ebook (35MB) - Miasto w ruchu

kontaktom społecznym i mająca walory unikatowe dla miasta. Natomiast w wielu
miejscach dzieli on z pojazdami przestrzeń ulic i placów – właściwie na równych prawach,
czyli bez spychania go w sytuacje wyraźnie poślednie w stosunku do innych
użytkowników. W mieście nie ma praktycznej możliwości – nie ma też potrzeby – dokonania
całkowitej segregacji sieci ruchu pieszego od sieci drogowej. Współużytkowanie
typowej ulicy oznacza zgodę na kompromis, wymagający ograniczeń wszystkich
stron, ale dający w zamian możliwość istnienia wielofunkcyjnego miasta.
Postulat segregacji dotyczył również środków transportu, szczególnie kwestii
oddzielenia pojazdów drogowych od szynowych. Optymiści spodziewali się, że
usunięcie tramwaju, przebudowa tras na podziemne albo budowa metra, rozwiążą
problem zatłoczonych ulic, bo odciągną ludzi od samochodu. Zwolennicy samochodów
widzieli w tym po prostu powiększenie powierzchni jezdni. Efekty były mniej
zachęcające: kolej podziemna co prawda funkcjonuje, ale powstałe na powierzchni
arterie wcale nie są wolne od „korków”. Dziesięciopasmowy ciąg Prospekt Peremohy
(Zwycięstwa) i Bulwar Szewczenki w Kijowie, z których tramwaje usunięto niedługo
po wojnie, należy do najbardziej „zakorkowanych” ulic-monstrów; to samo da się
powiedzieć o jego „koniczynkowych”, bezkolizyjnych skrzyżowaniach. A Kijów przecież
ma metro... Sześciopasmowa, po likwidacji torowiska tramwajowego, Bajcsy-Zsilinszky
út w Budapeszcie, również należy do najbardziej „korkujących się” ulic 24 ,
a metro przechodzi przecież dokładnie pod nią. Wskutek budowy podziemnych linii
nie zmniejszy się ruch samochodów – chyba, że zostanie to wymuszone przez węższe
jezdnie. Ale po co wówczas likwidować pasy dla tramwajów? Tutaj można upatrywać
zasadniczego powodu powrotu tramwaju jako nowoczesnego środka transportu, który
może być alternatywą dla metra, jeśli w miastach nie zachodzą potrzeby przemieszczania
liczby osób przekraczającej jego możliwości i jeśli odległości, na których musi
funkcjonować, nie są szczególnie duże. 25 Pełna segregacja nie jest zatem koniecznym
i wystarczającym sposobem na rozwiązanie problemów transportowych miasta.
24 Opinie o ruchu w Budapeszcie można znaleźć w sieci, np. na stronach http://www.logoi.com/budapest/life_in_budapest/traffic_in_budapest.html,
oraz na http://www.budapestsun.com/ (V ’08).
Przewoźnik miejski, BKV, w raporcie o stanie ruchu w metropolii, zmierzył, że średnia prędkość pojazdów
w mieście spadła od 2000 r. o 40%, osiągając 22,3 km/h. Samochody spowodowały powstanie
kosztów zewnętrznych, obliczanych na 532 mld forintów; ich udział w zanieczyszczeniu
środowiska szacowany jest na 60% (dziesięciokrotnie więcej od autobusów BKV). W tej sytuacji BKV
zamierza inwestować w tramwaje, kolej podmiejską i trolejbusy. Czy będzie to oznaczało odwrót
od realizowanej od trzydziestu lat polityki „przystosowywania miasta do samochodu” – okaże się
w niedalekiej przyszłości.
25 Popularności tramwajów we Francji poświęcony jest osobny rozdział.
29