ebook (35MB) - Miasto w ruchu

Recommendations

Info

22 Modernizacja transportu publicznego obejmuje też udostępnienie go dla wszystkich, łącznie z osobami niepełnosprawnymi. Służy temu na sieciach SKM przebudowa stacji, a na sieciach naziemnych – wprowadzanie taboru niskopodłogowego. W USA przedsiębiorstwa przewozowe, prawnie zobligowane do świadczenia usług dla niepełnosprawnych, utrzymują specjalne pojazdy służące do transportu osób na wózkach. W tej grupie działań można też umieścić zabiegi podwyższające bezpieczeństwo osobiste użytkowników; wymagać to może przebudowy układu architektonicznego stacji, wprowadzania pociągów o wnętrzach jednoprzestrzennych (zamiast wielu oddzielnych wagonów) oraz monitoringu stacji i przystanków (za pomocą telewizji przemysłowej lub bezpośrednio przez personel stacji). Elementem modernizacji jest też wprowadzanie nowej formy architektury i pojazdów. Jednak nie powinno się sprowadzać modernizacji wyłącznie do wymiany taboru – jakże często nosi to znamiona raczej bieżącego utrzymania systemu niż modernizacji, jak doraźne remonty odtworzeniowe infrastruktury. Nowoczesny, ale nie przewietrzany wagon niskopodłogowy sprawdza się latem chyba tylko w roli dowodu na postęp modernizacyjny dla osób oglądających go z zewnątrz. Równie niewiele świadczy o rzeczywistej modernizacji wagon tramwajowy zaopatrzony w nowe czoła, lecz nadal nie mający ani niskiej podłogi, ani czujnika zapobiegającego przytrzaśnięciu przez drzwi. Miluza (Francja) – Place de la République. Odzyskiwanie przestrzeni placu poprzez uspokajanie <strong>ruchu</strong> samochodowego b Jacek Wesołowski, 2006
Elementem zachęty do korzystania z transportu publicznego jest także jego szeroko pojęta integracja. Można mówić o integracji w przestrzeni miasta, co obejmuje wygodne umieszczenie stacji i przystanków wobec głównych celów podróży, jak też odpowiednie wpisanie tras w strukturę miasta. Trasy tramwajowe na luźno zabudowanych osiedlach lepiej prowadzić przez środek struktur, w przeciwieństwie do arterii drogowych – tak właśnie zrobiono w bardzo wielu osiedlach niemieckich, łącznie z tymi, które powstały w NRD. Natomiast wspomniana przebudowa linii bostońskiego metra całkowicie zaprzecza zasadzie integracji w przestrzeni. Na mniejszą skalę integracja dotyczy również takiego ukształtowania otoczenia przystanków, aby prowadziły do nich wygodne dojścia, i by nie były one umieszczone „pośrodku niczego” albo w zgiełku wielopasmowej arterii. Tworzenie miejskiego środowiska wokół osiedlowych przystanków, zwykle w postaci centrów usługowych, stało się jedną z form modernizacji sieci tramwajowych we wschodnich Niemczech. Odpowiednie zagospodarowanie terenu i infrastruktury transportowej ma zapewnić powiązanie planowania i zarządzania terenem z planowaniem transportu (tzw. transport & land use planning). Ma ono nie dopuszczać do powstawania obiektów i struktur przestrzennych, niemożliwych do obsługi innej niż samochodem, a jednocześnie stymulować powstawanie funkcji generujących duży ruch w sąsiedztwie linii i stacji wydajnych środków transportu publicznego. Koordynacja ta wymaga sterowania, bo siła przyciągania wywierana przez istnienie tych środków nie wystarczy wobec samochodowej alternatywy. W Holandii, dobrze prowadzącej gospodarkę przestrzenną, udało się doprowadzić do tego, że stacje kolei miejskich i regionalnych zaczęły stanowić pod-centra usługowe, gdzie lokują się nie tylko osiedlowe sklepy, ale i biura – mimo że kraj ten dysponuje gęstą siecią autostrad. W Amsterdamie i Lizbonie budowa wewnętrznej obwodnicy kolejowej powiązana została z powstaniem węzłów infrastruktury biurowej, wystawienniczej i sportowej, która nie mieściła się w obrębie zwarto zabudowanego miasta. W miastach północnoamerykańskich taką siłę przyciągania mają natomiast węzły autostradowe, powodujące rozwój już nie tylko „shopping malls”, ale także całych kolonii biurowo-mieszkaniowych (tzw. edge cities – „miast na skraju”), często przy stagnacji historycznych centrów. Modernizacja sieci transportu publicznego powinna obejmować też dostosowywanie jej do ewoluującej struktury funkcjonalnej miasta i aglomeracji – ostatnio dotyczy to zwłaszcza rosnącej roli przemieszczeń omijających centra miast. Poza aspektem przestrzennym, integracja ma jeszcze „wymiar wewnątrzsystemowy”, obejmujący powiązanie w całość wielu elementów składających się na sieć 23
Page 1 and 2: Jacek Wesołowski miasto w ruchu Pr
Page 3: Spis treści: Od wydawcy 5 Wstęp 7
Page 6 and 7: 6 Co więcej, jak pokazuje wiele pr
Page 8 and 9: 8 Wczesne wizje nowoczesnego miasta
Page 10 and 11: 10 rają skali znanej z Ameryki Pó
Page 12 and 13: 12 nów otaczających centra, okaza
Page 14 and 15: 14 Trzecia metoda wreszcie, to „c
Page 16 and 17: 16 Jorku, gdy dokonane inwestycje z
Page 18 and 19: 18 sza niż przypadająca na pasaż
Page 20 and 21: 20 dla ruchu - głównie samochodow
Page 24 and 25: 24 transportową. Służy temu prze
Page 26 and 27: 26 publicznego, szeroko dzisiaj sto
Page 28 and 29: 28 „Carpooling” może być tak
Page 30 and 31: 30 Zmiana nastawienia wobec transpo
Page 32 and 33: 32 o utrzymanie chociaż jednej uli
Page 34 and 35: 34 Problem „zrównoważonego rozw
Page 36 and 37: 36 kolejno coraz ostrzejsze normy
Page 38 and 39: 38 transportu i powiązanie różny
Page 40 and 41: 40 „Zielone” i „Białe Księg
Page 42 and 43: 42 stanowią one przestrzeń przezn
Page 44 and 45: 44 W wielu miastach ruch kołowy sp
Page 46 and 47: 46 wyłącznie jako budowę sieci k
Page 48 and 49: 48 w 2007 r. przeniesiono główny
Page 50 and 51: 50 kiedy budowa kładek i pieszych
Page 52 and 53: 52 placów, flankowanych ciągami s
Page 54 and 55: 54 porównywalnej z miastami starej
Page 56 and 57: 56 Dzisiaj wiadomo już, że więks
Page 58 and 59: 58 Uspokojenie ruchu, czyli pokój
Page 60 and 61: 60 W Niemczech Zachodnich w latach
Page 62 and 63: 62 jących ruch. Ilustruje to przyk
Page 64 and 65: 64 obszarów uznanych za chronione
Page 66 and 67: 66 perony wyspowe. Ruch kołowy mus
Page 68 and 69: 68 rym otwarto linię, było Nantes
Page 70 and 71: 70 ze względów estetycznych w śr
Page 72 and 73:
72 Formy muszą być charakterystyc
Page 74 and 75:
74 teckiego miasteczka. Do historii
Page 76 and 77:
76 Częstotliwość na poszczególn
Page 78 and 79:
78 przechodniów, honorując ciągi
Page 80 and 81:
80 nie na tor normalny, wprowadzono
Page 82 and 83:
82 ukształtowane obrzeża (profil
Page 84 and 85:
84 stosunkowo rentowne: wpływy z b
Page 86 and 87:
86 po trzecie: połowa zbudowanego
Page 88 and 89:
88 Między zabytkiem a potrzebą dn
Page 90 and 91:
90 Właśnie jednak koleje linowe t
Page 92 and 93:
92 mentom zbudowanym według orygin
Page 94 and 95:
94 wdzięczać przetrwanie: pracown
Page 96 and 97:
96 serwisu pojazdów historycznych,
Page 98 and 99:
98 lem pożądanym za wszelką cen
Page 100 and 101:
100 wyobrazić. Ponadto, teoretyczn
Page 102 and 103:
102 niach nadziemnych - tutaj jedna
Page 104 and 105:
104 elementów napędzających. Prz
Page 106 and 107:
106 nica łącząca przeciwległe l
Page 108 and 109:
108 gnięte na 65 m wcale nie są s
Page 110 and 111:
110 jeśli warunki na powierzchni p
Page 112 and 113:
112 Co może autobus? Oxford Street
Page 114 and 115:
114 w centrach oraz „wojnami auto
Page 116 and 117:
116 lityków miejskich, działając
Page 118 and 119:
118 Tempo jazdy, mimo klasycznej sy
Page 120 and 121:
120 Obiektywną korzyścią płyną
Page 122 and 123:
122 w normalnym ruchu liniowym. Zaz
Page 124 and 125:
124 Dworzec przyjazny miastu W gło
Page 126 and 127:
126 Dworzec sprawnie funkcjonujące
Page 128 and 129:
128 Typowym łącznikiem dworca z m
Page 130 and 131:
130 bezpośrednio pod peronami dwor
Page 132 and 133:
132 dwukierunkowe, oddzielone wiata
Page 134 and 135:
134 Zjawisko „drugiej strony tor
Page 136 and 137:
136 terenów. Jeśli jest ona reali
Page 138 and 139:
138 Rower - formuła tylko dla mło
Page 140 and 141:
140 tym głosem przyniosłoby więc
Page 142 and 143:
142 pewnią jeszcze sprawnej sieci
Page 144 and 145:
144 ście, będąc jednym z system
Page 146 and 147:
146 infrastruktury nie jest warunki
Page 148 and 149:
148 Myto śródmiejskie XXI wieku 1
Page 150 and 151:
150 • zwiększenie pewności co d
Page 152 and 153:
152 kości pojazdów w obszarze cen
Page 154 and 155:
154 cuje m.in. rewizję planów wpr
Page 156 and 157:
156 nicypalne odstąpiły od planó
Page 158 and 159:
158 trzeb. Jednak udostępnienie no
Page 160 and 161:
160 Tramwaj elektryczny, uruchomion
Page 162 and 163:
162 z 39% do 46%, na peryferiach z
Page 164 and 165:
164 Posłowie Opisane przykłady
Page 166 and 167:
166 i ciągłości, a w końcu prow
Page 168 and 169:
Instytut Spraw Obywatelskich (ISO)
Page 170 and 171:
Page 172 and 173:
show all

ebook (35MB) - Miasto w ruchu

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?