ebook (35MB) - Miasto w ruchu

Recommendations

Info

30 Zmiana nastawienia wobec transportu publicznego i jego ciągła modernizacja przyniosły pewne sukcesy, chociaż trudno jednoznacznie uznać, że udało się zasadniczo zmienić przyzwyczajenia komunikacyjne mieszkańców Europy na korzyść „zrównoważonej mobilności”. Systemy transportu publicznego działają coraz skuteczniej w relacjach promienistych (do/z centrum), ale nieraz zawodzą w relacjach obwodowych i peryferyjnych, zyskujących coraz większe znaczenie, lecz mniej obciążonych deficytem powierzchni dla samochodu. Wskutek tego mało jest istotnych zmian struktury modalnej na korzyść transportu publicznego, jak to się stało w Strasburgu po wprowadzeniu tramwajów (udział samochodu spadł o 9% do i tak wielkiego wskaźnika 58%). 26 Większe zmiany są widoczne bezpośrednio na kierunkach obsługiwanych przez nowe środki. 27 Częściej natomiast spotyka się wzrost ilości przewozów dokonywanych przez system publicznego transportu. Na przykład w Brukseli w latach 1999-2007 liczba pasażerów sieci miejskiego przewoźnika STIB/MIVB wzrosła aż o 70%. 28 Popularność metra i tramwajów jest w belgijskiej stolicy tak duża, że udało się nawet przeforsować zwężenie zewnętrznej obwodnicy miasta do czterech pasów po to, by położyć tory tramwajowe. Inna „success story” dotyczy amerykańskiego miasta Portland w stanie Oregon: przed budową szybkiego tramwaju autobusy przewiozły 40 mln pasażerów (1979 r.), natomiast w 2005 r. – 104,5 mln, co oznacza wzrost dwuipółkrotny. 29 Przykład Portland, miasta wyjątkowego w USA ze względu na model polityki przestrzennej, pozwala na końcu raz jeszcze odnieść problematykę transportu przyjaznego miastu do szerszego tła ewolucji przestrzeni miejskiej. Według wszelkiego praw- 26 Dale Kirkham, Light Rail Cities. What Perth Can Learn, URL: http://www.istp.murdoch.edu.au/ISTP/ casestudies/Euro_Field_Trip/eft2002-ch-3.pdf (II ‘08) 27 W skali całego miasta udział transportu publicznego w typowym mieście francuskim to z reguły kilkanaście procent, w mieście niemieckim ok. 20%. Stosunek podróży samochodem do podróży tramwajem, metrem czy autobusem rzadko kiedy spada poniżej jedności, a zwykle oscyluje w granicach 2-3. Znacznie niższy jest udział samochodu w dużych miastach, a wśród nich są takie, gdzie relacje są niemal równoważne (Wiedeń, Bruksela). Na tym tle interesująco wypadają miasta szwajcarskie, zwłaszcza Zurych i Bazylea, gdzie podróże transportem publicznym sięgają 40%. Miasta polskie mają, na tle Europy, jedne z najwyższych wskaźników udziału transportu publicznego, zwykle w przedziale 40-50%. Korzystniej przedstawia się sytuacja, jeśli rozpatrywać udział poszczególnych środków w dojazdach do śródmieścia, a szczególnie do pracy. Ok. 40% podróży do centrum Londynu czy Paryża dokonywanych było w 1990 r. transportem publicznym (tyle samo wynosił udział <strong>ruchu</strong> pieszego – samochodem zaś tylko 16,5-18,5%). W Tokio udział transportu publicznego wynosił aż 84%. (Na podstawie różnych źródeł, Struktura podróży w miastach wg środka transportu URL: http://www.p.lodz.pl/I35/personal/jw37/urbtr/mod-split.html). 28 Witryna oficjalna URL: http://www.stib.be (V ’08). 29 Witryna Light rail Now!, URL: http://www.lightrailnow.org/myths/m_por_2007-10a.htm (V ’08).
dopodobieństwa, nieco ponad półmilionowe miasto (z niespełna dwuipółmilionową aglomeracją), nie położone jak San Francisco czy Boston na ograniczającym rozwój ciasnym półwyspie, ani nie będące światową metropolią, ani – jak w Australii – miastem szczególnie etnicznie jednorodnym, powinno mieć śródmieście podziurawione jak rzeszoto parkingami i otoczone morzem pustostanów, magazynów i autostrad. Prawdopodobnie szczególny zbieg okoliczności, związany ze skutecznym protestem farmerów stanu Oregon przeciwko zabieraniu pod zabudowę gruntów rolniczych, doprowadził w 1973 r. do przyjęcia stanowej polityki ochrony terenów otwartych. Jej obligatoryjnym narzędziem stała się tzw. urban growth boundary („granica wzrostu miejskiego”), którą w Portland wprowadzono w 1979 r. W ciągu kolejnego ćwierćwiecza, kiedy liczba mieszkańców samego miasta (nie okolicznych gmin, co jest typowe dla większości miast) wzrosła o połowę, granicę tę zmieniano nieznacznie. Przyhamowano więc to, co stanowi przekleństwo północnoamerykańskiej urbanizacji – „sprawl”. Jak dzisiaj wygląda portlandzkie „Downtown”, opisuje Alex Marshall: „Dla mnie spacer ulicami Portland jest gorzko-słodkim doświadczeniem. Jego zabudowa to głównie kamienno-ceglane budynki z końca XIX w., z dekoracyjnymi gzymsami, fryzami, często wysokie tylko na cztery do dziewięciu pięter. <strong>Miasto</strong> zbudowano z krótkimi kwartałami o bokach 60-metrowych – co dało więcej długości fasad i przydaje więcej przyjemności ze spaceru. Liczba »zdrowych« śródmiejskich kwartałów jest bardzo duża, szczególnie, gdy porówna się ją z innymi miastami średniej wielkości. Podczas gdy gdzie indziej miasta walczą Portland (Oregon, USA) – skrzyżowanie ulic Morrison i Fifth w śródmieściu. Współużytkowanie przestrzenii ulicy przez pieszych, tramwaje i samochody. Dwukierunkowy tabor umożliwia urządzenie przystanku po „niewłaściwej” stronie ba Jason McHuff, 2008 31
Page 1 and 2: Jacek Wesołowski miasto w ruchu Pr
Page 3: Spis treści: Od wydawcy 5 Wstęp 7
Page 6 and 7: 6 Co więcej, jak pokazuje wiele pr
Page 8 and 9: 8 Wczesne wizje nowoczesnego miasta
Page 10 and 11: 10 rają skali znanej z Ameryki Pó
Page 12 and 13: 12 nów otaczających centra, okaza
Page 14 and 15: 14 Trzecia metoda wreszcie, to „c
Page 16 and 17: 16 Jorku, gdy dokonane inwestycje z
Page 18 and 19: 18 sza niż przypadająca na pasaż
Page 20 and 21: 20 dla ruchu - głównie samochodow
Page 22 and 23: 22 Modernizacja transportu publiczn
Page 24 and 25: 24 transportową. Służy temu prze
Page 26 and 27: 26 publicznego, szeroko dzisiaj sto
Page 28 and 29: 28 „Carpooling” może być tak
Page 32 and 33: 32 o utrzymanie chociaż jednej uli
Page 34 and 35: 34 Problem „zrównoważonego rozw
Page 36 and 37: 36 kolejno coraz ostrzejsze normy
Page 38 and 39: 38 transportu i powiązanie różny
Page 40 and 41: 40 „Zielone” i „Białe Księg
Page 42 and 43: 42 stanowią one przestrzeń przezn
Page 44 and 45: 44 W wielu miastach ruch kołowy sp
Page 46 and 47: 46 wyłącznie jako budowę sieci k
Page 48 and 49: 48 w 2007 r. przeniesiono główny
Page 50 and 51: 50 kiedy budowa kładek i pieszych
Page 52 and 53: 52 placów, flankowanych ciągami s
Page 54 and 55: 54 porównywalnej z miastami starej
Page 56 and 57: 56 Dzisiaj wiadomo już, że więks
Page 58 and 59: 58 Uspokojenie ruchu, czyli pokój
Page 60 and 61: 60 W Niemczech Zachodnich w latach
Page 62 and 63: 62 jących ruch. Ilustruje to przyk
Page 64 and 65: 64 obszarów uznanych za chronione
Page 66 and 67: 66 perony wyspowe. Ruch kołowy mus
Page 68 and 69: 68 rym otwarto linię, było Nantes
Page 70 and 71: 70 ze względów estetycznych w śr
Page 72 and 73: 72 Formy muszą być charakterystyc
Page 74 and 75: 74 teckiego miasteczka. Do historii
Page 76 and 77: 76 Częstotliwość na poszczególn
Page 78 and 79: 78 przechodniów, honorując ciągi
Page 80 and 81:
80 nie na tor normalny, wprowadzono
Page 82 and 83:
82 ukształtowane obrzeża (profil
Page 84 and 85:
84 stosunkowo rentowne: wpływy z b
Page 86 and 87:
86 po trzecie: połowa zbudowanego
Page 88 and 89:
88 Między zabytkiem a potrzebą dn
Page 90 and 91:
90 Właśnie jednak koleje linowe t
Page 92 and 93:
92 mentom zbudowanym według orygin
Page 94 and 95:
94 wdzięczać przetrwanie: pracown
Page 96 and 97:
96 serwisu pojazdów historycznych,
Page 98 and 99:
98 lem pożądanym za wszelką cen
Page 100 and 101:
100 wyobrazić. Ponadto, teoretyczn
Page 102 and 103:
102 niach nadziemnych - tutaj jedna
Page 104 and 105:
104 elementów napędzających. Prz
Page 106 and 107:
106 nica łącząca przeciwległe l
Page 108 and 109:
108 gnięte na 65 m wcale nie są s
Page 110 and 111:
110 jeśli warunki na powierzchni p
Page 112 and 113:
112 Co może autobus? Oxford Street
Page 114 and 115:
114 w centrach oraz „wojnami auto
Page 116 and 117:
116 lityków miejskich, działając
Page 118 and 119:
118 Tempo jazdy, mimo klasycznej sy
Page 120 and 121:
120 Obiektywną korzyścią płyną
Page 122 and 123:
122 w normalnym ruchu liniowym. Zaz
Page 124 and 125:
124 Dworzec przyjazny miastu W gło
Page 126 and 127:
126 Dworzec sprawnie funkcjonujące
Page 128 and 129:
128 Typowym łącznikiem dworca z m
Page 130 and 131:
130 bezpośrednio pod peronami dwor
Page 132 and 133:
132 dwukierunkowe, oddzielone wiata
Page 134 and 135:
134 Zjawisko „drugiej strony tor
Page 136 and 137:
136 terenów. Jeśli jest ona reali
Page 138 and 139:
138 Rower - formuła tylko dla mło
Page 140 and 141:
140 tym głosem przyniosłoby więc
Page 142 and 143:
142 pewnią jeszcze sprawnej sieci
Page 144 and 145:
144 ście, będąc jednym z system
Page 146 and 147:
146 infrastruktury nie jest warunki
Page 148 and 149:
148 Myto śródmiejskie XXI wieku 1
Page 150 and 151:
150 • zwiększenie pewności co d
Page 152 and 153:
152 kości pojazdów w obszarze cen
Page 154 and 155:
154 cuje m.in. rewizję planów wpr
Page 156 and 157:
156 nicypalne odstąpiły od planó
Page 158 and 159:
158 trzeb. Jednak udostępnienie no
Page 160 and 161:
160 Tramwaj elektryczny, uruchomion
Page 162 and 163:
162 z 39% do 46%, na peryferiach z
Page 164 and 165:
164 Posłowie Opisane przykłady
Page 166 and 167:
166 i ciągłości, a w końcu prow
Page 168 and 169:
Instytut Spraw Obywatelskich (ISO)
Page 170 and 171:
Page 172 and 173:
show all

ebook (35MB) - Miasto w ruchu

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?