet pevných částic je u vznětových motorů s katalyzátory nezměněn a problémy<br />
spojené s vlivem ultrajemných částic na lidské zdraví zůstávají nevyřešeny. Tyto problémy vznětových motorů<br />
vyřeší až zavedení tzv. zachycovačů částic, vybavených automatickým čištěním a regenerací, kdy dochází ke<br />
spálení zachycených částic. Výrazná rozšíření vybavení sériově vyráběných vozidel těmito zachycovači se<br />
očekává během příštích let (Cholava, Tvarůžková, Adamec, 2003).<br />
Snižování hluku vozidel<br />
Snižování hluku u zdroje představuje<br />
nejefektivnější způsob redukce hlukové zátěže.<br />
Možnosti snižování hluku vozidel lze rozdělit<br />
na:<br />
- omezení hluku pohonné jednotky,<br />
- omezení hluku sání a výfuku,<br />
- omezení hluku pneumatika/vozovka<br />
(tzv.valivý hluk), (Nachtneblová,<br />
1999).<br />
Hluk z valení vzniká při odvalování pneumatik<br />
po vozovce a je závislý na rychlosti jízdy.<br />
Vzhledem k vysokým mezním hodnotám<br />
vnějšího hluku motorových vozidel hrál dříve<br />
Rok<br />
1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004<br />
Počet 183 280 436 517 670 842 981 1 181 1 306 1 517 1 759 1 994<br />
% 6,8 9,5 14 17,5 20,6 24,1 26,6 32,02 37,1 41,6 47,5 52,3<br />
Obr. 2. Pneumatika (Foto: J. Vašíček, CDV)<br />
77
Možnosti zmírnění negativních vlivů dopravy<br />
jen méně významnou roli, protože byl převýšen hlukem z pohonné jednotky. Hluk pohonné jednotky závisí na<br />
otáčkách motoru a na zatížení motoru, ne však na rychlosti jízdy. Postupné omezování úrovně vyzařování hluku<br />
sacího a výfukového ústrojí vedlo k poklesu hodnot vnější hlučnosti motorových vozidel. V současné době je<br />
dominantní hluk z pohonné jednotky pouze při rozjezdech, při zrychlování, eventuálně při brždění motorem. Při<br />
vyšších rychlostech jízdy začíná převládat v akustické emisi vozidla hluk valení pneumatik po povrchu<br />
vozovky. Hluk z valení závisí na pneumatice, tedy přesněji na vytvoření dokonalejší povrchové textury (vzorku)<br />
pláště pneumatiky a na vývoji nízkohlučných povrchů vozovek. Povrch vozovky, především povrchová textura,<br />
ovlivňuje hluk vozidla v místě jeho vzniku a má vliv na jeho šíření.<br />
Opatření na komunikacích<br />
Ochrana proti hluku na silnicích se dá v zásadě realizovat dvěma způsoby: stavbou protihlukových stěn, které<br />
přeruší šíření zvuku ze silnice do sousedství, a snížením emisí hluku ze zdroje. Místně omezené protihlukové<br />
stěny vedou k redukci zatížení hlukem v dané lokalitě.<br />
Protihlukové clony<br />
Protihlukové clony se zřizují za účelem snížení hluku z dopravy na pozemních komunikacích na hodnoty<br />
předepsané příslušnými hygienickými předpisy. Dělí se na:<br />
- protihlukové stěny,<br />
- hmotné objekty (domy, garáže),<br />
- zemní valy (přírodní nebo umělé),<br />
- pásy zeleně, (Ďurčanská et al., 2002).<br />
Obr. 3. Protihlukové bariéry na Trase Armii Krakovej v oblasti sídliště<br />
Marymont v Polsku (Foto: http://www.sospraha.cz )<br />
V návrhu protihlukové stěny není rozhodující<br />
materiál (beton, dřevo, sklo atd.), je však nutné,<br />
aby stěna byla dostatečně hmotná a tuhá.<br />
Správně dimenzovaná stěna přináší v průměru<br />
snížení hluku o cca 4 a více dB(A) v závislosti<br />
na podmínkách (geometrii) šíření <strong>dopravního</strong><br />
hluku. Obecně platí, že požadovaná účinnost je<br />
zajištěna, není-li ze žádného místa příjemce<br />
vidět zdroj hluku; pak proniká pouze energie po<br />
ohybu nebo odrazu zvukových vln. K zajištění<br />
maximální akustické účinnosti se mají<br />
protihlukové stěny umísťovat co nejblíže ke<br />
zdroji hluku. Dále je žádoucí, aby charakter<br />
stěny vyloučil nežádoucí odrazy zvuku a aby<br />
stěna pokud možno splynula s prostředím.<br />
Pozornost je třeba věnovat i ukončení zdi, aby<br />
vozidla na komunikaci nebyla ohrožena náhlou<br />
změnou dynamiky proudění větru. Často se<br />
uplatňuje urbanistické řešení s využitím<br />
bariérových domů, patrových garáží a jiných<br />
„clonových objektů“. Využívá se běžných stavebních prvků a materiálů, které architekti zajímavým způsobem<br />
kombinují a upravují. Zemní valy jsou oproti stěnám náročnější na půdorysnou plochu a vzhledem k větší<br />
vzdálenosti vrcholu svahu od komunikace mají i menší tlumící účinky. Osázení svahu zelení však může tyto<br />
účinky velmi příznivě ovlivnit. Nevýhodu zemních valů je plošná náročnost. Pásy zeleně plní funkci<br />
bioklimatickou, hygienickou, architektonickou a estetickou (Ďurčanská et al., 2002). Při šíření hluku zelení<br />
dochází k jeho útlumu pohltivostí listů stromů i zemského povrchu a mnohonásobným rozptylem na kmenech<br />
a větvích. Zeleň pozitivně působí na psychiku člověka a tedy i na jeho zdraví. Protože vnímání hluku je značně<br />
individuální a závisí i na aktuálním psychickém stavu člověka, může zeleň škodlivý dopad na zdraví člověka<br />
výrazně snížit, přestože se hluk objektivně nezmění.<br />
Nízkohlučné povrchy komunikací<br />
Málo hlučné propustné povrchy byly a jsou předmětem mnoha výzkumů. Tyto porézní silniční povrchy snižují<br />
jak vznik, tak i šíření hluku v rozmezí mechanizmů, které se mohou vtahovat k otevřené struktuře povrchových<br />
vrstev. Výsledky ukazují, že lze úroveň hlukových emisí snížit z hladin generovaných na ekvivalentních<br />
78
Možnosti zmírnění negativních vlivů dopravy<br />
neporézních površích silnic v průměru mezi 3 až 5 dB a optimalizací projekce krytů je možné další snížení.<br />
V současné době jsou náklady porézních asfaltových vrstev vyšší než u konvenčních povrchů.<br />
Odvodnění komunikací<br />
Splachované vody ze silničních povrchů a drenážní<br />
vody z vrstev pod komunikacemi jsou sváděny do<br />
sedimentačních nádržek. Zde dochází k ukládání<br />
klastických sedimentů (štěrk, písek i jemnější kaly)<br />
a v některých případech i k vysrážení určitých složek.<br />
Odtud jsou vody odváděny přímo do vodního toku<br />
nebo trativodem do půdy. Kontaminované srážkové<br />
vody z pozemních komunikací nejsou v legislativě ČR<br />
považovány za odpadní vody a proto nemusí být<br />
nějakým způsobem zadržovány a dále čištěny.<br />
Množství kontaminace vod a horninového prostředí<br />
v blízkosti komunikací způsobené silniční <strong>dopravou</strong><br />
není tak závažné jako např. znečišťování ovzduší, ale<br />
v žádném případě není zanedbatelné. Nejznámějším<br />
zdrojem znečištění vod z dopravy jsou především<br />
posypové materiály používané na údržbu silnic<br />
Obr. 4. Přívodní kanál s retenční nádrží u Vyškova na D1 (Foto:<br />
V. Jandová, CDV)<br />
v zimním období. V tomto případě se do vod a půd v jejich okolí dostávají především chloridy, které způsobují<br />
korozi kovových prvků vybavení komunikací a zvýšené uvolňování škodlivých látek z jejich ochranných nátěrů,<br />
což způsobuje následné uvolňování těžkých kovů. Dále dochází ke kontaminaci vlivem výfukových plynů, které<br />
dopadají zpět na povrch vozovek, obrusů pneumatik, obrusů částic ze svrchní konstrukce vozovky a úkapů<br />
pohonných hmot, kdy jsou vody kontaminovány těkavými organickými látkami (VOC), polyaromatickými<br />
uhlovodíky (PAH), nitrovanými polyaromatickými uhlovodíky (nitro-PAH) apod. V neposlední řadě však<br />
dochází stále častěji, vzhledem ke zvyšující se intenzitě dopravy v České republice, ke kontaminaci<br />
povrchových i podzemních vod a horninového prostředí vlivem náhodných havárií dopravních prostředků na<br />
komunikacích, při kterých dojde k úniku látek negativně působících na životní prostředí (Adamec et al., 2005).<br />
79
6.2 Opatření v dopravě<br />
Možnosti zmírnění negativních vlivů dopravy<br />
Opatření v dopravě by měla stimulovat poptávku po veřejné a nemotorové dopravě a současně omezovat<br />
poptávku po automobilové dopravě. Měla by být vzájemně provázána do komplexní sady a realizována<br />
souběžně.<br />
Parkovací politika, systémy "Park and Ride"<br />
Systém "Park and Ride" znamená, že řidič ujede automobilem část své cesty od bydliště k záchytnému<br />
parkovišti, kde přesedne na vozidlo veřejné dopravy a v něm pokračuje až k cíli cesty. Tento systém by měl být<br />
zkombinován se zvýšením sazeb parkovného v lokalitách které mají být zklidněny (především městská centra),<br />
případně se zavedením poplatků za vjezd do těchto lokalit. Města by měla vybudovat parkovací domy nebo<br />
záchytná parkoviště ve vnější části města, na významných přestupních uzlech MHD, poblíž radiálních, do<br />
centra směřujících komunikací. Parkovací politika by měla více odradit řidiče od vjezdů do centra (zvýšením<br />
sazeb) a zároveň je motivovat k multimodálnímu uskutečnění cesty, tj. část autem a část MHD.<br />
Pří realizaci opatření "Park and Ride" je nutno zabezpečit přehledné naváděcí dopravní značení (značky<br />
parkoviště se symboly „P+R“) a také posílit spoje MHD na vytypovaných lokalitách. Platba za parkovné by<br />
měla být promítnuta do ceny jízdného. Určitá<br />
překážka v realizaci (účinnosti) tohoto opatření je<br />
psychika řidičů automobilů, kteří jsou dosud zvyklí<br />
dojet autem až k cíli cesty. Bude pravděpodobně<br />
trvat delší dobu než budou alespoň někteří z nich<br />
ochotni opustit vozidlo, byť na hlídaném parkovišti,<br />
a pokračovat k cíli veřejnou <strong>dopravou</strong>. K tomuto<br />
opatření by tedy řidiči měli mít finanční motivaci,<br />
např. v podobně sloučení parkovacího lístku<br />
s jízdenkou MHD . Náklady parkovacích domů se<br />
pohybují cca 500 tis. Kč na 1 parkovací místo.<br />
Náklady na přestavbu stávajících parkovišť jsou<br />
podstatně levnější a závisí na stavu a dosavadní Obr. 5. Parkoviště Park&Ride v Praze (Foto: ÚDI)<br />
údržbě konkrétního parkoviště.<br />
Snížení emisí autobusů veřejné dopravy<br />
Ve vozovém parku většiny provozovatelů veřejné dopravy je stále velký podíl autobusů splňující pouze starší<br />
emisní předpisy a emitující velké množství škodlivin. Na rozdíl od emisí individuální automobilové dopravy<br />
mohou města produkci emisí MHD přímo ovlivňovat (zejména prostřednictvím příslušných dopravních<br />
podniků) a to jak nákupy nových nízkoemisních vozidel a vozidel na alternativní pohon, tak zřízením plnících<br />
stanic na alternativní paliva (CNG). Výše investice na pořízení naftového autobusu se pohybuje od 3 do 8,2<br />
milionu Kč, verze na CNG je dražší o 0,8 - 1,5 mil. Kč. Plnicí stanice CNG s potřebnými výkony lze budovat<br />
s investičními náklady od 8 do 20 mil. Kč. Interní samoobslužné stanice pro MHD nebo jinou autobusovou<br />
dopravu jsou levnější, protože je možná úspora jak investičních tak i provozních nákladů. Pro menší odběry<br />
plynu je výhodné přistavět CNG stanici k již existující čerpací stanici klasických pohonných hmot. CNG stanice<br />
je ekonomicky výhodná při minimálním prodeji plynu okolo 400 tis. m 3 /rok (při cenách plynu okolo 10,-<br />
Kč/m 3 ), což představuje alespoň 14 autobusů se spotřebou 45 m 3 /100km a projezdem 65 tis. km za rok.<br />
Omezení provozu a čištění komunikací<br />
Ze zákona o ovzduší vyplývá pro města povinnost zpracovat regulační řád, který by umožnil omezení provozu<br />
na nejvíce zatížených komunikacích v případě překročení imisních limitů. Při zpracování regulačního řádu je<br />
nutná spolupráce zainteresovaných složek, kterými jsou: městský úřad, Policie ČR, ČHMÚ, hasičský záchranný<br />
sbor, rychlá záchranná služba, městská policie, provozovatel MHD aj. Při zpracování je nutné brát v úvahu<br />
především: délku a rozsah omezení provozu (např. zda se týká jen zatíženého úseku silnice nebo musí být<br />
realizován plošně), stanovení výjimek ze zákazu provozu (záchranná služba, policie, hasiči), zajištění<br />
dostupnosti uzavřeného území MHD, vytyčení objízdných tras pro automobily, technické zajištění uzavírky<br />
dané oblasti atd. Významné je i čištění komunikací, které vede k omezení sekundární prašnosti. V rámci<br />
opatření je možno uvažovat např. s nařízením čistění příjezdových komunikací provozovatelům skládek<br />
80
Možnosti zmírnění negativních vlivů dopravy<br />
prašných materiálů. Řád pro čištění komunikací by měl obsahovat: odpovědnou organizaci za provedení úklidu,<br />
dobu a četnost úklidu, typ úklidu (kropení, zametání).<br />
Při samotné tvorbě regulačního řádu se žádné náklady nepředpokládají. Při naplňování řádu je nutné<br />
předpokládat náklady: uhrazení jízdného provozovateli MHD za ztrátu při přepravě cestujících zdarma, náklady<br />
na zajištění uzavírek komunikací a zajištění objízdných tras příslušníky Policie ČR a strážníky Městské policie,<br />
instalace proměnných dopravních značek, náklady technických služeb města a provozovatelů znečišťujících<br />
ovzduší prachem na údržbu komunikací (kropení, zametání). Do nákladů nelze zahrnout požadavky na<br />
odškodnění lidí, kteří by požadovali náhradu za ztráty způsobené uzavírkami komunikací.<br />
Zavedení systému "Bike and Ride"<br />
Systém "Bike and Ride" je podobný systému "Park and Ride", pouze se místo automobilu uplatňuje jízdní kolo,<br />
v části od zdroje cesty (bydliště) k záchytnému parkovišti nebo k objektu pro úschovu kol. Po zaparkování kola<br />
přesedne cyklista na vozidlo veřejné dopravy a pokračuje až k cíli cesty. Zatímco řidiči automobilu většinou nic<br />
nebrání. zaparkovat auto na vhodném místě a pokračovat do cílového místa veřejnou <strong>dopravou</strong>, cyklista obvykle<br />
nemá možnost kolo nechat bez dozoru u zastávky MHD.<br />
Obr. 6. Stanoviště systému Bike and Ride v Utrechtu (Foto: I. Dostál,<br />
CDV)<br />
Města by měla umožnit úschovu a bezpečné<br />
parkování kol především na konečných stanicích<br />
a významných přestupních uzlech MHD.<br />
Přednostně by měly být využity stávající<br />
parkovací plochy nebo veřejná prostranství<br />
v majetku města. Jelikož s tímto opatřením<br />
nejsou dosud v ČR zkušenosti, měly by být<br />
nejprve realizovány pilotní projekty. Objekty pro<br />
úschovu a parkování kol mohou mít např. tvar<br />
„klece“, nebo speciálních stojanů (viz obr. 6 –<br />
inspirace z holandského města Utrecht)<br />
s oplocením a uzamykatelnými dveřmi, do<br />
kterých je možno řešit přístup např. pomocí<br />
karty nebo mince. Opatření má zatraktivnit<br />
cyklistickou dopravu i pro obyvatele méně<br />
fyzicky zdatné, kteří by rádi kolo používali<br />
k dojížďce do práce, ale pro které znamená<br />
absolvování celé trasy bydliště – pracoviště na<br />
kole velkou fyzickou zátěž.<br />
Další možností je kombinace systému B&R se systémem P&R v lokalitách kde dojde k souběhu těchto<br />
možností. Princip fungování je možno popsat následovně. Cyklista, který přijede na parkoviště, oznámí správci<br />
parkoviště, že si zde chce odstavit kolo. Správce mu půjčí zámek, kterým si cyklista kolo uzamkne a klíč<br />
odevzdá správci. Ten vydá cyklistovi kontrolní kartu oproti záloze 20,- Kč. Jízdní kolo je pak vydáno na základě<br />
prokázání se kontrolní kartou. Cyklista, který si ponechá kolo na parkovišti mimo provozní dobu však musí<br />
počítat s tím, že zaplatí smluvní poplatek. Jinak je kolo parkováno bezplatně.<br />
Zajistit kvalitní prognózy změn v dopravě vlivem navrhovaných staveb a<br />
opatření<br />
Většina měst nemá dopravní model pro operativní potřebu a pro ověřování koncepčních variant. S pomocí dobře<br />
kalibrovaného modelu je možno zjistit dopravní chování osob, tj. odkud, kam, kudy a jakým druhem dopravy se<br />
přepravují. Problematika modelování je podrobněji popsána v kapitole 8.3 Předvídání poptávky po dopravě.<br />
Cílem tohoto opatření je vytvoření, udržování a využívání výpočetních systémů pro modelování dopravy pro<br />
operativní potřebu a pro ověřování koncepčních variant. Tyto výpočetní systémy by měly být podkladem pro<br />
multimodální prognózy změn v dopravě vlivem realizace městských plánů rozvoje území v různých scénářích.<br />
Modely by měly být kompatibilní s GIS systémy. Rozlišujeme modelování dopravních zátěží na úrovni města a<br />
regionu. V obou případech by mělo být prováděno multimodálně, jak automobilové dopravy tak veřejné<br />
dopravy, včetně železniční dopravy. Modely jsou vhodné nejen pro výpočet intenzit dopravy ale také časové<br />
dostupnosti, která se dají uplatnit především u opatření majících vliv na veřejnou dopravu. Je možné posoudit,<br />
jestli dané opatření povede ke zatraktivnění veřejné dopravy (zkrácení cestovního času) nebo naopak ke<br />
zhoršení její atraktivity (prodlužení cestovního času).<br />
81
6.3 Veřejná doprava<br />
Možnosti zmírnění negativních vlivů dopravy<br />
Individuální automobilová doprava - hlavní příčina zatěžování životního prostředí z dopravy - zaznamenává<br />
neustálý kvantitativní růst. Proto je nutné hledat cesty, jak tento růst omezit, či ještě lépe podíl individuálního<br />
motorismu snížit. Jednou z úspěšných variant je nabídka kvalitní a funkční sítě veřejné linkové dopravy, která<br />
vytváří alternativní možnost uspokojení potřeb v oblasti mobility. Kvalitní obsluha území veřejnou <strong>dopravou</strong> je<br />
jednou z hlavních podmínek pro zastavení nepříznivého procesu vylidňování venkova a s tím spojených<br />
negativních vlivů na krajinu.<br />
Veřejnou linkovou <strong>dopravou</strong> jsou všechny takové druhy doprav, které jsou přístupné všem bez rozdílu, mají<br />
pevně stanovené trasy a místa zastávek, pevně stanovené časy nebo frekvence a období provozu a zveřejnily<br />
ceníky jízdného. Veřejná doprava má daleko nižší energetickou náročnost a spotřebu neobnovitelných zdrojů,<br />
nižší zatížení emisemi a hlukem, větší bezpečnost a menší požadavky na zábor prostoru v porovnání s IAD.<br />
Veřejná osobní doprava zajišťuje základní dopravní obslužnost (ZDO) území zejména dvěma druhy dopravy –<br />
<strong>dopravou</strong> drážní (vedle železnice zahrnuje také dráhy tramvajové a trolejbusové) a <strong>dopravou</strong> silniční. Dopravní<br />
obslužností se rozumí zajištění dopravních potřeb občanů na území kraje nebo státu ve veřejném zájmu. Protože<br />
plnění závazku dopravní obslužnosti je obvykle<br />
pro dopravce ztrátové, je zákonnou povinností<br />
jednotlivých krajů tyto ztráty hradit, na což jim<br />
bývá uvolňována účelově vázaná dotace ze<br />
státního rozpočtu. Kraje jako garanti pak<br />
stanovují také rozsah ZDO a další kvalitativní<br />
parametry těchto služeb. V případě městské<br />
hromadné dopravy získávají dopravci příspěvek<br />
z rozpočtu příslušných měst a obcí.<br />
Páteř systému meziměstské veřejné dopravy by<br />
měla tvořit doprava železniční. Vzhledem<br />
k současným ekonomickým možnostem v ČR je<br />
prakticky nemožné, z důvodu časové a zejména<br />
finanční náročnosti budování nových železnic,<br />
reagovat pružně na změny v dopravních tocích. Obr. 7. Vlak osobní přepravy (Foto: I. Dostál, CDV).<br />
Proto dochází pouze k modernizaci nejvýznamnějších tratí, avšak bez významných směrových úprav. Závislost<br />
na vlastní infrastruktuře také způsobuje provozní obtíže při dopravních nepravidelnostech (např. zpoždění díky<br />
výlukám trati). Avšak oproti silniční dopravě je železnice bezpečnější, méně závislá na povětrnostních<br />
podmínkách, vykazuje menší spotřebu energie (má asi 60% energetické nároky na jeden oskm), nízkou závislost<br />
na kongescích a v případě elektrické trakce i neexistenci emisí do ovzduší (emise vznikají pouze sekundárně při<br />
výrobě elektrické energie v tepelných elektrárnách).<br />
Hromadná silniční doprava by měla tvořit doplněk železniční sítě tak, aby zajistila dopravní obsluhu míst, kam<br />
nevedou koleje. Její hlavní role spočívá v přepravě na krátké vzdálenosti. Z hlediska ekologické a energetické<br />
udržitelnosti není žádoucí zavádění dálkových autobusových spojů. I ve velkých městech je nejvýhodnější<br />
kolejová doprava, zejména je-li vedená<br />
v segregované trase mimo silniční<br />
komunikace, čímž se minimalizuje zpoždění<br />
způsobené vysokým výskytem kongescí<br />
v silniční dopravě.<br />
Obr. 8. Vývoj podílu jednotlivých druhů dopravy na přepravní práci v osobní<br />
dopravě v letech 1990 – 2004 bez započtení MHD (Zdroj: MD ČR, 2004)<br />
82<br />
Na území ČR od roku 1990 začal prudký<br />
pokles ve využívání služeb veřejné dopravy.<br />
V souvislosti s růstem motorizace a změnou<br />
životního stylu se podíl veřejné dopravy<br />
významně snižoval až do roku 1997 (viz<br />
obrázek 8). Veřejná doprava získala nálepku<br />
trpěné ”sociální” služby pro nemajetnou část<br />
obyvatelstva. V současnosti se z 1000<br />
uskutečněných cest realizuje pomocí<br />
automobilu 419, veřejnou dopravu zvolí 581
Obr . 9. Srovnání přepravních výkonů jednotlivých<br />
druhů dopravy - na 1000 cestujících v roce 2003.<br />
a) zavádění systémů integrované dopravy (IDS)<br />
Integrovaná doprava je zajišťování<br />
dopravní obslužnosti území veřejnou<br />
osobní <strong>dopravou</strong> jednotlivými dopravci<br />
v silniční dopravě společně nebo dopravci<br />
v silniční dopravě společně s dopravci<br />
v jiném druhu dopravy nebo jedním<br />
dopravcem provozujícím více druhů<br />
dopravy. Jednotliví dopravci a druhy<br />
doprav si tedy v IDS nekonkurují, naopak<br />
se snaží spolupracovat s cílem získat nové<br />
zákazníky z řad uživatelů osobních<br />
automobilů.<br />
Možnosti zmírnění negativních vlivů dopravy<br />
cestujících (z toho 461 MHD, 84 linkový autobus, 35 vlak a<br />
1 ostatní druhy dopravy). Vše znázorňuje obrázek 9.<br />
V souladu s cíli udržitelného rozvoje je potřebné nastolit<br />
trend růstu podílu veřejné osobní dopravy. K tomu je potřeba<br />
zatraktivnit veřejnou dopravu natolik, aby byla výhodnější<br />
než doprava autem. Způsobů jak veřejnou dopravu učinit<br />
atraktivní je více, avšak ne vždy je každý z nich vhodný pro<br />
konkrétní situaci. V závislosti na místních podmínkách je<br />
nutné tyto způsoby citlivě kombinovat.<br />
Obr. 10. Autobus IDS JmK (Foto: I. Dostál, CDV).<br />
Jednotná pravidla pro provozování IDS nejsou dána a liší se případ od případu, vždy se ale jedná<br />
o dobrovolnou dohodu dopravců. Obvykle zřízení IDS zahrnuje: prosazení jednotné tarifní politiky (na<br />
jeden jízdní doklad je možné cestovat po celé síti s různými přepravci), vzájemné provázání jízdních řádů<br />
integrovaných dopravců a vytvoření nových přestupních vazeb, odstranění souběhů linek více dopravců,<br />
sestavení taktového jízdního řádu dopravy (spoje jezdí v pravidelných intervalech). V ČR v současnosti je<br />
provozováno 13 IDS s různou mírou integrace. Mezi největší a nejpropracovanější systémy patří: Pražský<br />
IDS (koordinátor ROPID, http://www.ropid.cz), IDS JmK (koordinátor KORDIS, http://www.idsjmk.cz)<br />
a Ostravský IDS (koordinátor KODIS, http://www.kodis.cz).<br />
b) Preference vozidel veřejné dopravy<br />
Zejména ve městech jsou vozidla veřejné dopravy zpomalována ostatní <strong>dopravou</strong>. Jedním z předpokladů<br />
atraktivní veřejné dopravy je dostatečná cestovní rychlost. Proto jsou zaváděna preferenční opatření – např.<br />
zavádění vyhrazených pruhů na komunikacích v přepravně exponovaných místech nebo preference vozidel<br />
na světelně řízených křižovatkách.<br />
c) Podpora cest uskutečňovaných více druhy dopravy<br />
Zahrnuje zavádění systémů Park+Ride a Bike+Ride (více v kapitole 6.2 Opatření v dopravě) a to<br />
v kombinaci jak s MHD, tak i s železniční <strong>dopravou</strong>.<br />
d) Zvýšení komfortu pro cestující<br />
Pro zvýšení pohodlnosti při cestování jsou do provozu nasazována moderní nízkopodlažní vozidla<br />
umožňující snadnější výstup a nástup čestujících a jsou také vhodná pro přepravu osob se sníženou<br />
schopností pohybu a orientace. Dnes již skoro nezbytným standardem, zejména v MHD, je vybavení<br />
kvalitními informačními systémy pro cestující. Pro jednodušší přestupy probíhá výstavba nebo<br />
modernizace přestupních terminálů se zaváděním přestupů hrana-hrana (návazné spoje odjíždějí z různých<br />
stran jednoho nástupiště a cestující tak nemusí složitě přecházet na jiná nástupiště pomocí podchodů,<br />
nadchodů nebo dokonce přímo přes vozovku komunikace) a dostatečnou údržbou z hlediska kultury<br />
cestování.<br />
83
6.4 Management mobility<br />
Možnosti zmírnění negativních vlivů dopravy<br />
Doprava již narazila na své environmentální a sociální limity. Projevuje se to tím, že například automobily<br />
zabírají ve městech téměř veškerý volný prostor. Dopravní proud se zpomaluje a časté kongesce přinášejí<br />
obrovské ekonomické ztráty. Proto se v poslední době začínají prosazovat pokusy o nová systémová řešení<br />
vzniklých problémů. Jedním z takových pokusů je nový přístup tzv. management mobility (angl. mobility<br />
management). Management mobility je u nás bohužel jen málo známý přístup, sloužící k prosazování udržitelné<br />
dopravy. V posledních letech se tento přístup výrazněji prosadil v EU jako efektivní nástroj zvyšování poptávky<br />
po udržitelné dopravě a tvorby osvěty v oblasti působení dopravy na životní prostředí.<br />
Obr. 12. Automobily často zabírají ve městech téměř veškerý volný prostor<br />
(Foto: M. Robeš,)<br />
Management mobility je primárně<br />
poptávkově orientovaný přístup<br />
v osobní a nákladní dopravě, česky se<br />
proto někdy překládá také jako řízení<br />
poptávky po dopravě. Snaží se o změnu<br />
postojů a chování obyvatel směrem<br />
k udržitelným druhům dopravy.<br />
Nástroje managementu mobility jsou<br />
založeny na informování, komunikaci,<br />
organizaci a koordinaci. Management<br />
mobility se vymezuje vůči<br />
managementu <strong>dopravního</strong> systému<br />
(ang. trafic system management), což je<br />
naopak nabídkově orientovaný přístup,<br />
snažící se o optimalizaci kapacit<br />
dopravních koridorů telematickými<br />
způsoby, cenovými systémy a podobně.<br />
Ačkoliv některé nástroje mohou být<br />
u obou přístupů podobné, management<br />
<strong>dopravního</strong> systému je více zaměřený<br />
na řešení koncového výstupu (angl. end of pipe approach), kdežto management mobility tento přístup předchází<br />
a je tedy více preventivní a systémový. Pro management mobility je zvláště důležité ovlivňování lidské volby<br />
dopravy předtím, než se lidé rozhodnou jakým způsobem, kam a zda vůbec budou cestovat.<br />
Konstituování managementu mobility odpovědělo na potřebu takových přístupů v řešení tíživého problému<br />
neustále se zvyšující poptávky po mobilitě, které nespoléhají jednoduše na stavění nových silnic nebo zavádění<br />
vyspělých technologií. Vedle těchto "tvrdých" opatření je zde totiž naléhavá potřeba více "měkkých" opatření,<br />
které poskytnou široké pásmo služeb zabývající se potřebami uživatelů a ovlivňující je ke změně jejich<br />
dopravních zvyklostí směrem k udržitelné dopravě. Konkrétně se management mobility sestává z poskytování<br />
informací a poradenství, kam patří například cyklistické mapy, mapy pro nákladní dopravu, itineráře organizací,<br />
plánky dostupnosti škol, firem a ostatních organizací, informace o možnosti přestupů v rámci veřejné dopravy,<br />
jízdní řády a další informace. Dále se jedná o konzultační činnost ve smyslu analýz dostupnosti a návrhů<br />
alternativ a doporučení jako jsou dopravní plány organizací nebo srovnávání různých druhů dopravy z pohledu<br />
<strong>dopravního</strong> času, nákladů a dopadů na životní prostředí.<br />
V současnosti tvoří nejvýznamnější aktivitu na poli managementu mobility Evropská platforma managementu<br />
mobility (European Platform on Mobility Management, EPOMM, http://www.epommweb.org/ ). Ta sdružuje<br />
členy z evropských zemí především však z Francie, Nizozemí, Švédska a Švýcarska a daří se jí prosazovat<br />
management mobility na různých rozhodovacích úrovních.<br />
84
Možnosti zmírnění negativních vlivů dopravy<br />
6.5 Environmentální vzdělávání, výchova a osvěta<br />
Environmentální vzdělávání, výchova a osvěta je nezbytná pro prosazení udržitelného rozvoje nejenom<br />
v dopravě ale kdekoliv jinde. Změny systému dopravy, které mají napomoci chránit a kultivovat životní<br />
prostředí nejsou realizovatelné, pokud nemají širokou podporu veřejnosti. Navíc tyto změny musejí být<br />
navrhovány odborně fundovaně a proto i dopravní odborníci musejí být patřičně environmentálně vzdělaní<br />
a motivovaní. A v neposlední řadě je při prosazování změn významná vůle elit a proto musí být také politická<br />
reprezentace společnosti dostatečně environmentálně osvícená. Tyto tři skupiny: veřejnost, odborníci a elity jsou<br />
pro prosazení žádoucích změn klíčové. Nicméně, aby byla měla environmentální výchova šanci na výrazný<br />
úspěch, musí se s ní začít mnohem dříve než v dospělém věku, už tam, kde se ještě neví, kdo bude odborník<br />
a kdo politik – u dětí.<br />
Environmentální nebo chcete-li ekologická výchova se již etablovala jako předmět na základních školách.<br />
Bohužel stále se jedná o předmět spíše okrajový a jeho náplň je často ještě neadekvátní problematice, kterou má<br />
řešit. To je způsobeno mimo jiné i tím, že není dostatečná výuka problematiky ekologické výchovy na<br />
pedagogických fakultách. Na pedagogických fakultách se dosud nepodařilo prosadit plošně tzv. environmentální<br />
minimum, které by zajišťovalo, že všichni absolventi fakult<br />
budou ovládat základy environmentální výchovy ve svých<br />
předmětech. A pokud se tedy na základní škole v rámci<br />
ekologické výchovy hovoří o dopravě, pak jen okrajově.<br />
Nově zavedené vzdělávací plány dávají nový prostor pro<br />
kvalitativně lepší a provázanější zvládnutí tohoto učiva.<br />
Příkladem environmentálního vzdělávání v dopravě mohou<br />
být publikace Klubu ekologické výchovy Doprava<br />
a životní prostředí určené pro základní a střední školy, na<br />
jejímž sestavení se podílel také autorský kolektiv Centra<br />
<strong>dopravního</strong> výzkumu (Adamec et al, 2003).<br />
Mimo oblast školství se environmentální výchově věnují<br />
nejvíce nestátní neziskové organizace (NNO). Ty ovšem<br />
samy o sobě nejsou schopny zasáhnout celou populaci<br />
v celé šíři problematiky. Je proto nutné, aby tuto činnost<br />
podporoval také stát. Stát se této problematice věnuje na<br />
základě zákonů a vládních usnesení (podrobněji jsou<br />
uvedeny v kapitole 9 Legislativní rámec).<br />
Obr. 13. Především je třeba oslovovat děti už od útlého věku<br />
(Foto: http://www.zsaj.cz/)<br />
Výzkumem možností environmentální osvěty v oblasti dopravy se zabývá také projekt výzkumu a vývoje<br />
Stanovení postupu při realizaci závazků ČR přijatých v rámci mezinárodních konferencí v oblasti vlivu dopravy<br />
na stav životního prostředí (Adamec et al., 2005). V rámci provedených výzkumů dětí základních škol bylo<br />
zjištěno, že u nich chybí schopnost jednat ekologicky šetrně podle znalostí nabitých v rámci environmentální<br />
osvěty. U žáků docházelo k soupeření starých a nových hodnot a environmentální hodnoty v souboji<br />
s konkurenčními jasně prohrávaly. Schopnost jednat na základě postojů osvojených v rámci environmentální<br />
osvěty je slabá a na reálné dopravní chování nemá vliv. Dopravní chování není motivované snahou neškodit<br />
přírodě, ale snahou dosáhnout co největší individuální užitek tj. u dopravy především rychlostí, pohodlím<br />
a atraktivitou. Zvrátit tento fakt nebude vůbec snadné.<br />
85
Literatura<br />
Možnosti zmírnění negativních vlivů dopravy<br />
ADAMEC, V., DOSTÁL, I., DUFEK, J., GALLE, D., HUZLÍK, J., CHOLAVA, R., JEDLIČKA, J., KALÁB,<br />
M., KUTÁČEK, S., MAREŠOVÁ, V., PROVALILOVÁ, I., SILOVÁ, R., ŠEĎA, V., ŠUCMANOVÁ,<br />
M., TRHLÍKOVÁ, B., TVARŮŽKOVÁ, J., VLČKOVÁ, J., VOJTĚŠEK, M., BARTOŠ, T., BENCKO,<br />
V., BOROVEC, K., ČUPR, P., HLAVÁČEK, J., HOLOUBEK, I., KLEWAROVÁ, Z., KOČÍ, V.,<br />
KOHOUTEK, J., KRAJÍČEK, S., KUPEC, J., LÁDYŠ, L., LIBERKO, M., OCELKA, T.,<br />
ROŽNOVSKÝ, J., RŮŽIČKOVÁ, K., ŠPLÍCHAL, K., TŘÍSKA, J., ZÁBRŽ, L. Výzkum zátěže životního<br />
prostředí z dopravy. (Výroční zpráva projektu VaV CE 801 210 109 za rok 2004). Brno: CDV, 2005,<br />
176 s. Dostupné též z < http://www.cdv.cz/text/szp/13904/zprava13904/2004/zprava13904-2004.htm ><br />
ADAMEC, V., DOSTÁL, I., DUFEK, J., ŠEĎA, V., ŠVANDA, J., TVARŮŽKOVÁ, J., GALLE, D.,<br />
KVASNIČKOVÁ, D., HOFMANN, E., RYCHNOVSKÝ, B. Doprava a životní prostředí: Metodická<br />
příručka pro učitele základních škol. Praha: Klub ekologické výchovy, 2003, 80 s.<br />
ADAMEC, V., DOSTÁL, I., DUFEK, J., ŠEĎA, V., ŠVANDA, J., TVARŮŽKOVÁ, J., GALLE, D.,<br />
KVASNIČKOVÁ, D., HOFMANN, E., RYCHNOVSKÝ, B. Doprava a životní prostředí: Metodická<br />
příručka pro učitele středních škol. Praha: Klub ekologické výchovy, 2003, 80 s.<br />
ADAMEC, V., ŠEĎA, V., DOSTÁL, I., DUFEK, J., HUZLÍK, J., JEDLIČKA, J., KUTÁČEK, S., VLČKOVÁ,<br />
J., VOJTĚŠEK, M., ŠČASNÝ, M., MELICHAR, J., HAVRÁNEK, M., URBAN, J. Stanovení postupu<br />
při realizaci závazků ČR přijatých v rámci mezinárodních konferencí v oblasti vlivu dopravy na stav<br />
životního prostředí (Výroční zpráva projektu VaV CE 801/210/110 za rok 2004). Brno: <strong>Centrum</strong><br />
<strong>dopravního</strong> výzkumu, 2005, 132 s.<br />
ĎURČANSKÁ, D. et al. Posudzovanie vplyvov ciest a dialnic na životné prostredie. Žilina: Žilinská univerzita,<br />
EDIS, 2002, 257s. ISBN 80-8070-029-X.<br />
CHOLAVA, R., TVARŮŽKOVÁ, J., ADAMEC, V. On-Road Low-Emission Vehicles – Current Situation,<br />
Trends and Supporting the Introduction. In 6 th International Conference and Exhibition: Traffic and<br />
Technologies for Sustainable Development. Karlovy Vary (Czech Republic), June 4-6, 2003. Karlovy<br />
Vary: STUŽ, 2003, 69-76 s.<br />
NACHTNEBLOVÁ, K. Hluk ze silniční dopravy. (Disertační práce). Brno: VUT, 1999, 143 s.<br />
ROBEŠ, M. Město, prostor, doprava: O rozdělení uličního prostoru a bezpečnosti dopravy z pohledu uživatele.<br />
Brno: Český a Slovenský dopravní klub, 2002, 102 s. ISBN 80-901339-8-3.<br />
Ročenka dopravy 2003. Praha: MD ČR a <strong>Centrum</strong> <strong>dopravního</strong> výzkumu, 2004, 156 s.<br />
SANDBERG, U., EJSMONT J. Tyre/road noise. Kisa (Sweden): INFORMEX Ejsmont & Sandberg<br />
Handelsbolag Harg, 2002, 616 s. ISBN 91-631-2610-9.<br />
Přehled pojmů<br />
Akční plán EVVO environmental education action plan – Je nedílnou součástí Státního<br />
programu EVVO. Obsahuje do oblastí a jednotlivých úkolů strukturovaný<br />
popis činnosti resortů v oblasti EVVO.<br />
Bike and Ride systém kombinované osobní přepravy, kde je cesta rozdělena na část od<br />
zdroje dopravy k prostoru pro zaparkování (jízdních kol) a na část od<br />
parkoviště k cíli dopravy (vlak, MHD). Na záchytném parkovišti musí být<br />
zajištěna bezpečná a bezplatná úschova kol.<br />
CNG compressed natural gas – stlačený zemní plyn.<br />
dopravní plán transport plan – Nejdůležitější nástroj managementu mobility na úrovni<br />
organizace. Jde o dokument, který na základě podrobné analýzy specifikuje<br />
měřitelné cíle a indikátory, které mají být naplněny vzhledem k dopravním<br />
nárokům zaměstnanců a klientů.<br />
ekologická výchova ecological education – Výchova zaměřená na ochranu přírody, zdůrazňující<br />
86
Možnosti zmírnění negativních vlivů dopravy<br />
biologickou podstatu života a vzájemnou závislost jeho jednotlivých složek.<br />
Její vědomostní aparát tvoří především ekologie.<br />
environmentální výchova environmental education – Výchova zaměřená na vztah člověka a životního<br />
prostředí. Její základ tvoří ekologická výchova. Často se však tyto pojmy<br />
chápou synonymně. Environmenální výchova rozšiřuje ekologickou<br />
výchovu o společenskovědní dimenzi.<br />
end of pipe přístup end of pipe approach – Přístup snažící se řešit následky a zmírňovat jejich<br />
dopady. Jeho pojmenování vznikla jako metafora komínových filtrů. Je<br />
opakem preventivního přístupu na který sází management mobility.<br />
hluk z valení rolling noise - hluk vznikající při odvalování pneumatik po vozovce.<br />
integrovaná doprava integrated transport - zajišťování dopravní obslužnosti území veřejnou<br />
osobní <strong>dopravou</strong> jednotlivými dopravci v silniční dopravě společně nebo<br />
dopravci v silniční dopravě společně s dopravci v jiném druhu dopravy nebo<br />
jedním dopravcem provozujícím více druhů dopravy (Zákon č. 111/1994<br />
Sb., o silniční dopravě)<br />
krajská koncepce EVVO county concept of environmental education – Krajskou koncepci EVVO<br />
musí mít ze zákona vytvořenou každý krajský úřad pro svůj kraj. Uplatňuje<br />
se zde princip decentralizace, kdy každý kraj má svobodu zvolit si svoji<br />
vlastní koncepci.<br />
management mobility mobility management – Poptávkově orientovaný přístup <strong>dopravního</strong><br />
managementu, který má za cíl reorientaci dopravní poptávky směrem<br />
k udržitelné dopravě. Důraz je kladen na osvětu a na ovlivnění volby<br />
<strong>dopravního</strong> prostředku ještě předtím, než lidé začnou cestovat.<br />
měkká opatření soft measure – Nejčastěji se jedná o opatření ve formě osvěty, informací<br />
a cenových pobídek. Jde o opatření, které nemají fyzickou podobu.<br />
osvěta education, enlightenment – Činnost zaměřená na rozšiřování nových<br />
poznatků v cílové populaci tak aby tyto eliminovali nevědomost nebo<br />
chybné představy (stereotypy) a vedly ke korekci chybného racionálního<br />
jednání, tj. jednání vycházejícího z dostupných informací a panujících<br />
představ.<br />
Park and Ride systém kombinované osobní přepravy, kde je cesta rozdělena na část od<br />
zdroje dopravy k záchytnému parkovišti (automobil) a na část od parkoviště<br />
k cíli dopravy (MHD). Na záchytném parkovišti je automobil ponechán za<br />
výhodných podmínek (např. bezplatné zaparkování). Toto heslo nemá český<br />
ekvivalent.<br />
parkovací politika parking policy - Politika státní správy (nejčastěji na úrovni města), která<br />
zavádí diferencované sazby parkovného vzhledem k poloze parkoviště vůči<br />
městskému centru (čím blíže k centru, tím vyšší sazba parkovného).<br />
preventivní přístup prevetive approach – Přístup snažící se předcházet problémům a eliminující<br />
tak jejich potenciální následky ještě před jejich vznikem. Preventivní přístup<br />
je jedním z principů managementu mobility.<br />
protihluková opatření antinoise measure - opatření vedoucí ke snižování nadměrné hlukové zátěže.<br />
řízení poptávky po dopravě transport demand management – Ekvivalent termínu management mobility.<br />
Tento termín jasněji naznačuje poptávkovou orientaci tohoto přístupu.<br />
Státní program EVVO environmental education state programme – Program vlády ČR, který byl<br />
schválen usnesením vlády a zavazuje jednotlivé resorty včetně resortu<br />
dopravy k plnění Akčního plánu EVVO.<br />
87
Možnosti zmírnění negativních vlivů dopravy<br />
tvrdá opatření hard measure – Jedná se např. o výstavbu nebo demolici infrastruktury<br />
v různých podobách, bariéry znemožňující v lokalitě určitý druh dopravy<br />
a pod. Tyto opatření mají fyzickou podobu.<br />
veřejná linková doprava public transit - doprava přístupná všem bez rozdílu, s pevně stanovenou<br />
trasou a místy zastávek, pevně stanovenými časy nebo frekvencí a obdobím<br />
provozu a zveřejněným ceníkem jízdného (Zákon č. 111/1994 Sb., o silniční<br />
dopravě)<br />
výchova education - Cílený proces učení zaměřený na osvojování postojů a hodnot<br />
a formování morálního profilu. Výchova je oproti vzdělávání, které je<br />
pojímáno více instrumentálně, zaměřena více eticky.<br />
výchova k udržitelnému rozvoji education for sustainable development – Široce pojatá výchova zohledňující<br />
environmentální, sociální i ekonomický rozměr rozvoje lidské společnosti,<br />
kultury a civilizace. Jde o pokus syntetizovat často kontradiktorní výchovné<br />
implikace jednotlivých oborů do jednoho konzistentního celku.<br />
vzdělávání education - Cílený proces učení realizovaný zpravidla za přítomnosti<br />
a pomoci učitele (formální a neformální vzdělávání) nebo i bez něj<br />
(informální vzdělávání). Jde o osvojování vědomostí a dovedností, které<br />
dohromady tvoří tzv. kompetence.<br />
88
Ekonomické nástroje pro <strong>udržitelnou</strong> dopravu<br />
7. Ekonomické nástroje pro <strong>udržitelnou</strong><br />
dopravu<br />
Doprava, stejně jako každá jiná lidská činnost, je spjata s určitými náklady. Některé jsou zcela zjevné, jiné si<br />
zpravidla ani neuvědomujeme. Zjevným nákladem je benzín, který čerpáme do svého auta. Náklady způsobené<br />
emisemi výfukových plynů však zpravidla do svého rozhodování nezahrnujeme a jen těžko bychom je dokázali<br />
odhadnout. Důležité také je, kdo vzniklé náklady nese. Může to být spotřebitel (cestující si koupí lístek na vlak),<br />
stát a prostřednictvím daní tedy celá společnost (vláda rozhodne o stavbě nové dálnice), nebo nějaká další osoba<br />
(majitel domu u rušné silnice, který z důvodu nadměrného hluku investuje do izolace oken; dítě dostane kvůli<br />
znečištěnému vzduchu z dopravy astma). Pro správné fungování tržního hospodářství je nutné, aby ceny<br />
pravdivě odrážely všechny náklady. Pokud se tak neděje, mluvíme o tržních selháních. Jedním z druhů tržního<br />
selhání, který se v dopravě vyskytuje poměrně často, jsou externality.<br />
7.1. Externality<br />
Mnoho činností s sebou přináší nezamýšlené efekty,<br />
které ovlivňují ostatní, a to jak pozitivním, tak<br />
negativním způsobem. Pokud tyto vedlejší efekty<br />
neprocházejí trhem (dotyčný subjekt za ně neplatí, nebo<br />
mu není placeno), jedná se o externality. Někdy se také<br />
můžeme setkat s termíny externí efekty nebo externí<br />
náklady, popř. efekty přelévání. V případě, že<br />
externality přinášejí ostatním prospěch, označujeme je<br />
jako pozitivní. O negativních externalitách hovoříme,<br />
pokud s sebou nesou škodlivé efekty. Typickým<br />
příkladem pozitivní externality je očkování. Pokud se<br />
necháme očkovat, máme z toho užitek nejen my sami,<br />
ale i ostatní členové společnosti, protože u nich klesne<br />
riziko nákazy. Za tento užitek nám však nikdo neplatí.<br />
Negativní externalitu naopak způsobíme, pokud se<br />
budeme doma učit hrát na bubny. Nám sice hra přinese<br />
užitek, ale sousedy bude pravděpodobně rušit z jejich<br />
klidu (a nikdo jim kompenzaci nezaplatí).<br />
Obr. 1. Příkladem negativní externality jsou emise z motorových<br />
vozidel (Foto: I. Dostál, CDV).<br />
Externality mají velký vliv na kvalitu životního prostředí. Bohužel právě v oblasti dopravy dochází velmi často<br />
k negativním externalitám. Jako příklad negativní externality lze uvést emise výfukových plynů z automobilové<br />
dopravy, nebo exhalace vznikající při výrobě různých produktů. Důsledkem znečištěného ovzduší jsou mimo<br />
jiné škody na lidském zdraví, škody na materiálních statcích (rychlejší koroze, nižší životnost omítek apod.),<br />
škody na lesních porostech a na zemědělské produkci. To vše s sebou nese dodatečné náklady. Další příklady<br />
negativních externalit v oblasti dopravy jsou uvedeny v tabulce na konci této podkapitoly.<br />
Společensky efektivním řešením problému externalit není úplné zamezení jejich vzniku, jak bychom se právě<br />
v souvislosti s produkcí emisí škodlivých plynů mohli domnívat, ale zahrnutí externích nákladů do<br />
rozhodovacích procesů. V takovém případě hovoříme o internalizaci externalit. (Holman, 2002) Možností<br />
internalizace externalit je několik. Mezi nejvýznamnější koncepty patří Pigouovská daň a Coasův teorém.<br />
Historicky nejstarší koncept internalizace externalit vypracoval ve dvacátých letech minulého století anglický<br />
ekonom Arthur Cecil Pigou (1877 - 1959). Základní myšlenka je jednoduchá: stát zavede daň na aktivity<br />
způsobující externality, čímž je omezí. Daň by měla být nastavena tak, aby odpovídala výši externích nákladů<br />
v daném případě. Uvedené řešení je však spojeno s mnoha problémy. Pro správné nastavení daně je nutné znát<br />
výši externích nákladů. Dále je nezbytné jednoznačně určit původce dané externality. Bohužel právě v oblasti<br />
životního prostředí je jednoznačné určení původce externalit prakticky nemožné. Někteří ekonomové také<br />
argumentují, že Pigouovské daně jsou zbytečnými zásahy státu.<br />
Jinou možností internalizace externalit jsou tzv. soukromá řešení. S jejich rozpracováním přišel v roce 1960<br />
Ronald H. Coase (*1910). Na rozdíl od Pigoua, který navrhuje státní zásah, hledal Coase tržní řešení. Nakonec<br />
dospěl k závěru, že pokud jsou jednoznačně určena vlastnická práva, povedou soukromá vyjednávání, k zahrnutí<br />
externích nákladů do rozhodování příslušných subjektů i bez zásahu státu. Celou situaci si můžeme ukázat na<br />
89
Ekonomické nástroje pro <strong>udržitelnou</strong> dopravu<br />
příkladu. Sousedův ovocný strom zasahuje do naší zahrady, kde nám stíní (jedná se tedy o negativní<br />
externalitu). Protože podle zákona máme právo na celý náš pozemek, můžeme jít za sousedem a dohodnout se<br />
na nějakém řešení. Soused se s námi například může podělit o úrodu, nabídnout nám finanční náhradu, nebo<br />
strom pokácet. Vzniklá externalita je internalizována. V případě externalit týkajících se životního prostředí jsou<br />
však vyjednávání, vzhledem k velkému počtu znečišťovatelů a poškozených prakticky nemožná.<br />
Tab. 1. Přehled externalit v oblasti dopravy (U většiny opatření se nejedná o internalizaci externalit.)<br />
EXTERNALITY V DOPRAVĚ DOPADY OPATŘENÍ<br />
Dopravní nehody zranění, smrt, trvalé následky, psychická újma<br />
pozůstalých, hmotné škody na majetku, náklady<br />
na zásah rychlé záchranné služby, hasičského<br />
sboru, policie, ekologické škody způsobené<br />
haváriemi aut s nebezpečným nákladem<br />
Znečištění ovzduší dopady vedoucí ke změně klimatu podíl na<br />
globálním oteplování, dopady na zdraví –<br />
respirační choroby, astma, škody na<br />
zemědělské výrobě, lesní ekosystémy, zvýšená<br />
koroze<br />
Zvýšená hladina hluku diskomfort obyvatelstva, poškození zdraví –<br />
poruchy sluchu, zvýšené nebezpečí infarktu a<br />
kardiovaskulárních chorob, poruchy spánku,<br />
vliv na výkonnost člověka<br />
Kongesce časová ztráta, zvýšené emise automobilů<br />
v koloně<br />
Náklady dopravní infrastruktury fragmentace krajiny (vliv na biodiverzitu),<br />
úbytek zvěře, zábor půdy, znečištění<br />
povrchových vod, ohrožení podzemních vod<br />
90<br />
Pasivní: používání bezpečnostních pomůcek –<br />
bezpečnostní pásy, autosedačky, helmy pro cyklisty<br />
a motocyklisty, omezení rychlosti, důsledné policejní<br />
kontroly, investice do vývoje.<br />
Aktivní: osvěta a výchova, preferování MHD,<br />
dostatečná hustota dopravních spojů, pojištění,<br />
povinné ručení<br />
katalyzátory, alternativní paliva – LPG, bionafta<br />
úprava povrchu vozovek, izolace oken, protihlukové<br />
stěny, výměna podvozků železničních kolejových<br />
vozidel, úprava kolejového svršku i spodku,<br />
zavedení kotoučových brzd, vývoj nových tišších<br />
pneumatik a motorů<br />
zpoplatnění vjezdu do měst, záchytná parkoviště<br />
v dosahu MHD, integrované dopravních systémy<br />
vhodné vedení trasy, budování přechodů pro faunu –<br />
tzv. ekodukty, oplocení dálnic, vhodná údržba<br />
komunikací v zimním období, čističky, nové<br />
technologie v oblasti povrchu vozovek
7.2. Daňové nástroje<br />
Ekonomické nástroje pro <strong>udržitelnou</strong> dopravu<br />
Ačkoliv se to možná nezdá, existuje v současné době v České republice ekonomických nástrojů ochrany<br />
životního prostředí poměrně mnoho. Ekonomický nástroj ochrany životního prostředí je takový, který působí<br />
prostřednictvím trhu. Kromě ekonomických nástrojů existují i nástroje administrativní. Jedná se různé příkazy,<br />
zákazy, normy a limity. Základ systému ekonomických nástrojů ochrany životního prostředí v České republice<br />
tvoří poplatky. Důležitou roli hrají i daně s příznivými environmentálními dopady. Mezi další ekonomické<br />
nástroje používané v České republice patří sankční platby, daňová zvýhodnění, dotace (především ze Státního<br />
fondu životního prostředí a Státního rozpočtu), výhodné půjčky, úlevy v placení poplatků a depozitně<br />
refundační systémy (zálohování vratných obalů, zavedení recyklačních příplatků).<br />
Nejdůležitější skupinou ekonomických nástrojů ochrany životního prostředí v České republice jsou poplatky za<br />
znečišťování životního prostředí a poplatky za vypouštění odpadních vod. Tyto dvě skupiny poplatků byly<br />
poprvé zavedeny již v 60. letech. Na počátku 90. let byly zcela přepracovány a přibližně v stejné době byly nově<br />
zavedeny poplatky za ukládání odpadů. Tyto tři uvedené skupiny poplatků jsou zároveň důležitým zdrojem<br />
veřejných příjmů. Převážná část výnosů z těchto poplatků je příjmem Státního fondu životního prostředí<br />
(SFŽP).<br />
Další velkou skupinou jsou daně s příznivými<br />
environmentálními dopady. Jedná se o daně, které<br />
sice nebyly primárně zavedeny za účelem ochrany<br />
životního prostředí, ale které mají na životní<br />
prostředí pozitivní vliv. Jako daně s příznivými<br />
environmentálními dopady lze označit především<br />
spotřební daň z minerálních olejů a daň silniční.<br />
Předmětem spotřební daně z minerálních olejů jsou<br />
pohonné hmoty, těžký topný olej, zkapalněné ropné<br />
plyny a stlačené plyny a jejich směsi. Od daně jsou<br />
osvobozeny minerální oleje používané jako<br />
pohonná hmota pro leteckou dopravu, některé<br />
odpadní oleje apod. Aktuální sazba daně pro<br />
bezolovnaté pohonné hmoty je 11,84 Kč na litr, pro<br />
naftu (střední oleje a těžké plynové oleje) 9,95 Kč<br />
na litr, pro těžké topné oleje 0,472 Kč na kilogram.<br />
Celkový výnos spotřební daně z minerálních olejů<br />
je necelých 70 mld. Kč. Část tohoto výnosu je<br />
odváděna do Státního fondu dopravní infrastruktury<br />
Obr. 2. Příkladem ekonomického nástroje ochrany životního prostředí je<br />
silniční daň. (Zdroj: http://www.freefoto.com ).<br />
(SFDI). Dříve se jednalo o 20 %, od 1.1.2005 se tento podíl snížil na 9,1 % (v absolutním vyjádření se jedná<br />
o snížení příjmů o 7,4 mld. Kč). Důvodem snížení byl přechod správy silnic II. a III. třídy na kraje, které<br />
zároveň s tím dostaly odpovídající finanční prostředky.<br />
Daní s příznivým environmentálním dopadem je i daň silniční. Ta je placena z osobních a nákladních<br />
automobilů používaných pro podnikatelské účely. Sazba daně se určuje u osobních automobilů podle<br />
zdvihového objemu motoru, u ostatních automobilů podle hmotnosti a počtu náprav, resp. u návěsů podle součtu<br />
nejvyšších povolených hmotností na nápravy. V současnosti platné sazby pro osobní automobily jsou uvedeny<br />
v tabulce. Sazby pro nákladní automobily se pohybují v rozmezí od 1800 Kč (1 náprava, hmotnost do 1 tuny) do<br />
50 400 Kč (3 nápravy, hmotnost nad 36 tun). Za průměrnou Avii (hmotnost asi 7 tun) se zaplatí daň 7 200 Kč.<br />
Od daně jsou mimo jiné osvobozena vozidla zajišťující linkovou osobní vnitrostátní přepravu a vozidla na<br />
elektrický pohon. V roce 2004 činil celkový výnos silniční daně 5,51 mld. Kč.<br />
Tab. 2. Přehled sazeb silniční daně pro osobní automobily (Zdroj: Zákon 16/1993 Sb. v platném znění)<br />
do 800 cm 3<br />
nad 800 cm 3 do 1250 cm 3<br />
nad 1250 cm 3 do 1500 cm 3<br />
nad 1500 cm 3 do 2000 cm 3<br />
nad 2000 cm 3 do 3000 cm 3<br />
nad 3000 cm 3<br />
Zdvihový objem motoru Sazba daně<br />
1200 Kč<br />
1800 Kč<br />
2400 Kč<br />
3000 Kč<br />
3600 Kč<br />
4200 Kč<br />
91
Ekonomické nástroje pro <strong>udržitelnou</strong> dopravu<br />
Někdy je za daň s pozitivním dopadem na životní prostředí považována i dálniční známka. Toto zařazení je ale<br />
většinou vnímáno jako velmi sporné. Dálniční známka sice může mít určitý nepatrný vliv na omezení silniční<br />
dopravy, primárně se však jedná o poplatek za využívání dániční dopravní infrastruktury. V České republice<br />
byly roční dálniční kupóny zavedeny v roce 1995 v hodnotách 400 Kč pro automobily do 3,5 t, 1 000 Kč pro<br />
automobily do 12 t a 2 000 Kč pro automobily nad 12 t. Od té doby se zvýšila roční sazba pro osobní<br />
automobily na 900 Kč (tedy o 125 %), pro automobily do celkové hmotnosti 12 tun na 7 000 Kč a pro nákladní<br />
automobily nad 12 tun na 14 000 Kč (v obou případech se jedná o nárůst o 600 %). Vyšší nárůst u nákladní<br />
dopravy souvisí se snahou vyrovnat zvýšené veřejné náklady, které nákladní automobilová doprava působí.<br />
Zpoplatnění podléhá dle vyhlášky Ministerstva dopravy přes 700 km dálnic a rychlostních silnic. Výnosy<br />
z prodeje dálničních známek jsou příjmem Státního fondu dopravní infrastruktury, celá vybraná částka je tedy<br />
investována zpět do silniční sítě. V roce 2004 dosáhly celkové příjmy z prodeje dálničních známek<br />
2,68 mld. Kč.<br />
Tab. 3. Přehled sazeb dálničních známek v letech 1995 – 2005 v Kč<br />
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005<br />
do 3,5 t 400 400 400 800 800 800 800 800 800 900 900<br />
nad 3,5 t 1000 1000 1000 2000 4000 6000 6000 6000 6000 7000 7000<br />
nad 12 t 2000 2000 4000 8000 8000 12000 12000 12000 12000 14000 14000<br />
Nevýhodou současného řešení je, že platby jsou vybírány bez ohledu na ujeté kilometry a vyprodukované emise.<br />
V této souvislosti se uvažuje o zavedení elektronického mýtného, které by zohledňovalo nejen ujetou<br />
vzdálenost, ale i vedení trasy nebo denní dobu. Podle rozhodnutí vlády by se mýtné mělo týkat vozidel<br />
s celkovou hmotností nad 12 tun a zpoplatněny by měly být nejen dálnice a rychlostní komunikace, ale některé<br />
úseky silnic I. třídy. Čeští dopravci nejsou výrazně proti, pokud by byl veškerý výnos investován do silniční<br />
sítě. Se spuštěním systému elektronického vybírání poplatků za použití silniční infrastruktury se počítá od ledna<br />
2007.<br />
92
Ekonomické nástroje pro <strong>udržitelnou</strong> dopravu<br />
7.3. Ekologická daňová reforma<br />
Ekologická daň je daň, která má pozitivní vliv na internalizaci negativních externalit v oblasti životního<br />
prostředí. V otázce definice ekologických daní není odborná literatura zcela jednotná. OECD definuje<br />
ekologickou daň jako každou nevázanou platbu vládě významně ovlivňující životní prostředí. Lze se ovšem<br />
setkat i s názorem (Kubátová, 1997), že ekologické daně jsou pouze ty, které byly primárně zavedeny za účelem<br />
omezování existence negativních externích efektů ovlivňujících životní prostředí. Zároveň je třeba dodat, že<br />
takovýchto ekologických daní je velmi málo, a proto je důležité zkoumat ekologické dopady některých dalších<br />
daní, ačkoliv se o ekologické daně v pravém slova smyslu nejedná. Zatímco podle první definice by se jako<br />
ekologická daň dala označit velká část daní, podle druhé definice by v ČR neexistovaly ekologické daně v čisté<br />
podobě téměř vůbec. V textu se přidržíme druhé definice a za ekologické daně budeme považovat ty, které byly<br />
primárně zavedeny za účelem ochrany životního prostředí (omezování existence negativních externích efektů<br />
ovlivňujících životní prostředí). Mezi veřejností se často objevuje ještě jeden pohled na ekologické daně. Podle<br />
něj je za ekologickou považována ta daň, jejíž výnosy jsou použity na ekologické účely.<br />
V praxi můžeme jako ekologické daně označit<br />
hlavně daně energetické (daň z elektřiny<br />
a z minerálních olejů), daně uvalené na některé<br />
další výrobky zatěžující životní prostředí<br />
(v Rakousku jsou například zdaněna umělá<br />
hnojiva), ale mezi ekologické daně lze počítat<br />
i poplatky na ochranu životního prostředí. Na<br />
tomto místě by bylo vhodné vysvětlit rozdíl mezi<br />
daní a poplatkem. Daně jsou definovány jako<br />
povinné, zákonem stanovené platby nenávratného<br />
a neekvivalentního charakteru. To znamená, že po<br />
zaplacení daně nemáme nárok na žádnou<br />
protihodnotu. Poplatky jsou narozdíl od daní<br />
svázány s jistou mírou protihodnoty. Příkladem<br />
může být poplatek za vydání cestovního pasu.<br />
V praxi však často dochází k zaměňování těchto<br />
pojmů. Tak může dojít k situaci, kdy je<br />
ekologickou daní poplatek za vypouštění emisí<br />
do ovzduší apod.<br />
Obr. 3. Jednou z možností zavedení ekologické daně je zvýšení<br />
spotřební daně z pohonných hmot. (Foto: http://www.aral.cz)<br />
Účel ekologických daní je dvojí: za prvé by ekologické daně měly působit na změnu chování, za druhé se jedná<br />
o zdroj finančních prostředků, ať již pro obecný rozpočet (státní, regionální nebo obecní), nebo pro určitý<br />
specifický účel (například státní fond). Při ekologické daňové reformě je většinou navíc požadováno, aby nově<br />
zavedená daň byla výnosově neutrální. To znamená, že daňové příjmy nejsou součástí státního rozpočtu,<br />
o kterém může vláda volně rozhodovat, ale zavedení ekologických daní je kompenzováno snížením daní jiných,<br />
většinou daňového zatížení práce (sociálního pojištění). Uvedené řešení má hned dva pozitivní efekty. Zavedení<br />
ekologické daně způsobí růst cen výrobků zatěžující životní prostředí, a dojde tedy k poklesu jejich spotřeby,<br />
a zároveň by s daňovým odlehčením práce mělo dojít ke snížení nezaměstnanosti.<br />
Zavedení ekologické daňové reformy však s sebou kromě pozitiv nese i některá rizika. Nejčastějším<br />
argumentem proti zavádění ekologických daní je pokles konkurenceschopnosti domácích firem<br />
na mezinárodním trhu. Může dojít k přesunu místních firem do zemí s nižším zdaněním, což s sebou nese<br />
mnoho dalších dopadů, včetně zvýšení nezaměstnanosti. Jednou z možností, jak tento problém řešit, je<br />
koordinované zavádění ekologických daní na mezinárodní úrovni. Další možností je zakomponování určitého<br />
systému úlev pro podniky, jejichž výroba je objektivně energeticky náročná (nejde tedy o energetickou<br />
náročnost způsobenou zastaralým výrobním zařízením). Úlevy jsou většinou poskytovány i sociálně slabším<br />
domácnostem, kde platby za energie tvoří poměrně velkou položkou v rodinném rozpočtu. Příkladem může být<br />
Nizozemí, kde každoročně vracejí každé domácnosti částku odpovídající 800 m 3 zemního plynu a 800 kWh<br />
elektřiny – což fakticky znamená úplné osvobození slabších rodin od daně. Ukázalo se, že tento systém je pro<br />
stát levnější než odpouštění daně za část spotřeby, které vyžaduje komplikovanou administrativu.<br />
93
Ekologická daňová reforma v praxi<br />
Ekonomické nástroje pro <strong>udržitelnou</strong> dopravu<br />
Jak bylo zmíněno v minulé kapitole, je v České republice systém ekonomických nástrojů ochrany životního<br />
prostředí poměrně bohatý, což by mohlo svádět k názoru, že zavádění nových ekologických daní není třeba.<br />
Český systém environmentálních daní a poplatků k ochraně životního prostředí je však poměrně nesourodý<br />
a nízké sazby dostatečně nemotivují k omezování ekologicky nepříznivého chování.<br />
K prvnímu náznaku ekologické daňové reformy (EDR) došlo již v roce 1997. V tomto roce byly zvýšeny<br />
některé spotřební daně a zároveň snížena daň z příjmů. Od té doby vzniklo několik dalších návrhů zavedení<br />
ekologické daňové reformy. Ani jeden z nich však nebyl definitivně schválen, ačkoliv téměř každá úřadující<br />
vláda má ve svém programovém prohlášení zmínku o zavedení ekologických daní.<br />
Podle výše uvedených návrhů měla být EDR zahájena v roce 2005 zavedením daní na některá paliva<br />
a elektrickou energii, přičemž vše by proběhlo formou zvýšení, resp. zavedení spotřebních daní. Daně měly být<br />
zaváděny v postupných krocích v ročním nebo dvouletém cyklu. Ekologické dani by nepodléhaly obnovitelné<br />
zdroje energie, odpadní teplo a spalování odpadů včetně spalování skládkového plynu. Příslušné změny<br />
daňových zákonů měly být přijímány tak, aby jejich adresáti měli dostatečnou dobu na seznámení se s nimi.<br />
(V praxi by to znamenalo určitou prodlevu mezi platností zákona a jeho účinností.) Podniky, které využívají<br />
zdaňované komodity k technologickým účelům, by mohly využívat některé daňové úlevy. Pro vysoce<br />
energeticky náročná odvětví měl být vytvořen systém časově omezených osvobození, tak aby vznikl dostatečný<br />
prostor pro přizpůsobení se novým podmínkám. Mělo být rozlišeno, které podniky či odvětví jsou energeticky<br />
náročné z podstaty výrobního procesu, a u kterých je vysoká spotřeba energie dána jako následek používání<br />
zastaralých a neefektivních technologií. Zároveň měly být nové daně kompenzovány tak, aby bylo dosaženo<br />
výnosově neutrálního řešení.<br />
V zahraničí jsou zkušenosti se zaváděním ekologických daní bohatší. V Německu proběhla Ekologická daňová<br />
reforma v letech 1999 až 2003 a její dopady jsou veskrze pozitivní. Poprvé od vzniku Spolkové republiky<br />
Německo klesla spotřeba pohonných hmot, a tím i emise CO2 v oblasti dopravy, ve čtyřech po sobě jdoucích<br />
letech (2000 - 2003). Důsledkem byl pokles emisí o 7 % oproti nejvyšším hodnotám z roku 1999. Za jeden<br />
z důvodů tohoto vývoje lze označit právě růst cen benzínu, který vedl k úspornějšímu chování spotřebitelů<br />
a častějšímu nákupu automobilů s nižší spotřebou. Kromě tohoto důvodu hrála významnou roli i zhoršená<br />
hospodářská situace a benzínová turistika (obyvatelé příhraničních oblastí jezdí čerpat benzín do sousedních<br />
států, kde je levnější). Ve veřejné dopravě rostl poprvé po mnoha letech počet přepravených osob v několika po<br />
sobě jdoucích letech. Do roku 1998 počet přepravených osob převážně klesal.<br />
Tento vývoj nelze přirozeně připisovat pouze zavedení ekologických daní. Podstatnou roli hraje i světový vývoj<br />
cen ropy, kurz dolaru, hospodářská situace a vládní programy na podporu ekologických projektů. Ekologická<br />
daňová reforma sice dala impuls k rozvoji úsporných opatření ve spotřebě energie, faktem ale zůstává, že např.<br />
růst cen pohonných hmot v roce 2000 byl pouze z jedné třetiny způsoben zavedením ekologických daní.<br />
94
7.4. Dotace<br />
Ekonomické nástroje pro <strong>udržitelnou</strong> dopravu<br />
Za dotaci se zpravidla považují finanční prostředky poskytované z veřejných rozpočtů nižším úrovním veřejné<br />
správy (místní rozpočty, účelové fondy apod.), popř. dalším subjektům. Tyto prostředky mohou být používány<br />
buď volně nebo podle stálých pravidel (účelové dotace). Dotace lze však pojmout i obecněji. V širším slova<br />
smyslu lze za dotaci považovat každé zvýhodnění ze strany státu oproti všeobecným pravidlům. Především se<br />
jedná o daňové úlevy a zvýhodněné půjčky. Potom mluvíme o přímých či nepřímých podporách, popř.<br />
o nepřímých dotacích. Výčet všech dotací majících vliv na <strong>udržitelnou</strong> dopravu by byl poměrně rozsáhlý.<br />
Vyberme tedy alespoň některé.<br />
Přímé dotace<br />
Důležitou dotací v oblasti udržitelné dopravy je podpora železniční dopravy. Neinvestiční dotace jsou určeny<br />
zejména k pokrytí ztrát z osobní přepravy. Tyto dotace jsou poskytovány ze státního rozpočtu z kapitoly<br />
Ministerstva dopravy. Pro rok 2005 je v ukazateli „Příspěvek na ztrátu dopravce z provozu veřejné osobní<br />
drážní dopravy“ počítáno s částkou 2 119 487 tis. Kč. Další neinvestiční dotací byla podpora kombinované<br />
přepravy. Jako investiční dotace jsou označovány dotace na částečné pokrytí výdajů spojených s modernizací<br />
a údržbou infrastruktury. Mezi nejdůležitější investiční akce posledních let patří výstavba železničních koridorů.<br />
Celkem bylo rozhodnuto o výstavbě čtyř železničních koridorů. Výše nákladů na výstavbu I. a II. železničního<br />
koridoru měla být podle původního plánu shodná, a to 36 500 mil. Kč. Státní dotace měla v případě I. koridoru<br />
činit 14 810 mil. Kč, u II. koridoru 18 870 mil. Kč. Za nepřímou státní dotaci lze považovat i poskytnutí státní<br />
garance na většinu úvěrů vztahujících se k výstavbě uvedených koridorů.<br />
Stát také dotuje nákup vozidel pro veřejnou linkovou<br />
dopravu a městskou hromadnou dopravu, zvláštní zřetel je<br />
kladen na podporou vozidel na ekologický pohon. Podpora<br />
je poskytována dopravcům zajišťujícím dopravní<br />
obslužnost území, nebo provozujícím městskou<br />
hromadnou dopravu. Výše podpory na obnovu vozového<br />
parku autobusů je poskytována formou fixní částky, která<br />
může být maximálně 30 % pořizovací ceny autobusů bez<br />
DPH v členění podle druhu autobusu. U městské hromadné<br />
dopravy je možnost získat dalších 20 % z pořizovací ceny,<br />
pokud se jedná o nízkopodlažní vozidlo, nebo vozidlo se<br />
zabudovaným zařízením umožňujícím přístup osob se<br />
zdravotním postižením. Dotace se poskytují i na<br />
modernizaci tramvají a trolejbusů. V roce 2005 bylo ve<br />
státním rozpočtu v kapitole Ministerstva dopravy na<br />
„Podporu obnovy vozidel regionální a městské hromadné<br />
dopravy“ vyčleněno celkem 400 mil. Kč.<br />
Obr. 4. Městský nízkopodlažní autobus Solaris Urbino 12<br />
v Ostravě (Foto: I. Dostál, CDV).<br />
Další dotace týkající se udržitelné dopravy je poskytována v rámci programu na podporu nakládání s autovraky<br />
(více viz kapitola 3.5 Odpady z dopravy). Tento program je financován ze Státního fondu životního prostředí<br />
a jeho cílem je podpořit nakládání s autovraky šetrné k životnímu prostředí, zejména při odtahu a svozu<br />
opuštěných vozidel do sběrných zařízení, a dále nabídnout podporu při budování systému sběru, zpracování<br />
a využití autovraků. Podpora může být poskytnuta formou dotace nebo formou půjčky.<br />
Do skupiny přímých dotací by se daly zahrnout i dotace ze státního rozpočtu na výstavbu dopravní<br />
infrastruktury. Tyto dotace jsou obvykle poskytovány ze Státního fondu dopravní infrastruktury. Konkrétní<br />
projekty, na které byly dotace poskytnuty lze dohledat v rozpočtu SFDI na příslušný rok. Je ovšem poměrně<br />
těžké určit, které dotace jsou environmentálně příznivé a které naopak životnímu prostředí spíše škodí. Pokud<br />
bude (s přispěním státní dotace) rozšířena dálnice, nebo postaven silniční obchvat kolem obce, dojde v prvním<br />
případě ke zlepšení průjezdnosti dálnice (snížení počtu dopravních kongescí apod.), ve druhém případě se<br />
pravděpodobně zklidní doprava v dané obci. Na druhé straně lidé, kteří by v minulosti použili jiný způsob<br />
dopravy (např. železnici), nyní dají přednost jízdě automobilem, a množství dopravy opět vzroste. Tento jev je<br />
také nazýván dopravní indukcí. Přispěla v těchto případech uvedená dotace k trvale udržitelné dopravě, nebo<br />
nikoliv?<br />
95
Další druhy podpory<br />
Ekonomické nástroje pro <strong>udržitelnou</strong> dopravu<br />
Příkladů nepřímých dotací najdeme pravděpodobně více. Jedním z druhů podpory trvale udržitelné dopravy<br />
může být zařazení služeb veřejné osobní dopravy do snížené sazby DPH. V České republice je do snížené sazby<br />
DPH zahrnuta pozemní hromadná pravidelná doprava cestujících a jejich zavazadel, která zahrnuje osobní<br />
železniční a silniční dopravu, ostatní pozemní osobní dopravu a podzemní dopravu. Dále je snížená sazba<br />
placena z vodní a letecké hromadné pravidelné dopravy cestujících a jejich zavazadel. Zatímco u železniční<br />
dopravy se jedná o nepřímou dotaci environmentálně pozitivní, u letecké dopravy, která způsobuje mnohem<br />
více externalit, je z hlediska trvale udržitelné dopravy její zařazení do snížené sazby DPH neopodstatněné.<br />
Obdobná je situace v mezinárodní letecké dopravě, kde na základě mezinárodních smluv není DPH v některých<br />
případech placeno vůbec.<br />
Jedním z produktů, který souvisí s trvale <strong>udržitelnou</strong> <strong>dopravou</strong> a je přímo, či nepřímo dotován, je tzv. bionafta.<br />
Bionafta při spalovacím procesu lépe shoří, a tím výrazně snižuje kouřivost naftového motoru, množství<br />
polétavých částic, síry, oxidu uhličitého, aromatických látek a uhlovodíků vůbec. Vyšší hodnoty vykazuje<br />
u oxidů dusíku. Dotace jsou poskytovány zemědělcům, kteří pěstují rostliny pro výrobu bionafty, nebo přímo<br />
výrobcům. Dříve byl pomocí zařazení nafty s příměsí řepkového oleje do nižší daňové sazby podporován<br />
i prodej. V současném zákoně o DPH již tato podpora není, což snižuje konkurenceschopnost bionafty, a ta<br />
z čerpacích stanic zmizela.<br />
Obr. 5. Jednou z nepřímých negativních dotací je osvobození<br />
leteckého benzínu od spotřební daně. (Zdroj:<br />
http://www.freefoto.com )<br />
Další nepřímou (a pravděpodobně environmentálně<br />
nepříznivou) dotací je nižší sazba spotřební daně<br />
z nafty oproti dani z benzínu. Z ekologického<br />
hlediska se jedná o kontraproduktivní podporu<br />
dieselových motorů. Litr nafty obsahuje o 13% více<br />
uhlíkových látek než litr benzínu a podle některých<br />
odhadů jsou emise vznikající v dieselových motorech<br />
až 18x rakovinotvornější než emise motorů<br />
benzínových. Dieselový motor má však oproti<br />
benzínovému mnoho ekonomických a ekologických<br />
předností. Kromě vyšší energetické efektivnosti jde<br />
hlavně o delší životnost a možnost přechodu na<br />
bionaftu. Problém s rozdílným zdaněním benzínu<br />
a nafty řeší i ve Spolkové republice Německo<br />
(a některých dalších evropských státech, např. Velké<br />
Británii). V Německu je daň na litr benzínu 65,45<br />
centu, zatímco litr nafty je zdaněn pouze 47,05 centy.<br />
Tento rozdíl pochází z konce 80. let a má čistě hospodářské důvody. Naftu využívaly především nákladní<br />
automobily a její nižší zdanění mělo zvýšit konkurenceschopnost dopravních firem v mezinárodní přepravě.<br />
Za negativní dotaci lze považovat také osvobození minerálních olejů používaných jako pohonná hmota pro<br />
mezinárodní i vnitrostátní obchodní leteckou dopravu a pro letecké práce (letecký benzín) od spotřební daně.<br />
V této souvislosti byla v říjnu 2003 Radou EU schválena Směrnice o harmonizaci energetických daní<br />
v rámci EU. Tato směrnice mimo jiné umožňuje zdanění leteckého benzínu pro národní lety a lety mezi<br />
členskými státy EU v případě, že to smlouvy o letecké dopravě výslovně nezakazují.<br />
Literatura<br />
HOLMAN, R. Ekonomie. 3. akt. vyd. Praha: C.H.Beck, 2002, 714 s. ISBN 80-7179-681-6.<br />
KUBÁTOVÁ, K., VÍTEK, L. Daňová politika: Teorie a praxe. 1. vyd. Praha: CODEX Bohemia, 1997, 264 s.<br />
ISBN 80-85963-23-X.<br />
MOLDAN, B. a kol. Ekonomické aspekty ochrany životního prostředí. 1. vyd. Praha: Univerzita Karlova, 1997,<br />
307 s. ISBN 80-7184-434-9.<br />
Státní fond životního prostředí [online]. [cit. 2005-10-25]. Dostupný z < http://www.sfzp.cz/ >.<br />
Státní fond dopravní infrastruktury [online]. [cit. 2005-10-25]. Dostupný z < http://www.sfdi.cz >.<br />
STRECKOVÁ, Y., MALÝ, I. a kol. Veřejná ekonomie pro školu i praxi. 1. vyd. Praha: Computer Press, 1998,<br />
214 s. ISBN 80-7226-112-6.<br />
96
Přehled pojmů<br />
Ekonomické nástroje pro <strong>udržitelnou</strong> dopravu<br />
depozitně refundační systémy deposit refund systems - systémy založené na zálohování vybraných<br />
výrobků (resp. jejich obalů) nebo na zavedení tzv. recyklačních poplatků<br />
dotace subsidies - finanční prostředky poskytované z veřejných rozpočtů nižším<br />
úrovním veřejné správy (místní rozpočty, účelové fondy apod.), popř.<br />
dalším subjektům<br />
Coasův teorém Coase theorem - pokud jsou jednoznačně rozdělena vlastnická práva,<br />
povedou vyjednávání mezi jednotlivými subjekty k optimální alokaci<br />
zdrojů; Coasův teorém předpokládá nulové náklady na vyjednávání,<br />
výsledek vyjednávání je závislý na rozložení vlastnických práv<br />
ekologická daň ecological tax - daň primárně zavedená za účelem omezování existence<br />
negativních externích efektů ovlivňujících životní prostředí<br />
ekologická daňová reforma ecological tax reform - zavedení ekologických daní, resp. změna daňového<br />
systému tak, aby byly více zatíženy environmentálně nepříznivé výrobky a<br />
služby; často je zavedení ekologických daní spojováno se snížením<br />
daňového zatížení práce<br />
environmentálně nepříznivé dotace - environmetnally harmful subsidies - dotace, které ve svém důsledku<br />
zatěžují životní prostředí, jejich významná část spadá do oblasti dopravy<br />
environmentální environmental - mající vztah k životnímu prostředí<br />
daně environmentálně pozitivními dopady - environmentally related taxes - daně mající vztah k životnímu<br />
prostředí, jako daně s environmentálně pozitivními dopady lze označit<br />
především spotřební daň z minerálních olejů<br />
externality externalities - vedlejší efekty lidské činnosti, které ovlivňují ostatní, a to jak<br />
pozitivním, tak i negativním způsobem<br />
internalizace externalit internalization of externalities - systém opatření vedoucích k zahrnutí<br />
externalit do rozhodovacích procesů<br />
Pigouovská daň Pigou tax - daň uvalená na produkty jejichž výroba nebo spotřeba souvisí<br />
s negativními externalitami; měla by být nastavena podle výše vzniklých<br />
externalit<br />
97
Sociální aspekty dopravy<br />
8. Sociální aspekty dopravy<br />
Sociální aspekty jsou takové, které mají vliv na společnost jako celek, nebo na její významné části. Doprava<br />
jako významná sféra lidské činnosti nese četné nezanedbatelné sociální aspekty a to jak pozitivní tak negativní.<br />
Doprava umožňuje lidi spojovat i izolovat, integrovat do společnosti i separovat, napomáhá vzájemnému<br />
lidskému poznávání a obohacování i vzájemnému míjení a destrukci. Z nestranného pohledu je sama o sobě<br />
hodnotově neutrální a má čistě účelovou povahu, ale v konkrétní realizaci dopravy je možné vždy rozkrýt jak<br />
pozitivní tak negativní sociální rysy. V tomto smyslu může doprava pomáhat tvořit most mezi různými<br />
kulturami a různými lidmi, ale na druhé straně může také napomáhat tvořit bariéry vzájemné komunikace<br />
a prospěšného soužití a takové soužití dokonce podkopávat a ničit.<br />
8.1 Rovný přístup k dopravě<br />
Rovný přístup k dopravě je integrální součástí sociální<br />
dimenze udržitelné dopravy. Sociální dimenze udržitelné<br />
dopravy je přitom často a neprávem vedle environmentální<br />
a ekonomické dimenze opomíjena. Nesmíme ale<br />
zapomenout, že udržitelná není ještě ta doprava, která pouze<br />
nepoškozuje životní prostředí, ale až ta, která zároveň slouží<br />
všem a nikoho nevylučuje.<br />
Právo na přístup k dopravě jako součást<br />
lidských práv<br />
Právo na přístup k dopravě se v poslední době prosazuje jako<br />
další z postupně se rozrůstající řady lidských práv. Právo na<br />
Obr. 1. Přeprava tělesně postižených (Foto: J. Vašíček, CDV) rovný přístup k dopravě patří v rámci okruhu lidských práv<br />
specificky k právům sociálním. Sociální práva přitom po<br />
právech občanských, politických a hospodářských představují nejmladší vrstvu lidských práv, tak jak v Evropě<br />
tyto práva postupně vznikala. Sociální práva na celoevropské úrovni definuje Evropská sociální charta. Článek<br />
15 Revidované Evropské sociální charty Rady Evropy z roku 1996 uvádí, že mezi práva osob s postižením na<br />
nezávislost, sociální integraci a na účast v životě společnosti patří také „podporovat jejich plnou společenskou<br />
integraci a účast na životě společnosti, zejména pomocí opatření<br />
zahrnující technickou pomoc s cílem překonat bariéry komunikace<br />
a pohybu a umožnit přístup k dopravě, bydlení, kulturní činnosti<br />
a odpočinku“. To je vůbec poprvé, co se právo na přístup k dopravě nebo<br />
jinak řečeno na dopravní dostupnost stává oficiálně vyjádřeným sociálním<br />
právem.<br />
Znevýhodněné skupiny<br />
Požadavek rovnosti v přístupu k dopravě má nicméně význam především<br />
pro znevýhodněné skupiny. Ať už se jedná o sociálně slabé, pro které je<br />
v mnoha zemích a donedávna i v ČR určen příspěvek na dopravu jako<br />
sociální dávka nebo o jinak znevýhodněné skupiny, kterým jsou často<br />
poskytovány slevy nebo speciální dopravní služby. Pro tyto<br />
znevýhodněné skupiny se v poslední době vžil termín lidé se zvláštními<br />
potřebami (ang. people with special needs, zkrt. PSN). Jedná se o lidi<br />
postižené neboli handicapované dále o děti, staré lidi, těhotné ženy a lidi<br />
s malými dětmi nebo velkými zavazadly. Odhaduje se, že všechny tyto<br />
skupiny dohromady tvoří téměř polovinu populace a jsou většinovou<br />
klientelou veřejné dopravy. Veřejné dopravní služby, dopravní prostředky<br />
a dopravní prostor by proto měly být designovány tak, aby umožňovaly<br />
dostatečný komfort lidem se zvláštními potřebami. Naplnění tohoto<br />
požadavku je jedno z nejvýznamnějších kritérií rovného přístupu<br />
k dopravě.<br />
98<br />
Obr. 2. Postižení lidé to mají při své<br />
dopravě někdy velmi těžké<br />
(Foto: J. Vašíček, CDV)
Sociální aspekty dopravy<br />
Proto i v České republice existují cílené a organizované snahy vyrovnat se s potřebami znevýhodněných skupin<br />
a to jak na národní tak na regionální a místní úrovni. Jedním z příkladů je Národní rozvojový program Mobility<br />
pro všechny. Jedná se o program Vládního výboru pro zdravotně postižené občany a Národní rady zdravotně<br />
postižených ČR vyhlášený v roce 2002. Dále zde existuje řada menší regionálních a městských programů a<br />
projektů, které se snaží přispět k naplnění rovného přístupu k dopravě. Za příklad může sloužit projekt Brno bez<br />
bariér, který realizuje Liga za práva vozíčkářů nebo obdobné projekty v Olomouci, Teplicích, Opavě a jinde.<br />
Dopravní integrace vzdálených sídel<br />
Dalším kritériem rovného přístupu k dopravě je dopravní integrace prostorově rozptýlených sídel. Především<br />
obyvatelé malých měst, vesnic osad a samot v periferních regionech značně vzdálených od metropolí trpí<br />
nedostatkem dopravní dostupnosti. Česká republika pokrývá naštěstí relativně malé, kompaktní a hustě osídlené<br />
území protkané hustými dopravními sítěmi, takže tento problém zde není i díky minulému rozvoji veřejné<br />
dopravy tak akutní jako jinde. Nicméně i v České republice se tento problém začal projevovat a to se stoupající<br />
intenzitou s omezováním nerentabilní železniční a autobusové dopravy ve venkovských regionech<br />
v devadesátých letech minulého století. I přes jisté zhoršení dopravní dostupnosti na venkově ovšem stále platí,<br />
že Česká republika je státem s nejhustší železniční sítí v Evropě a autobusové spoje pokrývají stále většinu<br />
vesnic. Dopravní dostupnost je také významný faktor přispívající k procesu urbanizace. Venkov se vylidňuje na<br />
úkor měst a na venkově zůstávají především staří lidé, zatímco mladí se stěhují do měst. To ještě více<br />
komplikuje řešení problému stárnutí populace.<br />
Stárnutí populace<br />
Stárnutí populace je další fenomén, se kterým se v současnosti musí<br />
požadavek rovného přístupu k dopravě potýkat. Staří lidé jsou často<br />
odkázáni na veřejnou dopravu ale ta je značně vytlačována <strong>dopravou</strong><br />
individuální. Navíc staří řidiči jsou v přehuštěném dopravním prostoru<br />
vystavováni zvýšenému stresu a rovněž riziku dopravní nehody, přičemž<br />
tyto nehody mají potenciálně na jejich zdraví a sociální situaci větší<br />
dopad než je tomu u řidičů mladších. Doprava se tedy musí přizpůsobit<br />
trendu stárnutí populace, který bude v budoucnu postupně sílit. Populace<br />
stárne nejenom v ČR ale na celém světě. Proto vznikla iniciativa na<br />
úrovni OSN, která na tento trend reaguje a vyzvala jednotlivé státy<br />
k vypracování národních plánů přípravy na stárnutí. Národní program<br />
přípravy na stárnutí na období let 2003-2007 byl schválený Vládou ČR<br />
v roce 2002. V jeho rámci se problematice dopravy věnují především dva<br />
body: (1) „V rámci dopravní politiky aplikovat specifické požadavky<br />
kladené na dopravní systémy s ohledem na potřeby seniorů a osob se<br />
zdravotním postižením, zejména z hlediska bezpečnosti, přístupnosti<br />
a stálosti. Zpřístupnit dopravní síť všem osobám z hlediska jejich<br />
mobility a bez bezpečnostních rizik.“; (2) „Na základě celospolečenské<br />
dohody sledovat a stanovovat podmínky pro přepravu seniorů dopravními<br />
systémy a podmínky pro seniory v oblasti telekomunikací.“<br />
Sociální exkluze<br />
Obr. 3. Staří lidé jsou často odkázáni na<br />
MHD (Foto: I. Dostál, CDV).<br />
Problém nerovného přístupu k dopravě je součástí mnohem širší sociální problematiky a tou je problematika<br />
sociální exkluze. Sociální exkluze neboli vyloučení je problém o jehož řešení se snaží snad všechny soudobé<br />
sociální politiky. Cílem těchto politik je integrovat pokud možno všechny obyvatele do života společnosti<br />
a zamezit tak marginalizaci (nepřijatelnému chudnutí a jeho sociálním následkům) ohrožených sociálních<br />
skupin jako jsou bezdomovci, dlouhodobě nezaměstnaní, staří lidé, přistěhovalci, zdravotně postižení, rasové<br />
a etnické skupiny, samoživitelky, lidé vracející se z vězení, narkomani a podobně.<br />
Spojení mezi sociální exkluzí a dopravní dostupností a řešení vzniklých problémů se věnují například ve Velké<br />
Británii. Svědčí o tom dokument Making the Connections: Final Report on Transport and Social Exclusion<br />
z roku 2003. Tento dokument zavádí pro řešení problému dopravy a sociální exkluze nový přístup – tzv.<br />
plánování dostupnosti a zabývá se specificky těmito oblastmi: zlepšení dopravních služeb, územní plánování,<br />
bezpečnější ulice, dopravní dostupnost práce, dopravní dostupnost škol, dopravní dostupnost zdravotní péče<br />
a dopravní dostupnost zdravých potravin. S přibývající intenzitou sociálních problémů v ČR a s růstem<br />
fenoménů sociálního vyloučení a marginalizace, bude případně i u nás nutné věnovat specificky problému<br />
sociální exkluze v dopravě zvýšenou pozornost.<br />
99
8.2 Životní styl a mobilita<br />
Globální a lokální životní styl<br />
Sociální aspekty dopravy<br />
Životní styl má významný vliv na způsob a míru realizované mobility. Přitom životní styl není pro celou<br />
populaci jednotný, ale liší se v různých sociálních skupinách a také se v jistých ohledech výrazně<br />
individualizuje. Na druhé straně došlo ovšem k všeobecnému zmasovění konzumního životního stylu, který již<br />
není typický jen pro vyšší vrstvy společnosti, ale s dostupností konzumu se rozšířil postupně i na střední a nižší<br />
vrstvy a prorostl tak celou společností. Konzumní životní styl vede také ke zvýšené mobilitě, zvýšenému<br />
vlastnictví automobilů, nárůstu tvrdé turistiky, nákladní dopravy a s tím souvisejících negativních důsledků<br />
dopravy.<br />
Životní styl vyšších vrstev byl vždy charakteristický poměrně vysokou mobilitou. Historicky vzato to byly<br />
během převážné části lidské historie jen vyšší vrstvy, které výrazně cestovaly. A i dnes, kdy díky masovému<br />
automobilizmu a stále ještě rozsáhlé síti veřejné dopravy je mobilita ve společnosti značně dostupná a rozšířená,<br />
jsou to státe vyšší vrstvy společnosti, které cestují zdaleka nejvíce. Především intenzivní letecká doprava coby<br />
průvodní znak globalizace je charakteristická pro životní styl vyšších vrstev. Také proto říkáme, že vyšší<br />
společenské vrstvy žijí globálním životním stylem.<br />
Naopak nižší společenské vrstvy jsou charakteristické nízkou mobilitou a lokálním životním stylem. Rozdíl je<br />
ovšem, jak poukazuje britský sociolog Zygmunt Bauman (1999), v tom, že zatímco globálové mají svobodu<br />
cestovat téměř kamkoliv a kdykoliv, lokálové jsou upoutáni na místo svého života nedobrovolně. Jednoduše<br />
nemají dost prostředků, aby si drahé cestování mohli dovolit. Lokální životní styl přetrvává především<br />
v chudých regionech a rozvojových zemích.<br />
Obr. 4. Tunning neboli designové vylepšování automobilu je typickým<br />
projevem specifické automobilové kultury mladé generace<br />
(Zdroj: http://www.hradiste.cz/tom/ )<br />
Obr. 5. Cyklojízda uskutečněná v Praze 23. září 2005 u příležitosti<br />
Evropského dne bez aut (Zdroj: http://www.cykloserver.cz/ )<br />
100<br />
Automobilová kultura a její<br />
odpůrci<br />
Co je dále typické pro soudobou společnost<br />
a její životní styl, je silná automobilová kultura<br />
projevující se ve své vyhraněné formě tzv.<br />
závislostí na automobilu (angl. car<br />
dependency). Jedná se o fenomén známý<br />
především z USA, kde automobily natolik<br />
prostoupily životní prostředí lidí, jejich myšlení<br />
a jejich životy, že si bez nich vůbec nedovedou<br />
představit každodenní život. Adoraci<br />
automobilu nahrává i silná a účinná reklama ze<br />
strany bohatého automobilového průmyslu.<br />
Dopravní infrastruktura měst je zde za léta<br />
tvrdého prosazování automobilismu dokonale<br />
uzpůsobena automobilům a omezuje jiné druhy<br />
dopravy, čímž se závislost na automobilu stává<br />
de facto vynucenou a těžko měnitelnou<br />
skutečností.<br />
Proti tomuto stavu bojují především<br />
alternativní subkultury v rámci hnutí za práva<br />
chodců a cyklistů. Jedním z nejvýraznějších<br />
takových hnutí posledního desetiletí je tzv.<br />
critical mass bike ride movement. Jedná se<br />
o typické globální hnutí využívající internet<br />
k vytvoření celosvětové sítě, které vzniklo<br />
počátkem 90. let v San Franciscu v Kalifornii,<br />
USA. V rámci tohoto hnutí jeho účastníci<br />
pořádají tzv. cyklojízdy po městech, jimiž<br />
chtějí upozornit na nedostatečný prostor pro<br />
cyklisty. Účelem je strhnout k akci takové<br />
množství lidí, které nastartuje změnu systému<br />
(to právě vystihuje termín critical mass).
Sociální aspekty dopravy<br />
8.3 Predikce poptávky po automobilové a veřejné dopravě<br />
Předvídat dopravní poptávku znamená zjistit (modelovat) jaké změny v dopravě pravděpodobně nastanou po<br />
realizaci stavby, případně koncepce. Tyto změny mají přímý vliv na kvalitu životního prostředí, zejména úroveň<br />
znečištění a hladin hluku. Dá se předvídat jak zatěžování automobilovou <strong>dopravou</strong>, tak přemisťování<br />
cestujících veřejnou <strong>dopravou</strong>. Na změny v automobilové dopravě mají dopad zejména opatření dopravně -<br />
inženýrského typu jako např. výstavba a rekonstrukce silnic, uzavírky, zákazy vjezdů, snížení rychlosti, apod.<br />
Množství osob přepravených veřejnou <strong>dopravou</strong> se mění vlivem opatření typu: výstavba linky MHD, trasy<br />
metra, rekonstrukce železničních uzlů, aj. Na emise a hluk z dopravy mají vliv i opatření, která usnadňují<br />
kombinovanou přepravu (např. P&R) a která se dají rovněž modelovat.<br />
Vstupní data se dají rozdělit na 3 kategorie: socioekonomická data: (počty a složení obyvatel, počty prac.<br />
příležitostí), data o dopravní síti: (počet pruhů, délka úseku, průměrná rychlost, aj.) a speciální matematické<br />
funkce s pomocí kterých je zatěžování sítě prováděno. Výstupy modelování jsou: přidělený objem dopravy<br />
(počty projíždějících vozidel nebo cestujících na všech úsecích sítě), cestovní čas pro všechny cesty (zohledňuje<br />
zdržení na křižovatkách a v kongescích), případně emisní tok zadaného polutantu. Tyto výsledky jsou<br />
vypočítány pro každý úsek modelové dopravní sítě. Je běžné, že modelová oblast většího města nebo regionu se<br />
skládá z několika tisíc úseků. Proto modelování není možno provádět bez specializovaného výpočetního<br />
programu. Z kvalitních a osvědčených programů lze zmínit např. EMME/2, PTV (VISUM, VISEM), TRIPS,<br />
TRANSCAD, PARAMICS a další. Programy EMME/2 a PTV se používají i v České republice.<br />
Postup modelování<br />
Modelování probíhá formou scénářů, kterých může být i několik desítek. Základní scénář je vždy současný stav,<br />
od kterého se odvíjí modelování dalších scénářů - variant rozvoje území, které obsahují různá opatření.<br />
Modelování se provádí v následujících krocích:<br />
1. Scénář 1: současný stav<br />
Prvním krokem je rozdělení oblasti na zóny, tj. oblasti kde vzniká a končí doprava (cesty). Je-li modelována<br />
městská oblast představují zóny např. sídliště, centrum, nákupní střediska nebo průmyslové oblasti. Při<br />
modelování většího regionu jsou zóny představovány jednotlivými městy a obcemi. Druhý krok je vytvoření<br />
modelové dopravní sítě uzlů a úseků. Dále následuje vlastní modelování, které má v podstatě 2 části. První část -<br />
modelování dopravní poptávky - dá odpověď na otázky: odkud, kam, jakým druhem dopravy a kolik osob je<br />
přepravováno v daném období (např. hodina, den, ranní špička, apod.). Výsledné počty přepravovaných osob<br />
jsou matematicky zapsány formou tzv. matic přepravních vztahů. Druhá část - zatěžování - odpoví na otázku<br />
"kudy", tj. po kterých silnicích, případně kterými linkami veřejné dopravy se osoby přepravují. Dále následuje<br />
výpočet emisí s pomocí dopravních objemů přidělených na silniční síť a emisních faktorů.<br />
2. Scénář X: výhledový stav<br />
Predikce budoucí dopravní poptávky je prováděna (modelována) s pomocí výhledového scénáře. Výhledový<br />
scénář zohlední opatření, která jsou pro modelovou oblast uvažována. Modelová dopravní síť se doplní<br />
o plánované komunikace a jejich parametry. S pomocí různých prognostických metod jsou používány speciální<br />
koeficienty rozvoje nebo naopak útlumu jednotlivých zón. Jedná-li se o opatření finanční (např. poplatky za<br />
vjezd) je nutno upravit příslušné funkce tak, aby obsahovaly parametr nákladů. V případě hodnocení systému<br />
Park and Ride se používá přístupu tzv. "mezilehlých zón" (intermediate zones) definovaných v modelu jako<br />
zóny pro potenciální vybudování záchytných parkovišť s možností přestupu na MHD. Tento systém pomůže<br />
vybrat optimální počet a lokalizaci záchytných parkovišť ve městech. Dále zpravidla následuje zatěžování<br />
výhledové sítě současnou maticí, čímž jsou vypočteny výhledové intenzity dopravy na všech úsecích modelové<br />
sítě.<br />
101
Sociální aspekty dopravy<br />
8.4 Zapojení veřejnosti do<br />
dopravních projektů<br />
Zapojení veřejnosti do rozhodovacích procesů obecně stejně<br />
jako zapojení veřejnosti do dopravních projektů je výrazem<br />
demokratičnosti rozhodování. Myšlenka demokracie je<br />
velmi stará a sahá až do Starého Řecka. S novodobým<br />
rozvojem demokracie v Americe a Evropě v 18. století se<br />
postupně moderní demokracie vyvinuly v zastupitelské<br />
systémy, ve kterých se většinou prosadila tzv. pasivní<br />
demokracie. To znamená, že volič byl mimo čas<br />
sporadických voleb upozadněn a rozhodování se stalo<br />
exkluzivní výsadou politiků a odborníků. Nicméně podle<br />
principu jednomyslnosti stále platí, že „každý postup, který<br />
se od jednomyslného souhlasu odchyluje, je pro jednoho<br />
nebo více členů spojen s externími náklady. Externí náklady<br />
jsou nevýhody, které vzniknou pro ty členy skupiny, kteří se<br />
nemohou dostatečně podílet na výhodách kolektivního<br />
rozhodnutí, a jsou tím vyšší, čím více se kolektiv při svém<br />
rozhodování odchýlí od principu jednomyslnosti.“<br />
(Maříková et al., 1996, s. 301) Naopak náklady na<br />
rozhodování rostou s počtem lidí, kteří musí souhlasit<br />
s rozhodnutím a je proto třeba hledat kompromis mezi<br />
nízkými externími náklady a vysokými náklady na<br />
rozhodování. V principu ale platí, že čím více lidí<br />
s rozhodnutím souhlasí, tím nižší externí náklady rozhodnutí<br />
Obr. 6. Zapojení veřejnosti do <strong>dopravního</strong> plánování na<br />
místní úrovni v rámci tzv. plánovacího víkendu<br />
(Foto: http://park-studanka.webz.cz/ )<br />
vyvolává. Proto zvláště u drahých projektů s velkým dopadem se vyplatí investovat do zapojení veřejnosti do<br />
rozhodování a vyhnout se tak zbytečným průtahům a neúměrným společenským nákladům.<br />
Zapojení veřejnosti je podporováno dvěma trendy. Jednak seshora: tvorbou a novelizací příslušných zákonů<br />
a pokračující reformou veřejné správy. Jednak zezdola budováním občanské společnosti v podobě občanských<br />
iniciativ. Oba tyto trendy jsou umocněny a do jisté míry i determinovány vstupem ČR do EU, která zapojování<br />
veřejnosti podporuje.<br />
Zapojení veřejnosti do dopravních projektů nemusí být jen při samotném rozhodování. Jako vhodnější varianta<br />
se jeví, zapojit veřejnost již do tvorby podkladů k samotnému rozhodnutí. Jedná se o různá veřejných slyšení,<br />
kulaté stoly a akční víkendy, kdy se intenzivní komunikací s veřejností snaží politická a odborná reprezentace<br />
nalézt společně s veřejností priority diskutované problematiky a jejich možná řešení. Metody a techniky takové<br />
práce jsou v dostupné literatuře dobře popsány. Bohužel v ČR nevznikla dosud silná kultura komunikace<br />
s veřejností. V tomto směru máme vzhledem k západním demokraciím co dohánět. O změnu situace se snaží<br />
především některé nevládní organizace, které uvádějí do praxe modely zapojení veřejnosti do rozhodovacích<br />
procesů.<br />
102
Literatura<br />
Sociální aspekty dopravy<br />
Ageing and Transport: Mobility Needs and Safety Issues [online]. OECD: 2001. [cit. 2005-10-10]. Dostupný z<br />
< http://ntl.bts.gov/lib/24000/24400/24470/2675189.pdf >.<br />
BAUMAN, Z. 1999. Globalizace: Důsledky pro člověka [online]. Praha: Mladá fronta. ISBN 80-204-0817-7.<br />
[cit. 2005-10-10]. Dostupný z .<br />
KELLER, J. 1998. Naše cesta do prvohor: O povaze automobilové kultury. Praha: Sociologické nakladatelství.<br />
170 s. ISBN 80-85850-64-8.<br />
KURFŰRST, P. Řízení poptávky po dopravě: Jako nástroj ekologicky šetrné dopravní politiky. Praha: <strong>Centrum</strong><br />
pro dopravu a energetiku, 2002, 112 s. Dostupný také z<br />
< http://www.cde.ecn.cz/projekty/doprava/rizeni_poptavky_po_doprave/rizenipoptavkydp.pdf >.<br />
LYONS, G. et al. Determinants of travel demend: exploring the future of society and lifestyles in the UK.<br />
In Transport Policy, 2002, No. 9. s. 17 – 27.<br />
MAŘÍKOVÁ, H.; PETRUSEK, M.; VODÁKOVÁ, A.. Velký sociologický slovník. Praha: Karolinum, 1996,<br />
1627 s. ISBN 80-7184-311-3.<br />
Making the Connections: Final Report on Transport and Social Exclusion [online]. London: Social Exclusion<br />
Unit, 2003, 144 s. [cit. 2005-10-10].<br />
Dostupný z < http://www.socialexclusion.gov.uk/downloaddoc.asp?id=66 >.<br />
Národní program přípravy na stárnutí na období let 2003-2007 [online]. Praha: Ministerstvo práce a sociálních<br />
věcí, odbor 22, poslední aktualizace 6. 5. 2005. [cit. 2005-10-10].<br />
Dostupný z < http://www.mpsv.cz/clanek.php?lg=1&id=1057 >.<br />
SKULOVÁ, S. Rozhodování ve veřejné správě. Brno: Masarykova univerzita, 1996, 173 s.<br />
ISBN 80-210-1458-X.<br />
Přehled pojmů<br />
automobilová závislost car dependency – závislost na automobilu identifikovaná zvláště v USA. Jde<br />
o fenomén vyrůstající ze silné automobilové kultury, která ničí alternativní<br />
způsoby dopravy a vytváří zakořeněné stereotypy.<br />
cíl dopravy traffic destination - oblast kam směřuje doprava (především místa<br />
pracoviště, nákupní a rekreační centra, apod.)<br />
cykloturistika cycling tourism – často forma měkkého turismu. V posledních letech<br />
populární způsob trávení volného času. Má však i svoje tvrdší formy<br />
v podobě tzv. autocyklistiky (kombinace automobismu s cykloturistikou).<br />
demokracie democracy – forma vládnutí zajišťujících faktickou (přímá demokracie)<br />
nebo zprostředkovanou (zastupitelská demokracie) účast všech občanů na<br />
vládnutí. Moderní demokratické režimy jsou většinou parlamentní<br />
zastupitelské demokracie právního státu založené na zákonodárné, výkonné<br />
a soudní moci.<br />
dělba přepravy modal split - podíl jednotlivých druhů dopravy na celkových přepravních<br />
výkonech oblasti (zóny)<br />
dopravní produkce zóny zone traffic production - počet cest (automobilem nebo veřejnou <strong>dopravou</strong>)<br />
vycházející z jedné zóny za dané časové období<br />
dopravní atraktivita zóny zone traffic attractivity - počet cest (automobilem nebo veřejnou <strong>dopravou</strong>)<br />
směřujících do jedné zóny v daném časovém období<br />
dostupnost accessibility – dopravní dostupnost je obecným smysle a cílem efektivní<br />
dopravy jako služby. Dostupnost může zdánlivě paradoxně růst i při<br />
stagnaci mobility nebo dokonce při jejím poklesu.<br />
103
Sociální aspekty dopravy<br />
globální životní styl global life style – životní styl úzké skupiny vzdělaných, úspěšných a<br />
bohatých, kteří se snaží využívat pracovní a podnikatelské šance pramenící<br />
z procesu globalizace a sjednocování trhů. Vede k častému cestování na<br />
dlouhé vzdálenosti a tvorbě globálních sociálních sítí.<br />
handicapovaní handicapped people – jinak též invalidé, jsou lidé tělesně, smyslově nebo<br />
mentálně postižení<br />
hybnost obyvatel population dynamics - průměrný počet cest (automobilem nebo veřejnou<br />
<strong>dopravou</strong>) připadajících na 1 obyvatele a den v dané oblast<br />
implementační deficit implementation deficit – rozdíl mezi politickým programem a jeho<br />
implementací. Platí, že výrazným implementačním deficitem trpí mimo jiné<br />
právě programy s nedostatečnou podporou veřejnosti<br />
konferenční turistika congress tourism – stále rostoucí segment turistického průmyslu. Na celém<br />
světě stoupá vlivem globalizace a rostoucího počtu politiků a expertů počet<br />
a rozsah regionálních i mezinárodních konferencí. Mezinárodní konference<br />
a kongresy mají pro své účastníky často své doprovodné turistické programy<br />
kvalita života quality of life – souhrnný ukazatel který značí míru uspokojení materiálních,<br />
sociálních a duchovních potřeb obyvatel. Mezi základní materiální a sociální<br />
potřeby patří i potřeba mobility a s tím související doprava. Významné<br />
místo v kvalitě života má i kvalita životního prostředí<br />
lidé se zvláštními potřebami people with special needs (PSN) –široká skupina obyvatel, kam patří<br />
především lidé dříve označovaní jako handicapovaní nebo „postižení“.<br />
V rámci soudobého trendu politické korektnosti se tyto pejorativní termíny<br />
nahrazují termínem novým, širším.<br />
lokální životní styl local life style – životní styl zaměřený na život v místě bydliště.<br />
Minimalizuje dopravní nároky a podporuje tvorbu místních komunit, místní<br />
ekonomiky a společenských sítí.<br />
měkký turismus soft tourism – jde o k přírodě šetrnou neboli také <strong>udržitelnou</strong> turistiku či<br />
ekoturistiku. Typickým příkladem je agroturistika realizovaná v nevelké<br />
vzdálenosti od domova. Důraz je kladen na prožitek, poznávání a sepětí<br />
s přírodou.<br />
místní správa local government – neboli samospráva je instituce volených zástupců místní<br />
komunity (na obecní nebo regionální úrovni), která má významné<br />
rozhodovací pravomoci jak v samostatné tak přenesené působnosti.<br />
mobilita mobility – postihnuje především míru osobní dopravy. Platí, že mobilita<br />
roste s intenzitou i extenzitou dopravy.<br />
participace veřejnosti public participation –zpravidla rozlišujeme účast veřejnosti na samotném<br />
rozhodování (přiblížení se přímé demokracii) a účast veřejnosti na tvorbě<br />
podkladů pro rozhodování (monitoring a evaluace veřejného mínění, názorů<br />
a připomínek<br />
občanská společnost civil society – termín pro aktivní veřejnost. Jde o občanské organizace,<br />
spolky a sdružení vytvořené zdola, které se snaží řešit problémy na místní<br />
úrovni a vytváří zdraví tlak na veřejné mínění, firmy a stát.<br />
pár zdroj/cíl O/D pair - dvojice uzlů v modelové dopravní síti, kdy v jednom z nich<br />
doprava začíná a v druhém končí<br />
rozdělení cest trip distribution - rozdělení všech cest (automobilem nebo veřejnou<br />
<strong>dopravou</strong>) vznikajících nebo končících v dané zóně, do všech ostatních zón<br />
posuzovaného území<br />
reklama advertisement – velmi důležitý mediální fenomén ovlivňující životní styl.<br />
Jde o ekonomický marketingový nástroj sloužící k podpoře prodeje výrobku<br />
104
Sociální aspekty dopravy<br />
(např. automobilu) nebo služby (např. letecké cesty nebo zájezdu).<br />
rovnováha equilibrium - optimální stav v modelu dopravy, kdy žádný účastník nemůže<br />
zlepšit cestovní čas své cesty (nebo jízdy automobilem)<br />
sociální exkluze, sociální vyloučení social exclusion – sociální exkluze neboli sociální vyloučení je závažný<br />
společenský patologický fenomém. Jedná se o disfunkci sociální integrity,<br />
kdy jsou určité sociální skupiny nebo jednotlivci vyčleňováni z běžného<br />
společenského života<br />
sociální spravedlnost social equity – koncept sociální spravedlnosti je teoretickým východiskem<br />
požadavku rovného přístupu k dopravě. Princip sociální spravedlnosti je<br />
jedním ze stěžejních principů sociální politiky a sociálního státu<br />
správní řízení administrative Procedure - zákonný proces řešení určitých záležitostí<br />
veřejného zájmu. Správní řízení zajišťuje legitimitu alokace veřejného<br />
zájmu a v jednotlivých jeho fázích existuje u účast veřejnosti na jeho<br />
průběhu<br />
stárnutí populace population ageing – proces stárnutí populace je patrně nejvýznamnějším<br />
soudobým a v predikci také budoucím demografickým trendem vyspělých<br />
společností. Týká se zvláště ekonomicky vyspělých částí Evropy včetně<br />
České republiky, kde se vlivem nízké porodnosti a prodlužováním střední<br />
délky života neboli naděje na dožití průměrný věk obyvatelstva neustále<br />
zvyšuje.<br />
státní správa civil service – součást veřejné správy. Státní správa je nástrojem vlády<br />
k administraci zákonné moci směrem k veřejnosti. Na místní úrovni se<br />
odlišuje od tzv. místní správy.<br />
subsidiarita subsidiarity – princip podle něhož vše co může být rozhodnuto na nižší<br />
úrovni rozhodování, má být na této úrovni také rozhodnuto. A naopak na<br />
vyšší úrovni má být rozhodováno jen to, co nemůže být vyřešeno na úrovni<br />
nižší.<br />
turismus tourism – označení pro turistické aktivity. Ty s sebou v různé míře nesou i<br />
dopravní zátěž. Rozlišuje se tzv. měkký a tvrdý turismus.<br />
tunning nový fenomén rozšířený především mezi mládeží. Jde v něm o adoraci<br />
automobilismu formou technických a designových vylepšení osobních<br />
automobilů sportovního střihu. Tunnig se stává součástí globální<br />
automobilové kultury<br />
tvrdý turismus hard tourism –jde o povrchní zahraniční turistiku zaměřenou na spotřebu.<br />
Jde o tzv. ne<strong>udržitelnou</strong> turistiku, která nemá poznávací ale zábavní<br />
charakter<br />
veřejná správa government – pojem zastřešující státní a místní správu (samosprávu). Jde o<br />
soubor úřadů vykonávajících státní moc vůči veřejnosti<br />
veřejnost public – populace účastnící se veřejného života. Existují i specifické<br />
veřejnosti např. politická veřejnost nebo odborná veřejnost. Veřejností<br />
v obecném smyslu se obvykle chápe dospělá populace, která se účastní<br />
veřejného mínění<br />
vznik cesty trip generation - počet cest (automobilem nebo veřejnou <strong>dopravou</strong>), které<br />
vznikají nebo končí v dané zóně v daném časovém období. Zpravidla se<br />
určuje z počtů obyvatel zóny, počtů pracovních příležitostí a z hybnosti<br />
obyvatel<br />
zdrojový / cílový uzel origin / destionation node - uzel v modelové dopravní síti, do kterého jsou<br />
soustředěny zdroje a cíle dopravy (tedy kde cesty vznikají a končí)<br />
zdroj dopravy traffic origin - oblast kde vzniká doprava (především sídelní zóny)<br />
105
Sociální aspekty dopravy<br />
zatěžování <strong>dopravou</strong> traffic assignment - proces zatěžování modelové sítě přepravními vztahy<br />
životní styl life style – soubor vzorců chování včetně spotřebního chování, který je<br />
charakteristický pro určitou sociální skupinu, vrstvu či kategorii. Životní<br />
styl je proměnná výrazně ovlivňující jak dopravní chování tak zátěž<br />
životního prostředí.<br />
106
9. Legislativní rámec<br />
Legislativní rámec<br />
9.1 Legislativní nástroje EU pro ochranu vlivů dopravy na<br />
životní prostředí<br />
Právní ochrana životního prostředí prošla od počátku evropské integrace dynamickým vývojem. Ochrana ŽP je<br />
v rámci EU regulována závaznými i nezávaznými mechanismy. Základem závazné regulace je Smlouva<br />
o Evropském společenství (SES, Římská smlouva), která byla čtyřikrát novelizována – Jednotným evropským<br />
aktem, Smlouvou o založení Evropské unie (Maastrichtská smlouva), Amsterodamskou smlouvou a Smlouvou<br />
z Nice. Právo Evropského společenství (ES) je zvláštním druhem práva a jeho působnost je vymezena podle<br />
čl.3b Římské smlouvy „ mezemi svěřených pravomocí a cílů, jež mu v ní byly stanoveny“. Do společné<br />
působnosti patří i ochrana ŽP. Smlouva v čl. 6 vyžaduje, aby ochrana ŽP byla integrována do všech politik ES<br />
s důrazem na udržitelný rozvoj. Většina specifických norem přijímaných k ochraně ŽP pak vychází z čl. 95<br />
harmonizujícím předpisy za účelem vytváření vnitřního trhu a čl. 174 –176, které jsou klíčovým právním<br />
základem pro opatření na úseku ŽP. Ustanovení Římské smlouvy nelze aplikovat přímo. Je nutné je<br />
konkretizovat v tzv. sekundárních pramenech práva ŽP. Většina ustanovení komunitárního práva ŽP je obsažena<br />
v nařízeních, směrnicích a rozhodnutích Evropského parlamentu, Rady a Komise. Právní předpis, který by byl<br />
komplexně zaměřen na řešení problematiky životního prostředí v ES, nebyl dosud koncipován (Kružíková et al.,<br />
2003).<br />
Základními principy práva ŽP Společenství (Ball et al., 1998) jsou:<br />
- princip prevence: obecně nejdůležitější v ochraně ŽP. Je na něm založena ekologická politika všech států .<br />
Má klíčovou roli v právních úpravách. Účinnější a levnější je prevence než dodatečná náprava škod.<br />
- princip subsidiarity: týká se rozdělení vztahu kompetencí mezi jednotlivými úrovněmi řízení. Subsidiarita<br />
znamená, že kompetence by měly být umístěny na nejnižší možné úrovni rozhodování, která je nejblíže<br />
k danému problému a k občanům. Zásada subsidiarity je společná pro všechny politiky koordinované ES.<br />
Podle principu subsidiarity by ES mělo být aktivní pouze tehdy, jestliže by stejně účinně nemohly<br />
zasáhnout členské státy samostatně. V politice ŽP je použití tohoto principu omezeno, neboť řada problémů<br />
ŽP nerespektuje státní hranice (typicky znečištění ovzduší). Regulace na úrovni ES je proto většinou<br />
účinnější.<br />
- princip vysoké úrovně ochrany: při přijímání evropských právních norem by se mělo vycházet z tradic<br />
„přísnějších“ členských států a nejnovějších technologií a metod ochrany. Standard ES může být „měkčí“,<br />
než je v nejpřísnějším státě EU. Jednotlivé státy si mohou ponechat své přísnější normy. Tento princip také<br />
slouží k „exportu“ národní legislativy o ŽP z náročnějších států EU do ostatních členských států a omezuje<br />
„nekalou konkurenci“ států s měkčími nároky na ochranu ŽP.<br />
- princip „platí znečišťovatel“: ekonomické náklady na odstranění znečištění ŽP by neměla hradit celá<br />
společnost, ale specifičtí původci znečištění. Jde o snahu o tzv. internalizaci externalit. Tento princip<br />
vyžaduje od znečišťovatele převzetí odpovědnosti za externí náklady, jež vznikají v důsledku jeho<br />
znečišťujících aktivit.<br />
- princip ochrany co nejblíže u zdroje znečištění: škodě na ŽP má být zabráněno co nejblíže původci a ne<br />
až na dalších stupních řetězce znečištění. Příkladem je např. snaha zpracovávat nebezpečný odpad co<br />
nejblíže jeho původci a ne na vzdálených zpracovatelských zařízeních (snižuje se počet rizik spojených<br />
s manipulací a <strong>dopravou</strong>).<br />
- princip trvale udržitelného rozvoje: byl definován jako „rozvoj uspokojující požadavky současnosti bez<br />
toho, aby byla narušena schopnost příštích generací uspokojit své vlastní potřeby,“ a to pokud jde o potřeby<br />
ekonomické, sociální i environmentální. Stal se obecným principem ochrany ŽP v členských státech na<br />
základě Maastrichtské smlouvy.<br />
- princip integrované ochrany: musí se přihlížet ke všem možným dopadům na ŽP. Nelze sledovat pouze<br />
jeden aspekt ochrany a pominout ostatní. V širším slova smyslu to znamená, že se k dopadům na ŽP musí<br />
přihlížet i při navrhování a provádění ostatních politik ES (jako je průmyslová politika, politika ochrany<br />
spotřebitele, dopravní politika, trans-evropské sítě). Princip integrované ochrany je považován za vůbec<br />
nejdůležitější princip ochrany ŽP v ES.<br />
107
Legislativní rámec<br />
Mezi nezávazné aktivity Evropské unie patří zejména dokumenty typu:<br />
- akčních plánů pro ochranu životního prostředí (v současnosti probíhá již 6. Akční plán pro roky 2001 –<br />
2010, navazující na klíčovou zásadu udržitelného rozvoje z 5. Akčního plánu),<br />
- doporučení, specifických opatření a stanovisek (např. Zelená kniha „ Ke spravedlivějším a efektivnějším<br />
cenám v dopravě“ či Bílá kniha “Evropská dopravní politika pro rok 2010: čas rozhodnout“),<br />
- financování individuálních programů z fondů ES (tj. Kohezní fond i fondy specializované na ŽP -<br />
např. LIFE, SAVE, ALTERNER).<br />
Právo životního prostředí ES se dělí do dvou hlavních kategorií:<br />
A/ předpisy horizontální (průřezové), určující instituty, nástroje a principy společné celé oblasti ŽP<br />
- integrovanou prevenci a omezování znečišťování ŽP,<br />
- posuzování vlivů na ŽP (EIA),<br />
- svobodný přístup k informacím o ŽP,<br />
- systém environmentálního řízení a auditu (EMAS).<br />
B/ předpisy pro ochranu složek ŽP nebo zdrojů jeho ohrožení (znečištění)<br />
- ovzduší, voda, příroda,<br />
- hluk způsobovaný motorovými vozidly, stroji a přístroji,<br />
- odpady.<br />
Součástí systému práva ŽP Společenství nejsou dosud právní normy upravující sankce. Vzhledem k tomu, že<br />
členské státy jsou povinny zajistit účinnou aplikaci předpisů ve svém právním řádu, musejí stanovit sankce za<br />
porušování jejich ustanovení, která se stala součástí vnitrostátního práva. Závisí na každém státu, jaké sankce<br />
bude používat. Mají být však přiměřené a odpovídat sankcím ukládaným v obdobných případech porušení<br />
vnitrostátních právních norem.<br />
V současnosti platí v Evropské unii 350 - 500 právních norem týkajících se životního prostředí. Evropská unie<br />
vydává svoji veškerou agendu ve sbírce dokumentů EU Official Journal (obdoba naší Sbírky zákonů) a na CD-<br />
ROM. Databáze LEGISLATIVA je analyticky strukturována do 20 oddílů (pro resort dopravy jsou<br />
nejdůležitější oddíly: 7. Dopravní politika a 15. Životní prostředí, spotřebitelé a ochrana zdraví). Pro členské<br />
státy EU jsou ustanovení směrnic, nařízení a rozhodnutí závazná a jsou následně přejímána v předpisech na<br />
národních úrovních.<br />
Nejširší platnost závazných předpisů evropských států souvisejících s vlivy dopravy na životní prostředí má<br />
Úmluva o dálkovém znečišťování ovzduší překračujícím hranice států a k ní postupně vydávané protokoly. Mezi<br />
základní zásady Úmluvy patří, že smluvní strany budou chránit člověka a jeho životní prostředí a budou usilovat<br />
o omezování, postupné snižování a předcházení znečišťování ovzduší. Úmluva se stala východiskem pro<br />
vydávání dalších protokolů o omezování emisí jednotlivých škodlivých látek. Nejpokročilejší nástroj Úmluvy -<br />
Protokol AcETO je specificky zaměřený na snížení účinků znečišťování ovzduší v evropském regionu a je<br />
základním dokumentem průřezové kategorie EU. Jeho cílem je kontrola a snížení emisí síry, oxidů dusíku,<br />
amoniaku a těkavých organických sloučenin vyvolaných lidskou činností a nepříznivě působících na zdraví,<br />
přírodní ekosystémy, materiály a zemědělské plodiny následkem acidifikace, eutrofizace a přízemního ozonu.<br />
Hlavním prostředkem k dosažení cílů protokolu AcETO jsou stanovené individuální národní emisní stropy,<br />
kterých má být dosaženo do roku 2010. K plnění Úmluvy a řady dalších následných protokolů se svým<br />
podpisem a ratifikací jako jedna z členských stran zavázala i EU původně pod svým dřívějším názvem Evropské<br />
společenství (ES). Na základě toho aktu pak EU postupně přejímá jednotlivé protokoly EHK OSN a vydává je<br />
jako samostatné závazné směrnice, které pak v řadě dalších souvisejících nařízení a doporučení podrobněji<br />
rozpracovává.<br />
Legislativní environmentální opatření pro dopravu zahrnují zejména předpisy upravující ochranu složek ŽP<br />
nebo zdrojů jeho ohrožení/znečištění. K tomu slouží především předpisy pro ochranu ovzduší, určující<br />
maximální přípustné obsahy vybraných škodlivých látek ve výfukových plynech a hodnoty pro kvalitu<br />
pohonných hmot. Neméně důležité jsou rovněž legislativní nástroje regulující hluk a odpady z dopravy.<br />
Prvním předpisem škodlivé látky ve výfukových plynech v Evropě byla směrnice Evropské hospodářské<br />
komise Organizace spojených národů č. 15 (dále jen EHK 15), zavedená pro osobní vozidla již v roce 1971.<br />
Koncem osmdesátých let nahrazena předpisem EHK 83, který je základem i pro dnes platné předpisy.<br />
108
Legislativní rámec<br />
V důsledku zvyšujících se požadavků na snižování hodnot výfukových emisí byl do dnešní doby několikrát<br />
novelizován, stejně jako předpis EHK 49 pro nákladní automobily s hmotností větší než 3,5 t. K předpisům<br />
EHK 49 a 83 vydává Evropská unie ekvivalentní předpisy známé pod označením EURO.<br />
Ačkoli výfukové plyny představují směsi skládající se z více než 100 škodlivých látek, předpisy pro výfukové<br />
emise limitují pouze oxid uhelnatý (CO), oxidy dusíku (NOx), sumu uhlovodíků (HC) a pevné částice (PM).<br />
PM jsou limitovány jen u vznětových motorů, neboť jejich množství i velikost je oproti benzínovým motorům<br />
řádově vyšší. Emise uhlovodíků a oxidů dusíku byly v případě některých starších legislativních předpisů<br />
vyjádřeny jako součet HC a NOx. Pro ilustraci vývoje zpřísňování jsou v tabulce 1 uvedeny limity pro osobní<br />
a lehká nákladní vozidla (zážehové i vznětové motory), které se udávají v gramech na ujetý kilometr (g.km -1 ).<br />
Tab. 1. Limity emisí výfukových plynů EURO pro osobní a lehká nákladních vozidla [g.km -1 ]<br />
Typ motoru Polutant<br />
91/441/EHS<br />
EURO 1<br />
od 1992/93<br />
série typ<br />
Směrnice<br />
94/12/ES<br />
EURO 2<br />
od 1996/97 EURO 3<br />
od 2000<br />
98/69/ES<br />
EURO 4<br />
od 2005<br />
CO 3,16 2,72 2,2 2,3 1,0<br />
zážehový HC 1,13 0,97<br />
0,5<br />
0,2 0,1<br />
NOx<br />
HC+NOx<br />
HC+NOx 0,15 0,08<br />
CO 3,16 2,72 1,0 0,64 0,50<br />
vznětový<br />
HC + NOx<br />
NOx<br />
1,13<br />
--<br />
0,97 0,7 (0,9*)<br />
-<br />
0,56<br />
0,50<br />
0,30<br />
0,25<br />
částice 0,18 0,14 0,08 (0,10*) 0,05 0,025<br />
* osobní automobily s přímým vstřikováním Zdroj: (Adamec et al., 2003)<br />
Vždy od začátku platnosti nového předpisu musí skončit výroba nebo dovoz vozidel nesplňujících jeho<br />
zpřísněné požadavky. U prodeje nových vozů obvykle platí, že musí být ukončen do jednoho roku od data<br />
začátku platnosti předpisu. Další zpřísnění emisních limitů pod názvem EURO 5 by mělo vejít v platnost od<br />
r. 2008. Nové zpřísněné limity mohou splnit pouze vozidla na vysoké technické úrovni, vybavená <strong>elektronický</strong>m<br />
řízením spalovacího procesu a systémy upravujícími složení výfukových plynů. Legislativa ES řeší schvalování<br />
nejen nově vyráběných modelů automobilů, ale také kontrolu parametrů vozidel běžné výroby.<br />
Emisní limity pro nákladní vozidla a autobusy jsou udány v g.kWh -1 . Při známém průměrném výkonu motoru<br />
[kW] za daných podmínek a rychlosti vozidla [km.h -1 ] lze získat jednoduchým přepočtem emisní hodnoty<br />
v kg.km -1 (Adamec et al., 2003). Tyto limitní hodnoty jsou uvedeny v tabulce 2. V budoucnosti obdobně jako<br />
v případě osobních a lehkých užitkových vozidel bude zpřísňování emisních limitů vyžadovat řadu<br />
konstrukčních změn a úprav i u nákladních automobilů a autobusů. U automobilů se vznětovými motory jsou<br />
nejvýznamnější emise pevných částic, neboť představují vysoké karcinogenní riziko pro zdraví obyvatelstva.<br />
Tab. 2. Limity emisí výfukových plynů EURO pro těžká nákladní vozidla a autobusy [g.kWh -1 ]<br />
Směrnice EU 88/77/ES 91/542/ES 99/96/EC<br />
Polutant<br />
EURO 0<br />
od 1988/90<br />
EURO 1<br />
od 1992\93<br />
EURO 2<br />
od 1995/96<br />
EURO 3<br />
od 2000/01<br />
EURO 4<br />
od 2005<br />
EURO 5<br />
od 2008<br />
CO 12,3 4,9 4,0 2,1 5,45 4,0 4,0<br />
HC 2,6 1,23 1,1 0,66 0,78 0,55 0,55<br />
metan - - - - 1,6 1,1 1,1<br />
NOx 15,8 9,0 7,0 5,0 5,0 3,5 2,0<br />
částice - 0,4/0,68 0,15 0,1/0,13 0,16/0,21 0,03 0,03<br />
zákal kouře - - - 0,8m -1<br />
- 0,5m -1<br />
0,5m -1<br />
Zdroj: (Adamec et al., 2003)<br />
Pro účely kontrolních měření emisí vozidel se zážehovými motory jsou stanoveny maximální přípustné obsahy<br />
oxidu uhelnatého (CO) a sumy uhlovodíků (HC) ve výfukových plynech. Obsah CO je měřen v objemových %,<br />
obsah HC v mg.kg -1 (neboli ppm). Tyto limity musí splnit každé vozidlo při pravidelné kontrole (STK), která se<br />
provádí na stanicích měření emisí jednou za dva roky.<br />
O složení i množství výfukových emisí rozhodují nejen typ spalovacího motoru a technický stav vozidla, ale<br />
také druh a kvalita pohonných hmot. Vývoj jakosti paliv pro spalovací motory je v posledních letech výrazně<br />
ovlivňován požadavky na zlepšení kvality ovzduší. Nejvýznamnější evropský předpis určující kvalitu<br />
pohonných hmot (PHM) je Směrnice 98/70/EC, která stanovila maximální přípustné obsahy olova, síry,<br />
benzenu, aromátů, olefinů a kyslíku v benzínu a naftě od začátku roku 2000, s dalším zpřísněním od roku 2005.<br />
Tyto předepsané požadavky pro benzínové i naftové pohonné hmoty jsou shrnuty v následující tabulce.<br />
109
Tab. 3. Předpisy pro PHM dané Směrnicí 98/70/ EC<br />
Legislativní rámec<br />
Motorový benzin od 1.1. 2000 * od 1.1. 2005<br />
max. obsah síry [mg.kg -1 ] 150 50 (10)**<br />
max. obsah benzenu [% obj] 1,0 1,0<br />
max. obsah aromátů [% obj] 42 35<br />
max. obsah olefinů [% obj] 18 18<br />
max. obsah kyslíku [% hm] 2,7 2,7<br />
max. obsah olova [mg.l -1 ]<br />
Motorová nafta<br />
13<br />
13<br />
max. obsah síry [mg.kg -1 ] 350 50 (10)**<br />
max. obsah PAU [% obj] 11 11<br />
min. cetanové číslo 51 51<br />
* hodnoty platí v ČR od 1.1. 2003, na základě Vyhlášky MPO č. 227/2001<br />
** hodnoty uvedené v závorce nabývají platnosti od 1.1.2009<br />
Z dalších environmentálních nástrojů je možno zmínit ty mezinárodní předpisy s úzkým vztahem k dopravě,<br />
které stanovují limity hladiny hluku a jsou uvedeny v následující tabulce<br />
Tab. 4. Hlukové předpisy EHK<br />
Číslo předpisu EHK Název, obsah předpisu<br />
9 Vnější hluk 3-kolových vozidel kategorie L<br />
41 Vnější hluk motocyklů – vozidel kategorie L<br />
51 Hladiny hluku vozidel s min. 4 koly<br />
63 Vnější hluk mopedů – vozidel kategorie L<br />
Snížení nepříznivého účinku environmentálního hluku v EU, tedy i hluku z dopravy, je cílem směrnice<br />
2002/49/EC o hodnocení a řízení hluku ve venkovním prostředí. Tato směrnice je v řadě zemí Unie v procesu<br />
implementace.<br />
110
Legislativní rámec<br />
9.2 Legislativa ČR reflektující vztah dopravy k ŽP<br />
Základním požadavkem pro vstup ČR do EU byla harmonizace právních předpisů ČR s odpovídajícími<br />
směrnicemi Evropského společenství. Pro všechny členské státy EU jsou ustanovení směrnic, nařízení<br />
i rozhodnutí závazná a musí být následně přejímána do zákonů i předpisů na národních úrovních. V oblasti<br />
dopravy byly požadavky na harmonizaci zvýrazněny specifickým charakterem přepravních procesů v ČR,<br />
s velkým podílem mezinárodní a tranzitní přepravy. Dílčí řešení a úpravy vztahů dopravy k ŽP jsou uvedeny<br />
v ČR v řadě zákonů, vyhlášek a norem. Pro názornost jsou uvedeny příslušné zákonné prostředky české<br />
legislativy pro jednotlivé oblasti působnosti dopravy.<br />
Limity výfukových emisí<br />
- Zákon č. 56/2001 Sb., o podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích.<br />
- Vyhláška ministerstva dopravy č. 302/2002 Sb. o pravidelných technických prohlídkách a měření emisí<br />
vozidel.<br />
- Vyhláška č. 341/2002 Sb., o schvalování technické způsobilosti a technických podmínkách provozu<br />
vozidel na pozemních komunikacích, která nahradila Vyhlášku ministerstva dopravy č. 301/2002 Sb.<br />
o schvalování technické způsobilosti vozidel.<br />
Kvalita pohonných hmot<br />
- Vyhláška MPO č. 227/2001 Sb. a Vyhláška MPO č. 229/2004 Sb. stanovující maximální přípustné<br />
obsahy olova, síry, benzenu, aromátů, olefinů a kyslíku v benzínech a naftě (transponování Směrnice<br />
98/70 EC do české legislativy).<br />
Vztah mezi emisními limity z dopravy a legislativou ochrany ovzduší<br />
- Zákon č. 186/2004 Sb., kterým se mění zákon č. 86/2002 Sb., o ochraně ovzduší a o změně některých<br />
dalších zákonů.<br />
- NV č. 350/2002 Sb., kterým se stanoví imisní limity a podmínky a způsob sledování, posuzování,<br />
hodnocení a řízení kvality ovzduší.<br />
- NV č. 351/2002 Sb., kterým se stanoví závazné emisní stropy pro některé látky znečišťující ovzduší<br />
a způsob přípravy a provádění emisních inventur a emisních projekcí.<br />
- Vyhláška MŽP 355/2002 Sb., kterou se stanoví emisní limity a další podmínky provozování ostatních<br />
stacionárních zdrojů znečišťování ovzduší emitujících těkavé organické látky z procesů aplikujících<br />
rozpouštědla a ze skladování a distribuce benzinu.<br />
- Vyhláška MŽP 356/2002 Sb., kterou se stanoví seznam znečišťujících látek, obecné emisní limity,<br />
způsob předávání zpráv a informací, zjišťování množství vypouštěných znečišťujících látek, tmavosti<br />
kouře, přípustné míry obtěžování zápachem a intenzity pachů, podmínky autorizace osob, požadavky<br />
na vedení provozní evidence zdrojů znečišťování ovzduší a podmínky jejich uplatňování.<br />
- Vyhláška MŽP 357/2002 Sb., kterou se stanoví požadavky na kvalitu paliv z hlediska ochrany ovzduší.<br />
- Vyhláška MŽP 358/202 Sb., kterou se stanoví podmínky ochrany ozónové vrstvy Země.<br />
Hluková zátěž a vibrace<br />
- Zákon č. 258/2000 Sb., o veřejném zdraví a o změně některých souvisejících zákonů, upravuje práva<br />
a povinnosti fyzických a právnických osob v oblasti ochrany a podpory veřejného zdraví a soustavu<br />
orgánů ochrany veřejného zdraví, jejích působnost a pravomoc, který ukládá všem provozovatelům<br />
a správcům zdrojů hluku povinnost nepřekračovat nejvýše přípustné hodnoty hluku v prostředí.<br />
- Nařízení vlády č. 502/2000 Sb., o ochraně zdraví před nepříznivými účinky hluku a vibrací, upravuje<br />
hygienické imisní limity hluku a vibrací.<br />
- Nařízení vlády č. 88/2004 Sb., novelizuje Nařízení vlády č. 502/2000 Sb., o ochraně zdraví před<br />
nepříznivými účinky hluku a vibrací.<br />
- Transpozice Směrnice 2002/49/EC o hodnocení a řízení hluku ve venkovním prostředí se v současnosti<br />
v ČR nachází v procesu implementace.<br />
Odpady z dopravy<br />
- Zákon č. 106/2005 Sb., který přebírá úplné znění zákona č.185/2001 Sb., o odpadech a změnách ve<br />
znění pozdějších předpisů, řeší problematiku autovraků a povinnost zpětného odběru olejů, pneumatik<br />
a baterií.<br />
- Vyhláška č. 41/2005 Sb., se mění vyhláška MŽP č. 383/2001 Sb., o podrobnostech nakládání s odpady,<br />
111
Legislativní rámec<br />
upravuje technické požadavky na nakládání s autovraky.<br />
- Vyhláškou č. 503/2004 Sb., se mění vyhláška MŽP č. 381/2001 Sb., se stanovuje Katalog odpadů,<br />
Seznam nebezpečných odpadů a seznamy odpadů a států pro účely vývozu, dovozu a tranzitu odpadů<br />
a postup při udělování souhlasu k vývozu, dovozu a tranzitu odpadů (Katalog odpadů).<br />
- Vyhláška č.505/2004 ze dne 10. září 2004, kterou se mění vyhláška Ministerstva životního prostředí<br />
č. 237/2002 Sb., o podrobnostech způsobu provedení zpětného odběru některých výrobků.<br />
- Transpozice Směrnice Evropského Parlamentu a Rady 2000/53/EC o vozidlech s ukončenou životností<br />
Daňové předpisy v oblasti dopravy a životního prostředí<br />
- zákon č. 353/2003 Sb., vymezuje sazby spotřebních daní na uhlovodíková paliva a maziva v souladu<br />
se stanovením minimálních sazeb uvedených ve Směrnici Rady 2003/96/EC.<br />
- Silniční daň je upravena zákonem č. 16/1993 Sb., ve znění pozdějších předpisů se<br />
vztahuje na silniční motorová vozidla provozovaná na území ČR.<br />
- Zákon č. 13/1997 Sb. o pozemních komunikacích ve znění pozdějších předpisů, upravuje poplatky za<br />
užívání dálnic a rychlostních silnic. Seznam úseků dálnic a rychlostních silnic, jejichž užití podléhá<br />
zpoplatnění, je uveden ve vyhlášce č. 367/2001 Sb. Výše poplatků (ceny kuponů) dle typu vozidla<br />
(hmotnosti vozidla) se řídí Nařízením vlády č. 287/2003 Sb.<br />
- Zákon č. 235/2004 Sb. stanovil daň z přidané hodnoty a zrušil nejen původní zákon o DPH (zákon<br />
č. 588/1992 Sb.) a všechny jeho novely, ale změnil i řadu jiných zákonů (např. zákon o spotřebních<br />
daních, o oceňování majetku aj.).<br />
Environmentální výchova a osvěta<br />
- Zákon č. 123/1998 Sb. o právu na informace o životním prostředí, ve znění zákona č. 6/2005 Sb.<br />
- Usnesení vlády ČR č. 1048 z roku 2000 o Státním programu environmentálního vzdělávání, výchovy<br />
a osvěty v Česká republice (SP EVVO ČR).<br />
- Transpozice Směrnice 90/313/EHS o svobodě přístupu k informacím o životním prostředí.<br />
9.3 Vztah dopravy k ŽP z pohledu mezinárodních aktivit<br />
a závazků ČR<br />
Celoevropský program pro dopravu, zdraví a životní prostředí (THE PEP) byl vytvořen s cílem zavézt účinná<br />
opatření ke zlepšení zdraví obyvatel a životního prostředí v kontextu udržitelnosti dopravy. Výkonným orgánem<br />
THE PEP je Řídící výbor, který se skládá rovným dílem z reprezentantů dopravy, zdraví a životního prostředí<br />
členských států. Řídící výbor THE PEP se setkává jednou ročně. Zasedání Řídícího výboru jsou přístupna pro<br />
zástupce UNECE, členských států WHO/Europe a pro organizace reprezentující dopravní, enviromentální<br />
a zdravotní sektory. Výboru asistuje dvanáctičlenný Úřad tripartity, reprezentující 3 sektory a různé části celého<br />
evropského regionu. Síť ústředních národních stanovišť pro dopravu, životní prostředí a zdraví je zakládána, aby<br />
napomáhala kontaktům a koordinaci mezi zeměmi regionu a mezi sektory.<br />
V r. 2004 THE PEP zahájil největší projekt „Clearing House“, jehož úkolem je formování webových stránek pro<br />
dopravu, zdraví a životní prostředí , které budou plnit roli kontaktního portálu a budou sloužit jako informační<br />
zdroj pro odborníky i veřejnost. (Více informací: http://www.thepep.org )<br />
112
Literatura<br />
Legislativní rámec<br />
ADAMEC, V. et al. Výzkum zátěže životního prostředí z dopravy. (Výroční zpráva projektu VaV CE<br />
801/210/109 za rok 2002). Brno: CDV, 2003. 200 s.<br />
Dostupné z < http://www.cdv.cz/text/szp/13904/13904-2002.rtf ><br />
BALL,S., BELL,S., KRUŽÍKOVÁ, E., MEZIŘÍCKÝ,V. Vybrané kapitoly práva životního prostředí<br />
a ekopolitiky . Ostrava: VŠB-Technical University Ostrava, 1998. ISBN 80-7078-581-0.<br />
KRUŽÍKOVÁ, E., ADAMOVÁ, E., KOMÁREK, J. Právo životního prostředí Evropských společenství. Praha:<br />
Ústav pro ekopolitiku, o.p.s., 2003. ISBN 60-7201-7.<br />
Přehled pojmů<br />
Evropská komise European Comission - je výkonným orgánem Evropské unie (EU). Skládá se<br />
z komisařů navrhovaných členskými státy na 4 roky. Výlučným právem<br />
Komise je navrhovat právní předpisy.<br />
Evropský parlament European Parliament - zastupuje zájmy občanů EU. Skládá se ze zástupců<br />
lidu členských států, kteří jsou voleni přímo občany na dobu 5 let<br />
Evropská rada European Council - vznikla v roce 1974. Je vrcholným politickým orgánem<br />
EU. Určuje hlavní směry rozvoje a definuje její obecnou politickou<br />
orientaci. Jejími členy jsou hlavy států a předseda Komise<br />
Evropský soudní dvůr The Court of Justice of European Communities - zajišťuje dodržování práva<br />
při výkladu SES. Skládá se z soudců, kteří jsou jmenováni společnou<br />
dohodou vlád členských států na dobu 6 let. Přezkoumává zákonnost aktů<br />
přijímaných orgány EU, má pravomoc rozhodovat o žalobách podaných na<br />
neplatnost komunitárních právních aktů<br />
Jednotný evropský akt Single European Act - představuje první zásadní novelu Smlouvy o založení<br />
Evropského hospodářského společenství (SES). Je důležitým krokem<br />
směrem k Evropské unii<br />
komunitární právo acquis communautaire - právo Evropského společenství, vztahuje se<br />
k prvnímu pilíři Evropské unie<br />
Maastrichtská smlouva Maastricht Treaty - Smlouva o založení Evropské unie<br />
Rada EU Council of Europe - je hlavním zákonodárným orgánem. Každý členský stát<br />
do ní deleguje jednoho ze svých členů, obvykle na úrovni ministra.<br />
sekundární prameny práva secondary sources of law - nařízení, směrnice, rozhodnutí, výjimečně<br />
i doporučení – předpisy, které vydávají Evropský parlament společně<br />
s Radou nebo Rada a Komise<br />
THE PEP Transport, Heath, Environment – Pan-european Programme - Celoevropský<br />
program pro dopravu, zdraví a životní prostředí s úkolem zavézt účinná<br />
opatření ke zlepšení zdraví obyvatel a životního prostředí v kontextu<br />
udržitelnosti dopravy<br />
113
Dopravní výzkum v ČR<br />
10. Dopravní výzkum v ČR<br />
Vzhledem k významnosti negativních dopadů dopravy na zdraví a životní prostředí je této problematice<br />
věnována velká pozornost jak na mezinárodní tak i národní úrovni. Zejména v zemích Evropské unie je<br />
udržitelná doprava jedním z klíčových směrů výzkumu. Objevila se jako jedna z priorit zařazených<br />
do 5. rámcového programu výzkumu (5FP) probíhajícího v letech 1998 - 2002, jehož tématické zaměření se mj.<br />
dotýkalo udržitelné mobility a intermodality, rozvoje technologií pro pozemní a námořní dopravu a budoucího<br />
udržitelného rozvoje měst (vč. zaměření na dopravu). Následný 6. rámcový program výzkumu (6FP) řešený<br />
v letech 2002 - 2006 obsahuje jako jeden z klíčových cílů program „Udržitelná pozemní doprava“. Tento cíl byl<br />
adaptován také 7. rámcovým programem (7FP), který je připravován na období let 2007 – 2012. Dále se<br />
tematika dopravy a životního prostředí objevuje v akcích programu COST, který koordinuje národní podporu<br />
výzkumu v evropských zemích, jež se tohoto programu účastní. Jednotlivé akce vyhlašuje nejen EU, ale mohou<br />
tak učinit i jednotlivé účastnické země. Vedle akcí COST je problematika řešena také v rámci dvoustranných<br />
mezinárodních spoluprácí (za českou stranu jsou koordinovány MŠMT v rámci programu KONTAKT).<br />
Mezinárodní podpora výzkumu spočívá také ve<br />
výměně poznatků mezi odborníky z různých zemí.<br />
Ta probíhá jednak za podpory EU v rámci 6FP<br />
a 7FP (program „Marie Curie“) anebo v rámci<br />
výzkumných sítí sdružující odborníky i výzkumné<br />
instituce. Jedním z nejvýznamnějších sdružení je<br />
IENE (Infra Eco Network Europe), zaměřující se<br />
na řešení problematiky fragmentace lokalit<br />
způsobené výstavbou a provozem lineárních<br />
dopravních staveb. Dalším příkladem je<br />
Středoevropská iniciativa (CEI, Central European<br />
Initiative), při které funguje pracovní skupina<br />
Doprava s podskupinou Životní prostředí<br />
a doprava, která se zapojila do řešení programu<br />
„EST goes EAST“ s cílem zlepšení životního<br />
prostředí v globálním měřítku.<br />
Obr. 1. Pracovní diskuse účastníků zasedání CEI (Foto: I. Dostál<br />
CDV)<br />
Přehled významných mezinárodních výzkumných projektů s českou účastí, ve kterých je problematika vlivu<br />
dopravy na zdraví a životní prostředí řešena je uveden v tabulce 1.<br />
Národní úroveň výzkumu dopravy ve vztahu k životnímu prostředí reprezentují zejména projekty Národního<br />
programu výzkumu, které jsou podporovány z rozpočtové kapitoly Ministerstva dopravy. V rámci programu<br />
„Bezpečná a ekonomická doprava“ jsou vyhlašována možná tématická zaměření výzkumných projektů, která<br />
neopomíjejí ani oblast dopravy a životního prostředí. Zejména se jedná o témata zaměřená na podporu rozvoje<br />
alternativních paliv v dopravě, hodnocení dopadů emisí na zdraví, hlukovou zátěž z dopravy, problémy<br />
fragmentace krajiny dopravní infrastrukturou, apod. Přehled vybraných projektů vědy a výzkumu (VaV) MD,<br />
týkajících se oblasti dopravy a životního prostředí je uveden v tabulce 2. Vedle projektů VaV je řešen také<br />
výzkumný záměr „Udržitelná doprava - šance pro budoucnost", který se strukturován do mnoha dílčích<br />
projektů, které pokrývají většinu problémových oblastí a některé z nich mají přímou vazbu na projekty zařazené<br />
do 6. rámcového programu EU. Z projektů vyhlašovaných v ostatních resortech mají k problematice nejblíže<br />
projekty vypsané Ministerstvem životního prostředí, z nichž je problematika dopravy podrobněji řešena v rámci<br />
projektu VaV „Výzkum modelů pro šíření emisí znečišťujících látek“.<br />
Vedle Centra <strong>dopravního</strong> výzkumu, jako jediné vědeckovýzkumné organizace v působnosti Ministerstva<br />
dopravy, probíhá výzkum také na vysokých školách. Dopravní fakulta ČVUT v Praze se zabývá výzkumem<br />
zaměřeným zejména na technická opatření, ale mj. její výzkum zahrnuje i oblasti: studie v oblasti vlivu prostředí<br />
EU na dopravní potřeby a nabídky, studie bezpečnosti a jejího managementu v hromadné dopravě, řízení<br />
dopravy v území, dopravní telematika, aplikace projektu GALILEO. Je řešen výzkumný záměr „Management<br />
udržitelného rozvoje životního cyklu staveb, stavebních podniků a území“. Přehled řešených projektů je<br />
k dispozici na webových stránkách fakulty (http://www.vvvs.cvut.cz/granty/). Vedle DF ČVUT se<br />
environmentální problematika řeší také na Dopravní univerzitě Jana Pernera v Pardubicích na katedře provozní<br />
spolehlivosti, diagnostiky a mech. v dopravě, kde se nachází oddělení ekologických aspektů v dopravě<br />
a diagnostice (více informací na http://www.upce.cz/fakulty/dfjp/dfjp-katedry/dfjp-kpsdm/).<br />
114
Dopravní výzkum v ČR<br />
Tab. 1. Vybrané mezinárodní projekty s českou účastí zaměřené na oblast dopravy a životního prostředí<br />
Program projekt (akce) český název projektu bližší informace o projektu na Internetu<br />
5FP BUGS Přínosy městské zeleně http://www.vito.de/bugs<br />
5FP MOST Strategie mobility managementu pro příští desetiletí http://mo.st<br />
5FP TRENDSETTER Trendy pro <strong>udržitelnou</strong> městskou mobilitu http://www.trendsetter-europe.org<br />
COST 341 Fragmentace lokalit dopravní infrastrukturou http://www.iene.info<br />
COST 350 Celkové stanovení dopadů dopravní infrastruktury a provozu na životní prostředí http://www.cost.esf.org/index.php?id=418<br />
COST 351 Kontaminace vod polutanty obsaženými v konstrukčních vrstvách vozovek http://www.cost.esf.org/index.php?id=419<br />
COST 633 Pevné částice produkované <strong>dopravou</strong> http://www2.dmu.dk/atmosphericenvironment/COST633/INDEX.htm<br />
COST 633 Pevné částice ve vnitřním prostředí automobilu http://www2.dmu.dk/atmosphericenvironment/COST633/INDEX.htm<br />
KONTAKT Rakousko Analýza jemného prachu pro posouzení vlivu dopravy na životní prostředí a zdraví http://szp.cdv.cz<br />
KONTAKT Slovensko Vytvoření a vyhodnocení společné databáze emisních faktorů dopravních prostředků http://szp.cdv.cz<br />
SAVE BYPAD Školení a uplatnění auditu cyklistické dopravy http://www.bypad.org<br />
SAVE IERD Integrace měření spotřeby energie do návrhu komunikací http://www.cdv.cz/text/mezinar/ierd.htm<br />
EST goes EAST Pilotní studie příhraničních ekologicky citlivých oblastí http://www.cdv.cz/text/mezinar/border_areas.htm<br />
Tab. 2. Vybrané projekty VaV zaměřené do oblasti dopravy a životního prostředí<br />
Číslo projektu Název projektu řešitel a spoluřešitel projektu<br />
801/210/109 Výzkum zátěže životního prostředí z dopravy CDV<br />
801/210/110 Stanovení postupu při realizaci závazků ČR přijatých v rámci mezinárodních konferencích v oblasti vlivu dopravy na životní prostředí CDV<br />
1F55A/065/120 Využití dopravně inženýrských dat a metod pro kvantifikaci vlivů dopravy na životní prostředí EDIP, s.r.o.<br />
1F44E/022/210 Ekonomika zavádění alternativních paliv v dopravě a možnosti internalizace externích nákladů dopravy v ČR ČVUT DF, COŽP UK<br />
1F54H/098/520 Prašnost dopravy a její vlivy na imisní zatížení ovzduší suspendovanými částicemi CDV, VUT Brno, 1. LF UK<br />
1F54H/099/520 Metodika stanovení emisního toku silniční dopravy pro sledování, hodnocení a řízení kvality ovzduší CDV, ČHMÚ, ZÚ Ostrava<br />
1F54L/009/120 Metodika hodnocení hlukové zátěže v okolí dálnic na volně žijící živočichy EVERNIA, s.r.o.<br />
1F54E/121/520 Souhrnná metodika pro hodnocení emisí znečišťujících látek ze silniční dopravy VŠCHT, ATEM<br />
1F54L/007/120 Hodnocení vlivu silnic a dálnic na biodiverzitu okolí EVERNIA, s.r.o.<br />
1F54G/011/120 Vliv srážkoodtokových poměrů dálnic a rychlostních komunikací a jejich dopad na vodní útvary VÚV TGM, CDV<br />
1F54G/104/520 Měření a výpočty emisních faktorů nelimitovaných polutantů při spalování směsných biopaliv<br />
v závislosti na jejich složení a provozních režimech CDV, ZÚ Ostrava<br />
1F43E/045/210 Analýza potřeb budování cyklistické infrastruktury v ČR CDV, COŽP UK, DF ČVUT<br />
1F52B/103/520 Metodika zpracování akčních plánů pro okolí hlavních silnic, hlavních železničních tratí a hlavních letišť CDV, ZÚ Pardubice, VUT Brno<br />
115
Závěr<br />
Závěr<br />
Problematika dopravy a životního prostředí zahrnuje pestrou a různorodou tématiku na rozhraní<br />
socioekonomických, technických, environmentálních, geografických a dalších věd. Cílem projektu bylo<br />
zpracovat souhrn znalostí vztažených k celé šíři dané problematiky a zároveň reprezentující nejnovější<br />
poznatky. Snahou bylo zpracovat informace přehledně a srozumitelně nejen pro odbornou, ale i širší veřejnost.<br />
Případní zájemci o podrobnější informace pak naleznou řadu odkazů na odborné publikace, včetně informací<br />
veřejně dostupných na Internetu.<br />
Z prezentovaných dat je možné říci, že Česká republika věnuje problematice vlivů dopravy na životní prostředí<br />
zvýšenou pozornost, což dokládá řada legislativních nástrojů a opatření, které jsou popsány v kapitole 9.<br />
Z provedených průzkumů vyplývá, že problematika udržitelné dopravy se čím dál více dostává do povědomí<br />
široké veřejnosti, což lze považovat za velmi pozitivní jev směřující k naplňování principů Strategie<br />
udržitelného rozvoje.<br />
Vzhledem ke skutečnosti, že doprava a životní prostředí je oblastí dynamickou, nepřetržitě se vyvíjející, bylo by<br />
vhodné tento produkt průběžně aktualizovat.<br />
116
Zkratky<br />
Zkratky<br />
5FP................5. rámcový program výzkumu EU<br />
6FP................6. rámcový program výzkumu EU<br />
7FP................7. rámcový program výzkumu EU<br />
ADR..............Evropská dohoda o mezinárodní silniční přepravě nebezpečných věcí<br />
B&R..............bike and ride<br />
BPEJ .............bonitovaná půdně-ekologická jednotka<br />
CDV..............<strong>Centrum</strong> <strong>dopravního</strong> výzkumu<br />
CEI................Středoevropská iniciativa<br />
CNG..............stlačený zemní plyn<br />
CNS ..............centrální nervový systém<br />
CSD ..............Komise pro udržitelný rozvoj<br />
ČHMÚ ..........Český hydrometeorologický ústav<br />
ČR.................Česká republika<br />
ČSA ..............České aerolinie<br />
ČSL...............Česká správa letišť<br />
ČVUT ...........České vysoké učení technické<br />
dB .................decibel<br />
DNA .............deoxyribonukleová kyselina<br />
DPH..............daň z přidané hodnoty<br />
EDR..............ekologická daňová reforma<br />
Ef ..................emisní faktor<br />
EHK/OSN.....Evropská hospodářská komise OSN<br />
EIA ...............hodnocení vlivů na životní prostředí<br />
EMAS...........Systém environmentálního řízení a auditu<br />
EPOMM .......Evropská platforma managementu mobility<br />
ES .................Evropské společenství<br />
ETBE ............etyl-terc-butyl-éter<br />
EU.................Evropská unie<br />
EV.................environmentální výchova<br />
EVVO...........environmentální vzdělávání, výchova a osvěta<br />
g....................gram<br />
GIS................geografický informační systém<br />
ha ..................hektar<br />
HC ................nespálené uhlovodíky<br />
HDV .............těžké nákladní vozidlo<br />
HDP..............hrubý domácí produkt<br />
hrt..................hrubá tuna<br />
Hz .................hertz<br />
IAD...............individuální automobilová doprava<br />
IARC ............Mezinárodní agentura pro výzkum rakoviny<br />
IDS................integrovaný dopravní systém<br />
IENE.............Evropská síť Infra Eco<br />
J ....................joule<br />
km.................kilometr<br />
km/h..............kilometr za hodinu<br />
LAeq.............ekvivalentní hladina akustického tlaku<br />
LNG..............zkapalněný zemní plyn<br />
LPF ...............lesní půdní fond<br />
LPG ..............zkapalněný ropný plyn<br />
MD................Ministerstvo dopravy<br />
MEŘO ..........metylester mastných kyselin řepkového oleje<br />
MHD.............městská hromadná doprava<br />
MPO .............Ministerstvo průmyslu a obchodu<br />
MŽP..............Ministerstvo životního prostředí<br />
NEL ..............nepolární extrahovatelné látky<br />
NM VOC ......nemetanové těkavé organické látky<br />
117
Zkratky<br />
NNO .............nestátní nezisková organizace<br />
oskm .............osobokilometr<br />
OSN..............Organizace spojených národů<br />
P&R..............pard and ride<br />
PAH..............polyaromatické uhlovodíky<br />
PHM .............pohonné hmoty<br />
PM ................pevné částice<br />
POPs .............persistentní organické polutanty<br />
PSN...............lidé se zvláštními potřebami<br />
REZZO .........Registr emisí a zdrojů znečišťování ovzduší<br />
SEA ..............strategické posuzování vlivů koncepcí na životní prostředí<br />
SES ...............Smlouva o Evropském společenství<br />
SFDI .............Státního fond dopravní infrastruktury<br />
SFŽP.............Státní fond životního prostředí<br />
SRN ..............Spolková republika Německo<br />
STK ..............stanice technické kontroly<br />
SUR ..............Strategie udržitelného rozvoje<br />
TEN-T ..........Transevropské dopravní sítě<br />
THE PEP ......Celoevropský program pro dopravu, zdraví a životní prostředí<br />
tkm................tunokilometr<br />
TOL ..............těkavé organické látky<br />
TSP ...............celkové suspendované částice<br />
USA..............Spojené státy americké<br />
ÚDI...............Ústav <strong>dopravního</strong> inženýrství<br />
UK ................Univerzita Karlova<br />
UNCED ........Konference OSN o životním prostředí a rozvoji<br />
VaV ..............věda a výzkum<br />
VOC..............těkavé organické látky<br />
W ..................watt<br />
WHO ............Světová zdravotnická organizace<br />
WSSD...........Světový summit o udržitelném rozvoji<br />
ZDO..............základní dopravní obsužnost<br />
ZPF ...............zemědělský půdní fond<br />
ZÚ.................Zdravotní ústav<br />
118