Скачать - Ð¢Ñ€Ð°Ð½ÑÐ¼Ð°ÑˆÑ Ð¾Ð»Ð´Ð¸Ð½Ð³

№ 4 12/2012 ЖУРНАЛ ДЛЯ ПАРТНЕРОВ
Первый ЭП20 передан
железнодорожникам
стр. 4
Пензадизельмаш: дизель,
который не остановится стр. 6
Интервью с руководителем
Рустранскомплекта Михаилом
Загребайловым стр. 18

№ 4 12/2012 Ж УРНА Л Д ЛЯ ПАРТНЕРОВ
Журнал для партнеров
ЗАО «Трансмашхолдинг»
Главный редактор
Константин Дорохин
k.dorokhin@tmholding.ru
Адрес редакции
127055, г. Москва, ул. Бутырский
Вал, д. 26, стр. 1
Телефон: (495) 660-89-50
Журнал подготовлен при участии
ИД «МедиаЛайн»
www.medialine-pressa.ru
Генеральный директор
Лариса Рудакова
Дизайн-макет
Илья Малов
Шеф-редактор
Дмитрий Дорофеев
Выпускающий редактор
Мария Фролова
Дизайн и верстка
Елизавета Краснова
Любовь Аристова
Алексей Кузнецов
Сергей Хватов
Корректура
Наталья Коннова
Елена Савельева
Лариса Николина
Марина Панфилова
Допечатная подготовка
Андрей Клочков
Максим Куперман
Олег Машкин
Олег Никитин
Подписано в печать 12.12.2012
Отпечатано в типографии «Вива-Стар»
Тираж 999 экз.
14
Со д ерж ание
новости
компании
2
2
фоторепортаж
4 4
В добрый путь: РЖД
поставлен первый ЭП20
6
18
тема номера
Пензадизельмаш:
дизель, который никогда
не остановится
знакомство
Турбокомпрессоры
Пензадизельмаша: мощь,
надежность, актуальность
сотрудничество
Локомотив ТЭМ ТМХ:
для России и Европы
персона
Интервью с генеральным
директором
Рустранскомплекта
Михаилом Загребайловым
инновации
IRIS для НЭВЗа
и всего холдинга
традиции
Пензенский дизельный:
начало пути
№ 4 12/2012
6
10
14
18
22
24

Новости
Дорога
в Пакистан
Трансмашхолдинг подписал меморандум
о взаимопонимании с Министерством
железных дорог Пакистана.
Меморандум о взаимопонимании призван
стать основой сотрудничества между российскими
машиностроителями и пакистанскими
железнодорожниками.
Подписи под документом поставили секретарь
министерства, председатель Железных
дорог Пакистана Мухаммад Ариф
Азим и коммерческий директор Трансмашхолдинга
Шухрат Махмудов.
В соответствии с документом стороны
договорились провести совместную работу
по определению железнодорожных проектов,
в рамках которых Пакистан может
заинтересоваться продукцией российской
компании, а Трансмашхолдинг – инвестициями
и переносом технологий. Для
координирования действий в рамках меморандума
будет создан наблюдательный
комитет, заседания которого предполагается
проводить не реже раза в год.
«Пакистан – это новый для Трансмашхолдинга
рынок, – заявил Шухрат Махмудов. –
Мы готовы предложить коллегам самую
современную технику, которая способна
существенно повысить эффективность
работы транспортной системы страны. Искренне
надеюсь, что наше сотрудничество
будет долгим и эффективным».
Новые тележки
Бежицкого завода
Бежицкий сталелитейный завод
(БСЗ) получил лицензию и заказ
на литье тележки «Барбер»
для грузовых вагонов.
БСЗ (входит в состав Трансмашхолдинга)
подписал меморандум
о стратегическом сотрудничестве
с Объединенной
вагонной компанией (ОВК)
и лицензионный договор на
производство крупного литья
для тележек «Барбер».
В соответствии с договором
завод получит полный пакет
конструкторской документации
на производство железнодорожного
литья для тележек –
боковой рамы и надрессорной
балки, создание комплектов
отливок.
Согласно договоренностям
Тихвинский вагоностроительный
завод, входящий в состав
ОВК, уже в 2013 году разместит
крупный заказ на поставку
вагонного литья для тележки
«Барбер». Ожидается, что
крупнейшими потребителями
литья, которое БСЗ будет
производить на основе лицензионного
соглашения, станут
также вагоностроительные
предприятия Трансмашхолдинга
– ОАО «Брянский машиностроительный
завод»
и ОАО «Трансмаш».
Вклад в инновации
Подписан меморандум по вопросам сотрудничества
между фондом «Сколково» и Трансмашхолдингом.
Президент фонда «Сколково» Виктор Вексельберг и президент
Трансмашхолдинга Андрей Бокарев подписали меморандум
по вопросам реализации инновационных исследований,
разработок и проекта строительства здания корпоративного
исследовательского центра Трансмашхолдинга в Сколково.

№ 4 12/2012
Повышая качество
С новым
заводом!
Трансмашхолдинг вместе с партнерами
открыл новый электровозостроительный
завод в Казахстане.
Казахстанские железные дороги (КТЖ),
Alstom и Трансмашхолдинг торжественно
открыли новый электровозостроительный
завод в столице Казахстана – Астане.
Церемония прошла в присутствии
президента Казахстана Нурсултана
Назарбаева, президента КТЖ Аскара
Мамина, президента ТМХ Андрея Бокарева,
президента компании Alstom Патрика
Крона (Patrick Kron) и президента Alstom
Transport Анри Пупар-Лафаржа (Henri
Poupart-Lafarge).
Общий объем инвестиций в создание
завода составил 50 млн евро. Управление
осуществляется через компанию «ЭКЗ»,
в которой КТЖ, Трансмашхолдинг и Alstom
владеют 50, 25 и 25% акций соответственно.
На первом этапе завод будет исполнять
заказ Казахстанских железных дорог на
200 грузовых электровозов KZ8A и 95 пассажирских
электровозов KZ4A общей
стоимостью 1,3 млрд евро. Конечной
целью партнеров является расширение
присутствия и выход на рынки локомотивов
соседних стран.
Общая площадь производственных
помещений нового предприятия составляет
27 522 кв. м, проектная мощность – до
100 локомотивных секций в год. Завод отвечает
самым высоким стандартам отрасли.
По мере роста выпуска продукции будет
расти и штат предприятия: с 47 сотрудников
сегодня до 650 к концу 2016 года.
ТВЗ приступает к разработке новых
двухэтажных пассажирских вагонов
для межрегионального сообщения.
ОАО «Российские железные
дороги» 10 октября 2012 года
утвердило техническое задание
на двухэтажные пассажирские
вагоны локомотивной тяги
с креслами для сидения. Проект
реализуется Тверским вагоностроительным
заводом (ТВЗ входит
в состав Трансмашхолдинга).
Работы по проекту ведутся
в соответствии с соглашением
о партнерстве в области создания
двухэтажных пассажирских
вагонов для межрегионального
сообщения, которое было
подписано ОАО «Федеральная
пассажирская компания» (ФПК)
и Трансмашхолдингом 31 мая
2012 года в рамках бизнес-форума
«Стратегическое партнерство
1520» в г. Сочи.
В соответствии с условиями
соглашения договор на поставку
подвижного состава должен быть
заключен до конца 2012 года,
а серийное производство вагонов
планируется начать в 2014 году.
Вагоны с креслами для сидения
будут использоваться в межрегиональных
поездах постоянного
формирования. В их состав также
будут включаться двухэтажные
штабные вагоны, имеющие специально
оборудованные места
для проезда инвалидов, и двухэтажные
вагоны-рестораны.
Техническое задание определяет
требования к двум модификациям
– экономического класса
и бизнес-класса.
В соответствии с техническим
заданием вагоны будут предназначены
для движения на скоростях
до 160 км/ч; кузова с гладкой
обшивкой боковых стен будут
изготавливаться из коррозионностойких
(нержавеющих) сталей.
Благодаря этому срок службы
вагонов составит 40 лет.
В вагоне экономического
класса предусмотрено 104 пассажирских
кресла, которые
на обоих этажах будут располагаться
по схеме 2 + 2. В вагоне
бизнес-класса на каждом этаже
будет размещено по 29 кресел
повышенной комфортности,
расположенных по схеме 2 + 1.
Дополнительно в вагоне бизнескласса
предусмотрено отдельное
двухместное VIP-купе, уровень
технической оснащенности
и комфорта в котором будет еще
выше, чем в салоне.
Все вагоны будут оборудованы
системами кондиционирования
воздуха, экологически чистыми
туалетами, точками Wi-Fi для
доступа в Интернет, информационными
табло и энергосберегающими
светильниками.
Энергоснабжение вагонов
централизованное, от электровоза
через высоковольтный статический
преобразователь. Герметизированные
межвагонные
переходы и беззазорные сцепные
устройства позволят снизить
шум и вибрации при движении
поезда. Входные двери прислонно-сдвижного
типа будут
оборудованы автоматическими
подножками для обеспечения
выхода пассажиров не только
на высокие, но и на низкие платформы.
Новый подвижной состав
станет дополнением линейки
двухэтажных вагонов, создаваемых
на ТВЗ. В 2013 году завод
построит для ОАО «ФПК» первую
партию двухэтажных поездов
дальнего следования, в состав
которых будут входить купейные,
купейные штабные, купейные
вагоны СВ, а также вагоны-рестораны.

Фоторепортаж
В добрый путь
Трансмашхолдинг и Alstom передали
заказчику – ОАО «Российские
железные дороги» – первый
двухсистемный пассажирский
электровоз ЭП20. Торжественная
церемония состоялась на Новочеркасском
электровозостроительном
заводе 30 ноября. На мероприятии
присутствовали премьер-министр
РФ Дмитрий Медведев, старший
вице-президент – главный инженер
РЖД Валентин Гапанович, губернатор
Ростовской области Василий
Голубев, президент Трансмашхолдинга
Андрей Бокарев, президент
Alstom Патрик Крон, генеральный
директор Трансмашхолдинга
Андрей Андреев.
Глава правительства познакомился
с заводом, его продукцией,
результатами работы в последние
годы, пообщался с работниками
НЭВЗа.
ЭП20 – первый российский
электровоз, способный водить пассажирские
поезда на скоростях до
200 км/ч. Ранее подобные электровозы
в России не производились.
Эти локомотивы будут работать
в составе «олимпийских» поездов
во время сочинской Олимпиады
в 2014 году.
Локомотив вобрал в себя все самые
передовые достижения мирового
локомотивостроения. Переход
к его эксплуатации позволит существенно
повысить эффективность управления
локомотивным парком.
В общей сложности до 2020 года
Трансмашхолдинг изготовит для
железных дорог России 200 электровозов
ЭП20.

№ 4 12/2012
Первый машинист ЭП20 Александр Попов
Президент Alstom Патрик Крон
Генеральный директор Трансмашхолдинга
Андрей Андреев и вице-президент
ОАО «РЖД» Алексей Воротилкин
Дмитрий Медведев в окружении сотрудников НЭВЗа
Главе правительства демонстрируют
современный пульт электровоза
Старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович,
генеральный директор НЭВЗа Сергей Подуст
и председатель правительства России Дмитрий Медведев

Тема номера
Пензадизельмаш:
дизель, который
не остановится
Пензенский дизельный завод на протяжении многих лет является одним из лидеров
производства дизелей, турбокомпрессоров и комплектующих узлов
для дизелестроительных заводов. История длиной в шесть десятилетий показывает:
продукция предприятия востребована не только в России, но и далеко за ее пределами.
Т
рудно переоценить важность для
народного хозяйства дизельной
техники, выпускаемой Пензенским
заводом. Предприятие производит
дизельные двигатели для морских
и речных судов, запчасти к дизелям
и турбокомпрессорам, водные
и масляные насосы, валоповоротные
механизмы и поршни. Всего за годы
существования было выпущено более
20 900 штук дизелей и 207 500 турбокомпрессоров.
В настоящее время
эта продукция активно используется
на железных дорогах России, а также
стран ближнего и дальнего зарубежья.
Потребителями продукции Пензадизельмаша
являются в основном
предприятия России и стран СНГ.
Самые крупные из них – ОАО «Российские
железные дороги», Брянский
машиностроительный завод, Коломенский
завод, Волгодизельмаш. Среди
постоянных заказчиков – предприятия
из Монголии, Казахстана, Украины,
Польши, Латвии, Кубы и Гвинеи.
Широко известные дизель-генераторы
типа Д50 (тепловозные 1‐ПД4А,
1‐ПД4Д, судовые 5ДГ50М, 6ДГ50М)
являются базовой моделью предприятия.
Высокая надежность, большой
моторесурс, низкая стоимость
ремонта позволяют им сохранять свои
рыночные позиции.
Завод тщательно следит за актуальностью
создаваемой им продукции.
В работу идут новые конструкторские,
технические решения, внедряются
прогрессивные технологии. Последние
доработки Д50 позволили уве­

№ 4 12/2012
личить мощность дизель-генератора
и снизить удельный расход топлива
во всем диапазоне рабочих режимов.
В центре внимания – человек
В настоящее время на предприятии
трудятся более 2 тыс. человек (средний
возраст – 45 лет). Из них 28%
имеют высшее образование, среднее
профессиональное – 21%.
Сотрудники постоянно повышают
квалификацию в учебных классах,
расположенных на территории
завода. Многие из них параллельно
с работой получают высшее профессиональное
образование по вечерней
форме обучения без отрыва от производства.
Руководство предприятия уделяет
большое внимание социальным
программам. В особенности созданию
благоприятных условий труда
и отдыха работников. Неслучайно
второй год подряд завод становится
победителем Всероссийского конкурса
«Российская организация высокой
социальной эффективности».
На Пензадизельмаше регулярно
проводятся конкурсы профессионального
мастерства на звание лучшего
мастера в своей специализации,
спортивные мероприятия. Имеется
свой вокально-инструментальный ансамбль
и хор русской народной песни,
которому, кстати, уже более 25 лет.
Организуются массовые поездки
и экскурсии.
Немаловажное значение уделено
пропаганде здорового образа жизни.
По заводскому радио ежедневно
транслируется производственная
гимнастика, ежегодно проводятся
бесплатные медицинские осмотры,
вакцинации, флюорографическое обследование.
Предусмотрено санаторно-курортное
лечение в здравницах
Пензенской области. Имеются сауны,
уголки отдыха и психологической
разгрузки (площадки, украшенные
цветами, парковыми скульптурами,
картинами, фонтанами).
Руководит всем этим непростым хозяйством
Николай Симонов. Он прошел
здесь все ступени карьеры –
Николай Симонов,
генеральный директор
ОАО «Пензадизельмаш»:
– На заводе ни на
миг не останавливаются
работы
по созданию новых
образцов техники.
Мы прекрасно
понимаем, что
не имеем права топтаться на месте.
Для того чтобы удержать рынки сбыта,
мало использовать пусть надежный
и испытанный, но все же старый багаж.
Предприятие, которое не выпускает
новую конкурентоспособную продукцию,
быстро умирает. Именно поэтому на
заводе силами конструкторского бюро
разработан и создан новый турбокомпрессор
семейства ТК32.
В настоящее время ОАО «Пензадизельмаш»
является участником программы
создания дизелей нового поколения. Мы
прекрасно осознаем, что предприятию
предстоит найти решение многих проблем.
Однако есть четкое понимание,
есть воля и готовность их преодолеть.

Тема номера
от рядового мастера до генерального
директора.
Дизели на любой вкус
Ведущее место в производстве
дизелей на предприятии занимает
тепловозный дизель-генератор
1ПДГ4А. Это двигатель, прошедший
испытание временем. Его основные
достоинства: высокая экономичность
топлива на средних нагрузках и малое
время осуществления переходных
режимов. По-настоящему качественный,
он может эксплуатироваться
в любых экстремальных условиях.
Полная мощность дизеля составляет
882 кВт.
Дизель-генераторы 6ДГ50М
(600 кВт) и 5ДГ50М (690 кВт) активно
используются в качестве главных
и вспомогательных двигателей морских
и речных судов. Дизель-генератор
1‐ПДГ4Д (993 кВт) разработан
специально для замены выработавших
свой ресурс дизель-генераторов
ПДГ1М.
Пензенский дизельный завод известен
как один из ведущих производителей
турбокомпрессоров. Выпускается
более 110 модификаций,
разработанных СКБТ (Специальное
конструкторское бюро турбонагнетателей),
турбокомпрессоров десяти
типоразмеров для 92 типов дизелей
и газовых двигателей.
Большой популярностью пользуются
выпускаемые на Пензадизельмаше
водяные и масляные насосы.
Пензенские строители обеспечивают
своих потребителей основной
номенклатурой запасных частей
к дизелям и турбокомпрессорам –эластичными
муфтами и антивибраторами,
валоповоротными механизмами,
поршнями и другими изделиями.
Задел на будущее
Более 30 лет продукция завода
активно поставляется на экспорт.
Ее можно встретить в 60 странах
мира. В 2006 году Пензадизельмаш
стал обладателем национальной премии
«Золотой Меркурий» в номинации
«Лучшее предприятие – экспортер
в области машиностроения».
На заводе ведется постоянная
работа над снижением себестоимости
продукции, вводятся новые
технологии, нацеленные на повышение
качества, осуществляется гибкая
политика маркетинга. Отвечая на новые
требования рынка, предприятие
освоило производство продукции,
по-настоящему выгодной потребителю:
экономичной, обеспечивающей
низкую стоимость эксплуатации,
долговечной, надежной.
Предприятие активно работает
над проектами эффективной модернизации
тепловозов типа ТЭМ2
и ЧМЭ3, тепловозных и судовых
дизель-генераторов, энергетических
центров, работающих на газовом
и дизельном топливе, газификации
тепловозов, дизель-генераторов
для тепловозов с гидравлической
передачей. Продукция постоянно
совершенствуется, разрабатываются
ее новые модификации.
В 2011 году Пензадизельмаш заключил
четыре государственных конт­

№ 4 12/2012
ракта на выполнение научно-исследовательских
и опытно-конструкторских
работ по федеральной целевой
программе «Национальная технологическая
база» на 2007–2011 годы
по подпрограмме «Создание и организация
производства в Российской
Федерации в 2011–2015 годах дизельных
двигателей и их компонентов
нового поколения».
В рамках исполнения государственных
контрактов завод в тесной
кооперации с Коломенским заводом
разрабатывает дизельные двигатели,
стенды для испытания дизельных
двигателей, турбокомпрессоры.
Программа рассчитана до 2015 года.
На первых этапах она включает в себя
конструкторскую и технологическую
разработки. Затем к реализации госконтрактов
подключатся все службы
завода, так как предстоит изготовление
макетных и опытных образцов
новой продукции, создание базовых
изделий, выпуск опытно-промышленной
партии и в завершение – технологическая
подготовка серийного
производства. В настоящее время
ведутся работы по техническому
проекту, определяются ключевые
характеристики дизелей.
Реализация подпрограммы направлена
на разработку и организацию
производства перспективных
модификаций дизельных
На заводе ведется
постоянная работа над
снижением себестоимости
продукции, вводятся
новые технологии
двигателей различной мощности,
частоты вращения и массогабаритных
параметров, отвечающих
современным требованиям судостроения,
транспортного машиностроения,
оборонно-промышленного
комплекса, резервной и аварийной
энергетики, производства тяжелой
спецтехники и атомной энергетики,
а также на создание задела научноисследовательских
и опытно-конструкторских
работ для сохранения
конкурентоспособности российского
дизелестроения в долгосрочной перспективе.
В 2014 году должны быть
осуществлены изготовление, испытание
и доводка опытного образца
дизеля. Начало его серийного производства
намечено на 2015 год. Планируется,
что выходные параметры данного
дизеля будут на уровне лучших
мировых аналогов. Самые современные
компоненты и материалы, такие
как топливная система аккумуляторного
типа, новый турбокомпрессор,
самоочищающийся полнопоточный
масляный фильтр, высокопроизводительные
охладители надувочного
воздуха и масла, высокопрочный чугун
и прочее, позволят снизить удельный
расход топлива, масла на угар, массу
двигателя, габаритные размеры, уровень
вредных выбросов, эксплуатационные
расходы, а также увеличить
цилиндровую мощность и приемистость.
Такая продукция – это будущее
Пензадизельмаша.

знакомство
Турбокомпрессоры
Пензадизельмаша: мощь,
надежность, актуальность
10
Производство турбокомпрессоров для системы наддува дизелей – одно из
приоритетных направлений Пензенского дизельного завода. Используя новейшие
технологии, предприятие создает современную продукцию, всегда востребованную
для разных типов дизелей. Надежные и долговечные, турбокомпрессоры
от Пензадизельмаша давно стали визитной карточкой завода.

№ 4 12/2012
Новая страница Пензадизельмаша
В
1950-х годах Правительство
СССР обратило особое внимание
на развитие турбокомпрессоростроения
в стране. Основная
масса дизелей, выпускаемых в то
время для народного хозяйства,
существенно отставала по техническим
характеристикам от зарубежных
аналогов. В особенности из-за
отсутствия газотурбинного наддува.
В начале 1959 года вышло постановление
Правительства СССР об
организации на Пензенском дизельном
заводе производства турбонагнетателей
(турбокомпрессоров)
для наддува дизелей агрегатной
мощностью от 600 до 8000 лошадиных
сил. Внедрение турбонаддува
дизелей увеличивает их мощность
на 40% и весьма значительно
снижает удельный расход топлива.
Перед предприятием «Пензадизельмаш»
встала сложная задача –
перейти к производству принципиально
новой современной техники.
И так открылась новая страница
в истории завода.
Чтобы создать качественные
турбокомпрессоры и повысить
эффективность отечественных
дизельных двигателей за счет
оснащения их унифицированными
турбокомпрессорами, на Пензадизельмаше
было создано конструкторское
бюро турбокомпрессоростроения
(КБТК).
С тех пор Пензадизельмаш остается
единственным в СНГ предприятием,
специализирующимся
на разработке и производстве турбокомпрессоров
для наддува дизелей
мощностью от 300 до 5000 кВт.
Сейчас в серийном производстве
находятся более 110 модификаций
типоразмеров ТК18, ТК23, ТК30,
ТК32, ТК34. Ведутся перспективные
разработки принципиально новых
турбокомпрессоров с высокими показателями
экономичности и экологичности,
а также высокой степенью
форсировки.
Всего по разработкам КБТК
выпущено более 100 000 турбокомпрессоров,
которые нашли применение
на магистральных и маневровых
тепловозах, а также на морских
и речных судах.
Выдерживают жесткую
конкуренцию
Продукция Пензадизельмаша стабильно
выдерживает жесткую конкуренцию
как на отечественном, так
и на зарубежном рынках турбокомпрессоров.
Слагающие успеха – высокий
уровень разработок, наличие
квалифицированных инженерных
кадров, современные технологии
в проектировании и производстве.
Отличительные черты турбокомпрессоров
от предприятия – надежность
11

знакомство
12
и долговечность. Лопатки и диски
турбин изготавливают из жаропрочных
материалов, а подшипники
скольжения – из специальной бронзы
на современном высокоточном оборудовании.
Действующая на предприятии
система менеджмента качества
сертифицирована по международному
стандарту серии ISO 9001.
На продукцию выдается сертификат
качества. Также в организации
действует приемка локомотивной
инспекцией Центра технического
аудита ОАО «Российские железные
дороги».
По современным стандартам
В 2008 году конструкторским бюро
Пензадизельмаш было разработано
и поставлено на производство новое,
еще более качественное и современное
семейство турбокомпрессоров
– ТК32. Они предназначены
для установки на дизели 12ЧН 26/26
и 16 ЧН 26/26 производства ОАО
«Коломенский завод».
Турбокомпрессоры ТК32 производятся
на замену турбокомпрессоров
типа 6ТК производства того же
Коломенского завода и ТК41В-21
и ТК41В-25 производства Специального
конструкторского бюро турбонагнетателей.
Такие турбокомпрессоры производятся
в нескольких модификациях:
1) ТК32-07: предназначены для установки
на дизель-генераторы 1А‐9ДГ
(исп. 3) в составе тепловозов ТЭ10МК.
Они взаимозаменяемы с турбокомпрессорами
6ТК и ТК41-25;
2) ТК32-09: предназначены для
установки на дизель-генераторы
1А‐9ДГ (исп. 2) в составе тепловозов
ТЭ116. Они взаимозаменяемы
с турбокомпрессорами 6ТК и ТК41-21.
В апреле того же года на Коломенском
заводе были проведены
сравнительные испытания дизельгенератора
1А-9ДГ (исп. 3) с турбокомпрессорами
ТК32-07 и ТК41В‐25.
Положительные результаты этих
испытаний стали основанием для
совместного решения Коломенского
завода и Пензадизельмаша о заключении
договора на поставку турбокомпрессоров
ТК32-07.
Современные ТК32 имеют ряд
отличий от турбокомпрессоров 6ТК:
1) конструктивную схему (опоры
ротора по концам), традиционную
для турбокомпрессоров, создаваемых
на заводе «Пензадизельмаш».
Эта схема имеет меньшие скорости
в подшипниках и, как следствие,
большую надежность и ресурс
подшипников. Работоспособность
подшипников сохраняется при

№ 4 12/2012
появлении дисбаланса ротора,
в десять раз превышающего первоначальный;
2) конструкция основных узлов
(подшипники, ротор, входник,
корпус компрессора) унифицирована
с серийными турбокомпрессорами
ТК30С-02, устанавливаемыми на
тепловозах ТЭМ7, и проверена
в длительной (более 30 лет) эксплуатации;
3) запасные части к турбокомпрессорам
ТК32 (подшипники, уплотнительные
кольца и др.) имеют более
низкую цену, так как унифицированы
с серийными ТК30С-02.
Отличия турбокомпрессоров ТК32
от ТК41В-25 заключаются в следующем:
1) в результате комплекса конструкторских
и экспериментальных работ
удалось создать компрессор с увеличенной
пропускной способностью,
что позволило на дизель-генераторе
1А-9ДГ (исп. 2, исп. 3) применить
компрессор с уменьшенным диаметром
колеса. Соответственно,
были уменьшены размеры корпусных
деталей, что позволило уменьшить
массу турбокомпрессора по
сравнению с ТК41В-21 и ТК41В‐25
почти в полтора раза. И это в свою
очередь предопределяет его более
низкую цену;
2) турбокомпрессоры ТК32 имеют
более высокий коэффициент полезного
действия и меньшую (в два
раза) инерционность
ротора. Это понижает
эксплуатационный
расход топлива и температуру
газа перед
турбиной как на стационарных,
так и на переходных
процессах.
Добиться столь высоких
параметров турбокомпрессоров
стало
возможным благодаря
тесному сотрудничеству
с высококвалифицированными
специалистами
ОАО «Калужский двигатель»,
ООО «ТУРБОКОМ»,
ОАО «Коломенский завод»,
а также с ведущими
исследовательскими
институтами: Всероссийским
научно-исследовательским
институтом
железнодорожного
транспорта, Центральным
научно-исследовательским
дизельным
институтом, Самарским
государственным аэрокосмическим
университетом
и др.
Уровень КПД вновь разрабатываемых
турбокомпрессоров удалось
значительно повысить за счет внедрения
современных программ газодинамического
расчета FlowVision
и прочностных расчетов NXNastran.
Тем самым значительная часть
доводочных работ по достижению
параметров в соответствии с техническим
заданием была переложена
на этап проектирования и разработки
документации. В результате сократился
срок разработки и доводки
нового изделия.
Параллельно с освоением выпуска
новой продукции завод ведет
разработки перспективных образцов
турбокомпрессоров. Работа
«на опережение конкурентов» – одна
из главных задач, которая стоит
перед конструкторами предприятия.
Поэтому можно быть уверенным, что
продукция Пензадизельмаша будет
востребована в России и за рубежом
многие годы.
13

Сотрудничество
Локомотив ТЭМ ТМХ:
для России и Европы
14
Традиционно российские тепловозы поставлялись главным образом на отечественный рынок
и в страны СНГ. В Западной и Центральной Европе из-за сильной конкуренции со стороны местных
машиностроителей отечественные тепловозы были редкостью. На этом фоне маневровый тепловоз
серии ТЭМ ТМХ, созданный совместными усилиями Трансмашхолдинга, чешской компании CZ LOKO
и Вильнюсского локомотиворемонтного депо, выглядит весьма показательным примером удачного вхождения
российских производителей на европейский рынок. Ведь он успешно эксплуатируется в Прибалтике.

№ 4 12/2012
Р
ешение о постройке этого
локомотива было принято в мае
2009 года. Было предусмотрено
создание двух вариантов: один – для
стран Евросоюза и второй – для
России. Конструкция тепловоза
основана на модулях, которые положительно
оправдали себя на уже
модернизированных локомотивах.
Такое оригинальное для России
технологическое решение как раз
и обусловило привлечение в качестве
партнера-разработчика компании
CZ LOKO. Дело в том, что чешская
компания имеет большой опыт модернизации
тепловозов различных
серий с использованием модульных
конструкций, в том числе тепловозов
серии 770, которым в разных
странах присваивают обозначения
Т669.0, ЧМЭЗ, S200, LDE 1500, DES
3100 (к примеру, на основе этих
модулей модернизировано уже
более 300 тепловозов бывшего «ЧКД
Прага»).
Эти модули могут применяться
для постройки новых локомотивов,
к которым относится и тепловоз ТЭМ
ТМХ 001.
Проект модернизации был разработан
и согласован между фирмами
Zeppelin Power Systems GmbH &
Co.KG, CZ LOKO, Вильнюсским локомотивно-ремонтным
депо (ВЛРД)
и Брянским машиностроительным
заводом. Для сборки первых двух
тепловозов было выбрано депо Вильнюса,
которое обладает большим
опытом модернизации локомотивов
с установкой дизелей CAT совместно
с фирмой CZ LOKO. Всего здесь
модернизировано 60 секций тепловозов
2М62 и 2М62У, 23 тепловоза
ЧМЭЗ и прототип тепловоза ТГМ4.
Все договора были подписаны
в начале июля 2009 года, а 20 июля
в ВЛРД поставлены первые комплектующие.
С Брянского машиностроительного
завода поступили главная
рама тепловоза с топливным баком
и тележки в сборе с колесно-моторными
блоками.
Благодаря накопленному опыту
модернизации локомотивов первый
тепловоз ТЭМ ТМХ реконструировали
к 150‐летию АО «Литовские
железные дороги», отмеченному
в августе этого года.
Первый локомотив ТЭМ ТМХ 001 успешно
прошел эксплуатационные,
сертификационные и приемочные испытания
и отвечает всем требованиям
пожарной, функциональной и экологической
безопасности, электромагнитной
совместимости, эргономики
(в том числе требованиям по уровню
вибрации в кабине машиниста), параметрам
микроклимата и т. д.
24 апреля 2012 года локомотиву
был выдан сертификат соответствия
Российского государственного реестра
системы cертификации № ССФЖТ
RU. ЦТ03.A.09076.
ТЭМ ТМХ разработаны
унифицированные модули
тепловоза, которые могут
быть использованы для
модернизации и постройки
новых тепловозов
– То, что наш тепловоз сертифицирован
в системе СФЖТ, уже открывает
ему дорогу на достаточно емкий
российский рынок, а также на рынки
стран СНГ, – говорит глава представительства
ТМХ в Прибалтике Сергей
Гречукас. – Растет на него спрос
и в странах Балтии, хотя, безусловно,
в силу понятных причин количество
заказанных тепловозов тут меньше.
По словам Сергея Гречукаса, в настоящее
время Эстонские железные
дороги эксплуатируют 30 новых
тепловозов, а порт Салламяэ заказал
третью по счету машину. Растущий
спрос объясняется тем, что по сравнению
с тепловозами, выпущенными
десять и более лет назад, ТЭМ ТМХ
демонстрирует очень серьезную
экономию масла и топлива, которые
– в зависимости от конкретной
модели и условий эксплуатации – могут
доходить до 25% и более.
– Судя по отзывам наших клиентов,
тепловоз позволяет значительно снижать
расход дизеля и масла практически
на всех режимах эксплуатации,
включая работу на сортировочной
горке и обслуживание вывозных поездов,
– добавляет Сергей Гречукас. –
При разных типах нагрузки расход
топлива мог доходить даже до 46%,
что при нынешних ценах на дизель является
очень весомым аргументом
в пользу покупки нашего тепловоза.
По словам Сергея Гречукаса,
параллельно с выполнением уже
имеющихся заказов сегодня ведется
разработка еще одной модификации
тепловоза: на базе шестиосной машины
создается четырехосная.
– Этот тепловоз предназначен для
АО «Летувос гяляжинкяляй» – Литовских
железных дорог, – рассказывает
Сергей Гречукас. – Он будет отвечать
самым высоким экологическим
требованиям EU Stage IIIB благодаря
современному двигателю САТ
С27 мощностью 700 кВт. Создание
такой машины еще больше расширит
наши возможности по реализации
маневровых локомотивов. Подтверждение
тому – заказы от АО «Порт Силламяэ»:
там наш тепловоз успешно
выполняет все необходимые работы.
Сегодня он заменяет два тепловоза
серии ТЭМ2 и тянет поезда весом
до 6000 тонн. Локомотив с хорошими
техническими и экономическими
показателями прекрасно себя зарекомендовал,
и в результате для нужд
порта было приобретено еще два
тепловоза.
Вместе с тем, добавляет Сергей
Гречукас, возможности ВЛРД не позволяют
в полной мере удовлетворить
потенциальный спрос на ТЭМ ТМХ:
– Всего мы можем здесь собирать
максимум 35–40 тепловозов в год, так
что в случае чего основная нагрузка
ляжет на Брянский завод. Впрочем,
для того чтобы вопрос о подобных
15

Сотрудничество
16
масштабах производства был поставлен,
предстоит еще многое сделать.
В частности, доказать, что ТМ ТМХ
не только экономичнее других тепловозов
своего класса, но и намного
прогрессивнее их, проще и дешевле
в обслуживании и ремонте. Пока же
ВЛРД каждый месяц выпускает по одному
новому тепловозу типа ТЭМ
ТМХ. (Всего же на начало 2012 года
в Вильнюсе было смонтировано
18 тепловозов этой серии.)
Какими еще достоинствами, по мнению
эксплуатантов, обладает ТЭМ
ТМХ?
В числе наиболее значительных
упоминаются в первую очередь
уникальная модульная конструкция,
позволяющая принципиально как
улучшить условия работы машинистов,
так и упростить проведение
ремонтных работ. Причем сделать это
можно будет без чрезмерных затрат:
как уже говорилось, создателями ТЭМ
ТМХ разработаны унифицированные
модули тепловоза, которые могут
быть использованы для модернизации
и постройки новых тепловозов самых
разных типов с количеством осей
от двух до восьми.
В частности, модульная конструкция
с низкими капотами позволяет
установить кабину машиниста так
называемого башенного типа, то есть
с круговым обзором.
Особое внимание конструкторы
уделили созданию комфортных условий
работы для машиниста локомотива.
Внутри кабины, имеющей хорошую
шумо- и теплоизоляцию, установлено
два диагонально расположенных пульта
управления и, соответственно, два
подрессоренных кресла. Для обогрева
кабины применяется независимый
агрегат воздушного отопления, а также
четыре теплообменника XEROS-
4000, которые используют тепло,
получаемое от системы охлаждения
дизеля. Имеется два вентилятора,
а также кондиционер.
– Исходя из уже имеющегося у нас
опыта эксплуатации тепловозов ТЭМ
ТМХ можем отметить, что применение
таких унифицированных модулей
при модернизации существующих
локомотивов и закупке новых снижает
капитальные и эксплуатационные
затраты, упрощает эксплуатацию
и ремонт. Это происходит благодаря
тому, что для всех локомотивов, независимо
от их мощности, устанавливается
единая номенклатура запасных
частей, одинаковые алгоритмы
управления и технология обслуживания,
– говорит Стасис Дайлидка,
генеральный директор АО «Лятувос
гяляжинкяляй». – Широкая унификация
локомотивного парка, доступная
благодаря появлению нового ТЭМ
ТМХ, позволяет коренным образом
изменить систему обслуживания и ремонта
локомотивов.
К мнению руководителя Литовских
железных дорог можно добавить, что
такая конструкция несет в себе и еще
одну возможность для оптимизации
расходов: не секрет, что во многих
странах частные ремонтные предприятия
предлагают полный сервис
и даже сдают локомотивы в аренду.
Для них ТЭМ ТМХ в силу простоты
в обслуживании могут стать настоящей
находкой!
А транспортные компании, в свою
очередь, могут вообще не заниматься
ремонтом и сосредоточиться только
на перевозках.
– Безусловным плюсом является
и то, что модульная конструкция
позволяет создавать различные

№ 4 12/2012
модификации локомотива в зависимости
от запросов и возможностей
заказчика, – считает Виталий Иванов,
председатель правления порта
Саллямяэ. – Это дает возможность
при необходимости эксплуатировать
тепловозы, выпущенные, скажем, для
Эстонии, не только для маневровых,
но и для поездных целей, работая
как поодиночке, так и в сцепе по две
машины.
Действительно, выпущенные к началу
2012 года локомотивы оснащены
тремя различными моделями дизелей,
различающимися как по мощности,
так и по экологическим характеристикам
(в зависимости от того,
в какой стране они должны эксплуатироваться).
При этом локомотивы, изготавливающиеся
по прибалтийским
заказам, обладают заметно более
мощными двигателями. Так, для Литовских
железных дорог их оснащают
дизелями модели 3512В мощностью
1455 кВт, а для Эстонии – двигателем
3512С-HD мощностью 1550 кВт.
Существует и два варианта исполнения
тормозного оборудования. Для
Литовских дорог тепловозы укомплектовываются
тормозным оборудованием
чешской фирмы DAKO,
остальные – отечественным унифицированным
комплексом пневматического
и электропневматического
оборудования, известного под аббревиатурой
УКТОЛ.
Новая техника
трансмашхолдинга значительно
повысила престижность
профессии машиниста
Помимо целого ряда экономических
и эксплуатационных плюсов ТЭМ ТМХ,
стоит отметить и еще одно его достоинство,
о котором не раз упоминали
заказчики. Его можно причислить
к разряду психологических: машинисты,
поработав на новых локомотивах,
быстро заметили их огромное отличие
от прежних.
Это прежде всего надежность,
удобство в управлении, комфортная
рабочая обстановка и меньшая
усталость в пути. Вместе с условиями
труда и благодаря работе на этом
современном, эстетичном локомотиве
с красивым дизайном изменилось
и мышление, и квалификация машинистов.
Новая техника значительно
повысила престижность профессии
машиниста и стала для молодежи аргументом
при выборе специальности.
А это очень немаловажный показатель,
ведь для безопасной и надежной
работы железнодорожного транспорта
важны не только мощные и новые
подвижные составы, но и квалифицированные,
любящие свою работу
люди.
Поэтому необходимо создавать
хорошие рабочие условия – только
в таком случае можно рассчитывать
на высокие результаты работы и желание
самих работников совершенствоваться.
Эту задачу успешно помогает решить
локомотив ТЭМ ТМХ.
17

Персона
18

№ 4 10/2012
«СОТРУДНИЧЕСТВО
С ТРАНСМАШХОЛДИНГОМ –
ЭТО СТАБИЛЬНОСТЬ В РАБОТЕ
НА МНОГИЕ ГОДЫ ВПЕРЕД»
РусТрансКомплект занимается обеспечением закупок для нужд
Трансмашхолдинга. Об особенностях ведения этого бизнеса
рассказывает генеральный директор компании Михаил Загребайлов.
-М
ихаил Владимирович,
что из себя представляет
Рустранскомплект? Какие
цели и задачи стоят перед компанией?
– ЗАО «Рустранскомплект» является
торгово-закупочной организацией,
на протяжении многих лет обеспечивающей
поставки сырья и материалов
на предприятия Трансмашхолдинга
(ТМХ).
Основной задачей РусТрансКомплекта
при организации материальнотехнического
обеспечения является
приобретение товарно-материальных
ценностей для нужд производства
с максимальной эффективностью,
что в нашем понимании
означает закупки ТМЦ по оптимальной
цене (1), позволяющей приобретать
товар высочайшего качества
(2) и в сроки, строго отвечающие
потребностям производства (3).
В ежедневно проводимой работе
мы стараемся максимально использовать
опыт и возможности Рустранскомплекта
для снижения доли
материальных затрат в себестоимости
продукции ТМХ за счет проводимой
работы по снижению закупочных
цен и поиску альтернативных поставщиков.
Для того чтобы понять масштаб
стоящих перед нашей компанией
задач, достаточно обратить внимание
на компоненты себестоимости
продукции ТМХ. Ключевыми элементами
являются такие статьи затрат,
как расходы на оплату труда, которые
благодаря социальной направленности
ТМХ ежегодно увеличиваются;
расходы на энергоносители, влиять
на постоянный рост которых
мы не имеем возможности. Более
70% в структуре себестоимости
составляют сырье и материалы, это
и есть огромное поле для нашей ежедневной
работы.
Ведь повышение выручки компании
на 1 рубль дает 10–20 копеек
чистой прибыли; 1 рубль, который
Р у с Т ра нсК омп ле к т д орожит свое й репу та ц ие й
о т к ры т ой к омп а нии и д обросове с т ног о н а лог оп л ат е льщ ик а
и т е ж е т ребов а ния вы д вига е т и пос та вщ ик а м
19

Персона
20
получен в результате снижения
расходов на закупаемые товары, это
1 рубль прибыли в чистом виде.
– Действительно, важность
службы снабжения для машиностроительного
предприятия
сложно переоценить. Каковы основные
требования к поставщикам
Трансмашхолдинга?
– Их можно разделить на две группы.
Первая – это формальные требования,
такие как капитал, сведения
о добросовестности потенциального
контрагента как налогоплательщика,
исключение признаков фирм-однодневок.
Ко второй группе требований
можно отнести опыт работы компании,
цены на предлагаемые ТМЦ,
уровень качества продукции, возможность
соблюдать гарантийные обязательства,
предлагать комфортные
для Группы компаний условия оплаты
и многое другое.
Что касается первой группы требований,
то пристальное внимание
к контрагенту перед началом работы
вызвано, прежде всего, тем, что
Рустранскомплект дорожит своей
репутацией открытой компании
Создание новой техники,
участие в формировании
нового облика железных
дорог России – это важное
и интересное дело
и добросовестного налогоплательщика
и те же требования выдвигает
и поставщикам.
Со второй группой требований
сложнее. Что касается большинства
предприятий, выпускающих комплектующие
для железнодорожной
техники, то, к сожалению, в основном
это заводы, созданные в советские
времена, на которых не могли не сказаться
экономические потрясения
90‐х. Для исключения рисков, связанных
с поставкой продукции несоответствующего
качества, нарушением
сроков поставки, многим из них
необходимо масштабное техническое
перевооружение, насыщение
производства профессиональными
кадрами. Много лет предприятия ТМХ
решают те же насущные проблемы,
и мы стараемся поддерживать и с пониманием
относиться к сложностям
наших контрагентов, совместно решать
многие острые проблемы, понимая,
что развитие наших поставщиков
прямо отразится на продукции ТМХ.
В своей работе мы, безусловно,
отдаем приоритет российским поставщикам,
которые не стоят на месте,
сумели сберечь или восстанавливают
трудовой потенциал, совершенствуют
конструкторские разработки, развиваются
путем внедрения инноваций,
работают над снижением издержек.
На каждой встрече с нашими партнерами
мы обращаем внимание
на то, что только совместное динамичное
развитие позволит всем нам
быть конкурентоспособными.
Сложности возникают, когда поставщик
не осознает важности долгосрочного
партнерства, не задумывается
о перспективе – к сожалению, это
тоже часто встречается. Ведь постоянно
растущие требования к качеству
приобретаемых ТМЦ, необходимость
снижать издержки – это неизбежные
способы выживания в жесткой
конкурентной среде. Категорически
неприемлемы подходы отдельных
компаний-монополистов, при которых
мы как потребитель находимся
в положении пленника и нам навязывают
работу на крайне невыгодных
для Группы компаний условиях.
В наше время наивно полагать, что

№ 4 12/2012
найти, а в безвыходной ситуации
и создать альтернативу невозможно.
Рассматриваются любые способы
развития конкуренции и исключения
монополизма вплоть до организации
совместных производств. Нерадивые
поставщики вынуждают нас работать
над расширением линейки импортных
ТМЦ, закупаемых у крупнейших
мировых производителей. Отмечу,
что над указанными проблемами
мы работаем постоянно и отнюдь
не безрезультатно.
Каждый наш поставщик должен
понимать, что только кропотливая
совместная работа, основанная
на доверии и открытости, позволит
и поставщикам, и Трансмашхолдингу
быть обеспеченными заказами
на десятилетия вперед. Убежден,
что время для сиюминутной выгоды
прошло, пришла пора кропотливой
созидательной работы, нацеленной
на перспективу.
Подводя итог вышесказанному,
хочу сказать, что в настоящее время
динамично развиваются различные
производители железнодорожной
техники, Россия постепенно интегрируется
в ВТО, что обязывает нас
собраться и работать на 200%.
– Сотрудничество с такой инновационной
компанией, как Alstom,
предполагает приобретение
Трансмашхолдингом все более
высокотехнологичных комплектующих?
– Говоря о наших французских
партнерах, сразу хочется отметить
их значительный опыт, стратегический
подход к работе. Говоря о снабжении
в компании Alstom, показательно,
что это служба, выстроенная годами,
глубоко интегрированная в общую
систему управления, тесно связанная
с иными подразделениями компании.
Безусловно, специфика требований
законодательства России, особенности
документооборота, требования
монопольного заказчика и многое
другое не позволяют слишком
широко применять положительный
зарубежный опыт. Тем не менее опыт
Alstom показывает, что использование
современных инструментов и реше­
РТК покупает обширную номенклатуру изделий – от металла до униформы
и средств индивидуальной защиты
ний в управлении снабжением, безусловно,
должны внедряться и активно
применяться на практике. Наша задача
– изучить и суметь адаптировать
те или иные решения и инструменты,
которые могут непосредственно повлиять
на стоимость и качество закупаемых
ГК ТМХ материалов и комплектующих.
Отдельно стоит отметить, что
совместное с компанией Alstom
обновление линейки производимой
предприятиями Холдинга продукции
требует приобретения комплектующих
нового формата, высокотехнологичных,
отвечающих последним тенденциям
развития железнодорожной
техники. Конечно, данная тенденция
давно не секрет для наших партнеров
и выступает стимулом для развития
множества наших поставщиков.
– Какие выгоды может получить
потенциальный поставщик от сотрудничества
с Трансмашхолдингом?
– Я бы определил основное преимущество
работы с ТМХ как возможность
обрести стабильность в нашем
нестабильном мире. Без преувеличения
можно сказать, что наши
надежные поставщики, обладающие
стратегическим мышлением, могут
строить амбициозные планы на будущее.
Ведь в ближайшие десятилетия
состояние подвижного состава требует
масштабного обновления. В планах
руководства страны и ОАО «РЖД» –
расширение и развитие сети железных
дорог. При правильном подходе
и интенсивной работе поставщики
Трансмашхолдинга могут не опасаться
остаться без работы.
– Есть ли партнеры, которых
Трансмашхолдинг держит на особом
счету?
– Не хотел бы выделять лидеров,
чтобы не расслаблялись (смеется),
хотя, безусловно, таковые есть.
А поблагодарить я хотел бы всех партнеров,
кто с пониманием относится
к нашей общей большой работе.
От себя скажу, что горжусь тем, что
работаю в машиностроении. Создание
новой техники, участие в формировании
нового облика железных
дорог России – это важное и интересное
дело. Абсолютно уверен,
что только объединяя наши усилия
с партнерами, мы сможем реализовать
колоссальный потенциал ГК ТМХ
и достичь серьезных успехов в нашей
непростой работе.
21

инновации
IRIS для НЭВЗа
и всего холдинга
22
Валоги Сухинин,
руководитель дирекции по качеству
ЗАО «Трансмашхолдинг»
В
2012 году Новочеркасский
электровозостроительный завод
успешно прошел сертификационный
аудит по международному
стандарту для железнодорожной
промышленности (IRIS). Аудит был
проведен компанией DQS GmbH
3–7 сентября.
В течение последних полутора лет
усердной работы над подготовкой
к сертификации по системе IRIS вся
команда завода по внедрению
стандарта IRIS под руководством
генерального директора предприятия
С. Ф. Подуста и начальника отдела
сертификации и менеджмента
качества «НЭВЗ» А. Ф. Щучкиной
проявляла высокую самоотдачу
и профессионализм, что в итоге
позволило добиться отличного
результата.
Благодаря надежной системе
менеджмента качества НЭВЗа,
основанной на международном
стандарте ISO 900, а также активному
содействию фирмы-консультанта
ЗАО «Центр Приоритет» предприятие
сумело получить высокие баллы
при первом же аудите и положительные
отзывы от немецкого сертифицирующего
органа DQS GmbH.
В настоящее время ООО «ПК
«НЭВЗ» является крупнейшим
по количеству персонала (более
10 000 человек) предприятием среди
как российских, так и международных
компаний железнодорожной отрасли,
зарегистрированных на портале
IRIS, которое получило сертификат по
стандарту IRIS.
Содержание аудита системы IRIS
на ООО «ПК «НЭВЗ»
Сертификационный аудит по системе
IRIS проводился по версии 02 Международного
стандарта железнодорожной
промышленности. Аудит охватывает
следующие виды деятельности:
проектирование, подготовка производства,
производство и обслуживание
в объеме сертификации 18 (подвижной
состав) для грузовых,
пассажирских и промышленных
электровозов, тяговых агрегатов,
комплектующих и запасных частей,
электрооборудования для электровозов.
Общее время аудита ООО «ПК
«НЭВЗ» составило более 170 часов
и 22 человеко-дней. В рамках аудита
предприятие проверялось на соот­
ветствие требованиям следующих
направлений системы IRIS:
• Глава 4 – Система менеджмента
качества.
• Глава 5 – Ответственность руководства.
• Глава 6 – Управление ресурсами.
• Глава 7 – Внедрение продукции.
• Глава 8 – Оценка, анализ и улучшение
управления.
Что такое IRIS – Почему UNIFE0
создал IRIS
IRIS – это глобальный процесс оценки
систем управления производством
в железнодорожной отрасли. Она
представляет собой международный
стандарт, основанный на принципах
ISO 9001. Существует единый опросник
по IRIS, в соответствии с которым

№ 4 12/2012
Результатом проверки по пяти главам аудита стали оценки от «определено
и закрыто» до «оптимизировано» (высшая оценка), находящиеся в верхней части
системы оценок.
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0
67,57
69,12
75,68
66,86
77,34
69,42
Глава 4 Глава 5 Глава 6 Глава 7 Глава 8 Общая
определяется уровень готовности
компании и выставляется оценка.
Процесс оценки на соответствие
требованиям системы IRIS проводится
уполномоченными на сертификацию
органами.
Выданный сертификат системы
IRIS распространяется на одно предприятие
(с удаленными площадками).
Сертификат определяет сферу
сертифицированной деятельности,
например железнодорожное оборудование,
подвижной состав и сигнальные
системы.
ЮНИФЕ – Союз предприятий европейской
железнодорожной промышленности
– создал систему IRIS для
урегулирования вопросов и жалоб
операторов в отношении надежности
подвижного состава и их требований
по улучшению продукции.
Успешное внедрение Стандарта IRIS
создает ситуацию обоюдного выигрыша
для всех заинтересованных сторон,
производителей оборудования,
системных интеграторов, эксплуатирующих
компаний или бизнес-партнеров.
Цели интегрированной системы
работают на всех.
Что касается такого производителя
оборудования, как НЭВЗ, Стандарт
позволяет заводу улучшить качество
продукции и, следовательно, повышает
привлекательность компании
как производителя более качественной
техники. Это благоприятствует
достижению конкурентоспособности
в будущем: компания становится
более значимой и заметной на
рынке.
Через базу данных IRIS в Интернете
производители могут внести
и обновить свою информацию. После
сертификации, с согласия прошедшей
аудит компании, эта информация
может быть доступной для системных
интеграторов и потенциальных заказчиков.
Производители оборудования могут
сэкономить время только на том, что
подадут заявку на сертификацию одновременно
и по стандарту ISO 9001
и по IRIS.
IRIS – это Стандарт улучшений
Имея стандарт ISO 9001 в качестве
основы системы менеджмента качества,
производители, прошедшие
сертификацию по IRIS, получают
двойное преимущество.
Во-первых, они извлекают пользу
из процессного подхода, при этом
уделяя особое внимание постоянным
улучшениям. Это означает, что организация
знает, понимает и применяет
философию, которая придерживается
принципа «качество во всем», никогда
не довольствуется состоянием «достаточно
хорошо» и понимает динамику
и взаимодействие, существующие
между различными процессами
и составляющие систему менеджмента
качества.
Во-вторых, дополнение системы
менеджмента бизнеса специальными
требованиями железнодорожной отрасли,
такими как, например, проектное
управление, конструкция, надежность,
эксплуатационная готовность,
ремонтопригодность и удобство
обслуживания (RAMS), стоимость
жизненного цикла (LCC) и т. д., основывается
на проверенных методах,
которые еще больше улучшают способность
организации достичь уровня
высокого качества в сложной железнодорожной
отрасли.
Сертификация по IRIS предполагает
получение следующих конкретных
преимуществ:
1) улучшение качества продукции
и технологических процессов;
2) улучшение показателя «своевременная
поставка»;
3) большее внимание улучшению
качества продукции поставщиков;
4) устранение необходимости в получении
многочисленных сертификатов
третьих сторон;
5) обеспечение более последовательного
подхода к проведению
аудитов;
6) аудиторы признанного сертификационного
органа IRIS должны
пройти углубленное обучение
и тестирование, для того чтобы
обеспечить соответствие строгим
квалификационным требованиям.
По состоянию на 1 сентября
2012 года по системе IRIS было сертифицировано
783 завода, представляющих
532 компании.
Мировая железнодорожная промышленность
признала процесс сертификации
по системе IRIS и успешно
использует его для улучшения собственной
системы управления предприятием,
качества технологических
процессов и выпускаемой продукции
по всей цепочке поставок.
Внедрение IRIS на НЭВЗе – большое
событие не только для завода, но
и для всего холдинга. Качество работы
сегодня – это рынок завтра!
23

Традиции
24
Пензенский дизельный: начало пути
История Пензадизельмаша насчитывает более 63 лет. Она началась 1 июля далекого
1949 года на южной окраине Пензы, на пустынной и заболоченной местности. Рабочие
и инженеры за короткий срок сумели создать новое производство и выпустить свой
первый дизель для страны.
П
о окончании Великой Отечественной
войны наступил тяжелый для
страны период восстановления
от разрухи. Перед Советским Союзом
стояла задача ликвидировать последствия
войны, в кратчайший срок восстановить
народное хозяйство.
Многие отечественные промышленные
предприятия начинали заново
«вставать на ноги». 8 ноября 1948 года
по указанию И. В. Сталина Совет
Министров СССР принял постановление
№ 4176-1673сс о строительстве
в Пензе машиностроительного завода
по выпуску главных судовых дизелей
типов 30Д, 33Д и 37Д для подводных
лодок, морских охотников и других
кораблей военно-морского флота.
Их мощность должна была составить
по 2000 лошадиных сил – то,
что требовалось для флота, в частности
– «для борьбы с американскими
подводными лодками».
Также одним из центральных
направлений завода должно было
стать производство среднеоборотных
дизелей типа Д50 мощностью
1000–1200 лошадиных сил для железнодорожного
и водного транспорта.
Предприятие до сих пор остается
единственным в России, выпускающим
дизели такого типа.
Новое производство под кодовым
названием «Завод № 243» имело
особую значимость в обеспечении
обороноспособности страны. Его
создание было поручено Пензенскому
строительному тресту № 48.
Строить завод начали буквально
на пустом месте: в степную землю
были вбиты колышки, указывающие
разметку будущих цехов. Администрация
завода располагалось в небольшом
дощатом сооружении, разделенном
пополам, в другой части которого
находился магазин «Книга»…
Интересно, что первой продукцией
завода стали… деревянные кухонные
буфеты. Они имели спрос и приносили
ощутимый доход для строящегося
предприятия. В дальнейшем начали
изготавливать транспортеры, скиповые
подъемники и другое нестандартное
оборудование. Первая пробная
плавка металла была проведена
в последний день весны 1954 года.
А в конце декабря завод начал регулярный
выпуск чугунного литья.
Два года спустя, в 1956-м, «Завод
№ 243» был переименован в Пензенский
дизельный завод, он же – Пензадизельмаш.
Ну и, наконец, первый дизель был
создан 26 апреля 1957 года. На сборке
работали в три смены. В помощь
пензенцам были привлечены специалисты
Коломенского и Харьковского
заводов. «Первенца» собирали целый
месяц, но впоследствии, когда было
налажено производство, в месяц
стали выпускать по 50–60 таких двигателей.
Приспособления для сборки
первого дизеля специалисты завода
придумывали сами, так как специальная
оснастка еще не была изготовлена.
За истекшие со дня основания
годы дизельный завод выпустил
более 20,5 тыс. дизель-генераторов
и более 205 тыс. турбокомпрессоров.
Сейчас созданную здесь продукцию
можно встретить в 60 странах мира,
где она пользуется хорошей репутацией.

Продукция и услуги холдинга:
• магистральные и промышленные
электровозы;
• магистральные и маневровые
тепловозы;
• грузовые и пассажирские вагоны;
• вагоны электропоездов и метро;
• рельсовые автобусы и дизель-поезда;
3000
• вагонное литье;
• тепловозные и судовые дизели;
• дизель-генераторы
и турбокомпрессоры;
• компоненты для транспорта;
• запасные части;
• ремонт и сервисное обслуживание.
За последние пять лет компания выпустила
свыше
4000
более
3000
более
локомотивов пассажирских вагонов
вагонов
электропоездов
свыше
230
вагонов
рельсовых
автобусов
1500
более
вагонов метро
2700
свыше
дизелей
• Трансмашхолдинг –
№ 1 в странах СНГ
по объемам выпуска
и продаж подвижного
состава
• Трансмашхолдинг
входит в число десяти
ведущих мировых
производителей
железнодорожной
техники
• Трансмашхолдинг –
единственная
российская
компания, имеющая
опыт в создании
и производстве
техники в арктическом
исполнении
• Техника
Трансмашхолдинга
эксплуатируется
во всех
климатических
зонах Земли
Новейший маневровый
тепловоз ТЭМ ТМХ
Почтовый адрес:
Россия, 127055, Москва,
ул. Бутырский Вал, д. 26, стр. 1
Телефон: +7 (495) 744-70-93; Факс: +7 (495) 744-70-94; E-mail: info@tmholding.ru
www.tmholding.ru