٠دÛرÛت سرعت - Global Road Safety Partnership
٠دÛرÛت سرعت - Global Road Safety Partnership
٠دÛرÛت سرعت - Global Road Safety Partnership
You also want an ePaper? Increase the reach of your titles
YUMPU automatically turns print PDFs into web optimized ePapers that Google loves.
مدیریت سرعت<br />
راهنمای عملی ایمنی راه برای سیاست گزاران و کارکنان<br />
گروه جهانی ایمنی راه<br />
2008<br />
منتشر شده توسط<br />
گروه جهانی ایمنی راه در سال 2007<br />
به همت: دکتر حمید سوری<br />
استاد اپیدمیولوژی<br />
هماهنگ کننده: دکتر رضا وفایی<br />
ترجمه گروه مترجمان:<br />
مرکز تحقیقات ارتقاء ایمنی و پیشگیری از مصدومیتها<br />
دانشگاه علوم پزشکی شهید بهشتی<br />
با همکاری:<br />
مرکز تحقیقات کاربردی راهور، پلیس راهنمایی و رانندگی ناجا
اين كتاب ترجمه اي است از :<br />
Speed management:<br />
a road safety manual for decicion-makers and practitioners<br />
عنوان كتاب: مدیریت سرعت<br />
ترجمه: دکتر حمید سوری، استاد اپیدمیولوژی و همكاران<br />
حروفچين: مريم سراجي<br />
جلد و صفحه آرایی: محمود محرابی<br />
شابک : -6 -453 -330 978-964<br />
ناشر: مرکز تحقیقات کاربردی راهور، پلیس راهنمایی و رانندگی ناجا<br />
و مرکز تحقیقات ارتقاء ایمنی و پیشگیری از مصدومیتها<br />
دانشگاه علوم پزشکی شهید بهشتی<br />
چاپ و صحافی : چاپخانه ساعس ناجا<br />
شمارگان:1500<br />
چاپ اول: 1387<br />
نشانی: شهرک آزمایش- پلیس راهنمایی و رانندگی ناجا- دفتر تحقیقات کاربردی<br />
کلیه حقوق این اثر به پلیس راهنمایی و رانندگی ناجا تعلق دارد.
مترجمان* به ترتیب الفبا:<br />
دکتر آرزو ابن احمدی<br />
دکتر اصغر اشرفی حافظ<br />
دکتر حمیدرضا حاتم آبادی<br />
دکتر مشیانه حدادی<br />
دکتر حمید سوری<br />
الهه عینی<br />
دکتر رضا وفایی<br />
* مرکز تحقیقات ارتقاء ایمنی و پیشگیری از مصدومیت ها دانشگاه علوم پزشکی و خدمات بهداشتی<br />
درمانی شهید بهشتی
فهرست مطالب<br />
فهرست اختصارات.........................................................................................................13<br />
مقدمه مترجمان...............................................................................................................14<br />
دیباچه...........................................................................................................................16<br />
مشارکت کنندگان............................................................................................................18<br />
سپاسگزاری...................................................................................................................21<br />
خالصه اجرایی..............................................................................................................22<br />
مقدمه............................................................................................................................24<br />
پیش گفتار کتاب راهنمای مدیریت سرعت......................................................................28<br />
<br />
مدیریت سرعت<br />
فصل اول<br />
چرا تمرکز بر سرعت؟.................................................................................39<br />
1-1 سوانح و مصدومیتهای ترافیکی ناشی از سرعت باال..............................................42
1-1-1 سرعت، انتقال انرژی و مصدومیت..............................................................................42<br />
2-1-1 چگونه سرعت بر تصادفات ترافيكي و مصدومیتها تاثیر میگذارد؟...........................46<br />
3-1-1 چه عواملی موجب تندراني میشوند؟..........................................................................53<br />
2-1 مدیریت سرعت چیست؟.......................................................................................55<br />
1-2-1 اهداف مدیریت سرعت.............................................................................................56<br />
2-2-1 تعیین حدود مجاز سرعت...........................................................................................57<br />
3-2-1 نظام ایمن و نقش سرعت............................................................................................59<br />
4-2-1 مزایای مدیریت سرعت...............................................................................................63<br />
خالصه....................................................................................................................................66<br />
منابع........................................................................................................................................67<br />
<br />
فصل دوم<br />
چگونه موقعیت را ارزیابی کنیم؟<br />
1-2 چه چیزهایی نیاز دارید بدانید؟...............................................................................74<br />
1-1-2 کارکرد راه وتعيين حدود مجاز سرعت........................................................................74<br />
2-1-2 سرعت و اطالعات سوانح.........................................................................................76<br />
3-1-2 وضع قوانين و مقررات................................................................................................77<br />
4-1-2نمايه خطرسرعت و کاربران آسیب پذیر راهها...................................................................81<br />
2-2 چگونه مشکل را بسنجیم؟.......................................................................................83<br />
1-2-2 اهميت مشكل مصدوميتهاي ناشي از سرعت باال چقدر است؟...............................87<br />
2-2-2 سرعت را چگونه بسنجيم؟........................................................................................90<br />
فهرست مطالب<br />
3-2-2 پراكنش سرعت ..........................................................................................................96
4-2-2 ارزیابی نگرش جامعه به مدیریت سرعت...................................................................98<br />
3-2 محدودیت سرعت چگونه تعيين میشود، عمومیت پیدا میکند و اجرا میشود؟..........99<br />
1-3-2 حدود مجاز سرعت چگونه تعيين میشوند ؟..............................................................99<br />
2-3-2 محدودیت سرعت چگونه عمومیت پیدا کند؟...........................................................100<br />
3-3-2 حدود مجاز سرعت چگونه به اجرا در ميآیند؟.........................................................101<br />
4-2 درک نظم مدیریت.................................................................................................102<br />
1-4-2 چه کسی برای آئین نامه سرعت در جادههای عمومی مسئولیت دارد؟.......................102<br />
2-4-2 ذینفعان ایمنی راه چه کسانی هستند؟........................................................................103<br />
3-4-2 چه پشتوانه مالی برای مدیریت سرعت وجود دارد؟..................................................104<br />
خالصه..................................................................................................................................106<br />
منابع......................................................................................................................................107<br />
<br />
مدیریت سرعت<br />
فصل سوم<br />
ابزارهاي مديريت سرعت چيست؟<br />
1-3 منطقه بندي سرعت و حدود مجاز سرعت..............................................................112<br />
1-1-3 طبقه بندي راهها بر اساس کارکرد و فعالیت...............................................................113<br />
2-1-3 راهنماها و مرور محدودیتهای سرعت و منطقه بندى سرعت..................................119<br />
3-1-3 آموزش رانندگان در مورد عالئم محدوديت سرعت - عالئم و اطالعات محدوديت پایه ای.......127<br />
2-3 تغییر رفتار - تنظیم و اجرای محدوديت سرعت.....................................................131<br />
1-2-3 مقررات راه، عمليات نظارتي و قانون گزاري..............................................................131<br />
2-2-3 روشهاي اجراي قوانين سرعت...............................................................................132<br />
3-2-3 جریمهها، مجازات، نمرات منفی و تعلیق گواهینامه...................................................139
3-3 تغییر رفتار- آموزش عمومی................................................................................141<br />
1-3-3 جلب حمايت جامعه و آموزش عمومی....................................................................142<br />
2-3-3 افزايش درك عمومي از این که در معرض ديد پليس هستند......................................144<br />
3-3-3 پاداش و جوایز تبعیت از قانون سرعت.....................................................................144<br />
4-3-3 برنامههاي مبتنی بر جامعه..........................................................................................145<br />
5-3-3 صدور گواهينامه و موانع سرعت..............................................................................147<br />
4-3 اصالحات مهندسي..............................................................................................147<br />
1-4-3 راه حلهایی براي كاهش سرعت خودروها...............................................................147<br />
2-4-3 تفكيك کاربران آسيبپذير راه..................................................................................157<br />
5-3 کاربرد فنآوری محدوديت سرعت و تطبیق هوشمند سرعت ..................................159<br />
6-3 مدیریت سرعت توسط کارفرمایان.........................................................................163<br />
1-6-3 اقدامات قانون گزاري................................................................................................165<br />
2-6-3 آموزش و بازخورد آن................................................................................................167<br />
خالصه..................................................................................................................................168<br />
منابع......................................................................................................................................169<br />
<br />
فصل چهارم<br />
چگونگی طراحی و اجرای سیستم مدیریت سرعت<br />
1-4 جلب حمایت سیاسی و اجتماعی..........................................................................177<br />
1-1-4 نیاز به فراهم آوردن دالیل قانع کننده..........................................................................177<br />
2-1-4 اطمینان از مشارکت دولتمردان..................................................................................179<br />
2-4 ذینفعان و نقش آنها...............................................................................................181<br />
فهرست مطالب
1-2-4 گروه کاری از افراد ذینفع در دولت............................................................................183<br />
2-2-4 یک گروه مرجع از ساير ذينفعان................................................................................188<br />
3-2-4 استمرار حضور فعال ذینفعان....................................................................................189<br />
3-4 آماده سازی برنامه عملیاتی...................................................................................190<br />
1-3-4 تنظیم اهداف و چشم اندازهای برنامه.......................................................................191<br />
2-3-4 تصمیمگیری در مورد فعالیتها..................................................................................197<br />
3-3-4 انتخاب و به کار بردن ابزارها ....................................................................................204<br />
4-3-4 تصمیمگیری در مورد محدوديت سرعت وعالئم راهنمايي........................................206<br />
5-3-4 تصمیم گیری در مورد برنامههای تغییر رفتار.............................................................207<br />
6-3-4 تصمیمگیری در مورد اصالحات مهندسی...................................................................217<br />
7-3-4 اطمینان از یک پاسخ پزشکی مناسب..........................................................................219<br />
8-3-4 برآورد منابع مورد نیاز................................................................................................222<br />
4-4 آماده سازي برای اجرا..........................................................................................231<br />
1-4-4 نیازهای قانونی و زمانبندی.......................................................................................232<br />
2-4-4 نیازمندیهای اعمال قانون.........................................................................................232<br />
3-4-4 اصالح عالئم راهنمايي محدوديت سرعت................................................................235<br />
10<br />
مدیریت سرعت<br />
4-4-4 اقدامات مهندسی......................................................................................................235<br />
5-4 اطالع رسانی، تاثیرگذاری و مشاركت جامعه..........................................................236<br />
1-5-4 همكاري با رسانهها...................................................................................................237<br />
2-5-4 برنامهریزی تبلیغاتی در مورد عمليات جدید..............................................................238<br />
3-5-4 تبلیغات.....................................................................................................................238<br />
6-4 برنامهریزی و استفاده از پروژههای آزمایشی..........................................................238<br />
1-6-4 پروژه آزمایشی چیست؟............................................................................................239
2-6-4 مزایای آن چیست؟....................................................................................................239<br />
3-6-4 چگونه یک پروژه آزمایشی طراحی و اجرا ميشود؟..................................................239<br />
خالصه..................................................................................................................................243<br />
منابع......................................................................................................................................244<br />
11<br />
فصل پنجم<br />
چگونه برنامه را ارزشیابی کنیم؟<br />
1-5 برنامهریزی برای ارزشیابی....................................................................................250<br />
1-1-5 اهداف ارزشیابی ......................................................................................................251<br />
2-1-5 انواع ارزشیابی..........................................................................................................251<br />
2-5 انتخاب روش ارزشیابی........................................................................................254<br />
1-2-5 انواع مطالعه برای ارزشیابی سازنده و فرآیندی..........................................................256<br />
2-2-5 انواع مطالعه برای ارزشیابیهای تاثیر و پیامد............................................................256<br />
3-2-5 اجراي ارزشیابی اقتصادی یک برنامه........................................................................260<br />
4-2-5 انتخاب شاخصهای اجرا.........................................................................................264<br />
3-5 انتشار و بازخورد.................................................................................................270<br />
خالصه..................................................................................................................................272<br />
منابع......................................................................................................................................273<br />
پیوستها<br />
فهرست مطالب<br />
پیوست 276................................................................................................................... 1
پیوست 278................................................................................................................... 2<br />
پیوست 280.................................................................................................................... 3<br />
پیوست 282.................................................................................................................... 4<br />
پیوست 289.................................................................................................................... 5<br />
پیوست 297.................................................................................................................... 6<br />
فرهنگ واژگان<br />
فرهنگ اصطالحات کاربردی )انگلیسی - فارسی (.......................................................302<br />
فرهنگ اصطالحات کاربردی )فارسی- انگلیسی(.........................................................314<br />
12<br />
مدیریت سرعت
فهرست اختصارات<br />
13<br />
ABS<br />
ARRB<br />
BAC<br />
BRRI<br />
CEA<br />
CBA<br />
DFID<br />
ECMT<br />
EDR<br />
EMS<br />
EU<br />
FIA<br />
FIA-Foundation<br />
GHA<br />
GPS<br />
GRSP<br />
iRAP<br />
ISA<br />
km/h<br />
Anti-lock braking system<br />
Australian <strong>Road</strong> Research Board<br />
Blood alcohol concentration<br />
Building and <strong>Road</strong> Research Institute (Ghana)<br />
Cost-effectiveness analysis<br />
Cost-benefit analysis<br />
Department for International Development (UK<br />
government)<br />
European Committee of Minsters of Transport<br />
Electronic data recorder<br />
Emergency medical services<br />
European Union<br />
Fédération Internationale de l’Automobile<br />
The FIA Foundation for the automobile and society<br />
Ghana Highway Authority<br />
<strong>Global</strong> positioning system<br />
<strong>Global</strong> <strong>Road</strong> <strong>Safety</strong> <strong>Partnership</strong><br />
International <strong>Road</strong> Assessment Programme<br />
Intelligent speed adaptation<br />
Kilometres per hour<br />
فهرست اختصارات<br />
LMIC<br />
MP<br />
NHTSA<br />
OECD<br />
Low and middle-income countries<br />
Member of Parliament<br />
National Highway Traffic <strong>Safety</strong> Administration (USA)<br />
Organisation for Economic Cooperation and Development
OHS<br />
ORN<br />
QALY<br />
RCT<br />
RSL<br />
SARTRE<br />
TARC<br />
TRL<br />
VKT<br />
VRU<br />
VTI<br />
WHO<br />
Occupational Health and <strong>Safety</strong><br />
Overseas research note (published by TRL/DFID)<br />
Quality-adjusted life year<br />
Randomised control trial<br />
<strong>Road</strong> speed limiters<br />
Social Attitudes to <strong>Road</strong> Traffic Risk in Europe<br />
Thailand Accident Research Centre<br />
Transport Research Laboratory (UK)<br />
Vehicle kilometre travelled<br />
Vulnerable road user<br />
Swedish transport research institute<br />
World Health Organization<br />
14<br />
مدیریت سرعت
15<br />
مقدمه مترجمان:<br />
ساالنه در کشور ما حدود 25 هزار نفر به علت سوانح ترافیکی جان می بازند و بسیار بیشتر از<br />
این رقم دچار ناتوانی و معلولیت می شوند. متاسفانه قربانیان این مشکل بیشتر گروه سنی مولد<br />
جامعه بوده به طوری که میانگین سنی آنان حدود 35 سال است و این خود موجب تحمیل باری<br />
مضاعف بر اقتصاد و سرمایه اجتماعی می شود. آمارها نقش انسان و خطای انسانی را بین 50 تا<br />
95 درصد به صورت مستقل یا در تعامل با محیط راه و خودرو می دانند. از بین علل مسبب سوانح<br />
ترافیکی شدید، سرعت مهمترین عامل شناخته شده محسوب می شود که با تولید و استفاده رو به<br />
رشد خودروهای سریع در کشور، اگر این عامل کنترل نشود رسیدن به چشم انداز رسیدن به نیمی<br />
از مرگ های تاشی از سوانح ترافیکی در کشور تا پایان برنامه پنجم اگر نه غیرممکن، بلکه بسیار<br />
دشوار خواهد بود. علی رغم تالش سازمان ها و موسسات درگیر سوانح ترافیکی در کشور طی چند<br />
سال اخیر برای کاهش این بار، به ویژه تالش قابل تحسین پلیس راهنمایی و رانندگی ناجا، متاسفانه<br />
هنوز کشور ما یکی از باالترین میزان های مرگ ناشی از سوانح ترافیکی در جهان را داراست و حل<br />
این معضل نه تنها وظیفه پلیس بلکه سایر سازمانهای درگیر موضوع و موسسات و مراکز تحقیقاتی<br />
کشور خواهد بود. دیگر روش های سنتی، الگوبرداری صرف از سایر کشورها و به کارگیری روش<br />
های آزمون و خطا برای رفع مشکل به صورتی اساسی کارساز نیست و مشارکت مراکز علمی و<br />
تحقیقاتی اجتناب پذیر می باشد.<br />
مقدمه مترجمان
مرکز تحقیقات ارتقاء ایمنی و پیشگیری از مصدومیت های دانشگاه علوم پزشکی شهید بهشتی<br />
به عنوان مرکزی پیشرو در حوزه سالمت در کشور و منطقه با هدف پاسخ گویی به یک نیاز اساسی<br />
و مهم سالمت عمومی مردم کشور که پیشگیری از انواع مصدومیت ها از جمله سوانح ترافیکی<br />
به عنوان مهمترین علت انواع سوانح است، در این راه گام برداشته است. مرکز با حفظ رسالت<br />
تحقیقاتی خود در این عرصه ها، توانمندسازی نیروهای پیشرو در کاهش سوانح ترافیکی را نیز<br />
در فهرست وظایف خود قرار داده و با ترجمه متون و کتب علمی برجسته تالش می کند، با انتقال<br />
دانش فنی و تجارب موفق جهانی به دستاندرکاران مربوطه در کاهش مرگ و میر و سوانح کشور<br />
قدمی کوچک بردارد.<br />
کتاب مدیریت سرعت، متنی جامع و قابل استفاده برای کارشناسان و دانشجویان رشته های مرتبط<br />
با مسئله بوده، می تواند یک راهنمای عملی و ملموس برای نیروهای پلیس، کارشناسان ایمنی راه،<br />
شهرداری ها، کارشناسان ایمنی صنعت خودرو سازی و سایر کسانی باشد که می خواهند نگاهی<br />
جامع به مشکل سوانح ترافیکی در کشور داشته باشند.<br />
دکتر حمید سوری و همکاران<br />
استاد اپیدمیولوژی و رئیس مرکز تحقیقات ارتقاء ایمنی و پیشگیری از مصدومیت ها<br />
16<br />
مدیریت سرعت<br />
٭ ترجمه اين كتاب به تصويب كميته انتشارات دانشگاه علوم پزشكي شهيد بهشتي رسيده است و مجوز ترجمه و<br />
انتشار آن از جانب ناشر اصلي به مترجم اصلي كتاب داده شده است
17<br />
دیباچه<br />
در<br />
مصدومیت و مرگ اصلی علل از و عمومی بهداشت اساسی مشکالت از ترافیکی سوانح و<br />
داده دست از راه این در را خود جان جهان در نفر میلیون 1/2 به نزدیک سال هر است. جهان ار آنان بیشتر که میشوند جادهای تصادفات از ناشی معلولیت دچار یا مصدوم نیز نفر میلیونها هزینههای<br />
از توجهی قابل مقادیر همچنین میدهند. تشکیل متوسط یا کم درآمد دارای مناطق ساکنان متحمل<br />
کشورها که مالی هزینههای میگذارند. برجای جوامع و خانوادهها افراد، برای اجتماعی شامل<br />
را آنان ملی ناخالص تولید درصد 2 تا 1 حدود و زده آنان توسعه بر اساسی لطمه میشوند توسعه<br />
درحال کشورهای در خصوص به مییابد، افزایش شدن موتوریزه روند که همانگونه میشود. طی<br />
یابد ادامه کنونی روند که صورتی در مییابد. افزایش سرعت همان به نیز جادهای تصادفات شهروندان<br />
بیشتر گریبان و یافته افزایش شدت به دنیا نقاط بیشتر در ترافیکی سوانح آینده دهه دو گرفت.<br />
خواهد را آسیبپذیر سال<br />
در که ترافیکی سوانح از پیشگیری جهانی گزارش است. نیاز هدفمند و مناسب اقدام توسعه<br />
که داشت تاکید نکته این بر شد منتشر جهانی بانک و جهانی بهداشت سازمان توسط 2004 مصدومیت<br />
و مرگ کاهش در محسوسی شکل به صنعتی یافته توسعه کشورهای در راه مدیریت کمربند<br />
از استفاده که میدهد نشان گزارش است. داشته نقش راهها ایمنی افزایش و ترافیکی سوانح کردن<br />
مشخص است. داده نجات را نفر هزاران جان کودکان، محافظتی وسایل و ایمنی کاله ایمنی، ديباچه
18<br />
مدیریت سرعت<br />
و برقراری محدودیتهای مناسب سرعت، همراه با توسعه زیرساختهای ایمنی، برقراری مقررات<br />
محدودیت مصرف الکل موقع رانندگی و ارتقاء ایمنی خودروها، همگی مداخالتی آزموده شده<br />
هستند که تاثیر آنها به اثبات رسیده است.<br />
جامعه بین الملل میبایست هدایت تشویق به رفتارهای مناسب در مدیریت راه را بر عهده گرفته<br />
و در انتخاب مداخالت مناسب در سایر کشورها که متناسب با ساختارشان باشد کمک نماید. تسریع<br />
در انجام چنین تالشهایی در جلسه مورخ 14 آوریل 2004 شورای امنیت سازمان ملل مبنی بر جلب<br />
توجه و صرف منابع بیشتر در راستای بحران جهانی ایمنی راه تاکید کرد. مصوبه شماره 58/289 بر<br />
توسعه ایمنی راه تاکید کرد و به اهمیت مشارکت جهانی راه صحه گذاشت. مصوبه شماره الف 58/<br />
ل 60 که در اکتبر سال 2005 تصویب شد تعهد سازمان ملل را در این موضوع تاکید و کشورهای<br />
عضو را تشویق به اجرای توصیههای گزارش جهانی پیشگیری از سوانح ترافیکی و همکاری در<br />
اجرای مصوبه 58/289 برای ایمنی راهها نمود. این مصوبه به خصوص کشورهای عضو را به توجه<br />
بیشتر به عوامل خطرزای مربوطه و ایجاد سازمانهای راهبر در ایمنی راه تشویق نمود.<br />
به منظور مشارکت در به اجرا درآوردن این مصوبات گروه جهانی ایمنی راه ، سازمان بهداشت<br />
جهانی، بنیاد خودرو و جامعه و بانک جهانی مشترکا در انتشار یک سری دستورالعمل تحت عنوان<br />
"چگونه عمل کنیم" برای سیاستگزاران و کارگزاران تدوین کردند. این دستورالعمل و کتاب راهنما<br />
یکی از آنهاست. هر کتاب راهنما با هدف راهنمای عملی گام به گام برای حمایت کشورهایی که<br />
عالقمند به توسعه ایمنی راه و به اجرا درآوردن مداخالت مناسب ایمنی راه هستند به عنوان راه<br />
کار گزارش پیشگیری از سوانح ترافیکی میباشد. آنها هدفشان تهیه راه حلهای ساده، موثر و هزینه<br />
اثربخش است تا بتواند جانهای بسیاری را محافظت کند و فشار ناشی از بار عظیم تصادفات<br />
جادهای را در جهان کاهش دهد. ما همگان را به استفاده از این کتاب راهنما توصیه میکنیم.<br />
دیوید سيلكاك رییس اجرایی گروه جهانی ایمنی راه<br />
اتیین کروک مدیر گروه پیشگیری از خشونت و مصدومیت- سازمان بهداشت جهانی<br />
دیوید وارد مدیر کل بنیاد خودرو و جامعه<br />
آنتونی بلیس متخصص راهبری ایمنی راه، بخش حمل و نقل، گروه انرژی، حمل و نقل و<br />
توسعه آب، بانک جهانی<br />
. <strong>Global</strong> <strong>Road</strong> <strong>Safety</strong> <strong>Partnership</strong> (GRSP)<br />
. The FIA Foundation for the automobile and society
19<br />
مشارکت کنندگان<br />
این کتاب راهنما تحت قراردادی که گروه جهانی ایمنی راه با تیمی از محققان از موسسه تحقیقات<br />
حمل و نقل استرالیا ، آزمایشگاه تحقیقات حمل و نقلبریتانیا و مرکز تحقیقات ملی حمل و<br />
نقل و راه سوئد برقرار بوده نگاشته شده است. قسمتهایی از کتاب راهنما که در بخشهای<br />
ابتدایی آورده شده است مانند کاله ایمنی: راهنمایی برای سیاستگزاران و کارگزاران، بخش<br />
دوم این سری میباشند. این تکرار، یک راهنمای یکپارچه از دستورالعملهای ایمنی را ارائه<br />
میدهد.<br />
افراد بسیاری در تهیه این گزارش مشارکت داشتند که از جمله نویسندگان، کسانی که مطالعات<br />
موردی را تهیه کردهاند، همطرازان داوری و ویراستاران فنی. گروه جهانی ایمنی راه مراتب تشکر<br />
خود را به تمامی ایشان اعالم میدارد.<br />
é کمیته مشاوران:<br />
آنتونی بلیس، اتیین کروک، دیوید سیلکاک، دیوید وارد<br />
مشاركتكنندگان<br />
.Australian <strong>Road</strong> Research Board (ARRB)<br />
. Transport Research Laboratory (TRL)<br />
. Swedish transport research institute (VTI)
é کمیته ویراستاری<br />
ریکل ریسگارد، دیوید سيلكاك، ملکزیدیچ خایسی<br />
é نویسندگان اصلی<br />
اریکهاوارد، لوری مورن، گوران نیلسون، آلن کیمبی، آنا وودبای<br />
é همطرازان داوری<br />
آمی آیرون توماس، پگی میشل، رون الویک، دای دون چانگ، پیتر ننگا، جاکوب نوویر، رادین<br />
اومار، ماریلنا آمونی، دیوی وارن، جفری ال کولیر، سوزان کرینیچ، مایک وینت<br />
é مشارکت کنندگان در تهیه قسمتها یا دستورالعملهای قبلی که در این کتاب از آنها استفاده<br />
شدهاند:<br />
ربکا ایورز، استفان جان، دان ویت هونگ، چارلی ماک، مارجی پدن، ملکزیدیچ خایسی، متزاک<br />
بلین، تامیتزا تورویان، ری شوویی، بلر ترنر، ریکه ریسکارد، دیوید سيلكاك.<br />
é ویراستار فنی و صفحه آرایی<br />
آنجال برتون<br />
é حمایت مالی<br />
گروه جهانی ایمنی راه مفتخر است که از حمایت دریافت شده از بانک جهانی و تسهیالت جهانی<br />
ایمنی راه که امکان چاپ این کتاب راهنما را فراهم آوردند سپاسگزاری نماید.<br />
تسهیالت جهانی ایمنی راه بانک جهانی
سپاسگزاری<br />
افراد زیر صمیمانه در حمایت و ارائه مقاالت موردی در نتیجهگیری از این کتاب راهنما همکاری<br />
داشتند. مشارکت ایشان )استفاده شده یا نشده( مورد قدردانی قرار گرفته، هرگونه خطای احتمالی<br />
رخ داده متوجه نویسندگان خواهد بود.<br />
Amy Aeron-Thomas, Sverker Almqvist, Terje Assum, Lárus Ágústsson, Rohit Baluja,<br />
Matts-Ake Belin, Antony Bliss, José Cardita, Fernando Pestana, Jean-Pierre Cauzard,<br />
21<br />
Richard Driscoll, Goran Gustavsson, Yong He, John Hine, Seng Tim Ho, Eric<br />
Howard, Jens Huegel, Allan Jones, Dick Jonsson, Kim Jraiw, Kunnawee Kanitpong,<br />
Steve Lawson, Jerry Lebo, Stein Lundebye, Per Mathiasen, Lori Mooren, Margie<br />
Peden, Rune Peterson, Allan Quimby, Bengt-Goran Rosqvist, Alan Ross, Gregg<br />
Rowe, Rikke Rysgaard, Anchulee Siroratrangsi, John Smart, Radin Umar R. S,<br />
Robert Susanj, Chamroon Tangpaisalkit, Fergus Tate, Joel Valman, Pieter Venter,<br />
سپاسگزاری<br />
Mike Winnett, Jing Mei Wu.
22<br />
مدیریت سرعت<br />
خالصه اجرایی<br />
سرعت زیاد و نامناسب از مهمترین عوامل سهیم در مشکل سوانح ترافیکی در بسیاری از<br />
کشورهاست. هرچه سرعت بیشتر شود مقدار مسافتی که برای متوقف شدن خودرو الزم است<br />
نیز بیشتر میشود. هرچه انرژی جنبشی که در نتیجه سرعت باال باید جذب شود بیشتر باشد خطر<br />
مصدومیت ناشی از تصادف هم بیشتر میشود.<br />
مدیریت سرعت، ابزاری بسیار مهم برای افزایش ایمنی راه است. لکن اعمال این مدیریت برای<br />
محدودیت سرعت و کاهش رانندگی ناایمن کار آسانی نیست. بسیاری از رانندگان خطرات مربوطه<br />
را تشخیص نمیدهند و اغلب منافع تندراني را از نتایج وخیم احتمالی آن بیشتر میدانند. مدیریت<br />
سرعت یکی از چالشهای بزرگ برای کارگزاران ایمنی راه در سراسر دنیاست و نیازمند تمرکز<br />
باال، حرکت دراز مدت و پاسخ چند جانبه است. این کتاب راهنما رویکردهای راهبردی و قوی<br />
را که مدیریت سرعت در قلب آن قرار دارد ارائه میدهد تا به ایجاد سیستم راه ایمن کمک نماید.<br />
کاهش سرعت وسایط نقلیه در مناطقی که حجم زیادی از کاربران آسیبپذیر راه در محیطی ترکیبی<br />
از ترافیک قرار دارند، به خصوص در میان عابران پیاده و دوچرخه سواران، از اهمیت ویژهای<br />
برخوردار است.<br />
بسیاری از کشورهای دارای درآمد کم یا متوسط مشکالت جدی و اساسی در ایمنی راهها دارند.<br />
تعدادی از مطالعات انجام شده به روشنی نشان میدهد که سرعت نامناسب یکی از این مشکالت
ایمنی<br />
کارگزاران و سیاستگزاران برای را کارهایی راه و توصیهها راهنما کتاب این است. خاص میدهد.<br />
ارائه را سرعت مدیریت در کشورها برخی موفق برنامههای و تجارب کرده، فراهم راه میشوند.<br />
ارائه و شده کشیده تصویر به آمده دست به ناکامیها و موفقیتها از که درسهایی هک میدهد نشان قسمتها این است. »چگونه« قسمتهای از سری یک شامل راهنما کتاب موقعیتهای<br />
در که این برای نیاز مورد مراحل کاربران، به و است اهمیت با سرعت مدیریت چرا مورد<br />
در سپس راهنما، کتاب این میکند. معرفی را کنند عمل چگونه خودشان کشورهای خاص مالی<br />
منابع چگونه شامل: برنامهها درآوردن اجرا به و برنامهریزی طراحی، در نیاز مورد مراحل مقررات<br />
نیاز صورت در و دهیم ترتیب عملیاتی برنامه دهیم، تشکیل کارگروه یک کنیم، تامین را برقراری<br />
و مهندسی معیارهای اساسی نقش راهنما کتاب این میکند. مطرح کنیم تدوین را مناسب پایان،<br />
در مینماید. معرفی را سرعت با مرتبط رفتار تغییر در آموزش از استفاده طور همین مقررات، به<br />
میتوانند نتایج چگونه که این و برنامهها ارزشیابی و پایش چگونگی در را کاربران راهنما کتاب مستند<br />
کارهای راه فعالیتها، این از کدام هر برای میکند. هدایت بدهند، بازخورد برنامهها طراحی است.<br />
نیاز مورد مختلف مراحل در عملیاتی و شده<br />
انجام جهان کنار و گوشه در که موردی مطالعات به نویسندگان راهنما کتاب این مواد تهیه در نوشتار<br />
این ساختار که است امید داشتهاند. توجه بودهاند خوب« »عملکرد از مناسبی مثالهای و کند.<br />
کمک کشورها یک یک نیازهای و مسئله مناسب شدن همراه و خواندن به بتواند 23<br />
اجرایی<br />
خالصه
مقدمه<br />
مروری بر تهیه کتاب راهنما<br />
سازمان جهانی بهداشت برای نخستین بار در سال 2004، روز جهانی بهداشت را با عنوان ایمنی<br />
راه نام گذاری کرد. این نام گذاری موجب شکلگیری اقداماتی در راستای افزایش آگاهی عمومی<br />
در مورد صدمات ترافیکی، آغاز برنامههای جدید ایمنی راه و اصالح ابتکارات موجود در بیش از<br />
130 کشور جهان شد.<br />
در آن روز سازمان جهانی بهداشت و بانک جهانی گزارش مشترکی را درباره پیشگیری از<br />
مصدومیتهای ترافیکی ارائه کردند که به اپیدمی رو به گسترش صدمات ترافیکی اختصاص داشت.<br />
این گزارش به جنبههای اساسی پیشگیری از صدمات ترافیکی، بار مصدومیتهای ترافیکی، علل<br />
اصلی و عوامل زمینهساز حوادث ترافیکی و راهکارهای موثر و تائید شده در این زمینه اشاره داشت.<br />
در این گزارش، شش توصیه مهم برای ثبت ایمنی راه کشورها ارائه شدهاست.<br />
24<br />
. <strong>Road</strong> safety record<br />
مدیریت سرعت
پیشنهادات گزارش جهانی در راستای پیشگیری از مصدومیتهای ترافیکی:<br />
1. تعیین یک سازمان دولتی به عنوان متولی ملی تامین ایمنی راه؛<br />
2. ارزیابی وسعت مشکل، خط مشیها، تشکیالت ساختاری و توانمندیهای موجود در مورد<br />
صدمات ترافیکی؛<br />
3. تهیه یک برنامه عملیاتی و استراتژیک ملی ایمنی راه؛<br />
4. تخصیص منابع انسانی و مالی الزم؛<br />
5. انجام اقدامات خاص برای پیشگیری از تصادفات جادهای، کاهش صدمات و عواقب آن و<br />
ارزشیابی تاثیر این اقدامات؛<br />
6. حمایت از ظرفیتهای ملی و همکاریهای بینالمللی.<br />
25<br />
بر اساس این گزارش، به کارگیری مداخالت جامع، کارا و چندبخشی که متناسب با شرایط<br />
فرهنگی ومنطقهای باشد، در کاهش معضل جهانی رو به رشد صدمات ترافیکی موثر است. در<br />
پنجمین توصیه این گزارش، به چندین مداخله کارا، موثر و کم هزینه برای اغلب کشورها اشاره شده<br />
است. این مداخالت شامل راهکارها و راهکارهایی است که عوامل خطر عمده حوادث ترافیکی<br />
را مد نظر قرارمیدهد:<br />
é ضرورت بهکارگیری کمربند ایمنی و صندلی مخصوص کودک برای کلیه سرنشینان وسایط<br />
نقلیه موتوری؛<br />
é ضرورت استفاده راکبین موتور سوار از کاله ایمنی؛<br />
é تاکید بر میزان مجاز الکل خون؛<br />
é تاکید بر محدودیت مجاز سرعت؛<br />
é مدیریت فراسازمانی اصالح ساختار جاده؛<br />
é افزایش ایمنی وسایط نقلیه.<br />
به دنبال گذشت یک هفته از روز جهانی بهداشت یعنی در 14 آوریل 2004، مجمع عمومی سازمان<br />
ملل مصوبهای در خصوص جلب بیشتر مشارکت و تامین منابع ضروری برای برقراری ایمنی راه<br />
تصویب کرد. بر اساس این مصوبه، سازمان ملل به حمایت از بحران جهانی ایمنی راه موظف<br />
گردید. در همین راستا از ابتکار سازمان جهانی بهداشت و بانک جهانی در زمینه انتشار گزارش<br />
مقدمه<br />
. <strong>Global</strong> road safety crisis
26<br />
سرعت<br />
مدیریت برای<br />
بهداشت جهانی سازمان همچنین شد. تقدیر ترافیکی مصدومیتهای از پیشگیری مشترک راه<br />
ایمنی موضوع در کننده هماهنگ نقش ایفای و ملل سازمان منطقهای دفاتر با نزدیک همکاری آمد.<br />
عمل به دعوت به<br />
بهداشت جهانی سازمان 2004، سال پایان در ملل، سازمان عمومی مجمع مصوبه اساس بر اب راه ایمنی کننده تامین بینالمللی سازمانهای سایر و ملل سازمان از متشکل شبکهای تشکیل به<br />
دستیابی برای اعضا گروهیِ تالش نمود. اقدام " ملل سازمان راه ایمنی همیاران عنوان" راه<br />
مصدومیتهای از پیشگیری جهانی گزارش پیشنهاد شش بر تمرکز با مشترک اهداف رسمی<br />
کنسرسیوم یک ایجاد همکاری این مستقیم پیامد گرفت. قرار گروه این کار دستور در جهاني<br />
گروه و جامعه و خودرو بنیاد جهانی، بانک بهداشت، جهانی سازمان از متشکل موضوعات<br />
برای موثر راهنمای کتابهای تدوین درصدد کنسرسیوم این است. راه ايمني مسئله<br />
این است. ترافیکی مصدومیتهای از پیشگیری جهانی گزارش در شده مطرح و بهداشت جهانی سازمان از راه، ایمنی دستاندرکاران مکرر درخواستهای متعاقب گرفته<br />
شکل جهانی گزارش پیشنهادات کارگیری به در راهنمایی لزوم برای جهانی بانک ایمنی<br />
کارشناسان و دولتی غیر سازمانهای دولتها، راهنما، کتاب این مخاطب است. منطقی<br />
روند درگیر، اقشار از یک هر وظایف و نقشها تعیین ضمن درآن و هستند، راه کتابهای<br />
این آمدهاست. حصول قابل و موفق تجربهای صورت به توصیه، هر كارگيري به متوسط<br />
و کم درآمد با کشورهای اول نظر در گرچه گرفتهاند. شکل مشترک الگویی براساس راهنما استفاده<br />
قابل نیز کشورها سایر در راه ایمنی متفاوت سطوح اساس بر اما بودند، کتاب مخاطبان ارائه<br />
یافته وتوسعه توسعه درحال کشورهای تجارب از نمونههایی راهنما هرکتاب در است. است.<br />
گردیده راه<br />
ایمنی مسئله به یافته نظام رویکردی از ترافیکی، مصدومیتهای از پیشگیری جهانی گزارش سازمانهای<br />
صنعت، دولت، اول مرحله در میکند. حمایت وکاربر نقلیه وسیله راه، بر مشتمل رد ولی میرسند نظر به ترافیکی خسارتهای کاهش مسئوالن تنها بینالمللی و غیردولتی سالمت،<br />
ترابری، مانند مرتبط، بخشهای سایر همکاری و تعهد سازمانها، براین عالوه واقع ضمن<br />
راهنما کتابهای گونه این است. ضروری راه ایمنی تامین برای قانون اعمال و آموزش . United Nations <strong>Road</strong> <strong>Safety</strong> Collaboration<br />
. Foundation for automobile and society<br />
. <strong>Global</strong> road safety partnership (GRSP)<br />
. Case series
انعکاس نقطه نظرات گزارش جهانی پیشگیری از مصدومیتهای ترافیکی- با توجه به چند<br />
رشتهای بودن مسئله تامین ایمنی راه - از رویکردی نظام یافته مشتمل بر همکاری کلیه دست<br />
اندرکاران حمایت میکنند.<br />
27<br />
مقدمه
28<br />
مدیریت سرعت<br />
پیش گفتار کتاب راهنمای مدیریت سرعت<br />
چرا کتاب راهنما تهیه شد؟<br />
در سراسر دنیا تندرانی )راندن با سرعت بیش از حد مجاز( و راندن با سرعت نامناسب )راندن<br />
سریع نسبت به شرایط مربوط به راننده، وسیله نقلیه، راه و ترافیک( عوامل اصلی افزاینده تعداد<br />
و شدت تصادفات ترافیکی به شمار میروند. دربسیاری از کشورها، تابلوهای محدودیت سرعت<br />
در سطوح باالی حاشیه جاده نصب میشوند که به علت تعدد و ترکیب متفاوت کاربران راه به<br />
خصوص عابران پیاده و دوچرخه سواران، در این شرایط، سفر ایمن ممکن نخواهد بود. هر گونه<br />
تالش کشورها در راستای تعیین سیاستها و برنامههای کنترل سرعت نقش کلیدی در بهبود ثبت<br />
ایمنی راه دارد.<br />
معیارهای متفاوتی از جمله اجرای قوانین محدودیت سرعت، اصالحات مهندسی برای کاهش<br />
سرعت، آموزشهای همگانی و اردوهای ارتقای سطح آگاهی، به منظور مدیریت سرعت رانندگی<br />
مطرح است. بسیاری از کشورها به قوانین محدودیت سرعت برای اتوبوسها و کامیونها نیاز<br />
دارند. در حال حاضر با حجم زیادی از اطالعات درباره موضوع مدیریت سرعت )و روان سازی<br />
ترافیک ) مواجه هستیم، به طوری که سئوال »چه کاری را و از کجا شروع کنیم؟« میتواند ما را<br />
سردرگم کند. این کتاب راهنما تجربهای مناسب و چهارچوبی سازگار با شرایط محلی، درمدیریت<br />
. Speeding<br />
. Traffic Calming
سرعت ارائه میدهد.<br />
کتاب راهنما با هدف آگاه سازی و حمایتِ سیاستگزاران و دست اندرکاران ایمنی راه، برای به<br />
کارگیری و پیشبرد برنامههای کنترل سرعت و ایمنی راه درکشورهای با درآمد کم و متوسط تهیه<br />
شدهاست. منبعی با کاربری آسان که توصیههای عملی برای طی گامهای ضروری اصالح کلی ثبت<br />
ایمنی راه ارائهمیکند.<br />
29<br />
مخاطبین اصلی<br />
گرچه مخاطبین اصلی کشورهای با درآمد کم و متوسط بودند، اما این راهنما برای کلیه کشورهایی<br />
که درصدد اصالح وضعیت ثبت سالمت خود هستند، پیشنهاداتی دارد. هدف، کمک به دست<br />
اندرکاران ایمنی راه اعم از کارکنان سازمانهای دولتی و غیردولتی است. فهرست کاربران بر حسب<br />
کشورها تغییراتی دارد، اما بیشک موارد زیر را شامل میشود:<br />
é سیاستگزاران و تصمیمسازان در مجالس، وزارتخانهها، مسئوالن محلی و راه؛<br />
é اعضای قوه قضائیه؛<br />
é دولتمردان؛<br />
é افسران پلیس؛<br />
é مهندسین بزرگراه؛<br />
é متخصصان بهداشت عمومی و ایمنی راه؛<br />
é مدیران حمل و نقل؛<br />
é تولید کنندگان خودرو، موتورسیکلت و دوچرخه؛<br />
é کارفرمایان بخشهای دولتی و خصوصی؛<br />
é کارمندان صنعت بیمه؛<br />
é معلمان مدارس و آموزشگاهها؛<br />
é پژوهشگران ایمنی راه؛<br />
é مربیان رانندگی و ایمنی راه.<br />
کتاب راهنما چه نکاتی را شامل میشود و چگونه به کار میرود؟<br />
مدیریت سرعت خودرو، به لحاظ ضرورت غلبه بر عوامل متعدد، دشوار و پیچیده است. این کتاب<br />
راهنما میزان موفقیت برنامههای مدیریت سرعت مبتنی بر راهکارهای گوناگون شامل مهندسی،<br />
پیش گفتار کتاب
ضروری<br />
گامهای راهنما، میدهد. نشان را همگانی آموزش و قوانین اجرای سرعت، محدودیت یک<br />
هیچ اجرای است، بدیهی میدهد. شرح را آنها به دستیابی چگونگی و راهکارها از هریک برای رسید.<br />
نخواهد ثمر به سیاسی حمایت تداوم و وجود بدون سرعت کنترل برنامههای از گستردهای<br />
تاثیر جاری برنامههای و سیستمها بر سرعت، مدیریت برنامه در تازه تجربه یا کشف هر چگونگی<br />
سپس و مشخص را کاربران از گروه هر به مربوط گامهای راهنما کتاب این داشت. خواهد و مهندسی معیارهای بر فراوان تاکید ضمن راهنما کتاب میشود. متذکر را آن از عملی استفاده خاص<br />
توجه برنامه موفقیت و تداوم جهت ضروری سازمانی ساختارهای و گزاری قانون به فنی، دارد.<br />
وآلودگی<br />
انرژی مصرف با سرعت ارتباط به است، راه ایمنی ویژه راهنما کتاب این آنجاکه از مشابه<br />
انرژی، مصرف و آلودگی میزان بر خودرو سرعت کاهش اثرات قطعاً البته، نمیکند. اشارهای نیست.<br />
پوشیده کسی بر مصدومیتها کاهش بر آن تاثیرات 30<br />
سرعت<br />
مدیریت ؟<br />
میدهد پوشش را موضوعاتی چه راهنما کتاب تعیین<br />
و گزاری قانون مثال: طور )به نظارت از سرعت، مدیریت جنبههای تمام راهنما کتاب این وآموزش(<br />
قوانین اجرای مهندسی، مثال: طور )به عملیتر راهکارهای تا گرفته سرعت( مجاز حدود راهکارهای<br />
کلیه كارگيري به ضرورت بر ایدهآل، برنامه یک به دستیابی برای میدهد. قرار نظر مد را این<br />
در فنی محتوای است. تردید مورد گزینهای تک راهکارهای کارآیی است. شده توصیه موجود است:<br />
آمده ذیل در آن از مختصری شرح که شده، مطرح قسمت 5 صورت به راهنما کتاب ضرورت<br />
به و توجه جادهای مخاطرات ریسک و سرعت عام و خاص ارتباطات به ۱، قسمت قسمت<br />
این میکند. اشاره ترافیکی حوادث شدت و تعداد کاهش برای سرعت ساماندهی از<br />
اطمینان و ایمنی افزایش برای راهکاری عنوان به را، سالمت موضوع به یافته نظام رویکرد میکند.<br />
معرفی جادهای، شبکههای در ایمن سرعتهای به دستیابی تندرانی،<br />
و سرعت محدودیتِ حیطه در خود کشورِ کنونی موقعیت ارزیابی به را کاربران 2، قسمت به<br />
دستیابی برای آن از استفاده چگونگی و ضروری اطالعات به قسمت، این میشود. رهنمون میکند.<br />
اشاره برنامه اولویتهای و واقعی اهداف . Institutional Structure<br />
. One-track<br />
. Module<br />
. Links
31<br />
قسمت 3، ابزار موجود برای یک برنامه مدیریتِ سرعتِ موفق را نشان میدهد. این قسمت،<br />
چگونگی طبقهبندی راهها بر اساس نوع کاربری آن را قبل از برنامهریزی برای محدودیت<br />
سرعت تعیین میکند. ابزار و تجارب الزم در زمینه مهندسی، اعمال قانون وآموزش مدیریت<br />
سرعت را پوشش و مزایای مربوطه را گوشزد میکند. مباحثی درباره انواع قوانین مطلوب،<br />
چگونگی افزایش مقبولیت، جلب حمایت مناسب و راهکارهای تبلیغاتی ارائه میدهد.<br />
همچنین درباره مداخالت آموزشی و نقش کارفرمایان درمدیریت سرعت بحث میکند.<br />
قسمت 4، چگونگی پیشبرد و اجرای یک برنامه مدیریت سرعت را مورد بحث قرار میدهد.<br />
گام نخست برگزاری جلسات هماندیشی مدیریتی و جلب حمایت منطقهای و دولتی، سپس<br />
انتخاب روش مطلوب از میان روشهای مطرح شده در قسمت 3 است. این قسمت، چگونگی<br />
انتخاب بهترین ابزاردستیابی به هدف را، برپایه ارزیابی وسعت مسئله )همانگونه که در قسمت<br />
2 به آن اشاره شد( نشان میدهد.<br />
قسمت۵، چهارچوب سادهای برای ارزیابی ایمنی راه و برنامه مدیریت سرعت ارائه میدهد. این<br />
قسمت، نحوه به کارگیری تحقیقات، در هدایت برنامههای مدیریت سرعت، پایش پیشرفت و<br />
ارزشیابی پیامدها، تاثیرات و نتایج را نشان میدهد. در این روند تعیین اهداف ارزشیابی با در<br />
نظر گرفتن روشهای مختلف آن، چگونگی گزینش مناسبترین روش ارزشیابی و انتخاب<br />
شاخصهای عملکردی مورد بحث قرار گرفتهاست. همچنین به ضرورت انتشار نتایج برای<br />
سایر ذینفعان تاکید شدهاست.<br />
بررسیهای موردی، به صورت کادر در متن کتاب راهنما آمده است. مثالهایی به منظور توضیح<br />
فرآیندها و نتایج تجارب کشورهای مختلف، انتخاب شدهاست. نقطه نظرات اصلی به صورت<br />
یادداشت کلی در کادر آورده شدهاست. در انتهای هر قسمت، بخش خالصه مطالب و منابع<br />
آمده است.<br />
روش استفاده از کتاب راهنما چگونه است؟<br />
هدف کتاب راهنما، پاسخگویی به نیازهای آینده نیست و بر اساس نیازهای امروز تهیه شده،<br />
اما قابل تطابق با برخی نیازهای خاص نیز خواهد بود. این کتاب شامل نمودار گردش کار و<br />
چکلیستهایی برای کاربران به منظور تعیین جایگاه کشور در موضوع سرعت وبه کاربستن<br />
پیش گفتار کتاب<br />
. Publicity strategy<br />
. Management and consultation arrangements<br />
. Flowchart
موثرترین راهکارهای اصالحی است. ساختار نموداری این کتاب راهنما موضوعات مختلف برنامه<br />
را به تفکیک نشان میدهد. اگرچه بخشهای متنوع کتاب راهنما به ذینفعان و دست اندرکاران<br />
مختلف مربوط است، اما آشنایی با کلیت مسئله به درک چگونگی ارتباط نقشهای متقابل کمک<br />
میکند.<br />
مطالعه قسمت 2 به تمام کاربران توصیه میشود، زیرا توانمندی الزم برای ارزیابی موقعیت<br />
کنونی و انتخاب فعالیتهای مرتبط را ارائه میکند. مطالعه سایر قسمتها برحسب نیاز صورت<br />
میپذیرد. برای مثال، کشوری با ضعف قوانین برتقویت قانون گزاری به عنوان اولویت اول خود<br />
واقف است، اما با مطالعه این کتاب راهنما، به اهمیت آموزش و تبلیغات در تقویت نقش پلیس پی<br />
میبرد. ما کاربران را به سازگار نمودن کتاب راهنما با شرایط محلی از طریق بومی سازی و تغییر<br />
در بخشهای آن متناسب با شرایط محلی تشویق میکنیم. ارایه باز خورد در این خصوص مزید<br />
امتنان خواهد بود.<br />
محدودیتهای کتاب راهنما کدامند؟<br />
این کتاب راهنما جامع نیست و بر پایه تجارب همکاران از سراسر جهان نوشته شده و نظرات<br />
و تجارب آنها را درباره راههای عملی و موثر در مدیریت سرعت منعکس میکند. اگرچه ممکن<br />
است به مداخالت موثر برخی کشورها اشارهای نشده باشد. همچنین مثالهایی که روند، تجارب<br />
موفق و محدودیتهای عملی را نشان میدهد، فراگیر و جامع نیستند، ولی سعی شده جنبههای<br />
اساسی مطلب از قلم نیفتد.<br />
هدف این کتاب راهنما تهیه متن دانشگاهی و یا مروری بر باالترین سطح توسعه جامعه نیست.<br />
مواردی که در پیشبرد مسئله موثر و یا در صورت تمایل کاربران، با عث درک عمقیتر مطالب<br />
32 میشود، به عنوان منبع مورد استفاده قرار گرفتهاست.<br />
مدیریت سرعت<br />
روند تهیه کتاب راهنما چگونه بوده است؟<br />
این کتاب راهنما بر اساس الگویی استاندارد با همکاری چهار بخش )سازمان بهداشت جهانی،<br />
بانک جهانی، بنیاد خودرو و جامعه و گروه جهانی ایمنی راه( تهیه شده و انعطاف پذیری آن موجب<br />
طراحی و رویکردی یکسان شده است.<br />
کمیتهای مشورتی متشکل از کارشناسان خبره سایر سازمانها بر فرآيند تهیه هر کتاب راهنما<br />
نظارت و نقطه نظرات کارشناسی الزم را ارائه نمودند. قرارداد تهیه نمونه فنی با سازمانها یا
اشخاص با تخصصهای خاص منعقد شد. این افراد از موسسه تحقیقات حمل و نقل استرالیا،<br />
مرکز تحقیقات ملی حمل و نقل و راه سوئد و آزمایشگاه تحقیقات حمل و نقل بریتانیا قسمتهای<br />
خود را بر اساس بررسی متون مرتبط کاملتر نموده و مرور محتوای فنی اولیه را بر اساس آخرین<br />
نظریات کارشناسی و تجارب موفق، آماده نمودند. گروه جهاني ايمني راه، بسیاری از کارشناسان<br />
جهان را برای چاپ تجارب خود دعوت کرد.<br />
پیش نویس برای بررسی اولیه ارسال شد و کمیته تخصصی و مشورتی مرور نهایی را بر عهده<br />
گرفت. متن فنی توسط کارشناسان ایمنی راه، محققان و سایر دست اندرکاران حرفهای در سراسر<br />
جهان، بازبینی شد. سپس گروه جهاني ايمني راه روند یکسان سازی متن اولیه و اعمال نقطه نظرات<br />
دریافتی را بر عهده گرفت.<br />
انتشار کتاب راهنما<br />
این کتاب راهنما به چندین زبان زنده دنیا ترجمه و سایر کشورها برای ترجمه آن به زبان محلی<br />
تشویق شدهاند. کتاب راهنما از طریق شعب مختلف هر چهار سازمان همکار منتشر گردیدهاست.<br />
همچنین فرم pdf آن بهصورت رایگان از طریق وب سایت هر چهار سازمان قابل دستیابی<br />
است.<br />
آدرس اینترنتی گروه جهاني ايمني راه، www.GRSProadsafety.org است.<br />
سفارش نسخههای بیشتر<br />
برای سفارش نسخههای بیشتر کتاب راهنما با آدرس زیر مکاتبه فرمایید:<br />
33<br />
<strong>Global</strong> <strong>Road</strong> <strong>Safety</strong> <strong>Partnership</strong>,<br />
c/o International Federation of Red Cross and Red Crescent Societies,<br />
PO Box 372,<br />
17 Chemin des Crêts,<br />
پیش گفتار کتاب<br />
CH-1211, Geneva 19,<br />
Switzerland<br />
www.GRSProadsafety.org<br />
Contact: grsp@ifrc.org
سازمانهای همکار در تهیه کتاب راهنما<br />
گروه جهاني ايمني راه :<br />
گروه جهاني ايمني راه حاصل همکاری تجارت، جامعه مدنی و دولت برای کاهش پایدار مرگ و<br />
میر و صدمات ترافیکی در کشورهای در حال توسعه و در حال گذار است. هدف گروه جهاني ايمني<br />
راه افزایش آگاهی عمومی درباره قضیه ایمنی راه به عنوان موضوعی تاثیرگذار بر همه نهادهای<br />
جامعه، با ایجاد و تقویت همکاریهای بین بخشی است. گروه جهاني ايمني راه درصدد ایجاد<br />
همکاری پایدار، اشاعه مداخالت ایمنی راه از طریق منابع افزوده شده ، و فراهم نمودن زمینه<br />
هماهنگی بهتر، مدیریت، ارائه بیشتر ابتکارات و به اشتراک گذاشتن دانشی است که زمینه همکاری<br />
مشترک در سطوح محلی و جهانی را موجب شود.<br />
گروه جهاني ايمني راه، حاصل همکاری مشترک دو انجمن بینالمللی صلیب سرخ و جمعیت<br />
هالل احمر است.<br />
<strong>Global</strong> <strong>Road</strong> <strong>Safety</strong> <strong>Partnership</strong>,<br />
آدرس:<br />
c/o International Federation of Red Cross and Red Crescent Societies,<br />
PO Box 372,<br />
17 Chemin des Crêts,<br />
CH-1211 Geneva 19,<br />
Switzerland<br />
www.GRSProadsafety.org<br />
34<br />
تماس با :<br />
مدیریت سرعت<br />
<br />
دیوید سیلکاک ، مدیر اجرایی<br />
Email: grsp@ifrc.org<br />
. <strong>Global</strong> <strong>Road</strong> <strong>Safety</strong> <strong>Partnership</strong> (GRSP)<br />
. Deliver road safety interventions through increased resources<br />
. Contact person<br />
. David Silcock<br />
. Chief executive
سازمان جهانی بهداشت<br />
سازمان بهداشت جهانی به عنوان متولی تامین سالمت در سطح جهانی، به منظور کاهش صدمات<br />
ناشی از حوادث ترافیکی، درصدد وارد کردن موضوع ایمنی راه در برنامههای بهداشت عمومی<br />
در سراسر جهان است. الزمه این امر رویکردی بهداشتی با در نظر گرفتن اپیدمیولوژی، پیشگیری<br />
و جلب حمایت است. در این رویکرد به کشورهایی با درآمدکم و متوسط به عنوان محل وقوع<br />
بیشترین سوانح ترافیکی، توجه خاص شدهاست. در سالهای اخیر، سازمان بهداشت جهانی توان<br />
خود را در جهت به کارگیری توصیههای گزارش پیشگیری از مصدومیتهای ترافیکی، حاصل<br />
همکاری مشترک با بانک جهانی، به ویژه عوامل خطر اصلی این حوادث معطوف نمودهاست.<br />
به دنبال برگزاری نشست مجمع عمومی سازمان ملل با موضوع ایمنی راه در سال 2004، سازمان<br />
جهانی بهداشت به عنوان هماهنگ کننده ابتکارات ایمنی راه سازمان ملل منصوب و در این راستا<br />
گروهی متشکل از 40 سازمان بینالمللی ایمنی راه از جمله بسیاری از دفاتر سازمان ملل را در قالب<br />
همیاران ایمنی راه سازمان ملل تشکیل داد.<br />
این همکاری در سال 2005، در نشست چهارم مجمع عمومی سازمان ملل به رسمیت شناخته<br />
شد.<br />
آدرس:<br />
World Health Organization,<br />
20 Avenue Appia,<br />
CH-1211 Geneva 27,<br />
Switzerland<br />
35<br />
www.who.int/violence_injury_prevention/en/<br />
تماس با:<br />
مارجی پدن ، هماهنگ کننده برنامه پیشگیری از مصدومیتها،<br />
<br />
دپارتمان پیشگیری از خشونت و مصدومیتها<br />
پیش گفتار کتاب<br />
Email: traffic@who.int<br />
. Advocacy<br />
. Margie Peden<br />
. Department of Injuries and Violence Prevention
بانک جهانی<br />
بانک جهانی اصالح پیامدهای ایمنی راه در کشورهای با درآمد کم و متوسط را به عنوان یکی<br />
از اولویتهای توسعه جهانی ترویج میکند. این بانک از کشورها و بخشهای خصوصی برای<br />
طراحی راهکارهای اصالح ایمنی راه، حمایت مالی و فنی الزم را به عمل میآورد. رسالت بانک<br />
جهانی، دستگیری از کشورها در راستای تسریع به کارگیری توصیههای گزارش جهانی پیشگیری از<br />
مصدومیتهای ترافیکی، حاصل همکاری مشترک با سازمان بهداشت جهانی در سال2004 است.<br />
در این راستا بر توانمندسازی کشورها، پیشبرد همکاریهای جهانی و تمرکز بر نتایج و دستاوردهای<br />
قابل اندازهگیری ایمنی راه تاکید شدهاست.<br />
آدرس:<br />
تماس با:<br />
<br />
آنتونی بلیس ، متخصص ایمنی راه<br />
بخش حمل و نقل<br />
<br />
دپارتمان انرژی، حمل و نقل و آب<br />
World Bank,<br />
1818 H Street,<br />
NW, Washington DC 20433,<br />
USA<br />
www.worldbank.org/transport/roads/safety.htm<br />
Email: abliss@worldbank.org<br />
36<br />
. Anthony Bliss<br />
. Lead <strong>Road</strong> <strong>Safety</strong> Specialist<br />
. Energy, Transport and Water Department<br />
مدیریت سرعت
جامعه<br />
و خودرو بنیاد و<br />
حفظ و ایمنی و بهداشت پیشبرد هدف با انگلیسی خیریه موسسه یک جامعه و خودرو بنیاد طبیعی<br />
منابع و فیزیکی محیط اصالح و حفظ پاسداری، همچنین بشری، نسل سالمت حراست ایمنی<br />
پیشبرد در بسزایی نقش 2001 سال در تاسیس زمان از جامعه و خودرو بنیاد است. پیرامون طرح<br />
و مصدومیتها رشد به رو روند درباره آگاهی افزایش نمودهاست. ایفا جهان سراسر در راه و خودرو بنیاد بودهاست. بنیاد این تالش دستاوردهای از بینالمللی موضوعی عنوان به راه ایمنی ایمنی<br />
راهکارهای بهترین به دستیابی برای آن نتایج انتشار و تحقیقاتی پروژههای اجرای جامعه، میکند.<br />
حمایت مالی کمک اعطای غالب در پروژهها سایر از و تشویق را راه آدرس:<br />
با:<br />
تماس <br />
کل<br />
مدیر ، وارد دیوید FIA Foundation,<br />
60 Trafalgar Square,<br />
London,<br />
WC2N 5DS,<br />
United Kingdom<br />
www.fiafoundation.com<br />
Email: d.ward@fiafoundation.com<br />
37<br />
کتاب<br />
گفتار پیش . David Ward<br />
. Director General
فصل اول<br />
چرا تمرکز بر سرعت؟
1-1 سوانح و مصدومیتهای ترافیکی ناشی از سرعت باال<br />
1-1-1 سرعت، انتقال انرژی و مصدومیت<br />
2-1-1 چگونه سرعت بر تصادفات ترافيكي و مصدومیتها تاثیر میگذارد؟<br />
3-1-1 چه عواملی موجب تندراني میشوند؟<br />
2-1 مدیریت سرعت چیست؟<br />
1-2-1 اهداف مدیریت سرعت<br />
2-2-1 تعیین حدود مجاز سرعت<br />
3-2-1 نظام ایمن و نقش سرعت<br />
4-2-1 مزایای مدیریت سرعت<br />
40<br />
مدیریت سرعت<br />
خالصه<br />
منابع
تصادفات<br />
در خطرزا عامل یک سرعت، چرا كه اين مورد در زمینهای اطالعاتی قسمت این میکند.<br />
بیان را پیشگیرانه اقدامات وسیله به سرعت مهار اهمیت و است مصدومیتها و جادهای در<br />
سرعت نقش دانستن سرعت، مدیریت برنامه یک آمیز موفقیت اجرای و طراحی تدوین، برای ترغیب<br />
برای اطالعات گونه این است. مهم ترافیکی سوانح شدت و سرعت رابطه و ترافیکی سوانح است.<br />
ضروری سرعت مدیریت برنامه یک از حمایت برای جامعه افراد و ذینفعان سیاستگزاران، 41<br />
میشود:<br />
تقسیم زیر بخش دو به قسمت این و<br />
سوانح ماهیت بخش، این باال: سرعت از ناشی ترافیکی مصدومیتهای و سوانح 1-1 و خطرزا سرعت چگونه میدهد نشان و داده شرح را باال سرعت از ناشی مصدومیتهای افزایش<br />
را دو هر سوانح قربانیان به صدمه شدت و تصادم خطر موتوری نقلیه وسایط نامطمئن کشورهای<br />
در مخصوصا ، راه کاربران آسیبپذیر برقشر سرعت تاثیر بخش این در میدهد. خطرزا<br />
و نامطمئن سرعت با مردم چرا که این دالیل و است شده داده شرح توسعه حال در است.<br />
شده گذاشته بحث به میکنند رانندگی . <strong>Road</strong> users
2-1 مدیریت سرعت چیست؟ این بخش در مورد تعریف مدیریت سرعت- یک رویکرد فعاالنه<br />
که رانندگان را به اتخاذ سرعتی که یک مسافرت بی خطر را فراهم مینماید، ملزم )یا ترغیب(<br />
میکند- بحث میکند. هدف نظام ایمن رسیدن به یک نظام حمل و نقل است که خطاهای<br />
انسانی را پیش بینی کرده، سعی در به حداقل رساندن فوت و صدمات جدی ناشی از حوادث<br />
جادهای دارد. در این بخش مزایای مدیریت سرعت مورد بحث قرار گرفته است و تاثیر کاهش<br />
هر چند مختصر سرعت روی ایمنی شرح داده شده است.<br />
این کتاب نمیگوید که سرعت باال بی فایده است. کاهش زمان مسافرتها از نظر اقتصادی<br />
سودمند است و میزان جابجایی را افزایش میدهد. اما سیاستگزاران باید این مزیت را در مقابل<br />
افزایش هزینههای ناشی از فوت و صدمات احتمالی در نظر بگیرند. این کتاب ایمنی راه را دلیلی<br />
برای مدیریت سرعت بیان میکند و توصیههای عملی برای نحوه مدیریت سرعت به منظور دستیابی<br />
به مزایای ایمنی ارائه مینماید.<br />
در این راهنما به آلودگی صوتی یا آلودگی هوا یا مصرف انرژی ناشی از افزایش سرعت پرداخته<br />
نشده است. با وجود اهمیت آنها این موضوعات فرای اهداف این کتاب میباشد.<br />
42<br />
مدیریت سرعت<br />
1-1 سوانح و مصدومیتهای ترافیکی ناشی از سرعت باال<br />
1-1-1 سرعت، انتقال انرژی و مصدومیت<br />
سرعت یک عامل خطر اصلی در مصدومیتهای سوانح ترافیکی میباشد که هم روی باالرفتن<br />
خطر بروز تصادفات جادهای و هم روی شدت مصدومیتهای ناشی از سوانح ترافیکی تاثیرگذار<br />
است )1و2و3(. سرعت باال منجر به افزایش خطر بروز سوانح و افزایش احتمال مصدومیتهای<br />
شدید در صورت بروز سانحه خواهد شد، زیرا با افزایش سرعت مسافت طی شده در مدت زمان<br />
عکس العمل راننده و نیز فاصله مورد نیاز تا توقف وسیله نقلیه افزایش مییابد. همچنین در سرعت<br />
باال اشتباهات رانندگی بيشتر خواهد بود. در یک سانحه هر چه سرعت باالتر باشد مقدار انرژی<br />
جنبشی که باید به وسيله ضربه جذب شود باالتر میرود. از اینرو احتمال صدمات شدید بیشتر<br />
میشود.<br />
بر طبق تحقیقات انجام شده )1و2( صدمات در اثر تبادل انرژی بوجود میآید. در یک تصادم،<br />
. Speed management<br />
. Safe-system<br />
. Kinetic<br />
. Energy interchange
مصدومیت در اثر انتقال انرژیی که به ساختمان سلولی، بافتها، عروق خونی و سایر قسمتهای<br />
بدن آسیب میرساند، ایجاد میشود. این انرژی، انرژی جنبشی است، مانند برخورد سر یکی<br />
از سرنشینان یک وسیله نقلیه به شیشه خودرو. در میان انواع مختلف انرژی )انرژی جنبشی،<br />
گرمایی، شیمیایی، الکتریکی، تابشی انتقال انرژی جنبشی مهمترین عامل در ایجاد آسیب است.<br />
دانستن بیومکانیک صدمات انرژی جنبشی، برای محققان و متخصصانی که در زمینه پیشگیری از<br />
مصدومیتهای ترافیکی فعالند مفید است. این کار به آنها در ارائه اقداماتی که ایجاد، توزیع، انتقال<br />
و اثر این انرژی را در یک تصادف محدود میکند، کمک خواهد کرد )2(.<br />
بدون توجه به اين كه انرژی جنبشی به وسيله یک تصادم، سقوط یا شلیک گلوله ایجاد می شود،<br />
نیرویی در یک ضربه بر بافتهای بدن انسان وارد میشود محصولی از جرم و شتاب میباشد.<br />
انرژی جنبشی جذب شده برابر با نصف جرم ضربدر مجذور سرعت است، که نشان میدهد افزایش<br />
سرعت تاثیر قابل توجهی بر فرمول باال خواهد داشت. میزان آسیب بدن به شکل و سختی سطح<br />
برخورد یک شیء به بدن بستگی دارد، اما شتاب معموال مهمترین نقش را ایفا میکند )4(.<br />
به طور طبیعی در یک سانحه، حفاظت ایمن از یک جسم بدون محافظ مانند یک کودک برای<br />
سرنشینان غیر ممکن است. در یک تصادم با سرعتی معادل فقط 50 کیلومتر در ساعت وزن کودک<br />
20 برابر افزایش مییابد و یک کودک 5 کیلوگرمی در صدمی از ثانیه وزنی معادل 100 کیلوگرم<br />
خواهد یافت. منبع : )5(<br />
43<br />
. Radiation<br />
. Mass<br />
. Velocity
دوچرخه،<br />
و سیکلت موتور رانندگان پیاده، عابرین مانند راهها از کنندگان استفاده آسیبپذیر اقشار و میباشند کشنده یا و وخیم آسیبهای از بیشتری خطر در موتوری نقليه وسايط با تصادم هنگام حفاظت<br />
سطح با موتورسواران( مورد )در یا و محافظ بدون کامال اقشار این که است علت بدان این افزایش<br />
با موتوری نقلیه وسیله یک با برخورد در پیاده عابر یک شدن کشته احتمال میباشند. محدود عابر<br />
یک برای کشنده مصدومیت احتمال 1-1 شکل در مییابد. افزایش چشمگیری طور به سرعت است.<br />
شده داده نشان موتوری نقلیه وسیله یک با برخورد در پیاده 44<br />
سرعت<br />
مدیریت
موتوری<br />
نقلیه وسیله یک با برخورد در پیاده عابر یک برای کشنده مصدومیت بروز احتمال 1-1: شکل 45<br />
کی با برخورد در راه، کاربران از آسیبپذیر قشر این بیشتر که درحالی میدهند نشان تحقیقات خودرویی<br />
با برخورد در میمانند، زنده است حرکت در ساعت در کیلومتر 30 سرعت با که خودرو )6(.<br />
میشوند کشته اغلب ساعت، در کیلومتر 50 سرعت با حد<br />
از بیش شتاب و نیرو شدن وارد علت به مصدومیتها کشنده، و شدید تصادفات اغلب در ساعت<br />
در کیلومتر از30 خودرو اگرسرعت )7(. میشوند ایجاد خودرو، از قسمتی توسط بدن تحمل باال<br />
تصویر در که طور همان شد. خواهد پیش از بیش انسان بدن به شده وارد آسیب میزان رود فراتر حدود80<br />
ساعت در کیلومتر 50 سرعت با تصادم یک در عابرین شدن کشته احتمال شد، داده نشان سرنشینان<br />
مناسب، طراحی با خودروهای از استفاده و ایمنی کمربند بستن بود. خواهد درصد در<br />
کیلومتر 50 و جلو از شده وارد ضربههای در ساعت در کیلومتر 70 سرعت حداکثر تا را خودرو طراحی<br />
صورت در باالتر سرعتهای )8(. میکند محافظت طرفین از شده وارد ضربههای در ساعت
مناسب و حفاظت کننده سطوح برخورد خودرو و ساختمان راه به عنوان مثال با تعبیه بالشتکهای<br />
ضربه گیر به روی لبه تیز موانع کنار راهها قابل تحمل خواهد بود. با این حال اغلب قوانين جادهای<br />
اجازه سرعتهای باالتر را بدون وجود ابزار حفاظتی مناسب بین وسیله نقلیه و موانع کنار راهها<br />
به رانندگان میدهند.<br />
به علت غیر قابل پیش بینی بودن رفتار انسان در محیط پیچیده ترافیکی، واقع بینانه نیست که<br />
انتظار داشته باشیم از تمام سوانح جلوگیری شود. اما اگر در هنگام طراحی نظام حمل و نقل به میزان<br />
تحمل بدن انسان در برابر آسیب، بیشتر توجه شود فواید قابل توجهی در زمینه سوانح ترافیکی به<br />
دست خواهد آمد. به این معنی که تصادفات کمتر منجر به مصدومیتهای شدید و یا مرگ خواهد<br />
شد. اغلب نظامهای ترافیكي بر اساس میزان تحمل بدن انسان طراحی نشدهاند. جداسازی مسیر<br />
خودروها و عابرین پیاده از جمله مواردی است که اغلب انجام نمیشود. محدودیت سرعت 30<br />
کیلومتر در ساعت در محدوده مناطق مسکونی معموال اجرا نمیشود. قسمت جلوی خودروها و<br />
اتوبوسها برای تصادفات با سرعتهای 30 کیلومتر در ساعت و بیشتر با عابرین پیاده، به شكل<br />
محافظت کننده طراحی نشده است.<br />
2-1-1 چگونه سرعت بر تصادفات ترافيكي و مصدومیتها تاثیر میگذارد؟<br />
اغلب متخصصان ایمنی راهها اتفاق نظر دارند که انتخاب سرعت نامناسب یکی از مهمترین<br />
عوامل مستعد کننده مرگ و میر جادهای در سطح دنیا است که از آن به سرعت نامتناسب با وسیله<br />
نقلیه یا تندراني تفسیر میشود.<br />
46<br />
.Tolerance<br />
. Speeding<br />
مدیریت سرعت
توجه<br />
تعریف تندراني<br />
به منظور ارزیابی پلیس از نقش سرعت در تصادفات ارائه یک تعریف عملی از تندراني مفید<br />
به نظر میرسد.<br />
تعریف تندراني برای استفاده عمومی در این کتاب برگرفته از 1 OECD و 2006 2 ECMT<br />
میباشد که بیان میکند: تندراني شامل سرعت باال )سرعت باالتر از حد مجاز( یا سرعت<br />
نامناسب )سرعت در محدوده مجاز ولی نامتناسب با شرایط موجود( میشود.<br />
ماخذ: )6(<br />
<br />
47<br />
. Organization for Economic Cooperation and Development<br />
. European Committee of Ministers of Transport
سرعت باال به چند دلیل خطر وقوع تصادف را افزایش میدهد. در سرعت باال احتمال از دست<br />
دادن کنترل وسیله نقلیه توسط راننده بیشتر میشود. خطا در واکنش به موقع در برابر خطرات افزایش<br />
مییابد و باعث میشود سایر کاربران راه در ارزیابی سرعت وسیله نقلیه اشتباه کنند.<br />
واضح است که مسافت طی شده در واحد زمان و نیز مسافت طی شده طی مدت عکس العمل<br />
راننده و یا سرنشین به یک وضعیت ناایمن در سطح جاده در سرعت باال افزایش خواهد یافت.<br />
عالوه بر این مسافت طی شده توسط وسیله نقلیه پس از عکس العمل راننده و ترمز کردن، در<br />
سرعت باال طوالنیتر خواهد بود.<br />
مطالعات بیان میکنند زمان عکس العمل میتواند در حد یک ثانیه باشد. اما یک آزمایش )9(<br />
زمان عکس العمل را اغلب بین 1/5 تا 4 ثانیه نشان داده است. پیامد اینگونه عوامل در شکل 1-2<br />
نشان داده شده است.<br />
تصویر، مسافت پیموده شده طی عکس العمل راننده و خط ترمز وسیله نقلیه به متر را نمایش<br />
میدهد تا نشان دهد اگر کودکی به طور ناگهانی با فاصله تقریبا 13 متری وسیله نقلیه وارد خیابان<br />
شود چه اتفاقی میتواند روی دهد. در سرعت 30 کیلومتر در ساعت وسیله نقلیه میتواند قبل از<br />
برخورد با کودک متوقف شود. اما وسیله نقلیه با سرعت 50 کیلومتر در ساعت برای توقف، مسافتی<br />
حدود 14 متر را طی خواهد کرد که بیش از فاصله 13 متری تا کودک است. بنابراین وسیله نقلیه<br />
با سرعت 50 کیلومتر در ساعت در این شرایط با کودک برخورد خواهد کرد و احتمال زنده ماندن<br />
کودک کم خواهد بود.<br />
سرعت باال و نامناسب، بزرگترین مشکل ایمنی راه در بسیاری از کشورها میباشد. درحالی که<br />
تعیین عوامل ایجاد کنندۀ سوانح ترافیکی میتواند وابسته به طرز تفکر شخصی باشد، ولی بررسیها<br />
)10( و مطالعات )11( نشان میدهد در بیش از یک سوم تصادفات منجر به فوت سرعت باال نقش<br />
48 داشته است.<br />
مدیریت سرعت
اضطراری<br />
توقف یک در شده پیموده مسافت نمایش 2-1: شکل 49<br />
نيوزلند<br />
سرعت از ناشی تصادفات موردی: بررسی بر<br />
را شدید مصدومیتهای تمام از درصد 17 و فوتیها درصد 31 )11(، همکاران و 1 فيرت اعداد<br />
این کردهاند اعالم آنها این، بر عالوه دانستهاند. باال سرعت به منسوب پلیس گزارش طبق یعنی<br />
میدهند، نشان آن واقعی میزان از کمتر را آنها شدت و تصادفات بر سرعت تاثیر احتماال میدهد.<br />
افزایش را تصادف وخامت و شدت تصادف علت به توجه بدون باال سرعت فقط<br />
نيوزلند بينشهري مناطق در سرعت میانگین اگر اولیه، برآورد یک عنوان به دادهاند نشان آنها 8 مصدومیتها میزان و درصد 15 تصادفات از ناشی مرگ میزان یابد، کاهش ساعت در کیلومتر 4 اجتناب<br />
شده گزارش مصدومیت مورد 480 و فوت مورد 45 از یعنی یافت. خواهد کاهش درصد سرعت<br />
کاهش مقدار هر تاثیر نشاندهنده مصدومیت و فوت نسبتهای بین )تفاوت شد. خواهد است(.<br />
شدید مصدومیتهای اغلب بر . Firth
توجه<br />
مقدار کمی افزایش در سرعت باعث مقدار زیادی افزایش در خطر تصادف میشود.<br />
مطالعات، شواهد واضحی ارائه داده است که تنها 5 کیلومتر در ساعت افزایش سرعت بیشتر از<br />
میانگین 60 کیلومتر در ساعت در مناطق شهری و 10 کیلومتر در ساعت افزایش سرعت بیشتر از<br />
میانگین در مناطق بينشهري برای دو برابر کردن خطر تصادفات جرحی کافی است. این تقریبا<br />
برابر با افزایش خطر ناشی از غلظت الکل خون 0/05 گرم در 100 سیسی )حد مجاز غلظت<br />
الکل خون در رانندگی در بسیاری از کشورها( میباشد. همچنین شواهد نشانگر آن است که<br />
حد متوسطی از تندراني )10 1 تا 15 کیلومتر در ساعت بیش از حد مجاز( بیشتر باعث تصادفات<br />
شدید میشود، )در مقایسه با سرعتهای خیلی باال( زیرا به شكلي شایعتر مورد استفاده قرار<br />
میگیرد.<br />
ماخذ: )12و13(<br />
مشکل تندراني در طول سالهای اخیر بیشتر شده زیرا حداکثر سرعتی که اغلب خودروهای<br />
جدید توانایی راندن آن را دارند، در اغلب موارد، به دو برابر سرعت مجاز در مناطق بينشهري نیز<br />
میرسد. بسیاری از خودروهای پیشرفته توانایی راندن با سرعتهای باال را دارند، این مساله در<br />
اوایل دوران تعیین محدودیت سرعت وجود نداشت، اما در حال حاضر متقاعد کردن رانندگان به<br />
راندن در حد سرعت مجاز به صورت یک چالش در آمده است.<br />
همان طور که شکل 3-1 نمایش میدهد، تکامل فنآوری تولید موتور خودرو در 40 سال اخیر<br />
باعث شده، اغلب خودروها توانایی راندن با سرعتهای باالتر از حد مجاز را داشته باشند. این<br />
درصدها مدیریت سرعت خودروهای هم پرسرعت و هم کمسرعت را به چالش میکشاند.<br />
50<br />
. Speeding<br />
مدیریت سرعت
شکل 3-1: درصد خودروهای فروخته شده<br />
در فرانسه که توانایی راندن با سرعت بیش از 150 کیلومتر در ساعت را دارند<br />
51<br />
بررسی موردی: تاثیر تغییرات در حدود مجاز سرعت<br />
مروری بر مطالعات انجام شده در مورد تغییرات اعمال شده در حد مجاز سرعت در چندین<br />
کشور )آفریقای جنوبی، بلژیک، فنالند، فرانسه، انگلیس، آلمان، ایاالت متحده و نيوزلند( که در<br />
آنها حد مجاز سرعت کاهش یافته است یا محدوده جدیدی تعریف شده نشانگر کاهش در میزان<br />
تصادفات جادهای از 8 درصد به 4 درصد بوده است.<br />
تحقیقی در آمریکا )15( تاثیر تغییرات در حدود مجاز سرعت را روی تلفات در بزرگراههای برون<br />
شهري بین ایالتی بررسی کرده است. مرگ ناشی تصادفات جادهای در ایالتهایی که حد مجاز<br />
سرعت را از 65 به 70 الی 75 مایل در ساعت افزایش دادهاند تقریبا 38 و 35 درصد به نسبت<br />
ایالتهایی که تغییری در حدود مجاز سرعت ندادهاند افزایش داشته است.<br />
تحقیقات زیادی در دنیا )بیشتر در کشورهای با سطح درآمد باال( انجام شده که بیان کننده ارتباط<br />
سرعت و خطر میباشد )18،17،16(. یافتههای تحقیقات، اذعان دارند که سرعت باال میزان تصادف،
مصدومیت و مرگ را باال میبرد و کاهش سرعت این میزانها را کاهش میدهد. یک مثال مدل نیرو<br />
است که برآوردی از تاثیر تغییرات در متوسط سرعت بر میزان بروز و شدت تصادفات را ارائه<br />
مینماید. این مدل اشاره میکند که 5 درصد افزایش در متوسط سرعت منجر به 10 درصد افزایش<br />
در تصادفات جرحی و 20 درصد افزایش در تصادفات فوتی میشود )شکل 4-1(.<br />
شکل 4-1: نمایش مدل نیرو و رابطه بین درصد تغییرات درسرعت و درصد تغییرات در تصادفات<br />
این ارتباط از قوانین فیزیکی و توانایی هوشی راننده و سرنشین برای مقابله با شرایط غیر منتظره<br />
)اما قابل پیش بینی( برگرفته شده است. درسرعتهای باالتر، سرعت ضربه تصادف بیشتر میشود<br />
در نتیجه نیرویی که به وسیله نقلیه و سرنشینان وارد میشود افزایش مییابد. در سرعت باالتر،<br />
کاربران راه زمان کمتری برای نشان دادن عکس العملهای محافظتی دارند.<br />
52<br />
. Power Model<br />
مدیریت سرعت
آمریکا<br />
متحده ایاالت در سرعت مجاز حدود کاهش و افزایش موردی: بررسی بین<br />
بزرگراههای در را سرعت مجاز حدود درآمریکا ایالت چهل 1988 و 1987 سالهای بین در<br />
کیلومتر )104 درساعت مایل 65 به ساعت( در کیلومتر )88 ساعت در مایل 55 از ایالتی در<br />
مایل 3 حدود در خودروها متوسط سرعت افزایش باعث اقدام این دادند. افزایش ساعت( و 20 راهها این در تلفات میزان زمانی مقطع همین در ونیز شد ساعت( در کیلومتر )5 ساعت یافت.<br />
افزایش درصد 25 )20(<br />
ماخذ: 53<br />
میشوند؟<br />
تندراني موجب عواملی چه 3-1-1 کاهش<br />
مزیت باال سرعت با راندن میرانند. بهسرعت افراد چرا که دارند وجود زیادی دالیل این<br />
داشت. خواهد نباشد( طور این عمل در اگرچه احساس یک عنوان به )حداقل را مسافرت زمان پشت<br />
ناخوشایندی پیامد هیچ بدون و مجاز حد از باالتر سرعت با را سفری راننده که بار هر مزیت است،<br />
فوتی تصادفات از باالیی درصد عامل تندراني، که این وجود با میشود. تقویت میگذارد سر بیشتر<br />
رانندگان بنابراین است، کم بسیار باال سرعت اثر در تصادف احتمال رانندگان دیدگاه از ولی دارند.<br />
را باال سرعت از ناشی تصادف از ترس تا باال سرعت علت به شدن جریمه از ترس کارفرما<br />
توسط اتومبیل اگر مثال عنوان به باشد. تاثیرگذار تندراني بر میتواند سفرها شرایط راننده<br />
اگر شد. خواهد وسوسه باال سرعت با راندن به بیشتر احتماال راننده باشد، شده خریداری بعضی<br />
بود. خواهد بیشتر ناایمن سرعت انتخاب احتمال باشد، داشته عجله یا باشد فشار تحت میرانند.<br />
سرعت به لذت و سرگرمی برای فقط رانندگان اوقات ناآگاهی<br />
كه اين عليرغم ناآگاهند. سرعت مجاز ازحد که دارند شکایت رانندگان اوقات خیلی که<br />
معتقدند محققان از گروهی باشد. کافی میزان به باید راهنمایی عالئم لکن نیست، کننده توجیه راههای<br />
در رانندگان مثال نمایند، متعادل را رفتارهایشان خطر سطح دارند تمایل همیشه انسانها مک پلیس توسط را رانندگی قوانین اعمال احتمال که هنگامی ویژه به میرانند، سریعتر ایمنتر به<br />
پیروزی حس یا خوشایند ترسی حس تندراني دریافتهاند نیز محققان از دیگری گروه بدانند. )21(.<br />
دارد همراه میکنند.<br />
تصور جامعه میانگین از باالتری سطح در رانندگی مهارت در را خود رانندگان اغلب
تعدادی از بررسیها که در کشورهای مختلف انجام شده نشان میدهد 90 درصد رانندگان سطح<br />
مهارت خود را باالتر از متوسط جامعه و رانندگی خود را کم خطر میدانند. به همین دلیل معتقدند<br />
میتوانند با سرعتی باالتر از حد مجاز برانند و خود را در دسته رانندگان پرخطر قرار نمیدهند.<br />
بسیاری، حدود سرعت تعیین شده را اعدادی دلخواه میدانند و به طور کامل متوجه افزایش خطر<br />
ناشی از حتی کمی افزایش سرعت نیستند.<br />
یک عامل مهم دیگر در بسیاری از کشورها اعمال فشار از طرف مدیران و کارفرمایان برای<br />
افزايش بهره وري )به عنوان مثال سریعتر راندن( است، در حالیکه متصدیان حملونقل و رانندگان<br />
به خودی خود برای قرار داشتن در جدول زمانی تحت فشارند و حتی برای حمل بار و مسافرین<br />
در حال رقابت میباشند.<br />
روند ماشینی شدن روز افزون<br />
با افزایش روند ماشینی شدن و توسعه اقتصادی، نیاز به راههایی با استاندارهای بهتر برای<br />
کاهش زمان مسافرت و کاهش راه بندان نیز بیشتر میشود. این به معنی افزایش سرعت است ولی<br />
افزایش سرعت باعث شدیدتر شدن تعداد و شدت تصادفات نیز میشود، مگر اين كه اقدامات<br />
مناسب صورت گیرد. گزارش جهانی پیشگیری از مصدوميتهاي ترافیکی )22( این روند را شرح<br />
داده و برآوردهایي بر طبق آن انجام داده است. این گزارش نشان میدهد، در حالی که تلفات در<br />
کشورهای با سطح در آمد باال طی سالهای 2000 تا 2020 به 27 درصد کاهش خواهد یافت، در<br />
سطح جهانی این آمار به 67 درصد خواهد رسید. در آسیای جنوبی میزان این افزایش 144 درصد<br />
پیش بینی شده است.<br />
54<br />
. World report on road traffic injury prevention<br />
مدیریت سرعت
بررسی موردی: رانندگان تجاری تحت فشار برای سریع بودن و رقابت، غنا<br />
نکاتی از رانندگان تاکسی و اتوبوس برگرفته شده از بررسی انجام شده توسط شبکه2 تلویزیون<br />
غنا و کمیسیون ملی ایمنی راه:<br />
é ما با سرعت باال میرانیم.<br />
é برای تندراني، اعمال قانونی وجود ندارد.<br />
é برای دستیابی به هدف افزایش فروش، ما تحت فشار هستیم و نمیتوانیم هیچ کاری بکنیم،<br />
فقط باید به بارگیری بیندیشیم.<br />
é دو ساعت طول میکشد تا تنها بتوانیم به مرز شهر برسیم، همین امر باعث میشود رانندگان<br />
صبرشان را از دست بدهند و شروع به تندراني کنند.<br />
é قوانین ایستگاه اتوبوس این گونه است که اگر دو اتوبوس از شما پیشی بگیرند، شما باید<br />
از ابتدا شروع کنید * )به عنوان مثال جایگاهتان را در صف از دست میدهید(. اما مالک<br />
خودروها این موضوع را نمیداند از این رو ما همواره تحت فشار قرار داریم.<br />
55<br />
* در ایستگاه اتوبوس و تاکسی، رانندگان برای مسافرگیری به ترتیب صف میکشند و پس از<br />
پر شدن خودرو ایستگاه را ترک میکنند. رانندگان این ترتیب را در طول مسیر حفظ میکنند.<br />
اگر اتوبوسی توسط دو اتوبوس دیگر که در صف اولیه عقبتر از آن بودهاند، پشت سر گذاشته<br />
شود، در دور بعد دو اتوبوس عقبتر جای خواهد گرفت. این یعنی تاخیر بیشتر در مسافر گیری<br />
وشروع دور بعد. این قانون باعث تندراني و رقابت میشود زیرا پرداختها بر اساس تعداد<br />
سفرها و تعداد مسافرین هر خودرو انجام میشود.<br />
2-1 مدیریت سرعت چیست؟<br />
مدیریت سرعت شامل دامنهای از اقدامات، با هدف برقراری تعادل بین ایمنی و کارآیی سرعت<br />
وسیله نقلیه در شبکه جادهای است )6(. مدیریت سرعت هدف دارد شیوع تندراني را در شرایط<br />
طبیعی کاهش دهد و میزان تبعیت از حدود سرعت را به حداکثر رساند. سرعت مناسب در متن نظام<br />
ایمن، سرعتی است که با توجه به شرایط شایع موجود مانند میزان تکامل کنار راه، ترکیب کابران<br />
راه، سرعت دسترسی راه )شامل تقاطعها(، حجم و ترکیب ترافیک و عوامل محیطی و کیفیت زندگی<br />
ساکنین مجاور راهها، ایمنی را به عنوان هدف اصلی در نظر گرفته باشد.
1-2-1 اهداف مدیریت سرعت<br />
هدف مدیریت سرعت کاهش تعداد تصادفات ترافیکی در راهها، کاهش مصدومیتهای شدید<br />
و مرگ ناشی از آن میباشد. برای مدیریت سرعت نیاز به كارگيري اقداماتی شامل اعمال قانون ،<br />
مهندسی و آموزش میباشد. هر چه این اقدامات )مخصوصا اعمال قانون( فراگیرتر باشد و هرچه<br />
دامنه، شدت و اعمال جرائم در برابر تندراني بیشتر باشد، تبعیت از قوانین مدیریت سرعت بیشتر<br />
خواهد بود. برای دستیابی به مقبولیت عمومی اعمال قوانین، حدود مجاز سرعت باید به دقت تعیین<br />
شده باشد و از نظر عموم نیز به عنوان سرعت مناسب شناخته و قبول شده باشد.<br />
برای اين كه بدانیم چگونه روی سرعت تاثیر بگذاریم، مهم است که عوامل موثر در انتخاب<br />
سرعت رانندگی به وسيله رانندگان را بشناسیم. شکل 5-1 عوامل موثر بر انتخاب سرعت را نمایش<br />
میدهد.<br />
56<br />
. Enforcement<br />
مدیریت سرعت<br />
شکل 5-1: عوامل موثر بر انتخاب سرعت
تعیین حد مجاز سرعت شاخص مهمی از سرعت ایمن در آن بخش از راه است. این امر مسئولیت<br />
بزرگی را به مراجع تعیین کننده حدود سرعت تحمیل میکند. برای تعیین حدود سرعت مناسب،<br />
داشتن اطالعات زیر در مورد آن قسمت از راه مورد بررسی مفید است.<br />
é سنجش سرعت<br />
é سنجش بار و ترکیب ترافیک<br />
é سوابق سوانح ترافیکی<br />
é اطالعات پلیس راجع به جرائم تندراني<br />
é سرعت مبنا و معیارهای ساخت یا ترمیم راه<br />
é کاربرد زمین و دسترسی به منابع همجوار با راه<br />
é خصوصیات فیزیکی راه و زمین اطراف راه<br />
é وجود کاربران آسیبپذیر راه<br />
این اطالعات برای مقایسه حدود مجاز سرعت پیشنهاد شده با سرعت مورد استفاده فعلی )شامل<br />
توزیع سرعت( و میزان سوانح مفید خواهد بود. هدف، تعیین میزان تغییر سرعت که برای عملکرد<br />
ایمن ضروری است و مشخص کردن اقدامات الزم برای دستیابی به سرعت ایمن میباشد.<br />
بدون به كارگيري امکانات و فعالیتهای پرهزینه روان سازی ترافیک، باید دانست محدودیت<br />
سرعت تنها با اعمال قانون و اعمال قانون بدون جرائم مناسب، باعث بوجود آمدن مدیریت سرعتی<br />
ناکارآمد خواهد شد.<br />
57<br />
2-2-1 تعیین حدود مجاز سرعت<br />
حدود مجاز سرعت در گذشته به طور قابل توجهی بر اساس مقبولیت عمومی تعیین میشد.<br />
این حدود نشانگر حداکثر سرعت مجاز شناخته شده در قانون میباشد. مطابق این مفهوم، این<br />
حدود مجاز سرعت را میتوان تنها نماینده قضاوت جامعه از سرعت مناسب دانست. در حالی<br />
که موضوعات زیادی در انتخاب حدود مجاز سرعت موثر میباشد. حدود مجاز سرعت به مرور<br />
زمان با توجه به اولویتهای نظام راه تکامل یافته است. شکل 6-1 این تکامل را در سوئد توضیح
میدهد.<br />
شکل 1-6: عوامل اصلی تعیین کننده حدود مجاز سرعت، سوئد 1960 تا 1990<br />
58<br />
مدیریت سرعت<br />
در دهه 1960 حدود مجاز سرعت عمدتا بر اساس رفتار رانندگان و با استفاده از 85 درصد سرعت<br />
مورد استفاده رانندگان تعیین میشد. در واقع عمال بيشتر رانندگان با سرعتی مجاز میراندند و فقط<br />
15 درصد رانندگان به عنوان رانندگان تندرو تلقی میشدند. پس از اين كه تجربه و تحلیل دادههای<br />
مربوط به تصادفات تاثیر افزایش سرعت در افزایش مشکالت را اشکار ساخت، حدود سرعت بر<br />
اساس طراحی راهها )فاصله دید، پیچ راه و مانند آن( تعیین شد.<br />
سپس ارزیابی اقتصادی مطرح شد. با تجزیه و تحلیل اقتصادی پروژههای راه، با استفاده از برآورد<br />
ارزش ذخیره زمان برای جذب سرمایه طبعتا گرایش به ساخت جادههای سریعتر بیشتر شد. باالخره<br />
با فلسفه چشم انداز صفر ، در مجلس سوئد تاکید شد پیشگیری از مرگ و مصدومیت یک اولویت<br />
مطلق است و نظام مدیریت سرعت باید بر پایه این فلسفه بنا نهاده شود.<br />
در بحث انتخاب حدود مجاز سرعت، درست و نادرست مطلق وجود ندارد. اتخاذ اولویتها بر<br />
عهده دولتمردان است که این اولویتها معموال بر اساس توسعه و تکامل جامعه تغییر میکند. اگر<br />
. Vision Zero
نظام<br />
راهبرد از استفاده باشند، کشور در ترافیکی مصدومیت و مرگ هزینه کاهش صدد در دولتمردان و آن اصول پذیرفتن با بلکه نمیآید دست به شبه یک نظام این میرسد. نظر به انکار قابل غیر ایمن را<br />
تصادفات شدت و تعداد میتوان آن اجرای و قانون توسعه نیز و ساخت زیر عنوان به آنها اجرای است.<br />
گذاشته بحث به را سرعت مجاز حدود تعیین زمینه در خوبی تجربه 1-3 بخش داد. کاهش میگذارد.<br />
واقعی سرعتهای روی کمی تاثیر تنهایی به سرعت، مجاز حدود که داشت نظر در باید حدود<br />
که محلهایی در میدهد نشان OECD/ECMT گزارش در )6( شده استناد مطالعه یک تنها<br />
سرعت میانگین نشده، انجام قانون اعمال مانند دیگری اقدام هیچ و یافته تغییر سرعت مجاز حدود<br />
اگر میدهد، نشان دیگری اطالعات است. یافته تغییر سرعت حدود تغییر درصد 25 میزان به ساعت<br />
در کیلومتر 4 تا 2 سرعت میانگین یابد، کاهش یا افزایش ساعت در کیلومتر 10 سرعت مجاز كارگيري<br />
به دارد، تاثیر ایمنی شاخصهای بهبود در تغییرات این که آنجا از یافت. خواهد تغییر میرسد.<br />
نظر به مهم سرعت مقوله در موثر اجرایی تدابیر 59<br />
سرعت<br />
نقش و ایمن نظام 3-2-1 حمل<br />
نظام یک به جادهای معلولیتزای مصدومیت و مرگ از پیشگیری برای جهان مناطق تمام در وسايط<br />
از استفاده همراه به باشد، آمده بوجود راه کاربران فیزیکی آسیبپذیری اساس بر که نقل و انداز<br />
چشم قبیل از درمثالهایی که گونه همان ایمن، نظام رویکرد است. نیاز ایمن راههای و نقليه شده،<br />
داده نشان )12،25،26،27،28( استرالیا در ایمن نظام و هلند در پایدار ایمنی سوئد، در صفر نظام<br />
7-1 شکل شود. تعیین درازمدت در کشور راههای سرعت مدیریت چهارچوب عنوان به باید میدهد.<br />
نشان مفهومی اصطالحات با را ایمن را<br />
انسانی خطاهای اجازۀ کاربران به که است جادهای نظام یک به دستیابی ایمن، نظام هدف برابر<br />
در انسان بدن تحمل محدوده نظام این میدهد. شدید مصدومیت یا فوت به شدن منجر بدون جهت<br />
در تصادفات انواع در دخیل مختلف عوامل هدایت بر یافته نظام طور به و میشناسد را نیرو تصادفات<br />
وقوع پیشگیرانه، اقدامات بر تمرکز وجود با حتی میکند. تمرکز مصدومیت، خطر کاهش وقوع<br />
زمان در مصدومیت شدت رساندن حداقل به ایمن، نظام رویکرد هدف داشت. خواهد ادامه شوند،<br />
فوت سیستم خطای دلیل به نباید راه کاربران که فرضیه این پایه بر نظام این میباشد. تصادف . Organisation for Economic Cooperation and Development / European Committee of<br />
Minsters of Transport<br />
. Sustainable safety<br />
. Safe system
بنا نهاده شده است.<br />
یک اصل در متن نظام ایمن این است که مراقبت از زندگی و سالمت انسانها از هر چیز دیگری<br />
مهمتر است. این اصل در طرح چشم انداز صفر که در حقیقت رویکردی اخالقی به ایمنی راه دارد<br />
به وضوح بیان شده است )26-25(. هدف دراز مدت، این است که در حمل و نقل جادهای کشته<br />
و یا مصدوم شدید نداشته باشیم. پایه اخالقی چشم انداز صفر مشابه نظراتی است که قبال در مورد<br />
حمل و نقل ریلی، دریایی و هوایی اتخاذ میشد.<br />
60<br />
مدیریت سرعت<br />
شکل 7-1: یک الگوی نظام ایمن<br />
در زیر مثالهایی از نتایج مدیریت سرعت با رویکرد نظام ایمن آمده است:
é محدودیت سرعت 30 کیلومتر در ساعت در مناطق مسکونی که بافت ترافیکی آنها ترکیبی از<br />
کاربران آسیبپذیر راه و وسايط نقليه موتوری است، مورد استفاده قرار گرفت.<br />
é کاهش احتمال رخداد برخوردهای جانبی کشنده در تقاطعها )ساختن دوربرگردان بر تعبیه<br />
چراغ راهنما ارجح است و توصیه میشود سرعت رسیدن به این مکانها، زیر 50 کیلومتر در<br />
ساعت باشد(.<br />
é کاهش احتمال رخداد برخوردهای روبرو در راههای دو طرفه )موانع وسط خیابان در راههای<br />
با حجم ترافیک باال باید استفاده شود یا حداکثر سرعت مجاز 70 کیلومتر در ساعت تعیین<br />
شود(.<br />
کشورهای با سطح در آمد متوسط و پایین، بهتر است در ابتدا شرایط مخرب را برطرف کنند و<br />
سپس سیاستهایی که نتایج اجرایی در کشورهای دیگر داشته است را اجرا نمایند. تفکر نظام ایمن<br />
میتواند به برآورده شدن نیازهای ضروری درکشورهای با سطح در آمد میانی و پایین کمک کند،<br />
همان گونه که در همه کشورها به بهبود دراز مدت و سریع ایمنی راه کمک میکند.<br />
61<br />
رویکرد نظام ایمن، نیازمند مدیرانی است که علل تصادف را بدانند تا بتوانند عوامل خطر تصادف<br />
را ارزیابی نمایند. شناختن عوامل خطر کلیدی بوجود آورنده تصادفات، بسیار حیاتی است. برای<br />
دستیابی به این هدف باید نظام دقیقی برای جمعآوری اطالعات تصادفات و مجروحین )اگر وجود<br />
ندارد( ایجاد شود.
از:<br />
عبارتند ایمن نظام در کلیدی عناصر سرعت<br />
مدیریت é مناسب<br />
سرعت حدود اجرای و خودروها ایمنی ارتقاء هدفمند، و گسترده ساختی زیر برنامههای خواهد<br />
کاهش بمانند زنده سرنشینان که سطحی به را تصادفات شدت و تصادفات رخداد احتمال آن<br />
در که )سرعتی ساعت در کیلومتر 50 به بينشهري مناطق در سرعت کاهش مثال برای داد. برق<br />
چراغ تیر یا درخت که راه از قسمتهایی در میمانند( زنده جانبی تصادم یک در سرنشینان محافظتی<br />
موانع تعبیه یا مخاطرات گونه این حذف کار، چاره نیست. عملی است، جاده مجاور میباشد.<br />
شانه<br />
کردن آسفالته شامل نقلیه وسیله کنترل دادن دست از احتمال کاهش برای اقدامات سایر کنترل<br />
الکترونیکی ابزار به نقليه وسايط تجهیز راه، لبه در دهنده هشدار کشی خط از استفاده جاده، در<br />
ساعت در کیلومتر 30-50 سرعت محدودیت اجرای دیگر سوی از شوند. انجام باید تعادل داد.<br />
خواهد کاهش را انسانی تلفات خطر است، باال پیاده عابرین با تصادف خطر که مناطقی رد مشکالت هرحال به میکنند. تبعیت قوانین از راه کاربران که میشود فرض مثالها این در آموزش<br />
بهبود پایین درآمد سطح با کشورهای در و بسیارند قانونی غیر رفتارهای از پیشگیری زمینه داشت.<br />
خواهد مهمی نقش قانونی اقدامات بهبود و کار تازه رانندگان 62<br />
سرعت<br />
مدیریت خودرو<br />
ایمنی اهمیت بر تمرکز é به<br />
مردم تشویق برای دارد. بسیاری مزایای کشور یک در خودروها مرور و عبور وضعیت بهبود پیشرفته<br />
خودروهای اغلب امروزه شود. انجام ممکنی کار هر باید ایمن خودروهای تدارک و خرید کیلومتر<br />
50 سرعت تا جانبی تصادفات در و ساعت)22( در کیلومتر 70 سرعت تا روبرو تصادفات در نقل<br />
و حمل انجمن میکنند. محافظت بستهاند را خود ایمنی کمربند که سرنشینانی از ساعت در خود<br />
رده در حالت ایمنترین به را خود نقلیه وسیله خودرو مالک هر اگر کرده برآورد اروپا ایمن این<br />
میرسد نظر به )29(. یافت خواهد کاهش درصد تا50 40 اروپا راههای در تلفات دهد، ارتقا داشت.<br />
خواهد بیشتری بسیار مزایای متوسط و پایین درآمد سطح با کشورهای در کار به<br />
منجر ايمن لوازم فنآوری ارتقاء همچنین خودروها برای عابرین ایمنی امکانات ارتقاء تمامی<br />
برای سرعت هوشمندانه تنظیم مزایای حاضر حال در شد. خواهد تصادفات وخامت کاهش نقشههای<br />
نگهداری و تهیه و جدید خودروهای در آن تعبیه نمودن قانونمند آمادۀ که کشورهایی کاهش<br />
برای استثنایی فرصت یک این است. دسترس در میباشند، سرعت مجاز حدود الکترونیکی
صدمات جادهای است، ولی راهبری دولتی قدرتمندی برای به اجرا درآوردن آن نیاز است.<br />
é مدیریت ایمنی شبکه راه و کنار راه<br />
در حالی که اطمینان داریم راههای جدید سطوح ایمنی باالتری را فراهم میکند، چالش اصلی<br />
چگونگی تنظیم و اجرای حدود مجاز سرعت در شبکه راههای موجود است. اگر سرعتها به دليل<br />
استاندارد راه خیلی باال است و راه حلهای زیر بنایی مقرون به صرفه نیست )برای مثال به دلیل<br />
حجم عبور و مرور کم و یا میزان تصادفات کم( در این صورت نیاز به اجرای حدود مجاز سرعت<br />
فعلی و یا کاهش حدود مجاز سرعت میباشد. به هرحال، عموم جامعه باید از علت انجام این<br />
اعمال و چگونگی سود بردن از این تغییرات آگاه باشند.<br />
63<br />
4-2-1 مزایای مدیریت سرعت<br />
ترویج یک برنامه موفق مدیریت سرعت بر پایه راهبرد نظام ایمن منافع زیادی دارد. واضحترین<br />
آنها مشخصا کاهش موارد فوت و جرح ناشی از تصادفات میباشد )6 و 14(.<br />
مزایای ایمنی کاهش سرعت رانندگي عبارتند از:<br />
é زمان بیشتر برای آگاه شدن از مخاطرات<br />
é کاهش مسافت طی شده در طول زمان عکس العمل به مخاطرات<br />
é کاهش فاصله توقف خودرو پس از ترمز<br />
é افزایش زمان و قدرت تصمیمگیری کاربران راه قبل از تصادف<br />
é افزایش شانس کاربران راه برای اجتناب از وقوع یک تصادف
é کاهش احتمال از دست دادن کنترل خودرو توسط راننده<br />
جداول 1-1 و 2-1 اهمیت تغییرات کم در میانگین سرعت در فراهم نمودن مزایای ایمنی را<br />
نشان میدهند. این جدولها نشانگر تاثیر ایمنی کاهش سرعت 1و 2 کیلومتر در ساعت در سطوح<br />
سرعت مختلف بر درصد کاهش وخامت تصادفات میباشد. این جدولها نشان میدهند کاهش<br />
سرعتها تاثیر قابل توجهی بر اغلب تصادفات وخیم داشته است.<br />
جدول 1-1: استفاده از مدل نیرو<br />
برای سرعتهای مرجع مختلف وقتی میانگین سرعت 1 کیلومتر در ساعت کاهش یابد.<br />
درصد کاهش در تصادفات در ازاء 1 کیلومتر در ساعت کاهش در میانگین سرعت<br />
سرعت مرجع به کیلومتر در ساعت<br />
تمام تصادفات جرحی<br />
تصادفات شدید و فوتی<br />
تصادفات فوتی<br />
120<br />
1/7<br />
2/5<br />
3/3<br />
110<br />
1/8<br />
2/7<br />
3/6<br />
100<br />
2/0<br />
3/0<br />
3/9<br />
90<br />
2/2<br />
3/3<br />
4/4<br />
80<br />
2/5<br />
3/7<br />
4/9<br />
70<br />
2/8<br />
4/2<br />
5/6<br />
60<br />
3/3<br />
4/9<br />
6/5<br />
50<br />
4/0<br />
5/9<br />
7/8<br />
120<br />
3/0<br />
4/9<br />
6/5<br />
جدول 2-1: استفاده از مدل نیرو برای<br />
سرعتهای مرجع مختلف وقتی میانگین سرعت 2 کیلومتر در ساعت کاهش یابد.<br />
درصد کاهش در تصادفات در ازاء 2 کیلومتر در ساعت کاهش در میانگین سرعت<br />
تمام تصادفات جرحی<br />
تصادفات شدید و فوتی<br />
تصادفات فوتی<br />
سرعت مرجع به کیلومتر در ساعت<br />
110 100 90<br />
3/6 4/0 4/4<br />
5/4 5/9 6/5<br />
7/1 7/8 8/6<br />
80<br />
4/9<br />
7/3<br />
9/6<br />
70<br />
5/6<br />
8/3<br />
10/9<br />
60<br />
6/6<br />
9/7<br />
12/7<br />
50<br />
7/8<br />
11/5<br />
15/1<br />
ماخذ: )18(<br />
64<br />
مدیریت سرعت<br />
جداول به وضوح اهمیت حتی مقدار کمی کاهش سرعت را نشان میدهند. اما دستیابی به این<br />
تغییرات در متوسط سرعت، اغلب تالش فراوانی میطلبد. یکی از دالیل آن این است که رانندگان<br />
به دليل وجود خودروهای تندرو و راههای با کیفیت، رانندگی با سرعتهای باال را معقول و مقبول<br />
میدانند. برای دستیابی به کاهش سرعت در نواحی برون شهري اطالع رسانی عمومی و استفاده
توسعه<br />
این جبران برای سنگینتر، جرائم و فعالیتها افزایش طریق از قانون اعمال روشهای از است.<br />
الزم یافتگی نيوزلند<br />
در آن از حاصل ایمنی پیامدهای و سرعت مجاز حدود کاهش موردی: بررسی مناطق<br />
در را سرعت مجاز حدود نيوزلند دولتمردان 1973 سال در سوخت بحران زمان در در<br />
کیلومتر )80 ساعت در مایل 50 به ساعت( در کیلومتر )88 ساعت در مایل 55 از بينشهري کاهش<br />
این شد. ساعت در کیلومتر 10 تا 8 متوسط سرعت کاهش باعث که دادند، کاهش ساعت( مجاز<br />
حدود که شهری مناطق با مقایسه در مصدومیتها، در توجهی قابل کاهش باعث سرعت 37 تا فوتیها تعداد اصلی، شهری بین راههای در )30(. شد بود، نکرده تغییری آنها در سرعت یافت.<br />
کاهش درصد 22 تا جزئی مصدومیتهای و درصد 24 تا شدید مصدومیتهای درصد، بود.<br />
درصد 4 و 9 15، شهری مناطق در متناظر کاهش عموم<br />
زیرا میدهند، نشان بیمیلی سرعت مجاز حدود اجرای به نسبت دولتمردان از بسیاری رانندگی<br />
به دستیابی برای قوانین اجرای از پشتیبانی میدهند. نشان واکنش اقدامات این به جامعه است.<br />
ضروری ایمن سرعتهای با استرالیا<br />
در تصادفات و سرعت مجاز حدود در تغییرات موردی: بررسی 65 ملبورن خارجی آزادراههای و بينشهري مناطق در سرعت مجاز حدود 1987 سال در استرالیا در به<br />
مجددا 1989 سال در و یافت افزایش ساعت در کیلومتر 110 به ساعت در کیلومتر 100 از تغییری<br />
آن در مجاز سرعت که کنترل، منطقه یک با مقایسه در یافت. تغییر ساعت در 100کیلومتر سرعت<br />
افزایش با شده طی مسافت کیلومتر هر ازای به درصد 24/6 جرحی تصادفات بود، نکرده یافت.<br />
کاهش مجددا درصد 19/3 سرعت کاهش با و یافت افزایش
خالصه:<br />
é خطر تصادف و احتمال مصدومیتهای شدید در اثر تصادف هر دو در سرعتهای باال افزایش<br />
مییابد.<br />
é کاهش حدود سرعت میزان تصادفات، مصدومیتهای شدید و تلفات را کاهش میدهد.<br />
é کاربران آسیبپذیر راه در تصادف با خودرويي با سرعت کمتر از 30 کیلومتر در ساعت اغلب<br />
زنده میمانند.<br />
é کاربران آسیبپذیر راه در تصادف با خودرويي با سرعت از 50 کیلومتر در ساعت اغلب کشته<br />
میشوند.<br />
é تندراني، مشکل مهم ایمنی راه در بسیاری از کشورها است که عامل بروز حداقل یک سوم از<br />
تصادفات و عامل تشدید کننده در تقریبا تمام تصادفات میباشد.<br />
é در راههایی که میزان تردد عابرین پیاده باالست و تمهیدات جداسازی کافی به کار برده نشده<br />
است، حداکثر سرعت 30 کیلومتر در ساعت باید در نظر گرفته شود.<br />
é مدل نیرو، درصد تغییر در خطر در نتیجه درصد تغییر در متوسط سرعت را برآورد مینماید.<br />
به عنوان مثال 5 درصد افزایش در متوسط سرعت، منجر به تقریبا 10 درصد افزایش در تمام<br />
تصادفات جرحی و 20 درصد افزایش در تصادفات فوتی میشود.<br />
é هدف نظام راه ایمن، دستیابی به نظام حمل و نقل جادهای است که اشتباهات انسانی در آن<br />
منجر به مرگ و یا صدمات شدید نشود.<br />
é تفکر نظام ایمن، به نیازهای فوری در کشورهای با سطح درآمد پایین و متوسط و به بهبود<br />
ایمنی سریع و دراز مدت راهها در تمام کشورها کمک میکند.<br />
é مدیریت سرعت، هسته مرکزی نظام ایمن است که شامل تعيين و اجرای محدودیت سرعتهای<br />
متناسب میباشد. همچنین هدف دارد رانندگان را به انتخاب سرعت مناسب به وسيله آموزش<br />
و تبلیغات متقاعد سازد و نیز از استفاده از بعضی راه حلهای مهندسی حمایت میکنند.<br />
é بدون یک تعهد عمومی، دائمی و قوی برای تقویت اجرای محدودیت سرعت در راهها به<br />
وسيله دولت، مدیریت سرعت تاثیرگذار نخواهد بود.<br />
66<br />
مدیریت سرعت
منابع:<br />
1. Gibson JJ. The contribution of experimental psychology to the formulation of the<br />
problem of safety: a brief for basic research. Behavioral Approaches to Accident Ressearch,<br />
1961, 77-89. New York, Association for the Aid of Crippled Children.<br />
2. Haddon W Jr. Energy damage and the ten countermeasure strategies. The Journal of<br />
Trauma, 1973, 13 (No.4) 321-331.<br />
3. De Haven H. ‘Mechanical analysis of survival in falls from heights of fifty to one<br />
hundred and fifty feet’. War Medicine, 1942, 6:586-596 (reprinted in Injury Prevention,<br />
6:62-68).<br />
4. Christoffel T, Gallagher S. Injury Prevention and Public Health: Practical Knowleedge,<br />
Skills, and Strategies, 2nd edition, 2006.<br />
5. Seat-belt campaign toolkit. London, FIA Foundation, 2004.<br />
6. OECD/ECMT Transport Research Centre: Speed Management report, Paris 2006<br />
(available in English and French).<br />
7. Mackay GM. Reducing car crash injuries, folklore, science and promise. American<br />
Association for Automotive Medicine, 1983, No.5.<br />
8. Tingvall C, Haworth N. Vision zero: an ethical approach to safety and mobility. Paper<br />
presented to the 6th Institute of Transport Engineers International Conference on <strong>Road</strong><br />
<strong>Safety</strong> and Traffic Enforcement: Beyond 2000, Melbourne, 6-7 September 1999<br />
9. Evans L. Traffic <strong>Safety</strong> and the Driver, USA, Van Nostrand Reinhold, 1991.<br />
67<br />
10. OECD/ECMT Transport Research Centre, Country reports on safety performance,<br />
results of a survey undertaken by the OECD/ECMT Working Group on Ambitious <strong>Road</strong><br />
<strong>Safety</strong> Targets. (www.cemt.org/JTRC/index.htm).<br />
11. Frith et al. <strong>Road</strong> safety impacts of excessive and inappropriate vehicle speed, Austtroads<br />
road safety handbook, Vol. 2, 2005.<br />
12. Australian Transport Council. National <strong>Road</strong> <strong>Safety</strong> Action Plan 2007-2008. (www.<br />
atcouncil.gov.au/documents/nrss_actionplan_0708.aspx)<br />
13. Kloeden CN et al. Travelling speed and the risk of crash involvement. Canberra,<br />
Federal Office of <strong>Road</strong> <strong>Safety</strong>, CR172, 1997 (www.atsb.gov.au/publications/1997/pdf/<br />
Speed_Risk_1.pdf ).<br />
14. Managing Speeds of Traffic on European <strong>Road</strong>s ( MASTER) Final report Europ-
pean Commission. Project of the 4th framework programme, 1998 (http://virtual.vtt.<br />
fi/master/).<br />
15. Patterson, TL et al. The effects of increasing rural interstate speed limits in the USA.<br />
Traffic Injury Prevention, 2002.<br />
16. Taylor MC et al. The effects of drivers` speed on the frequency of road accidents.<br />
Crowthorne, Berkshire, UK TRL Report No. 421. Transport Research Laboratory<br />
(TRL), 2000.<br />
17. Elvik R, Vaa T. The handbook of road safety measures. 2004, Amsterdam, Elsevvier.<br />
18. Aarts L, van Schagen I. Driving speed and the risk of road crashes: A review. Acccident,<br />
Analysis and Prevention, 2006, 38:215-224.<br />
19. Nilsson G. Traffic safety dimensions and the power model to describe the effect of<br />
speed on safety. Bulletin 221, Sweden, Lund Institute of Technology, Lund University,<br />
2004.<br />
20. Transportation Research Board Managing speed. Review of the practice for setting<br />
and enforcing speed limits. Special report 254, National Academic Press, 1998.<br />
21. SARTRE 3 report, European drivers and road risk; Report on principal results.<br />
France, Institut de Recherche sur les Transport et leur Securite INRETS, 2004.<br />
22. Peden M et al, eds. World report on road traffic injury prevention. Geneva, World<br />
Health Organization, 2004.<br />
23. Oxley J, Corben B. Effective speed management. Melbourne, Monash University<br />
Accident Centre, VICROADS, 2002.<br />
24. Belin M. Trends in setting speed limits - Sweden as a case study. Sweden, Swedish<br />
<strong>Road</strong> Administration, Borlänge, 2007.<br />
68<br />
25. Vision zero - from concept to action. Sweden, Swedish <strong>Road</strong> Administration, Borllänge,<br />
2000 (www.vv.se).<br />
26. Safe traffic, Vision zero on the move. Sweden, Swedish <strong>Road</strong> Administration, Borllänge,<br />
2002 (www.vv.se).<br />
27. Wegman, F, Aarts, L, eds. Advancing sustainable safety: National road safety explorration<br />
for 2005-2006.SWOV, 2006 (www.sustainablesafety.nl).<br />
مدیریت سرعت (www. 28. National <strong>Road</strong> <strong>Safety</strong> Strategy 2001-2010. Australian Transport Council.
dotars.gov.au/ index.aspx).<br />
29. Reducing traffic injuries resulting from excess and inappropriate speed. Brussels,<br />
European Transport <strong>Safety</strong> Council, 1995.<br />
30. Frith B, Toomath JB. The New Zealand open road speed limit. Accident Analysis<br />
and Prevention, 1982, 14:209-218.<br />
31. Sliogeris J. 110-kilometre per hour speed limit: Evaluation of road safety effects,<br />
Melbourne, Report No. GR92-8, Vicroads, 1992.<br />
69
فصل دوم<br />
چگونه موقعیت را<br />
ارزیابی کنیم؟
1-2 چه چیزهایی نیاز دارید بدانید؟<br />
1-1-2 کارکرد راه وتعيين حدود مجاز سرعت<br />
2-1-2 سرعت و اطالعات سوانح<br />
3-1-2 وضع قوانين و مقررات<br />
4-1-2 نمايه خطرسرعت و کاربران آسیب پذیر راهها<br />
2-2 چگونه مشکل را بسنجیم؟<br />
1-2-2 اهميت مشكل مصدوميتهاي ناشي از سرعت باال چقدر است؟<br />
2-2-2 سرعت را چگونه بسنجیم؟<br />
3-2-2 پراكنش سرعت<br />
4-2-2 ارزیابی نگرش جامعه به مدیریت سرعت<br />
3-2 محدودیت سرعت چگونه تعيين میشود، عمومیت پیدا میکند و اجرا میشود؟<br />
1-3-2 حدود مجاز سرعت چگونه تعيين میشوند ؟<br />
2-3-2 محدودیت سرعت چگونه عمومیت پیدا میکند؟<br />
3-3-2 حدود مجاز سرعت چگونه به اجرا در ميآیند؟<br />
72<br />
مدیریت سرعت<br />
4-2 درک نظم مدیریت<br />
1-4-2 چه کسی برای آئین نامه سرعت در جادههای عمومی مسئولیت دارد؟<br />
2-4-2 ذینفعان ایمنی راه چه کسانی هستند؟<br />
3-4-2 چه پشتوانه مالی برای مدیریت سرعت وجود دارد؟<br />
خالصه<br />
منابع
صدمات<br />
و مرگها از زیادی تعداد کاهش برای سرعت مدیریت چرا اينکه دليل اول، قسمت در یک<br />
اجرای و طراحی از قبل حال، هر به شد. داده شرح است، نیاز مورد ناايمن سرعت از ناشی است.<br />
مهم موجود وضعيت ارزیابی اثربخش، سرعت مدیریت برنامه است:<br />
زیر شکل به قسمت اين بخشهای ساختار 73<br />
و<br />
نوع درک پايه بر بخش، اثر سرعت مدیریت برنامه یک بدانید؟ دارید نیاز چیزهایی چه 1-2 ميشود.<br />
نهاده بنا آن حل به كننده كمك کلیدی عوامل و مشکل ميزان زير<br />
ازموارد آگاهی شامل سرعت با رابطه در موجود وضعيت درک در ضروری اطالعات ميشود:<br />
آنها<br />
کارايى اساس بر راهها موجود درجهبندی é )هار آسیبپذير کاربران فعالیتهای خصوص )به میشود انجام راهها در که فعالیتهایی é تصادفات<br />
به مربوط اطالعات é سرعت<br />
سطوح é تصادفات<br />
درهنگام نقليه وسايط سرعت é سرعت<br />
محدودیت برای موجود قانونی جایگاه é
é سرعت مورد پذيرش<br />
é نگرش به سرعت<br />
2-2 چگونه مشکل را بسنجیم؟ این بخش نشان میدهد که چگونه سرعت مطلوب را تعیین کنیم<br />
و چگونه خطراحتمالى مصدومیتهاي ناشي از سرعت را بسنجیم. همچنین به اين كه چرا<br />
بیشتر مردم با اعمال محدودیت سرعت موافق نیستند، ميپردازد و در مورد نیاز به بهبود نگرش<br />
جامعه در برخورد با نوآوريهاي احتمالي در مدیریت سرعت بحث ميكند.<br />
3-2 محدودیت سرعت چگونه تعيين میشود، عمومیت پیدا میکند و اجرا میشود؟ این بخش<br />
اطالعاتی براي ارزيابي این که آیا حدود مجاز سرعت فعلي و درنتیجه، احتمال بروز سوانح<br />
در محیط راه به طور غیر قابل قبولي باال است را ارائه میدهد. همچنین به اهميت عالمتگذاری<br />
و اعمال قانون توجه میکند.<br />
4-2 درک نظم مدیریت: این بخش به تشریح اطالعات مورد نیاز برای برقراری مدیریت موجود<br />
کشورها و سیاستهای مرتبط با کنترل سرعت میپردازد. یک سؤال کلیدی این است که چه<br />
کسی مسئول ایمنی راه و مدیریت سرعت است )برای مثال چه سازمانی راهبر و مسئول است؟(.<br />
همچنین به این که ذینفعان داخل و خارج حکومت چه كساني هستند، جزئیات برنامههای قبلی<br />
مدیریت سرعت، تجارب قبلي در کشور و قابلیت منابع بالقوه )مالی، انسانی و سازمانی( که<br />
ممکن است در برنامههای آتی مدیریت سرعت مورد استفاده باشد، توجه ميكند.<br />
1-2 چه چیزهایی نیاز دارید بدانید؟<br />
ابتدا الزم است اطالعات مورد نياز از موقعیتی که مدیریت سرعت باید در آن اجرا شود را جمع<br />
آوري كرد. در آغاز بايد در مورد راه و محیط راه، زیر ساخت و كاربري آن، قوانین و اجراي آنها،<br />
74 رفتار کاربران راه و خطرات مربوط به سرعت يك ارزيابي انجام شود.<br />
مدیریت سرعت<br />
1-1-2 کارکرد راه وتعيين حدود مجاز سرعت<br />
کاهش خطر در مدیریت سرعت نیاز به درک کارآيي اختصاصی راه دارد. برای مثال، یک بزرگراه<br />
اصلی بین شهري ممکن است قادر باشد حداکثر سرعت 70 کیلومتر در ساعت را تحمل کند. در<br />
حالی که، سرعت در راههای بین مراکز خرید و مناطق مسکونی با حجم باالی عابرین پیاده بايد به<br />
حداکثر 30 کیلومتر در ساعت محدود شود.<br />
یک نظام راه، معموالً سلسله مراتبي بر گرفته از عملکرد اولیه آن ميباشد. سرعت ایدهآل وسایط
نقلیه مورد استفاده در هر راه، متناسب با کیفیت راه، نوع و ترکیب کاربران و محیط اطراف راه برآورد<br />
میشود. قبل از اين كه بتوان محدوديت سرعتي مناسب براي وسايط نقليه در سفرها تعیین کرد، بايد<br />
با ارزيابي و طبقه بندی، انواع راهها را در نظام راه تعیین کرد.<br />
در حالی که درجه بندی راهها ضروری است، تنها نكته مورد توجه در آغاز و زماني كه درجه بندي<br />
راهها مورد نياز است، تعيين جزئيات مربوط به محدودیت سرعت و مديريت سرعت ميباشد. در<br />
مورد درجه بندي راه، به طور كاملتر در قسمت 3 بحث ميشود.<br />
آگاهی از درجه بندی موجود که مورد تائید صاحب نظران راه یا شهرداریها ميباشد، مهم است.<br />
مروري بر وضعيت راههای درجه بندی شده و درجه بندی نشده بر اساس تركيب كاربران راه و<br />
سرعت موجود، قسمت مهمي از ارزيابي عملکرد مناسب راه و ارزيابي محدودیت سرعت موجود<br />
است. همچنين مهم است كه امكان تغيير درجه بندي راه در نظر گرفته شود. براي مثال راههای بدون<br />
شانه میتوانند پوشش داده شده و در نتيجه باعث افزايش سرعت و حجم ترافيك شوند. اين اقدام<br />
میتواند براي درجه بندي موجود مورد استفاده قرار گيرد.<br />
75<br />
اقدامات مربوط به راه و محیط راه<br />
در هنگام تصميم گيري در مورد اينکه آیا حدود مجاز سرعت در سطح مناسبي تعيين شده است،<br />
توجه به عابرين پیاده، دوچرخه سواران و سایر کاربران آسیبپذیر راه مهم است. برای مثال در<br />
مناطق مسکونی که امکان بازی کودکان در نزدیکي راهها وجود دارد، حدود مجاز سرعت باید پايين<br />
تعيين شود. اگر امكان جداسازي وسایط نقليه چهارچرخ و وسایط نقليه دوچرخ )یا وسایط نقلیه<br />
سه چرخ كه در کشورهایی مثل هند و بنگالدش زياد استفاده ميشوند( وجود نداشته باشد، سرعت<br />
باال بیشتر برای کاربران آسیبپذیر راهخطر آفرين خواهد بود.<br />
برای ارزیابی خطر مصدومیت ناشي ازسرعت، بايد مطالعهاي بر راه و محیط اطراف آن كه در<br />
بر گيرنده نوع رفتار ساكنين همجوار راه نيز باشد، انجام شود. برای مثال، آیا محدودهای وسیع از<br />
ساکنین یا مراكز تجاری در مناطق بين شهري در كنار بزرگراهها وجود دارد؟ آیا مردم در كنار راهها<br />
رفت و آمد دارند.<br />
ارزیابی شود که آیا برنامه منطقه بندي كه باعث تغيير كاربري راه )براي مثال تغيير میزان<br />
ترافیک، ترکیب ترافیک، تغيير سرعت و خطرات کاهش ایمنی( در آينده شود وجود دارد؟<br />
در اين صورت ارزیابی مجدد اقدامات ايمني برای عابرين پیاده و سایر کاربران آسیبپذیر راه<br />
ضروري خواهد بود.
این مطالعه باید به آن دسته از کاربران راه که احتمال مصدومیت آنها به دليل فقدان حفاظ بیشتر<br />
است، دقت خاص داشته باشد )عابرین پیاده باید بیشتر از رانندگان در برنامهریزی مد نظر قرار<br />
گیرند(.<br />
تغییر در محیط راه، کاهش حدود مجاز سرعت یا بهبود زیر ساختها را میطلبد. به عنوان مثال،<br />
دادن حق تقدم عبور به عابرین پیاده یا جداسازی آنها از خودروهای تندرو.<br />
76<br />
مدیریت سرعت<br />
2-1-2 سرعت و اطالعات سوانح<br />
در ارزیابی وضعيت موجود، داشتن اطالعات درست مهم است. به این معنا که اطالعات مناسب،<br />
دقیق، کامل و قابل اعتماد وجود داشته باشد. اطالعات جمعآوری شده باید شامل موارد زير<br />
باشد:<br />
é تعداد تصادفات فوتي که سرعت، یک عامل كمك كننده رخداد آن است<br />
é تعداد و انواع کاربران راه، فوت شده در نتیجه سرعت غير مجاز<br />
é سن و جنس تمام افراد درگير در حادثه ناشي از سرعت غير مجاز<br />
é نوع راه، حجم ترافيك و سرعت مجاز در جادهاي كه تصادف رخ داده است<br />
é ميانگين سرعت در سفرهای جاري )بخش 2-2-2 را ببینید(<br />
é سایر مقياسهاي توزیع سرعت مانند صدک هشتاد و پنجم سرعت )سرعتی که 85 درصد از
وسایط نقلیه با سرعتي كمتر از آن ميرانند(<br />
<br />
é پراکنش سرعت<br />
برنامه مدیریت سرعت برای موفقیت، نیازمند حمايت هم سیاستگزاران و هم جامعه ميباشد.<br />
دادههاي دقیق در خصوص سرعتهاي مرتبط با تصادفات و سرعتهاي جريانات آزاد به فراهم<br />
کردن شواهدی در رابطه با هدف بالقوه يعني کاهش تصادفات جدی كمك ميكند.<br />
روش جمع آوری دادهها متنوع است و وسعت دادههاي اخذ شده به منابع آن بستگي دارد.<br />
برای مثال، دادههاي بیمارستانی درخصوص تصادمات و مصدومیتها، به دلیل این که تنها شامل<br />
مواردي ميشود که به بیمارستان آورده میشوند، فقط قسمتی از مساله محسوب ميشود. همين طور،<br />
دادههاي پلیس در مورد تصادمات فقط شامل موارد ثبت شده در تحقيقات خود پليس است. در<br />
هر صورت، هر کدام از این دو منبع، نقطه آغازین خوبی را فراهم میکند. به طور ایدهآل اطالعات<br />
بدست آمده از تیم امداد سانحه، تسهیالت پزشکی، پلیس، جرايد و بازرسان سازمانهاي متولي<br />
راهها تصویر کامل تری از چگونگي و پیامدهای تصادمات مرتبط با سرعت را نشان ميدهد.<br />
برخی از دادههاي دلخواه مثل ميانگين سرعت جریانات آزاد، همیشه به آساني در دسترس<br />
نميباشد. فقدان چنين دادههايي نبايد به عنوان دستاويزي برای عدم اقدام یا چشم پوشي از<br />
مشكل تصادفات جدي مرتبط با سرعت قرار بگيرد. برخي دادههاي مرتبط با مصدوميتها درسطح<br />
كشوري اهمیتی ندارد که چقدر ابتدايي باشد، چرا كه با اضافه شدن به برخي اندازه گیریهای ساده،<br />
سرعتهاي جریان آزاد میتواند به عنوان یک نقطه آغازین برای توسعه استراتژی با هدف بهتر<br />
شدن برنامه مدیریت سرعت به كار رود.<br />
77<br />
3-1-2 وضع قوانين و مقررات<br />
مهم است بدانیم چه قوانین و مقرراتی در رابطه با سرعت و سرعت باال در کشور یا محدودههای<br />
طرح وجود دارد )کادر 1-2 را ببینید( و چگونه اين مقررات به تناوب، مرور و به روز میشوند.<br />
انتشار، چگونگی انجام و اجرا نیز مهم است.<br />
محدودیتهایی در برقراری قوانین مدیریت سرعت وجود دارد مانند مشخص نمودن ضمانت<br />
اجرایی برای افرادي که آنها را نقض میکنند )جریمه، توقیف( و معين كردن خصوصيات ابزاری<br />
که براي اجرا توسط پلیس قرار میگیرد.<br />
. Speed variance
الزم است این مسئله روشن شود که چه کسی مسئولیت قانونی در برقراری محدودیت سرعت در<br />
شبکه راهها را در کشور به عهده دارد. معموال صاحب منصبان دولتي راه و ترابري برای بزرگراههای<br />
اصلی و شهرداریها برای راههای محلی و خیابانها - به تنهایی یا با همراهی صاحب نظران راهها<br />
- اين مسئوليت را به عهده دارند، اگرچه اعمال محدودیت سرعت در بعضی از کشورها به عهده<br />
پلیس گذاشته شده است.<br />
تعدادی از کشورها قوانین و مقررات مبسوطی در رابطه با مدیریت سرعت دارند. بخشي از<br />
پذيرش این مقررات به این مساله بستگي دارد که استفاده كنندگان از راهها چه موقع، کجا وچگونه<br />
از قوانين اطاعت ميكند. در حالی که عالمت گذاری استانداردها به طور قابل توجهي بین کشورها<br />
تفاوت دارد، نیاز است که بررسی شود آیا محدوديت سرعت عالمت گذاري شده كافي است و آيا<br />
عالئم، كامال قابلیت دیده شدن و فهم بوسیله مردم را دارند.<br />
همان طور كه در چك ليست موجود در کادر 2-2 نشان داده شده است، شروع كار با مرور دوباره<br />
وضعیت فعلی قوانین و مقررات مرتبط با سرعت باال ميتواند ارزشمند باشد.<br />
در تعدادی از کشورها عدم اجراي پايدار قوانین موجود - خواه در نتيجه ظرفيتهاي پايين يا<br />
فقر حكومت - منجر به ايجاد فساد در كاركردها ميشود. در ارزیابی وضعیت کشور، تحلیل روش<br />
اجرایی موجود بايستي قسمتی از تشخیص را شكل دهد. اين موضوع كمك ميكند تا وضعيت<br />
ارتباط بین هدف مقررات و قوانین و طريقی که واقعاً اجرا میشوند معلوم گردد.<br />
78<br />
مدیریت سرعت
کادر 1-2: مثالی از برقراری مقررات محدودیت سرعت- آفریقای جنوبی<br />
محدودیت سرعت<br />
59<br />
1( محدودیت عمومي سرعت در مورد<br />
الف( هر راه عمومی يا قسمتي از آن، به غیر از آزادراهها که در مناطق شهری واقع شدهاند؛<br />
ب( هر راه عمومی يا قسمتي از آن، به غیر از آزادراهها که در خارج از مناطق شهری واقع شده اند؛ و<br />
ج( هر آزادراهی، بايستي معين شده باشد.<br />
2( يك عالمت مناسب ترافیکی راه میتواند در راههای عمومی مطابق با بخش 57 كتاب نمايش<br />
داده شود، که نشان دهنده يك محدودیت سرعت به غير از محدوديت عمومي سرعت كه در<br />
مورد آن جاده بر حسب زيربخشهاي آن به كار ميرود، ميباشد )1(: مشروط بر اين كه چنين<br />
محدودیتهای سرعتي از محدودیت سرعت تعیین شده بر حسب زير بخشها فراتر نباشد<br />
)1( )ج(.<br />
79<br />
3( وزارت، میتواند پس از مشاوره و رایزنی با اعضاء شورای حکومتي منطقه، درباره هر<br />
رده خاص وسایط نقلیه، محدودیت سرعتی را که کمتر یا بیشتر از محدودیت عمومی سرعت<br />
بر حسب زيربخشها باشد، تعيين نمايد )1()ب( یا )ج(: مشروط بر اين كه محدودیت سرعتي<br />
كه به اين شكل تعيين ميگردد نبايد جایگزین يك محدودیت سرعت کمتري شود كه برحسب<br />
زيربخشها مشخص شده است )2( با یک عالمت مناسب ترافیکی راه.<br />
4( در راههای عمومی هیچ فردی نميتواند یک وسیله نقلیه را براند با سرعتي متجاوز از:<br />
الف( محدودیت سرعت عمومی كه بر حسب هر زیربخش )1( در مورد آن جاده اجرا<br />
ميشود؛<br />
ب( محدودیت سرعت اشاره شده بر حسب هر زير بخش )2( با يك عالمت ترافیکی مناسب<br />
در مورد آن جاده؛ يا<br />
ج( محدودیت سرعت تعيين شده توسط وزارت متبوع براي زيربخشها )3( در مورد ردههای<br />
مهم وسايط نقلیه.
60<br />
رانندگان خاصي ممکن است از محدودیت سرعت عمومی تجاوز کنند<br />
با وجود اين كه در بخش 59 قید شده است، رانندگان ماشینهای آتش نشانی، وسایط نقلیه<br />
امداد یا يك آمبوالنس که اين وسايط نقلیه را بر اساس وظيفه شغلي شان میرانند، یک افسر<br />
پلیس ترافیک که وسیله نقلیهاش را درحین انجام وظیفه میراند یا هر شخصی که در امنيت<br />
شهری ممکن است به عنوان فردی کلیدی باشد و وسیله نقلیهای را براند، بر حسب مطالب<br />
بخش سه دستور کار فعالیتهای ایمنی شهری 1977 )فعالیت شماره 67 سال 1977(، ميتوانند<br />
از محدودیت سرعت عمومی تخطی کنند مشروط بر اين كه :<br />
الف(کسی که راندن وسیله نقلیه او در ارتباط با ايمني ساير موارد ترافيكي است؛ و<br />
ب( در مواردي مانند ماشینهای آتش نشانی، وسایط نقليه امدادي، آمبوالنس و هر وسيله<br />
نقليهای كه بوسيله شخصي كه در امنيت جامعه اشتغال دارد، چنين وسايط نقليهای، زمانی که<br />
ناچارند سرعتی بیش از حد مجاز عمومی داشته باشند، ميتوانند از بعضی از دستگاهها مثل آژير<br />
صوتی یا چراغهای گردان تشخیصی استفاده كنند.<br />
ماخذ: فعالیتهای اداره ملی ترافیک راهها )1996(. قابل دسترسی در<br />
www. Transport. gov .za/ library/Index. html<br />
80<br />
مدیریت سرعت
81<br />
موجود<br />
قانونی چهارچوب تعیین برای پيشنهادي ليست چك 2-2: کادر اختصاصی<br />
قوانین آیا دارد؟ وجود راهها ایمنی با رابطه در عمومي مقررات و قوانین چه é یا<br />
دارند ملی كاربرد آیا دارد وجود اگر دارد؟ وجود سرعت افزايش و سرعت مورد در محلی؟<br />
کند<br />
سرعت محدودیت به توصیه اختصاصاً که استانداردهایی بزرگراهها، طراحی در آیا é دارد؟<br />
وجود هستند؟<br />
شده روز به آنها آیا é تفاوتهای<br />
كه اين یا نقلیه، وسایط رانندگان همه برای ميشود؟ اجرا کساني چه براي قوانین é متفاوت<br />
انواع برای یا مبتدی، و تعليم حال در رانندگان براي مثال برای دارد؟ وجود خاصي وسايط<br />
براي مجاز سرعت محدودههاي در موجود تفاوتهاي حدي چه تا نقلیه؟ وسایط است؟<br />
فهم قابل نقليه مختلف میشود؟<br />
اجرا راهها همه برای قوانین آیا é وجود<br />
سرعت محدودیت برای خاصی قوانین شهری برون و شهری درون مناطق در آیا é ؟<br />
دارد میشود؟<br />
داده نشان چگونه محدودیتها é میشود؟<br />
اعمال قوانین رعایت عدم براي جریمههایی چه é راهها<br />
کاربران اساس بر و نقلیه وسایط انواع اساس بر قوانین آیا میشود؟ اجرا قوانین آیا é میشود؟<br />
اجرا جایی هر در دارد؟<br />
را سرعت با مرتبط قوانین اصالح و سازی آماده مسئولیت حکومتی سازمان چه é است؟<br />
حد چه تا دولت توسط شده اتخاذ رسمی قوانین یا قوانین بین تفاوت é راهها<br />
پذیر آسیب کاربران و خطرسرعت نمايه 4-1-2 به<br />
راه پذیر آسیب کاربران است. متفاوت راهها کاربران مختلف گروههای برای سوانح خطر سواران(<br />
دوچرخه و پیادهها )مثل هستند نقليه وسایط ضربات معرض در مستقیم طور به که کسانی و پیادهها میشود. اطالق مسافرین( و رانندهها )مثل هستند نقلیه وسایط داخل در که آنهایی برعکس پذیری<br />
آسیب میکنند استفاده چرخ سه و دوچرخ موتوری نقلیه وسایط از که آنهایی و سواران دوچرخه دارند.<br />
میکنند استفاده بزرگتر نقلیه وسایط از که آنهایی به نسبت مصدومیت نظر از بیشتری
انجام يك بررسي در مورد میزان خطرات مواجهه با ترافیک ناشی از وسایط نقلیه سنگینتر برای<br />
کاربران آسیب پذیر راه، ايجاد توجه ويژه به اين مساله را تضمين ميكند. در این بررسي بایستي در<br />
نظر داشت كه آيا مدیریت سرعت وسایط نقلیه موتوری به ميزان كافي اجرا شده است به طوري كه<br />
خطر تصادم و مصدومیت را به حداقل برساند.<br />
در حالی که بيشتر وقتها رفتار کاربران راه به عنوان یک عامل مساعد در تصادمات منجر<br />
به مصدومیت ميباشد، اغلب اجرای قوانین كنترل كننده رفتار این کاربران راهها مشکل است.<br />
توقيف دوچرخه سواران در ترافیک مشكل است. حتی زمانی که متخلفین توقيف ميشوند، صدور<br />
احضاریه قانوني براي آن تخلف مشكل است، خصوصاً زمانی که اين کاربران راه، نياز به گواهینامه<br />
جهت تردد ندارند )به عنوان مثال، پیادهها و دوچرخه سواران(.<br />
ضروري است كه خطراتي كه كاربران آسيبپذير راهها در شبكه با آن مواجهند درك شوند و اين<br />
كه مكانهايي در آنها خطر تصادمات بيشتر از ميانگين است )بر اساس دادههاي تصادمات( به دقت<br />
مطالعه شوند تا راه حلهاي هدفمندي در جهت كاهش خطر ايجاد شود.<br />
عالوه بر درک اطالعات مربوط به تصادمات ناشي از سرعت و مصدومیتها، اجراي تحقيقات<br />
بيشتر در رابطه با الگوهای رفتار محلی و زمينههاي فرهنگي جهت تعیین این که چه مردمی بیشتر<br />
در معرض خطر تصادمات مرتبط با سرعت قرار دارند، میتواند سودمند باشد. دانستن بيشتر در<br />
مورد شرايطي كه مردم در آن شرايط با سرعت خطرناك رانندگي ميكنند، مانند آموزش عمومي،<br />
سياستهاي اعطاي گواهينامه يا طراحي زير ساختار، ميتواند عملكردهاي مديريت سرعت را<br />
غنيتر سازد.<br />
82<br />
مدیریت سرعت
2-2 چگونه مشکل را بسنجیم؟<br />
سرعت در جادهها یک موضوع اصلی در سالمت و ايمني عمومی است، اگرچه تعیین نقش دقيق<br />
سرعت در تصادمات جادهای مشكل است. جمع آوری و تحلیل دادههایی که بتواند شیوع سرعت<br />
غيرایمن وسایط نقلیه در شبکه راهها را تعیین کند میتواند به هدایت و سنجش اثربخشی برنامههای<br />
مدیریت سرعت کمک کند.<br />
83
بررسي موردی: جادوی ماتاتو ، 1 کنیا<br />
در مراسم بزرگداشت روز جهانی بهداشت در سال 2004، سرویس جهانی BBCيك برنامه<br />
راديويي به نام جادوی ماتاتو توليد نمود. یک داستان از تردید و شجاعت، خیانت و غم، جادوی<br />
ماتاتو شما را به جاده آسفالته نایروبی، پایتخت کنیا میبرد.<br />
در آنجا، رانندگان مینیبوسهاي خطي - كه به عنوان ماتاتو شناخته ميشوند - سلطان جادهها<br />
هستند و مرتباً مانند قماربازان روسی با زندگی مسافرانشان بازی میکنند. حداقل تا معرفی قوانین<br />
صریح و جدید حکومتی در سال 2004 آنها به اين کار خود ادامه میدادند. این سريال غم انگيز<br />
پنج قسمتي كه به وسیله كنت گيتاري 2 نوشته شده بود - که خودش یک راننده کنیایی ماتاتو<br />
است- نقش محوري این وسایط نقلیه را كه در زندگی شهری ايفا میکنند تشريح ميكند.<br />
در سال 2004 شاخصهای ایمنی راه در کنیا با موفقیت گستردهای مواجه شد. تمامی 40000 راننده<br />
ماتاتو کشور مجبور به کاهش تعداد صندلیها در هر وسیله نقلیه شدند تا برای همه مسافرین کمربند<br />
ایمنی و يك محدود كننده سرعت که هزینهای معادل 300 دالر داشت نصب كنند. هزینه هر کمربند<br />
ایمنی بین 12 تا 20 دالر متغير ميباشد. اینها شاخصهاي گران قیمتی هستند اما عموما پذیرفته<br />
شده كه بهترين راه ارتقاي ایمنی راه کاهش سرعت و حجم ترافیک است.<br />
رادیو اقدام به پخش مباحثی از شبکه جهانی BBCنمود. در زیر، تعدادی از مباحث شبکه<br />
آورده شده است:<br />
“ طبق مشاهدات من استفاده از کمربند ایمنی ازدحام مسافران در وسایط نقلیه عمومی را كاهش<br />
داده است، و محدودكنندههاي سرعت نظم زيادي ايجاد كرده است. میتوان اين نتيجه را در<br />
مومباسا و سایر شهرهای کنیا دید”<br />
3<br />
- محمد شریف، کنیا<br />
“استفاده از کمربند ایمنی و محدودكنندههاي سرعت در پیشگیری از شيوع مرگهای جادهای<br />
همانند ایمن سازی بر علیه بیماریهای کشنده عمل میکند.”<br />
4<br />
- جورج کیالو موتوآ، کنیا<br />
84<br />
www.bbc.co.uk/worldservice/specials/1225-deathontheroads/page4.shtml<br />
مآخذ:<br />
http://news.bbc.co.uk/2/hi/africa/3593905.stm.<br />
.Matatu<br />
. Kenneth Gitari<br />
. Mohamed Shariff<br />
. George Kyalo Mutua, Kenya<br />
<br />
مدیریت سرعت
به هرحال يك تعریف قابل استفاده برای محققان تصادف، باید چگونگی رخداد را جهت تعيين<br />
ميزان درگير بودن افزايش سرعت به عنوان عاملی سهیم در يك تصادم شناسایی کند )کادر 3-2<br />
را ببینید(.<br />
سرعتهاي رانندگی نا ایمن، هم احتمال كلي و هم شدت تصادمات جادهای را افزایش میدهد.<br />
به عنوان مثال اگر یک محقق نشان دهد که یک راننده خوابیده بوده است و در نتیجه آن کنترلش را<br />
از دست داده باشد، خستگی بيشتر از افزايش سرعت به عنوان عامل اوليه مساعي محسوب ميشود.<br />
اما این نوع تصادمات با شدت بيشتري رخ ميدهند چون يك راننده در حال خواب نميتواند در<br />
آن وضعيت واكنش نشان دهد. در این نمونه، خستگی عامل اوليه تسهيل كننده مصدومیت جادهای<br />
و سرعت دومین عامل است.<br />
85
کادر 3-2: تعریفی از سرعت برای استفاده پلیس در ارزیابی نقش آن در یک تصادم و پیآمد تصادم<br />
شناسایی سهم افزايش سرعت )سرعت بیش از حد برای تسلط در برابر محدودیت سرعت يا<br />
در شرايط خاص( به عنوان یک عامل كمك كننده در تصادمات ترافیکی جاده اي، همیشه از<br />
طریق گزارشهای پلیس از آن سوانح قابل تعيين نیست. محققان تصادمات میتوانند به دنبال<br />
نشانهها يا شرايط دیگری در اطراف تصادم باشند كه ممكن است نشان دهنده دخالت افزايش<br />
سرعت باشد.<br />
يك تعريف عملي ميتواند به شكل زير باشد:<br />
افزايش سرعت زمانی به عنوان یک عامل سهیم در مصدوميت ترافيكي در نظر گرفته میشود که<br />
در آن سانحه حداقل یک وسیله نقلیه موتوري با سرعت باالتر از حد مجاز درگیر شده باشد.<br />
وسيله نقليه موتوري ارزيابي شده كه سرعت باال داشته است، يكي از شرايط )الف( يا )ب( يا<br />
هر دو را دارا باشد:<br />
الف( کنترل کننده وسیله نقلیه )راننده یا هدایت کننده( توسط یک وسیله متجاوز پرسرعت<br />
دیگر درگیر شده باشد؛ یا وسیله نقلیه توسط پلیس به عنوان وسیلهای كه با سرعت بیش<br />
از حد مجاز حركت ميكرده است مشخص شده باشد؛ یا سرعت وسیله نقلیه در آن حال،<br />
بيش از حد سرعت مجاز بوده باشد.<br />
ب( وسیله نقلیه يك مانور با مشخصات زيادي سرعت را انجام داده است، به عبارت ديگر:<br />
در حالي كه سرپيچ بوده است قيچي كرده يا لغزش پيدا نموده يا سر خورده يا کنترلش را<br />
از دست داده است؛ یا وسیله نقلیه موقع طي نمودن يك خم جاده يا موقع پيچيدن از جاده<br />
منحرف شده و كنترل كننده به خاطر چيزي حواس پرتي نداشته است؛ يا به علت خواب<br />
آلودگی يا بیماری نبوده است؛ برای اجتناب از برخورد با وسیله نقلیه دیگر، حیوان یا شيئي<br />
دیگر منحرف نشده است؛ و وسیله نقلیه دچار نقص فنی نشده است.<br />
ماخذ: )1(<br />
86<br />
مدیریت سرعت<br />
اطالعات مهم دیگری که قدرت تحلیل جامعی از سرعت مرتبط با رفتار ايجاد ميكند شامل<br />
<br />
اطالعاتی از این قبیل است:<br />
é میانگین سرعتهاي جريان آزاد )ميانگيني از سرعت همه وسایط نقلیهای که متأثر از وسایط<br />
نقلیه با سرعت آهسته نیستند(.<br />
. Jac-knifed
é صدک هشتادو پنجم سرعت<br />
é نسبت رانندگانی که در محدوده سرعت مجاز يا باال و پائین اين محدوده رانندگي ميكنند<br />
é پراكنش سرعت )با چه مقادیری و چه نسبتهايی رانندگان، سرعتی باالتر، نزدیک به، یا زیر<br />
محدوده سرعت دارند(<br />
é عقاید جامعه در مورد پذيرش محدودیت سرعت<br />
é نگرش جامعه درباره فعالیت اجرایی پلیس<br />
é عقاید جامعه درباره مناسب بودن محدوديتهاي موجود سرعت و جریمهها<br />
1-2-2 اهميت مشكل مصدوميتهاي ناشي از سرعت باال چقدر است؟<br />
سرعت همیشه به عنوان یک عامل كمك كننده در شدت يك تصادم مطرح است. ارزیابی مشكل<br />
مصدوميتهاي ناشي از سرعت شامل بررسي تعدادي از عناصر جدا از هم ميباشد. به منظور<br />
اندازه گیری وسعت مصدومیتهاي مرتبط با سرعت نامتناسب، ضروري است نگاهي به تعدادي<br />
از منابع اطالعاتي داشته باشيم.<br />
در برخي تصادمات، شايد بر اساس مطالب كادر 3-2 پليس، سرعت را به عنوان يك عامل تسهيل<br />
كننده اصلي شناسايي و معرفي كرده است، اما در اغلب كشورها، پليس اطالعات راجع به علل<br />
تصادمات را فراهم نمیسازد )2(. در بیشتر موقعیتهای تصادمات، خصوصاً در صورت همراهي<br />
با ترافیک پیچیده، تحلیل اين كه سرعت تا چه حدي در سانحه دخيل بوده است نیاز به مطالعات<br />
دقیق دارد.<br />
87<br />
جمع آوری دادههاي تصادمات ترافیکی<br />
معموال نقش پليس رسيدگي به تصادمات راهها ست. در مورد تصادمات جدي، به ويژه بازرسان<br />
باتجربه يا متخصصان بازسازي تصادف ممكن است قادر به يافتن نشانههاي بيشتري در مورد محيط<br />
جاده باشند، مانند عوامل رفتاري و عوامل مرتبط با وسايط نقليه كه ميتوانند در تصادم يا شدت<br />
تصادم دخيل باشند.
بررسي موردی: مرکز تحقیقات سوانح تایلند<br />
مرکز تحقیقات سوانح تایلند در سال 2003 جهت ايجاد یک مرکز ملی برای جمع آوری<br />
دادههاي مربوط به مشکل تصادمات جادههاي در تایلند تاسيس شد.<br />
مرکز توسط انستیتو فنآوری آسیا راه اندازی شد. تالش اين مرکز به روي بررسي در صحنه<br />
تصادف و پژوهشي و تحليل تصادمات متمركز شده و در راستای توسعه بررسي علمي تصادمات،<br />
تحليل، دانش فني و ظرفيت سازي محلي فعالیت میکند. به دنبال انجام بررسيهاي دقیق در<br />
صحنه تصادم، مصاحبه با رانندهها و مسافرین و يك بازرسي از تمام وسايط نقليه درگير، عوامل<br />
موثر احتمالي تعيين و گزارش ميشود. در صحنه تصادم، تاثير سرعت از روي نمايه صدمات و<br />
خط سير وسيله نقليه تعیین میشود. همچنين عالوه بر اندازه گيريهاي تصادم در فواصل معين<br />
در راستاي خسارت مستقيم وسيله نقليه، شعاع عاليم انحراف از مسير و ضریب اصطکاک )μ(<br />
سطح جاده نیز از عوامل مهم به شمار میآیند.<br />
88<br />
گزارشات تصادف از طریق سايت مرکز به آدرس اينترنتي www.tarc.ait.ac.th قابل دريافت است.<br />
<br />
مدیریت سرعت<br />
در حالی که بیشتر کشورهای با درآمد باال تيمهاي ماهر در خصوص تصادمات دارند، در بسیاری<br />
از کشورهای با درآمد کم، اطالعات پلیس ترافیک - که اغلب با آموزش و تجربه محدود همراه<br />
. Thailand Accident Research Centre (TARC)
است - به عنوان نتايج تحقيقات مورد استناد قرار میگیرد.<br />
با استفاده از توضيحات کادر 3-2، محققان میتوانند از مشاهده سانحه با کمک گزارش شاهدان<br />
و اندازه گیری و تحلیل تغییرات متغیرهای محیطی مثل عالئم سائیدگی و کشیدگی روی جاده،<br />
میزان سرعت مؤثر در رخداد سانحه را تعیین کنند. در صورت امکان سرعت موقع ضربه و سرعت<br />
حركت درست در لحظات قبل از تصادم تخمين زده شود. در صورتی که دستگاه ضبط سرعت در<br />
وسیله نقلیه نصب شده باشد قادر است اين موارد را با دقت باال ثبت كند. به عالوه آخرین فنآوری<br />
سيستم موقعيتياب جهاني که در تعدادی از وسایط نقلیه باری نصب شده است، میتواند با دقت،<br />
سرعت وسيله نقليه را در صورتی که به دستگاه ضبط كننده متصل بوده باشد ثبت کند.<br />
چنين اطالعاتي میتواند برای تعیين خسارت وسایط نقلیه و صدمات انسانی تحليل شود. این<br />
اطالعات را بايستي ذخیره و براساس شرایطی منظم تحلیل کرد.<br />
اغلب در عمل، به دلیل اين كه دادهها كامل نيستند، اطالعات گستردهای درباره این عوامل در<br />
کشورهای با درآمد کم در دسترس نميباشد. همچنين کم گزارش دهی در دادههاي پلیس )برای مثال<br />
در قیاس با اطالعات بیمارستانی( حتی در بعضی از کشورهایی که ثبت داده های خوبي از ايمني<br />
راهها دارند نیز مشاهده میشود. منابع دیگر اطالعاتي ممكن است شامل سازمانهاي غيردولتي،<br />
دانشگاهها و سایر سازمانهاي پژوهشي باشند، شرکتهای بیمه نیز ممکن است اطالعات مشابهی<br />
داشته باشند، زیرا گزارش پلیس به عنوان قسمتی از ادعاها در دعویها مورد نیاز است. اگرچه این<br />
اطالعات ممکن است به راحتي قابلیت دسترسی نداشته باشد )به دالیل تجاری( و همچنين ممكن<br />
است به جای اين كه روی کامپیوتر قابل دسترسی باشد فقط به صورت فايلهاي کاغذی باشد.<br />
89<br />
برای تحلیل این اطالعات، به سواالت زیر باید پاسخ داده شود:<br />
é مقياس مشکل تصادمات مرتبط با سرعت كه در گزارشات پليس برحسب تعداد تصادمات و<br />
كشتهها توصيف ميشود چيست؟<br />
é این اطالعات چه نسبتی از کل تصادمات ترافیکی راهها را در بر ميگيرد؟<br />
é در خصوص مناسب بودن محدودیتهاي سرعت، دادههاي مربوط به تصادم چه چيزي را<br />
آشكار ميسازد؟<br />
é چه كساني احتمال بیشتري دارد كه موقع رانندگی دچار تصادمات مرتبط با سرعت شوند؟<br />
é در چه جاهايي نسبت بااليي از تعداد كل تصادمات به عابرین پیاده یا سایر کاربران آسیب پذیر<br />
. Tachometer
راهها اختصاص دارد؟<br />
é رانندگان درگیر در تصادمات شديد يا مرگبار عابرین پیاده، دارای چه مشخصههایی هستند؟<br />
2-2-2 سرعت را چگونه بسنجيم؟<br />
ارزیابی سرعتهاي جریان آزاد در يك نمونه معرف از راههاي شرياني و محلي در نواحي<br />
شهری و برون شهری فعاليت مهمي است كه ما را قادر ميسازد تا يك ارزیابی از فرصتهاي برنامه<br />
مدیریت سرعت جهت كاهش مصدوميتهاي جدي داشته باشيم.<br />
صرفنظر از اين كه چه نوع اندازه گیری سرعت مورد استفاده قرار ميگيرد، در نظر داشتن عوامل<br />
ذيل يك امر بسيار مهم است:<br />
انواع مختلف وسایط نقلیهای که از راه استفاده میکنند )ماشينهاي باري كندتر از ماشينهاي<br />
سواري حركت ميكنند(، حجم ترافیک )حجم باالی ترافیک منجر به سرعتهاي پائینتر ميشود(<br />
و متغیرهایی مثل زمان روز، روز هفته، تعطیالت و شرایط آب و هوایی.<br />
توجه<br />
سرعتهاي آزاد چه هستند؟<br />
سرعتهاي جریان آزاد اندازهگیریهاي سرعت حرکت وسایط نقلیهای است که تحت تاثير سایر<br />
وسایط نقلیه قرار نميگيرند. مطالعات پيمايشي معموالً با استفاده از يك رادار كشف سرعت )یا<br />
تفنگ سرعت سنج(، با انتخاب وسایط نقلیهای که سرعت قابل توجهي داشته و سایر وسایط<br />
نقلیه یا عوامل ديگر مانع آنها نميشوند، انجام ميشود. معموال برای اندازهگیری سرعت آزاد،<br />
حداقل پیشروی بین وسایط نقلیه در جریان ترافیک سه ثانیه در نظر گرفته ميشود، اما یک فاصله<br />
90 زمانی حداقل چهار ثانیه ارجحتر است.<br />
مدیریت سرعت
91<br />
گردآوری<br />
رويه در تفاوت دليل به كه زمان هر در مشابه شرایط تحت پيمايشي مطالعات انجام همچنین<br />
دارد. اهميت شود سرعتها ثبت در تفاوتهايی ايجاد به منجر است ممکن اطالعات استفاده<br />
مورد ابزار، متصدي همان ترجیحاً و اطالعات ثبت ابزار همان و محل همان که است مهم زیرا<br />
باشد، پنهان راه کاربران دید از بايستي رادار مانند ثبت ابزار امكان، صورت در گیرد. قرار ترس<br />
از است ممکن حتی یا دهند تغییر را سرعتشان شوند ابزار متوجه كه كاربرانی است ممکن کنند.<br />
ترمز شدن جریمه هک مشاهدهاي مطالعات با یا سرعت اندازهگیری ثابت ابزار با میتواند سرعت پيمايشي مطالعات همچنین<br />
شود. انجام میایستند راهها کنار در سرعت، گیری اندازه دستی ابزارهاي با محققان آنها در تجاوز<br />
سرعت محدودیت از که سالخورده( و جوان زن، )مرد، رانندگانی انواع مطالعات اين در ات باشد بزرگ کافی قدر به بايد سرعت، مشاهدهاي مطالعات چنین کرد. مشاهده ميتوان را میکنند سرعت<br />
نقلیه، وسایط رانندگان و سواران موتورسیکلت مردان، و زنان بین دار معنی تفاوت گونه هر كند.<br />
مشخص را کشور مختلف مناطق و بزرگراهها، و شهری راههای کوچک، و بزرگ شهرهاي در "تغيير<br />
يا "قبل/بعد" ساده مطالعه يك انجام برای که میکند توصیه نیوزیلند كشور دستورالعملهاي اين<br />
است. نیاز مورد ساعت دو زمان حداقل با نقلیه وسایط از تایی 200 نمونه یک زمان"، طول در حداقل<br />
گرفتن نظر در رود. كار به راه كاربر نوع هر يا نقليه وسيله نوع هر براي بايست می تعداد . Operator
)3(.<br />
ميباشد مناسب ساعت يك زماني دوره يك طي در نقلیه وسيله 300 چند<br />
دوره یک در ترافیک جريان سرعت میانگین تا شود تحلیل و تلفيق بايد سرعت گیری اندازه آزاد<br />
سرعت توزیع روي از بايست می را سرعت پنجم و هشتاد صدک همچنين آيد. دست به ساعته کشورها<br />
از تعدادی در و راه طراحی برای مبنایی عنوان به اغلب سرعت این چون نمود. محاسبه توجه<br />
باید ميگیرد. قرار استفاده مورد سرعت مناسب محدودیتهاي تعيين براي راهنما تهیه برای دارد.<br />
بستگي شده انجام مطالعه روش به زیادی ميزان به سرعت، پيمايشي مطالعات نتایج که داشت میکند.<br />
ارائه را سودمندی توصیههای 4-2 کادر ترجیحاً<br />
نقلیه، وسایط سرعت نقاط برخی در و شده ثبت سرعت مجاز حدود باید مناطق این در شود.<br />
نمونهگيري یکبار، ماه سه هر مثالً متناوب، طور به بودن عملی صورت در و روز چندین طی نقلیه،<br />
وسایط معمول سرعت دادن نشان بر عالوه معیار، یک اساس بر سرعت، موردی بررسی 5-2،<br />
)کادر میکند. فراهم فرصتی رانندگان رفتار بر سرعت مدیریت برنامههای تاثیر سنجش برای .)7-2<br />
و 6-2 آموزشهای<br />
قانون، هدفمند اعمال با باید باشد، مجاز حد از بیش نقلیه وسایط معمول سرعت اگر سرعتهای<br />
کرد. فراهم مجاز حد تا سرعت کاهش برای فرصتی راه، مهندسی اصالحات یا و همگانی هک مواردی در بدیهیاست میشود. جدی مصدومیتهای و تلفات میزان کاهش باعث پایینتر، محدوده<br />
یا راه طول در همچنان سرعت، معمول حد از نقلیه وسایط تجاوز عدم علیرغم تصادفات شده<br />
تعیین سرعت مجاز حد در نظر تجدید با باید باشد، مطرح معضل یک عنوان به آن از خاصی کرد.<br />
فراهم را سرعت کاهش موجبات اقدامات، سایر یا )3(.<br />
آمدهاست سه فصل در سرعت پایش چگونگی مورد در بیشتر اطالعات 92<br />
سرعت<br />
مدیریت
بررسي موردی: پایش سرعت در کشور غنا<br />
سرعت وسایط نقلیه در مناطق شهری و بين شهري با استفاده از رادار سرعت سنج تفنگی<br />
مدرج K-GP( )Muni Quip با موج K و فرکانس Ghz( 24/1( بررسی شد. این وسیله بر<br />
اساس اصل داپلر عمل میکند. طبق این اصل، اگر موج ارسالی با جسم متحرکی برخورد کند،<br />
سیگنال منعکس شده از فرکانس متفاوتی نسبت به سیگنال اولیه برخوردار خواهد بود که بستگی<br />
به سرعت حرکت جسم متحرک دارد. بهعبارتی برآورد سرعت با تفاوت فرکانسهای ارسالی<br />
و برگشتی به دست میآید. اگر رانندگان متوجه سنجش سرعت شوند، نتایج حاصله با مقادیر<br />
واقعی تفاوت فاحشی خواهد داشت.<br />
نتایج بررسیها حاکی از آناست که اعمال ضعیف مقررات، دلیل باال بودن سرعت در بسیاری<br />
از کشورهای در حال توسعه است. طبق نتایج حاصله، در مناطق شهری، کاهش میانگین سرعت<br />
به میزان یک مایل در ساعت، در مقایسه با راههایی با میانگین سرعت پائینتر، شانس تصادفات<br />
را به میزان بیشتری کاهش میدهد. این موضوع عمدتاً در راههای اصلی شلوغ و پر ازدحام<br />
شهری با نوسانات زیاد سرعت و شمار باالی تصادفات مصداق دارد.<br />
93
کادر4-2: چگونگی انجام بررسیهای نقطهای سرعت: دستورالعمل موسسه توسعه بينالمللي<br />
بريتانيا 1 در کشورهای کم درآمد<br />
ماده 11 راههای برون مرزی ، 2 با محوریت بررسی ترافیک شهری 3 اطالعات کاملی در خصوص<br />
چگونگی پایش سرعت در کشورهای در حال توسعه و گذار ارائه میکند.<br />
این راهنما مشتمل بر موضوعات زیر است:<br />
é دالیل متعدد برای انجام ایننوع بررسیها،<br />
é نحوه انتخاب منطقه،<br />
é روشهای مناسب برحسب وضعیتهای متفاوت راه و شرایط ترافیکی،<br />
é استفاده از رادارهای سرعت سنج تفنگی )سرعت نقطهای( یا ساعتهای توقف 4 )معدل<br />
پایهای 5 برای سرعتهای پائین(،<br />
é كنترل نامحسوس،<br />
é نحوه انتخاب وسایط نقلیه جهت نمونهگیری،<br />
é زمان انجام بررسیها )برای تعیین حد مجاز سرعت(<br />
é چگونگی ارائه نتایج.<br />
این دستورالعمل صدک هشتاد و پنجم سرعت را به عنوان مالک در نظر میگیرد و به این<br />
ترتیب رانندگان با سرعتهای خیلی باال )و خطاهای خام اندازه گیری( را حذف و تخمینی از<br />
برداشت رانندگان از حد مجاز سرعت دراختیار میگذارد.<br />
<br />
دستیابی به این دستورالعمل از طریق جستجوی)ORN11( در سایت<br />
www.transport.links.org میسر است.<br />
94<br />
. UK>s DFID: Department for International Development (UK government)<br />
.Overseas <strong>Road</strong> Note 11 (ORN11)<br />
.(DFID/TRL 1993)<br />
. Stop Watches<br />
. Average ‘short-base’ speeds<br />
مدیریت سرعت
کادر5-2: تغییر در سرعت مجاز در کالنشهرها )ملبورن(- مناطق با سرعت شصت کیلومتر در<br />
ساعت<br />
اثرات کاهش قابل توجه سرعت متعاقب فعالیتهای علنی و قانونی در محدوده سالهای 1999<br />
تا 2005 در یک شهر بزرگ نشان داده شدهاست. این بازه زمانی با کاهش قابل توجه در تلفات<br />
و مصدومیتهای جدی همراه بودهاست. پایش سرعت، هر نوع تغییر در سرعت را شناسایی<br />
و به عنوان یک شاخص میانی و پیشرفته اثربخشی در کاهش مصدوميتهاي ترافيكي ناشی از<br />
سرعت کمک کننده است.<br />
ماخذ: )4(<br />
95
96<br />
سرعت<br />
مدیریت 1<br />
سرعت<br />
پایش مراکز ایجاد 6-2: کادر مکانهای<br />
وجود بنابراین، است. ضروری آن مرتب پایش لذا و مستمر فرآيندی سرعت مدیریت ابزارهای<br />
تولید رغم علی رسد. می نظر به مطلوب مدت میان در سرعت اندازهگیری برای دائمی 3<br />
باد<br />
کانالهای و 2 القایی حلقههای پیشرفته، آوریهای فن از گیری بهره با سرعت پایش متنوع است.<br />
مطرح مناسب محیطهای در مستحکم و اعتماد قابل هزینه، کم حلی راه صورت به همچنان ابزارها<br />
این که ازآنجا است. خرید قابل آمریکا دالر 500 حدود در ای هزینه با فوق ابزارهای هستند.<br />
استفاده قابل هم افتاده دور مناطق در ندارد، خارجی انرژی تامین به نیازی آسفالت<br />
توسط که است شوسه گذرگاههای سطح در شده بریده کابلهای القایی حلقههای میشود.<br />
متصل جاده کنار در کوچکی محفظة در اطالعات ثبت سیستم به و شده پوشیده ظرفیت<br />
و جریان تناسب به نمیبیند. صدمه ترافیک جریان با و گرفته قرار عمق در مذکور سیمهای کرد.<br />
بازدید یکبار هفته چند هر را القایی حلقههای میتوان، اطالعات ثبت ابزار لولهها<br />
این آنجاکه از میکند. تولید هوا پالس یک نقلیه وسیله عبور از ناشی فشار با باد کانالهای را<br />
لوله دو بین فاصله نقلیه وسیله که زمانی محاسبه با شدهاند، تعبیه یکدیگر از معینی فواصل در نمود.<br />
محاسبه را نقلیه وسیله سرعت میتوان میکند، طی آن<br />
از میتوان مستمر( استفاده در هفته چهار )حدوداً دارند محدودی عمر لولهها این چه اگر هم<br />
خاکی جادههای در ها لوله نمود. استفاده ندارد، وجود حلقه نصب امکان که محلهایی در است.<br />
نصب قابل که<br />
حسگر به مجهز صفحهای است. تجهیزات این از دیگری نوع سیار ترافیکی تحلیلگرهای با<br />
نقلیه وسایط نوع تعیین و تعداد شمارش سرعت، تعیین امکان و متصل جاده سنگفرش به مسیرهای<br />
در مستقیم طور به صفحات میکند. فراهم را مغناطیسی تصاویر فنآوری از استفاده تا<br />
و دارد را مته طریق از آسان و سریع برداشت و نصب قابلیت میشود. داده قرار ترافیکی نیست.<br />
رسیدگی نیازمند هفتهها و ورود نرمافزاری برنامه به مجهز متحرک صفحات و حلقهها لولهها، در داده ثبت سیستم اختیار<br />
در دکمه یک فشردن با تنها را اطالعات از دامنهای که است دادهها مدیریت بستههای نقلیه،<br />
وسایط انواع دستهبندی امکان نمودن فراهم بر عالوه سرعت دادههای میدهد. قرار کاربر نقل<br />
و حمل شبکه در ترافیکی پایش میکند. فراهم حرکت جاری سرعت مورد در اطالعاتی است:<br />
قادر شهری، ترافیک،<br />
رشد میزان é . Core speed-monitoring sites<br />
. Inductive loops<br />
. Pneumatic tubes
éتغییر در به كارگيري نوع وسایط نقلیه )برای مثال افزایش استفاده از وسایط نقلیه سنگین<br />
حمل کاال(،<br />
éاستفاده از شیوههای جدید حمل و نقل،<br />
éمیزان فرسودگی بزرگراهها را تعیین کند.<br />
اگرچه استفاده از چنین وسایلی در همه جا امکان پذیر نبوده و در برخی کشورها استفاده از<br />
تجهیزات دستی لیزری ترجیح داده میشود.<br />
کادر7-2: گزینههای متفاوت برای جمع آوری اطالعات سرعت<br />
سنجش نقطهای سرعت عموماً در مکان خاصی از جاده صورت میگیرد. رویکردهای متفاوت<br />
برای سنجش نقطهای سرعت عبارتند از:<br />
é استفاده از مدت زمان سپری شده برای طی مسافتی معین یا فاصله بین دو نقطه،<br />
1<br />
é استفاده از اثر داپلر در رادارهای با موج کوتاه<br />
é اندازه گیری مستقیم با استفاده از تفنگهای لیزری<br />
é استفاده از ویدیو یا<br />
2<br />
é استفاده از سيستم موقعيتياب جهاني<br />
شرح تفضیلی این گزینهها در پیوست یک آمدهاست.<br />
97<br />
بررسي موردی: آزمایش ابزار اندازهگیری سرعت، مالزی<br />
شناسایی و حتی گاهی آزمایش ابزار سنجش سرعت برای مقاصد خاص مهم است. در جریان یک<br />
مناقصه در مالزی جهت یافتن پیمانکاری به منظور انجام برنامه سنجش سرعت، از شش پیمانکار<br />
خواستهشد تجهیزات پیشنهادی خود را در بزرگراه گاتری 3 نصب و راهاندازی نموده و کارآیی<br />
آن را در مسافتی بهطول یک کیلومتر به نمایش بگذارند. سناریوهای متفاوتی بر اساس شرایط<br />
حاکم در خیابانهای مالزی به عنوان مثال عبور همزمان تعداد زیادی از موتورسیکلتسواران<br />
آزمایش شد. برخی از ابزارها قادر به اندازهگیری سرعت به تفکیک نبود. به طور همزمان سرعت<br />
معمول به عنوان شاهد اندازهگیری شد تا امکان مقایسه ابزار مختلف اندازهگیری سرعت را در<br />
سناریوهای متفاوت فراهم آورد.<br />
<br />
1. Microwave radar using the Doppler effect<br />
2. <strong>Global</strong> Positioning System (GPS)<br />
3. Guthrie
سرعت<br />
پراكنش 3-2-2 98<br />
سرعت<br />
مدیریت )سطوح<br />
مجاز سرعت محدوده از باالتر ساعت در کیلومتر چند سرعتی با رانندگی بین اغلب وجود<br />
تفاوت سرعت( باالی )سطوح مجاز سرعت محدوده از باالتر خیلی سرعتی و سرعت( پائین سطحی<br />
در دارد( قانونی پیگرد که )سرعتی قانون اعمال ابزار تنظیم با کشورها برخی همچنین، دارد. غیررسمی،<br />
طور به را سرعت مجاز حد از اندک تجاوز مجاز، سرعت شده تعیین حد از باالتری تروما،<br />
با مرتبط مباحث در میشود، مواجه عمومی استقبال با ارفاقها این که حالی در پذیرفتهاند. محدوده<br />
از باالتر کمی فقط رانندگان از زیادی تعداد اگر زيرا میگذارد، برجا مالحظهای قابل تاثیرات میشود.<br />
جدی ومصدومیتهای تلفات آمار در معنیدار افزایشی موجب خود برانند، مجاز سرعت ببینید(.<br />
را 2-1 و )جدول1-1 مطالعات<br />
که صورتی در است. خطرناک سرعت، مجاز حد از تجاوز و باال خیلی سرعت با رانندگی وسیعی<br />
طیف میکنند، تجاوز سرعت، مجاز حد از رانندگان از معنیداری تعداد دهد نشان سرعت مسئله<br />
این مدیریت برای مهندسی اصالحات و عمومی آموزش اجرائیات، قانونی، اقدامات از اتفاق<br />
کجا در و یکبار وقت چند هر مطمئنه سرعت از تخطی که نکته این دانستن است. ضروری است.<br />
مهم میافتد، انتظامی<br />
و نظامی خودروهای رانندگان سرعت مثل قانون، نظر از مجاز باالی سرعتهاي حتی را<br />
رانندگی سوانح رخداد شانس و بوده خطرناک آمبوالنسها رانندگان یا ماموریت انجام حین باید<br />
رانندگانی چنین است. مفید قضایی حوزههای در تخلفات این دامنه از آگاهی میدهد. افزایش کفایت<br />
شوند. راهنمایی خاصی پروتکلهای و آییننامهها طریق از و ببینند اختصاصی تعلیمات و نظامی خودروهای باالی سرعت )مثل اضطراری شرایط در پروتکلها و دستورالعملها ایمنی آزموده<br />
باید امدادی( ماموریتهای حین آمبوالنسها زیاد سرعت یا گریز و تعقیب حین انتظامی برنامههای<br />
در باید مسئله این میدهد، رخ پایین سرعتهای در جرحی حوادث اکثر که آنجا از شود. مجاز<br />
حد از اندک تجاوز است. مشکل حجم بیشترین نمایانگر زیرا شود، لحاظ سرعت مدیریت سطحی<br />
در رفتار این اگر مخصوصاً است، نقل و حمل شبکه در خطر افزایش مهم عامل یک سرعت، شود.<br />
اعمال رانندگان توسط وسیع و<br />
درآمده رانندگی در غالب رفتار بهصورت سرعت مجاز حد از اندک تجاوز زمان، گذشت با انتظار<br />
شوند، مواجه آن با وقتی تا یا قانون اعمال با مواجه عدم صورت در رانندگان ممکناست کنند.<br />
پیدا را مجاز حد از باالتر خیلی سرعتهای با رانندگی . Speed variance
در بررسیهای معمول سرعت، تعداد رانندگانی که کمی باالتر از محدوده سرعت مجاز میرانند،<br />
قابل تعیین است. اگر تخطی از حد مجاز سرعت در سطح وسیعی صورت گرفته و حرکت با سرعتی<br />
بیش از 2 تا 3 کیلومتر در ساعت باالی حد مجاز سرعت در جریان باشد، نیاز به تجدیدنظر در<br />
قوانین جاری و اعمال استانداردها و قوانین شدیدتر مطرح میشود. برای مثال برخی حوزههای<br />
قضایی، سرعتی تا حدود 15 کیلومتر در ساعت باالتر از محدوده سرعت مجاز را پیش از ارتکاب<br />
به جرائم رانندگی و دریافت جریمه مجاز میدانند. نتیجه این امر در عمل، باال رفتن محدوده مجاز<br />
سرعت تا 15 کیلومتر در ساعت باالی سرعت مطمئنه است، که پیآمد آن افزایش خطر تصادفات<br />
خواهد بود.<br />
99<br />
4-2-2 ارزیابی نگرش جامعه به مدیریت سرعت<br />
آگاهی از عکسالعملهای مثبت و منفی رانندگان در سطح جامعه نسبت به تشدید مقررات<br />
مدیریت سرعت مهم است. ضمناً رعایت نسبت بین رانندگان، عابرین پیاده و موتورسواران برای<br />
توسعه معیارها ضروری است. بررسیهای جامعهنگر، میزان پذیرش اجتماعی سرعت مجاز پایینتر،<br />
تشدید اعمال قانون، جرائم رانندگی سنگینتر و اصالحات مهندسی بیشتر را نشان میدهد )کادر<br />
8-2(. این بازخورد در طراحی برنامهها مهم است و عالوه برآن باید به میزان افزایش آگاهی عمومی<br />
درمورد سرعت وخطر تصادفات نیز توجه شود.<br />
با این وجود، میزان مقاومت جامعه در مقابل تغییر متفاوت است و بستگی به رویکردهای مختلف
اجرایی و میزان تغییر دارد. در هر برنامه مدیریت سرعت باید درک این محدودیتها و کمک به<br />
<br />
رفع آن مورد نظر قرار گیرد.<br />
کادر8-2: بررسي جامعه در رابطه با سرعت<br />
تعدادی بررسی به صورت ساالنه یا با فاصله زمانی کمتر در کشورهای مختلف برای پایش<br />
نگرش جامعه به سرعت و تندرانی انجام شده است. در کشورهایی که برنامه مدیریت سرعت<br />
برای اولین بار اجرا میشود، بررسیهای ابتدایی، اطالعات اولیه مهمی از نگرش جامعه قبل از<br />
اجرای برنامه، فراهم خواهد کرد.<br />
مهم است که حجم نمونه کافی باشد و در انتخاب مصاحبه شوندهها به گونهای دقت شود که<br />
نمونه تحقیق تقریبا نمایانگر جامعه مورد مطالعه باشد.<br />
جزئیات بیشتر در رابطه با روششناسی 1 از ماخذ )5( قابل برداشت است. برای اطمینان از دقت<br />
و مفید بودن اطالعات حاصله نظارت متخصص روش شناسی )اپیدمیولوژیست( الزم است.<br />
100<br />
مدیریت سرعت<br />
3-2 محدودیت سرعت چگونه تعيين میشود، عمومیت پیدا میکند و اجرا میشود؟<br />
به طور سنتی، تعيين حدود مجاز سرعت تالشهایی برای حصول تعادل بین ایمنی و حرکت<br />
است. اما کشورهایی که به عنوان کشورهای دارای ثبت ضعیف ایمنی بوده و متعهد به کاهش مرگ<br />
و مصدومیتهای ناشی از سوانح جادهای میباشند، در حال رسیدن به این تعادل هستند. برخی<br />
کشورها محدودیت سرعت را با استناد به تحمل مصدومیت توسط انسان تدوین کرده و سطحی که<br />
معموال منجر به مرگ یا مصدومیت جدی در تصادفات کاربران راه نمیشود را مشخص کردهاند.<br />
این سیاست رویکرد نظام ایمن نامیده میشود )قسمت 1 را ببینید(.<br />
در بسیاری کشورها نیز مشخص شده است که سرعت کمتر، سودمندی مازادی داشته، ایمنی را<br />
افزایش میدهد و موجب صرفه جویی اقتصادی )مصرف سوخت کمتر(، جریان آرام ترافیک و<br />
کمک به کم کردن آلودگی هوا و آلودگی صوتی هم میشود.<br />
. Methodology
1-3-2 حدود مجاز سرعت چگونه تعيين میشوند ؟<br />
مهم است که بدانیم چه کسی مسئول تعيين حدود مجاز سرعت است و چه معیارهایی برای<br />
تعيين حدود مجاز سرعت الزم است. آیا محدودیتها بر اساس تحلیل کارشناسان، قضاوت<br />
سیاستمداران، تحلیل دادهها و خطر مصدومیت یا ارزیابی هزینه اثربخشی میباشد؟<br />
استفاده از روشهای مختلف برای ایجاد هر نوع تغییر در روشهای موجود و معیارهای مورد<br />
استفاده قابل اشاره است.<br />
همچنین الزم است اساس محدودیت سرعت تعیین شده در مناطق شهری و بین شهری مشخص<br />
و این محدودیتها برای انواع جادهها و وسایط نقلیه تعیین شوند. معموال برای راههای با کیفیت<br />
خوب شهری و بین شهری توافق عمومی بر محدودیت سرعت وجود خواهد داشت. به طور معمول<br />
محدودیت سرعت به صورت قراردادی تعریف شده و لذا با تابلو اعالنات مشخص نمیشود.<br />
گاهي اوقات میتوان محدودیت سرعت برای استانداردهای مختلف راه یا وسایط نقلیه متفاوت<br />
و در برخی موارد حتی انواع رانندگان مثال رانندگان جدید تعریف کرد.<br />
101<br />
سواالت دیگری که میتواند مورد پرسش قرار گیرد شامل مروری بر تعیین حد سرعت مجاز<br />
مناسب و ماهیت آمد و رفت کاربران راه، ماهیت راه و شانه راه )از جمله دسترسی همسایگان حاشیه<br />
راه و کنترل آنها(، استاندارد و نوع وسایط نقلیه و سطح برقراری مقررات خواهد بود.
2-3-2 محدودیت سرعت چگونه عمومیت پیدا کند؟<br />
زمانی که محدودیت سرعت تعيينشد، مهم خواهد بود که این محدودیتها به رانندگان اعالم<br />
شود. این کار معموال از طریق عالئم و تابلوهای جاده انجام میشود. مروری بر عالئم و اطالعات<br />
حدود مجاز سرعت باید انجام گیرد تا مشخص شود آیا رانندگان آنچه را که قانوناً به آن باید پایبند<br />
باشند را دریافته و به اندازه کافی توصیههایی که باید توسط رانندگان در هر برنامه مدیریت سرعت<br />
اعمال شود را درک کردهاند.<br />
ثبات مهم است. اگر برای یک راننده چنین اعالم شود که جادهای محدودیت سرعت متفاوت<br />
با جاده مشابه دارد و دلیلی برای آن ذکر نشده باشد آنها حد مجاز سرعت را رعایت نخواهند کرد.<br />
بحث بیشتر درباره ارائه توصیهها و نشانهها به کاربران راه و حداکثر سرعت مجاز قانونی در<br />
قسمت 3 ارائه خواهد شد.<br />
102<br />
مدیریت سرعت<br />
3-3-2 حدود مجاز سرعت چگونه به اجرا در ميآیند؟<br />
در غیاب ساختارهای ترمیمی مهندسی که میتوانند رانندگان را مجبور به کاهش سرعت کنند<br />
)مثل دستاندازها( در اغلب موارد محدودیت سرعت ممکن است توسط رانندگان رعایت نشود<br />
مگر اين كه مقررات مربوطه به اجرا درآیند. مهم است بدانیم که سطحی از اجرای مقررات مربوط<br />
به محدودیت سرعت میتواند رفتار راننده را تحت تاثیر قرار دهد. به این مفهوم که فعاليت برقراری<br />
مقررات نیاز به تبلیغات دارد )از جمله تشویق به جای تنبیه(، لکن رانندگان کمتر با جرایم سنگین<br />
متنبه میشوند و برقراری مقررات سخت در درازمدت کمتر در رفتار دائمی فرد موثر است. الزم<br />
است نقطه آغارین برقراری مقررات برای اعمال محدودیت سرعت در ارتباط با توزیع جغرافیایی<br />
تعداد وسایط نقلیه غربالگری شده، توزیع زمان روزانه و هفتگی فعاليتهاي مربوطه و محدودیتی<br />
که باید برای آن اعمال قانون شود مشخص شوند.<br />
ممکن است پلیس برای برقراری مقررات جدید محدودیت سرعت، بی میل باشد. زیرا<br />
محدودیتها جدید برای کاربران راه به خوبی قابل قبول نبوده و در نتیجه مرتبا مورد انتقاد و نگاه<br />
بدبينانه قرار گیرند. تجربه پلیس و گرايش آنان در مورد برقراری مقررات باید ارزيابي شود.<br />
اعمال مقررات در قسمت 3 بیشتر مورد بحث قرار خواهد گرفت.
توجه<br />
سرعت مجاز واقعی موجود چیست؟<br />
اغلب، پلیس به مقداری سرعت باالتر از حد مجاز تخفیف میدهد. زمانی که این اتفاق میافتد<br />
کاربران راه به این اعتقاد پیدا میکنند که این مقدار تخفیف را با حداکثر سرعت مجاز جمع كنند.<br />
براي مثال بسياري افراد تنها زماني كه بيش از 10 كيلومتر در ساعت باالتر از حد مجاز رانندگی<br />
میکنند، جریمه میشوند. اغلب رانندگان از این موضوع آگاهند و در واقع حد مجاز سرعت<br />
دیگری در آن جاده تحمل و تعریف میشود. این نکته مثالی است از این که باید در طراحیهای<br />
برنامه آتی به دقت به آن توجه داشت.<br />
4-2 درک نظم مدیریت<br />
الزم است برای مدیریت ایمنی راه و مدیریت سرعت درکی شفاف از نظامها و مسئولیتهای<br />
موجود داشته باشیم.<br />
103<br />
1-4-2 چه کسی برای آئین نامه سرعت در جادههای عمومی مسئولیت دارد؟<br />
موسسه مسئول برای مشخص کردن حد مجاز سرعت، میتواند در سطح کشور، ایالت یا استان<br />
باشد. اما مسئولین محلی نیز ممکن است است قادر باشند حدود مجاز سرعت یا سرعت قابل قبول<br />
را در شهرها یا شهرستانهای خود تعیین کنند. ممکن است یک موسسه جداگانه با مسئولیت کلی<br />
ایمنی راه که قدرت برقراری آئین نامهها را ندارد این کار را انجام دهد. طبیعی خواهد بود که نقش<br />
و مسئولیت در مدیریت سرعت بین چند سازمان مثل مسئولین راه، وزارت راه و ترابری، پلیس،<br />
مقامات محلی یا دیگران مشترک باشد.<br />
برای برقراری یک برنامه مدیریت سرعت، الزم است مشخص شود که چه گروههای دولتی درگیر<br />
در تصمیمگیری ایمنی راه هستند، چه نقشی دارند و چگونه با یکدیگر در ارتباط هستند. ارزیابی<br />
قابلیت آنان در مدیریت سرعت انجام و تعیین شود که چگونه موسساتی که اهداف الزم را تامین<br />
میکنند به خوبی مجهز میشوند.
104<br />
مدیریت سرعت<br />
2-4-2 ذینفعان ایمنی راه چه کسانی هستند؟<br />
تحلیل ذینفعان در یک ساختار و محیط اقتصادی اجتماعی که سیاست جدیدی تدوين و به اجرا<br />
در میآید باید جاری شود.<br />
اقدام اولیه، مشخص کردن تمامی شرکای احتمالی است که ممکن است به ایجاد یک ساختار<br />
مدیریت سرعت عالقمند باشند. این افراد شامل تمامی کسانی هستند که ممکن است فی النفسه در<br />
تقابل تالشهای کاهش مناسب سرعت از طریق اعمال قانون، کاهش حدود مجاز سرعت یا يك<br />
سري اقدامات مهندسی باشند.<br />
ذینفعان بالقوه شامل گروههای دولتی، سازمانهای غیر دولتی و موسساتی مانند جوامع محلی<br />
گروههای رسمی و غیررسمی همینطور افرادی هستند که با اجرای مقررات استاندارد سرعت )به<br />
صورت مثبت یا منفی( تحت تاثیر قرار میگیرند.<br />
ذینفعان همچنین شامل انجمنهای خودرو و آنها که ممکن است تحت تاثیر مقررات جدید<br />
سرعت قرارگیرند از جمله بخشها و انجمنهای صنعتی، کارخانجات خودروسازی و قسمتهاي<br />
ترابری باشند. رسانههای جمعی نقش مهمی در فضاسازی شرایط و ارائه دیدگاههای گروههای<br />
مختلف و جامعه در سطح ملی، منطقهای یا محلی ایفا نموده و نقش آنها نباید کم رنگ دیده شود.<br />
کارکرد دوم این تحلیل، آزمون نقش و فعاليتهاي کلیه ذینفعان است. مهم است که تفاوت بین<br />
نقش ذینفعان دولتی و غیردولتی مشخص شود. آنها که به گروههای دولتی تعلق دارند ممکن است<br />
نقشی در ایمنی راه داشته باشند، در حالی که بخشهای بیرون حکومت )شامل نمایندگان مجلس(<br />
بیشتر عالقه به مقرراتی بر علیه کاهش سرعت دارند.<br />
حمایت، پیشنهادات و مشاوره آنها در برنامه تعیین و جلب شده، و برای آنها ارزش قائل شود. اما<br />
هدف مدیریت در تهیه توصیههای نهایی دولتی یا اقدامات قانونی که باید عملی شود، می بایست<br />
نقش مستقیم موسسات ایمنی راه در دولت )حمل و نقل، راه، پلیس، قوه قضاییه، بخش سالمت<br />
و آموزش( را در نظر گرفته و مشاوره الزم برای مسائلی مانند امور مالی را با سایر وزارتخانههای<br />
دولتی به صورت جداگانه انجام دهد. این مشاوره ممکن است باعث ایجاد اختالف در منافع مرتبط<br />
با هزینهها و مسائل اقتصادی شده بنابراین مهم است که مستندات الزم مبنی بر اين كه مدیریت<br />
سرعت چه منافعی برای آنان خواهد داشت و در صرفه جویی هزینهها در جامعه چقدر مهم است<br />
مطرح شوند.<br />
یک تحلیل دقیق باید تاثیر و اهمیت منافع تمامی ذینفعان را در خصوص موسسات ایمنی راه<br />
دولت همینطور تاثیری را که بر تسهیل در رویکردهای آنها دارد مورد توجه قرار دهد. به خصوص
مهم است که حامیان و مخالفان را معین و استدالل های آنها را مشخص کرد و یک برنامه جامع<br />
برای راضی کردن تمامی این گروهها تدارک دید. با درنظر داشتن این نکات، اهداف کلیدی در<br />
تحلیل ذینفعان دولتی عبارتند از:<br />
é مشخص کردن ذینفعان کلیدی، تعریف ویژگیهای آنها و آزمون اين كه چگونه تغییرات<br />
سیاستگزاری در مدیریت سرعت آنها را متاثر میکند )برای مثال عالئق آنان، انتظاراتی که در<br />
ارتباط با منافع خود دارند، پیامدهای تغییرات و جابجاییها(<br />
é تعیین تاثیرات اساسی آنها در ایجاد، اثبات و اجرای برنامه مدیریت سرعت<br />
é فهمیدن ارتباط بین ذینفعان و تضارب منافع هر کدام که ممکن است ایجاد شود<br />
é تعیین ظرفیت ذینفعان مختلف که در ایجاد برنامه مدیریت سرعت مشارکت دارند و تمایل<br />
آنها در مشارکت مثبت فرآیند<br />
é تصمیمگیری در مورد اين كه چگونه آنها باید در فرآيند درگیر شوند تا از بهترین امکان موفقیت<br />
برای برنامه مطمئن شویم. این اقدام شامل:<br />
- ماهیت مشارکت آنان )برای مثال مشاوره یا قضاوت یا مساعدت همدستان(<br />
- شکل مشارکت آنان )برای مثال به عنوان عضوی از گروه کاری یا مشاور(<br />
-حالت مشارکت آنان )مثال به عنوان یک فرد شرکت کننده یا نماینده یک گروه(<br />
برای سایر ذینفعان دولتی جدا از موسسات ایمنی راه، روشی مشابه اما با جزئیات کمتر فرآيند باید<br />
ایجاد شود تا آنها در مرحله اولیه درگیر شدن در برنامه موضعی مثبت داشته باشند. بحث عمیقتر<br />
درباره اداره تحلیل ذینفعان در منبع 6 قابل بررسی است )6(.<br />
105<br />
3-4-2 چه پشتوانه مالی برای مدیریت سرعت وجود دارد؟<br />
بدون پشتوانه مالی کافی، هدایت یک برنامه جامع سرعت غیر قابل انجام است. در زمانی که<br />
پشتوانه مالی، قسمت مهمی از یک برنامه است )همان طور که در قسمت 4 شرح داده شد(، شناسایی<br />
منابع مالی حمایت کننده یک امر واجب برای شروع کار است.<br />
بودجه فعلی ایمنی راه چیست؟ آیا اولویتهای بودجه در زمینه فعاليتهاي آتی ایمنی راه<br />
مشخص هستند؟ آیا بودجهای برای مدیریت سرعت در نظر گرفته شده است؟ مهم است که منافع<br />
برنامه پیش رو برآورد شده و به جای آن که آن را یک هزینه بدانیم، آن را یک سرمایهگذاری قلمداد<br />
کنیم. عموما در کشورها مشخص شده است که هزینه تصادفات و مرگ و مصدومیت ناشی از آنها<br />
تاثیر فراوانی بر اقتصاد جامعه دارد و بسیار بیشتر از آن چیزی است که معرفی شود.
تحلیل ذینفعان )2-4-2( همچنین باید امکان منابع مالی در دسترس را که به وسيله ذینفعان خارج<br />
دولت تامین میشود جستجو کند.<br />
همچنین باید مشخص شود که آیا هرگونه افزایش برقراری مقررات میتواند بودجهای از طریق<br />
جرایم رانندگی تامین کند. اما در بسیاری کشورها که دوربینهای ثبت سرعت را برقرار کردهاند<br />
یک پاسخ رسانهای به جای پاسخ افراد استقرار میيابد که ممکن است راه پرمنفعت تری باشد<br />
)مالیات دیگر بر وسایط نقلیه(. آزمون این مساله و درک مناسب نگرش جامعه از این مساله باید<br />
انجام شود.<br />
در تعدادی از کشورها، منافع ناشی از جرایم رانندگی )برای مثال با استفاده از دوربینهای ثبت<br />
سرعت( میتواند به جای صرف در امور عمومی دولت، برای فعاليتهاي ایمنی راه صرف شود. در<br />
حالی که بحثهای زیادی در خصوص این رویکرد وجود دارد، این اقدام میتواند حمایت جامعه<br />
را جلب کرده و از وجود دوربینهای ثبت سرعت برای پرداخت هزینه گناهانشان پشتیبانی کند و<br />
به نفع جامعه در کنترل رفتارهای خطرزا باشد.<br />
106<br />
مدیریت سرعت
خالصه:<br />
سه دلیل عمده برای تعیین موقعیت قبل از شروع یک برنامه مدیریت سرعت وجود دارد. اول<br />
شما نیاز دارید که ماهیت و حجم سرعتهای غیر ایمن وسایط نقلیه را تعیین کنید. فرآيند ارزیابی،<br />
مستندات کافی برای مباحث پیرامون مدیریت سرعت اساسی را تامین و مشخص میکند که چرا<br />
برنامه باید حمایت شود. مستندات موقعیت شروع شاخصهای زیربنایی مهم را که میتواند برای<br />
پایش و ارزشیابی برنامه مورد استفاده قرار گیرد فراهم میکند. برای مراجعه به هم سیاستگزاران و<br />
هم جامعه شما نیاز دارید:<br />
é یک دیدگاه کلی از راه، محیط و استفاده از آن به دست آورید.<br />
é مشخص کنید که رانندگان در مواجهه با حدود مجاز سرعت در موقعیتهای مختلف چگونه عمل<br />
میکنند. محدودیت سرعت و میانگین سرعت وسایط نقلیه در مکانهاي پرخطر چقدر است؟ )مثال<br />
آیا عابرین پیاده موتورسیکلت و دوچرخه سوار زیادی در آن منطقه وجود دارد؟(<br />
é فهمیدن اين كه چرا مردم در آن منطقه با سرعت میرانند و چه سهمی از سوانح جدی به دلیل<br />
سرعت ایجاد میشود.<br />
é اندازه گیری مقدار خطر مصدومیت همینطور ماهیت خطر که به دلیل سرعت ایجاد میشود.<br />
é به دست آوردن دادههای درست مربوط به سرعت در سوانح جدی، متوسط سرعت جاری<br />
در مقایسه محدودیت سرعت و سرعت مجاز - این کار کمک میکند تا حجم مساله را در<br />
کاهش سوانح جدی از طریق اجرای بهتر مقررات محدودیت سرعت، کاهش سرعت یا هر<br />
دو نشان دهیم.<br />
107
منابع:<br />
1. <strong>Road</strong> traffic accident in New South Wales2000- Statistical statement: year ended 31<br />
December 2000, <strong>Road</strong> and Traffic Authority of New South Wales, 2001.<br />
2. Frith et al. <strong>Road</strong> safety impacts of excessive and inappropriate vehicle speed- speediing<br />
as a factor in road trauma. Austroads <strong>Road</strong> <strong>Safety</strong> Handbook, Vol 2, 2005.<br />
3. Guidelines for setting speed limits, Standard Method for Conducting Manual Speed<br />
Surveys, Appendix 4, Land Transport <strong>Safety</strong> Authority of New Zeland, 1995.<br />
4. Speed survey from Austroad Guide to Traffic Engineering Practice (GTEP), Part 3:<br />
Traffic studies. Austroads ref AP-G 113 / 04, 2004.<br />
5. Community attitudes to road safety, Research and analysis report, Wave 19, 20 Austtralian<br />
Transport <strong>Safety</strong> Bureau, 2006 (Report CR 229) (www.atsb.gev.au/publicattion/2006/pdf/CR229-<br />
Community- Attitudes- Survey. PDF).<br />
6. Schopper D, Lormand JD, Waxwelier R.eds. Developing policies to prevent injuries<br />
and violence: guidelines for policy makers and planners. Geneva, World Health Organnization,<br />
2006
فصل سوم<br />
ابزارهاي مديريت<br />
سرعت چيست؟
1-3 منطقه بندي سرعت و حدود مجاز سرعت:<br />
1-1-3 طبقه بندي راهها بر اساس کارکرد و فعالیت<br />
2-1-3 راهنماها و مرور محدودیتهای سرعت و منطقه بندى سرعت<br />
3-1-3آموزش رانندگان در مورد عالئم محدوديت سرعت - عالئم اطالعات پایهای<br />
2-3 تغییر رفتار - تنظیم و اجرای محدوديت سرعت<br />
1-2-3 مقررات راه، عمليات نظارتي و قانون گزاري<br />
2-2-3 روشهاي اجراي قوانين سرعت<br />
3-2-3 جريمهها، مجازات، نمرات منفی و تعلیق گواهینامه<br />
3-3 تغییر رفتار- آموزش عمومی<br />
1-3-3 جلب حمايت جامعه و آموزش عمومی<br />
2-3-3 افزايش درك عمومي از این که در معرض ديد پليس هستند<br />
3-3-3 جوایز تبعیت از قانون سرعت<br />
4-3-3 برنامههاي مبتنی بر جامعه<br />
5-3-3 صدور گواهينامه و موانع سرعت<br />
110<br />
مدیریت سرعت<br />
4-3 اصالحات مهندسي<br />
1-4-3 راه حلهایی براي كاهش سرعت خودروها<br />
2-4-3 جداسازی کاربران آسيبپذير راه<br />
5-3 کاربرد فنآوری محدودیت سرعت و تطبیق هوشمندانه سرعت<br />
6-3 مدیریت سرعت توسط کارفرمایان<br />
1-6-3 اقدامات قانون گزاري<br />
2-6-3 آموزش و بازخورد آن<br />
خالصه<br />
منابع
111<br />
سرعت،<br />
مجاز حدود شامل كه است دسترس در سرعت موثر مدیریت برای بسیاری ابزارهای آموزشی<br />
برنامههاي از استفاده پلیس، توسط سرعت محدودیتهای موثر تقویت مهندسي، اصالح قوانین<br />
و سرعت دهنده هشدار عالئم از تبعیت برای تشویق جهت عمومی وسيع رساني اطالع و ميباشد.<br />
سرعت محدودیت کشور<br />
هر ظرفیت و نیازها مناسب که راهحلهایی ارائه برای ابزارها اين از ترکیبی موارد، بیشتر در میدهد.<br />
شرح را است موثر سرعت کنترل روی که ابزارهایی قسمت، این است. نیاز مورد است، : از عبارتند که میشوند داده پوشش قسمت این در عنوان شش محیط<br />
و راه کارکرد که مجاز سرعت حدود سرعت: مجاز حدود و سرعت بندي منطقه 1-3 محیطهاي<br />
در است. سرعت مدیریت برای اصلي ابزار واقع در ميگيرد، نظر در را اطرافش دستیابی<br />
جهت متفاوتی رویکردهای دارند، مختلفي ترافیکی ترکیب که شهري بين و شهری طبق<br />
بر را راهها بندي طبقه که راههایی بحث به بخش این است. الزم موثرسرعت مدیریت به مناسبي<br />
مجاز سرعت حدود چگونه که این به آن متعاقب و ميكند تعيين شان اصلی عملکرد میپردازد.<br />
بدهيم، اختصاص آنها به تنظیم<br />
مقررات و قوانین بیان به بخش این سرعت: محدوديت اجرای و تنظیم - رفتار تغییر 2-3 در<br />
آوريهاي فن و متنوع روشهاي و سرعت مقررات از تبعيت برای پایهای خود که شده و متحرک دوربینهای کاربرد شامل خود که ميپردازد، است، راه روي در نظارت برای دسترس،
مجازات<br />
اهمیت و پليس نظارت توسط مجاز درسرعت اغماض قابل ميزان سرعت، ثبت ثابت میباشد.<br />
اتومبیل ضبط و مدارک تعلیق تذكرات، جریمهها، قبیل از پیروی<br />
بهبود جهت در عمومی آموزش نقش به بخش این در عمومی: آموزش رفتار- تغییر 3-3 جامعه<br />
بر مبتني برنامههاي تاثیر است. شده اشاره پلیس، جاری فعالیت از حمایت و قوانین از است.<br />
شده تاكيد بخش این در نیز مناطقي<br />
در سرعت کاهش جهت موجود كارهاي راه بخش اين در مهندسی: اصالحات 4-3 عابرين<br />
زیاد آمد و رفت با محلهایی در مثال عنوان به ميشود. ارائه زياد خطر احتمال با است،<br />
شلوغ شهری مكانهاي و خرید مراکز فروشگاهها، مدارس، نزدیک معموال که پیاده هب راه کردن باریک و برآمده سنگفرش با بخشهایی دستاندازها، همچون محدوديتهايي میآیند.<br />
حساب به موثر راهحلهاي عنوان کاربرد<br />
به بخش این در سرعت: هوشمندانه تطبيق و سرعت محدودیت فنآوری کاربرد 5-3 نقليه<br />
وسايط برای سرعتی محدودگرهای و اطالعات ثبت مثل سرعت محدودیت فنآوری است.<br />
شده اشاره سنگین و سبک تقویت<br />
در نقلیه وسایط عملیاتی ناوگان نقش به بخش این کارکنان: وسيله به سرعت مدیریت 6-3 ميپردازد.<br />
کارکنان وسيله به مجاز سرعت از پیروی 112<br />
سرعت<br />
مدیریت سرعت:<br />
مجاز حدود و سرعت بندي منطقه 1-3 توجهي<br />
قابل صورت به شهری بین و شهری محدودههاي در راه طبقهبنديهاي و کارکردها متفاوت<br />
بزرگ گروه دو این در نیز مصدوميتها شدت خطر و تصادفات طبیعت است. متفاوت است.<br />
موارد<br />
اغلب در آن جاری کاربرد نمايانگر واقع در ویژهاش کارکرد مبنای بر راه هر بندی طبقه سرعت<br />
مدیریت مداوم کاربرد برای بنیادی واقع در اش، بندي طبقه قالب در راه کارکرد میباشد. باالتر،<br />
خطر احتمال با مسیرهايي و بخشها تشخيص كه درحالي میکند، ایجاد راه شبکه عرض در متفاوتي<br />
سرعتی موانع ميباشد. آنها نسبي خطر با مقابله براي مختلفي مجاز سرعتهاي به نيازمند وجود<br />
علت به مدارس اطراف محدودههاي مثال است. الزم مربوطه خطرات به پاسخگویی برای شناسايي<br />
به کارکردش اساس بر راهها بندي طبقه دارد. نیاز گير سرعت به محدودهها آن در کودکان منجر<br />
دارد، وجود مهندسی اصالح طريق از مخاطرات کاستن احتمال آن در که شبکه از بخشهایی ميانجامد.<br />
مجاز سرعت حدود مجدد ارزیابی به نیز خود اين که ميشود،
1-1-3 طبقه بندي راهها بر اساس کارکرد و فعالیت:<br />
ایجاد طبقه بندي و فعالیت کاربري راه در شبکه شهری و بين شهري برای مدیریت سرعت در<br />
درازمدت ارزشمند است )شکل 1-3(.<br />
شکل 1-3: یک درجه بندي ساده راه برای حوزه بين شهری<br />
113<br />
مالحظات میبایست شامل موارد زیر باشد:<br />
é تراکم جمعیت<br />
é تراکم كاربران راه<br />
é رفت و آمد کلی )شاهراه( یا رفت و آمد محلی )دسترسی( و جریان و روند نسبي ترافیک<br />
é تركيب كاربران راه - عابران پياده، موتورسیکلت، دوچرخهها، وسايط حمل ونقل كه با<br />
حيوانات كشيده ميشوند، اتوبوسها، کامیونها و خودروها<br />
é توانایی در تفکیک کاربران راه
آنها<br />
نزدیکی و پیادهروها بودن همجوار é راه<br />
كنار فعالیت é و<br />
طوالني مسيرهاي در را نياز مورد كاالهاي و مردم كه دارند قرار راههايي بندي، طبقه راس در و شریانها این بر بااليي مجاز سرعت حدود عموما، ميدهند. انتقال شهري بين نواحي طريق از است.<br />
حاکم محلی و فرعی راههای به نسبت اصلی راههای را<br />
متنوعی عملیات و راه کاربران که دارد قرار محلی راههای بندي، طبقه این انتهایی بخش در راه<br />
کاربران ايمني تا میشود اعمال آنها در كمتري مجاز سرعت حدود بنابراین میدهند، پوشش 1-3(.<br />
)کادر شود تضمین آن در 114<br />
سرعت<br />
مدیریت
115<br />
راه<br />
کاربران انواع تمام وسيله به کاربردها مالحظه 1-3: کادر موتوریزه<br />
تنها نه و راه کاربران تمام به توجه با و راه کارکرد اساس بر میبایست راه بندي طبقه هم<br />
و راه كاربران برای هم که باشد ساده نحوي به باید بندي طبقه این باشد. آمد و رفت کردن ترافیکی<br />
وظیفه یک باید بندي طبقه این داخل در راهها نوعا باشد. درك قابل آن مجریان برای محلی<br />
وظیفه یک و طوالنی( مسير يك كل در موتوری نقلیه وسایط تردد ابتدایی، صورت )به از<br />
ترکیبی یا هستند(، روي پیاده دارنده بر در كه سفرهايي آن شامل کوتاه، سفرهای برای )اساسا نواحی<br />
برای راه نوع سه شامل راه بندي طبقه سادهترین بنابراین باشند. داشته را کارکرد دو این حدود<br />
داراي راه، انواع این از يك هر میشود. شهري بين نواحی برای نوع سه یا دو و شهری، دارند،<br />
را مجاز سرعت باالترين جاري آمد و رفت فعاليت با راهها ميباشند. خاص سرعت مجاز بندي<br />
درجه براي ساده راه يك باشند. دارا را سرعت پايينترين بايد محلي فعاليت با حاليكه در و<br />
رفت مسيرهاي اساسا كه راهبردی مسير است. نقشه بردن كار به بندي، طبقه يك قالب در راه ميشوند.<br />
مشخص روش اين به میشود، طي آنها طريق از آمد اب راههايي عنوان به راهها بقیه باشند. توجه مورد میتوانند نيز آمد و رفت جاري وظیفه با راهها به<br />
میشود. مشخص نقشه یک طریق از راه شبکه در تضاد میشوند. گرفته نظر در مختلط وظایف ممکن<br />
میکند، عبور محلي راه شبکه یک از که آمدي و رفت اصلی وظیفه با راه یک مثال، عنوان از<br />
كه راه اين براي مدتي بلند برنامهريزي شود. اختالل دچار راه کاربران تضاد خاطر به است بندي،<br />
طبقه پايين سطح موقعيت زمان آن تا و است الزم ميگذرد ميانبر عنوان به محلي منطقه مختلف<br />
گروههاي جدايي )مثل راه بنايي زير ساختار و سرعت حدود یک با مختلط كاربري يعني شرح<br />
ضروري بخش مجاز، سرعت محدوديتهاي است. مناسب عملكردش براي راه( كاربران به<br />
را، راه روي فعاليتهاي و مناسب سرعت وسيلهاي عنوان به كه است، بندي طبقه دهنده ساختار<br />
بنايي زير طرح در تغييراتي باال، درآمد با كشورهای بعضي ميدهند. اطالع رانندگان نحوي<br />
به نمايند، ايجاد را است" شرح خود كه را "راهي كه ميكنند طراحي را سيمايي و ميدهند کار<br />
اين ميدهد. راه بندي طبقه در استفاده مورد راه نوع به مربوط الزم اطالعات راه كاربران به كه موانع<br />
مثال عنوان )به بندي طبقه قالب در راهها انواع در استاندارد سيماي بردن كار به وسيله به عالمتگذاري<br />
همچنين و شهري( بين منطقه در آمد و رفت مسير طول در سرعت كننده تعديل ميشود.<br />
ايجاد راهها، انواع تغيير براي واضح
116<br />
مدیریت سرعت<br />
گاهي اتفاق ميافتد كه در كشوري چند راه مناسب براي سرعتهاي باال وجود داشته باشد. ولي<br />
به هرحال شبكههاي كوچك از راههايي با كيفيت باال نيز ممكن است وجود داشته باشد كه داراي<br />
مشخصههايي مثل شانه آسفالته پهن، موانع تقسيم كننده عبور و مرور، مناطق باز كافي، راههای<br />
فرعي، تنظيم تقاطع با محاسبات خوب و تعداد محدود كاربران آسيبپذير راه )مانند عابراني كه<br />
براي استفاده از خدمات مورد نیاز خود ميبايست از عرض آن راهها عبور كنند( باشد.<br />
در اغلب موارد در راههاي دورافتاده با کیفیت پایین -که معموال شامل اكثريت شبكههاي دور<br />
افتاده هستند- در نظر گرفتن خطرات بالقوه تصادف و رويكرد نظام ایمن، منجر به حدود مجاز<br />
سرعت كمتر از 60 یا 70 کیلومتر در ساعت ميشود.<br />
در نقاط شهری، طبقه بندي باید كامال مشخص كننده خیابانهاي محلی از راههاي اصلي مرتبط به<br />
بزرگراههاي ارتباطي باشند. سرعت مجاز قابل قبول ميبايست در هر يك از این راهها كه از قوانین<br />
نظام ایمن متابعت ميكنند، معرفي شود. عمل پسنديده این است که بخشهايي از راه كه كاربري<br />
آن در حال تغيير مسير از راههاي اصلي به راههاي ديگر مخصوص فعاليت رفت و آمد محلي است،<br />
مشخص شوند )مانند بزرگراههایی که به شهر وارد يا از شهر خارج ميشوند(. در این موارد براي<br />
بخشهاي کوچکی از راه سرعتهايي كه بین سرعت بزرگراه و محدوده شهری است تعيين ميگردد<br />
تا از تغییرات ناگهانی سرعت به طور محسوس جلوگیری شود. به عنوان مثال یک راه ارتباطی با<br />
سرعت مجاز 90 کیلومتر که در نهایت به یک نقطه شهری با سرعت 50 کیلومتر وارد ميشود، باید<br />
منطقهای با سرعت 70 کیلومتر در ساعت را داشته باشد، تا آمادگي الزم برای این تغییر سرعت را<br />
در رانندگان ايجاد نمايد. بررسی طبقه بندي راهها باید به صورت دورهاي انجام شود و بايد در نظر<br />
داشت كه رشد جمعیت، شهرسازي، تداخل آمد و شد، تعداد کاربران آسيبپذير راه و ديگر عوامل<br />
طبيعي كاربري راه را تغییر میدهند.<br />
بزرگراههاي بين شهري و انشعابات فرعی آن<br />
در بزرگراههاي بين شهري، وسایط نقلیه معموال با سرعتهاي باالتری تردد میکنند و مسافت<br />
سفرها نیز طوالنیترند. با این حال ممکن است مناطقي وجود داشته باشد که تعداد زیادی از وسایط<br />
نقلیه که به آن محلها وارد يا از آن خارج ميشوند، يا مناطقي كه تعداد زیادی تقاطع و یا خطرات<br />
راهي در آن وجود دارد، يا جاهایی که تركيب متنوعي از رفت و آمدها كه شامل كاربران آسيبپذير<br />
راه است، در آن وجود دارد. سرعت مجاز در این نقاط میبایست کاهش یافته تا نمایانگر افزايش<br />
خطرات ناشی از فعالیتهاي تركيبي در این نقاط باشند. راههاي بين شهري محلی ميبایست دارای
نقلیه<br />
وسایط وجود شود. مشخص آنها در راه نامطلوب کیفیت تا باشند، تری پایین مجاز سرعت لزوم<br />
پياده عابرين و حیوانات،گلهها همچنین محلی تردد وسایل سایر یا تراکتورها مانند کندرو میکند.<br />
ایجاب را سرعت محدودیتهای 117<br />
محلی<br />
خیابانهاي و شهری بزرگراههاي عنوان<br />
به شهر از خروجی و ورودی ترافیک جریان برای "بزرگراهها" از منشعب راههاي و باشند باالیی و کافی استاندارد دارای راهها این اگر میشوند. محسوب شهری بزرگراههای آنها<br />
در مجاز سرعت باشد، داشته وجود آن متفاوت کاربران برای موثر فیزیکی جداسازیهاي باشد.<br />
بیشتر مختلف، و ترکیبی کاربرد با شهر محلی خیابانهاي از میتواند خیابانهارا<br />
این متنوع فعالیتهاي میبایست شهر محلی خیابانهاي در سرعت محدودیتهای دارد<br />
قرار مسکونی و خرید مراکز مدرسه، آن در که مناطقي در مثال عنوان به دهد. قرار توجه مورد نگیرند،<br />
قرار جدی خطرات معرض در راه کاربران كه اين از اطمینان براي محدودیتهایی بايد مناسب<br />
ساعت در کیلومتر 20 میزان به مجازكم سرعت حدود نواحی این برای باشد. داشته وجود خطر<br />
معرض در راهها این کاربران که نیست معنی این به سرعت محدودیتهای دادن قرار است. مناسب<br />
اقدامات دیگر و راه طراحي طريق از میبایستی پايين مجاز سرعت حدود ندارند. قرار شود.<br />
حمایت عابران<br />
ایمنی بندی اولویت به لزوم و راه بندي طبقه در مختلف کاربران فعالیت تاثیر 2-3 کادر میدهد.<br />
شرح را نقلیه وسایط سرعتهای به نسبت آسيبپذير کاربران دیگر و پیاده
کادر 2-3: طبقه بندي راه بر مبنای عملیات<br />
در کشورهایی با درآمد کم، راهها دارای مصارف گوناگونی از قبيل توزیع کننده استاني و انتقال<br />
دهنده ترافيك در سطح شهر یا راه دسترسي به خانهها و ادارات اطراف میباشند. وقتی که سعي<br />
بر توسعه راهبردهاي مدیریت ایمنی شهر باشد، تضاد ايجاد ميگردد كه در اينجا ممكن است<br />
رویکردي انطباقی اعمال شود.<br />
در بعضي از كشورها ارزیابی مبتني بر عملكرد، راه را به جای طبقه بندي آن بر مبناي مهندسی،<br />
ميتوان مناسبتر دانست كه اين مسئله با در نظر گرفتن كاربري منطقه به عنوان شاخص كليدي<br />
فعاليت راه و مشخص شدن این که آيا اين عامل بر طبق عملكرد رفت و آمدي تعيين گرديده يا<br />
نه، محقق ميشود. این رويكرد متفاوت غالبا اولویت را به عابران و افرادي كه از خدمات راه<br />
بهره ميبرند، ميدهد كه اين بر خالف توجه بيش از حد به وسایط نقلیه و تطبيق ايمنی راه به<br />
سود آنها ميباشد.<br />
در بعضی از کشورها، مسیرهای ممتد جدا شدهای وجود دارد که محل اتصال یک شهر یا شهرک<br />
بوده و میتوانند به عنوان بخشی از طبقه بندي راه به حساب بیایند و در واقع به عنوان توان بالقوه<br />
قابل توجهی برای کشورهای با درآمد کم محسوب میشوند، كه شامل مسيرهاي زير ميباشند:<br />
مسیرهای عابر پیاده: شامل پیاده روها، کناره راه، مناطق مشترک با دیگر وسایط نقلیه، محل عبور<br />
عابر پیاده یا مسیرهای خاص تعیین شده برای کاربرد عابر پیاده یا دوچرخه سواران ميباشد.<br />
مسیرهای عبور دوچرخه: شامل مسیرهای مشترک با پیاده روها، خطوط مجزای عبور دوچرخه<br />
در مسیرهای شلوغ و راههای مجزاي دوچرخه ميباشد.<br />
خطوط موتورسیکلت: این خطوط اختصاص به موتورسیکلتها مثال در کشورهایی نظیر مالزی<br />
و اندونزی که میزان کاربرد موتورسیکلتها در آن بسیار زیاد است، دارد.<br />
118<br />
ماخذ: )1(<br />
مدیریت سرعت
119<br />
2-1-3 راهنماها و مرور محدودیتهای سرعت و منطقه بندى سرعت<br />
عالوه بر شرح راهها در یک طبقه بندي عملیاتی، نواحی خاصي در هر یک از سه سطح درجه<br />
بندي وجود دارد. به عنوان مثال نواحی ترانزیتی در بزرگراههايي که به شهر وارد میشوند و نیاز به<br />
ترافیک کندی دارد. مثال دیگر - اين بار راههای فرعي به سيستم محلي - محدوده مدارس است<br />
كه به خاطر غیر قابل پیش بینی بودن و در معرض خطر بودن عابران پیاده در آن محدوده نیاز به<br />
موانع سرعتی ميباشد.<br />
ایجاد یک محدودیت همگون سرعت براي وسایط نقلیه در بخشهایی از شبکههاي راه با وظایف<br />
و شرایط مشابه به رانندگان کمک میکند تا رفتار و عادت رانندگی مناسبی داشته باشند.<br />
رانندگان، اين مسئله راكه در هنگام ورود به بعضی از مناطق ميبايست سرعت خودشان را کم<br />
کنند، میفهمند و قبول دارند، ولي به صورت ایدهال اين مناطق بايد داراي محدوديت سرعت باشند<br />
يا به نحوي عالئم بصری به رانندگان اين هشدار را بدهند تا در محدوده سرعت مجاز رانندگی<br />
کنند.<br />
ابزار اولیه مدیریت سرعت تعیین حدود مجاز سرعت است و از سه طریق قابل اجراست که<br />
عبارتند از:<br />
é نقاطی که تابلو سرعت معمولی و پایه را ندارند و میتوان در آن با حداکثر سرعت مجاز رانندگی<br />
کرد. اين مناطق معموال در خارج از نقاط شهری میباشند.<br />
é نقاطی با تابلو سرعت مجاز كه در تمام راه یا بخشی از آن نصب شده است.<br />
é سرعت مجاز برای بعضی از وسایط نقلیه مثل وسایط نقلیه کشاورزی یا وسایط نقلیه سنگین<br />
و یا رانندگان در حال آموزش.<br />
اين امكان وجود دارد كه محدوديت سرعت متغيري را بر اساس تغيير احتمالي زمان بروز خطر<br />
تعیین نمود. به عنوان مثال ميتوان زماني که کارگران در راه کار میکنند یا وقتی که بچهها به مدرسه<br />
میروند یا برمی گردند یا زمان تغییرات آب و هوایی را نام برد.<br />
بررسی جامع محدودیتهای سرعت موجود- مخصوصا محدودیتهای پایه- در واقع قدمی<br />
اساسی به سوی کاهش خطرات حوادث و تصادفات غیر مترقبه است )کادر 3- 3(. اين خود شامل<br />
ارزیابی استانداردهاي جديد ساختار راه یا پیشرفت کاري راه ميباشد.
کادر 3-3: ارزیابی سرعتهاي مناسب از طریق ارزیابیهاي هزینه-فایده<br />
در سال 2000 مدیریت عمومی راه نروژ، سعی در شرح سرعتهاي مناسب در انواع مختلف<br />
راهها در مناطق ساخته شده داشت. سرعتها بر مبنای عوامل هزینهای زير ارزیابی شد:<br />
é هزینههاي زمانی برای تمام کاربران راه<br />
é هزینههاي عملیاتی برای وسایط نقلیه موتوری<br />
é هزینههاي تصادفات<br />
é هزینههاي مرتبط با احساس خطر<br />
é هزینههاي مرتبط به شلوغی ناشی از ترافیک<br />
é هزینههاي مرتبط به آلودگی كلي و محلی<br />
بر مبنای این عوامل سرعتهاي مناسب زیر تعریف شد:<br />
é راههاي منطقهای اصلی: 60 کیلومتر در ساعت<br />
é راههاي محلی اصلی: 50 کیلومتر در ساعت<br />
é تقسیم کنندگان راهها: 50 کیلومتر در ساعت<br />
é راههاي فرعي محلي: 30 کیلومتر در ساعت<br />
é راههاي مرکز شهری: 30 کیلومتر در ساعت<br />
این ارقام بر مبنای محاسبات علمی تعيين شده اند. از اين جا به بعد تعيين سرعتهاي مجاز بر<br />
مبناي اين محاسبات به مسئولين ذیربط محول ميشود.<br />
ماخذ: )2(<br />
120<br />
مدیریت سرعت<br />
در زير مثالهاي مربوط به محدودیت سرعت به کاربرده شده در راههاي شهری و بين شهري<br />
در کشورهای با درآمد کم ارائه شده است. به هرحال ضروری است كه بعد از مطالعه در هر کشور<br />
محدودیتهای اعمال شده نمايانگر مخاطرات ایمنی راه به کار برده شده، در هر قسمت از شبکه<br />
جادهاي باشد. محدودیتهای سرعت عمومی جاری در سطح بینالمللی متفاوت است، اما اغلب<br />
کشورهای با درآمد باال از یک رویکرد درجه بندي پیروی ميکنند. محدودیتهای سرعت در<br />
قالب سطوح بیان شده در جدول 1-3 تعیین شده است )3(. وجود عابر پیاده و دو یا سه چرخهها،<br />
موتورسوارها، وسايط نقليه کشاورزی، تریلرهايی كه به وسيله حیوانات كشيده ميشود و به ميزان<br />
زیادي از راهها استفاده میکنند، شرايط راه با استاندارد پایین و فاقد ایمنی الزم، حدود سرعتی کمتر
از آنچه که در جدول زیر آمده است را ایجاب میکند.<br />
خيابانهاي شهری<br />
جدول 1-3: متوسط حدود سرعت در کشورهای با درآمد باال<br />
30-50 کیلومتر در ساعت<br />
راههای اصلی یا راههاي بين شهري<br />
بزرگراهها<br />
70-100 کیلومتر در ساعت<br />
90-130 کیلومتر در ساعت<br />
حداکثر حدود سرعت درکشورهایی با درآمد کم و متوسط به صورت چشمگيري متفاوتند و<br />
شامل محلهايي بدون محدودیت يا شبیه به محدودیتهای اعمال شده در کشورهای با درآمد<br />
باال، ميباشد.<br />
جدول 2-3: حدود سرعت در مناطق شهری<br />
و بينشهري در کشورهای منتخب با درآمد کم و متوسط )بدون احتساب بزرگراهها(<br />
حدود مجاز سرعت )روستايي(<br />
حدود مجاز سرعت )شهري( 40-60 کیلومتر در ساعت<br />
80-100 کیلومتر در ساعت آرژانتین 40 کیلومتر در ساعت<br />
بدون محدودیت<br />
70 کیلومتر در ساعت<br />
بدون محدودیت<br />
کراالر هند<br />
اوتار پرادش، هند<br />
غنا<br />
90 کیلومتر در ساعت<br />
50 کیلومتر در ساعت<br />
121<br />
اندونزی<br />
80-100 کیلومتر در ساعت<br />
40-60 کیلومتر در ساعت<br />
مالزی<br />
90 کیلومتر در ساعت<br />
50 کیلومتر در ساعت<br />
نپال<br />
بدون محدودیت<br />
بدون محدودیت<br />
ویتنام<br />
40-60 کیلومتر در ساعت<br />
30-40 کیلومتر در ساعت<br />
اوگاندا<br />
100 کیلومتر در ساعت<br />
65 کیلومتر در ساعت
توجه<br />
مدیریت سرعت در راههاي غيرآسفالته بين شهري<br />
راههاي غير آسفالته، مشکالت خاصی برای تنظیم حدود مجاز سرعت ایمن دارد. چرا که به<br />
علت تغييرات آب و هوایی و ديگر عوامل، شرایط در این راهها به صورت قابل توجهی در طول<br />
زمان تغيير ميكند. به عالوه اجرای الزامات برای اجراي نظارت رعایت حدود مجاز سرعت<br />
در راههاي بين شهري و دور افتاده مشکل است. در این شرایط بهترین راه اثر گذاري در روي<br />
انتخاب سرعت از طریق ارائه راهنمايي الزم در مورد شرایط و موقعیتها است که به رانندگان<br />
احتیاطهاي الزم در انتخاب سرعت را میدهد. یک راه ساده به کار بردن عالئم توصیهای است<br />
که محدوديت سرعت را ارائه نمیدهد. چرا که تعيين یک سرعت ثابت ممکن است توصیهای<br />
نادرست در انتخاب یک سرعت مناسب در آن زمان باشد.<br />
122<br />
مدیریت سرعت<br />
دستورالعمل محدوديت سرعت:<br />
دستورالعمل تعیین حدود مجاز سرعت میتواند از اصول یک نظام ایمن اتخاذ شود. توجه به<br />
اين كه در چه وقت بايد یک حدود سرعت مناسب را به کار برد مهم است. رویکرد نظام ایمن<br />
توصیههاي زیر را مورد توجه قرار میدهد:<br />
é اگر در قسمتی از راه، تعداد كاربران راه که در معرض خطرند زیاد باشند نمیبایست آنان در<br />
معرض خطرات ناشی از وسایط نقلیهای که سرعت باالی 30 کیلومتر در ساعت دارند، قرار<br />
داد.<br />
. Guidelines
é سرنشینان وسایط نقلیه هیچگاه نبايد در تقاطعهای قائم الزاويه در معرض تصادف جانبي با<br />
سرعت بیش از 50 کیلومتر در ساعت قرار گيرند.<br />
é سرنشينان اتومبیلهایی که در جهت عکس هم و در راههايي که به وسيله حفاظ از هم جدا<br />
نشدهاند در حال حرکتند، به هیچ وجه نمیبایست در معرض سرعت باالی 70 کیلومتر در<br />
ساعت قرار گيرند.<br />
é اگر تیرهای چراغ برق، مخابرات و... بدون محافظ در جاده وجود دارد، سرعت میبایست به<br />
50 کیلومتر در ساعت محدود شود.<br />
در سالهاي اخیر بسیاری از کشورها دارای رویکرد عملیاتی مشترک برای تعیین محدودیت<br />
سرعت هستند که در كادر 4-3 شرح داده شده است:<br />
كادر 4-3: ارزیابی خطر 1 به جای رويكرد عملياتي مشترك<br />
حدود سرعت دست كم میبایست منعکس کننده تعادلی بین ایمنی و حرکت باشد. بسیاری از<br />
کشورها حدود سرعت برای بخشی از راه را بر مبنای دامنهاي از شاخصها که شامل خصوصیات<br />
راه، گزارشات تصادف و اندازه سرعت آزاد آن است، تعيين ميكنند. در هر صورت قرائن، مبتني<br />
بر اين است که اهمیت زیادی به سرعت اندازه گیری شده داده میشود )85 درصد سرعتها(<br />
- این برداشت غلط ناشی از اين تصور است که اغلب رانندگان با احتیاط زیادي سرعت خود را<br />
انتخاب میکنند - و توجه کافی به تجزیه و تحلیل خطر موجود داده نمیشود )4(. به هر صورت<br />
باید توجه كرد كه اگر اختالف بین محدودیت سرعت و متوسط سرعت زیاد باشد، محدودیت<br />
سرعت اعالم شده اعتبار خود را از دست میدهد و به سختي به اجرا در میآید.<br />
123<br />
به صورت افزايندهاي کشورها، حدود مجاز سرعت خود را بر مبناي حصول و دسترسی به<br />
معیارهای ایمنی اصالح میكنند. دستور العمل تعیین حدود مجاز سرعت بايد استاندارد راه و<br />
کنار راه، استاندارد وسایط نقلیه، ميدان ديد، ترکیب کاربران راه و حجم ترافیک را در خود لحاظ<br />
نمايد. دستور العمل موجود برای تعیین حدود مجاز سرعت، بايد مورد بررسی قرار گیرد تا نسبت<br />
به همگون بودن آن اطمینان حاصل شود. این كار خود، نشاني از تمامیت و بی نقص بودن سیستم<br />
و در نهایت منجر به رضایت رانندگان میشود )کادر5-3(.<br />
. Risk Assessment
124<br />
مدیریت سرعت<br />
کادر 5-3: عواملی که باید در هنگام تعیین حدود مجاز سرعت مورد توجه قرار گیرند:<br />
پس از در نظر گرفتن دستورالعمل براي دستيابي به نتایج نظام ایمن، عوامل منطقهاي دیگری نيز بايد<br />
براي تعیین حدود مجاز سرعت در آن محلهاي خاص مورد توجه قرار گیرد که عبارتند از:<br />
é ترکیب ترافیک و انواع مختلف کاربران آسيبپذير راه<br />
é تاریخچه حوادث، شدت )مصدوميتها( و میزان حوادث )در کیلومتری که خودرو سفر كرده<br />
است( 1 تا جایی که ممکن است. تنظیم راه )به صورت عمودی و افقی(. منطقه پر تصادف<br />
راه بايد دارای حد سرعت پایین باشد.<br />
é عرض شانه راه و کیفیت آسفالت- عرض باریک شانه راه )مخصوصا آنهایی که آسفالت با<br />
کیفیت پایین دارند( میتواند احتمال حوادث ناشی از دست دادن کنترل را افزایش دهند.<br />
بنابراین حدود سرعت کم میبایست برای این موقعيت در نظر گرفته شود.<br />
é طرح راه- عالئم در کنار و در خطوط مرکزی راه منعکس کننده نقاط راهنمای حدود مجاز<br />
سرعت در کنار و پهنای راه میباشند. زمانی که در راهي دید ناکافی و کم وجود دارد، حدود<br />
مجاز سرعت پايينتر ميبايست به کار برده شود تا راننده فرصت مناسب براي عكسالعمل<br />
داشته باشد.<br />
é پهناي راه و خطوط رانندگي ميبايستي متناسب باشد )به عنوان مثال حداقل دو مسير با<br />
حداقل پهناي راه 3/4 متري(. پهناي كم خطوط رانندگي، محل خيلي كمي براي اشتباه باقي<br />
ميگذارند، بنابر اين سرعت مجاز نبايد در آن زياد باشد تا راننده بتواند سازگاري الزم در<br />
طي اين مسير كسب نمايد.<br />
é شدت ساخت و سازهاي زمينهاي اطراف راه- در یک محدوده در حال ساخت، خطر<br />
دوگانهاي را به علت عدم دید صحیح و فعالیت متنوع مردم وخودروهايي که در آن بخش<br />
وارد حريم راه میشوند، ايجاد ميكند، بنابراین در این شرایط حدود سرعت مجاز کم<br />
ميبايست به کار رود.<br />
é نوع تقاطع و ماهیت روشهاي کنترل ترافیک در آنها. در حالی که همه انواع تقاطعها افزایش<br />
خطر را برای کاربران راه به دنبال دارد- راهها به غير از راههاي عبوری موتورسواران باید<br />
حدود مجاز سرعت کم داشته باشند - تقاطعي كه داراي عالئم ضعيف هشدار دهنده هستند<br />
ميبايست سرعت مجاز خيلي كمتري نسبت به ساير تقاطع و كمربنديهايي كه عالئم آشكار<br />
<br />
. Vehicle kilometre of travel (vkt)
و واضح دارند، باشد.<br />
é جریان و شدت ترافیک- حدود سرعت مجاز کم در مناطق با شدت ترافیک باال میتواند در<br />
آرام كردن جريان ترافیک، ایجاد یک شبکه اثر بخش و حفظ بيشتر منافع محیطی و همچنين<br />
بهبود ایمنی موثر واقعشود.<br />
é انواع و استانداردهای وسایط نقلیه استفاده كننده از راه - راههايي که کاربران متفاوتي مثل<br />
دوچرخه سواران دارند- بایستي حدود سرعت مجاز کم در مقايسه با راههايي که در آن تنها<br />
خودروهاي چهارچرخه )یا بیشتر( در رفت و آمدند، داشته باشند.<br />
é سرعت رانندگي در راه<br />
é توانایی سبقت گرفتن ایمن )در محدوده دید( در محدوده سرعت مجاز نصب شده<br />
بررسي موردي: تعیین حدود مجاز سرعت در افریقای جنوبی<br />
مطالعهاي درمورد تعیین حدود مجاز سرعت در افریقای جنوبی در سال2000 نشان داد كه اين<br />
محدوديتها ناهمگون بوده، باعث برداشت غير منصفانه بودن آنها در میان رانندگان شده بود و<br />
تنها مقصود از تعيين آنها تحت تعقيب قرار دادن رانندگان و كسب در آمد به جاي بهبود ایمنی<br />
راهها ميباشد. این تفكر باعث بروز اين مسئله شد كه همه محدودیتهای سرعتباید به وسيله<br />
بازرسان خبره تاييد شود و مجوزی برای هر حد مجاز سرعت صادر شود. گروه مطالعه كننده<br />
همچنین پيشنهاد کردند كه هیاتهاي استانی و دولتی نيز بر فرآيند تعيين و بررسي حدود مجاز<br />
سرعت نظارت داشته باشند.<br />
125<br />
ماخذ: )5(<br />
در حالی که همگون بودن محدودیتها در مخاطرات مشابه، بسیار مطلوب ميباشد، اما<br />
وجود متغیرهای اساسی در خطر حوادث و تصادفات موجود در بخشهاي از اين شبکه، کاربرد<br />
محدودیتهای متفاوتی را ایجاب میکند، مگر اين كه معیارهای مهندسی جهت کاستن مخاطرات<br />
در کوتاه مدت به کار گرفته شود. در درازمدت ضروری است که همه معیارها مکمل یکدیگر شوند.<br />
به عنوان مثال حدود مجاز سرعت و معیارهای مهندسی هر دو میبایست رانندگان را به کاربرد<br />
یک سرعت مشابه تشویق کند. اگر طرح راهها و عالئم سرعتی مکمل يكدیگر نباشند، مردم به نظام<br />
اطمینان نخواهند داشت و بنابراین به آن احترام نخواهند گذاشت.
کادر 6-3: محدودیتهای - X 1 ابزارهای محدودیت سرعت<br />
اغلب حوزههاي قضایی استرالیایی بر کاربرد یک نظام رايانهاي هوشمند براي کمک به تعیین<br />
حدود مجاز سرعت توافق دارند. محدوديتهاي X عوامل گوناگوني را در تعیین حدود مجاز<br />
سرعت در نظر ميگيرد که خود شامل عوامل راه و محیط راه است )عملیات راه، تعداد خطوط،<br />
تنظیمات افقی و عمودی، حضور راه فرعي یا كمكي( توسعه اتصاالت و تقاطع ها، سطح فعالیت<br />
کاربر راه )عابر پیاده، دوچرخه سواران و وسایط نقلیه سنگين(، تاریخچه تصادفات، سرعتهاي<br />
فعلي، شدت ترافیک و محدودیتهاي سرعت همجوار ميباشد.<br />
برخي اطالعات اوليه یا عوامل "تعيين کننده"، یک حدود مجاز سرعت اولیه را ایجاد میکنند،<br />
در حالی که دیگر تعديل کنندگان یا عوامل "توصیهای" مسائلي را مورد تاکید قرار میدهند كه<br />
ممکن است حدود مجاز سرعت اولیه را تغییر دهد.<br />
این ابزار بر اساس آزمایشهاي گسترده و اطالعات ارائه شده یک گروه کارشناسی است. فنون<br />
ارائه شده برای نیوساوت ولز، ویکتوریا، کوئينزلند، غرب استرالیا، جنوب استرالیا، تاسمانیا،<br />
نیوزلند و امریکا هر کدام به نوعی طراحي شدهاند که از اصول راهنمای تعیین سرعت محلی<br />
پیروی میکنند.<br />
جزئیات بیشتر در مورد نظام محدوديتهاي X در بخش 6 و 7 ارائه خواهد شد.<br />
<br />
نهایتا وقتی که حدود مجاز سرعت برای اولین بار در بخشی از راه که قبال در آن محدودیت<br />
وجود نداشته اعالم میشود یا در يك بخش راه افزایش یا کاهش حدود سرعت اعمال ميشود،<br />
مراقبتهاي ويژه باید انجام شود.<br />
مطالعات نشان داده است که اگر حدود مجاز جدید نسبت به میانگین سرعت قبلی افزایش یابد،<br />
متوسط سرعتها افزایش خواهد یافت، كه این خود منجر به افزایش میزان فوت و صدمات شديد<br />
در بخشی از راه میگردد مگر اين كه زیرساختهای ایمنی وسیعی اجرا شود.<br />
126<br />
. X-Limits<br />
مدیریت سرعت
بررسي موردي: تاثیر تغییر حدود مجاز سرعت برمتوسط سرعت، فنالند<br />
یک مطالعه در فنالند معرفی حدود مجاز سرعت در راههاي بين شهري را که قبال محدودیت<br />
سرعت نداشتهاند مورد بررسي قرار داد. این گزارش شامل تجزیه و تحلیل چگونگی ارتباط<br />
سرعت مجاز فعلي به سرعتهاي آزاد اولیه که مشمول نصب سرعت ويا اجرا نبودند، نيز<br />
ميشود.<br />
تحقیقات نشان داده است که گذاشتن محدودیت سرعت:<br />
é زیر هشتاد و پنجمين صدك موجود سرعت آزاد میانگين سرعتهاي بعدي را کاهش میدهد<br />
é باالی هشتاد و پنجمين صدك موجود سرعت آزاد، میانگين سرعتها ي بعدي را افزایش میدهد<br />
é درست روی هشتاد و پنجمين صدك، سرعت آزاد میانگين سرعتها ي بعدي را تغییر نمیدهد<br />
é تصادفات منجر به جراحت كاهش مييابند اگر )و تنها اگر( ميانگين سرعت كم شود، )و افزایش<br />
مییابد اگر سرعتها افزایش یابد(<br />
ماخذ: )8(<br />
127<br />
3-1-3 آموزش رانندگان در مورد عالئم محدوديت سرعت - عالئم و اطالعات محدوديت پایه ای<br />
به طور معمول براي راههاي بين شهري و شهری با استاندارد باال یک حدود سرعت عمومی<br />
مورد توافق قرارگرفتهاي وجود خواهد داشت و طبیعتا از آنها به عنوان حدود مجاز سرعت »پایه«<br />
نام برده ميشود. در حالی که اینها به صورت معمول به عنوان تابلو عالئم به کار نمیروند، با این<br />
حال باید برای رانندگان موجود و جدید )شامل گردشگران( که وارد شبکه راه میشوند، واضح<br />
باشد. تغيير آنها به وسيله عالئم خاص باید بیان شود.<br />
مكانهايي که محدودیتهای سرعت جايگزين )تا پايه( در آن به کار میرود، معموال به وسيله<br />
نصب تابلوهای عالئم تنظیم كننده سرعت مشخص میشوند.<br />
این عالئم شامل:<br />
é سرعتهاي مجاز با تغييرات خطي )شامل محدودیتهای سرعت انتقالی/ حائلی( به عنوان<br />
مثال در طول راهها و خیابانها<br />
é سرعتهاي مجاز براي راههايي با استفاده مشترك- راه مشترك برای ترکیب حوزه کاربری<br />
وسایط نقلیه و عابران پیاده که معموال سرعت در آن کمتر از 10 کیلومتر در ساعت است
128<br />
سرعت<br />
مدیریت به<br />
ورود نقطه در عالئمی با بازرگانی، يا مسكوني وسيع مناطق براي سرعت محدودیتهای é مناطق<br />
آن زمان:<br />
بر مبتني سرعت مناطق é پایان<br />
و شروع زمان در ساعت یک میزان به دوبار روزانه معموال مدرسهای- سرعت محدوده - مدرسه<br />
ساعت ترافیک<br />
که زمانی تابستان شلوغ ماههای در دریا کنار در مثال عنوان به فصلی- سرعت محدوده - ميرود.<br />
كار به است، زیادتر پیاه عابر و نقلیه وسایط یک<br />
در معین زمان یا و معین شرایط تحت که )محدودیتهایی متغير سرعت محدودیتهای é به<br />
را کم سرعت محدودیتهای که الکترونیکی عالئم بوسيله معموال كه میکنند( تغییر روز میباشند.<br />
میدهند، ارائه باران و باد شرایط در مثال عنوان برای<br />
را پائینی سرعت است ممکن مقررات سنگین- نقلیه وسایط سرعت محدودیتهای é بدهد.<br />
ارائه شهری یا شهري بين محدوده راههاي در سبک يا سنگین نقلیه وسایط و مشخص جادهای کنار حفاظهاي با مهندسی باالی خیلی استاندارد دارای که شهري بين راههاي نقلیهای<br />
وسایط یا و خطر معرض در کاربران از ناشی تضادهای با مقابله برای محدودی پتانسیلهاي است.<br />
مناسب باال سرعت حدود یک آنها برای باشند، میشوند جاده آن وارد فرعی راههاي از که ندارد،<br />
وجود کاربردی پایه محدودیت كه اين کردن روشن برای کافی عالئم موارد، گونه این در باالتر<br />
مجاز سرعت با راه انتهاي از بخشهايي در مجاز سرعت تعيين تابلوهاي نصب است. الزم ميباشند.<br />
عادي سرعت به برگشت دهنده نشان زيرا ميباشند، مهم قابل<br />
غير خطر بروز احتمال و است زیاد بسیار آنها در پایه سرعت حدود که راه از بخشهایي برای هشداردهنده<br />
عالئم باشد. مناسب آن برای كم مجاز سرعت حدود است ممکن دارد، وجود قبولي است.<br />
ضروری بخش این در مسیر طول فواصل در و پایین سرعتی محدوده بخشهاي شروع در استاندارد<br />
حداقل عنوان به حدودسرعت تغییر شروع در متر 400 هر در تكرارعالئم مثال عنوان به نمايانگر<br />
میبایست عالئم این نمیرود. کار به آن در پایه سرعت كه میآید حساب به شهری محیط در راه<br />
حاشيه در موجود نامنظم توصیهای و قانونی عالئم دیگر از و باشد بینالمللی صحيح عمليات باشد.<br />
تمیز قابل پیرویکنند.<br />
وین کنوانسیون از بايد نشانهها و عالئم www.unece.org/trans/roadsafe/rsabout.html<br />
حوزههاي<br />
و قلمرو دیگر از رانندگان میشود باعث و میکند ایجاد بینالمللی ثبات کنوانسیون این
ميباشند.<br />
حياتي بسیار اما هستند بر هزینه راه، نشانههاي و عالئم بفهمند. را آن آسانی به قضایی مخصوصا<br />
باشند. كننده منعكس که گردند تهيه موادی جنس از باید سرعت محدودیتهای عالئم نقاطی<br />
در داده نشان تجربه موارد اين در كه ندارد، مناسب نور شب در که راه از قسمتهایی برای وسيله<br />
به راه خطوط تمام روی در سرعت حدود است بهتر میکند، تغییر سرعت محدوديت که سرعت<br />
محدوديت تغيير دهنده نشان الكترونيكي عالئم چه اگر شود. گذاری عالمت و ترسيم رنگ نآ در راهها ایمنی حفظ که محدودههایی در یا زیاد آمد و رفت با مسیرهای در اما هستند، گرانتر میباشد.<br />
اثربخش هزینه نظر از مدارس، محدوده مثل است، مهم مناطق که<br />
جایی یعنی مسیر طول در کیلومتر 5 هر حداقل سرعت محدوديت عالئم شهري بين مناطق در شود.<br />
تکرار میبایست است، ثابت معقولي صورت به شرایط و نمیرود کار به پايه محدودیت توصیه<br />
راه بخشهاي در مختلف نقليه وسايط براي متنوع، و متفاوت سرعت حدود تغيير تناوب<br />
که است ممکن و میکند ایجاد ترافیک در مالحظهاي قابل آشفتگی وضعيت این نمیشود. قرار<br />
اگر میشود. تصادف احتمال افزایش باعث خود خودی به که بدهد افزایش را سبقتی مانورهای پیشنهاد<br />
- سنگین نقلیه وسایط برای مثال عنوان -به باشد داشته وجود کمی سرعت حدود است عالمت<br />
يا پايهاي صورت به چه حال معمول، حد زير سرعت حدود همگون ميزان که میشود احتمال<br />
در مهمي بسيار عامل سرعت تغييرات شود. تعيين شهري بين راههاي همه در شده، گذاري ميباشند.<br />
باال سرعت با راههايي در تصادف بروز 129<br />
توصیهای<br />
سرعت دهنده هشدار عالئم ایمن<br />
سرعت که رود كار به ديگري دهنده هشدار عالئم با سرعت هشداري عالئم است ممكن وضعیت<br />
به بستگی این 7-3(. )کادر است شده گرفته کار به سرعت محدوده زیر در آن روی بر عنوان<br />
به ( ميسازد ميسر خطر مواقع در را ایمن سفر یک که دارد راه شرایط و ترافیک هوا، و آب توصیه<br />
آسفالت بدون راههاي در معموال سرعت هشداري عالئم عمودی(. و افقی پیچهاي مثال جوي<br />
تغييرات علت به راهها اين سطح در نميتوان معقولي صورت به كه است اين دليل نمیشود. شرایط<br />
این در گرفت. نظر در ثابتی توصيهاي سرعت مكرر، استفاده اثر بر آن پوششی سطح تغيير و و<br />
دهنده هشدار عالئم این اگر است. مناسبتر خطر دهنده هشدار مناسب عالمت یک كاربردن به خصوصا<br />
آن، شده اشاره توصیه و کاربرد در که است ضروری روند، کار به هم با شده توصیه سرعت را<br />
خطر احتمال تنها نه ناسازگاري وجود باشد. داشته وجود سازگاری یک ایمن، سرعت مورد در شود.<br />
خطر افزایش به منجر خود است ممکن بلکه نمیکند، کمتر
130<br />
مدیریت سرعت<br />
کادر 7-3: سرعتهاي نا ايمن اما قانونی<br />
عالئم هشداردهنده سرعت معموال در بخشی از راهها که سرعتهاي سفری مطمئن در آن، زیر<br />
محدوده سرعت کاربردی مثل پیچهاي باریک است، به کار میرود. رانندگان خودروها و وسایط<br />
نقلیه سنگین، معموال این هشدارها را مشاهده میکنند )یا الاقل از خطر آن خبردار میشوند(.<br />
کما اين كه برای بسیاری از وسایط نقلیه، عبور از آن پیچها با سرعت باال میسر نیست. به هرحال<br />
برای دوچرخهها این احتمال زياد است كه در پیچها با یک سرعت مجاز اما بيش از آنچه که<br />
توصیه شده یا ایمن ميباشد، حرکت کنند.<br />
این مسئولیت راننده است که بر طبق شرایط ايمن رانندگی کند. درهر صورت هميشه بايد در<br />
نظر داشت كه به جاي اعتماد به تبعيت كردن از تابلوهاي هشدار دهنده، به پايين آوردن محدوده<br />
سرعت در قسمتهاي مارپيچ راه توجه كنيم.
2-3 تغییر رفتار - تنظیم و اجرای محدوديت سرعت<br />
از بنیادیترین ملزومات اعمال محدوديت سرعت، ایجاد یک چهارچوب قانونی و شفاف<br />
مدیریت سرعت است. قوانین ترافیکی، راهبردهاي اجرايي، منابع و همچنين مکانیسمهای کارآ و<br />
موثر جهت اجراي جریمهها در جهت تحقق اين وظیفه الزم است.<br />
131<br />
1-2-3 مقررات راه، عمليات نظارتي و قانون گزاري<br />
قوانین راه یا مقررات ترافیکی و بزرگراهی که چهارچوبی برای رفتار کاربران راه میباشد، اغلب<br />
به وسیله مصوبههاي ایمنی راه و حمل و نقل مربوطه تجویز میشوند. قانون راه، مبین این است<br />
که یک راننده در طول مسیر از سرعت مجاز تعیین شده تجاوز ننماید )و شرح دهنده جریمههاي<br />
متفاوتی است که در سطوح مختلف به علت عدم رعایت قوانین تعيين میشود(.<br />
در قوانین راه این وجود عالئم است که قانونا اجرای قوانین را الزامی میسازد. عالئم بر طبق<br />
قوانین راه باید تعیین کننده اين كه در کجا محدوديت سرعت شروع و در کجا پایان میپذیرد، باشد،<br />
به عنوان مثال وقتی که تابلوي حدود سرعت با اعدادی متفاوت در طول یک راه، یا یک راه مسدود<br />
در يك تقاطع T شکل يا بن بست ديده ميشود، یا عالئم ناقض سرعت مجاز در نقطهای از راه<br />
نصب میشود. بندها و موادی برای ایجاد و اجرای جزئیات قوانین مدیریت سرعت ميبایست<br />
در قوانین راه مثل مقررات سرعت در محدوده مدارس، مناطق محدود شده در مكانهاي عمومي<br />
وجود داشته باشد )همانند سرعت عمومی و پایهای که در محدوده شهری و بين شهري در هر<br />
کشور به کار میرود(.<br />
شکل و ظاهر عالئم محدود کننده سرعت و عالئم خاص، مثل عالئم محدوديت سرعت مبتني<br />
بر منطقه، حوزه مشترك يا حوزه مدارس )در جاهایی كه کاربرد دارد(، ميبايست در قوانين راه<br />
بيان و منتشر شود.<br />
ضروری است که قوانین نو یا مقررات متمم به صورت شفاف با محدوديتهاي سرعت هم<br />
خواني داشته باشد و اجرا محدوديتي را كه توسط پليس با ابزار متفاوت از قبيل دوربینهاي خودكار<br />
اعمال میشوند، را مهيا نمايد.<br />
در بیشتر محدودهها، پشتوانه قانوني جهت نظارت اتوماتيك بر اجراي قانون در اشكال مختلف<br />
و با استفاده از وسايل خودكار مانند دوربینهاي ثابت و متحرک، هم چنین وسائل سرعت سنج كه<br />
به طور ثابت در خودرو پليس موجود است، انجام ميشود. هم چنين وسایل خودكار كه در دست<br />
پلیس یا به طور ثابت در خودرو وجود دارد، نيز الزم است.
دستگاههای تعیین کننده سرعت راداری، با دقت 2 کیلومتر در ساعت و لیزری با دقت 3 کیلومتر<br />
در ساعت از دقت عمل خوبی برخوردارند.<br />
در عملیات ضربتی تنها میتوان رانندگان را برای داشتن سرعتی بیش از حد قابل اغماض بر<br />
سرعت مجاز، جریمه نمود.<br />
معموال قوانين فرعی برای اختصاص انواع مختلف فناوري، روند تنظیم آنها و همچنين شواهد<br />
زنجیره وار از هنگام وقوع قانون شکنی تا مرحله جریمه و یا متعاقب آن كه دادگاه است، مورد نياز<br />
ميباشد.<br />
توصيه ميشود که ميزان سرعت قابل اغماض خيلي باالتر از سرعت مجاز نباشد. در بعضي از<br />
مناطق اجرايي، پليس اين ميزان قابل اغماض را از ده كيلومتر در ساعت به حدود سه كيلومتر در<br />
ساعت بيش از سرعت مجاز، تقليل داده است كه تقريبا برابر با سرعت قابل اغماض دستگاههاي<br />
مورد استفاده ميباشد.<br />
شواهد دال بر اين است كه این کاهش سرعت قابل اغماض در سرعت آزاد، در کاهش تعداد مرگ<br />
و میر - مخصوصا در مورد مرگ و مير كاربران آسيبپذير راه - تاثیر زیادی داشته است )3(.<br />
132<br />
مدیریت سرعت<br />
2-2-3 روشهاي اجراي قوانين سرعت<br />
در سطح بينالمللي، بعضي از نيروهاي پلیس، روشهاي اجرایی خاصی را بنابر رويكرد »هر<br />
مكان و هر زمان« به كار ميبرند تا بدين وسيله تمام رانندگان با سرعتهای غيرمجاز را مرعوب<br />
نمايند )جدول 8-3(.
این پیامی بسیار روشن است: تندراني رفتاری غیر مجاز و غیر قابل قبول و در تضاد با منافع<br />
جامعه است.<br />
كادر 8-3: بازدارنده خاص و عمومی<br />
چگونگی اجرای قوانین سرعت خود گویای استفاده از بازدارندگي کلی یا جزئی میباشد.<br />
é اجرای يكسري عملیات کامال علني مانند وجود پلیس یا دوربینهاي ثابت در یک نقطه در<br />
تمام اوقات معموال باعث ميشود كه رانندگان در آن مناطق مشخص از سرعت بپرهیزند.<br />
é اجرای يكسري عملیات مختلف کامال علني، همچنین حضور راهبردي در بعضی نقاط به<br />
وسیله پلیس یا نصب دوربین این درك را در رانندگان ایجاد میکند که آنان در هرجا و در<br />
هر زمان تحت كنترل میباشند. این غیر قابل پیش بینی بودن کنترل، بیشتر باعث ايجاد يك<br />
واهمه کلی میشود، که در نهايت منجر به رعايت سرعت مجاز توسط رانندگان در هر زمان<br />
و مكان ميگردد. )مثال در ضميمه ارائه شده است(.<br />
133<br />
متقاعد کردن مردم در این زمينه، کار مشکلی است و معموال بستگی کامل به تعداد زیاد پلیس و<br />
وسایلي مانند دوربین متحرک و دوربین ثابت در نقاط با احتمال خطر باال دارد. هم چنین بستگی به<br />
تبلیغات زیاد پلیس برای ایجاد تصور در اجرای قانون در تمام زمانها برای رانندگان نيز دارد.<br />
در گشتهاي معمولی، معموال خودرو پلیس با حفظ سرعت یکسان در فاصله 200-300 متری با<br />
راننده متخلف در تعقیب اوست و سرعت به وسیله کیلومترشمار خودرو پلیس چک میشود.<br />
دستگاههای تشخیص سرعت که برحسب فرآيند زمان بر فاصله کار میکنند، وسائلی غیر قابل<br />
بحث و موثر در مناطق شهری و بين شهري میباشند.<br />
وقتی افسر پلیس خودرويي با سرعت باال را میبیند، این دستگاه را روشن كرده و تعقيبش ميكند،<br />
تا جایی که میخواهد در آن نقطه خودرو را متوقف كند، در این لحظه پلیس دوباره دستگاه را به<br />
كار مياندازد. در این روش از هر دو عامل کیلومتر شمار اتومبیل پلیس و دستگاه استفاده ميشود تا<br />
سرعت ميانگين وسیله نقلیه مربوطه را در فاصله مشخصی تعیین نماید. بدین وسیله روشی عادالنهتر<br />
برای تعیین سرعت شخص متخلف اعمال ميشود که بهانههایی چون "فقط سبقت گرفتن"، "با<br />
ترافیک حرکت کردن" و یا "فقط چند متر تندراني" را کامال از بین میبرد.<br />
راه دیگر استفاده از دو لوله گازى متوازی ثابت در راه است - به بخش 2-2-2 رجوع شود-<br />
. Two parallel pneumatic tubes
که میتواند سیستم زمان بر فاصله را اندازه گیری کند و معموال همکار پلیس چند صد متر دورتر<br />
منتظر شخص خاطی میماند. كاربرد وسائل راداری یا لیزری در اغلب مناطق قضايي جايگزين<br />
اين روش شده است.<br />
تخمین سرعت، روش دیگری برای پیدا کردن سرعت رانندگان متخلفي است، که از خودرو پلیس<br />
به صورت محسوس يا نامحسوسي سبقت میگیرند )در این جا يك اندازه گيري تطبيقي سرعت<br />
مطرح است(. تجربه رانندگی و کنترل ترافیک افسر پلیس براي برآورد ميزان سرعت به عالوه توضیح<br />
راننده خاطي برای انجام رفتار پر خطر مورد استفاده قرار میگیرد. در بعضی کشورها نظر افسر پلیس<br />
مدرك اوليه و استفاده از وسایل، عامل دوم یا بی اهمیتتر میباشد )كادر 9-3(.<br />
كادر 9-3: نیاز به مدارک<br />
در تمام موارد به اثبات رسانيدن سرعت حقیقی و نسبت آن به راننده متخلف بر عهده پلیس<br />
میباشد،كه مدارک مورد نياز عبارتند از:<br />
é مشخصات راننده<br />
é مدارک سرعت مجاز<br />
é شواهد قابل بررسي برای سرعت ادعا شده شامل مشاهده بصري<br />
é نوع وسیله استفاده شده<br />
é دقیق و استاندارد بودن وسیله مورد استفاده )به وسيله ابزار سنجش سرعت ديگري به<br />
صورت دورهاي چک میشده است يا خير(<br />
é توضيحات راننده )الزامي نیست(<br />
é شرایط محیطی مانند ترافيك، آب و هوا، شرایط راه )مربوط است اما الزامي نيست(<br />
134<br />
مدیریت سرعت<br />
در سطح خيلي ابتدایی استفاده از ساعت توقفي )كرونومتر( برای تعیین سرعت بین دو نقطه،<br />
وسیلهای مطمئن و قابل اعتماد برای اعمال سرعت مجاز مورد استفاده قرار ميگیرد. فاصله بین دو<br />
جسم ثابت یا حتی دو خط کشیده شده در راه میتواند برای تعیین سرعت استفاده شود.<br />
تاييديه براي دقت دستگاه مورد استفاده میبایست به وسیله آزمایشگاه مستقل یا تکنسینهاي<br />
كارگاه پلیس مطابق با ضوابط و سياستهاي قابل قبول انجام شود. فرآيند هر چه باشد بايستي<br />
طوری انجام شود که قابل عرضه در دادگاه باشد.
شواهد تشخيصي با استفاده از فن آوري دوربین سرعت سنج، همیشه الزم نیست. در بعضی از<br />
حوزههاي قضايي مقررات براي صاحب خودرو اعمال ميشود، به عنوان مثال صاحب خودرو<br />
مسئول تخلف است، مگر اين كه بتواند راننده خاطي را موقع انجام تخلف معرفي كند. در بعضی از<br />
حوزههاي قضايي عکس راننده نیز الزم است، كه اين خود تاثير قدرت بازدارندگي دوربين سرعت<br />
سنج را پايين ميآورد. در مناطقی که عملیات با دوربین سرعت سنج در كوتاه مدت قابل عرضه<br />
نيستند، پيروي از قانون سرعت )به خصوص در مناطق بين شهري( با استفاده وسیع از دوربینهاي<br />
دستی راداری يا لیزری همگام با گشت معمولی پلیس و راهكارهاي توقيف متخلفان، کامال قابل<br />
تحقق است.<br />
در اغلب موارد در معرض دید بودن عملیات پلیسی، برای رعایت سرعت مجاز خیلی موثرتر از<br />
هشداردادن یا جریمه کردن میباشد. وقتی مردم بدانندکه احتمال خطر زيادي برای به دام افتادن با<br />
سرعت باال دارند و در نتیجه آن جريمه خواهند شد، تغییر رفتار به وجود خواهد آمد.<br />
بهینه سازي وسایل مورد استفاده نصب شده در خودرو ، دستگاه راداری متحرک یا کارگذاشتن<br />
ویدیو در ماشین، در حال حاضر بهترين و به روزترين ابزار جهت اعمال قانون توسط پليس بر<br />
عليه متخلفان ميباشد.<br />
135<br />
. Car Mounted
بررسي موردي: تشدید عملیات پلیسی و جریمهها برای افزایش رعایت قانون - فرانسه<br />
تشدید عملیات اجراي قانون و جریمهها با استفاده از سیستم خودكار، برای تخلف از سرعت<br />
قانوني به اجرا در آمد. در نوامبر 2003 اولین دوربینهاي سرعت سنج در سراسر اين کشور<br />
نصب شدند. تا پایان سال 2004 حدود 400 دوربین )232 ثابت و 158 متحرک( و تا پایان 2007<br />
حدود 2000 سيستم، اجرایی خواهند شد )شامل دوربينهاي ثابت و متحرك(. حدود 75 درصد<br />
این دوربینها در مناطق بين شهري و 25 درصد در مناطق شهری میباشند.<br />
در حال حاضر فرآيندعملیات کامال خودكار میباشند. سیستم جریمه نیز براساس استفاده از<br />
دوربین تغییر کرد و تخلفات کوچکتر با جریمه ثابت و تخلفات بزرگتر با جرائم سنگینتر<br />
توام شدند. به طوركلي شانس به دام افتادن متخلفان بیشتر و جريمهها براي متخلفان حرفهای<br />
خیلی شديدتر شده است.<br />
نتایج خیلی مثبتی با این عمليات تحقق یافتهاند. تصادفات منجر به زخمی و کشته شدن در<br />
نزدیکی محل نصب دوربینهاي ثابت )6 کیلومتری( حدود 40 تا 60 درصد كاهش یافت.<br />
سرعت متوسط در طول سه سال، 5 کیلومتر در ساعت، در فرانسه تقلیل یافته است. رشد<br />
سرعتهاي بسیار باال )بیشتر از 30 کیلومتر در ساعت از سرعت مجاز( با فاکتور 1/5 کاهش<br />
یافت.<br />
بین سالهاي 2002- 2005 تعداد کشته شدهها در فرانسه به بيش از 30 درصد کاهش يافته-<br />
چیزی که اصال سابقه نداشته است، هر چند تمام این نتایج مربوطه به استفاده از سیستم خودكار<br />
نمیباشد، ولی به طور متعارف 75 درصد این نتایج را مدیون استفاده از این سیستم میدانند.<br />
ماخذ: )2(<br />
136<br />
مدیریت سرعت<br />
استفاده از دوربینهاي سرعت سنج ابزار مدیریتی با صرفهای نیز هست. این سیستم به وجود<br />
آورنده كنترل دائمي، کاهش دهنده مالحظات شخصي افسر پلیس و هم چنین حذف کننده یا تقلیل<br />
دهنده محلهاي توقيف متخلفان برای جریمه کردن میباشد. در نتیجه این سیستم تقلیل دهنده موارد<br />
سوء استفاده برای اجرای رعایت قانون میباشد.
بررسي موردي: دوربینهاي سرعت سنج در سنت آندره ، 1 برزیل<br />
شورای شهر سنت آندره، قانون ايمني راه را که شامل نظارت الکتریکی با استفاده از رادار<br />
میباشد به اجرا درآورد. برای نصب دوربینها از اطالعاتی مانند روانی ترافیک، تصادفات،<br />
عمليات راه و.... استفاده شد. قبل از نصب دوربینها، مردم در معرض تبلیغات بسیار سنگین<br />
رسانهای برای فواید مدیریت سرعت در راه قرار گرفتند. در همین شرايط فعاليتهايي نيز بر<br />
عليه این برنامه توسط بعضی رانندگان و گروههاي سیاسی انجام شد. عليرغم همه اين مشكالت<br />
فعالیتها شديدا گسترش یافت. در طول سال اول بعد از نصب دوربینها تصادفات منجر به مرگ<br />
)در مقایسه با سال قبل آن( 8/6 درصد کاهش یافت. در حالی که در سالهاي دوم و سوم این<br />
کاهش به 17/6و 25/7 درصد رسيد. برنامهای مشابه در سومار 2 منجر به كاهش قابل مالحظهاي<br />
در تصادفات و مصدوميتها شد.<br />
<br />
137<br />
استفاده پنهانی یا خیلی زیاد دوربینها:<br />
استفاده توام دوربینهاي متحرک و ثابت )مبتني بر خودرو( راهكار مدیریتی بسيار موثري برای<br />
کنترل سرعت میباشند. استفاده از دوربينهاي ثابت، با اين كه خیلی زود محل آنها به وسيله رانندگان<br />
کشف میشود، حامي پیغامی روشن و صریح هستند که سرعت باالتر از حد مجاز غیر قابل تحمل<br />
است و كنترل قابل محسوسي در محل موجود است. استفاده پنهانی از دوربين به عنوان يك راهكار<br />
مکمل، مخصوصا در نقاط بين شهري شیوهای بسيار موثر براي ارسال پيام به رانندگان به اين محتوا<br />
است كه سرعت اضافه غیر قانونی است و در هیچ جا و هیچ زمانی تحمل نمیشود )9(.<br />
استفاده این دو با هم، وسیلهای موثر برای تقلیل سرعت درحوزه وسیعی از شبکه حمل و نقل<br />
میباشد و در بعضی مناطق سرعت به مقدار کمتر از سرعت مجاز کاهش یافته است.<br />
دوربینهاي ثابت، معيار مفیدي برای مخاطب قرار دادن خطر تصادفات ناشی از سرعت باال در<br />
مناطق مشخصی از شبکه میباشند. آنها میتوانند به عنوان اصالحي با تاثير قابل اندازه گيري جهت<br />
کاهش تصادفات ناشی از سرعت در نقاط کوری که نصب شدهاند، باشند.<br />
در هر حال شواهد اندکی برای موثر بودن دوربينها در بقیه نقاط شبکه، به غیر از فاصله چند<br />
کیلومتری نزدیک محل نصب آنها، در دست میباشد.<br />
. Santo André<br />
. Sumare
پیش شرطها برای معرفي موثر سیستم اجرايي خودكار<br />
موانع بسیاری برای انتخاب سیستم اجرايي خودكار موجود میباشد )كادر 10-3(. برای عملياتي<br />
كردن سیستم خودكار در بعضی از مناطق حساس، سيستم اجرایی کافی میبایست وجود داشته<br />
باشند.<br />
138<br />
مدیریت سرعت<br />
كادر 10-3: منابع پشتیبانی الزم برای اجرای دوربين خودكار حدود سرعت<br />
é فنآوری قابل اطمینان دوربین، شامل وسائل دقیق برای اندازه گیری سرعت، شفافیت ثبت<br />
عکسها و برنامه موثر حفظ و نگهداري<br />
é سیستم قابل اطمينان پستی ( داشتن آدرس ) برای كل يك حوزه قضایی<br />
é سیستم قابل اطمينان جامع رايانهاي برای گرفتن گواهینامه رانندگی و سيستم شماره گذاری<br />
وسایط نقلیه<br />
é جمع آوري مداوم و صحيح ثبت اطالعات و بررسي فرآيندها و انتقال آن به سيستم<br />
اطالعاتي ثبت گواهينامه ومدارك خودرو توسط سيستم پليس و دادگاه<br />
é سیستم موثر موازي، شامل صدور هشدارنامه و پيگيري روند آن براي جمع آوری جرایم<br />
پرداخت نشده توسط متخلفين<br />
é سیستمی برای جلوگیری از تخریب وسائل مورد استفاده
3-2-3 جریمهها، مجازات، نمرات منفی و تعلیق گواهینامه<br />
برای بازدارندگي موثر، الزم است که جريمههاي قانونی در يك سطح قابل مالحظهاي از شدت<br />
باشند )10(.<br />
حدود جرائم و/ يا نمرات منفی که به سمت تعلیق گواهینامه میروند میبایست با افزایش تعداد<br />
دفعات سرعت غیر مجاز، افزایش یابند. معرفی اجرای موثر نمرات منفی در تعداد زیادی از کشورها<br />
نمایانگر کاهش قابل مالحظهای از مصدوميتهاي ترافیکی است.<br />
بررسي موردي: افزایش و تاثیر نمرات منفی درنيو ساوت ولز- استرالیا<br />
دولت محلی در نيو ساوت ولز برای افزایش تاثیر برنامه کنترل سرعت خود، برنامه آزمایشی را<br />
با دو برابر کردن نمرات منفی برای رانندگان متخلف در سال1999 اجرا نمود.<br />
در محدوده زمانی 45 روزه و فقط برای تعطیالت که توام با تبلیغ و سرو صدای زیاد برای اجرای<br />
سیستم بود، نتایج زیر مشهود شدند:<br />
é كاهش حدود - 34 27 درصد در تصادفات منجر به مرگ<br />
é كاهش بین - 30 27 درصد در مرگ و مير ترافیکی<br />
é حدود یک میلیون دالر بيشتر پشتیبانی رسانهای<br />
é ارتقاء خیلی زیاد سطح آگاهی و پشتیبانی جامعه<br />
é کاهش سطح ترافیک<br />
ماخذ: )11(<br />
وقتي كه توجه مناسب به احتماالت خطر مرتبط با افزايش جزيي سرعت باالتر از حد مجاز داده 139<br />
ميشود، حائز اهمیت است که تعیین جريمهها برای سطوح مختلف اين افزايش سرعت با در نظر<br />
گرفتن خطر احتمالي براي جان انسانها همراه شود. تعلیق گواهینامه )یا بی اعتبار کردن آن برای<br />
سرعتهاي خیلی زیاد( عامل بازدارنده مهمی میباشد و در بعضی کشورها تعلیق فوری گواهینامه<br />
برای ازدیاد 25 کیلومتر بر ساعت بيش از سرعت مجاز در نظر گرفته شده است. سایر محرومیتها<br />
مانند انتقال خودرو به پاركينگ یا ضبط آن برای همیشه به دليل سرعتهاي بسیار باال یا برای<br />
متخلفان حرفهای، نيز عامل بازدارنده خوبی است.<br />
این که تحريم مدارك در كجا اعمال ميشود نيز بسيار مهم است- به عنوان مثال تعليق، عدم
اجراي<br />
و نظارت براي قدرت داراي بايد مسئوالن ديگر و پليس كه - گواهينامه ابطال يا صالحيت باشند.<br />
قانون اين نمیکند.<br />
رعایت را مجاز سرعت که رانندگانی برای جرایم گیرند.<br />
قرار استفاده مورد میتوانند قانون اجرای برای متعددی روشهاي به<br />
هشدارنامه از میتوان آن اجرای زمان و جدید گزاری قانون مابین زمان در نامه: هشدار é با<br />
و شدهاند خالف مرتكب جديد قانون طبق که کرد گوشزد آنان به و کرد استفاده متخلفان میباشد.<br />
آنان انتظار در جدیدی جرایم مجدد، تخلف و جدید قوانین شدن عملیاتی هب تخلف انجام زمان در و هستند کتبی صورت به که خطاها يا جریمه این ثابت: جریمههاي é )که<br />
سازمانی به را جریمه میبایست که میدهد هشدار آنان به میشود، داده متخلف رانندگان )شكل2-3(.<br />
بپردازند معینی مهلت تا باشد( پلیس از جدای میتواند نیاز<br />
متخلفان سابقه ثبت براي رايانهاي اطالعاتي پايگاه يك به روش این موثر اجراي براي است.<br />
140<br />
سرعت<br />
مدیریت میافتد،<br />
دام به متخلفی راننده وقتی میشود. انجام کشورها بعضی در عمل این محل: در مجازات پول<br />
هیچ که بود متوجه باید ولی میشود. داده او به جریمه پرداخت برای نوشتهای قبض فورا که<br />
باشند پرونده داراي جريمهای معامالت این تمام و نشود پرداخت پلیس به محل در نقدی برود.<br />
بین از طورکلی به رشوه یا و تقلب شبهههاي ترتیب این به مجاز<br />
سرعت از بيشتر خیلی سرعتهاي برای روش این نقلیه: وسیله یا گواهینامه نمودن ضبط هیچ<br />
كه اين شدن مشخص از بعد تنها آنها اعمال و میشود اعمال حرفهای متخلفان برای یا میشود.<br />
انجام نیست، کارگر دیگری روش تخلف<br />
تكرار یا ادامه از راننده داشتن باز سیستم، این از منظور گواهینامه: بر منفی نمرات سیستم بگیرند.<br />
نظر در را آن باید برنامه، این فاقد کشورهاي است. ای جاده تخلفات از تعدادی برای و<br />
است گواهینامه دارنده افراد کلیه از قوی اطالعاتی پایانه داشتن سیستم این اجرای الزمه را<br />
تخلف که فردي شخصی پرونده در پایانه این با را تخلف انجام بتوانند مسئوالن كه اين تخلفی<br />
وقتی که میباشد جریمه از نوعي منفی نمرات سیستم نمايند. ثبت است، داده انجام گواهینامه<br />
بار اولین برای وقتی که است ذکر قابل میگیرد. تعلق متخلف شخص به گرفت انجام ندارد.<br />
وجود آن در منفی نمره هیچ میگیریم
سوابق<br />
در نمرات این میشود، مرتکب است منفی نمره دارای که را جریمهای رانندهای وقتی میگیرد.<br />
تعلق خالف آن به نيز نقدی جریمه منفی، نمره بر عالوه و میشود جمع گواهینامهاش سطح<br />
يك به رسیدن درصورت و میمانند معتبر سال( سه )حدود مشخص مدتی برای منفی نمرات با<br />
گواهینامه اعتباری بی مانند - میكند ابالغ متخلف به را ديگري تحريمهاي قانونگزار مشخصي، میدهد.<br />
نشان منفی نمرات برای را جریمه دیگر مثالهاي 3 ضميمه بيشتر. يا منفی نمره 12 منفی<br />
نمرههاي دادن و ثابت جریمههاي اجرای مراحل 2-3: شکل 141<br />
عمومی<br />
آموزش رفتار- تغییر 3-3 و عمومي آموزش توسعه ارتباط زمينه در را يافتهها از مختلف تركيبي ارزيابيها، و تحقیقات نشان<br />
سرعت با ارتباط در رانندگان تغییررفتار نتیجه در و است مرتبط سرعت افزایش با که خطري اطالعات<br />
سطح میتواند راه ايمني در رسانهای فعالیتهاي که است آن از حاکی کلی نتیجه ميدهد.
و دانستههاي مردم را ارتقاء دهد، ولی شواهد محدودی از تغییر رفتار مردم بدون نظارت و اعمال<br />
قانون به دست آمده است.<br />
در اين شرايط در حالی که ضمانت اجرايي الزم است، دالیل كافي برای ادامه آموزش عمومي<br />
درباره احتمال خطري که با ازدیاد سرعت همراه است، همچنین مزاياي كاهش ميانگين سرعت در<br />
تمام راهها و خیابانها، وجود دارد.<br />
142<br />
مدیریت سرعت<br />
1-3-3 جلب حمايت جامعه و آموزش عمومی<br />
هدف فعالیتهاي کنترل سرعت میتواند برای پشتیبانی از تحقق اهداف عالی تری که تاثیر<br />
بسزایی بر روی رفتار تک تک كاربران راه دارد، مانند راههاي قانون گزاري، جریمههاي سنگینتر،<br />
كنترل بیشتر راه و یا اصالح مهندسي ترافیک راه مورد استفاده قرار گیرد. به زبان دیگر هدف نهايي،<br />
ايجاد نياز به کنترل و مدیریت سرعت است. بدین وسیله براي دولتها آسانتر خواهد بود كه ميزان<br />
مقاومت مردم را كه با آن روبرو ميشوند، كاهش دهند.<br />
درك این موضوع که نتایج اسفبار و دلخراشي که بعضی از اوقات بر اثر تصادفات ناشي از سرعت<br />
رخ میدهد، رفتار رانندگان را تغییر نمیدهد، ولی میتوان از آنان برای زنگ خطری برای كوشش<br />
بیشتر یا جهت جلب نظرها برای پيشگيري از مصدوميتهاي ترافيكي استفاده کرد، كه اين امر به<br />
خودي خود بسیار حائز اهمیت است.<br />
استفاده از تبلیغات برای حساس نمودن مردم میتواند به گونهاي آنان را نسبت به اين که مسئله<br />
مهمی برای توجه كردن وجود دارد، تحريك نمايد. وقتی مردم متقاعد شوند که سرعت غیر مجاز<br />
مشکل قابل ارجاع مهمی است، آنان آمادگی آموزش و در نتیجه پشتيباني از رفتارهايي كه سبب<br />
كاهش سرعت ميشود را خواهند داشت.<br />
در قسمتهاي 1و2 رابطه بین ازدیاد جزيي سرعت و افزايش خطرتصادف منجر به مرگ و میر<br />
مورد بحث قرار گرفته است. این اطالعات میتوانند با در نظر گرفتن فرهنگ محلی مردم و به تدریج<br />
به آنان منتقل گشته و از راههاي مختلف پشتیبانی شوند تا این پیام و اهمیت و جدی بودن آن انتقال<br />
يابد. مردم باید بپذيرند چرا رعایت سرعت مجاز از آنها خواسته ميشود، فوايد آن چيست و چرا<br />
آنان باید رفتار خود را تغییر دهند.<br />
بهترين راه ميتواند اين باشد كه برنامه اطالع رساني به مردم در مورد سرعت با مواردي كه كمتر<br />
بحث بر انگيزند، مثل افزايش شدت تصادفات در سرعتهاي باال، شروع شود. مسئله غير قابل<br />
بحث دیگر که مردم بيشتر مايلند آنرا بدانند، وجود فواصل مختلف برای متوقف ساختن خودرو
در سرعتهاي متفاوت، شرايط آب و هوا و سطح راه، ميباشد.<br />
هم چنین نکته دیگر، استفاده از تبلیغات قبل از افزایش نظارت کنترل سرعت میباشد که میتواند<br />
از عكس العمل منفي مردم نسبت به پلیس بکاهد. این کار به خصوص در مواقعی که قانون تغییر<br />
میکند، موثر است - به عنوان مثال اگر حدود سرعت پايين جديدي بايد معرفي شود.<br />
143<br />
بررسي موردي: ارزيابي تاثیر پیامهاي ايمني راه از تلویزیون- غنا<br />
تاثیر تبلیغات تلویزیونی که به وسیله شورای ايمنی راه در غنا صورت گرفت، در سال 2005<br />
مورد ارزيابي قرار گرفت.<br />
تبلیغات بیشتر در مورد استفاده از مشروبات الکلی و سرعت زیاد براي رانندگان حرفهای بود.<br />
بحثها ي متمركز گروهي براي حدود 50 راننده حرفهای در چهار شهر تشکیل شدند. بحثها<br />
پوشش، شفافیت و مناسب بودن پيامها و ارائه پيشنهادات اصالحي را در بر ميگرفت.<br />
بیشتر نظرات مبتني بر اين بود كه پیامها شفاف و کامال مرتبط بود. پيام تلویزیون به تمام مخاطبان<br />
خود در این گروه بين شهري رسیده بود. به هرحال آنها فکر میکردند که نوع ديگر از رسانه<br />
مثل بروشورها و رادیو میتواند برای رانندگانی که تلویزیون شخصي ندارند، مورد استفاده قرار<br />
گیرد. مشکل زبان نیز دارای اهمیت ویژهاي بود. تبلیغات به زبان انگلیسی و آكن بودند )زبان<br />
محلي مشترك(. شرکت کنندگان میخواستند سایر زبانها غنايي )به غير از زبان اصلي غنا(<br />
نيزدر تبلیغات مورد استفاده قرار گیرند. بعضی از شرکت کنندگان در مورد رفتاری که تبلیغات<br />
از آنها میخواهند انجام دهند، روشن نبودند. آنان همچنین خواستارهمکاری بیشتر با پلیس در<br />
ايمنی راه شدند. تبلیغات به مخاطبان رسیده بود و به وسيله اغلب آنان درك شده بود. اقداماتي<br />
هم برای تقويت تبلیغات توصيه شد كه شامل كاربرد رسانه ديگر، افزايش تعداد زبانهاي<br />
مختلف، وهمچنین تاکید بر تغییر رفتار بود. روي هم رفته ايمنی راه از طريق افزايش استفاده از<br />
فعالیتهاي قانوني كنترل سرعت و عدم استفاده از الکل در حين رانندگي، تقويت خواهد شد.<br />
ماخذ: )13(<br />
معرفی چهرههاي مردمي به عنوان الگو<br />
در هر فعالیتی که دولت سعی در تغییر رفتار نهادينه شده )مانند سرعت زیاد( در بخش عظيمي<br />
از جامعه ميكند، يکی از مفیدترین و سازندهترین اقدامات متقاعد نمودن سیاستمداران، مسئوالن
ارشد جامعه و ردههاي باالی راه و پلیس در پيروي از قانون سرعت مجاز در زندگی روزمرهشان<br />
- و نه فقط برای نمایش در حين رانندگي مربوط به كار- ميباشد. داشتن حمايت این گروه و دیگر<br />
افراد شاخص اجتماع امر بسیار مفید برای جلب حمايت عمومی است.<br />
برعکس این موضوع، کامال واضح و روشن است، يعني وقتی که افراد فوق به قانون سرعت<br />
مجاز اعتنایی نمیکنند. بنابراین ايجاد تعهد اين گروه در تبعیت از قانون سرعت مجاز در راه برای<br />
ارزيابي شفافيت دولت جهت پشتیبانی از تغییر رفتار بسيار مفيد است.<br />
اعمال آنان درست مانند یک دماسنج، نمايانگر آمادگیشان برای نشان دادن تغییراتی است که<br />
دنبال ميشود.<br />
2-3-3 افزايش درك عمومي از این که در معرض ديد پليس هستند<br />
در بعضی کشورها شانس به دام افتادن و متهم شدن به وسیله پلیس بیشتر از تصادفات شدید<br />
میباشد.<br />
بنابراین از نظر مردم، عامل مهم برای انتخاب سرعت، احتمال خطر به دام افتادن و جریمه شدن<br />
توسط پلیس میباشد و نه احتمال خطر تصادفات شدید. تصور كنترل بر سرعت به وسیله پلیس<br />
عامل قدرتمندتري برای تغییر رفتار، درمقایسه با پیامهاي مربوط به مصدوميتهاي ناشی از سرعت،<br />
میباشد. تحقیقات نشان داده كه درهم آمیختن فعالیتهاي تخصصی در آموزش عمومي و كنترل<br />
قابل درک بر اجراي قانون سرعت توسط پلیس، میتواند كاهش بسيار زيادي در تصادفات شدید<br />
ناشی از سرعت باال ايجاد نمايد.<br />
تبلیغات در رسانههاي گروهی میتواند نقش بسیار اساسي در ارتقاء درك رانندگاني که قانون را<br />
رعایت نمیکنند، بازی كند، بدین گونه که آنان به دام خواهند افتاد و جریمههاي بسیار سنگینی در<br />
144 انتظارشان است. این عامل میتواند بازدارنده خوبی برای رفتار رانندگی با سرعت باال ميباشد.<br />
مدیریت سرعت<br />
3-3-3 پاداش و جوایز تبعیت از قانون سرعت<br />
بعضی از کشورها جوایزی )هر چند کوچک( را برای رانندگانی که از قانون سرعت )و دیگر<br />
قوانین( تبعیت میکنند در نظر گرفتهاند. فایده بالقوه این عمل در ارتقای مقبوليت عمومی از<br />
نظارتهاي قویتر در قانون سرعت میباشد. یکی از این روشها كه در ویکتوریای استرالیا در حال<br />
اجرا است شامل تخفیف 30 درصدي هزينه تجديد گواهينامه به رانندگانی که از سه سال قبل هیچ<br />
خالفی را مرتکب نشده بودند، ميباشد. فواید این عمل در کاهش تصادفات نامشخص و به نظر
رانندگاني<br />
از دسته آن برای قانون از متابعت آن که است مهم عمل نفس ولی باشد، اندک كه ميآيد قانون<br />
از پيروي تقويت باعث تر- سياستمدارانه بياني با - شدهاند شناخته دولت وسیله به كه است قرار<br />
موثر جریمهها يعني معمولتر رويكردهاي از پشتیبانی برای میتوانند جوایز این ميشود. گيرند.<br />
توجه<br />
رانندگی<br />
آموزش درباره سخني برای<br />
تاثیري معموال میگیرد انجام گواهینامه گرفتن از بعد که راهها، کوره برای رانندگی آموزش مهارت<br />
افزايش برای اضافه تعلیمات که باورند اين بر محققان ندارند. خطر احتمال کاهش اضافی<br />
مهارت با که اعتقاد این خاطر به میانجامد، بيشتر خطر احتمال با رانندگی به رانندگی، کرد.<br />
رانندگی سریعتر میتوان رانندگی در )15(<br />
ماخذ: 145<br />
جامعه<br />
بر مبتنی برنامههاي 4-3-3 ناشی<br />
مشکالت کاهش برای را اعمالی خودجوش، طور به خودشان محلهها، مردم اوقات گاهی هب دستاندازها ساختن یا محلی آموزشي برنامههاي شامل که اعمال این میدهند. انجام سرعت از مرتکب<br />
که رانندگانی علیه مجازاتهایی یا راهها در سرعتگیر وسایل سایر گذاشتن یا اعضا وسیله ميباشد.<br />
میشوند، زیاد سرعت با رانندگی حین جراحت یا و قتل راهنمايي<br />
تحت اگر اما مشکالتند، کاهش برای و خودجوشند اگرچه محلی فعالیتهاي گونه این میشوند.<br />
جدیدتري مشکالت آمدن وجود به باعث خود نباشد، راه ايمني كارشناسان بسیار<br />
راه سرعت، مدیریت و راه ايمنی در مردم دخالت و حمایت آوردن دست به صورت هر در بر<br />
آن پس از تنهایی به دولتی مراجع که میباشد راهها كاربران دادن قرار تاثیر تحت برای موثری نمیآیند.<br />
مدیریت<br />
برنامههاي هزينههاي از میتواند افتخاری صورت به محلهها امور دادن انجام همچنین بکاهد.<br />
سرعت
بررسي موردي: مشارکت عمومی در امور نظارت سرعت، تایلند<br />
در نقاط دورافتاده تایلند مردم با رانندگانی که با سرعت رانندگی میکنند و غالبا تحت تاثیر مواد<br />
خالف قانون هستند، بسیار مواجه میشوند که باعث تصادفات توام با جرح این افراد میگردد.<br />
بیشتر رانندگان هم مردان جوان هستند.<br />
در ایالت كانكين 1 درشمال تایلند، تعداد بسیاری از مردم محلههاي مختلف از این وضع خسته<br />
شده و برای درخواست کمک به اداره مرکزی پلیس رفتند. پلیس با رغبت کامل آماده همکاری<br />
شد، ولی برای نظارت قانون در این مناطق بسیار بزرگ و دورافتاده ایدهای نداشت. ابتكار عمل<br />
خاصي تعيين شد و روستاییان آموزش ديدند كه با مسئولين )پليس( دست به كار شوند. این افراد<br />
که افتخاری کار میکردند، همگی دارای اونیفرم پلیس شدند. آنان قانون را اجرا نمیکردند، بلکه<br />
در صورت مشاهده تخلف به وسیله رادیو/بی سیم، پلیس را در جریان امر قرار میدادند.<br />
حمایت پلیس از این برنامه به دو دلیل بود. اول اين كه با اندک سرمایه گذاری شاهد مقدار<br />
خیلی زیادی رعایت قانون بودند و دوم اين كه مردم میفهمیدند که نقش آنان در نظارت در<br />
اجرای قانون برای جامعه بسيار مفید میباشد.<br />
روستاهاي تايلند تقريبا همگون هستند و داراي دروازههاي ورود و خروج ميباشند كه باعث<br />
كنترل خودروهاي ورودي و خروجي ميشود.<br />
در مقطع ورودی غالبا چیزی زیادی غیر از یک محل براي نشستن عضو افتخاری یافت<br />
نمیشود. او موارد تندراني و یا سایر موارد که حدس میزند راننده تحت تاثير الكل يا مواد<br />
مخدراست را از طريق نگه داشتن خودرو، صحبت و تذکر در مورد الزامات رفتار قانونی و<br />
مسئوالنه به راننده، گوشزد میکند.<br />
این برنامه در سال 2005 در 35 روستا با 350 عضو افتخاری )10 نفر در هر روستا( كه 200<br />
نفر آنها خانم هستند آغاز شد. اين اعضاي افتخاري به وسیله اهالی روستا انتخاب شده بودند<br />
و هیچ گونه حقوقی به آنان پرداخت نمیشد. از زمان آغاز فعالیت این افراد تصادفات منجر به<br />
146 مصدوميتها و تلفات به میزان 50 درصد کاهش یافته است.<br />
. Khon Kaen province<br />
<br />
مدیریت سرعت
سرعت<br />
موانع و گواهينامه صدور 5-3-3 اهمیت<br />
حائز بسیار آزمايشي شرایط براي جديد رانندگان براي مناسب سرعت با رانندگی یادگیری ميرود<br />
انتظار رانندگان از ندارد، وجود مهندسی عوامل يا و مانع گونه هیچ که مواقعی حتی است. سرعت<br />
مدیریت مالزی در مثال عنوان به کنند. تنظیم محيط شرايط طبق بر را خود سرعت بتواند كه است.<br />
رانندگی فراگیری مطالب از بخشي خود بيش<br />
نفس به اعتماد از موارد اغلب در و دارند خود نسبی سرعت از درکی ندرتا جدید رانندگان گواهینامه<br />
جديد رانندگان به نواحی از برخی در موضوع این با مقابله برای برخوردارند. حدي از گواهینامه<br />
فرد یک همراه به میبایست همواره جدیدند کامال رانندگان این وقتی میدهند. مقطعي مواقع<br />
بعضی باشد. کمتر دار، گواهینامه افراد به نسبت مجاز حد از سرعتشان و کنند رانندگی دار درهر<br />
و بدهند کامل گواهینامه آنان به تا ميگيرند نظر در آنها برای نیز ديگر اضافي مرحله دو یا یک باعث<br />
كه هستند روبرو منفي نمرات تعداد در محدوديت عالوه به سرعتی محدودیتهاي با مرحله ميشود.<br />
گواهینامه دادن دست از 147<br />
مهندسي<br />
اصالحات 4-3 بیشترشان<br />
که دارد وجود سرعت مدیریت برای مهندسی اصالحات از مالحظهای قابل تعداد موردی<br />
بررسیهاي حال هر در نیست. ضروری تکرارشان و موجودند درسی كتب و کتابچهها در بخش<br />
این در که دارند وجود سرعت مشكل با رویارويي براي شده شناخته تاثير مورد در بسیاری میکنیم.<br />
استفاده آنها از تعدادی از یا<br />
کند ترویج را کمتر سرعت که میباشد راه مجدد مهندسی و مهندسی شامل حلها راه این ادج مانند دیگر حلهاي راه همچنین ميكنند. شرح خود یا شفافتر آنرا محیطی عوامل و راه و<br />
تصادفات تعداد کاهش برای نقلیه وسایط سایر از دوچرخ دارای نقلیه وسایط یا عابران کردن دارند.<br />
وجود مصدوميتها خودروها<br />
سرعت كاهش براي حلهایی راه 1-4-3 را<br />
رانندگان كه اند شده طراحي ترافيك كنترل و راه ايمني مهندسان بوسيله بسیاری فیزیکی موانع حين<br />
در ناراحتی موجب اصالحات این بیشتر ميكنند. مجبور يا تشويق كمتر سرعت با رانندگي به برای<br />
جایگاهها یا دستاندازها مانند عواملی میشوند. قانوني يا مجاز حد از بيش سرعت با رانندگی هک فيزيكي سازههاي و عالئم كمربنديها، و پیچها یا راهها كردن باريك یا و پیاده عابران شدن رد
به رانندگان هشدار میدهند شرایط تغییر کرده و میبایست آهستهتر برانند. عالوه بر این، استفاده<br />
از دوربینهاي سرعت سنج ثابت میتواند جايگزين خوبی براي آرام كردن ترافيك يا وسايل آرام<br />
كننده ترافيك باشد.<br />
148<br />
مدیریت سرعت
بررسي موردي: نقاط برآمده )دستانداز ذوزنقهاي( در تامال، غنا<br />
دستاندازهاي ذوزنقهای از بتون ساخته میشوند و ساختن آنها نسبتا آسان است. ارتفاع آنها<br />
10 سانتيمتر و طول هر بازوی آنها یک متر میباشد که نمایانگر نسبت یک به ده میباشد. طول<br />
فضاي هموار در حدود 7 متر است. اين نقاط بايد حداقل چهار متر و حداكثر هفت متر درطول<br />
مسيرهايي با رفت و آمد اتوبوسي، تعبيه شود. اين خصوصيات منجر به سرعت مطلوب در<br />
وسايط نقليه يعني 30 كيلومتر در ساعت براي خودروها و 10 كيلومتر در ساعت براي اتوبوسها<br />
و ديگر وسايط نقليه سنگين ميباشد. در صورت درخواست براي سرعت مطلوب40 کیلومتر<br />
در ساعت )20 كيلومتر در ساعت براي خودروهاي سنگين( طول بازوها ميتواند به 1/7 متر<br />
افزايش يابد و 2/5 متر بازو براي 50 كيلومتر در ساعت )30 كيلومتر در ساعت براي خودروهاي<br />
سنگين( مناسب است. در هر صورت ارتفاع آن هميشه 10 سانتيمتر ميباشد.<br />
عالئم و نشانهها<br />
هشدارهای الزم براي كاهش سرعت ميبایست از قبل به رانندگان داده شود. مثال استفاده از<br />
نوارهای زرد و مشکی در شيبها و نصب تابلوی دست انداز قبل از رسيدن به آنها وسائل<br />
هشداردهنده خوبی هستند. نور موجود در خیابان نيز مناسب است، هرچند كه در غنا مشکالتی<br />
ایجاد میکنند. مسئله قابل توجه اين است که سرعت مجاز در محدوده این دست اندازها باید<br />
حدود 30 کیلومتر در ساعت باشد.<br />
149<br />
نتیجه<br />
سرعت به طور محسوسی کاهش یافته و كاربران آسيبپذير راه به آساني و با احساس آرامش<br />
بیشتری عرض خيابان را در محل اين بر آمدگيها طي ميكنند. به هر صورت هنوز ميبايست<br />
برای تعیین تاثير، ارزيابي جامعتري انجام شود.
دست اندازها و سطوح بر آمده برای استفاده عابران در گذرگاهها و چهارراهها<br />
حتي يك دست انداز در راهها، خصوصا در شهرها، برای کاهش سرعت خيلي موثراست. ولی<br />
سطوح برآمده طوالنیتر كه با عالئم صوتي و قابل ملموس بر روي رانندگاني كه با سرعت باال از<br />
روي آنها عبور ميكنند، تاثير ميگذارند، ميتواند براي كاهش سرعت باالي آمدو شد در جاهايي<br />
كه به تغيير شرايط ترافيك منتهي ميشوند، مانند تقاطعي كه بعد از يك مسير طوالني با سرعت<br />
باال قرار گرفتهاند، گزينه مطلوبي باشد. گاهي اوقات به اينها "خطكشيهاي لرزان " ميگويند.<br />
150<br />
. Rumble strips<br />
مدیریت سرعت
چين<br />
فرعي، راههاي تقاطع در اندازها دست كاربرد طريق از سرعت كنترل موردي: بررسي و راهها عرض در معموال میباشند. سرعت كاهش برای خوبی روش معموال اندازها دست ممکن<br />
آنها عمودي سطوح اند. شده ساخته الستيك يا بتن از و اند جاده سطح از مرتفعتر كمي ايمنی<br />
که شوند طراحی طوری میباید آنها ابعاد هرحال در ولی باشند. کروی یا هرمی است اصالحات<br />
جدول، نزديك سرعتگير هر انتهای در نمایند. تضمین را عبورکننده نقلیه وسایط دارای<br />
باید اندازها دست این دارای راههاي كند. تضمين را آبروها نشدن مسدود بايد مهندسي آمیزی<br />
رنگ براق رنگهاي با باید نيز آنها خود و باشند رانندگان به هشدار برای کافی عالئم در<br />
میکنند. تقاطع به ورود از قبل سرعت کاهش به مجبور را رانندگان اندازها دست این شوند. درون<br />
خودروهاي سایر با تصادف از جلوگیری باعث کمتر سرعت با کردن ترمز اضطراری مواقع باالیی<br />
بسیار عملی فواید با هزينه كم و موثر بسیار عوامل اندازها دست این میشود. گذرگاه میباشد.<br />
مشاهدهای قابل تاثیرات دارای کشوری گذرگاههای در آنان نصب میباشند. 151<br />
گیر<br />
سرعت احداث براي محل شرایط از<br />
نمونهاي دانگ، گوان ایالت گوانگ جین جاده در گاي گوان به شینگ تی بین حدفاصل تقاطع<br />
63 جاده این کیلومتری 40 طول در میباشد. کوچک تقاطع زیادی تعداد با فرعي جاده به<br />
شاهراهها، رانندگان براي واضح عالئم بدون معموال و کوچک تقاطعهاي دارد. وجود محلی ميباشند<br />
ايمني ذهنيتهاي فاقد غالبا محلی کنندگان استفاده عالوه به ميمانند. کور نقاط منزله راه<br />
در را خودروها باالي سرعت نميتوانند پياده عابران و موتوريها تراکتورها، که این درك و است.<br />
عادي بسيار امري ميشود، جادهاي متعدد تصادفات به منجر خود اين و بسنجند اصلي خطرجزيي<br />
احتمال و دادند دست از را خود جان راه از بخش این در نفر چهارده 2004، سال در شدند.<br />
شناخته راه ايمني مشكالت اصلي عامل تقاطع اين طرح<br />
درآوردن اجرا به ورود<br />
برای دهنده هشدار عالئم شدند. اصالح راه، از بخش این تقاطعهاي تمام 2004 سال در کاهش<br />
برای راه این به منتهی تقاطع در اندازها دست شدند. نصب کوچک تقاطعهاي این به ارتفاع<br />
و عرض سانتيمتر 36 طول، سانتيمتر 450 از بود عبارت آنها ابعاد شدند. ساخته سرعت مشکی<br />
و زرد برگردانهاي نور با آنان سطح بود. شکل ذوزنقه آنان برآمده سطح و سانتيمتري 6 بودند،<br />
شده نصب اندازها دست از قبل بکاهید، خود سرعت از تابلوی و بود شده آمیزی رنگ
تا توجه رانندگان را جلب نمايند.<br />
تاثیر نصب<br />
تصادفات راه در این تقاطع بعد از نصب دستاندازها به طور محسوسی کاهش یافتهاند.<br />
سرعت گیرها در سایر راههاي کم اهمیت و استانهاي دیگر نیز نصب شدند. برای مثال در ماه<br />
می 2004 در کوره راههاي شهر پویانگ ایالت همینان که به راه اصلی منتهی میشدند نیز این<br />
دست اندازها نصب شدند. نتیجه این بود که حوادث در تقاطع کاهش یافتند و شمار تلفات با<br />
مقایسه با سال 61 2003، درصد تقلیل یافت.<br />
152<br />
مدیریت سرعت
بررسي موردي: خطكشيهاي لرزان در تقاطع با سرعت زیاد، غنا<br />
یک تقاطع بسیار شلوغ در غنا مشهور به تصادفات فاجعه آمیز بود. مهندسان در سال 1999<br />
تعدادی از اين خطكشيها راكه با عبور از روي آنها سر و صدا ايجاد می شود را در راههاي<br />
منتهی به این تقاطع با استفاده از مواد پالستیکی حرارتی و به عرض 500 ميليمتر ساختند که<br />
تمام عرض راهها را میپوشاند. شکل آنها كروي بود و زمان نصب 25 ميليمتر ارتفاع داشتند.<br />
تابلوهاي ايستاده حاوي عالئم در کنار راه به رانندگان هشدار میدادند.<br />
بررسيهاي موسسه تحقیقات راه، قبل و بعد از نصب این موانع حاکی از کاهش 35 درصدي<br />
تصادفات بعد از ساختن این نوارها بود. مشاهدات رفتار رانندگان مدتی پس از نصب نشان<br />
داد که هنوز رانندگاني با سرعت در این نقاط حركت ميكنند که این امر ناشی از بین رفتن اين<br />
خطكشيها بر اثر عبور زیاد از روي آن بود که مشكل رانندگي با سرعت زیاد را کم کرده بود. حائز<br />
اهمیت است که طراحی و تعمیرات این نوارها در موفقیت آنها نقش بسزایی را بازی ميکند.<br />
ماخذ: )23(<br />
براي ديدن تصاوير بيشتر در مورد اصالحات “روان كننده ترافيك” در غنا به ضميمه 4 رجوع<br />
كنيد.<br />
153<br />
اصالحات دروازهها و تاثیر آنها در ورودی و خروجی شهر و روستاها<br />
دروازه وسیلهای برای روشن شدن حد و حدود - معموال برای هر روستا یا نقاطي از راه با احتمال<br />
خطر باال - میباشند که رعایت سرعت کم برای رانندگان در آن نقاط الزامی است.<br />
دروازهها معموال دارای اصالحات ارتفاعی کامال روشن و واضحي برای جلب نظر رانندگان<br />
میباشند و معموال شامل:<br />
é عالئم بزرگي كه در بردارنده پیامی جهت آگاهي دادن براي ورود به منطقهای که عابرين پیاده<br />
و كاربران در معرض خطر به تعداد زیادي در آن در حال آمد و شد هستند، ميباشد.<br />
é عالئمی در سطح راه که نمايانگر باریک شدن یا حتی درك از باریک بودن محل عبور میباشد<br />
که شامل تفكيك كنندههاي رنگی وسط راه، حداقل برای مسافت کمی از راه، میباشد.<br />
é عالمت بزرگی با سرعت مجاز کمتر<br />
é سایر عالئم در سطح اسفالت راه که نشانگر ورود به محیط دیگر است.<br />
é موانع مهندسی یا خیلی ساده مانند نرده، دروازه، خاک و دیوارههاي سنگی
از نشانگرها براي ورود به منطقه عابر پیاده میتوان استفاده کرد و بدین وسیله به رانندگان هشدار<br />
داد كه برای ايمنی بیشتر از سرعت خود بکاهند.<br />
حتی یک خط کج و سفيد در وسط خطوط زیگ زاگ در کنارههاي خطوط در مناطق ورود و<br />
خروج به محل گذرگاههای عابر پیاده میتواند هشدار الزم را به رانندگان بدهد.<br />
154<br />
مدیریت سرعت
برخوردار است. زیرا ممکن است رانندگان آنها را كه در تقاطعها هستند، هنگام عبور از مسير در<br />
فلكههاي بسیار شلوغ، نبینند.<br />
باریکسازی سنگفرش و اصالحات مهندسی در پیچها:<br />
راههاي پهن رانندگان را به انتخاب سرعت سفر بااليي دعوت ميکند. این كار ممکن است بدین<br />
دلیل باشد که حاشيه مشاهده شده براي اشتباه بیشتر ميشود. در نتیجه عرض کمتر سنگفرشها،<br />
باعث کم شدن سرعت رانندگی میشود. باریک کردن سنگفرشها برای موتوريزه كردن ترافیک<br />
در یک ناحیه به کاهش سرعت کمک میکند.<br />
بررسي موردي: اصالح با باریک کردن راهها در سریالنکا<br />
156<br />
مدیریت سرعت<br />
حتی باریک کردن عرض مسیر قابل مشاهده میتواند باعث کمتر شدن سرعت شود. این کار را<br />
میتوان با به كار بردن عالئم رنگ آميزي شده در راه انجام داد.<br />
عالئم راه با طراحی خاص که ایجاد خطای دید برجسته بينى را میکنند باعث میشوند که راه،<br />
باریکتر از اندازه واقعی به نظر آید )در نتیجه باعث کاهش سرعت میشود(. در تعدادی از مناطق<br />
کشور چین این عالئم در مجموعهای از راههاي مختلف امتحان شدهاند.<br />
عالمات هشدار دهنده راه پیچ دار هم در کاهش تصادفات موثر است. سایر روشها چون<br />
خطكشيهاي لرزان در طور مسیر راه در حین نزدیک شدن به پیچ هم در تعدادی از کشورها<br />
. Stereoscopic<br />
. Rumble Strips
شدهاست.<br />
استفاده خطرناک<br />
مناطق سایر و پرخطر پیچهای تشخيص امكان تصادفات، رساني اطالع موثر سیستم یک ميكند.<br />
تسهيل را 157<br />
راه:<br />
آسيبپذير کاربران تفكيك 2-4-3 خطر<br />
معرض در راه آسیبپذیر كاربران که این به نسبت تا شود محدود میبایست حرکت سرعت )كادر11-3(.<br />
شود حاصل اطمينان نیستند، جدی شده،<br />
موتوريزه آمد و رفت يك از آنان تفكيك چاره راه نباشد، امكانپذير امر این که صورتی در كه<br />
نحو اين به است. مفید پیادهروها ايمنی افزايش جهت پیاده عابر مسیر حفاظگذاری بود. خواهد روهای<br />
پیاده متقاطع نواحی در )خصوصاً عبوري احتمالي نواحی از را پیاده عابرين عظيم جريان دست<br />
ایجاد چون اصالحاتي طريق از میتواند كار اين كه دهند، سوق امنتر عبوري نقاط به شلوغ( شود.<br />
ايجاد ترافیکي نشانههای و عالئم یکسری یا راهها، مسير در بلند سکوی یا اندازها عبور<br />
كردن ميسر طريق از راهها از عبور در را پیاده عابران میتوانند آنها فاصل حد و جانپناهها تینما میتوانند هم پیادهروها حاشیه توسعه نمایند. ياري تصمیمگیری تسهيل نیز و مرحله به مرحله است،<br />
زياد آنان براي خطر احتمال كه مکاني و زمان در عبوری، فاصله کاهش طريق از را عابرين ببخشد.<br />
بهبود ترافيكي<br />
ايمن فاصله یک انتخاب در احتماال که ناتوانتر و پیرتر عابران مورد در خصوصاً امر، این باشد.<br />
كننده كمك هستند، مشكل دچار معمولي عبوري نقطه یک در نقطهای<br />
از كه عابران از زيادی تعداد براي شهری( )و شهري بين نواحی در مواقع از بسياري در رو<br />
سواره راه مجبورنداز اغلب آنها شود. نمي بيني پيش رويي پياده حركتند، حال در دیگر نقطه به با<br />
رو سواره مسير یک در پیاده، عابران تفكيك براي موثری بسیار روش رو، پياده ايجاد کنند. عبور بود.<br />
خواهد باال، تا متوسط سرعت
راه<br />
آسيبپذير كاربران ايمنی مقیاسهای كادر11-3: برابر<br />
دو از بيش احتمال با باشند، نشده جدا موتوری نقليه وسايط آمد و رفت از اگر پیاده عابرين مدیریت<br />
توسط ميتواند دوچرخهسوارها و پیاده عابران ايمنی )24(. ميشوند مصدوميت دچار )25و26(.<br />
دادهشود ارتقاء منطقهاي، راه ايمنی و<br />
حمل سیستم یک به که شده مجزا رو دوچرخه و پياده مسیرهای يا شده تفكيك شبکههای مجزا<br />
راههاي داراي ميبایست شبکهای چنین هستند. ایدهآل بسیار باشند، متصل عمومی نقل راهها<br />
موازات به بخشهایی عالوه به باشد. سوار، دوچرخه یا پیاده عابر عبوري بخشهای در باشد.<br />
داشته شده، خاص توجه ازتقاطعها ايمن عبور خاطر به آن به كه پیاده<br />
عابران که سرعتی با حركت از را شده موتوريزه وشد آمد ترافيك، روانسازي معیارهاي باریک<br />
شامل معیارها این میسازد. برحذر میدهد، قرار خطر معرض در را سواران دوچرخه و رد گسترده تجربیات هستند. سرعتگیرها و لرزان خطكشيهاي پیچها، ایجاد جادهها، نمودن خسارات<br />
و تصادفات آن، طریق از میتوان که میدهد نشان اروپا در منطقهای راه ايمنی مدیریت )29و28(.<br />
داد کاهش درصد 15-80 را درصد<br />
75 که شد باعث که کرد آغاز 1988 سال در را مدیریتی برنامه اتریش کشور در 1 بادن شهر حمل<br />
از یکپارچهای سیستم و شوند محدود کمتر یا ساعت کیلومتر 30 سرعت به آن راه شبکه هب هم جادهای تصادفات میزان باشند. داشته دوچرخهرو و پیادهرو مسیرهای با عمومی نقل و شده<br />
تفکیک مسیرهای تهیه که داد نشان دانمارک کشور در مطالعات یافت. کاهش درصد 60 درصد<br />
35 به را دوچرخهسوارها میان در میر و مرگ آمار شهری، بين راههاي موازات به دوچرخه راه<br />
ايمنی مدیریت مورد در کمي تجربه متوسط یا کم سرانه درآمد با کشورهای میدهد. کاهش بين<br />
نواحی برای اولویت میبایست مسئله این که معتقدند امر متخصصان ولي دارند، منطقهاي باشد.<br />
کشورها تمامی در شهری 158<br />
<br />
سرعت<br />
مدیریت . Baden
در صورتی که مسیرهای عبور عابر پیاده تعبیه نشده باشد و عابران پیاده در سوارهروها حرکت<br />
کنند، آموزش عابران به منظور حرکت در دورترین فاصله ممکن از سوارهرو و در جهتی که مخالف<br />
و روبروی جهت حرکت خودروهاست، الزم میباشد.<br />
وسايط نقليه غير موتوري دو يا سه چرخه كه كاربران آسيبپذير راه را جا به جا ميكند سرعتي<br />
كمتر از خودروهاي موتوري دارند. تا انجا كه ممكن است دو چرخه و سه چرخهها يا چرخها بايد<br />
از آمد و شد موتوري مجزا شود.<br />
159<br />
5-3 کاربرد فنآوری محدوديت سرعت و تطبیق هوشمند سرعت<br />
بي نظمي سرعت و ساختار و مدل خودرو درگير در يك تصادف بر خسارت جاني و ساير انواع<br />
آسيبها موثر است. پژوهشهاي بسیاری جهت ارتقاء ايمنی بدنه خودروها در حال انجام است.<br />
البته بحث طراحی خودرو خارج از حوصله مطالب این کتاب راهنماست، ولی فناوريهايي وجود<br />
دارند که از طریق کاربرد آنها در وسايط نقليه میتوان متابعت از سرعت مجاز را در رانندگان،<br />
ارتقاء داد.<br />
محدودگرهای سرعت راه :<br />
این وسیله در صورت تصویب قانونی جهت نصب بر روی کامیونها و اتوبوسها در تعدادی<br />
از کشورها از جمله اروپا و استرالیا مورد نیاز است. اتحادیه اروپا به شکل اساسی خواستار نصب<br />
محدودگرها بر روی کامیونها و اتوبوسهای با وزن باالی 12 تن شد و سرعت حداکثر 90 كيلومتر<br />
. <strong>Road</strong> Speed Limiters (RSL)
گرديد.<br />
تعیین اتوبوسها برای ساعت در كيلومتر 100 و کامیونها برای ساعت در کوچک<br />
اتوبوسهای و تن( 3/5 )باالی سبک تجاری نقليه وسايط بر محدودگرها این نصب الزام است.<br />
مجاز ساعت در كيلومتر 105 سرعت حداکثر استرالیا در است. شده داده گسترش هم باشد<br />
دستگاه در شده تنظیم میزان از کمتر آنها در سرعت مجاز حدود که راههايي در محدودگرها نمیدهند.<br />
کاهش را تندراني ميزان سراشیبیها، در یا رانندگان<br />
جدی سبقت و رقابتی طبیعت مهار دنبال به که هستند ابزاري سرعت، محدودگرهای و کنترل امکان شدن کمتر موجب سبقتجویی این که چرا بوده اتوبوسها یا تجاری نقليه وسايط ات 3/5 )باالی سنگین نقليه وسايط میشود. شهري بين و شهری خارج راههاي در سرعت تعدیل ایجاد<br />
نقليه وسايط سایر به نسبت راه كاربران برای بیشتری خطر تصادف، ایجاد صورت در تن( 4/5 و سنگین نقليه وسايط روی بر کشورها تمامی در سرعت محدودگرهای که میشود توصیه میکنند. شوند.<br />
نصب عمومی، نقل و حمل وسایل امکان صورت در سنگاپور<br />
در سرعت محدودگرهای موردي: بررسي دارند.<br />
سنگاپور راههاي در نقليه وسايط سرعت اداره در مهمی نقش خودرو مهندسی تجربیات 10<br />
باالی وزن با اتوبوسها و تن 12 باالی بار وزن حداکثر با سنگین کاالی حمل نقليه وسايط است،<br />
شده تنظیم ساعت در متر كيلو 60 سرعت اساس بر که سرعت محدودگر به میبایست تن شوند.<br />
مجهز از<br />
بیشتر مسافران تعداد با کوچکتر اتوبوسهای و تن 3/5 وزن با سبک بار حمل خودروهای عدم<br />
صورت در باشند. داشته راهها در ساعت در متر كيلو 70 از بیش سرعت نمیبایست نفر 15 خودرو<br />
دستکاری و اصالح میشود. گرفته درنظر دالر( 1000 )حداکثر سنگین جریمه همکاری، است.<br />
غیرقانونی امري مجوز، بدون 160 سرعت<br />
مدیریت :<br />
اطالعات الکترونیک کننده ثبت تصادف<br />
یک از پس و هنگام قبل، ثانیه چند را خودرو کارکرد نحوه به مربوط اطالعات وسیله، این برای<br />
اطالعات این میکند. ثبت هوا كيسه وضعیت و آن شتاب سرعت، میزان وضعیت جمله از امریکا<br />
متحده ایاالت در است. سودمند بسیار خودرو طراحی تصحیح و تصادفات دقیق تحليلهاي مدل<br />
خودروهای درصد )64 است داشته بازار در باالیی نفوذ اطالعات، الکترونیک کننده ثبت که . Electronic Data Recorders (EDR)
2005 به آن مجهز هستند(، اداره ايمنى ترافيک بزرگراهي کشور بیان کرده که کاربرد این وسیله<br />
منجر به کاهش تصادفات شده چرا که رانندگان با دقت بیشتری رانندگی میکنند )33(.<br />
161<br />
بررسی موردي: به كارگيري نظام پوياي داده نگاري حوادث ، 2 ایسلند )سیستم )SAGA<br />
ایسلند در حال استفاده از نظام اطالعاتی کاملی جهت ردیابی گزارش موارد زیر است:<br />
é موقعیت و نحوه کاربرد خودرو<br />
é میزان سرعت در مقایسه با حدود تعریف شده برای سرعت<br />
é نحوه رانندگی با توجه به معیارهای تعریف شده<br />
سیستم SAGA در وسایط نقلیه 70 شرکت استفاده میشود. پس از اين كه اطالعات تهیه<br />
شده پردازش و تحليل گردید، نتایج بر روی پایگاه اطالعاتی SQL ذخیره میشوند. گزارشات<br />
موجود بر روی تحليلگرهاي اطالعات توسط پست الكترونيكي برای صاحب خودرو فرستاده<br />
میشوند. سیستم پست ایسلند یکی از شرکتهای به کار برنده این سیستم است. از زمان معرفی<br />
این سیستم، پیشرفتهای قابل توجهی در نحوه رانندگی مالحظه شده که شامل رانندگی با سرعت<br />
کمتر و کاهش تصادفات بوده است. این سیستم همچنین منجر به صرفهجویی در هزینههای<br />
عملکردی ناوگانهای حمل و نقل به خصوص در مورد مصرف سوخت میشود. مقایسه آمار<br />
مربوط به ماههای ژانویه تا ژوئن 2005 با آمار مربوط به همین ماهها در سال 2004 نتایج زیر<br />
را نشان میدهد:<br />
50 é درصد کاهش هزینه تصادفات<br />
43 é درصد کاهش تعداد کل تصادفات<br />
51 é درصد کاهش تعداد تصادفات در مواردی که کاركنان مقصر و مسئول هستند.<br />
برخی نسخههای این سیستم میتواند به شکل خودکار پیام بفرستد و در صورت تخلف افراد را<br />
جریمه کنند )خود اجباری(. موضوع مقبولیت یافتن چنین سیستمی از اهمیت باالیی برخوردار<br />
است.<br />
ماخذ: )34(<br />
<br />
. National Highway Traffic <strong>Safety</strong> Administration (NHTSA)<br />
. Dynamic event data recorders
162<br />
مدیریت سرعت<br />
سيستم تنظیم هوشمند سرعت :<br />
سيستم تنظیم هوشمند سرعت به فناوريي در وسیله نقلیه اشاره دارد که خودرو را قادر میسازد<br />
حدود مجاز سرعت را از طریق یک بانک اطالعاتی به روز شونده و بر روي تابلو تشخیص داده<br />
و نیز از طریق سیستم موقعيتياب جهاني که در مورد موقعیت خودرو اطالعات میدهد به راننده<br />
اعالم دارد آیا سرعت کنونی او از محدوده فراتر رفته یا خير.<br />
سه نوع اصلی تنظیم هوشمند سرعت وجود دارد:<br />
é اطالع دهنده: که به راننده اطالعات را میرساند.<br />
é حمایتي انتخابی )داوطلبی(: راننده خود میتواند سرعت حداکثر را انتخاب کند.<br />
é حمایتي الزامی: هربار که راننده از حد مجاز سرعت بگذرد، مداخله خواهد کرد )البته راننده<br />
خود بر آن کنترل دارد(.<br />
شرکتهای حمل و نقل به طور وسيعي از سیستمهای موقعيتياب جهاني جهت بررسی ناوگان<br />
حمل و نقل خود و نیز کنترل سرعت رانندگی آنها استفاده میکنند. استفاده از این سیستم در وسیله<br />
نقلیه، به راننده اجازه طرحریزی بهترین مسیر جهت رسیدن به مقصد را میدهد، اما عالوه بر این<br />
امكان رديابي حركت را نيز براي کارفرمایان مهيا ميكند. برای مثال، در یک شرکت حمل و نقل<br />
فعال در آسیای جنوب شرقی سیستمی از رانندگان آموزش دیده برای امور ايمنی و اختصاصي<br />
دارد که داراي کامیونهای کانتینردار مجهز شده با سیستم موقعيتياب جهاني، هستند. این امر<br />
باعث آرامش خاطر تاجران در حمل و نقل اشیاء باقیمت و با ارزش مانند قطعات الکترونیكي و<br />
پردازشگر، میشود.<br />
در حال حاضر برخی کارفرمایان به وسايط نقليهای نياز دارند که به سیستم هشدار دهنده سرعت<br />
باال/يا وسایل محدود کننده سرعت که قابل تنظیم باشد، مجهز باشند و به رانندگان هشدار داده، یا<br />
مستقیماً وسیله نقلیه را به حفظ سرعت در محدوده تعریف شده وادار کنند.<br />
موارد قابل بحث بسیاری در مورد قابل اعتماد بودن اطالعات محدودیت سرعت، مقبولیت سيستم<br />
تنظیم هوشمند سرعت حمایتی اجباری و تصمیمات اساسي تکنیکی و سیاسی مورد نیاز دولت<br />
قبل از آمادگی آن برای تنظیم آئین نامه وجود دارد. به هرحال، نوع سيستم تنظیم هوشمند سرعت<br />
اطالع دهنده احتماالً از طرف استفاده کنندگان حمایت میشود و ساختارهای پایهای و طرحهای<br />
جدید خودرو كه براي معرفي آن مورد نیاز است، در حال ايجاد میباشند.<br />
در حال حاضر نصب سیستمهای ساده و ارزان تنظیم هوشمند سرعت در برخی از مدلهای<br />
. Intelligent Speed Adaptation (ISA)
ردیابی<br />
داوطلبانه پذيرش برای زمینهای ایجاد باعث میتواند که است امکانپذیر شخصی سواری رد سرعت نظارت سیستمهای با آزمایشی برنامههای بیمه، شرکتهای از برخی شود. سرعت و<br />
مالی خسارات برای آنها سوی از پرداختی بیمههای حق کاهش به منجر که دارند خودرو داخل مطالعات<br />
گونه این انجام به آنها تشویق براي بیمه شرکتهای با مذاكراتي میتوان میشود. جانی داد.<br />
ترتیب کشورها سایر در آزمایشی برنامههای و 163<br />
کارفرمایان<br />
توسط سرعت مدیریت 6-3 و نقل و حمل عمومی سرویسهای رانندگان نقل، و حمل ناوگانهای مدیران موارد اغلب در در<br />
باال سرعت با رانندگی به منجر که بوده فشار تحت مقصد نقطه به رسیدن جهت کامیون رانندگان میگذارد.<br />
راه ايمني بر منفی تأثیر مورد دو هر و میشود طوالنی ساعات متوجه<br />
و بدانند را رفتارهایی چنین خطر احتمال است الزم ناوگانها، این دارنده سازمانهای به<br />
منجر میتواند سرعت حدود قبول و سرعت تعدیل و راه ايمنی مقیاسهای معرفی که باشند میزان<br />
با رابطه در مشخص قوانین وضع شامل اصلی عوامل شوند. مدت دراز در هزینهها کاهش سرعت<br />
حدود داشتن زیرنظر و بررسی و رانندگی ساعتهای تعداد و روز در شده طی مسافت حدود<br />
قبول به کاركنان تشویق جهت شرکتی ناوگانهای مدیران برای اساسي فرصتهاي هستند. سرعت<br />
انتخاب جهت را خود رانندگان میتوانند آنها عالوه به دارد. وجود شرکتی خودرو در سرعت شرکتهای<br />
از تعدادی کنند. حمایت شده فعال پیش از برنامههای با خود سفرهای طول در مطمئنه
و حمل ناوگان ايمني برنامههای سایر و سفر مدیریت برنامههای از وسیعی سطح دارای ملیتی چند شرکتهای<br />
یا و اتحادیهها دولت، به متعلق خودروهاي تعداد کشورها، از بسیاری در هستند. نقل میآیند.<br />
شمار به راهها کلی ناوگان از اساسی بخشي خصوصی، روي<br />
بر نیست، دستیابی قابل رانندگان خود توسط عموماً که زیادی، حد تا میتوانند کارفرمایان محدوده<br />
نقض شدت و تعداد ردیابی، وسیله به گذارند. تأثیر شرکت خودرو از رانندگان استفاده نحوه نحوه<br />
بر میتوانند کارفرمایان میشود، جدیتر هزینههای یا ترافيكي تخلف به منجر که سرعت باالتري<br />
سرعت با بیشتر احتمال به دیگران به نسبت سنتی و معمول شکل به که رانندگان رانندگی باشد.<br />
داشته تاثیر میکنند، رانندگی تشويق<br />
آنها اجابت و رعايت به را رانندگان قانون، تصویب یا انگیزه ایجاد با میتوانند کارفرمایان از<br />
استفاده با میتوانند همچنین آنها کنند. ترغیب روش این از استفاده برای را شركتها و نمايند شوند.<br />
سفر سرعت کاهش باعث ) تاکوگراف یا سرعت محدودگر )مثل فنآوری 164<br />
. Tachograph<br />
سرعت<br />
مدیریت
1<br />
بررسي موردي: مدیریت خطر مسافرت<br />
با حمایت بخش خصوصی، سازمان آموزش ترافیک راه 33 توانسته طرح "مدیریت خطر<br />
مسافرت" در 12000 كيلومتر از بزرگراههای ملي و ايالتي سراسر هند، با موفقیت پياده كند. كل<br />
بخش راه با خطر متفاوت به وسيله كد رنگي، طبقهبنده شده است. تحليل نهایی به دو فرم ارائه<br />
گردیده است:<br />
كتابچه مدیریت خطر مسافرت شامل:<br />
é نقشه میزان خطر همراه با نوع آن و توصیههای حمايت شده، همراه با عکسهایی از نقاط<br />
خطرناک و مناطق با خطر بالقوه<br />
é نقشههایی که نشانگر انواع مختلف امکانات و نیز موقعیت و فاصله آنها ميباشد<br />
é شماره تلفنهای اضطراريبرای اداره پلیس، مراکز کنترل و کمک رسانی ترافیکبیمارستانها،<br />
امکانات پزشکی و پایگاههای سرویس و تعمیر و نیز سایر سرویسها و امکانات مهم<br />
كارت ذخيره اضطراري، كه نشانگر:<br />
é نقاط کور )سیاه( تصادفات و احتمال خطر آنهاست<br />
é حدود سرعت مجاز توصيه شده با توجه به نوع احتمال خطرها<br />
é مدت زمان مورد نیاز جهت پیمودن بخش مشخصی از راه<br />
é شماره تماس تلفنی اضطراري مربوط به بخش معینی از راه<br />
<br />
165<br />
1-6-3 اقدامات قانون گزاري<br />
قوانین ابالغ شده از سوی دولتها جهت صنعت حمل و نقل میتواند مشوقی قوی برای<br />
کارفرمایان جهت مذاكره در مورد مدیریت سرعت با کاركنان باشد.<br />
دولتها میتوانند کارفرمایان را جهت پذیرش نقشی فعال در ايمنی رانندگی تشویق کنند که<br />
شامل مدیریت سرعت توسط قانون سالمت و امنیت حرفه اي و قانون مشروط در حمل و نقل<br />
هستند. به شکل رو به افزایشی دولتها در حال مشخص کردن نکاتی در قوانین هستند تا قلمرو<br />
قانون سالمت و امنیت حرفهاي را به نحوي توسعه دهند كه به رانندگی به عنوان یک وظیفه کاری<br />
و به وسیله نقلیه به عنوان فضای کار، توجه شود.<br />
به عنوان مثال در نیوزلند بر طبق قانون سالمت و ايمنی كار، سال1992 و اصالحيه قانون سالمت و<br />
. Journey Risk Management(JRM)<br />
. Occupational Health and <strong>Safety</strong> (OHS)
ايمنی كار در سال 2002، کارفرمایان مسئول ايمنی کاركنان خود در حین کار هستند که شامل وسايط<br />
نقليه نيز میشود- این شامل کاركنانی است که به عنوان بخشی از شغل خود رانندگی میکنند، حال<br />
چه خود راننده باشند یا یک مسافر، چه به طور منظم يا گهگاه رانندگی کنند، چه وسیله نقلیه متعلق<br />
به آنها باشد یا تحت اجاره شرکت باشد )كادر12-3(.<br />
كادر12-3: زنجیره مسئولیتها برای رانندگی تجاری<br />
در استرالیا زنجیره اصلی مسئولیت در قوانین حمل و نقل گنجانده شده که سهمی از مسئولیت<br />
را به راننده وسیله نقلیه در تمام بخشهای حمل و نقل نسبت میدهد. این قوانین در مورد تمام<br />
سازمانهای شبكه حمل و نقل که در حال ارسال، دریافت یا ترانزیت کاال هستند به کار برده<br />
میشود. برای مثال در صورتی که واقعهای منجر به اين شود كه راننده وسیله نقلیه سنگین، از<br />
حد سرعت مجاز و ایمن برای رسیدن به برنامه تعیین شده، گذر کند، شرکت حمل و نقل و حتی<br />
ممکن است ارسالکنندگان کاال، چنانچه مشخص شود که آنها تصمیم راننده را تحت تاثیر قرار<br />
دادهاند تا با سرعت نا ایمن براند یا كارت ثبت سرعت را دستكاري كرده اند، نيزمقصر شناخته<br />
ميشوند.<br />
قوانین خاص کاربرد قانونی این مقیاسهای ملی در ایالت كويينزلند عبارتند از:<br />
"در صورتی که راننده یا هر شخص دیگری که کنترل وسیله نقلیه سنگین را بر عهده دارد مرتکب<br />
خطای وسيعي در حيطه مسئولیتی اش شود، شخص تاثیر گذار هم شریک جرم محسوب میشود.<br />
مگر اين كه ثابت کند)که آنها( تالش معقولی انجام داده و قدمهای قابل قبولی جهت پیشگیری<br />
از تخلف او برداشتهاند.<br />
شخص دارای نفوذ در ارتباط با یک وسیله نقلیه، یک یا تمام اشخاص زیر را شامل میشود-<br />
فردی که به غیر از صاحب خودرو یا کاربر ثبت شده، كه بارگیری و عملیات خودرو را کنترل<br />
کرده یا مستقیما بر آن اثر دارد".<br />
166<br />
ماخذ: )35(<br />
مدیریت سرعت
2-6-3 آموزش و بازخورد آن<br />
راههای دیگری که کارفرمایان از طریق آن ميتوانند به ردیابی کاركناني كه با سرعت باال ميرانند<br />
يا ديگر رفتارهای رانندگی غیر ایمن دارند، بپردازند استفاده از برچسبهای سپر خودرو است که<br />
به دنبال بازخوردی است که از مردم دریافت میشود. از این طریق رانندگان میدانند اگر با سرعت<br />
نامطمئن رانندگی کنند یا رفتار پر خطری داشته باشند، ممکن است شخصی آن را به کارفرما گزارش<br />
دهد. در برخی موارد با شرکتهای خوش نام که وسیله نقلیه مربوط به آنها نام یا نشان آنها را نشان<br />
میدهد، تماس گرفته شده و گزارش داده میشود رانندگان آنها با سرعت غیر مجاز میرانند یا سایر<br />
رفتارهای رانندگی غیر ایمن و دور از ادب را نشان میدهند.<br />
از آنجا که رانندگی با سرعت باال یکی از عوامل اصلی تصادفات راه وابسته با آن هستند،<br />
کارفرمایان را میتوان راهنمایی کرد که کاركنان خود در مورد این خطرآموزش دهند. دولتمردان<br />
و سایر سازمانها با ایجاد وسایل آموزشی اساسی میتوانند در این امر ياري رسان باشند، مانند<br />
<br />
وسایل آموزشی سازمان حمل و نقل انگليس كه توسط آزمایشگاه تحقیقات حمل و نقل بریتانیا<br />
برای توزيع در بين شرکتهای حمل و نقل سریع، تهيه شد )به سايت زیر مراجعه شود(<br />
www.dft.gov.uk/drivingforwork<br />
167<br />
. Feedback<br />
. Transport Research Laboratory (UK)
168<br />
سرعت<br />
مدیریت خالصه:<br />
رانندگی<br />
در اجبار سرعت، حدود تنظیم در كه دارد وجود سرعت كنترل براي متنوعي ابزارهاي ايمني<br />
باعث مجاز سرعت با رانندگي كه مورد اين در رانندگان به رسانی اطالع و مطمئنه سرعت با كار<br />
به آن در كه خاصي شرایط با ابزار این انطباق راه بهترین گرفتن نظر در ميكنند. كمك ميشود، دارد.<br />
اهمیت بسیار آنها، كاربرد از قبل سیاسی- و اجتماعی فیزیکی، - ميرود شهری<br />
هم و شهري بين مناطق در هم - راهها وضعیت نمایانگر که راه بندي طبقه تعیين é است.<br />
پایدار شرايط یک در سرعت کنترل جهت نیاز مورد وسیله و ضروري اولیه قدم است- در<br />
این البته که باشد متفاوت است ممکن راه بندي طبقه قالب در راهها در سرعت مجاز حد هر<br />
در آن همگوني ولی است، خطرشان احتمال میزان در راهها اساسی تفاوتهای به پاسخ است.<br />
نظر مورد دارد، امكان كه جايي دستور<br />
البته است، سرعت مديريت جهت در مهمی و اساسی وسیله مناسب، سرعت محدودیت é عواملي<br />
شود. تهيه ايمن، سیستم یک دیدگاه اساس بر میبایست سرعت محدودکننده العمل و<br />
راه آسيبپذير کاربران حضور آن، در شد و آمد میزان و تركيب راه، عرض راه، طراحی چون حدود<br />
کننده مشخص تابلوی هستند. موثر مجاز سرعت حدود تعيين در خودرو، کیفیتي عوامل تهیه<br />
میبایست كاربردي، مجاز سرعت مورد در رانندگان به رسانی اطالع جهت سرعت مجاز شود.<br />
و تجربیات موثر، نظارتي روشهای با میبایست که هستند نیاز مورد موثر تنظیمات و قوانین é شود.<br />
حمایت متخلفان، جهت جرائم از مناسبي دامنه مورد<br />
در جامعه به كه است صورتی در اين است، موثری بسیار وسیله هم عمومي آموزش é اعمال<br />
با رابطه در اجرا حال در نظارتهاي و باال سرعت با رانندگی به مربوط خطرهای این<br />
مجاز، سرعت حدود رعايت بر نظارت توسط البته و شود داده آگاهي سرعت محدودیت کند.<br />
پیدا تقویت اقدام از<br />
را شده تثبيت ايمنی که دارند وجود متوسط تا کم هزینه با مهندسی امکانات از مجموعهای é میکند.<br />
ايجاد شهري، بين و شهری نواحی در خطر آورنده بهوجود سرعت بر تاثیر طریق البته<br />
هستند. کننده کمک خودكار، صورت به سرعت تعدیل در خودروها در نوین فناوريهای é شود.<br />
تقویت میبایست صنعت توسط آنها بیشتر تکامل نمايد.<br />
ملزم باال سرعت با رانندگی به را رانندگان که دهند ارائه کاری برنامه نباید کارفرمایان é سرعت<br />
تعدیل به میرانند، را شرکتي خودروهای که را خود کارمندان میبایست کارفرمایان é
و بایدها دولتها، توسط حرفهاي ايمنی و سالمت به افزایش به رو تاکید کنند. تشویق میدارد.<br />
اعالم نقل و حمل خودروهاي مورد در خصوصا کارفرمایان، به را نبایدهایی منابع:<br />
1. Quimby A et al. Urban safety management guidelines for developing countries,<br />
Project Report PR/ INT/25403/, Crowthorne, DFID, 2003.<br />
2. Speed management report. Paris, OECD/ECMT Transport Research Centre, 2006<br />
(available in English and French).<br />
3. Australian Transport Council. National <strong>Road</strong> <strong>Safety</strong> Action Plan, 20072008-. A R<br />
R B Transport Research Ltd, 2006 (http://www.atcouncil.gov.au/documents/nrss_<br />
actionplan_0708.pdf ).<br />
4. Australian Transport Council. National <strong>Road</strong> <strong>Safety</strong> Action Plan, 20052006-. A R R B<br />
Transport Research Ltd, 2004 (http://www.atsb.gov.au/road/ nrss/nrsap05_06.cfm).<br />
5. Slater D et al. Setting of speed limits in South Africa. Pretoria, South Africa, Department<br />
of Transport, 2000.<br />
6. Fildes B et al. Balance between harm reduction and mobility in setting speed limits: a<br />
feasibility study. Sydney, Australia, Austroads publication AP-R2722005 ,05/.<br />
7. Jarvis J and Hoban C. VLIMITS: An expert system for speed zone determination in<br />
Victoria. Vermont South, Australia, ARRB Report 155, 1988.<br />
8. Salusjärvi M. The speed limit experiments on public roads in Finland.. Report<br />
No.71981/. Espoo, VTT, Technical Research Centre of Finland, 1981.<br />
169<br />
9. Bringing down the road toll: the Speed Camera Programme. Report of the New<br />
Zealand Controller and Auditor-General, April 2002 (http://www.oag.govt.nz/2002/<br />
speed-camera/ docs/speed-camera.pdf ).<br />
10. Cameron M et al. Scientific basis for the strategic directions of the safety camera<br />
programme in Victoria. Melbourne, Monash University Accident Research Centre,<br />
Report No. 202, 2003.<br />
11. Mooren L. <strong>Road</strong> safety benchmarking - speed management. European <strong>Road</strong> <strong>Safety</strong><br />
Conference, BASt, Koln, 1998.<br />
12. Donovan R et al. Executing effective road safety advertising: are big production<br />
budgets necessary Accident Analysis and Prevention, 1999, 31(3), 243252-.
13. Jones B et al. An evaluation of the effectiveness of televised road safety messages<br />
in Ghana. International Journal of Injury Control and <strong>Safety</strong> Promotion, 2005, 12:23-<br />
29.<br />
14. Elliott B. <strong>Road</strong> safety mass media campaigns: a meta analysis. Canberra, Australian<br />
Transport <strong>Safety</strong> Bureau, 1993 (www.atsb.gov.au/publications/1993/pdf/Edu_Media_<br />
1.pdf ).<br />
15. Christie, R. The effectiveness of driver training as a road safety measure: A review<br />
of the literature. Melbourne, Australia, Royal Automobile Club of Victoria (RACV),<br />
2001.<br />
16. Towards safer roads: a guide for planners and engineers. Crowthorne, UK, Transport<br />
esearch Laboratories (TRL) and the Overseas Development Administration (ODA),<br />
1991.<br />
17. A road safety good practice guide. Department for Transport, UK, 2001.<br />
18. DFID CaSE Highway Design Note 401/, <strong>Road</strong>side, Village and Ribbon Development,<br />
London, Department for International Development, 2001.<br />
19. DFID CaSE Highway Design Note 301/, Vulnerable <strong>Road</strong> Users. London,<br />
Department for International Development, 2001.<br />
20. DFID CaSE Highway Design Note 201/, Horizontal Curves. London, Department<br />
for International Development, 2001.<br />
21. Kirk S et al. Applying the urban safety management approach in Bangalore, Project<br />
Report PR/ INT/25103/. Crowthorne, DFID, 2005.<br />
22. Elsenaar P, Abouraad S. <strong>Road</strong> safety best practice: Examples and recommendations.<br />
Geneva, <strong>Global</strong> <strong>Road</strong> <strong>Safety</strong> <strong>Partnership</strong>, 2005.<br />
23. Afukaar FK. Speed control in developing countries: issues, challenges and<br />
opportunities in reducing road traffic injuries. International Journal of Injury Control<br />
and <strong>Safety</strong> Promotion, 2003, 10 (181-77:)2-.<br />
170<br />
24. Ossenbruggen PJ et al. <strong>Road</strong>way safety in rural and small urbanized areas. Accident<br />
Analysis and Prevention, 2001, 33:485498-.<br />
25. Mohan D, Tiwari G. Traffic safety in low-income countries: issues and concerns<br />
regarding technology transfer from high-income countries. In Reflections of the transfer<br />
of traffic safety knowledge to motorising nations. Melbourne, <strong>Global</strong> Traffic <strong>Safety</strong><br />
Trust, 1998.<br />
مدیریت سرعت
26. Promotion of mobility and safety of vulnerable road users. Leidschendam, Institute<br />
for <strong>Road</strong> <strong>Safety</strong> Research, 2001.<br />
27. <strong>Safety</strong> of vulnerable road users. Paris, Organisation for Economic Co-operation<br />
and Development, 1998 (DSTI/ DOT/RTR/RS7(98)1/FINAL) (www.oecd. org/<br />
dataoecd/242103492/4/.pdf ).<br />
28. Ville plus sûr, quartiers sans accidents: realisations; evaluations [Safer city, disttricts<br />
without accidents: achievements; evaluations]. Lyon, Centre d’études sur les résseaux,<br />
les transports, l’urbanisme et les constructions publiques, 1994.<br />
29. Brilon W, Blanke H. Extensive traffic calming: results of the accident analyses in six<br />
model towns. In ITE 1993 Compendium of technical papers. Washington, DC, Institute<br />
of Transportation Engineers, 1993:119123-.<br />
30. Lines CJ, Machata K. Changing streets, protecting people: making roads safer for<br />
all. In: Proceedings of the best in Europe conference, Brussels, 12 September 2000.<br />
Brussels, European Transport <strong>Safety</strong> Council, 2000:37- 49.<br />
31. Herrstedt L. Planning and safety of bicycles in urban areas. In Proceedings of the<br />
traffic safety on two continents conference, Lisbon, 2224- September 1997. Linköping,<br />
Swedish National <strong>Road</strong> and Transport Research Institute, 1997:4358-.<br />
32. Nantulya VM et al. Introduction: The global challenge of road traffic injuries: can we<br />
achieve equity in safety International Journal of Injury Control and <strong>Safety</strong> Promotion,<br />
2003, 10:37-.<br />
33. Event Data Recorders: summary of findings by the NHTSA EDR working group.<br />
Washington DC, National Highway Traffic <strong>Safety</strong> Administration, 2001.<br />
171<br />
34. Jonsson R. Application of EDR in Iceland: SAGA system, 2005.<br />
35. Chain of responsibility (COR) Forum, workshop report. A first step in preparation<br />
for the introduction for the compliance and enforcement bill. Queensland Parliament,<br />
Port of Brisbane Authority, 2006.
فصل چهارم<br />
چگونگی طراحی<br />
و اجرای سیستم<br />
مدیریت سرعت
1-4 جلب حمایت سیاسی و اجتماعی<br />
1-1-4 نیاز به فراهم آوردن دالیل قانع کننده<br />
2-4-4 اطمینان از مشارکت دولتمردان<br />
2-4 ذینفعان و نقش آنها<br />
1-2-4 گروه کاری از افراد ذینفع در دولت<br />
2-2-4 یک گروه مرجع از ساير ذينفعان<br />
3-2-4 استمرار حضور فعال ذینفعان<br />
3-4 آماده سازی برنامه عملیاتی<br />
1-3-4 تنظیم اهداف و چشم اندازهاي برنامه<br />
2-3-4 تصمیمگیری در مورد فعالیتها<br />
3-3-4 انتخاب و به کار بردن ابزارها<br />
4-3-4 تصمیمگیری در مورد محدوديت سرعت و عالئم راهنمايي<br />
5-3-4 تصمیم گیری در مورد برنامههای تغییر رفتار<br />
6-3-4 تصمیمگیری در مورد مداخالت مهندسی<br />
7-3-4 اطمینان از یک پاسخ پزشکی مناسب<br />
8-3-4 برآورد منابع مورد نیاز<br />
4-4 آماده سازي برای اجراي قانون<br />
1-4-4 نیازهای قانونی و زمان بندی<br />
2-4-4 نیازمندیهای اعمال قانون<br />
3-4-4 اصالح عالئم راهنمايي محدوديت سرعت<br />
4-4-4 اقدامات مهندسی<br />
174<br />
مدیریت سرعت<br />
5-4 اطالع رسانی، تاثیرگذاری و مشارکت جامعه<br />
1-5-4 همكاري با رسانهها<br />
2-5-4 برنامهریزی تبلیغاتی در مورد عمليات جدید
3-5-4 تبلیغات<br />
4-6 برنامهریزی و استفاده از پروژههای آزمایشی<br />
1-6-4 پروژه آزمایشی چیست؟<br />
2-6-4 مزایای آن چیست؟<br />
3-6-4 چگونه یک پروژه آزمایشی برنامهریزی و اجرا میشود؟<br />
خالصه<br />
منابع<br />
175
176<br />
سرعت<br />
مدیریت در<br />
ابزارهای و منطقه یا کشور یک در سرعت وضعیت ارزیابی چگونگی به قبل قسمتهاي در برای<br />
اطالعات این از استفاده چگونگی قسمت این در شد. پرداخته آن مدیریت برای دسترس جراحات<br />
و مرگ کاهش و سرعت مدیریت بهبود منظور به هدفمند برنامه یک اجرای و طراحی میشود.<br />
بیان سرعت به مربوط جدی شده<br />
اشاره ابزارهای از استفاده با سرعت مدیریت برنامه یک بالقوه مولفههای قسمت دراین بازنگری<br />
قانون، تقویت یا اجرا از عبارتند مولفهها این میگیرند. قرار بررسی مورد 3، قسمت در و<br />
جریمهها برقراری سرعت، مجاز حدود به مربوط قوانین اعمال سرعت، مجاز حدود تنظیم یا و عموم اطالع برای هدفمند تبلیغاتی فعالیتهای معرفی خاطیان، برای مناسب محرومیتهای راهها.<br />
روی مناسب مهندسی حلهای راه کردن فراهم میشود:<br />
تقسیم زیر شرح به بخش شش به سرعت مدیریت برنامه یک بالقوه مولفههای کردن<br />
مشورت سرعت مدیریت برنامه یک شروع از قبل اجتماعی: و سیاسی حمایت جلب 1-4 رابطه<br />
در بخش این میرود. شمار به مهم گام یک دولتی ذینفعهای و جامعه کردن درگیر و بحث<br />
مناسب سرعت مدیریت انجام برای الزم اقدامات و حمایتها تشویق چگونگی با میکند.<br />
آمیز<br />
موفقیت اجرای برای ذینفعان، جانبه هم حمایت آوردن بهدست آنها: نقش و ذینفعان 2-4 فراهم<br />
مورد در دستورالعملهایی بخش این میباشد. ضروری سرعت مدیریت برنامه یک
توصیههایی<br />
و دولتی غیر ذینفعان از مرجع گروه یک دولت، ذینفعان از کاری گروه یک آوردن میدهد.<br />
ارایه حمایتها این داشتن نگه پایدار درباره شاخصهای<br />
و اندازها چشم اهداف، تنظیم مورد در بحث متعاقب عملیاتی: برنامه سازی آماده 3-4 که<br />
عملیاتی برنامه یک توسعه جهت در برداشتن گام راستای در الزم توصیههای عملکردی، انتخاب<br />
برگیرنده در قسمت این دستورالعملهای میشود. ارایه باشد اهداف این پاسخگوی است.<br />
منابع از استفاده بهترین چگونگی و برنامهریزی برای الزم وسایل آموزش<br />
برنامهریزی، قانون، اعمال قانونی، حیطه قسمت این قانون: اجرای برای سازی آماده 4-4 را<br />
یابد تحقق سرعت مدیریت برنامه یک اجرای منظور به باید که مهندسی حلهای راه و میکند.<br />
توصیف و<br />
برنامهریزی برای کاری راه بخش این در جامعه: مشارکت و تاثیرگذاری رسانی، اطالع 5-4 برنامه<br />
این از حمایت در بازاریابی و تبلیغات آموزش، مفید، اطالعات دادن قرار اختیار در میشود.<br />
مطرح سرعت مدیریت کی اجرای و سرمایهگذاری از قبل اغلب آزمایشی: پروژههای از استفاده و برنامهریزی 6-4 بخش<br />
این است. مفید شده، برنامهریزی و مداخلهای آزمایشهای گسترده سطح در و ملی برنامه مدیریت<br />
برنامه این از قسمتی عنوان به را شده هدایت و آزمایشی پروژههای اجرای مزایای میکند.<br />
توصیف سرعت 177<br />
اجتماعی<br />
و سیاسی حمایت جلب 1-4 سیاستمداران،<br />
حمایت جلب به بستگی زیادی حد تا سرعت مدیریت برنامه یک موفقیت سرعت<br />
بودن ساز مشکل بر دال مدارکی وقتی دارد. مردم خود و جامعه باالی سطوح سیاستگزاران )و<br />
مداران سیاست طرف از حمایت مییابد، تظاهر منطقه یا کشور یک در افراد، رانندگی در باال که<br />
زمانی گیرد. انجام باید سرعت مدیریت برنامه یک تقویت و توسعه برای سیاستگزاران( دیگر هستیم.<br />
برنامهریزی به مجاز یافت تحقق امر این کننده<br />
قانع دالیل آوردن فراهم به نیاز 1-1-4 مدیریت<br />
دقت به باید سرعت کاهش برنامههای و است انگیز بحث کامال موضوع یک سرعت 1-4(.<br />
)کادر آورد دست به بعدی اقدامات برای است، حیاتی امري که را جامعه حمایت تا شود از<br />
حمایت است، ساز مساله تندراني و سرعت كه اين بر مبنی مدارکی آمدن فراهم از بعد حتی
طرف سیاستمداران و سیاستگزاران برای توسعه یا تقویت یک برنامه مدیریت سرعت نباید نادیده<br />
گرفته شود. در حالیکه برخی از رهبران سیاسی ممکن است تعهد فردی برای مدیریت سرعت<br />
و موضوع ایمنی راه داشته باشند، اکثرشان را باید متقاعد كرد که مردم از آنها انتظار انجام اقدام<br />
مناسب دارند )کادر 2-4(. به علت اين كه مدیریت سرعت رفتارها و شيوه رانندگی را محدود<br />
میکند، اغلب باعث برانگیختن واکنش منفی در موقع معرفی برنامههای مدیریت سرعت از طرف<br />
بخشهایی از جامعه میشود.<br />
در نظر گرفتن زمان و تالش براي مشارکت ذینفعان از اهمیت بسیاری برخوردار است، زیرا<br />
باعث میشود با مردم در مورد اهداف برنامه، ارتباط برقرار شود. برقراری ارتباط میتواند شامل<br />
تشكیل نشستهای بحث عمومی با نماینده گروهها و شوراهای مشورتی باشد و مشارکت ذینفعان<br />
را میتوان از طریق تشکیل کار گروه توسعه داد. اغلب بهترین کار برای شروع یک فرآیند، در نظر<br />
گرفتن نمایندگان سازمانهای دولتی ذینفع یا مردم است که شرکای اصلی اجرای برنامه اصلی<br />
محسوب میشوند و بدین طریق آنها میتوانند به جلب حمایت گستردهتر مدیریت سرعت کمک<br />
کنند و در نهایت جامعه که میتواند با تعهد سیاسی هدایت شود و برای ایجاد مدیریت سرعت<br />
درخواست کند.<br />
برای برقراری ارتباط با مردم به شکل گستردهتر، اغلب استفاده از وب سایتهای اینترنتی با هدف<br />
تبلیغات برای جلب توجه استفاده میشود. باید به مردم زمان داد تا خود را با قانون گزاری جدید و<br />
تغییرات اجرایی مربوطه به حدود مجاز سرعت و تغییرات زیر ساختارها تطابق دهند.<br />
178<br />
مدیریت سرعت<br />
کادر 1-4: نمونهای از جلب حمايت مردم<br />
در تعدادي از كشورهاي با وسایط نقلیه زیاد، دولتها نسبت به احساسات جامعه و تغيير رفتار<br />
آنها در برابر قوانين محدوديت سرعت )از قبيل دوربينها( واکنش نشان دادند و میزان موانع<br />
قانونی را بعد از قرارگیری آنها در محل برای مدتی كم یا قطع کردند. هزینههای بلند مدت چنین<br />
تصمیماتی برای ایمنی راه بسیار قابل توجه میباشند. عالوه بر این، قبل از پیاده سازی آنها در<br />
محل، دقت برای اطمینان از اين كه آيا اقداماتی مثل اینها پایدار میمانند الزم است. جمعآوری<br />
عکس العمل مردم و ارائه آن به سیاست مداران ارزش کار انجام شده را نشان میدهد. در غیر<br />
اینصورت خطر قابل توجهی در جهت عدم ایجاد تغییرات رفتاری که باعث اثرات نا مطلوب<br />
روی دولت میشود خواهد داشت.
2-1-4 اطمینان از مشارکت دولتمردان<br />
وقتی یک برنامه از مرحله توسعه به مرحله اجرا میرسد، تداوم همکاری فعاالنه ماموران ارشد<br />
دولتی در وزارتخانههای کلیدی امری حیاتی محسوب میشود. برنامههای قانون گزاری سرعت<br />
در مقیاس وسیع مانند برنامههای خودکار قانون گزاری، روی جمعیت زیادی از مردم اثر میگذارد.<br />
این مطلب حائز اهمیت است که اجرای نوآوریها به صورت فعال مورد پایش قرار گیرد و اين كه<br />
نتایج به طور مداوم و منظم به اطالع مسئولین ارشد دولتی رسانده شود.<br />
در هر زمان ممکن، سران سیاسی باید نوآوریهای مدیریت سرعت را به اطالع عموم برسانند.<br />
این کار باعث جلب حمایت مردم میشود تا اطمینان یابند مسئوالن کامال در جریان جزئیات این<br />
نوآوریها هستند.<br />
179
کادر 2-4: محدوديتهاي پذيرش ازطرف جامعه<br />
مردم رفتار خود را با امر و نهي دولت تغيير نميدهند، مگر اين كه با مطلبی که قبال نمیدانستند<br />
متقاعد شوند. استفاده مردم از راهها، كه به شكل پيچيده با زندگي روزمرهشان عجین شده است<br />
مثال بسيار خوبی ازاین دست به شمار میرود.<br />
استفاده ایمنتر از راهها مستلزم ایجاد تغييرات رفتاری در افراد استفاده کننده از آنها است که هر<br />
دو در جواب به تغييراتی در زير ساختارها يا وسايط نقليه، يا در جواب به تحصیالت، آموزش،<br />
عالقهمندی جامعه یا مقررات و اعمال قانون است. پيشرفت در تغییرات اجرای قانون به ميزان<br />
مقبولیت آنها از طرف عموم افراد بستگي دارد. مثالی که مدتهاست پا برجاست، استفاده از كمربند<br />
ایمنی در وسايط نقليه کشور انگلستان است. كمربند براي دو دهه در دسترس راننده و سرنشین<br />
جلو بود ولی تنها چهل درصد قبل از این که قانون اجباري شوداز آن استفاده ميكردند. ولی<br />
به محض این که قانون به مردم اعالم شد، در زمان کوتاه تعداد افراد استفاده كننده از آن به دو<br />
برابر رسيد.<br />
البته ممکن است جلب نظر مردم درجهت پذیرفتن مطلبی كه در ابتدا نسبت به آن مقاومت نشان<br />
ميدهند نیاز به گذشت زمان داشته باشد و نباید در کسب موفقیت شک کرد. نقش رسانههای<br />
جمعی در طرز فکر مردم در چنین مواردی بسیار بارز خواهد بود.<br />
در حالیکه برنامههای انتخابی براي اطالع رسانی در وسایل ارتباط جمعی راجع به خط مشی<br />
اصلی و كارهاي انجام شده میتواند توسط مردم درك شود )یا به نظر میرسد که درك میشود(،<br />
اما غیر عقالئی است که تصور شود این پوشش، ضرورتا معدل نظرات گرفته شده از افراد<br />
جامعه است. برای مثال بین اظهار نظرهایی که از رسانههای جمعی در سطح ملی گرفته شده با<br />
نظراتی که از یک منطقه مشخص وجود داشته تفاوتهای واضح بوده است. بنابراین مهم است<br />
كه همواره با انجام تحقيقات علمي از هر گونه اظهار نظر مغرضانه و مخالف عقاید واقعی مردم<br />
توسط وسایل ارتباط جمعي جلوگيري كنيم، چرا که این اطالع رسانی مبناي تصمیمگیریهای<br />
بعدی خواهد بود )1(.<br />
180<br />
مدیریت سرعت<br />
وزرای مربوطه دولت باید به طور منظم در جریان خالصه جلسات موجود درباره اجرای قانون<br />
و هر موضوعی که اتفاق میافتد باشند. قسمتی از نقش رهبری کننده که به دولت داده شده است<br />
نیاز به داشتن اطالعات برای پاسخ سریع به واکنشهای جامعه در رابطه با نوآوریهای مدیریت<br />
سرعت دارد. مطالب به دست آمده از جلسات به صورت پرسش و پاسخهای کلیدی به طور واضح
دست<br />
به در مهم راه یک که - میآورد دست به آنرا مستندات بر مبتنی منافع و داده توضیح را موارد دهد.<br />
افزایش را برنامه موفقیت و ثبات میتواند و است- دولت حمایت آوردن تنظیم<br />
برای توانمند و مهم ذینفان آنها دارد. وجود جامعه رهبران حمايت جلب برای مزايايی وسیع<br />
تغییرات که هنگامی جامعه حمایت جلب در میتوانند آنها میباشند. مردمی رسانههای تفکر اطالع<br />
انتظار قابل غیر مطالب و جدید برنامههای ارائه هنگام در و باشند حیاتی میشوند ایجاد بکنند.<br />
کامل رسانی آنها<br />
نقش و ذینفعان 2-4 تعدادی،<br />
دارند. سرعت خود یا سرعت مدیریت در زیادی منافع سازمانها و مردم از گروهی میشود.<br />
بحث زیر در آنها نقش که میدانند مسئول را خود سرعت مدیریت در دولتی، ذینفعان معموال این<br />
درصدد همواره اما ندارند رسمی مسئولیت باربری( و نقل و حمل موسسات )مانند تعدادی اعمالی<br />
است ممکن افراد سایر یابد. کاهش راه در سرعت به وابسته ضررهای و صدمات تا هستند دهند.<br />
انجام سرعت محدودیت یا کاهش با مقابله جهت در میتوانند<br />
سازمانها برخی - راه ایمنی در مسئول دولتی سازمانهای از خارج ذینفعان- گسترش جدول<br />
دهند. ارائه را شود انجام باید که کاری حجم سرعت، مدیریت برنامههای از حمایتی اثر با و آنها مشارکت نسبی اهمیت سرعت، مدیریت در آنها نقش و ذینفع سازمانهای از مثالهایی 1-4 میدهد.<br />
نشان را شوند آن درگیر باید که فعالیتی پیشنهادی سطح 181
جدول1-4: مثالهایی از نقش ذینفعان در مدیریت سرعت<br />
ذینفع<br />
نقش<br />
اهميت<br />
عمل / اجرا<br />
سیاستگزاران/سیاستمداران<br />
قانون گزاري، تصويب<br />
باال<br />
توصیه/ مشاوره<br />
اليحهها<br />
دارا بودن اختیار مالي<br />
تصويب كردن بودجه<br />
باال<br />
توصیه/ مشاوره<br />
مسئول راه و/ یا بخش ایمنی<br />
مهندسي جاده، قوانين ترافیک،<br />
باال<br />
كار گروهي<br />
جاده/ بخش/کمیته )ملی(<br />
مديريت ترافیک /تبليغات<br />
مسئول صدور گواهینامه<br />
امتحان كردن و اختيار دادن به<br />
باال<br />
كار گروهي<br />
رانندگي<br />
رانندگان<br />
تسلط بر جاده )محلي(<br />
مهندسي جاده<br />
باال<br />
كار گروهي<br />
نيروهاي پليس<br />
اعمال قانون ترافیک<br />
باال<br />
كار گروهي<br />
آمبوالنس/اورژانس<br />
کمکهای اولیه<br />
باال<br />
كار گروهي<br />
بخش آموزش<br />
آموزش جوانان<br />
متوسط<br />
كار گروهي<br />
بخش بهداشت<br />
مراقبت از قرباني<br />
متوسط<br />
كار گروهي<br />
رهبران جامعه<br />
جلب حمايت کالمی<br />
متوسط<br />
توصیه/ مشاوره<br />
وسايل ارتباط جمعي<br />
تحت تأثير قرار دادن نظرات<br />
متوسط<br />
توصیه/ مشاوره<br />
مردم<br />
مراكز تحقيقاتي<br />
تحقيقات و حمايت کالمی<br />
متوسط<br />
مشاوره دادن<br />
كارفرمايان/صنعت حمل و<br />
نقل<br />
اثر گذاري / كنترل كردن<br />
رانندگان<br />
متوسط<br />
مشاوره دادن<br />
182<br />
سندیکای خودرو داران<br />
اثر گذاري بر رانندگان و<br />
متوسط<br />
مشاوره دادن<br />
سياستگزاران<br />
گروههاي مردمي تامین كننده<br />
حمايت کالمی، تبلیغات<br />
متوسط<br />
مشاوره دادن<br />
مدیریت سرعت<br />
ایمنی راه<br />
بخش بيمه<br />
کارخانجات خودرو سازی<br />
كمك مالي، تاثیر عملی<br />
توليد و تبليغات<br />
متوسط<br />
متوسط<br />
مشاوره دادن<br />
مشاوره دادن
معموال<br />
ملی سطح در عملیاتی و سیاسی مسئولیت سرعت، مدیریت سیستمهای برای که آنجا از دو<br />
این میشود، تقسیم )پلیس( کشور وزرات یا دادگستری بخش و )راه( زیرساختها بخش بین باشند.<br />
داشته سرعت مدیریت برای کارآمدی و حقیقی تعاملی باید کلیدی سازمان مییابد.<br />
کاهش بخشی اثر مشارکتی، تالشهای نبود صورت در که دارد حیاتی اهمیت مطلب این یا<br />
راه مسئولین یا ترابری و راه وزارت عهده به راه ایمنی نوآوری ایجاد در گزاری قانون مسئولیت عالئم<br />
نصب حدود، تعیین به مربوط عملی کار است. )پلیس( کشور وزارت عهده به موارد برخی در کلی<br />
و جزئی کارهای انجام و باشد( ملی یا محلی ترافیک مقررات طبق باید )که سرعت محدوديت میباشد.<br />
محلی حکومتهای نظر تحت اغلب و راه مدیریت وظایف حیطه در راه، شبکه در 183<br />
دولت<br />
در ذینفع افراد از کاری گروه 1-2-4 کاری<br />
گروه این 1-4(. )شکل میرود شمار به اساسی گام یک دولتی ذینفعان از کاری گروه ایجاد روی<br />
موافق نظرات بر و کنند بحث دولت سیاستهای مورد در آزادانه صورت به باشد قادر باید هب بنا نماید. مذاکره سیاسی جهتگیری و نیاز مورد منابع روی تصمیمگیری مسئولیتها، پذیرش این<br />
به توصیه در شود. محدود دولتی سازمانهای نمایندگان به اعضاء میشود توصیه دالیل این بیان<br />
به راه ایمنی سازمانهای و باشد داشته وجود دولتی رده از پایینتر سطح در کمیته تعدادی قدم )2(.<br />
بپردازند سرعت به وابسته تصادفات تعیین<br />
و کلی اهداف مورد در تصمیمگیری شامل برنامهها، جهتگیری باید کاری گروه این ابزارهای<br />
همه یا برخی از فعالیتها این در دهد. قرار خود کار لوحه سر را شود اجرا باید که اقداماتی ترافیک<br />
ایمنی سرعت، مجاز حدود راه، مورد در مراتب سلسله )تصمیمات قسمت3 در شده ذکر اهداف<br />
این به رسیدن برای جرایم( قانون، اعمال گزاری، قانون راه، اطراف محیط اصالحات و دست<br />
است نیاز آنچه رسیدن توافق به برای خاص اقدامات با بایست گروهها زیر میشود. استفاده دارد.<br />
نیاز میرسد اصلی سازمانهای همه از که آنچه با برنامه هماهنگی به امر این یابند.
برگزار کننده و تعدیل کننده این کار گروه، باید دیدگاههای منحصر به فرد و مشارکت تکتک افراد<br />
را در برنامه لحاظ کند. مسئولیتهای فردی باید به اعضاء ابالغ شود - معموال مطابق با سازمانی که<br />
آن عضو را معرفی کرده است- و پیشرفت فعالیتهایشان به وسيله گروه، کنترل شود.<br />
تعامالت بین اعضاء میتواند بر راههایی که اعضاء بتوانند به یکدیگر در انجام این اقدامات کمک<br />
کنند متمرکز شود. برای مثال، پلیس ممکن است در اعمال محدوديت سرعت در بعضی مکانها<br />
مشکل داشته باشد، که در این حالت مسئولین راه قادرند به کمک اقدامات مهندسی، انجام این<br />
وظیفه را ایمنتر و کارآمدتر کنند.<br />
184<br />
مدیریت سرعت
سرعت<br />
انتخاب بر موثر عوامل شکل1-4: 185<br />
طریق<br />
از نهایت، در گروه شود. هدایت راه ایمنی در دولتی سازمان توسط باید گروه کار این توصیههایشان<br />
شدن عملی اختیار و برنامه طراحی مسئولیت سازمانها، روسای یا متبوع وزارتخانه اعضای<br />
دارد. را میباشند دولت یا سازمانها روسای حمایت به نیازمند تحقیقاتی طرحهای شامل که برای<br />
سازمانهایشان بین رسمی شکل به نامه« »تفاهم عقد و مذاکره به نیاز همچنین گروه، کار دارند.<br />
اجراء در شان خاص وظایف شناسایی و برنامه به تعهداتشان شدن مشخص برنامه<br />
میباشد، سرعت مدیریت مسئولیت با دولتی ارشد مأمور یک معموالً که گروه، کار ریاست هب میتواند برنامه همراه جزئیتر پروژههای میکند. توصیه گروه با مشاوره طریق از را عملیاتی شود.<br />
انجام پذیرفتهاند مسئولیت که نمایندگانی توسط و زیرگروهها وسيله است.<br />
آمده 2-4 شکل در کلی وظایف تقسیم برای احتمالی آرایش یک
شکل 2-4: ساختارگروهي برنامه مديريت سرعت<br />
براساس اهداف مورد توافق گروه، وظایف هر زیر گروه میتواند فعالیتهایی را که در جدول<br />
2-4 زیرآمده است در بر گیرد.<br />
186<br />
مدیریت سرعت
جدول 2-4: وظایف پيشنهادي زير گروههای كار گروه مديريت سرعت<br />
زير گروه<br />
قانون گزاري<br />
اعمال قانون<br />
حد مجاز سرعت<br />
مهندسي<br />
اطالع رسانی عمومی<br />
گروه مرجع/ راهبردی<br />
برنامهریزی/ ایجاد وظایف<br />
é ارزيابي قانون و پيشنهاد<br />
تغييرات<br />
é مشخص كردن روش و فنآوری<br />
اجرايي و چگونگي حمايت<br />
ازعمليات فوق<br />
éارزيابياثربخشی محدوديتهاي<br />
اخير دركاهش صدمات<br />
é پيشنهاد حد مجازسرعت<br />
é مشخص کردن نيازها<br />
é ارائه طرح تحقیقاتی<br />
é ارزيابي دانش عمومی<br />
é توسعه تبلیغات<br />
é مشاوره برنامهریزی<br />
تحویل وظایف<br />
é ارزيابي پذیرش قانون، کافی<br />
بودن جرائم<br />
é تشخيص نيازهاي پليس،<br />
مثل آموزش، تجهيزات<br />
é تقويت اعمال قانون<br />
é هماهنگ كردن اقدامات<br />
تبلیغاتی<br />
é ایجاد تغییرات جدید و مرور<br />
آن<br />
é ایجاد تغییرات جدید و مرور<br />
آن<br />
é اجرای فعاليتها )اقدامات(<br />
é مشاوره برای واگذاري<br />
é دخالت در تبلیغات مناسب<br />
این مطلب که افراد مسئول مدیریت برنامه، در یک چهارچوب زمانی و بهعنوان حامی توجه به 187<br />
نتایج داشته باشند حائز اهمیت است، زیرا این کار روشهای ارتباطات و هماهنگی را تعیین میکند.<br />
گروههایی که سخنگو نداشته باشند موفق نخواهند بود.<br />
جلسات کارگروهها باید سازمان یافته باشد تا قادر به اجرای راهبردهای برنامهریزی شده باشد<br />
و بتواند به مشکالت عملیاتی بپردازد. باید برنامه کاری دارای تعریف مشخص و برنامهریزی<br />
شفاف بوده و دامنه عملکردی آن تا اجرایی شدن نهایی گسترش یابد. هماهنگی فعالیتها توسط<br />
سازمانهای مختلف، اگر چه یک کار پر زحمت و وقتگیر است ولی برای موفقیت در اجرای<br />
برنامه ضروری به نظر میرسد. برقراری ارتباط درون سازمانی و برون سازمانی برای اطمینان از
و<br />
دقیق برنامهریزی با رسانی اطالع به نیاز و داشته قرار امور جریان در ذینفعان سایر و دولت كه اين هماهنگی<br />
که طراح و پذیر مسئولیت گر، هدایت سازمان یک اهمیت است. الزم دارند مستمر فعالیت داشته<br />
عهده به را ذینفعان و دولت به صورتجلسات ارائه و جامعه با مرتبط برنامه، مختلف اجزاء ندارد.<br />
بیشتر تاکید به نیاز باشد مسایل<br />
تمام که میرود انتظار مییابند حضور گروه کار در که دولتی سازمانهای نمایندگان از راه،<br />
ایمنی مدیریت گروه اگر برسانند. مربوطه وزیر دفتر و خود ارشد مدیران اطالع به را شده مطرح مدیریت<br />
مجمع یک که است این اثربخشتر - باشد راه ایمنی سازمانهای کلیدی سران از ترکیبی مدیریت<br />
برنامه بیشتر چه هر موفقیت و کرد خواهد گروه به توجهی شایان کمک باشد- راه ایمنی میشود.<br />
باعث را سرعت ایمنی<br />
پذیری درمسئولیت کلیدی نقش دارای که وزرایی از متشکل وزارتی کمیته یک تشکیل و راه ایمنی به مربوط نوآوریهای درامر میتواند شد- خواهد اشاره گروه این به که دارند- راه شود.<br />
واقع مفید زیادی حد تا سرعت مدیریت 188<br />
سرعت<br />
مدیریت ذينفعان<br />
ساير از مرجع گروه یک 2-2-4 نقشي<br />
دارای یا عالقمند، که سازمانهایی شامل راهبردی یا مرجع گروه یک توسط باید گروه کار 3-4(.<br />
)شکل شود کمک هستند، سرعت مدیریت برنامه در مالحظه، قابل عهده<br />
وابسته غیر شخص یک یا سرعت مدیریت گروه کار رئیس میتواند را مرجع گروه ریاست رب دولتها به ارزشی با بازخورد و ورودی میتوانند مرجع، گروه واجد سازمانهای باشد. دار شکل<br />
به و کوتاه میرود انتظار که کنند تهیه سرعت مدیریت برای شان تحقیقاتی طرحهای اساس باشد.<br />
گروه شده بحث مطالب درباره پیشنهاد در<br />
شان نقش است ممکن که باشد آنهایی جزو همچنین باید مرجع گروه آل، ایده صورت به ممکن<br />
حد تا و باشد فهم قابل و علمی بایستی نظرات باشد. حیاتی جدید سرعت مدیریت برنامه که<br />
دلیل این به باشد. پذیرش قابل جامعه وسیع اقشار طرف از و کند بیان را احتمالی تضادهای وسيله<br />
به شده بیان نظرات اهمیت باید میکنند، بیان را کمی مطالب اغلب سازمانها این از تعدادی شود.<br />
ارزیابی گروه کار توسط سازمانها این
سرعت<br />
مديريت مرجع گروه يك براي مدلي شکل3-4: 189<br />
ذینفعان<br />
فعال حضور استمرار 3-2-4 و<br />
اساسی ارتباطی عینی، اقدام هر از قبل كه اين مگر است کم درنوآوریها موفقیت احتمال شده<br />
بندی زمان برنامه یک میشود توصیه باشد. داشته وجود جامعه و آفرینان نقش بین صحیح گروه،<br />
کار نمایندگان بین عملکرد در هماهنگی به کمک برای و نوآوریها اجرای جهت مشترک برنامه<br />
شود. تنظیم معنیدار شکل به آفرینان نقش دیگر مشارکت امکان آوردن فراهم برای همچنین و ملی رسانههای بین سازی هماهنگ جهت در مناسبی وسیله بهعنوان میتواند خصوص به زمانی شود.<br />
واقع مفید تبلیغات، اعمال و محلی ارسال<br />
یا کثیراالنتشار روزنامههای طریق از میتوان را سرعت مدیریت برنامه به مربوط اطالعات گروه<br />
کار اعضای از منظم تلفنی تماس طریق از یا پست الکترونیک، پست طریق از جزوههایی رساند.<br />
آفرینان نقش دست به کننده حمایت کارمندان دیگر یا شده طراحی مدیریت<br />
نوآوریهای اعالن در محور جامعه نقشی سیاسی ارشد رهبران به باید امکان، درصورت در<br />
کامال آنها که میدهد آنها به را اطمینان این و کرده تقویت را آنها تعهد امر این شود. داده سرعت اعالنهای<br />
در پلیس کلیدی افسران از است اهمیت حائز همچنین هستند. نوآوریها جزئیات جریان پلیس<br />
تعهد و داده جامعه به عملیاتی چهره یک امر این و شود استفاده گیریها تصمیم یا عمومی اطمینان<br />
برای مستقیم غیر و مستقیم پیغام نوع دو هر میسازد- نمایان تصمیمگیریها اعمال در را است.<br />
الزم جامعه پذیرش از
عملیاتی<br />
برنامه سازی آماده 3-4 رو<br />
چگونگی و اهداف توصیف برای برنامهای تنظیم شود اجرا جامع برنامه یک كه ازاين قبل اطالعات<br />
از پشتوانهای باید برنامه این است. الزم اهداف آن با شده مشخص عملیات یارویی ارزیابی<br />
در که موضوعاتی و کرده تحلیل و تجزیه را اطالعات این انعکاس گروه، کار و باشد داشته چالشهای<br />
و مشکالت ارزیابی در بایستی همچنین نماید. مشخص را شده ذکر 2 قسمت در تنظیمی شفاف<br />
جرایم و قانون اجراي سرعت، محدوديت گزاری، قانون عمومی، دانش و آگاهی به مربوط شود.<br />
سازی چرخه<br />
تمام جزئیات باید پروپوزال این شود. نوشته باید رسمی پروپوزال یک برنامه، این پایه بر چشم<br />
آنها، زمانی جزئیات با اهداف به دستیابی جهت شده توصیه فعالیتهای توصیف پروژه، دیده<br />
مالی، پشتوانه و پروژه هر کردن عملی برای خاص مسئولیتهای آمده، دست به اندازهای تخصیص<br />
و دولتی سازمانهای ساختار به بسته میشود. مدیریت گروه کار توسط فرآيند این شود. مراحل<br />
تایید برای است ممکن چون میشود، تقسیم پروپوزال چند به پروپوزال این بودجهها، باشد.<br />
ضروری طبیعی منابع و برنامه انجام<br />
همزمان طور به زیادی فعالیتهای یا گرفته صورت متوالی طور به است ممکن مراحل این باعث<br />
همزمان طور به اغلب 2( قسمت )مطابق وضعیتی ارزیابی یک دادن انجام مواردی، در شود. که<br />
باشد اهدافی از یکی کننده تامین میتواند كار این که میشود، سیاسی عالئق افزایش و آگاهی یک<br />
برای علمیاتی برنامه توسعه مورد در عمیقتر بحث یک است. شده توصیف عملیاتی برنامه در است.<br />
شده تهیه )3( شاپر توسط ملی سیاستگزاری 3 4- جدول در میرود انتظار دولتی غیر ذینفعان و کلیدی دولتی سازمانهای از که اقداماتی است.<br />
شده خالصه 190<br />
. Schapper<br />
سرعت<br />
مدیریت
شکل 4-4: مراحل برنامهريزي، اجرا و ارزیابی برنامه مديريت سرعت<br />
191<br />
1-3-4 تنظیم اهداف و چشم اندازهای برنامه<br />
یک برنامه مدیریت سرعت، سلسله مراتبی از اهداف دارد. یک سلسله مراتب پیشنهادی از این<br />
اهداف در شکل 5-4 همراه با نمونهای از شاخصهای عملکردی که به هر سطح این سلسله مراتب<br />
مربوط است نشان داده شده است.<br />
نمونهای از دامنه اقدامات یا مداخالت بالقوه در قاعده این مثلث نشان داده میشود- این موارد<br />
بنیان هر برنامه عملیاتی مدیریت سرعت را تشکیل میدهند. آنها برای دستیابی به پیامدها یا اهداف<br />
میان مدت )چند مثال در سطح میانی این مثلث نشان داده شده است( اجرا میشوند و به عنوان یک<br />
شاخص شفاف از پیشرفت به طرف پیامدها یا اهداف نهایی مورد تمایل- که همان کاهش تصادفات<br />
منجر به جرح شدید و مرگآور که وابسته به سرعت میباشد درنظر گرفته میشود )چنانچه در راس<br />
مثلث نشان داده شده است(.
شکل 5-4: سلسله مراتبی از اهداف برنامه مدیریت سرعت و شاخصهای عملکرد<br />
192<br />
مدیریت سرعت
193<br />
مسئوالن محلي<br />
و ملي<br />
)وا بسته به<br />
ساختار دولت(<br />
جدول 3-4 : مثالهایی از اقدامات نمونه که<br />
توسط ذینفعان مختلف درگیر در مدیریت سرعت انجام میشود<br />
é تصميم گيرندگان درسطوح مختلف داراي نقش مهمي درمديريت سرعت<br />
میباشند. آنها بايد تا حد ممكن وبه طور كامل درباره اثرات مواردی، مثل<br />
تفاوت بين هزينههاي اجتماعي وخصوصي، تاثیر بر مقبولیت عمومي راهکار<br />
و وسایل متفاوت مدیریت سرعت و اين حقيقت كه شناخته شدن لزوماً يك<br />
معيار، براي كنترل سرعت پايدار نميباشد مطلع شوند.<br />
é وزراي راه وترابری با وزراي بهداشت و محيط زيست بايد همكاري<br />
بسيار نزديك داشته باشند. چراکه کاهش سرعت منافع آشکاری برای دیگر<br />
گروهها نیز خواهد داشت.<br />
é يك نقطه نظر مشترك براي يك سيستم حمل ونقل پايدارتر با تداخل کمتر<br />
بايد توسط مسئوالن محلی وملي یعنی آنهايي كه مسئول وزارت خانههاي<br />
راه وترابری، انرژي وبرنامهريزي حمل و نقل، محيط زیست،بهداشت،<br />
دادگستری، آموزش وپرورش، پلیس، به عالوه دولتمردان محلی و دیگر<br />
بخشهای مرتبط که مسئول شهر در برنامهریزی شهری هستند توسعه یابد.<br />
é صاحبان قدرت مسئولیت ایجاد حد مجاز سرعت را )در سطح ملی( دارند.<br />
دراین رابطه تا حد ممکن توجه به هماهنگ سازی به حدود مجاز کلی سرعت<br />
بین کشورها / مناطق باید انجام شود.<br />
é زمانيكه هماهنگسازي اقدامات جاي خود را در ميان مردم يك جامعه<br />
باز ميكند، دولتمردان بايد به فكرهماهنگ كردن کنترل سرعت برای انواع<br />
راههای مشابه، هم در سطح روستا / ايالت / استان و هم بين كشورها/<br />
ايالتها/ استانها باشند.<br />
é مسئولین بایستی توافقات چند جانبه برای کنترل سرعت رانندگان خارجی<br />
را توسعه دهند و براي توسعه بخشهای با مسافت طوالنی )بینالمللی(،<br />
اتوبوسها و کامیونها و سایر خودروها کنترل کنند.<br />
é مسئوالن بايد نقش موثری در توضیح خطرات رانندگی با سرعت باال ایفا<br />
نمایند. آنها بايد حوادث رانندگي را تحلیل کرده، براي مردم توضيح دهند و<br />
اقدامات مديريت سرعت را با داليل واضح شرح دهند.
محلی<br />
مسئولین پلیس<br />
مسئولين كشور<br />
وزارت / صنعت<br />
خودروسازي<br />
فناوری<br />
صنعت از<br />
اطمینان موجود؛ سرعت مجاز حدود مرور و جاده هر کارایی توصیف é آن.<br />
بیشتر اجرایی سهولت بنابراین و آن بودن درست کارایی، منطقه.<br />
در راه برنامهریزی از جزیی عنوان به کم سرعت با مناطق توسعه é عنوان<br />
به سرعت. مدیریت اقدامات برای سیاسی حمایت وجود از اطمینان é گیر<br />
در برای خوبی راه میتواند سرعت به وابسته مباحث عنوان یک مثال، باشد.<br />
منطقهای سطح در کردن سیاستهای<br />
با نزدیک ارتباط در که راه ایمنی قانون اعمال از اطمینان é میگیرد.<br />
قرار سرعت مدیریت منابع<br />
دادن ممکن، راه موثرترین در سرعت مجاز حد رعایت قانون اجرای é دسترس<br />
قابل نقلیه<br />
وسیله فعال غیر و فعال ایمنی جهت در تالشها ادامه é سرعت<br />
مجاز حد به احترام در راننده به كه پيشرفته و تحقيقاتي سيستمهاي é کند.<br />
کمک یک<br />
عنوان به باال سرعت به توجه جلب و افزایش از استفاده کردن ممنوع é تبلیغاتی<br />
مسئله )مخصوصا<br />
آن استفاده و فهمیده آسانی به که تحقیقات و توسعه سیستمهای é نکند.<br />
ایجاد جانبی عواض مسن( افراد برای 194<br />
سرعت<br />
مدیریت بیمه<br />
رسانههای<br />
جمعی<br />
سیاستهای<br />
دراجرای سرمایهگذاری و راه درایمنی بیشتر شدن درگیر é عملی.<br />
بهبود و سرعت به وابسته در<br />
تغییرات با ترفیع مواقعی، در پیشرفت. رویکرد براساس گیری جهت é و ایمنی به وابسته سیستمهای دیگر یا الکترونیکی، اطالعات کنندههای ثبت است.<br />
مجهز تجهیزات این با که وسایلی برای بیمه هزینه کاهش با سرعت، سرعت،<br />
خطر به راجع جامعه به بهتر توضیح برای آموزش نقش از استفاده é مدیریت<br />
اقدامات دالیل ذکر همچنین ضروری، غیر رفتهای و آمد منافع سرعت.<br />
رانندگان<br />
به توصیه غیرمستقیم، یا مستقیم طور به مجاز، غیر ازسرعت پرهیز é سرعت<br />
پر
سازمانهای<br />
بینالمللی<br />
تعلیم دهندگان<br />
رانندگي<br />
ذینفعان ديگر<br />
کاربران راه<br />
é سازمانهای بینالمللی )مثل )OCED, ECMT, EU میتوانند نقش<br />
هدایتگر را از طریق برگزاری کنفرانسها، سمپوزیومها و کمیتهها بازی<br />
کرده و نظرات و اطالعات را تبادل کنند. روابط معتبر و واکنشهای دو طرفه<br />
با دولتها، جامعه و صنایع مختلف شامل انرژی، وسایل موتوری، صنایع<br />
وابسته وغیر وابسته به حمل ونقل بایستی ایجاد شود.<br />
é بنیان نهادن یک برنامه هماهنگی در سطح بینالمللی برای اداره و اطمینان<br />
از اعمال قانون برای رانندههای خارجی<br />
é تعلیم دهندگان رانندگي بايد بسيار خوب درباره مسائل سرعت و تأثيراتش<br />
آموزش ببينند و اين پيغام را به شاگردان خود منتقل نمایند.<br />
é محققان، پزشكان، معلمان، استادان دانشگاه، والدين و خانوادهها نقش<br />
بسيار مهمي در تعديل سرعت ایفا میکنند.<br />
é افکار، رفتار و فرهنگ کاربران راه )اعم از راننده، عابر یا موتور سوار(<br />
کلیدی برای برنامه موفق است. موفقیت برنامه مدیریت سرعت بستگی به<br />
میزان ظرفیت و مقبولیت کاربران دارد- خواه این پذیرش ارادی و یا به علت<br />
اعمال قانون باشد.<br />
195<br />
یکی از اهداف اصلی برای اجرای سیستم مدیریت سرعت، کاهش میانگین سرعت یا واریانس<br />
سرعت )پایین آوردن سرعتهای باالتر( به یک مقدار خاص برروی مسیر خاص یا برخي راهها<br />
در یک دوره زمانی خاص میباشد.<br />
اما، اهداف عمومی دیگرمثل این، خواه میان مدت یا بلند مدت )طبق آنچه در باال گفته شد(، نیاز<br />
به بررسی جزئیات بیشتر و اختصاصیتردارد تا امکان شناسایی و اجرای اقدامات موثر در جهت<br />
تحقق ان اهداف فراهم شود. برای مثال اقدامات مدیریت سرعت در نواحی درونشهری معموال<br />
کامال متفاوت با نواحی برونشهری است.
196<br />
سرعت<br />
مدیریت عملکرد<br />
شاخصهای و اهداف سرمایههای<br />
از بهتر استفاده و راه ایمنی واقعیتر برنامهریزی به منجر معموال هدفها گرفتن درنظر 5(.<br />
و )4 میشود عملیاتی برنامه آن برای اعتبارات و منابع دیگر و عمومی میتوانند<br />
سپس اینها شود. گرفته درنظر برنامه آغاز در باید برنامه اهداف و عملکرد شاخصهای باشد.<br />
پیشرفت سمت به حرکت و قانون اعمال روی تمرکز باعث ایجاد<br />
برای مصدومین و تصادفات آمار از پایه اطالعات از استفاده به نیاز هدفها دادن توسعه درصدی<br />
ده کاهش هدف با است ممکن فعالیت یک مثال، برای دارد. گیری اندازه قابل اهداف 5 میزان به سرعت میانگین دادن کاهش برای یا میکنند تجاوز مجاز سرعت حد از که رانندگانی گیرد.<br />
صورت معین زمان یک در و مشخصی گروه در راه، از خاصی بخش در ساعت در كيلومتر لحظهای<br />
صورت به باید هم اندازها چشم که است آن از حاکی راه ایمنی در نوآوریها دیگر تجارب )6(.<br />
شود اجرا مدتی بلند زمانی دوره در هم و دامنه<br />
برآورد برای را شدهاند مشخص آنها اهداف که عملكردهايی دامنه و طبیعت گروه، کار عملكردها<br />
این )که ميكند معلوم موجود منابع اساس بر پذیريشان انجام و آنها شدن اجرايي این<br />
شوند(. اصالح توسعه فرآيند به توجه با چندگاه از هر و گرفته قرار نظر تجديد مورد ميتوانند اقدامات<br />
پذیرش و منافع و هزینه برابر در بهتر درک به را گروه شده، فرآيند یک شدن فعال باعث كار شود.<br />
آزمایش گروه وسيله به فرضیاتي دوباره میشود باعث و میرساند دولت توسط بالقوه آنها<br />
به نسبت را پیشرفت که عملکردی شاخصهای شد، مشخص کارگروهها توسط اهداف وقتی به<br />
برنامه شروع از قبل باید عملکرد که این گیرد. قرار همگانی توافق مورد باید میکنند گیری اندازه مرجع<br />
یک باید بنابراین است، برخوردار ویژهای اهمیت از شود گیری اندازه پایه سطح یک عنوان باشد.<br />
دسترس در اقدامات طی در مستمر مقایسه برای استاندارد نظر<br />
از چه و اصالحات نظر از چه را تغییرات که هستند معیارهایی عملکرد، شاخصهای میدهد:<br />
نشان زیر موارد مثل پایه سطح دادههای در و )7( نظر مورد حوزههای در اشکاالت میکنند<br />
رانندگی سرعت مجاز حد از باالتر که رانندگانی درصد é سرعت<br />
میانگین توزیع é آن<br />
از ناشی شدید جرحهای و میرها و مرگ ترافیکی، تصادفات میزان و تعداد é وسيله<br />
به راه شبکه از استفاده مثل مواجهه، معیارهای تعیین برای همچنین عملکردی معیارهای میلیون<br />
هر در ومیر مرگ )مثل - کند برآورد میتواند را نسبی خطر که بود. خواهد مفید نقلیه وسایط اصلی<br />
روش سه نیست. دسترس در همیشه کمّی اطالعات اما - مسافرت کیلومترها در نقلیه وسیله
که برای جمعآوری اطالعات و استفاده شدن در مقیاسهای ملی یا محلی میتوان به کار برد<br />
عبارتند از:<br />
é نظامهای شمارش ترافیک<br />
é پیمایشهای معمول مسافرتی<br />
é مقدار سوخت فروخته شده<br />
همه این روشها را میتوان برای برآورد میزان کیلومترهای پیموده شده وسیله نقلیه به کار برد.<br />
در هر صورت باید ازمعیارهای واقع گرایانه استفاده شود )جدول 4-4(.<br />
اهداف باید هوشمندانه باشند یعنی:<br />
é اختصاصی: دارای تعریف واضح و شفاف برای همه افراد باشد<br />
é قابل اندازهگیری: وقتی اهداف به دست آمد قادر به شناسایی آن باشد<br />
é مورد توافق: تعهد و توافق همه ذینفعان را داشته باشد<br />
é واقع گرایانه: با منابع در دسترس قابل دستیابی باشد<br />
é زمانمند: تا زمان دستیابی به هدف قابل پیگیری برای فراهم آوردن یک ارزیابی دقیق باشد.<br />
197<br />
2-3-4 تصمیمگیری در مورد فعالیتها<br />
با تعریف اهداف کلی، اهداف و شاخصهای اولیه عملکرد، کارگروه قادر خواهد بود که اقدامات<br />
و فعالیتهایی را که باید در این امر دنبال شود تعریف نماید. اخذ تصمیمات در مورد آنچه باید<br />
در جهت کاهش سرعت و در نتیجه کاهش تصادفات انجام شود معموال بر پایه چهار متغیر عمومی<br />
است:<br />
é شناسایی مسائل مربوط به سرعت )قسمت 2(<br />
é چه چیزی درباره عوامل خطر در سرعت شناخته شده و کارآمدی چه چیزی در بیان شان<br />
شناخته شده است؟ )قسمت 3 و 4(<br />
é چه چیزی بهترین ابزار برای دستیابی به اصل مسأله و موقعیت آن میباشد؟ )قسمت 3 و 4(<br />
é چه چیزی به صورت واقع گرایانه با منابع در دسترس قابل دستیابی است؟ )قسمت 4(<br />
انتخاب و اجرا با ابزارهای مناسب، پایه برنامه عملیاتی خواهد بود. این که یک اقدام )یا وسیله(<br />
نا مناسب به تنهایی اثر قابل توجهی روی جراحات و تصادفات وابسته به سرعت بگذارد، غیر<br />
محتمل خواهد بود. بنابراین برنامهریزی عملیاتی مدیریت سرعت مناسب تعدادي از مداخالت<br />
را شامل خواهد شد.
جدول 4-4: مثالی از شاخصهای عملکرد با اهداف واقعي<br />
هدف<br />
شاخصهای عملکرد<br />
ارزش ابتدايي<br />
ارزش هدف<br />
شاخص * شاخص *<br />
كم كردن سرعت در يك<br />
é میانگین سرعت<br />
٧٩ كيلومتر در<br />
٧٠كيلومتر در<br />
بخش راه به حد مجاز é صدک 85 سرعت<br />
ساعت<br />
ساعت<br />
9٠ كيلومتردر<br />
سرعت ٧٠ كيلومتر در<br />
ساعت<br />
ساعت )از<br />
75كيلومتردر<br />
بررسيها(<br />
ساعت<br />
70 درصد ٥ درصد<br />
كم كردن نسبت رانندگان<br />
é نسبت رانندگان كه از حد<br />
تندرو<br />
مجاز سرعت تا ١٠ كيلومتر در<br />
٣٠ درصد 0/1درصد<br />
ساعت تجاوز ميكنند.<br />
)ازبررسيها(<br />
é نسبت رانندگاني كه از حد<br />
مجاز سرعت تا ٢٠ كيلومتر در<br />
ساعت تجاوز ميكنند<br />
»A« 0/8<br />
»A«<br />
كاهش موارد فوتی و<br />
é میزان مصدومیت به ازاي هر<br />
جرحي راه<br />
وسيله نقليه و به ازاي هر فرد<br />
درگير در سرعت بيشتر از ١٠<br />
كيلومتر در ساعت از حد مجاز<br />
é میزان آسیب شديد به ازاي<br />
هر وسيله نقليه و براي هر فرد<br />
درگير در سرعت بيشتر از ١٠<br />
198<br />
كيلومتر در ساعت از حد مجاز<br />
é میزان مرگ ومير به ازاي هر<br />
وسيله نقليه و هر انسان درگير<br />
مدیریت سرعت<br />
كه سرعت ١٠ كيلومتر در<br />
ساعت بيش ازحد مجاز دارد<br />
é نتيجه کشندگی در سرعت<br />
١٠ كيلومتر بيشتر از حد مجاز
199<br />
افزايش سطح نگراني نسبت جمعيت افراد مورد<br />
مردم درباره سرعت باال مطالعه كه تندراني را يك<br />
خطر ايمني راه و مشكل<br />
اجتماعی تشخيص ميدهند.<br />
افزايش حمايت سطح حمايتهای جامعه،<br />
اجتماعي براي نو آوری اندازه گیری بررسیها،<br />
در مديريت سرعت براي افزايش اعمال قانون و<br />
مجازاتها به منظور بازداشتن<br />
از تندراني<br />
افزايش رانندگان و تعداد رانندگان / موتور<br />
موتور سواران براي سواران كه موافق با تندراني<br />
تغيير رفتار در سرعت در بررسی گزارش شده توسط<br />
خودشان نبودند.<br />
افزايش درك رانندگان تعداد رانندگان / موتور<br />
نسبت به اجراي جدیتر سواران مورد بررسي قرار<br />
حد مجاز سرعت گرفته كه معتقد بودند اعمال<br />
قانون در مورد سرعت نسبت<br />
به گذشته فراگيرتر شده است.<br />
1/5 »B« »B«<br />
3 »C« »C«<br />
1/5»D« »D«<br />
٣ »E« »E«<br />
*ارزش »A« تا »E« از مطالعات محلي گرفته شده است و نرخ ضرب كردن در ستون آخر<br />
يك قضاوت محلي ميباشد.
کادر3-4: برنامه ارزيابي بينالمللي راه و بازرسيهاي جادهاي<br />
برنامه بينالمللي ارزيابي راه 1 در ٦ قاره جهان فعال ميباشد، راهها را از نظر ایمني طبقهبندي<br />
ميكند و اقدامهاي متقابل را افزايش ميدهد. فنآوریها ابتدا در اروپا، استراليا و آمريكا توسعه<br />
و مورداستفاده قرار گرفت و هم اكنون در كشورهاي كم درآمد يا با درآمد متوسط به كار برده<br />
ميشود. برنامه بينالمللي ارزيابي راه بر اساس سه پروتكل تشكيل شده است كه در کنار هم<br />
ارتباطات بين سرعت، انرژي، خطر و مصدومیت را مورد تأكيد قرار ميدهد.<br />
پروتكلها موارد زير را در بر ميگيرند:<br />
é تجزيه و تحليل میزان تصادفهاي شدید كه در راههاي اصلي صورت ميگيرد )در صورت<br />
قابل دسترس بودن(<br />
é تداوم در ایجاد جادههاي ويژه در تمام وقت و كنترل تعداد تصادفات كشنده و جدي در طول<br />
مسیر راه<br />
نظارت مکرر با رانندگی در طول راه از نظر كيفيت ایمنی زير ساختارهای راه در كشورهاي<br />
مختلف، به منظور تشخيص رخداد احتمالی تصادفات و میزان اين كه کدام راه کاربران خود را<br />
از تصادفات، مرگ و جراحات شدید وقتی که تصادفی اتفاق میافتد محافظت میکند. از اين<br />
نظارتها»نمره ضریب ایمنی راه« 2 استخراج میشود.<br />
<br />
200<br />
مدیریت سرعت<br />
بازرسي راه به جاي استفاده از دادههای تصادفات<br />
»نمره ضریب ایمنی راه« ابتدا براي اين امر گسترش يافت كه به درک علت تفاوت میزان تصادفات<br />
در يك قسمت راه نسبت به قسمتهاي ديگر كمك كند. اين مساله همچنين در كشورهايي كه منابع<br />
موجود درمورد تصادفات شان کیفیت پایین دارد یا دستیابی به آن مشکل است کاربرد دارد. با<br />
توجه به این مسئله که دادههاي تصادفات وجود ندارد اهمیت آن مشخص میشود.<br />
راههايي كه ايمني خوبي در سرعتهاي مجاز نشان دادند نمره خوبي كسب نمودند. راههايي<br />
كه دارای ضریب ايمني پایینتر از خوب میباشند، اگر مديريت اجرایی سرعت شديدتر اعمال<br />
شود، نمره قابل قبولي به دست خواهند آورد. زمانيكه اعمال قانون و پذیرش آن در سطح پايين<br />
قرار داشته باشد، اجراي معمول قانون آرام راندن، باعث كاهش میزان جراحات در شرایط با<br />
زير ساختارهاي ناكافي نخواهد شد. »نمره ضریب ایمنی راه« نمرهای را برای هر بخش تهیه<br />
میکند که قادر باشد با بخشهای دیگر مقایسه شود و مداخالتی را توصیه کند.<br />
برای جزئیات بیشتر ضمیمه 5 را مالحظه فرمایید.<br />
. International <strong>Road</strong> Assesment Programme (iRAP)<br />
. <strong>Road</strong> Protection Score (RPS)
نظر<br />
از 3(. )قسمت است راه کارآیی به راجع اقدامات سری یک تعیین تصمیمگیری، در اول گام کند.<br />
منعکس را راه واقعی محیط بتواند تا دارد ترمیم به نیاز راهها شرایط زیاد احتمال به تئوری برای<br />
پایهای خطر، معرض در کاربران وجود و راه واقعی عمل از جزئیات با همراه دقیق، توجه این بود.<br />
خواهد راه شبکه از خاص قسمتهای روی سرعت محدودیت تهیه شبکه<br />
نواحی یا مکانها باید ابتدا در میباشد. تصادف محل و نوع بر تمرکز شده، توصیه گام دومین سرعتهای<br />
به دستیابی طریق از که مکانهایی و قراردارند تصادف خطر سطح بیشترین در که راه شوند.<br />
شناسایی میدهند نشان تصادفات کاهش در را احتمال بیشترین پایینتر )جدول<br />
گیرد قرار بررسی مورد شان شدت / تصادفات کاهش برای الزم ابزارهای بعد مرحله در محیطهای<br />
در تصادفات مختلف انواع بین احتمالی ارتباطات از شاخصی زیر جدول 5(. 4- ار باشند، داشته کاربرد شرایط این در میرود انتظار که ابزارهایی و برونشهری و درونشهری میدهد.<br />
نشان مثال(<br />
)چند تصادفات انواع كاهش براي موثر وسايل 5-4: جدول 201<br />
/ درونشهری برونشهری<br />
درونشهری<br />
تصادف<br />
نوع تصادفات<br />
عابران<br />
كشنده کاربران<br />
ديگر و راه<br />
كرد<br />
استفاده آنها از ميتوان که وسایل متغیر دامنه ٣٠<br />
)میزان باال امنیت با سطح به سرعت آوردن پایین é مير(<br />
و مرگ از اجتناب براي ساعت در كيلومتر محدوديتها<br />
این برای قانون اعمال é مهندسي<br />
اقدامات é پياده<br />
عابر خطوط نمودن پررنگ و تنظیم - پياده<br />
عابر عبور محلهاي در دستانداز ایجاد - برونشهری<br />
/ شهرها ورودي محل در مسیر كردن باریک - منظور<br />
به جهته چند راههاي مركز در ایمن مکانهای تعبیه - افراد<br />
كردن عبور ایمنی
درون شهري<br />
تقاطعها <br />
تصادفات<br />
مرگبار بين<br />
وسایط نقليه<br />
é حد مجاز پایینتر سرعت در نزديكيهاي تقاطع به منظور<br />
دستیابی به نتايج بهتر در سيستم ایمنی )حداكثر سرعت ٥٠<br />
كيلومتر در ساعت(<br />
é اعمال قانون برای این محدوديتها<br />
é اقدامات مهندسي<br />
- ايجاد دستانداز / برجستگیها در تقاطعها<br />
1<br />
- فلكهها<br />
- عالمتهای ترافیکی<br />
32<br />
- جدا کنندهراه براي ايست عابر پياده در وسط خيابان<br />
- عالئم و نشانههاي ايست یا مجاز به حرکت<br />
درون شهري<br />
تصادفات<br />
مرگبار<br />
جادههاي فرعي<br />
é پایین آوردن حد مجاز سرعت<br />
é اعمال قانون برای این محدوديتها<br />
é اقدامات مهندسي<br />
- گذاشتن عالئم خطر ثابت در حاشیه سوارهرو در صورت<br />
امکان<br />
<br />
. Roundabouts<br />
. Splitter Islands<br />
202<br />
مدیریت سرعت<br />
برون شهری<br />
تصادفات<br />
راههاي<br />
فرعي اغلب<br />
كشنده هستند<br />
)به خاطر<br />
سرعتهاي باال<br />
در مسیر(<br />
é اعمال حد مجاز سرعت براي كاهش احتمال رخداد<br />
تصادف<br />
é اعمال قانون برای این محدوديتها<br />
é اقدامات مهندسي<br />
- آسفالت كردن شانه راهها<br />
- کشیدن خطوط راه )خط وسط و کناری(<br />
- تغییر پیچهای خطر ناک به شکل مناسب<br />
- ایجاد حواشی عاری از درخت، اجسام و دیگر موانع<br />
)برداشتن، جابجایي، وسایط نقلیه دارای محافظ از موانع(<br />
تابلوهای خطر و نشانگرهای هشدار دهنده تصادف
203<br />
برون شهری<br />
برونشهری<br />
تصادفات شاخ<br />
به شاخ<br />
تقاطعها<br />
تصادفات<br />
كشنده بين<br />
وسايط نقليه<br />
é محدود کردن سرعت در جادههای دو طرفه، به زیر 70<br />
کیلومتر در ساعت<br />
é اعمال قانون برای این محدوديتها<br />
é الگوی خط وسط برجسته و الگوی مانع<br />
é عالئم خطر در پیچها و تابلوهای هشدار در نزدیکی<br />
پیچهای تند<br />
é اعمال حد مجاز سرعت )در تقاطع سرعت نبايد بيشتر از<br />
٥٠ كيلومتر در ساعت باشد(.<br />
é حد مجاز سرعت در راههاي اصلی در نزدیکی محل<br />
تقاطع نبايد بيشتر از ٦٠ كيلومتر در ساعت باشد.<br />
é اعمال قانون برای این محدوديتها<br />
é اقدامات مهندسي<br />
- ساختن تقاطعهاي T شكل تعدیلی به جاي تقاطعهای<br />
+ شکل<br />
- عالئم هشدار دهنده در تمام مسیرهای نزديك شونده به<br />
تقاطع<br />
- كار گذاشتن خطكشيهاي لرزان در مسیرهای منتهی به<br />
جادههاي فرعی<br />
- تا حد ممکن درختان و ديگر موانع كه جلوي ديد راننده<br />
را ميگيرند حذف شود
برون شهری<br />
تصادفات<br />
كشنده عابران<br />
پياده<br />
é پايين آوردن سرعت در مناطق عبور عابر پياده<br />
é اعمال قانون برای این محدوديتها<br />
é مجازاتهاي سنگين براي رانندگاني كه بدون توجه كافي<br />
باعث كشته شدن يا زخمي شدن يك عابر در محل عابر<br />
پياده ميشوند.<br />
é اقدامات مهندسي<br />
- تعبیه محل عبور عابر به دور از حاشیه راه<br />
- تعبیه محلهاي ویژه در وسط راهها در محلهاي عبور<br />
عابر پیاده<br />
3-3-4 انتخاب و به کار بردن ابزارها<br />
مرحله بعد انتخاب ابزارهایی است که با بیشترین اطمینان به مسائل موجود میپردازد و باعث<br />
بیشترین بهره در ایمنی راه میشوند. جدول 4- 5 چند نکته مفید را برای شروع بررسی روشهایی<br />
که استفاده از آن، بیشترین اثر را در مناسب سازی ابزارهای مربوطه دارند نشان میدهد. اگر راه<br />
جدید باشد همه ابزارهای جدول 6-4 که استانداردهای مناسب طراحی راه و طبقه بندی آن را در<br />
بر میگیرد باید مورد بررسی قرار گیرد.<br />
204<br />
مدیریت سرعت
وسايل<br />
)قسمت<br />
سوم(<br />
قانون گزاري<br />
اعمال قانون<br />
جدول6-4: باال بردن اثر استفاده صحيح از ابزارها<br />
تصميم براي حل مشكل<br />
تعريف مشكل<br />
)قسمت چهارم(<br />
)قسمت دوم(<br />
در نظر گرفتن راههايي كه ميتوانند<br />
مرور كردن قوانين راه، قانون گزاري و قوانین و مجازاتها را تقويت کند.<br />
اعمال مجازاتهايي كه از قبل وجود داشته است.<br />
توسعه یک سری برنامهها براي بهبود<br />
ارزيابي و اثربخشی اعمال قانون اثربخشی اعمال قانون<br />
)انسان و وسایط نقليه( و امکانات ممكن است نیاز به روشهاي جديد،<br />
پليس<br />
سياستهاي متمركز، آموزش بیشتر يا<br />
تجهيزات اضافي داشته باشد.<br />
205<br />
تعیین حد<br />
مجاز سرعت<br />
و مناطق آن<br />
عالئم<br />
راهنمایی<br />
تغييرات<br />
مهندسي<br />
مرور و قطع محدودیتها، اگر<br />
محدودیتها برای مسافرت ایمن<br />
خیلی زیاد است.<br />
تجديد نظر در محيط راه براي این که<br />
ببينيم آيا ميتوانيم پيام بهتري از حد<br />
مجاز سرعت ارائه دهيم و مشخص<br />
كنيم كه چرا آن عالئم در آنجا قرار<br />
گرفتهاند.<br />
ارزيابي محيط راه برای فرصتها به<br />
منظور تشويق رانندگان به حرکت با<br />
سرعت آرام كه از طريق تعديلهاي<br />
مهندسي امكان پذير است. مرور در<br />
انتخابهای مهندسی در دسترس<br />
برنامهریزی برای تجدید نظر در حد<br />
مجاز سرعت<br />
تعیین چگونگی معرفی از<br />
محدودیتهای تجدید نظر شده که<br />
بهترین حالت باشد.<br />
تصميم بگيريم كه چه عالئم اضافي<br />
يا جانشین براي بهبود محل ميتوان<br />
گذاشت، يا تغييرات در حد مجاز<br />
سرعت يا هشدارهای سرعت<br />
بسته به سطح منابع موجود، از طريق<br />
اقدامات مهندسي ميتوان بهترين<br />
گزينهها را براي اصالح مديريت<br />
سرعت تعيين كرد.
اطالع رسانی<br />
عمومي<br />
وسايل حمل<br />
و نقل<br />
ارزيابي اگاهي وطرز فكر مردم و تعيين<br />
این که چه گزينههايي براي اصالح<br />
دانش وطرز فكر مردم ميتواند موثر<br />
باشد- یا برنامههای اعمال قانون را<br />
کامل کند.<br />
ارزيابي ناوگان حمل و نقل براي این<br />
که مشخص كنيم آيا ميتوانيم یک<br />
سری اصالحات را در وسایط نقليه<br />
ايجاد كنيم تا در تصادفهاي مربوط<br />
به سرعت كاهش ايجاد نمایيم.<br />
تصميم گيري در مورد این که چه<br />
هدفهاي ارتباطي بايد دنبال شود و<br />
این که چطور بايد دنبال شوند.<br />
تصميم گرفتن، درمورداينكه چه<br />
تغييراتي براي وسايط نقليه ميتواند<br />
تعديل كننده وموثر باشد )قوانين<br />
طراحي، نظارتها، ويژگيهاي ایمنی<br />
وسايل حمل ونقل يا به شکلی تحت<br />
تأثير قراردادن سازندگان خودرو(<br />
تا قادر به بهبود پیش آگهی مدیریت<br />
سرعت باشیم.<br />
منابع برای برنامه مدیریت سرعت محدود خواهد بود. این به آن معنی است که نیاز به مشخص<br />
کردن بهترین "ارزش برای فعالیتهای مالی" )ایجاد بیشترین کاهش تصادفات جرحی شدید در<br />
واحد هزینه( میباشد. این مطلب در بخش 8-3-4 در قسمتهاي بعد بحث میشود.<br />
4-3-4 تصمیمگیری در مورد محدوديت سرعت وعالئم راهنمايي<br />
ایجاد یک سلسله مراتب براي اقداماتي درجاده که فعالیت عملیاتی واقعی راه را تحت تاثير قرار<br />
میدهد، نقطه آغازین برای بازنگری و تعیین محدودیت سرعت را فراهم میآورد. تصمیمات در<br />
مورد حدود سرعت باید بر پایه اصول نظام ایمن که در قسمت 1 بحث شد، باشد.<br />
206<br />
مدیریت سرعت
توجه<br />
ميدهد<br />
قرار توجه مورد را انسان آسيبپذيري كه سيستمهايي كه<br />
است غيرعاقالنه ميدهد نشان پیچیده ترافیک داراي محيط يك در انسان مطمئن غیر رفتار توجه<br />
اگر بنابراین، كنیم. جلوگيري تصادفات تمام رخداد از ميتوانیم باشيم داشته انتظار ما اساسی<br />
منافع شود، مصدوميت به انسان بدن تحمل برای نقل و حمل سیستم طراحی در بیشتری شهري<br />
مناطق در نقلیه وسایط سرعت كاهش بر است مشتمل آن مثالهای داشت. خواهد بر در وضعیت<br />
بهبود و عابران ویژه معابر ایجاد توسط وعابران نقلیه وسایط تردد محل كردن جدا و تعامل<br />
و پياده عابران جان از حفاظت منظور به اتوبوسها جلوي قسمت و نقلیه وسایط طراحي در<br />
همگي ميتوانند كه نقلیه وسیله و راه ساختار زیر بین تصادف محافظ و مناسب طراحی با باشند.<br />
داشته نقش تصادفات كاهش )8(<br />
ماخذ تعیین<br />
آنها اساسیترین که 3(، )قسمت کرد تنظیم را سرعت مجاز حدود میتوان روش چندین با چنین<br />
تنظیم است- شبکه در راه از بخشی و راه هر در نقلیه وسایط انواع برای مجاز سرعت حداكثر وضعیت<br />
این در دارد. عمومی سرعت محیط برای وسیعی مولفههای تنظیم به نیاز سرعتی مجاز حد مکانی<br />
شرایط به توجه با راه کاربران از خاصی انواع برای سرعت مجاز حد مورد در گیری تصمیم 7-4<br />
جدول در موارد این از نمونه یک گرفتن نظر در با قالب یک میشود. تعیین خاص زمانی و است.<br />
شده ارائه 207<br />
رفتار<br />
تغییر برنامههای مورد در گیری تصمیم 5-3-4 نظر<br />
به ایدهآل داوطلبانه، پذیرش برای تشویق و مردم آگاهی بردن باال است ممکن که حالی در هک دادهاست نشان اخیر دهه چند در راه ایمنی بینالمللی تجارب نمیباشد. کافی معموال اما برسد، درخواست<br />
و تبلیغات از موثرتر عمومی پشتیبانی با ترافیک قانون اعمال طریق از رفتار تغییر اعمال )9(.<br />
است پایین سرعت انتخاب برای مردم از بستگی<br />
آن منابع تهیه و سیاسی تبعات به شود استفاده ابزاری چه كه اين مورد در تصمیمها دارد.<br />
میشود<br />
مطرح رفتار تغییر به رویکرد انتخاب در تصمیمگیری زمان در که پرسشهایی 8-4 جدول میدهد.<br />
نشان را
جدول 7-4: مالحظاتي درباره انتخابهایی كه بايد در محدوديت سرعت مد نظر قرار گیرد<br />
محدوديتهاي<br />
پيش فرض<br />
محدوديتهاي<br />
ويژه<br />
رانندگان جوان<br />
/ بدون تجربه<br />
نوع محدوديت<br />
حدود مجاز سرعت وضع شده )a(<br />
در مناطق مسکونی و)b( در مناطق<br />
خلوت قسمتهاي برونشهری<br />
اعمال ميشود- معموال اثر خاصی<br />
نداشته است.<br />
محدوديتهاي نشان داده شده روي<br />
يك قسمت يا بخشهايي از يك راه<br />
وضعیت گواهينامه - مثل راننده<br />
تحت تعلیم، راننده موقت<br />
مالحظات<br />
آنها بايد اصول سيستم ایمنی را<br />
منعكس كنند. عالیم یادآور در<br />
مناطق پر تردد بايد وجود داشته<br />
باشند تا به مردم اطالع بدهند كه<br />
محدوديت یا محدودیتهاي ذكر<br />
شده ضروري هستند.<br />
اصول سيستم ایمنی بایستی<br />
محدودیت انتخابی را حمایت<br />
کند. عالئم بايد واضح، خوانا<br />
و در فاصلههاي منظمي قرار<br />
گرفتهباشند همچنین اگر سطح<br />
باالیی از پذیرش الزم به نظر<br />
میرسد، عالئم تکرار شونده الزم<br />
است.<br />
رانندگان جوان و تازه كار احتمال<br />
خطر بيشتري براي تصادف كردن<br />
نسبت به رانندگان پرتجربه و<br />
مسنتر دارند. آنها ممکن است<br />
به تمرين بیشتری با سرعت کمتر<br />
نیاز داشته باشند تا مهارت الزم<br />
برای رانندگی در راههای عمومی<br />
را داشتهباشند.<br />
208<br />
مدیریت سرعت
وسایط سنگين<br />
)اتوبوس يا<br />
كاميون(<br />
وضعیت ثبت وسیله نقلیه یا كنترل<br />
سرعت در بعضي راهها و ایجاد<br />
شرایط ویژه عبور و مرور<br />
كاميونها و اتوبوسهايي كه<br />
ازنظر وزن يا ابعاد كلي استاندارد<br />
باالتری دارند بايد براي آنها<br />
محدوديتهایی نظیر تعیین<br />
سرعت كمتر در وضعیت کاربری<br />
از جاده عمومی تعیین نمود.<br />
وضعیتهای بخشی از راه مانند<br />
درجه شيب آن که هرچه بيشتر<br />
باشد، سرعت وسیله نقلیه را باید<br />
كمتر تعیین نمود. برخی مراجع<br />
قانوني سرعت بعضي وسایط<br />
حمل و نقل سنگين را به منظور<br />
کاهش آلودگي صوتي و برای<br />
نگهداری منابع محدود ميكنند.<br />
209<br />
وسايلي كه<br />
ديگر خودروها<br />
يا تريلرها را<br />
بكسل ميكنند<br />
شرط گواهينامه یا ثبت تريلر / وسیله<br />
نقلیه<br />
خودروهايي که دیگر وسایط<br />
نقليه يا اشياء را ميكشند، ممکن<br />
است پایداری الزم برای حرکت<br />
در حدود مجاز سرعت که معمول<br />
است برای یک بخشی از جاده را<br />
نداشته باشند. در این موارد، بايد<br />
حد مجاز سرعت پايين تري را<br />
برای آنها تعیین نمود.
محدودۀ شهري<br />
و مدرسهاي<br />
راههای در دست<br />
تعمیر<br />
محدودیت مكان ویژه که ممکن<br />
است همراه با محدودیت زمانی ویژه<br />
و حتي اعمال قانون در زمانهاي<br />
خاص باشد<br />
زمانيكه راه در حال تعمير ميباشد<br />
باید محدوديت زمان و مكان را در<br />
نظر گرفت.<br />
زمانيكه تعداد زيادي عابر پياده<br />
بچه مدرسهای در اطراف محل<br />
وجود دارد براي ايمني آنها بايد<br />
حد مجاز سرعت پايينتر در نظر<br />
گرفته شود. اين نوع محدوديتها<br />
را ميتوان در ساعات زمانی<br />
شروع و پايان مدرسه به كار برد.<br />
به طور مشابه ميتوان اين قانون<br />
را در دیگر موارد و محلهای در<br />
معرض خطر نيز به كار برد.<br />
به منظور كاهش صدمه احتمالي<br />
به كساني كه در حال كار كردن<br />
ميباشند باید برای يك منطقه در<br />
دست تعمیر حد مجاز سرعت<br />
در نظر گرفت. در بعضي مواقع<br />
حتي بايد از وسايل مديريت تردد<br />
اضافي نيز استفاده شود.<br />
210<br />
مدیریت سرعت
جدول 8-4: مالحظاتي درباره برنامههاي تغيير رفتار انتخابی<br />
مداخله اجراي مالحظات<br />
محدوديتهاي é آيا يك سيستم صدور گواهينامه سالم و قابل اعتماد درمحل وجود<br />
گواهينامه دارد؟<br />
)سرعت كمتر براي é آيا پليس حد مجاز سرعت را عملي ميكند؟ آيا امكانپذير است كه<br />
رانندگان تازه كار پليس اين قوانين را اعمال كند؟<br />
يا گواهينامه براي é آيا راههاي مناسبي وجود دارد كه رانندگان / موتور سوار با گواهينامه<br />
نوع ويژهاي از محدوديت دار را تشخيص داد؟<br />
خودروها( é آيا سرعتهاي محدودتر خودروهاي موتوري كه در محل تردد<br />
ميكنند باعث ایجاد تغییرات در موقعيت ایمنتر میشود؟<br />
211<br />
بازدارندههای<br />
عمومی )به طور<br />
واضح قابل مشاهده<br />
اما غیر قابل پیش<br />
بینی یا اعمال قانون<br />
برای سرعت به<br />
شکل تصادفی(<br />
بحث: اگر جواب به اين سوالها بله يا ميتواند بله باشد،<br />
محدوديتهاي گواهينامهاي بايد دنبال شود. اگر نه، اقداماتي براي بهتر<br />
كردن سيستم صدور گواهي نامه و این که بايد به پليس كمك شود تا<br />
وظايف اعمال قانون خود را گسترش دهد و بنابراين پيش شرطهايي<br />
الزم ميباشد. اگر شرایط محيطی منطقه تردد به تغييرات سرعت جواب<br />
نميدهد جدا كردن رانندگانی که موظف به كند رفتن هستند، ميتواند<br />
بهترين انتخاب باشد.<br />
é آيا پليس )ترافيك( به حد كافي وجود دارد؟<br />
é آيا عمليات پليس باعث فراهم آوردن اعمال موثر قانون ميشود؟<br />
é آيا عمليات اعمال قانون سرعت ميتواند آشكار باشد؟<br />
é آيا عمليات کنترل سرعت به حد كافي تصادفی هستند كه فرد راننده<br />
فكر كند همه جا و هر زمان زير نظر ميباشد؟<br />
é آيا عمليات توسط نگرش مثبت مردم حمايت ميشود؟<br />
بحث: اگر جواب بله يا ميتواند بله باشد، باز دارندگی عمومي میتواند<br />
يك سياست كاهش سرعت مناسبباشد و به عنوان يك موضوع مهم<br />
بايد مورد اجرا قرار بگيرد.
اعمال قانون<br />
هدفمند<br />
é آيا پليس ظرفيت واطالع كافي دارد كه كجا ميتواند بهتر اعمال<br />
قانون سرعت را به كار برد؟<br />
é آيا داليل ایمنی راه براي هدفمند كردن اعمال قانون وجود دارد؟<br />
é آيا تالش قطعي براي اعمال كردن تنظیمات سرعت وجود دارد؟<br />
é آيا سيستمهاي قضايي، سياسي و فرهنگي از اجراي قانون حمايت<br />
ميكنند؟ آيا مداخالت را ميتوان ارزيابي كرد؟<br />
بحث: اگر جواب شما بله، يا ميتواند بله باشد، يك برنامه هدفدار<br />
بايد اجرا شود. توجه داشته باشيد كه تركيبي از باز دارندههای ويژه<br />
و معمولي از طريق صدور جریمه براي تخلفات سرعت بسیار مفید<br />
ميباشد. منظور اين است كه مردم متقاعدشوند كه آنها به خاطر<br />
سرعت باال دستگير و جريمه ميشوند و به آنها متذكر شوند كه ممكن<br />
است هرجايي و هر زماني توسط پليس دستگير و جريمه شوند.<br />
212<br />
مدیریت سرعت
سرعت<br />
دوربينهاي ثابت(<br />
و )محرك دارد؟<br />
وجود منابع امكانات/ خريد براي كافي پول آيا é اين<br />
از كه است ديده زمینه دراین آموزشی و دارد تمايل پليس آيا é كند؟<br />
استفاده وسايل دوربین<br />
طریق از که دیگران حقوق به تجاوز فرآیندی سیستم آيا é کند؟<br />
پیدا ارتقاء موثر و سریع شکل به ميتواند میشود تعقیب دوربينهاي<br />
شدن اجرايي براي مداران سیاست و جامعه حمايت éآيا دارد؟<br />
وجود سرعت گشتهاي<br />
با ميتوان را ثابت دوربينهای توسط شده ثبت موارد آیا é شبکه<br />
تمام در پذیرش به دستیابی برای تدابير ديگر و پليس سیار آورد؟<br />
بهدست صدور<br />
براي صحیح و دسترس قابل اطالعاتي سيستمهاي آيا é دارد؟<br />
وجود نقلیه وسیله ثبت و گواهينامه که<br />
کرد حاصل اطمینان محل در قانون مأموران گذاشتن با ميتوان آيا é است؟<br />
آميز موفقيت قوانين اجراي تحت<br />
را راننده ميتوان سرعت در راننده تخلف صورت در آيا é داد؟<br />
قرار تعقيب 213<br />
بايد<br />
سرعت دوربينهاي بلهباشد، سوالها اين تمام جواب اگر بحث: سرعت<br />
مديريت براي قوي بسيار وسيله يك زیرا شوند، نصب درمحل و ساکن / ثابت دوربینهای عملکرد بین مناسب تعادل ميباشد. باشد.<br />
تصادفي و هوشمند قانون اعمال تحليل اساس بر بایستی متحرک وسیله<br />
کدام که باشد داشته این به بستگی است ممکن فنآوری بهترین هستند.<br />
هدف گروه از نقلیه
افزایش جريمهها<br />
یا مجازات<br />
é آيا دولت مايل به سخت كردن مجازات تخلف در مورد سرعت باال<br />
میباشد ؟<br />
é آيا پليس فشار قوي براي مجازات در موارد سرعتهایهاي باال را<br />
اعمال ميكند؟<br />
é آيا دادگاهها در اجراي قانون مصمم و با اراده هستند؟<br />
é آيا اجراي قانون عملی براي محاكمه كردن افراد بدون گواهينامه،<br />
کسانی که گواهينامه آنها لغو شده، معلق یا فاقد شرایط الزم هستند<br />
وجود دارد و آنها میتوانند به رانندگی ادامه بدهند؟<br />
éآيا جرائم بازدارنده براي رانندگان فقير و پولدار مساوي و كافي<br />
است؟<br />
بحث: جرائم را بايد اجرا نمود تا بدين وسيله از سرعت باالی وسایط<br />
نقلیه جلوگيري كرد. در غير اين صورت اعمال قانون ارزش كمي<br />
دارد. اگر از دست دادن گواهینامه بهعنوان پیامد احتمالی افزایش<br />
جرائم اتفاق بیفتد ممکن است رانندگی بدون گواهینامه زیاد شود. اگر<br />
جرائم پولی فقط مورد اجرا قرار گیرد، آنگاه ممکن است جریمهها اثر<br />
بازدارندگی کمتری برای رانندگان ثروتمندتر ایجاد کرده و ممکن است<br />
رانندگان فقیر به علت تحت فشار بودن به وظایف مربوط به کار خود<br />
در تندراني بیتفاوت شوند.<br />
214<br />
مدیریت سرعت
بازاريابي اجتماعي<br />
é آيا بودجه يا منابع كافي براي عملي كردن يك اقدام موثر وجود دارد.<br />
é آيا نيازي هست كه مردم يا گروهها برای حمایت از فعالیتها،<br />
تشويق شوند؟<br />
é آیا یک پیغام واضح و مخاطب مورد هدف وجود دارد؟<br />
é آيا قوه قضائيه داراي ارتباطات كافي و مهارتهاي الزم جهت ایجاد<br />
اقدامات موثر میباشد؟<br />
آموزش عمومي و<br />
مدرسهاي<br />
بحث: بازاريابي اجتماعي ممكن است ابزار مناسبي براي به دست<br />
آوردن حمايت اجتماعي مردم در بحث مديريت سرعت باشد. اما<br />
اين فعاليت به تنهايي قادر به تغيير رفتاري اشخاص يا كاهش سرعت<br />
نيست. برای بازاریابی اجتماعی گروههای هدفمند شده مخصوص<br />
بهعنوان مثال رانندههای حرفهای - که از طریق شرکتشان کار میکنند<br />
مفید است.<br />
é آيا مطالب خاصی را جامعه نیاز دارد بداند تا با کمک آن<br />
سرعتهای ایمن و قانونی را اجراء کند؟<br />
é آیا اطالعات به خوبی توسط مخاطب دریافت میشود؟<br />
é آيا آموزش مدرسه با آموزش والدين كامل ميشود؟<br />
é آيا درك خطرهاي مربوط به سرعت باال منجر به حمايت بيشتر از<br />
مديريت سرعت ميشود؟<br />
بحث: آموزش دادن مردم به صورت دائم باعث درك مشكل سرعت 215<br />
توسط آنها ميشود و در آخر جامعه را بر آن ميدارد تا اين مشكل را<br />
برطرف كند. هرچند، اين مسئله زمان نياز دارد و بايد توسط ديگران<br />
كامل شود و بايد براي تغيير رفتار مردم دخالتهاي فوریتری صورت<br />
گيرد.
قانون<br />
اعمال عمومي<br />
قانون<br />
اعمال حال در پليس كه بگويد مردم به تبليغاتي پيامهاي اگر é نمودن<br />
متوقف و پليس گشتهاي با كار اين آيا ميباشد، سرعت است؟<br />
موثر اجرايي تدابير ديگر و وسيلهها جمعي<br />
ارتباط وسايل توسط مردم هدايت براي كافي پول یا منابع آيا é دارد؟<br />
وجود ناوگان<br />
امنيت قانون ترابری<br />
باعث<br />
رسانهاي پيغامهاي ديگر و رسانهها تبليغات از استفاده بحث: و شده گرفتار است ممكن که برسند باال درک این به رانندهها میشود شود<br />
ثبت پليس توسط آنها خودروي شماره سرعت، تخلفات خاطر به سرعت<br />
مديريت براي جمعي ارتباط وسايل از استفاده بهترين اين و است.<br />
هستند؟<br />
وعاقالنه عادالنه شده، پيشنهاد قانون شروط آيا é دارند؟<br />
تحميلي و اجرايي حالت شده تعیین شروط آيا é است؟<br />
شده مشاوره عالقمند ذینفعان با آيا é است.<br />
کار هنگام رانندگی در خطرات شایعترین یکیاز سرعت بحث: باشد<br />
این کارفرما بهوسیله مسئولیت این قبول برای کارمندان شرط باید اثرگذار<br />
مناسب وسیله یک میتواند که باشند داشته ایمنی رانندگی که باشد.<br />
تندراني برای کارمند روی فشار کاهش برای 216<br />
سرعت<br />
مدیریت
6-3-4 تصمیمگیری در مورد اصالحات مهندسی<br />
چند عامل هنگام تصمیمگیری در مورد اصالحات مهندسی به عنوان بخشی از یک برنامه مدیریت<br />
سرعت باید مد نظر قرار گیرد. اصالحات را باید در مکانهای خاص )مثال در محلی که به طور<br />
نامناسبی سرعت باالی وسایط نقلیه وجود دارد( یا به عنوان بخشی از یک رویکرد یکپارچه به<br />
مدیریت سرعت در یک شبکه راه به کار برد. کاهش تصادف مورد انتظار نقش مهمی در تصمیمهای<br />
مربوط به انتخاب اصالحات، بازی میکند.<br />
217<br />
اطالعاتی در مورد کاهش مورد انتظار تصادفات برای گستره وسیعی از اقدامات ایمنی راه وجود<br />
دارد )10(و)11(. اما مالحظاتی مثل هزینه کلی و هزینه اثر بخشی اصالحات نیز باید لحاظ شود.<br />
موقع تصمیمگیری باید مناسبترین اقدام و محلهایی که در اولویت مداخله هستند بررسی شود،<br />
یک تحلیل اقتصادی صورت گیرد تا مشخص شود کجا بیشترین سود را میتوان با بودجه در دسترس<br />
بهدست آورد )12(.<br />
معموال كاهش سرعت، مصدوميتها، هزينه و هزينه اثربخشي مهمترين موضوعات مورد توجه<br />
هستند ولي موادي مانند تاثير بر جريان ترافيك، محيط و سالمت، مقبوليت عمومي وسياسي، قابل<br />
اجرا بودن، مهارتهاي در دسترس و وضعيت قانوني موجود ميتواند تصميمگيري را تحث تاثير<br />
قرار دهند.<br />
مثالهایی از برخی مالحظات برای اصالحات خاص مهندسی در جدول 9-4 آمده است.
شده<br />
انتخاب مهندسي اصالحات درباره مالحظاتي جدول9-4: تصادفات<br />
میزان و هزينه کاهش é برآمدگيهاي نصب 1<br />
دستانداز<br />
رفت<br />
براي جايگزين ایمن راههاي آيا ترافیک روي بر اينها تأثير é كه<br />
است راهي يا دارد، وجود اتوبوسرو راه يك آيا دارد؟ وجود آمد و ميشود؟<br />
استفاده اورژانس نقلیه وسایط توسط طراحي<br />
نامناسب دستاندازهاي اگر خودرو وضعيت روي بر تأثير é شود.<br />
خودرو فنر کمک به صدمه باعث ميتوانند آنها شوند است؟<br />
دسترس در كيفيت با وسيله يك ساخت جهت الزم مواد آيا é است؟<br />
شده نظرخواهي دستانداز نصب براي محلي ساكنان از آيا é <br />
. Humps<br />
218<br />
سرعت<br />
مدیریت بين<br />
از براي عالئم کف<br />
مشكالت بردن جادهها<br />
و تردد سرعت كردن كم نظر از بايد را دستاندازها از استفاده بحث: مقایسه<br />
سنگين نقلیه وسايط و اورژانس نقلیه وسايط روي بر تأثيرشان برجسته<br />
پهن نواحی یا شده طراحي خوب دستاندازها از استفاده كرد. از<br />
تعدادی ایمنشوند سرعت يك آمدن بوجود باعث كه زمین روی كند.<br />
رفع ميتواند را مشکالت کرد<br />
اصالح بتوان که میباشد محل در نواقصی یا معايب دارای جاده آيا é جاده(؟<br />
شانه كردن عريض لغزان، سطح مقاومت بهبود مثال، )براي جاده<br />
پيچ به رسيدن از قبل تابلوها شدن نمایان براي كافي فضاي آيا é اجسام<br />
با تابلوها که دارد وجود ناحیهای آیا مثال عنوان ؟)به دارد وجود جهت<br />
پيچ و عالمت بين كافي فاصله آيا باشد؛ شده پوشانده جاده کنار دارد(؟<br />
وجود رانندهها واكنش برانگیختن دائمي<br />
پيچها عالمتگذاري تا است شده ارزيابي مسیرجاده كل آيا é باشد؟<br />
محسوب<br />
رانندگان براي خطر عامل يك ميتواند رانندگي عالئم آيا é شود؟<br />
جلوگيري<br />
باعث جاده طول در رانندگان براي هشدارها بودن دائمی بحث: ميشود.<br />
خطر افزايش از
دور برگردانها یا<br />
فلكهها<br />
é کاهش هزينه و كاهش تصادف مورد نظر<br />
é آيا انتخاب يك راه انحرافي براي کاربران راه صحيح است )براي<br />
مثال، موتورسواران راههاي انحرافي دو یا چند مسیره اشکاالتی در ایمنی<br />
آنها ایجاد میکند؛ راههاي انحرافي كوچک ممكن است مشكالتي براي<br />
وسایط نقليه بزرگ، از قبيل كاميونها، اتوبوسها و وسايل اورژانسي<br />
بوجود آورند(؟<br />
é آيا فضاي كافي جهت ساخت يك راه انحرافي وجود دارد يا آيا گران<br />
بودن يا زمان طوالنی برای مالکیت زمين، هزینه اثر بخشی يا تحويل را<br />
در يك فاصله زماني به مخاطره مياندازد؟<br />
جداسازي عابر<br />
پياده و دوچرخه از<br />
محل تردد وسايط<br />
نقلیه موتوري<br />
بحث: احتمال کمی وجود دارد که راههاي انحرافي باعث کاهش تصادف<br />
در يك تقاطع شوند، اما آنها باعث خفيفتر شدن تصادفات مرگبار در<br />
تقاطع ميشوند.<br />
é مسائل مالی و حجم عبور و مرور عابرین كمك ميكند كه چه گزينهاي<br />
انتخاب شود؟<br />
é نوع و كاربري راه و كنار راه<br />
é آيا فضاي كافي براي ايجاد تونل يا پل وجود دارد؟<br />
é آيا انواع موانع موجود قادر به كاهش تصادفهاي آسیبرسان احتمالي<br />
ميشود؟<br />
بحث: جدا كردن وسايط نقلیه موتوري از ديگر کاربران راه كه در معرض 219<br />
آسیب هستند، بهويژه در محلهايي كه وسايط نقلیه موتوري با سرعت<br />
زياد حرکت میکنند و بدن انسانها نميتوانند در برابر جراحات شدید<br />
مقاومت کنند، يك عامل مهم واساسي است.<br />
7-3-4 اطمینان از یک پاسخ پزشکی مناسب<br />
پیشگیری اولیه از مرگ و میر و جرح ناشی از سرعت زیاد از اولویت خاصی برخوردار است.<br />
اما اگر تصادفی رخ دهد، انسانهای زیادی را نیز میتوان از طریق مراقبتهای مناسب پزشکی
نجات داد. این مسئله به ویژه در کشورهای در حال توسعه، که در آنها میزان مرگ و میر باال، ناشی<br />
از ضایعاتی که احتمال درمان آن زیاد است مطرح میباشد.<br />
220<br />
مدیریت سرعت
پزشكي<br />
فوريتهاي خدمات بودن آماده از اطمينان 4-4: کادر اما<br />
نيست، امكانپذير كشورها از تعدادی براي پزشكي فوريتهاي خدمات نظام يك تأسيس داد.<br />
گسترش ميتوان را جایگزین بيمارستاني پیش مراقبتهاي سريع<br />
واكنش به نياز تصادفات، در بيمارستاني و پیشبيمارستاني مراكز دو هر در تروما، مراقبت دارند.<br />
نياز نيز مناسب تجهيزات و وسايل به آنها دارد، ديده آموزش نيروهاي طرف از صحیح و 20<br />
تا 15 بین درمان تحت مصدومان همه در را میر و مرگ تروما، سیستم است شده داده نشان میکند.<br />
جلوگیری پیشگیری قابل مرگهای از دصد 50 از بیش و میبخشد بهبود درصد مورد،<br />
دو است. داده ارائه تروما بیمار از مراقبت بهبود طرز تکنیکی جزئیات علمي مقاله چندین تروما<br />
از پایه مراقبت دستورالعملهای میشود: توصیه قویا جهانی، بهداشت سازمان وسیله به که ميباشند.<br />
)14( تروما از بیمارستانی پیش مراقبت سیستمهای و )13( 221<br />
بيمارستاني<br />
پیش مراقبت تصادفات<br />
مير و مرگ تعداد حذف برای تالش در ميتواند بيمارستاني پیش مراقبتهاي مرحله دارد.<br />
قسمت آن در موجود امكانات به بستگی شده ارائه مراقبت كند. ايفا مهمي بسيار نقش ندارد:<br />
وجود رسمی پزشکی فوريت خدمات که وضعیتهايی آمبوالنسها<br />
و ديده آموزش پرسنل شامل معموال پزشكي فوريت خدمات رسمي سيستم یک سيستم<br />
يك جايیکه ميكنند. كار ارتباطات شبکه یک با سازمان سرپرستي تحت كه ميباشد، مراقبت<br />
كردن ارائه براي را جايگزينهايي بايد دولتها ندارد، وجود پزشكي فوريتهاي خدمات آماده<br />
و رسمی غیر سیستمهای کند، فراهم را آن میتواند که راههایی نمایند. فراهم بيمارستاني پیش است.<br />
پایه اولیه کمکهای در جامعه دیده آموزش اعضاء مثل جامعه، منابع کردن و شهری نواحی در رسمی، پیشبیمارستانی فوريتهاي خدمات سیستمهای تاسیس همچنین هزینه<br />
و شود گرفته نظر در باید آن هزینه شود. پیگیری بایستی اصلی شهری بین راههای درطول شود.<br />
تامين سیستمها این باالی موجود:<br />
پزشكي فوريت خدمات سيستمهاي كردن قوي تقويت<br />
روشها از تعدادی با ميتوان را موجود پزشكي فوريت خدمات سيستمهاي از بسیاری مراقبت<br />
و کند پیدا ترفیع استانداردها حداقل كه اين برای نظم با سازمان تأسيس مثال، براي نمود. دهد.<br />
ارائه عادالنه و سریع را کیفیت با پیشبیمارستانی
دهنده(<br />
هشدار مراکز )مثل منطقهای بین شده تقویت ارتباطات وسيله به همچنین سيستمها اين خدمات<br />
بین همچنین میشود، کمک درخواست آنها از که آمبوالنس پيام انتقال پايگاههاي و همچنین<br />
پزشكي فوريت خدمات وسيله به موارد خوب ثبت بهوسیله و مختلف آمبوالنسهاي میشوند.<br />
تقویت مراقبت کیفیت بهبود و خود پايش <br />
تروما<br />
پایه مراقبت فنآوری<br />
و لوازم از استفاده باال، هزينههای صرف به نیاز لزوماً ترومایی بیمار از مراقبتها در بهبود کرد.<br />
حفظ و انجام را آن میتوان بهتر سازماندهي و برنامهريزي بهواسطه بلکه ندارد پيشرفته که<br />
است، بهبود به قادر روش چندین با آنها برای نیاز مورد منابع و تروما پایه مراقبت خدمات مناسب<br />
کیفیت با که تروما مراقبت در آموزش طریق از تروما، مراقبت نیازمندیهای ارزیابی با و<br />
بگیرد نظر در را تروما دسترس در امکانات تمام که کیفیت بهبود برنامه باشد، شده تهیه آموزشی )13(.<br />
است امكانپذير تروما برامکانات نظارت توانبخشي<br />
بدنی<br />
ناتوانيهاي دچار ميگذارند، سر پشت را جسمي جراحات دوره كه كساني از بسیاری پیشگیری<br />
قابل عواقب اين از بسياري خوشبختانه میکند. محدود را آنها فیزیکی اعمال که ميشوند نقش<br />
توانبخشي خدمات شود. رسانده حداقل به توانبخشي خدمات طريق از میتواند و بوده نیازها<br />
شده هدایت ارزیابی بهوسیله میتواند و مینماید ایفا ترومایی افراد از مراقبت در مهمي آنها<br />
شود. تقویت توانبخشی ملی برنامههای با و يافته بهبود جرح از ناشی توانبخشی برای قطعنامه<br />
در مندرج جهانی بهداشت سازمان نشست توصیههای دادن قرار نظر مد با همچنین با<br />
همراه )13( تروما پایه مراقبت العمل دستور در توانبخشی پیشنهادات و 58/23 WHA میشوند.<br />
تقويت سالمت کشوری سیاستگزاری 222<br />
سرعت<br />
مدیریت نیاز<br />
مورد منابع برآورد 8-3-4 ار آنها از یک هر نیاز مورد هزینههای و منابع میتواند کاری گروه برنامه، جزئیات طرحریزی با قبلی،<br />
هزینههای طبق یا منابع کننده تامین افراد نظر طبق را بودجهای فرآيند این در و کند برآورد . Essensial Trauma Care
معموال<br />
مهندسی اقدامات مثال، برای متغیرند. مختلف ابزارهای به بسته الزم، منابع کند. ریزی طرح دارند.<br />
سرعت مجاز حد ایجاد در نوآوریها و آموزش قانون، اعمال به نسبت باالتری هزینههای بود.<br />
خواهند ارزشمند درازمدت در ولي میشود:<br />
توصیه زیر اقدامات پروژه، بودجهبندی جهت است<br />
الزم پروژه تمام برای که سرمایههایی برآورد é کمک<br />
دریافت اولویت در ضروری شکل به آن شکلگیری که فعالیتهايی اولویتها، انجام é است<br />
مالی و مشابه پروژههای درباره دیگر کشورهای در دولتی بخشهای از اطالعاتی آوردن دست به é آنها<br />
هزينههاي اجرا<br />
برای عملیاتی و اداری احتمالی هزینههای برآورد é ارزیابی<br />
و نظارتی هزینههای برآورد é آموزش<br />
هزینههای برآورد é منظم<br />
زمانی فاصله در مالی و عملکردی گزارشهای برای برنامهریزی é رسانی<br />
اطالع برای تبلیغات هزینههای برآورد é 223<br />
شامل:<br />
روش این که شود استفاده حاشیهای هزینه روش از برنامهها هزینهبندی در شده توصیه آن<br />
نگهداری و سازی استاندارد عملیات، جدید، تجهیزات آموزش، امر در پلیس، éهزینههای شود<br />
اضافه از<br />
باالیی سطح حفظ و تخلفات شده افزوده تعداد پردازش برای اداری - پشتیبانی éهزینههای شود<br />
اضافه کارآیی جادهها<br />
مجدد کشی خط و جدید عالمتگذاری حاوی که مهندسی اقدامات éهزینههای میباشد<br />
عمومی<br />
تبلیغات éهزینههای میشود.<br />
خالصه 4-10 جدول در نمونه طور به منابع هزینههای برخی ماهیت
جدول 10-4: منابع موردنياز و هزينههاي درگير<br />
منابع مورد نياز<br />
نوع هزينههاي درگير<br />
قانون گزاري<br />
é تعريف تغيير مقررات يا قواعد<br />
é كارمندان / مهارتها )اتفاقی(<br />
دولتي<br />
é كارمندان / مهارتها )اتفاقی(<br />
é نويسندگان ماهر مقررات<br />
é كارمندان / مهارتها )تكراري(<br />
é حمايت سياسي<br />
é زمانبندی / مشاوره )اتفاقی(<br />
é مشاوره اجراي قانون<br />
é كارمندان / مهارتها )اتفاقی(<br />
é مشاوره برقراري جريمه و<br />
é كارمندان / نو کردن سيستم )منابع<br />
توصيه<br />
مالی اخیر و كلي(<br />
é سيستم صدور صحیح<br />
گواهينامه<br />
اعمال قانون<br />
é افسران پليس<br />
é كارمندان / مهارتها )تكراري(<br />
é آموزش پيشرفته براي بهبود<br />
é بودجههايي براي خريد و<br />
كاري<br />
زمانبندی<br />
é بودجههاي كلي، استاندارد و<br />
é تجهيزات<br />
نگهداري مستمر<br />
برقراري<br />
é مهندسان با مهارت ترافیکی<br />
é كارمندان / مهارتها )اتفاقی(<br />
محدوديتهاي<br />
é كارمندان مشاورهای<br />
é كارمندان / مهارتها )اتفاقی(<br />
سرعتي و مناطق<br />
224 سرعتی<br />
عالئم و تابلوها<br />
é عالئم راهنمایی و رنگ آمیزی<br />
é بودجههاي عمده )اوليه و تكرار<br />
راهنمایی<br />
شونده براي نگهداري(<br />
é كارمندان / مهارتها<br />
é )مستمر(<br />
مدیریت سرعت<br />
تغييرات<br />
مهندسي<br />
é مهندسان ترافیک<br />
é مواد برای تغييرات راه<br />
é عمده )مدت طوالنی و تكرارشونده<br />
جهت نگهداري(
اطالع رسانی<br />
عمومي<br />
ارزشیابی<br />
é دانشمندان علوم رفتاري<br />
é متخصصان بازاريابي<br />
é مواد ارتباطي<br />
é وسايل ارتباطي جمعي<br />
é دانشمندان، مهندسان و<br />
متخصصان آمار/اپیدمیولوژی<br />
é كارمندان / مهارتها )مستمر(<br />
é كارمندان / مهارتها )مستمر(<br />
é كارمندان / مهارتها )مستمر(<br />
é بودجه براي خريد<br />
é بودجه براي خريد<br />
é كارمندان / مهارتها )مستمر(<br />
é بودجه براي خريد )اتفاقی(<br />
é محققان<br />
جدول 11-4 خالصهای از چند مورد که در یک برنامه مدیریت سرعت درگیر است را ارائه<br />
میدهد. این عناصر بر اساس کارآمدی، سهولت در اجرا، هزینه و اين كه آیا تحقیقی برای مشخص<br />
کردن کارآمدی این اصالحات وجود دارد یا نه درجهبندی میشوند. همچنین باید مرجعی که<br />
اطالعات بیشتری را برای هر جزء در این کتاب بدهد، پیدا کرد.<br />
گروهي از افراد آموزش دیده، متخصص در چند رشته برای اجرای این برنامه عملیاتی الزم است.<br />
این تیم به صورت ایده آل ترکیبی از مهارتها، شامل مهندسی، علم اجتماعی و رفتاری، اعمال<br />
قانون، علوم سیاسی، مدیریتی و بازاریابی، جمعآوری دادهها و تحليل آماری میباشد. برای همه<br />
قسمتهای زنجیره کار حرفهای بودن )با توانايی اجرایی کامل( میبایست مدنظر قرار گیرد.<br />
225
226<br />
مدیریت سرعت<br />
اولویت باال<br />
جدول 11-4: عوامل برنامه احتمالي، به ترتيب اولويت براي كشورهايي كه يك برنامه مديريت<br />
سرعت را اجراء ميكنند.<br />
بخش<br />
مربوطه در<br />
کتاب<br />
هزينه<br />
اجرا<br />
سختي<br />
اجرا<br />
اثر<br />
بخشی<br />
تحقيق<br />
شرح<br />
عامل امنيت راه اجراء يك ارزیابی بله باال پايين پايين<br />
/ ارزيابي<br />
اطالعاتي<br />
تصادفات<br />
تعيين<br />
درجهبندی راه<br />
- برونشهری و<br />
درونشهري<br />
تعيين<br />
محدوديت<br />
سرعت<br />
عالمت حد<br />
مجاز سرعت و<br />
اطالع رسانی به<br />
عموم<br />
وضعیت موجود براي<br />
بیان مشكل، ایجاد يك<br />
سطح پایه برای تخمین<br />
بهترين هدفگزاری<br />
منابع و مداخالت<br />
پايين<br />
متوسط باال بله بررسي كاربردها و ويژگيهاي راه، محيط<br />
راه و فعاليتها. متعاقبا<br />
طبقهبندي و منطقهبندي<br />
راهها<br />
پايين<br />
متوسط باال بله تعیین حداكثر سرعت مجاز براي وسايط نقليه<br />
موتوري، يك وسيله<br />
اساسي براي مديريت<br />
سرعت<br />
متوسط<br />
پايين باال بله رانندگان را درباره حد مجاز قانوني سرعت از<br />
طريق عالئم راهنمایی،<br />
تابلوها يا روشهای<br />
ديگر که روی حد مجاز<br />
سرعت اثر دارند به این<br />
شکل آگاه کرد. که اگر<br />
به طور صحيح انجام<br />
نشود تبعيت از قانون<br />
پايين ميآيد.<br />
2<br />
3،1،1<br />
3،1،2<br />
3،1،3
عامل<br />
شرح<br />
تحقيق<br />
اثر<br />
بخشی<br />
سختي<br />
اجرا<br />
هزينه<br />
اجرا<br />
بخش<br />
مربوطه در<br />
کتاب<br />
3،2،2<br />
تحميل<br />
محدوديتهاي<br />
سرعت<br />
تحميل حد مجاز<br />
سرعت موثرترين راه<br />
براي تشويق كردن<br />
رانندگان به سفر در<br />
سرعتهاي مطمئنه<br />
ميباشد.<br />
بله<br />
باال<br />
پايين<br />
پايين<br />
3،2،3<br />
مجازات شامل<br />
جريمه و گرفتن<br />
گواهينامه<br />
برقراري مجازات<br />
سنگين براي بازداشتن<br />
رانندگان از تخطي كردن<br />
حدود مجاز سرعت<br />
قانوني باعث تبعيت<br />
از حد مجاز سرعت<br />
ميباشد.<br />
بله<br />
باال<br />
پايين<br />
پايين<br />
227<br />
3،3،2<br />
اولویت باال<br />
آموزش عمومي<br />
با پيامهاي<br />
اعمال قانون<br />
انجام تبلیغات به<br />
منظور آگاهي رسانی<br />
به رانندگان از اعمال<br />
قانون و تحليل قانون<br />
که رانندگان را با خبر<br />
ميسازد در صورت<br />
راندن بیش از سرعت<br />
مجاز امكان دارد توسط<br />
پليس متوقف شوند.<br />
اعمال قانون براي موثر<br />
كردن اين جزء حتمي و<br />
ضروري ميباشد.<br />
بله<br />
باال<br />
)اگربا<br />
اعمال<br />
قانون<br />
باشد(<br />
پايين<br />
متوسط<br />
3،4،1<br />
اقدامات<br />
مهندسي براي<br />
كاهش رفت و<br />
آمد در راه<br />
نصب اقدامات معتبر و<br />
فيزيكي درجادهها براي<br />
مجبور كردن وسایط<br />
نقلیه به سرعت كم رفتن<br />
بسيار موثر است.<br />
بله<br />
باال<br />
متوسط<br />
متوسط<br />
به باال
عامل<br />
شرح<br />
تحقيق<br />
اثر<br />
بخشی<br />
سختي<br />
اجرا<br />
هزينه<br />
اجرا<br />
بخش<br />
مربوطه در<br />
کتاب<br />
3،4،2<br />
اقدامات<br />
مهندسي<br />
جهت جدا<br />
كردن کاربران<br />
آسیبپذیر<br />
از راه<br />
برقراري موانع فيزيكي<br />
به منظور جلوگيري<br />
از عابران و دوچرخه<br />
سواراني كه درمعرض<br />
حركت وسایط نقليه<br />
هستند - يك راه<br />
اساسي براي جلوگيري<br />
از تصادفات شديد<br />
است.<br />
بله<br />
باال به<br />
متوسط<br />
پايين<br />
متوسط<br />
به باال<br />
4،3،7<br />
4،3<br />
اولویت باال<br />
سيستمهاي<br />
پاسخ به<br />
تروماهای<br />
پزشكي<br />
آماده کردن یک<br />
برنامه عملیاتی<br />
مطمئن باشید كه<br />
خدمات پاسخ گوي<br />
پزشكي و اورژانس<br />
در مكان هستند تا<br />
تاثير صدمه بلند مدت<br />
تصادفات جدي سرعت<br />
را كاهش دهند.<br />
برنامهریزی و مکتوب<br />
کردن مداخالت،<br />
محاسن مورد انتظار،<br />
منابع مورد نیاز،<br />
سازمانهای اجرایی<br />
و مسئولیتپذیر و<br />
پروسههای اجرایی و<br />
قابل اندازهگیری<br />
بله<br />
مقداری<br />
باال<br />
باال تا<br />
متوسط<br />
متوسط<br />
متوسط<br />
باال<br />
پایین<br />
228<br />
5<br />
مدیریت سرعت<br />
کنترل و ارزیابی<br />
پیگیری و ارزیابی<br />
مداخالت موفق برای<br />
بهدست آوردن منابع<br />
در مدیریت سرعت که<br />
استفاده مناسبي از آن<br />
شود.<br />
بله<br />
باال<br />
متوسط تا<br />
پایین<br />
پایین
عامل<br />
شرح<br />
تحقيق<br />
اثر<br />
بخشی<br />
سختي<br />
اجرا<br />
هزينه<br />
اجرا<br />
بخش<br />
مربوطه در<br />
کتاب<br />
3،2،2<br />
اعمال قانون با<br />
دوربين سرعت<br />
استفاده از دوربينهاي<br />
سرعت به منظور<br />
شناسايي متخلفان يك<br />
روش مناسب مديريت<br />
سرعت است.<br />
بله<br />
باال<br />
متوسط<br />
متوسط<br />
3،3،5<br />
حد مجاز<br />
سرعت برای<br />
كساني كه تازه<br />
گواهينامه<br />
ميگيرند<br />
حد مجاز سرعت براي<br />
رانندگان تازه کار باعث<br />
كاهش احتمال و شدت<br />
تصادفات ناشي از<br />
بيتجربگي ميشود.<br />
بله<br />
متوسط<br />
متوسط<br />
)میتواند<br />
اعمال<br />
قانون<br />
مشکل<br />
باشد(<br />
پايين<br />
3،3،1<br />
اولویت متوسط<br />
بازاريابي<br />
اجتماعي<br />
و آموزش<br />
همگانی<br />
متوسل شدن به<br />
مردم براي حمايت<br />
از اقدامات سرعت<br />
کمک خواهد کرد تا<br />
سیاستهای الزم برای<br />
آنچه بایدانجام شود<br />
حفظ شود. برای ایجاد<br />
تفاوت نیاز به ترکیب با<br />
اعمال قانون دارد.<br />
مقداري<br />
متوسط<br />
متوسط<br />
متوسط<br />
229<br />
3،6<br />
قانون<br />
گزاري براي<br />
مسئوليتپذیری<br />
كارفرما<br />
تشويق كارفرمايان<br />
به اداره و نظارت<br />
برامر تعلیم رانندگي<br />
كارمندانشان باعث<br />
كاهش تصادفات وابسته<br />
به سرعت ميشود.<br />
كم<br />
متوسط<br />
پايين<br />
پايين
عامل<br />
شرح<br />
تحقيق<br />
اثر<br />
بخشی<br />
سختي<br />
اجرا<br />
هزينه<br />
اجرا<br />
بخش<br />
مربوطه در<br />
کتاب<br />
3،1،3<br />
عالئم هشدار<br />
دهنده سرعت<br />
گذاشتن عالئم به منظور<br />
توصيه كردن به رانندگان<br />
كه با سرعت تعيين شده<br />
کمتر حركت كنند.اينكار<br />
میتواند، موثر باشد اما<br />
معموالً رانندگان خود<br />
درباره انتخاب سرعت<br />
قضاوت ميكنند مگر<br />
این که مجبور به رعايت<br />
شوند.<br />
مقداري<br />
پايين<br />
پايين<br />
متوسط<br />
2،2،4<br />
اولویت متوسط<br />
ارجاع گروهي<br />
جهت مشاوره<br />
با گروههاي ذینفع و با<br />
عالقه درباره مديريت<br />
سرعت شناخته شده<br />
)اما نه مسئول براي<br />
نتايج( جلسهاي ترتيب<br />
دهيد تا از كمكهای<br />
آنها به برنامه استفاده<br />
نمایید.<br />
مقداري<br />
230<br />
مدیریت سرعت<br />
متوسط<br />
متوسط<br />
پايين<br />
3،5<br />
ترفیع<br />
فناوريهاي<br />
جدید كنترل<br />
سرعت وسیله<br />
نقلیه<br />
توصيه به سازمانهايي<br />
كه ناوگان حمل و نقل<br />
زيادي دارند تا از اين<br />
فناوريها از قبيل<br />
حد مجاز سرعت،<br />
مانيتورهاي الكترونيكي<br />
اطالعات و وسايل<br />
هوشمند سرعت<br />
استفاده كنند.<br />
بله<br />
متوسط<br />
متوسط<br />
پايين<br />
)با<br />
تشویق(<br />
باال)با<br />
اعمال<br />
قانون(
عامل<br />
شرح<br />
تحقيق<br />
اثر<br />
سختي<br />
هزينه<br />
بخش<br />
بخشی<br />
اجرا<br />
اجرا<br />
مربوطه در<br />
کتاب<br />
3،3،4<br />
برنامههای<br />
مردم در جوامع محلی<br />
مقداري<br />
پايين<br />
پايين<br />
پايين<br />
اجتماعی<br />
اعمالی انجام میدهند<br />
که باعث ارتقاء مسافرت<br />
ایمن وابسته به سرعت<br />
میشود که یک جزء<br />
مفید از فعالیت دولت<br />
محسوب شود.<br />
3،3،6<br />
آموزش مدرسه<br />
آموزش كودكان درباره<br />
مقداري<br />
پايين<br />
پايين<br />
پايين<br />
خطرات سرعت با<br />
روش صحيح باعث<br />
اولویت پایین<br />
ميشود كه نسلي آگاه<br />
و مواظب درباره خطر<br />
سرعت داشته باشيم.<br />
3،3،3<br />
انگيزه<br />
دادن انگيزه براي تشویق<br />
مقداري<br />
پايين<br />
پايين<br />
پايين<br />
تبعيت از حد مجاز<br />
سرعت به ندرت توسط<br />
دولت انجام میشود<br />
اما بعضي كارفرمايان<br />
و بيمهگذاران ميتوانند<br />
اينكار را به طور<br />
تأثيرگذاري انجام<br />
دهند.<br />
231<br />
4-4 آماده سازي برای اجرا<br />
بعد از کسب تاییدیه دولت برای برنامه پیشنهادی، الزم است بازنگری در برنامه پیشنهادی )از<br />
طریق قانون گزاری، اعمال قانون، مرور عالئم حد مجاز سرعت، اقدامات مهندسی و آموزش<br />
عمومی( انجام و نیازمندیهای مالی این طرح برآورد شود. همچنین استفاده از تجربیات دیگر<br />
کشورها، کنترل نهایی اهداف پروژه پیشنهادی، بررسی تعهدات ذینفعها و بودجهبندی واقع گرایانه<br />
مفید است.
1-4-4 نیازهای قانونی و زمانبندی<br />
رویههای تغییر قانون گزاری در کشورهای مختلف متفاوت است، اما این فرآيند میتواند زمان<br />
زیادی بگیرد. تغييرات ممكن است به صورت وضع يك دستورالعمل ساده در يك وزارت خانه<br />
باشد و يا روندي از بحث و مناظره را در دستگاه قانون گذاري شامل شود.<br />
آماده کردن بازوی سیاسی دولت برای تغییر قانون گزاری، در قواعد یا جرایم جدید پیشنهاد شده،<br />
نیاز به کار گروهی یا یکی از اعضاي آنها خواهد داشت که صورتجلسه مکتوبی که شامل موارد زیر<br />
است را تدوین کنند:<br />
é اهداف تغییر یا تغییرات پیشنهاد شده<br />
é پوشش دهی یا فقدان پوشش دهی در دیگر مسائل مربوط به قانون گزاری<br />
é دلیل تغییر یا تغییرات پیشنهادی<br />
é چگونگی مکانیسمها برای اعمال و مدیریت قانون گزاری که در محل اجرا خواهد شد<br />
é نحوه بهره برداری جامعه از این تغییر یا تغییرات<br />
é سطح احتمالی حمایت جامعه برای این تغییر<br />
é قالب زمانی پیشنهادی برای موثرتر ساختن قانون گزاری<br />
افرادی که دارای مهارت کافی در نوشتن پیش نویس قانون میباشند باید به نوشتن این تغییر یا<br />
تغییرات مطابق ایجاد نوآوری و مخصوصا اعمال قانون گزاری اختصاص داده شوند. پلیس به ویژه<br />
باید درباره قابلیت اعمال قانون و مقررات قبل از تعهد به یک قالب زمانی اجرایی مطمئن شود.<br />
232<br />
مدیریت سرعت<br />
2-4-4 نیازمندیهای اعمال قانون<br />
برای موثرتر ساختن قوانین راه، به اعمال قوانین موثر نیاز است )بخش5-4(. در حالیکه اعالم<br />
صرف یک قانون جدید گاهی اوقات میتواند منجر به تغییر رفتار شود، ولی تغییر پایدار و معقول<br />
رفتار بستگی به اطاعت اجباری از قوانین از طریق احساس تهدید واقعی و آگاهی عمومی از جرایم<br />
در صورت عدم تبعیت دارد.<br />
آماده سازی برای اعمال قانون موثر بستگی به گزارش پلیس و توانایی قسمت قضایی و رفتارهایی<br />
که برای اعمال قانون در جهت تعقیب متخلفین انجام میشود و فرهنگ رانندگی جامعه، همچنین به<br />
دست آوردن منابع، وسایل و فنآوری مورد نیاز که برای این مراحل در دسترس است دارد.
قانون<br />
اعمال اداره 5-4: کادر تخلفات<br />
رسیدگی پیشتیبانی قانون<br />
اعمال سیاستهای از نتیجهای عنوان به تخلفات، زياد تعداد به رسيدگي براي برنامهريزي حجم<br />
گذاشت، عرصه به پا خودکار قانون اعمال جاییکه دارد. کار به نياز قویتر، و جانبه همه بیشتری<br />
توجه به نیاز میشود تصور و شد کم احتماال نقطه( پایینترین و باالترین )در رسیدگی باشد.<br />
شده صادر احتمالی تخلفات تعداد و میزان به نشده<br />
پرداخت جريمههاي پيگيري مقدمات از<br />
حمايت در ضروري بخش يك نشده پرداخت جريمههاي به رسيدگي منظور به برنامهريزي اي نميشود، پیگیری مسئولين توسط جريمهها كه برسند نتیجه این به مردم اگر ميباشد. قانون اعمال تمهيداتي<br />
ميرود. بين از سرعت قانون اعمال برنامه بازدارندگی تأثير نميشود، تحميل آنها بر مالی بار شود.<br />
جلوگيري افكار اينگونه پیدایش از قانون اعمال اثر گسترش با تا شود انديشيده بايد 233<br />
پلیس<br />
صالحیت / عقاید قانون<br />
اعمال آوردن فراهم برای حقیقی ظرفیت و باشد متعهد و دیده آموزش ترافیک، پلیس اگر 6-4(.<br />
)بخش میشوند واقع موثر سرعت به قوانین باشد داشته را موثر آموزش<br />
سرعت قانون اعمال اهمیت مورد در پلیس افسران همه به که باشد ضروری است ممکن مثل<br />
تندراني که کرد متقاعد را آنها داخلی تبلیغات با و ترافیک( ویژه پلیس به تنها )نه شود داده زيرا<br />
باشد الگو بايد پليس رانندگي شيوه همچنين است. جدي حقیقت یک انسان کشتن یا دزدی ميباشند.<br />
جامعه نظر زير هميشه آنها
کادر 6-4: آموزش مأموران پليس در اعمال قانون سرعت<br />
مأموران پليس همواره بايد از طرق مختلف و تدابير موثر در بهدست آوردن موفقيت بیشتر<br />
آموزش ببينند که این آموزشها شامل:<br />
é آگاهی از قانون<br />
é دانستن اين مطلب که چگونه افزايش سرعت خطر رخداد تصادفات را باال برده و در نتيجه<br />
باعث پیش آگهی بدتر صدمات شدید ميشود.<br />
é افسران پليس هم در مواردی که حین ماموریت هستند و هم در مواردی که خارج از ماموریت<br />
هستند میبایستی با رعایت قوانين سرعت همواره الگوی مناسبی برای مردم محسوب شوند.<br />
é دریافتن اين كه چگونه شيوههاي كنترلی سرعت را در جهت دید عموم قرار دهند و اعمال قانون را<br />
با وسایل دستی، دوربینهای سرعت قابل جابجایی یا وسایل سوار شده بر خودروها انجام دهند.<br />
é چگونگی هدفگذاری محلهایی كه افراد با میزان بیشتری از قانون سرپيچي ميكنند.<br />
é نحوه آموزش و توصیه مناسب به رانندگانی که سریع رانندگی میکنند.<br />
é فهم اين مطلب که تصادف ميتواند باعث چه تأثيرات خطرناکی روی وضعیت مالي و منابع<br />
انسانی در جامعه شود.<br />
é عمومي كردن اعتبار به پليس، خدمات اورژانس و بيمارستانها در یک برنامه موثر سرعت<br />
é فهم بهترین راهها برای اندازهگیری اثر بخشی مداخالت اعمال قانون آنها<br />
é سخنرانيهاي آموزشي و هشدارهاي شخصي و رسانهاي<br />
ضمیمه 6 را برای جزئیات بیشتر درباره پلیس و عملیات اجرایی ترافیک مالحظه فرمایید.<br />
234<br />
مدیریت سرعت
3-4-4 اصالح عالئم راهنمايي محدوديت سرعت<br />
نصب عالئم راهنمایی برای شفاف سازی حدود مجاز موجود سرعت، یا تغییر عالئم راهنمایی<br />
برای مناطقی که اصالح حد مجاز سرعت نیاز دارند، اگر به شیوه مستمر در تمام کشور اجراء شود<br />
یک کار بزرگ محسوب میشود.<br />
برای رخداد این امر، تامین عالئم راهنمایی همراه با طراحی مناسب آن باید مد نظر قرار گیرد.<br />
زمان بندی نصب ممکن است بستگی به قابلت دسترسی گروههای محلی در انجام این کار داشته<br />
باشد. باید دقت شود تا عالئم راهنمایی به طور شفاف توسط کاربران راه تشخیص داده شود و<br />
مخصوصا به همان شکل باقی بماند و با شاخ و برگ درختان یا دیگر موانع دچار ابهام نشود.<br />
درمناطق برون شهری و درونشهری عالئم اطالعاتی درباره به کار بردن محدودیتهای پيشفرض<br />
غفلت واقع شده )محدودیتهایی که زمانی به کار برده میشود که حد مجاز سرعت برای آن وجود<br />
ندارد( نیز مورد نیاز است.<br />
زمان بندی برای پیاده سازی مقررات باید همراه با برنامهریزی بر طبق زمانی که برای آن قانون<br />
الزم است باشد.<br />
235<br />
4-4-4 اقدامات مهندسی<br />
اجرای اقدامات مهندسی عموما نیاز به زمان قابل توجه دارد زیرا:<br />
é منابع مالی آن، معموال به عنوان بخشی از چرخه بودجهبندی راه، به صورت ساالنه توسط<br />
دولت تعیین میشود.<br />
é نیاز به طراحیهای الزم دارد.<br />
é نیاز به برنامهریزی و تاییدهای محیطی دارد.<br />
é نیاز به عقد قرارداد دارد.<br />
é نیاز به کامل کردن کارها دارد.<br />
در بعضی مواقع، انجام کارها - مثل عالئم خط کشی - داراي هزينهاي نسبتا جزئی است و<br />
سرمایهگذاری با بودجههای سالیانه و زمان کمتر قابل انجام است. اما بایستی زمان بندی به دقت<br />
انجام شود و قبل از توافق و تخمین در مورد زمان نباید اعمال قانون شروع شود.<br />
این برنامهریزی زمانی و پیشرفت کارها و پرداختهای زیر ساختی الزم، نیاز به کنترل توسط کار<br />
گروه دارد. محلهایی که تبعیت از سرعت نرفتن در باالترین مقدار است در اولویت قرار دارد. عالوه<br />
بر این، تصمیم به پیروی از حد مجاز سرعت اصالح شده و اعمال قانون در تقدم با کارهای مهندسی
در محلهایی که تلفات ناشی از سرعت بیشترین آمار را تشکیل میدهد باید در اولویت قرار گیرند.<br />
سعی شود از تمام امکانات ممکن برای اطالع رسانی عمومی از اين كه هدف از پروژه خاص<br />
حمایت از برنامه مدیریت ملی سرعت است استفاده شود. شکل کلی پروژههای معتبر یک سری از<br />
عالئم را در برنامه مشخص خواهد کرد تا باعث آگاهی عمومی شده و آن را پایدار نگه دارد.<br />
5-4 اطالع رسانی، تاثیرگذاری و مشاركت جامعه<br />
سه هدف متمایز برای برقراری ارتباط در مورد مدیریت سرعت وجود دارد.<br />
é آموزش و توصیه به رانندگان و دیگر کاربران راه در مورد اقدامات مدیریت سرعت و تغییر<br />
در رفتار مورد انتظار آنها<br />
é ایجاد انگیزه برای تبعیت از حدود مجاز سرعت و استفاده از سرعتهای مطمئنه<br />
é تشویق حمایت عمومی در جهت رفع مشکالت مربوط به سرعت )بخش 7-4(<br />
236<br />
مدیریت سرعت
سرعت<br />
مديريت در عمومي آگاهي برای که اقداماتی كردن اجرایی در اصلي گامهای 7-4: کادر است<br />
الزم درباره<br />
اطالعاتي و بنويسيد برود بين از ميخواهيد كه مشكلي مورد در لیست چک برگه يك ١ كنید.<br />
ذکر درآن داد انجام مشكل اين حل براي ميشود كه اقدامهايي دارند<br />
واضح اهداف و هستند ثانویه و اولیه مخاطبین مورد در که اطالعات، از خالصهای 2 معتبر<br />
اطالعات نوع هر و بودجه کار، مدت و زمانبندي و بنویسید رفتار در تغيير براي را نمایید.<br />
بیان را دیگر به<br />
و كنيد استفاده بازاریابی و عمومي روابط تبليغات، جهت خالق موسسه چند یا يك از ٣ نمایید.<br />
ارایه اطالعات از خالصهای آنها مورد(.<br />
3 )دستکم کنید راجستجو بودهاند درصورتجلسات که خالق انتخابهای موارد 4- بهترين<br />
تحقيقاتي مراكز میان این در که كنيد آزمايش شنوندگان نمونه يك با را خالق مفاهيم 5 ميباشند.<br />
تحقیق متمركز« »گروه اين براي گزينه كنيد.<br />
دنبال ميخواهيد را راهبردی و ارتباطي مفاهيم کدام كه بگيريد تصميم ٦ دیگر<br />
مهم اعمال با تا کنید مشورت کاری گروههای با تبلیغاتی ارتباطات برنامهریزی در 7- باشند.<br />
هماهنگ ديگر(<br />
ارتباطي موارد ديگر و تبليغات مثال )براي آوريد. بوجود خالق موارد ٨ باشد.<br />
دولتمردان یا و سیاسی مقامهای دعوت با میتواند عملیات، افتتاح 9 كنيد.<br />
اجراء را ارتباطی برنامههای ١٠ 237<br />
رسانهها<br />
با همكاري 1-5-4 متعددی<br />
کارکردهای - اینترنت و وسیع پوشش با رسانههای نوشتاري، رسانههای شامل رسانهها رد میتوانند رسانهای خروجیهای شد، اشاره قبال چنانچه دارند. عمومی آموزش تبلیغات در برنامه<br />
از است ممکن آنها باشند. ذینفع آن پیشرفت و راهبردها آن، اهداف - تبلیغات این پوشش عمل<br />
تبلیغ ضد صورت به مواردی حتی باشند داشته انتقادی نقشي همچنین اما کنند حمایت كنند.<br />
معتبر<br />
مدارک با و شده تنظیم شفاف طور به تبلیغات این دالیل که است اهمیت حائز بنابراین مقدار<br />
میتواند شده محدود مقدار از باالتر سرعت حالیکه در دهند نشان مثال برای و شود پشتیبانی
میبرد.<br />
باال زیادی حد تا را وسیع جراحات یا کشندگی خطرات اما کند، ذخیره را ما وقت از کمی دسترس<br />
در صورت در آماری اطالعات از دارند تمایل همواره رسانهها که باشید داشته خاطر به كنند.<br />
استفاده بودن مورد<br />
در پلیس یا دولتمردان پزشکی، شخصیتهای از دارند تمایل اغلب همچنین رسانهها نرفتن<br />
سرعت به آن تبعیت به و کنند استفاده عمومی رسانی اطالع به برای ترافیک ایمنی موضوعات به<br />
آنها کردن متقاعد برای جمعی ارتباط وسایل با گسترده جلسات به نیاز كار اين اما دهند. ارزش دارد.<br />
تصادفات و تندراني خطرات حقایق جدید<br />
عمليات مورد در تبلیغاتی برنامهریزی 2-5-4 بکشد<br />
طول ماه شش از بیشتر نباید گیرانه سخت قانون اعمال از قبل عمومی، آموزش اولیه مرحله مقدمات<br />
مثال معرفی، برای تاریخ تنظیم میشود. کمرنگ عملیات اولیه اثر زمان افزایش با چون باشد.<br />
نظر مد بایستی جدید قانون اعمال انجام دارد<br />
یابد ادامه باید که نیازهایی و رفتار بر توجهی قابل اثر قانون، اعمال سازی عمومی مرحله ندارند.<br />
تدوام به نیاز تشویقی تالشهای اما شود. آورده دست به آن شده برنامهریزی پیامدهای تا در<br />
است. پیوسته تشویق از بیشتر آن بخشی اثر هزینه و کرد خواهد تقویت را پیام دورهای تشویق تبليغات<br />
و باشد تذکر با فقط ابتدا است بهتر نرفتن، سرعت از تبعیت قانون اعمال مرحله، این طی بود.<br />
خواهد بخشتر اثر شود اعمال کامل طور به سرعت محدودیتهاي که وقتی تبلیغات<br />
3-5-4 238<br />
سرعت<br />
مدیریت انتقال<br />
برای رسانهها از دامنهای تبلیغ، برای مخاطبان و اهداف بودجه، امكانات، به توجه با لمع موارد دیگر از مناسبتر خاص هدف گروه یک برای رسانهها برخی میشود. استفاده پیامها سینمایی<br />
تبلیغات جوانتر افراد برای و روزنامه میانسال افراد برای است ممکن مثال برای میکنند؛ راهدف<br />
اصلی مخاطب كه اين به توجه با جاده حاشیه در تبلیغات باشد. بهتر رادیو روستاییان برای و خواهد<br />
قادر تجربه با تبلیغاتی سازمان یک میشود. گرفته نظر در صرفهای با و موثر روش میگیرد كند.<br />
پیشنهاد هدف مختلف گروههای به رسیدن برای را روش بهترین بود آزمایشی<br />
پروژههای از استفاده و برنامهریزی 6-4 عملکرد<br />
نحوه آزمودن منظور به سرعت مدیریت روشهای ارزیابی برای آزمایشی پروژههای
مفید میباشند. آزمایشها باید از نظر دامنه عملکردی دارای اندازه کافی بوده، تا قادر باشند اثرات<br />
را اندازه بگیرند، اما آنقدر بزرگ نباشند که مشکالتی در مورد مقیاس مربوط به اجرای کامل را<br />
همراه داشته باشند.<br />
1-6-4 پروژه آزمایشی چیست؟<br />
یک برنامه آزمایشی اجرای محدود شده از یک نوآوری میباشد که با هدف آزمایش و ارزیابی<br />
کارآمدی آن در مقیاس کوچک قبل از اجرای وسیعتر آن انجام میپذیرد.<br />
برخی پروژههای آزمایشی به یک یا دو مولفه از برنامه مدیریت سرعت پیشنهادی محدود<br />
میشوند، در حالی که موارد دیگر ممکن است ترکیبی از اطالعات عمومی، اقدامات مهندسی،<br />
بازنگری در حد مجاز سرعت و اصالح عالمتگذاری و اعمال قانون سرعت باشند - همگی از<br />
اجزاء یک برنامه مدیریت سرعت به شمار روند.<br />
239<br />
2-6-4 مزایای آن چیست؟<br />
پروژههای آزمایشی میتوانند دامنهای از جنبههای اجرایی نظیر قابل استفاده بودن، عملیاتی<br />
بودن، واکنش جامعه، پیامدهای احتمالی و امکانپذيري از نظر فنی را آزمایش نمایند. پروژههای<br />
آزمایشی یک راه موثر برای توسعه دانش و مهارتها برای ارتباط بین سازمانها است. اگر رویکرد<br />
انجام آزمایشی بودن مورد توجه قرار گیرد اغلب حمایت سیاسی آماده خواهد بود. سازمانهای<br />
دولتی اغلب احساس مقاومت کمتری در برخورد با پروژه زمانیکه پروژه آزمایشی استفاده میشود<br />
پیدا میکنند.<br />
پروژههای آزمایشی همچنین میتوانند در ارائه نوآوری به جامعه یا دولت کمک کنند. اگر نتایج<br />
یک آزمایش محدود، کاهشی در صدمه نشان داد، میتواند مدرک قوی برای اجرای کامل جهت<br />
دستیابی به فواید قابل توجه باشد.<br />
نکته مهم این است كه پروژه آزمایشی با اعمال مداخالت اختصاصی هر مشکل احتمالي که نیاز<br />
به اصالح دارد را قبل از اجرای کامل برنامه مشخص کند.<br />
3-6-4 چگونه یک پروژه آزمایشی طراحی و اجرا ميشود؟<br />
مراحلی که باید دنبال شود مشابه مراحلی است که باید در اجراء با مقیاس کامل بهکار روند. حوزه<br />
جغرافیایی بسیار کوچکتر است و تعداد عناصر ممکن است محدود شوند. پروژه باید به صورت
یک پایلوت )مطالعه راهنما( برای آماده سازی مردم برای هر موضوع غیر قابل پیشبینی شده که<br />
ممکن است بروز کند، ارتقاء یابد. اگر یک پیشآمد خاص غیر قابل انتظار اتفاق افتاد، همیشه بدون<br />
مالحظه به مردم اطالع دهید و به آنها جریان را بگویید و اين كه برنامههای آینده برای انعکاس<br />
آنچه فرا گرفته شده است اصالح خواهد شد.<br />
پروژههای آزمایشی باید بر طبق روشهای طراحی شده در بخش 5 ارزشیابی شوند. اگر ارزشیابی<br />
آزمایشی مسائل اساسی را مشخص کند، اجرای یک آزمایش پایلوت ثانویه با استفاده از رویکردی<br />
متفاوت و ارزشیابی آن قبل از اجرای کامل ارزشمند است.<br />
آزمایش پایلوت را میتوان به صورت چند سطح و برای دامنهای از مداخالت اجرا کرد. در یک<br />
سطح ساده، پیامهای تبلیغاتی یا عالمتهای سرعت را میتوان با گروه کوچکی از مخاطبان مورد<br />
هدف نمونه آزمایش کرد، اما برنامههای پیچیدهتر را بر پایه محدود - به عنوان پروژههای آزمایشی-<br />
میتوان هدایت نمود و قبل از اجرا در مقیاس کلی مورد ارزیابی قرار داد.<br />
معموال اطالعات جمعآوری شده )یا متغیرهای آزمایش( با آنهایی که برای ارزشیابی و کنترل<br />
کردن در مدت طوالنیتر استفاده میشود یکسان است.<br />
طراحی آزمایشی پایلوت باید اطمینانی را فراهم آورد که برنامه اصلی کامال اثر بخش است.<br />
بنابراین احتماال هر دو متغیر کیفی و کمی مورد نیاز خواهد بود، همچنین باز خورد به دست آمده<br />
از آنها در هدایت برنامه موثر مورد نیاز خواهد بود.<br />
240<br />
مدیریت سرعت<br />
متغیرهای آزمایش میتوانند حاوی مواردی چون:<br />
é پیش آگهی اطالعات مثل بروز و شدت تصادف<br />
é دادههای اثرگذار مثل:<br />
- کاهش میانگین سرعت<br />
- بهبود تبعیت از حد مجاز سرعت<br />
- افزایش حمایت جامعه برای اعمال قانون<br />
é باز خورد فرآيند مثل:<br />
- رضایت ذینفعان از فرآيند مداخله<br />
پروژه آزمایشی فرصتی را برای شفاف سازی ورودیهای مورد نیاز فراهم میکند و توجه را به<br />
پیشرفتهای ممکن برای عملیات اجرایی جلب میکند.
بررسی موردی: افزايش جرائم براي سرعت بيش از حد مجاز<br />
موارد بیكفايتی براي جرائم سرعت درايالت نيوساوتولز استراليا 1 در طول يك دوره تعطيالت<br />
به دو برابر رسید. با حمایت همه جانبه از اين نوآوري، انجمن رانندگان، اعضاي خود را بررسي<br />
نمودند و به این نتیجه دست یافتند كه تصادفات جراحي ناشي از سرعت، بسيار كمتر از تعطيالت<br />
سابق بوده است و پليس موارد کمتري از تخلفات را پیدا کرده بود. به دنبال اين نتايج اعمال<br />
بیشتر قانون براي پوشش تمام تعطيليها به شکل مستمر وضع شد.<br />
گزارشدهی و استفاده از نتایج آزمایش<br />
اگر پیش آزمایش، کاستیهایی را در اجراء یا خود برنامه مشخص نماید، ذینفعان باید مطلع<br />
شوند و در تصمیم گیری هر نوع تغییر مورد نیاز در برنامه در مقیاس گسترده دخالت نمایند. اگر در<br />
ارزشیابیهای آزمایشی به مشکالت اساسی برخورد نماییم، باید این مشکالت قبل از ادامه آزمایش<br />
پایلوت به ذینفعان گزارش شود )ممکن است رویکرد دیگری مورد استفاده قرار بگیرد( که شاید<br />
نیاز به آزمایش به صورت پایلوت به صورت کاملتر قبل از اجراي نهایی دارد.<br />
پروژههای آزمایش میتوانند به ارائه مزایای یک نوآوری به جامعه یا سیاستمداران کمک نماید.<br />
اگر نتایج یک آزمایش در یک منطقه کاهش افراد مصدوم را نشان دهد، میتواند مدرکی قوی برای<br />
اجراي نهایی برنامه باشد.<br />
<br />
241<br />
. New South Wales
در<br />
کیلومتر 40 برابر نيوساوتولز مدارس اطراف در اتوبوس حرکت بررسی انجام موردی: بررسی ساعت<br />
مدرسه<br />
سرویس حرکت زمانهای طی در اتوبوسها سرعت مجاز حد کاهش برای بررسی یک خاموش<br />
اتوبوسها پشت عالئم چراغهای آن طی در آمد. عمل به در1999 نيوساوتولز در آزمایش<br />
این که وقتی ميداد. نشان را ساعت در کیلومتر 40 سرعت عالمت و میشد روشن و بود<br />
ساعت در کیلومتر 80 که آن طبیعی محدوده مقدار با را جاده در سرعت راه پلیس شد انجام دح دهنده )نشان چراغهایشان شدن روشن و خاموش و اتوبوسها توقف وقتیکه گرفت. اندازه ترمزهای<br />
از تعدادی میشد فعال ساعت( در کیلومتر 40 حدود اتوبوس اطراف سرعت مجاز اب جادههای در اتوبوسها توقف نتیجه، در شد. دیده سنگین ماشینهای مطمئن غیر ناگهانی برای<br />
سرعت دادن تطابق زمان و شدند توقف برای آگاهی بیشتر اصالح به قادر باالتر سرعت شد.<br />
بیشتر تدریج به نقلیه وسایط برخورد طرز 242<br />
سرعت<br />
مدیریت
243<br />
خالصه:<br />
é مدیریت سرعت یک موضوع کامال مستمر است. برای یک برنامه موفق حمایت سیاسی<br />
ضروری است.<br />
é از همان آغاز، رهبران سیاسی جامعه باید از برنامه مدیریت سرعت مطلع بوده و به حمایت از<br />
ان تشویق شوند. بدون این حمایت احتمال رخداد تغییرات اساسی، كم به نظر میرسد.<br />
é ذینفعان، ترکیبی از کسانی هستند که مسئولیت مدیریت سرعت را به عهده دارند یا کسانی<br />
هستند که تمایل باالیی به مدیریت سرعت دارند. وظایف و مکانیزمهای درگیر کننده ذینفعان<br />
از اجزاي مهم در برنامه مدیریت سرعت است.<br />
é یک گروه کاری که توسط یک گروه مرجع یا مشاور حمایت میشود، باید برای هماهنگی<br />
اقدامات و کسب بهترین نتایج ایجاد شود.<br />
é برقراری ارتباط خوب و هدایت گر مناسب برای جهت دهی کار گروه در مدیریت سرعت از<br />
اهمیت به سزایی برخوردار است.<br />
é یک برنامه عملیاتی باید واقع گرایانه، قابل دسترس و براساس اهداف و شاخصهای عملکرد<br />
تنظیم شود.<br />
é توسعه فعالیتها برای تحویل برنامه عملیاتی با استفاده از ابزارهای انتخاب شده نیاز به درک<br />
موضوعات تصادف و در دسترس بودن اقدامات خاص از طرف دولت و جامعه دارد.<br />
é یک برنامه عملیاتی موثر حاوی دامنهای از فعالیتها و معیارهاست. اقدامات منفرد، احتمال<br />
اثر بخش بودن آن را کم میکند.<br />
é قبل از اجرا، ارزیابی نهایی از مراحلی که باید انجام شود و اطمینان از اين كه مقدمات پیشنهاد<br />
شده احتمال موفقیت را به حداکثر میرساند، الزم است. منابع مورد نیاز برای اجراء یک برنامه<br />
باید نگهداری شود.<br />
é تبلیغات ارتباطی، باعث اگاهی بیشتر عموم از نوآوریهای مدیریت سرعت شده و کارآمدی<br />
معیارهای مدیریت سرعت را ارتقاء داده و حمایت مردمی را تقویت مینماید.<br />
é اجرای آزمایشهای محدود یا پروژههای پایلوت تمرینی مناسب به عنوان یک مرحله مقدماتی<br />
از اجرای برنامه میباشد.
منابع:<br />
1. Elvik R, Vaa T. The handbook of road safety measures. Amsterdam, The Netherlands,<br />
Elsevier, 2004.<br />
2. Mohan D et al. <strong>Road</strong> traffic injury prevention training manual. Geneva, World Health<br />
Organization, 2006.<br />
3. Schopper D, Lormand JD, Waxweiler R, eds. Developing policies to prevent injuries<br />
and violence:guidelines for policy makers and planners. Geneva, World Health Organnization,<br />
2006 (http:// www.who.int/violence_injury_prevention/publications/39919_<br />
oms_br_2.pdf ).<br />
4. Speed management. Paris, OECD/ECMT Transport Research Centre ( JTRC),<br />
2006.<br />
5. Targeted road safety programmes. Paris, Organisation for Economic Co-operation<br />
and Development, 2004.<br />
6. Elvik R. Quantified road safety targets - a useful tool for policy making Accident<br />
Analysis and Prevention, 1993, 25:569-583.<br />
7. <strong>Safety</strong>Net. Deliverable D3.1: State of the art Report on <strong>Road</strong> <strong>Safety</strong> Performance<br />
Indicators. The Netherlands, SWOV, 2005.<br />
8. Elvik R. Quantified road safety targets: an assessment of evaluation methodology.<br />
Oslo, Institute of Transport Economics, 2001.<br />
9. Elliott B. <strong>Road</strong> safety mass media campaigns: a meta analysis. Canberra, Australian<br />
Transport <strong>Safety</strong> Bureau, 1993 (www.atsb.gov.au/publications/1993/pdf/Edu_Media_<br />
1.pdf ).<br />
10. Peden M et al. World report on road traffic injury prevention. Geneva, World Health<br />
Organization, 2004 (http://www.who.int/violence_injury_prevention/publications/<br />
road_traffic/world_report/en/index.html).<br />
244<br />
11. Convention on <strong>Road</strong> Traffic, Economic Commission for Europe, Inland Transport<br />
Committee, United Nations, E/CONF.56/16Rev.1/Amend.1, Vienna, November 1968<br />
(http://www.unece. org/trans/conventn/crt1968e.pdf).<br />
12. Ogden K. Safe <strong>Road</strong>s: a guide to road safety engineering. Aldershot, England,<br />
Avebury Technical, 1996.<br />
13. Mock C N, et al. Guidelines for essential trauma care. Geneva, World Health Organ-<br />
مدیریت سرعت
nization, 2004 (http://whqlibdoc.who.int/publications/2004/9241546409.pdf ).<br />
14. Sasser S et al. Prehospital trauma care systems. Geneva, World Health Organization,<br />
2005 (http://www.who.int/violence_injury_prevention/publications/services/39162_<br />
oms_new.pdf ).<br />
245
فصل پنجم<br />
چگونه برنامه را<br />
ارزشیابی کنیم؟
1-5 برنامهریزی برای ارزشیابی<br />
1-1-5 اهداف ارزشیابی<br />
2-1-5 انواع ارزشیابی<br />
2-5 انتخاب روش ارزشیابی<br />
1-2-5 انواع مطالعات برای ارزشیابی سازنده و فرآیندی<br />
2-2-5 انواع مطالعات جهت ارزشیابی تاثیر و پیامد<br />
3-2-5 اجرای ارزشیابی اقتصادی یک برنامه<br />
4-2-5 انتخاب شاخصهای اجرا<br />
248<br />
3-5 انتشار و بازخورد<br />
مدیریت سرعت<br />
خالصه<br />
منابع
249<br />
پایش و ارزشیابی هر برنامه یا مداخله به دالیل زیر امری ضروری است:<br />
é تعیین چگونگی کارکرد برنامه<br />
é کمک به تصحیح انتشار برنامه<br />
é تهیه مدارک و شواهد جهت ادامه حمایت از برنامه<br />
ارزشیابی نه تنها بازخورهایی را در خصوص تاثیرگذاری یک برنامه فراهم میکند، بلکه در تعیین<br />
موارد ذیل کمک کننده است:<br />
این که آیا این برنامه برای جمعیت هدف مناسب است؛<br />
آیا هیچ مشکلی در رابطه با اجرا و حمایت آن وجود دارد؛ و<br />
آیا نگرانیهای مداومی در اجرای برنامه که نیاز به برطرف کردن داشته باشد وجود دارد یا<br />
خیر.<br />
زمانی که ابزار مدیریت سرعت انتخاب میشود، اهداف تعیین و بیان میگردد و برنامه فعالیتها<br />
ارائه میشود. گام بعدی، برنامهریزی برای پایش و ارزشیابی برنامه میباشد. شاخصهای اجرایی<br />
برای سلسله اهداف برنامه تعیین و برنامهریزیهای ارزشیابی تدوین میشوند. این مدل، فرآيند گام<br />
به گام برنامهریزی، طراحی و هدایت پایش و ارزیابی برنامه مدیریت سرعت را توصیف میکند که<br />
به سه بخش کلیدی تقسیم میشود.
1-5 برنامهریزی برای ارزشیابی: ضروری است که ارزشیابی و بررسی از همان ابتدا داخل برنامه<br />
گنجانده شود. یک مرحله مهم شامل جمعآوری دادههای مبنا برای بررسی موقعیت کنونی قبل<br />
از اجرا و توسعه برنامه میباشد. این بخش نشان میدهد که چگونه بر اساس این دادهها، اهداف<br />
ارزشیابی تعریف و انواع روشهای ارزشیابی برای آن در نظر گرفته میشوند.<br />
2-5 انتخاب روش ارزشیابی: پس از انتخاب نوع ارزشیابی، روشهای مختلفی وجود دارند که<br />
برای انجام یک ارزشیابی قابل استفاده میباشند. این بخش، انواع متفاوت مطالعه را، با توضیح<br />
مزایا و معایب هر کدام شرح میدهد و راهنماییهایی را برای محاسبه اندازه نمونه فراهم<br />
و چگونگی هدایت یک ارزیابی اقتصادی را توصیف میکند. همچنین انواع شاخصهای<br />
اجرایی قابل استفاده برای سنجش میزان موفقیت برنامه و چگونگی استقرار مکانیسم پایش<br />
برای پیگیری پیشرفت کار را عنوان میکند.<br />
3-5 انتشار و بازخورد : این بخش شرح میدهد که اوال چگونه نتایج یک ارزشیابی را مجددا<br />
در داخل مراحل برنامهریزی و اجرا بازخورد نماییم، ثانیا روشهایی که نتایج ارزشیابی را با<br />
گروههای عالقمند میتوان مشارکت داد را مشخص کنیم. این مساله، بر نیاز به تایید و دادن<br />
پاداش به ورودیهای ایجاد شده توسط اشخاص و موسسات تاکید میکند؛ زیرا این کار به<br />
تضمین ادامه برنامه - با انتشار رسانهای و کسب پیامدهای موفق - کمک خواهد نمود.<br />
250<br />
مدیریت سرعت<br />
1-5 برنامهریزی برای ارزشیابی<br />
همانطور که در قسمت4 بحث شد، در حالی که هدف نهایی مدیریت سرعت، کاهش تلفات و<br />
مصدومیتهای ناشی از رانندگی با سرعتهای غیر ایمن میباشد، شناخت یک سلسله از اهداف<br />
میتواند مفید باشد. چهارچوب ارزشیابی بایستی حول و حوش این اهداف ایجاد شود.<br />
مهم است که ارزشیابی از همان ابتدا در داخل برنامه گنجانده شود، نه این که به شکل ساده و<br />
ناگهانی در پایان کار آورده شود. همچنین فرآيند کار بایستی توسعه داده شود تا نتایجی خیلی بیشتر<br />
از یک نتیجهگیری "بله - خیر" یا "خوب - بد" ساده به دست آید. همچنین ضروری است که اهداف<br />
ارزشیابی شفاف سازی شود. بنابراین الزم است که چهارچوب ارزشیابی در امتداد برنامهای هدفمند<br />
اجرا و توسعه یابد. قبل از انجام مداخله، نیاز است که دادههای مبنا جمعآوری شود تا تغییرات<br />
قابل سنجش باشند. به این ترتیب، این کار توسط گروه کاری انجام میگیرد تا آنها طرح عملیاتی را<br />
برای برنامه و اجرای آن به پیش ببرند.<br />
. Feedback
در حالی که معرفی شاخصهای ایمنی که از حمایت عموم مردم برخوردارند ارجحتر است،<br />
اغلب الزم است که شاخصهایی را که موثرتر هستند )هر چند حداقل در ابتدا شناخته شده نیستند(<br />
پیگیری نمود. در این موارد، جمعآوری اطالعات از نگرشهای عموم مردم )و ذینفعان( درباره<br />
برنامههای کنترل سرعت مفید است.<br />
1-1-5 اهداف ارزشیابی<br />
ارزشیابی، حدی را که اهداف برنامه در آن برآورد میشود و ممکن است بیش از یک هدف وجود<br />
داشته باشد بررسی میکند. شاخصهای ممکن زیادی که قابل سنجش برای یک برنامه مدیریت<br />
سرعت باشند وجود دارد؛ بنابراین الزم است که هدف یا اهداف ارزشیابی در ابتدا روشن شود.<br />
به عبارت دیگر برای ارزشیابی، چه سواالتی باید پاسخ داده شود؟ وسعت یک ارزشیابی با منابع<br />
موجود محدود خواهد شد. اما یک ارزشیابی ساده و خوب طراحی شده میتواند به همان اندازه<br />
یک مورد پرهزینه و پیچیده مفید باشد.<br />
2-1-5 انواع ارزشیابی<br />
برای ارزشیابی ممکن است چند نوع فرم مورد استفاده قرار گیرد و بسته به اهداف برنامه مورد<br />
ارزشیابی، ممکن است که یکی یا بیشتر از آنها مناسب باشد.<br />
<br />
ارزشیابی سازنده و فرآیندی<br />
251<br />
ارزشیابی سازنده مشخص میکند که آیا یک برنامه مناسب است یا خیر. برای مثال این که آیا<br />
عوامل خطر مد نظر میباشد و آیا برای مخاطبین، مناسب است یا خیر. برای نمونه، ارزشیابی سازنده<br />
در یک تبلیغات رسانه ای، به دنبال این است که آیا موضوع بازاریابی برای گروه هدف مناسبی مورد<br />
استفاده قرار گرفته است یا خیر.<br />
به جای اندازهگیری"پیامدها" مثل کاهش در تعداد سوانح یا ورودیها مانند سرعت در یک<br />
جاده مخصوص، یک ارزشیابی فرآیندی، بررسی میکند که آیا برنامه به همان نحوهای که از آغاز،<br />
برنامهریزی شده انجام شده است یاخیر و در نتیجه به شناخت تواناییها، ضعفها و راهکارهای<br />
بهبود گسترش آن در آینده کمک میکند )1(. معموال این موضوع شامل ایجاد فهرستی از شاخصهای<br />
. Stakeholders<br />
. Formative and Process Evaluation
»ساده« است که قابل بررسی یا سنجش باشند تا بتوانند جهت بررسی این موارد به کار روند. این<br />
که آیا برنامه همان طور که مد نظر بوده اجرا شده و آیا بروندههای برنامهریزی شده را به طور موثر<br />
و تا حد یک استاندارد نسبتا باال ایجاد کرده است یا خیر.<br />
برای مثال، یک ارزشیابی فرآیندی از یک مداخله اجرای سرعت ممکن است به دنبال این مساله<br />
باشد که آیا:<br />
é پلیس نقش جديد خود را پذيرفته است و آيا آنها ميتوانند آن گونه كه مورد انتظار است ادامه<br />
دهند؛ آيا وسايل مورد نياز در دسترس است<br />
é پلیس، تجهیزات و آموزش مناسب را داشته است<br />
é رانندگان توانستهاند با روشي غير قانوني از جریمه شدن جلوگيري کنند )برای مثال، با استفاده<br />
از رشوه(<br />
این نوع از ارزشیابی به دنبال شواهدی است که بهرهوری مداخالت مدیریت سرعت را نشان دهد.<br />
این خروجیها اغلب اندازهگیری و با ورودیها مقایسه میشوند تا میزان کارآمد بودن اجرا مشخص<br />
شود. برای مثال، بروندههای اجرای مقررات مربوط به سرعت، میتواند با تعداد ساعات صرف<br />
شده در حفظ و امنیت ترافیک جادهای توسط پلیس، یا با تعداد دوربینهای فعال سرعت اندازه گیری<br />
شود و با میزان سرمایهگذاریها در این منابع مقایسه شود. سایر برون دهها شامل تعداد و کیفیت<br />
تمهیدات مهندسی، تعیین حدود پایینتر برای سرعت مجاز، کیفیت و کمیت عالئم میباشد.<br />
به عنوان مثال ارزیابی میتواند این موارد را بسنجد که آیا:<br />
é حدود سرعت مناسب و در تابلوهای عالئم واضح است و این که آیا یک برنامه بازنگری در<br />
محل وجود دارد.<br />
é متخلفینی که جریمه سرعت برایشان صادر شده است جریمه شان را پرداخت کردهاند.<br />
é برنامههای تبلیغاتی عمومی و آموزشی درباره دالیل و مزایای مدیریت سرعت، اطالع رسانی<br />
عمومی داشتهاند.<br />
252<br />
<br />
ارزیابی نتیجه<br />
مدیریت سرعت<br />
یک شاخص مهم اجرایی »نتیجه« ، برای پروژههای مدیریت سرعت، کاهش یا افزایش سرعت<br />
وسايط نقليه در جاده میباشد. سطح برآورد برای محدودههای سرعت، یک شاخص خطر مربوط<br />
. Simple<br />
. Impact assessment<br />
. Impact
هر<br />
سنجش حال هر در میباشد. پایش جهت اساسی شاخص یک بنابراین و میباشد سرعت به مدیریت<br />
مداخله تاثیر بررسی برای سرعت، )واریانس( پراكنش و میانگین سرعتهای در تغییر گونه رد سرعت دادههای تحلیل و تجزیه و سرعت مدیریت برای )روشهایی میباشند مهم سرعت زمانی<br />
بازههای در باید سرعت، پیمایشی مطالعات آل ایده طور به است(. شده بحث 2-2-2 بخش بدهد<br />
تغییراتی از خوبی ارزیابی تا شود انجام محلها از وسیعی برد و کافی تعداد یک در و ماهه 6 در<br />
نظارتها این هزینه که است مهم بسیار میشوند. داده نسبت شده اجرا مدیریت مداخالت به که استفاده<br />
درک و آگاهی در تغییرات همچنین شود. گنجانده سرعت مدیریت برنامه کلی هزینه داخل میباشد.<br />
نتیجه گیریهای اندازه جزو سرعت، مدیریت و سرعت درباره جاده کنندگان بیش<br />
سرعتهای به مربوط خطرات از هدف گروه یا جمعیت آگاهی سطح مانند شاخصهایی شدن<br />
متوقف احتمال مثل مواردی از افراد درک سطح و سرعت محدودههای درباره نگرش حد، از اجرا<br />
مداخله و عمومی آموزش اثر از شاخصهایی سرعت، حدود از تخطی دلیل به پلیس توسط هستند.<br />
ذیل<br />
موارد شامل تمهیدات این مثال، برای دارد؛ بستگی برنامه اهداف به سرعت تمهیدات تاثیر میشود:<br />
موتوری<br />
نقليه وسايط مرور و عبور از موثری طور به پیاده عابرین مرور و عبور محل که این é است.<br />
شده داشته نگه جدا مرور<br />
و عبور کننده آرام ابزارهای سایر یا اندازها دست معکوس یا مثبت اثرات é سرعت<br />
تنظیمی یا دهنده هشدار عالئم از جاده کاربر درک سطح é 253<br />
پیامد<br />
ارزشیابی است<br />
بوده موفق برنامه ببینیم تا میگیرد دربر را واقعی پیامدهای گیری اندازه ارزشیابی، نوع این شود:<br />
ارزیابی زیر اصطالحات با بایستی سرعت مدیریت برنامه پیامدهای مثال، برای خیر. یا در<br />
کننده کمک عامل یک عنوان به سرعت علت به شده ثبت سوانح تعداد در کاهش 1- تصادف<br />
مصدومیت<br />
بدون سوانح و سطحی مصدومیتهای به کشنده و شدید سوانح نسبت در تغییر 2- مصدومیت<br />
با سوانح برای کننده کمک عامل یک عنوان به سرعت بودن دخیل میزان در کاهش 3- بیشتر<br />
توضیح به پیامد، شاخص یک از بیش استفاده کننده مداخله عوامل سایر به نسبت جدی
در<br />
عمومی کاهش یک از مثال، برای نمود. خواهد کمک است آمده دست به چه آن درباره و<br />
تلفات تعداد است ممکن که حالی در شود حاصل دستاوردی است ممکن رانندگی سرعت بردن<br />
پی باشد. داشته افزایش حتی یا باشد نیافته کاهش میزان همان به جدی مصدومیتهای تحلیل<br />
و تجزیه به نیاز میشود بدتر حتی یا نمیشود بهتر سوانح کلی میزان چرا که این به سوانح<br />
بروز میزان سرعت، مدیریت که باشد معنی این به است ممکن که دارد دخیل عوامل نمیدهد.<br />
کاهش را بندی<br />
طبقه با همراه مصدومیت، و سانحه دادههای تحلیل و تجزیه و بندی تقسیم این، بر عالوه مسافرانشان،<br />
یا و سواران موتورسیکلت سوران، دوچرخه پیادهها، مثل جاده کنندگان استفاده هب شناسى جمعيت اطالعات میباشد. مفید غیره و آنها مسافران و کامیونها خودروها، رانندگان کرد.<br />
خواهد کمک عوامل سایر و ملیت سن، جنس، گرفتن درنظر با برنامه پیامدهای درك 254<br />
سرعت<br />
مدیریت ارزشیابی<br />
روش انتخاب 2-5 کیفی<br />
و کمی روشهای نوع دو هر است؛ متغیر ارزشیابی از نوع هر برای استفاده مورد روشهای برای<br />
است ممکن کیفی روشهای 1-5(. )جدول میباشد استفاده قابل ارزشیابی یک طرح داخل در پرسشنامههای<br />
یا موضوع، یک حول گروهی بحث مثال عنوان به فرآیندی، و سازنده ارزشیابیهای برای<br />
است ممکن پیمایشها همانند کمی روشهای همچنین شود. گرفته کار به تشریحی و تستی گیرد.<br />
قرار استفاده مورد فرآيند ارزشیابیهای شود.<br />
انجام کمی روشهای و متغیر یک از استفاده با است ممکن نتیجه و پیامد ارزشیابیهای ارزشیابی<br />
قویترین آن(، عدم )یا تغییر یک اثبات برای تجربی نیمه یا تجربی طرح یک از استفاده بودجه<br />
و هدف به بستگی استفاده مورد روشهای میباشد. نتیجه در تغییرات کشف برای برنامه دارند.<br />
ارزشیابی مداخالت<br />
تاثیرگذاری آزمایش برای شده تعریف خوب و گسترده تجربی طرحهای سلسله یک میتواند<br />
)که تصادفی کامال کنترلی آزمونهای از دارند: گستردهای دامنه مطالعات این دارد. وجود کنترل<br />
بعد« - »قبل مطالعات مثال تا کند( فراهم مداخله یک تاثیرگذاری برای را باالیی سطح شواهد کند.<br />
فراهم را تاثیرگذاری بر دال مدارک فقط همواره میتواند که نشده . Demography
255<br />
کیفی<br />
بحث گروهی/<br />
مصاحبههای<br />
عمیق<br />
کمی<br />
کارآزماییهای<br />
تصادفی<br />
جدول 1-5: انواع مطالعه و مزایا و معایب آنها<br />
ارزشیابی ارزشیابی مزایا و معایب<br />
سازنده و<br />
فرآیندی<br />
√- سازنده<br />
- فرآیندی<br />
نتیجه و<br />
پیامد<br />
√- پیامد<br />
é میتواند اطالعاتی در مورد این که<br />
چرا مداخله ممکن است عمل کرده<br />
باشد یا نباشد فراهم کند<br />
é ارزان<br />
√- نتیجه<br />
√- پیامد<br />
42<br />
شاهددار<br />
مطالعه کنترلی قبل<br />
-بعد<br />
طراحی مطالعه<br />
سری زمانی<br />
é نمونهها )شرکت کنندگان( نمونه<br />
تصادفی نیستند<br />
é نتایج قابل عمومیت بخشی نیست<br />
é محکمترین مدارک و شواهد<br />
é گران<br />
√- نتیجه<br />
√- پیامد<br />
43<br />
گسسته<br />
مطالعه قبل -<br />
بعد )بدون گروه<br />
√- نتیجه<br />
√- پیامد<br />
√- نتیجه<br />
√- پیامد<br />
é تصادفی سازی همیشه ممکن نیست<br />
é عملیترین طرح<br />
é باید دارای گروه کنترل قابل مقایسه<br />
باشد<br />
é طرح عملی، اگر به تعداد کافی از<br />
وقایع و سیستمهای دقیق نظارتی در<br />
محل باشد<br />
é ارزان<br />
é سطح پایینی از شواهد<br />
کنترل(<br />
جزييات بيشتر در باره انواع مطالعات در منبع 3 و 7 در دسترس است. همچنين، فرهنگ لغات<br />
مفيدي براي اصطالحات اپيدميولوژي به صورت آنالين در پايگاه اينترنتي زير موجود است:<br />
www.cochrane.org/resources/glossary.htm
فرآیندی<br />
و سازنده ارزشیابی برای مطالعه انواع 1-2-5 که<br />
میگیرد قرار استفاده مورد مسئله این به بردن پی براي و است عمقی تحقیقی کیفی، تحقیق و باورها شخصی، مشاهدات درباره را دادههایی مطالعاتی چنین میافتند. اتفاق موضوعات چرا مینماید.<br />
جمعآوری میباشد بنیادی فرآیندهای فهم به بخشیدن وسعت برای استفاده قابل که عقاید ای عمیق مصاحبههای موضوع، یک روی گروهی بحثهای از استفاده شامل ویژه تکنیکهای ممکن<br />
ارزشیابی یک حال، هر در )2و3(. میباشد تشریحی یا تستی سواالت با پرسشنامههایی یک<br />
فرآیندی ارزشیابی مثال، برای گیرد. قرار استفاده مورد کیفی و کمی روش هردو برای است »عموم«<br />
آیا که است این تعیین جستجوی در سرعت، مقررات اجرای به مربوط تبلیغاتی برنامه كه<br />
اين مهمتر شاید و است داشته رفتارشان بر تاثیر آیا که این و داشتهاند آگاهی تبلیغاتی برنامه از چرا؟<br />
نه، اگر مطالعات<br />
مثل ساده کمی روشهای با جمعآوری قابل اول سوال دو این به جوابها که حالی در وجه<br />
بهترین به نه؟( )چرا سوال آخرین پست( با یا تلفن با یا جاده، کنار در )هم میباشد پیمایشی بر<br />
در را رانندگان متفاوت انواع احتماال که - هدفمند گروهی بحثهای سری یک کارگیری به با مورد<br />
را آینده در برنامه توسعه گونه هر بهبود پسخوراندی چنین شد. خواهد داده پاسخ میگیرد میدهد.<br />
قرار هدف پیامد<br />
و تاثیر ارزشیابیهای برای مطالعه انواع 2-2-5 میشوند.<br />
توصیف جاده ایمنی سرعت مدیریت اجرایی کارکنان استفاده برای زیر روشهای تجربی.<br />
نیمه و تجربی مطالعه طرحهای میشوند: تقسیم طبقه دو به مطالعه شده توصیه روشهای 256<br />
سرعت<br />
مدیریت تجربی<br />
شاهددار- تصادفی کارآزمایی تهیه<br />
برای که میباشد شاهددار تصادفی کارآزمایی ارزیابی، شده پذیرفته طالیی« »استاندارد برنامه<br />
یا مداخله یک که دهد نشان تا گیرد قرار استفاده مورد میتواند کیفیت باالترین با مدارک خیر.<br />
یا است بوده مفید داده<br />
قرار گروه 2 در تصادفی صورت به مطالعه جمعیت شاهددار، تصادفی کارآزمایی یک در باشد<br />
کافی سازی تصادفی فرآيند اگر برنامه. یا مداخله کننده دریافت عدم یا کننده، دریافت میشوند دارد<br />
بیشتری احتمال باشند تاثیرگذار پیامد بر است ممکن که نشده یا شده گیری اندازه عوامل سایر . Gold Standard
منفعت<br />
پیامدهای مقایسه که است معنی بدین این باشند. متوازن مداخله غیر و مداخله گروه بین که زا قوی برآورد یک میتوان و میباشد؛ امکانپذیر )تورش( سوگیری یا ترس بدون گروهها بین منفرد،<br />
سطح در است ممکن شاهددار تصادفی کارآزماییهای داشت. مداخله تاثیرگذاری میزان یا<br />
جاده شخص، یک مثال عنوان )به است منفرد واحد یک سازی تصادفی واحد آن موجب به که یک<br />
مثل میباشد واحدها از گروه یک سازی، تصادفی واحد که جایی گروهی، سطح در یا تقاطع(، شوند.<br />
اجرا ای( خوشه شاهددار تصادفی )کارآزمایی مدرسه یا شهر، مختلف<br />
نواحی و شهرها جادهها، از میتواند مطالعه گروه سرعت، مدیریت مداخالت برای سرعت،<br />
کاهش در سرعت تشخیص ابزار تاثیرگذاری ارزشیابی برای مثال، برای شود. انتخاب دریافت<br />
عدم یا ابزار دریافت برای تصادفی صورت به شهر یک در را خیز حادثه تقاطعهاي میتوان است.<br />
مقایسه قابل ابزار کارگیری به از بعد و قبل تقاطع هر در سرعتها داد. اختصاص آن کارآزمایی<br />
طرحهای بایستی همیشه مداخله، یک تاثیرگذاری ارزشیابی هنگام چه اگر حال، هر در ممکن<br />
و میکنند مطالبه را توجهی قابل منابع طرحها، این اما داشت نظر در را شاهددار تصادفی در<br />
اخالقی مالحظات که دارد احتمال همچنین باشد. مشکل محدود بودجه یک با آنها پیشبرد است مداخله<br />
یک از استفاده عدم )یعنی، باشد داشته وجود بالقوه سودمندی مداخله یک سازی تصادفی مداخله(.<br />
بدون گروه در کنندگان شرکت برای موثر <br />
تجربی<br />
نیمه مطالعه طرحهای 257<br />
قابل<br />
مداخله یک تاثیرگذاری تثبیت برای شوند اجرا مناسبی صورت به اگر مطالعه، طرحهای این مطالعات،<br />
این نمونه، عنوان به تصادفی(. کامال کارآزماییهای شدت به نه )البته میباشند استفاده نیمه<br />
روشهای میگیرند. بر در کلیدی شاخصهای پایش با را »روندی« اطالعات جمعآوری و<br />
کنترل گروه بدون بعد - قبل مطالعات کنترلی، بعد - قبل مطالعات است: موارد این شامل تجربی شدهاند.<br />
داده شرح زیر در که )مقطعی(؛ گسسته زمانی سری مطالعات کنترلی<br />
بعد - قبل مطالعه ار منفعت پیامد مشاهده طرح، این میباشد. ارزشیابی برنامههای برای طرح عملیترین اغلب، . Interest<br />
. Potentially Beneficial Intervention<br />
. Quasi-Experimental Study Designs<br />
. Trend
)به عنوان مثال، سرعتهای وسايط نقليه، میزان سوانح، تعداد تخلفات( قبل و بعد از مداخله برای<br />
هر دو گروه آزمایشی )نمونه تحت برنامه و یک گروه کنترلی همسان( دربر میگیرد )جدول 1-5(.<br />
گروه کنترل باید تا حد امکان شبیه گروه آزمایش باشد و هر تفاوت عمده بین دو گروه بایستی در<br />
محاسبات مد نظر قرار گیرد. یک گروه کنترل اجازه میدهد تا روندی را که ممکن است در جمعیت،<br />
جدا از آنهایی که در نتیجه اجرای برنامه رخ میدهد مورد محاسبه قرار گیرد.<br />
ضروری است که طراحی این رویکرد از قبل به خوبی برنامهریزی شده باشد چون اغلب<br />
مداخالت در یک مدت زمان طوالنی ودر محلهای مختلف اجرا میشوند.<br />
مطالعه قبل - بعد )بدون گروه کنترل(<br />
مطالعه قبل - بعد )بدون گروه کنترل( اغلب جهت ارزشیابی تاثیر یک برنامه به کار میرود؛ اما<br />
ضعیفترین مدارک را برای میزان تاثیرگذاری یک برنامه فراهم میکند. این طراحی، اندازه گیری<br />
پیامد منفعت را قبل و بعد از برنامه اجرا شده شامل میشود. طرح این مطالعه ساده و ممکن است<br />
با هزینه نسبتا کمی اجرا شود چرا که همه آن چه که مورد نیاز است شامل یک قالب نمونهگیری<br />
و نمونه )مردم( و / یا ابزار جهت انجام مشاهده در مکانهای مختلف میباشد. در هر حال، بدون<br />
یک گروه کنترل، کفایت عملی این نوع مطالعات نسبتا محدود است. چون اغلب مشکل است که با<br />
اطمینان، تغییر در پیامد را منحصرا به اجرای آن برنامه نسبت دهیم.<br />
کادر 1-5: روانسازی ترافیک، دانمارک<br />
یک مطالعه دو ساله قبل - بعد در دانمارک نشان داد که پس از روانسازی سرعت )با به کارگیری<br />
فنون مهندسی مانند باریکتر کردن جاده، موانع میانی، ایجاد دست انداز مصنوعی، خطوط<br />
مخصوص دوچرخه و غیره( در جادههای اصلی که از مناطق روستایی عبورمی کرد شروع شده<br />
بود تعداد مصدومیتها تا 50 درصد کاهش یافت. در گروه کنترل، تعداد کل افراد مصدوم تا 29<br />
درصد پایین آمد. این مساله، تاثیر قابل توجه پیشرفتهای عمومی در ایمنی جادهای را نشان<br />
میدهد اگرچه تفاوت 21 درصد نشانگر تاثیر تمهیدات به کار گرفته شده است.<br />
258<br />
ماخذ )4(<br />
مدیریت سرعت
گسسته<br />
زمانی سری مطالعه طراحی است.<br />
امکانپذیر برنامه از بعد و قبل پیامد شاخصهای کارگیری به با برنامه یک اثر به دسترسی میشود<br />
شامل را شاهد گروههای برخی که دارد وجود طراحی این در مختلف متغیر تعداد یک 2-5(.<br />
)کادر اسپانیا<br />
بارسلونا، سرعت، دوربینهای 2-5: کادر سرعت<br />
دوربینهای تاثیرگذاری به دستیابی جهت را زمانی سری مطالعه یک محققان بارسلونا، در رد تصادمات در درگیر نقليه وسايط تعداد و مصدومیتها ، 2 جادهای تصادمهای تعداد کاهش در که<br />
اصلی جادههای شامل شاهد، گروه و بود كمربندي جاده مداخله«، »گروه دادند. انجام شهر 3<br />
پواسون<br />
رگرسیون مدلهای برای اطالعات بود. شده نصب سرعت ثابت دوربینهای آنها روی که<br />
جادهای تصادم یک 5 نسبی خطر شد. سوار بودند شده تعدیل مختلف فصول و 4 روندها طبق )فاصله<br />
بود درصد 73 میداد رخ سرعت دوربینهای نصب از قبل با مقایسه از پس كمربندي در تفاوتی<br />
بود. بیشتر هفته آخر دورههای در محافظتی اثر این درصد(. 63-85 درصد؛ 95 اطمینان منتسب<br />
خطر .)RR=0/99 درصد، 95 CI = 0/9 )1/1، نشد مشاهده اصلی جادههای برای 507<br />
و شد؛ پیشگیری تصادم 364 از که داد نشان مداخلهای مطالعه از سال دو برای 6 )جمعیتی( شدند.<br />
درگیر تصادمات در کمتری نقلیه وسیله 789 و مجروح کمتر نفر )5(<br />
ماخذ <br />
259<br />
معمول<br />
صورت به که را شاخصهایی است شده استفاده طرحها این برای عموما که مطالعاتی میزانهای<br />
یا جراحت میزانهای کشندگی، میزانهای مانند میگیرند کار به است شده جمعآوری است.<br />
نیاز مورد مناسب تحلیل و تجزیه برای متعدد شاخصهای چون سانحه؛ . Interruptured Time Series<br />
. Beltway<br />
. Poisson<br />
. Trends<br />
. Relative Risk<br />
. Attributable Fraction
)مانند<br />
برنامه کننده پایش افراد کنترل از خارج حوادث وسيله به میتواند مطالعه طرح این اعتبار نتایج<br />
در که نیست معلوم که شود مخدوش سوخت( هزینههای در زیاد افزایش یا سوخت کمبود خیر.<br />
یا باشد دخیل شده مشاهده به<br />
کند لحاظ را عواملی چنین میتواند دادههایی چنین آماری تحلیل و تجزیه صورت، هر در خیر.<br />
یا است بوده تغییر مسئول مداخله، آیا کند مشخص که طوری نمونه<br />
اندازه تعیین مطمئن<br />
تا باشیم داشته مطالعه نمونه از کافی تعداد که است مهم کمی، ارزشیابیهای همه در الزم<br />
باشد، نادرتر رویداد چه هر است. بوده تشخیص قابل داشته، وجود تاثیر یک اگر که شویم میتواند<br />
سوانح شود. داده تشخیص تفاوت یک تا شود انتخاب بزرگتری نمونه حجم که است پیامد<br />
یک عنوان به را فوتها یا جدی مصدومیتهای که مطالعهای و باشد نادری نسبتا حوادث سرعت<br />
گیری اندازه که حالی در بود؛ خواهد بزرگتری پایش دوره شامل میدهد قرار استفاده مورد مناسبی<br />
تعداد تا دارد کوتاهتری دوره به نیاز جاده خاص مسیر یک طول در شخصی نقليه وسايط شود.<br />
اخذ کنندگان شرکت از که<br />
اثری هر انتظار مورد حجم شامل شوند گرفته نظر در نمونه حجم تعیین در باید که عواملی رخ<br />
سنجش قابل حوادث آن در که فراوانی و شاخص هر ذاتی پذیری تغییر شود، مشخص باید )6(.<br />
میباشد میدهد دلیل<br />
به اما هستند دسترس قابل اینترنت در رایگان صورت به نمونه اندازه محاسبه ابزارهای مطالعات<br />
که جایی ویژه به است؛ عاقالنه آمار متخصص یک با مشاوره برآوردهایی، چنین اهمیت اتصال<br />
است. نیاز مورد شده بندی طبقه یا و/ تصادفی نمونهای یا خوشهای شده تصادفی آزمایشی www.cdc.<br />
سایت از "Epi Info" افزار نرم در است ممکن نمونه اندازه محاسبه ابزارهای به باشد.<br />
برداشت قابل gov/epiinfo سایت<br />
در میتوان را خوشهای تصادفی آزمایشی مطالعات برای نمونه اندازه محاسبه ابزار یک یافت.<br />
www.abdn.ac.uk/hsru/epp/cluster 260<br />
سرعت<br />
مدیریت آماری<br />
داری معنی آزمایش منابع<br />
به بیشتر، راهنمایی برای دارد. آماری تحلیل و تجزیه به نیاز کمی مطالعه طرح یک دادههای رد مصدومیت قسمتهای و پایه روشهای در را مربوطه سخنرانیهای یا کنید مراجعه و11 8 و 7 نمایید.<br />
مالحظه www.pitt.edu/nsuper1 سایت
261<br />
برنامه<br />
یک اقتصادی ارزشیابی اجراي 3-2-5 بیشتر<br />
پیشقدمانه اقتصادی ارزشیابیهای انجام اهمیت فزایندهای طور به اخیر سالهای در بودجههای<br />
مصرف برای راه بهترین تعیین به و دهد نشان را بودن« صرفه به »مقرون تا است شده منابع<br />
که جایی پایین، درآمد با کشورهای در ویژه به ارزشیابی نوع این )9(. نماید کمک محدود در<br />
کار این همچنین دارد؛ اهمیت دارد وجود محدودتری خیلی انسانی نیروی و سرمایهگذاری با<br />
مثال، )برای میباشد. ارزشمند که شده داده نشان دارد تعدیل به نیاز شده طراحی هزینه که جایی منابع<br />
اختصاص نتیجه، در و تصادف قربانیان توسط شده اشغال بیمارستانی تختهای کردن خالی بهداشتی(.<br />
مسائل سایر برای بیشتر ارزش<br />
مداخله، یک انجام آیا که میپردازد سوال این به اقتصادی ارزشیابی اساسی، طور به بیشتر<br />
یا دو مقایسه سوال، این به پاسخ جهت رایج روش خیر. یا دارد را منابع مقدار این صرف گزینه<br />
یا ندادن« انجام کاری »هیچ یک معموال گزینهها این از یکی که میباشد مداخله گزینه دو از میباشد.<br />
موجود« »وضعیت )9(.<br />
میباشد حاصله نتایج و هزینهها نظر از جایگزینها مقایسه پایه بر اقتصادی ارزشیابی ارزشیابی<br />
مختلف اشکال میرود. کار به ارزش پیامد یک نمود برای اینجا »نتایج«،در اصطالح شده<br />
وارد متغیرهای دامنه مانند وسعت، نظر از هرکدام و - است انجام قابل که دارد وجود اقتصادی نوعی<br />
به اقتصادی، ارزشیابی از شکل هر مهمی، میزان به است. متفاوت نتایج تحلیل و تجزیه در تا<br />
است ضروری سیاستگزاری برای آنها شناخت که میکند ایجاد را آغازین فرضیات از سری یک شود.<br />
ایجاد مطالعه هر شواهد برای مناسبی کاربرد سنجش<br />
هزینههای آنها که است این اقتصادی ارزشیابی اشکال همه بین در مشترک عنصر یک هک میباشد برنامه مستقیم هزینههای شامل هزینهها، از قسمتی حداقل معموال میشوند. شامل را استفاده<br />
میرود کار به مصرفی( مواد و کارکنان، ابزار، )مانند برنامه اجرای جهت که منابعی برای مانند<br />
غیرمستقیم(- -)هزینههای باشد مرتبط است ممکن هزینهها سایر اصوال حال، هر در میشود. تحمیل<br />
هزینه و بیماران مراقبین به شده وارد هزینه میشود، متحمل بیماران وسیله به که هزینههایی رد است ممکن که دارد وجود پایه جاری صرفهجوييهای و هزینهها عالوه، به جامعه. کل به شده این<br />
و شود بیمارستانی بستری کاهش به منجر است ممکن برنامه یک مثال، برای شوند. گرفته نظر دیدگاه<br />
به عموما میشوند انتخاب که هزینههایی نوع شود. فرض مناسب است ممکن منابع در اندازه 10(.<br />
و 9 و )6 دارد بستگی هدف منبع تخصصی مشکل ماهیت و ارزشیابی در شده لحاظ . Status Quo<br />
. Consequences
روشهای مورد استفاده در ارزشیابی اقتصادی<br />
شایعترین شکل ارزشیابی اقتصادی، تجزیه و تحلیل هزینه اثربخشی میباشد که کل هزینه<br />
<br />
برنامه را در بر میگیرد و در کنار یک پیامد توصیف شده جهت تولید یک »نسبت هزینه اثربخشی«<br />
)مانند هزینه به ازای هر زندگی نجات داده شده، هزینه به ازای هر سال- زندگی نجات داده شده،<br />
یا هزینه به ازای هر مورد پیشگیری شده( سنجش میشود.<br />
برای آن که بین دو گزینه که الف و ب نامیده میشود مقایسه انجام شود نتایج به نوعی تحت عنوان<br />
یک نسبت هزینه اثربخشی »افزایشی« ارایه میشود - که به عنوان هزینههای اضافی الف در برابر<br />
ب به عنوان یک نسبت اضافه بر پیامدهای اضافی کسب شده الف در برابر ب سنجش میگردد. برای<br />
مثال اگر الف دو میلیون دالر هزینه کند و 100 زندگی را نجات دهد و ب )که میبایست عملکرد<br />
فعلی باشد( یک میلیون دالر هزینه کند و 20 زندگی را نجات دهد، نسبت افزایشی هزینه اثربخشی<br />
الف در برابر ب، 12500 دالر به ازای هر زندگی نجات داده میباشد )1 میلیون دالر تقسیم بر<br />
80=12500(. این نسبت »مقرون به صرفه بودن« را نشان میدهد و بنابر این، نهایتا تصمیم گیرنده<br />
بتواند قضاوت کند که تامین مالی برنامه انجام شود و این مساله احتماال به عواملی مانند هزینه<br />
اثربخشی سایر گزینهها و همچنین محدودیتهای بودجهای نیز بستگی دارد.<br />
پیش فرض در تجزیه و تحلیل هزینه اثربخشی این است که اهداف عینی مداخالتی که مقایسه<br />
میشود بر حسب شاخص پیامد استفاده شده، به میزان کافی به سرانجام میرسند. در هر حال، یک<br />
مقیاس تک بعدی مانند زندگیهای نجات داده شده ممکن است به تغییرات کیفیت زندگی حساس<br />
<br />
نباشد. یک اصطالح در تجزیه و تحلیل هزینه اثربخشی قراردادی، تجزیه و تحلیل هزینه - کاربرد<br />
است که بر پایه یک شاخص پیامد میباشد؛ سالهای زندگی تعدیل شده از نظر کیفیت ، تغییر را<br />
در بقا و کیفیت زندگی ترکیب میکند و بنابر این، یک مجموعه وسیع تری از مداخالتی را که نسبت<br />
به آن چه با تجزیه و تحلیل هزینه اثربخشی ممکن است مقایسه شود ممکن میکند.<br />
شکل دیگر ارزشیابی اقتصادی که اغلب جهت ارزشیابی سرمایهگذاری بخش حمل و نقل به کار<br />
262<br />
. Cost-Effectiveness Analysis(CEA)<br />
. Cost-Effectiveness Ratio<br />
. Incremental<br />
. Cost - Utility<br />
. Quality Adjusted Life Year (QALY)<br />
مدیریت سرعت
لک لحاظ از مداخالت که میشود سعی آن در که میباشد، منفعت هزینه تحلیل و تجزیه میرود، گردد.<br />
ارزشیابی میشود- ارزشگذاری دالر( به )مثال پولی نظر از بعد، دو هر که - منافع و هزینهها شود.<br />
گرفته باید برنامه مالی پشتیبانی بر مبنی تصمیم باشند، هزینهها از بیش منافع اگر این بنابر برنامه<br />
گزینه با مستقیم مقایسه یک به منفعت، هزینه تحلیل و تجزیه که باشید داشته توجه جا این شود(<br />
گرفته باید ارزیابی تصمیم کدام آن در که مالکی )یعنی گیری« تصمیم »قاعده زیرا ندارد نیاز مقیاس<br />
دارای واحدهای با که است منفرد برنامه یک از منافع و هزینهها مقایسه پایه بر منحصرا روش<br />
این در سالمت منافع روی ارزشگذاری است. شده گیری اندازه پولی( )واحدهای مشترک جهت<br />
برنامهها، ذینفعان تمایل حداکثر تا بود خواهد رویکرد یک اما باشد، برانگیز چالش میتواند برای<br />
فرضی بازار یک در بودهاند مجبور آنها فرض، به )یعنی شود استنباط فواید این به پرداخت بپردازند(.<br />
هزینه آن همانند<br />
باید مداخله یک برای ارزشگذاری یک استنتاج که است این رویکرد این وراي ایده روش<br />
میکنند. ارزشگذاری بازار در را خود خدمات و کاال کنندگان، مصرف آن در که باشد روشی میباشد؛<br />
بودن مولد از ناشی منافع حسب بر ارزیابی پولی، امور در سود ارزیابی برای دیگر دستمزدها<br />
میزان وسیله به باید که میشود، بهرهوری افزایش به منجر معلولیتها کاهش مثال برای شود.<br />
سنجیده دسترس<br />
در منابع به خاص، برنامه یک نیازهای برای اقتصادی تحلیل و تجزیه مناسب نوع انتخاب آوردن<br />
حساب به 3-5(. )کادر داشت خواهد بستگی ارزشیابی اهداف و انسانی( هم و اقتصادی )هم پیامد<br />
است ممکن که جایی است جادهای سوانح ارزشیابی برای قوی شاخص یک زندگی، کیفیت باشد.<br />
مصدومیت علت به زندگی در مدت طوالنی ناتوانی آن، از ناشی 263<br />
. Cost - Benefit Analysis (CBA)<br />
. Productivity
کادر 3-5: روانسازی ترافیک، غنا<br />
در سال 2007، مسئوالن سازمان بزرگراهی غنا و موسسه تحقیقات ساختمانی و جاده ای یک<br />
ارزشیابی از هشت طرح روانسازی سرعت در محورهای مستعد سانحه در بزرگراههای عبوری<br />
از نواحی مسکونی انجام دادند. این طرحها شامل شاخصهایی مانند باریک کردن جاده،<br />
خطکشیها و گلمیخهای جاده بود. نتایج نشان داد که این طرحها برای مردم محلی، ارزش<br />
خیلی باالیی داشتند. تجزیه و تحلیل »نقطه سر به سری« نشان داد که هشت طرح مذکور، از<br />
لحاظ منفعت به جامعه، در فقط 1/6 سال »بازگشت هزینه« داشتهاند -با نجات دادنها از آسیب<br />
تجهیزات، درمانهای پزشکی و ظرفیت از دست رفته کارکردن. در یک محل، نسبت برگشت در<br />
سال اول 232 درصد بود؛ که نشان میدهد از نظر هزینه در کشور غنا، طرح بسیار موثری است.<br />
264<br />
مدیریت سرعت<br />
4-2-5 انتخاب شاخصهای اجرا<br />
شاخصهای اجرا )یا مقیاسهای پیامد(، معیاری از میزان موفقیت یک برنامه میباشد. این<br />
شاخصها باید به صورت مستقیم وابسته به اهداف برنامه باشند. انتخاب شاخصهای اجرا به<br />
وسیله اهداف ارزشیابی، نوع مطالعه مورد استفاده، منابع در دسترس و تا حد خاصی، نیازهای<br />
موسسه سرمایهگذار تعیین میشود. برای مثال، موسسات تامین اعتبار دولتی ممکن است اطالعات<br />
خاصی نیاز داشته باشند تا اطمینان حاصل کنند که حمایت از یک برنامه را افزایش دهند یا آن را
265<br />
بگذارند.<br />
کنار دقیق<br />
صورت به که است ضروری سرعت، مدیریت موفق مداخله یک انجام در بودن موفق جهت رد شده، مشاهده سرعتهای در تغییراتی میتواند اجرا شاخصهای شود. پایش برنامه پیشرفت مشکالت<br />
سریع اصالح جهت پایش باشد. داشته ذینفعان و عمومی واکنشهای در یا سوانح، تعداد میزان<br />
از کامل صورت به کلیدی ذینفعان و دولت که نظر این از اطمینان جهت همچنین و است الزم اجرای<br />
همچنین میشوند. داشته نگه مطلع حلها راه یافتن و سختیها چالشها، رفع پیشرفت، سایر<br />
و پیامدها آل، ایده صورت به گردد. سنجش نیز اقتصادی کارایی لحاظ از میتواند مداخله میشود.<br />
انجام مستقل و الیق ارزشیابی متخصص یک وسیله به برنامه اجرای سنجشهای با<br />
باشد همگن اطالعات، کسب اگر دارد. بستگی دادهها جمعآوری دقت به ارزشیابی کیفیت ونقل<br />
حمل مسئوالن یا پلیس وسیله به تازگي به که دهی گزارش و هشداردهی اطالعاتی سیستم که<br />
دارد وجود امکان این است یافته استقرار بهداشتی( بخشهای یا / و بیمارستان در حتی )یا سرعت<br />
مانند کننده مساعد عوامل حتی و سانحه انواع سانحه، شدت مورد در دسترس در دادههای منابع<br />
این دقت و بودن کامل باشد متغیر میتواند کیفیت چون شوند. پردازش و بندی جمع اضافی، ای - داده جمعآوری اضافی روشهای است ممکن شود. کنترل استفاده از قبل دقیقا بایستی داده باشد.<br />
نیاز مورد - موجود روشهای در پیشرفت مانند<br />
- سازی ظرفیت تمهیدات اثربخشی بررسی به است ممکن ارزشیابی این موارد برخی در بایستی<br />
ارزشیابی چنین شود. موکول - سرعت به مربوط مقررات اجرای برای پلیس تجهیز و تعلیم خیر،<br />
یا سرعت( رادار )مانند شده فراهم پلیس برای مناسب تجهیزات آیا که شود بررسی نظر این از برنامه<br />
هدف خصوص در کافی دانش آیا و خیر، یا شده داده آن از استفاده برای مناسب آموزش و ندارد؟<br />
یا دارد وجود مقررات اجرای طریق از تلفات کاهش و جادهای ایمنی بهبود جهت . Stakeholders
توجه<br />
ارزشیابی<br />
و پایش برای نیاز جادهای<br />
ایمنی فعالیتهای پیشرفت پیگیری جهت موثر اما ساده پایش و ارزشیابی سیستم یک کشورهای<br />
در نهایی عملیاتی برنامههای برای است. نیاز مورد ایمنی اثرگذاری تخمین جهت و میباشد.<br />
تلفات کاهش برای سازی ظرفیت و موسسهای تقویت روی اغلب اولیه تمرکز پیشرفته، عملیاتی<br />
برنامههای اجرای از قسمتی عنوان به پایدار ارزشیابی و پایش سیستمهای این بنابر اثرگذاری<br />
انجام سمت به پیشرفت مناسب، جای در بایستی جادهای عمومی برنامههای و نهایی دهد.<br />
نشان را توسعهای اهداف و موسسهای سی<br />
دی واشنگتن جهانی، بانک ماخذ: www.worldbank.org/transport/roads/safety.htm<br />
266<br />
سرعت<br />
مدیریت تدوین<br />
و 2( )قسمت وضعیت تحلیل یک انجام فرآيند ارزشیابی، و پایش مکانیسم یک استقرار مدیریت<br />
برای پایش برنامه یک میکند. دنبال را 4( )قسمت نهایی عملیاتی برنامه یک اجرای و جادهای<br />
سوانح مصدومیت پیامدهای اندازهگیری برای را مناسب دادههای ایدهآل، طور به سرعت ار شاخصهایی چنین از مثالهایی 2-5 جدول میکند. تحلیل و تجزیه سرعت شاخصهای و میدهد.<br />
شود<br />
حاصل اطمینان تا میشود شاخصها همه روی بر دقیق نظارت یک انجام شامل برنامه پایش باشد:<br />
نوع دو میتواند پایش میکند. حرکت شده تعیین پیش از اهداف سمت به برنامه که یا<br />
برنامه(، کل ناظر کارگروه راهبر موسسه )با مداوم é اجرا(.<br />
مرحله هر انتهای در شده سنجش فعالیتهای )با دورهای é پایش<br />
انواع از مثال یک اما نیست، اقدامات پایش یا شاخصها از جامع فهرست یک 2-5 جدول اختصاص<br />
باشد. مفید سرعت مدیریت برنامه یک بودن موثر اندازهگیری در است ممکن که است اهمیت<br />
- مالی هم و انسانی منابع هم - وظیفه این برای منابع توصیف و ارزشیابی و پایش مسئولیت در<br />
منظم نظر تجدید امکان تا شود داده قرار محل در باید بازخورد مکانیسم یک همچنین دارد. در<br />
تعدیلهایی به میتواند مساله این باشد. داشته وجود برنامه صاحب به گزارش ارایه و برنامه شود.<br />
منجر برنامه بهبود جهت
تعدادی از منابع وجود دارد که با راهنمایی در مورد تهیه یک طرح ارزشیابی به ما کمک میکند.<br />
برای مثال، یک موسسه دولتی ایاالت متحده یک راهنمای جامع جهت ارزشیابی پروژههای ایمنی<br />
جادهای )11( تولید کرده است که مروری از گامهای مورد نیاز، از طراحی ارزشیابی تا گزارش<br />
یافتهها را فراهم میکند. روشهای به کار گرفته شده برای هر نوع از ارزشیابی متغیر خواهد بود.<br />
267
پیامدها<br />
جدول 2-5: شاخصهای بالقوه اجرا برای پایش و ارزشیابی )فقط نمونه محدود(<br />
مکانیسم پایش / منابع داده<br />
شاخصهای بالقوه برای ارزشیابی<br />
اهداف<br />
é گزارشات سانحه/تحقیقات<br />
é سوانح ناشی از سرعت کاهش بروز عامل پلیس یا سانحه<br />
در مقایسه با تمام سوانح سرعت در سوانح é دادههای سرشماری<br />
é میزان سوانح سرعت به جمعیت<br />
ازای هر 100هزار نفر é وسایل نقلیه ثبت شده برای<br />
é میزان سوانح سرعت استفاده در جادههای عمومی<br />
به ازای هر 10هزار وسیله نقلیه<br />
é دادههای اداره راه/بزرگراه<br />
é میزان سوانح سرعت به وابسته به حجم ترافیک و<br />
ازای هر کیلومتر-وسیله طراحی جاده<br />
نقلیه طی شده é دادههای پلیس، بیمارستان<br />
é سطح مصدومیت به کاهش شدت سوانح و خدمات اورژانس در<br />
ازای هر سانحه یا تعداد جاده ای مورد علت سانحه و شدت<br />
مرگ و میر به ازای هر مصدومیت<br />
سانحه<br />
é پایش مرگ و میر وابسته<br />
é تعداد یا نسبت مرگ و به سرعت به صورت ماهانه<br />
میروابسته به سرعت یا و ثبت و پیگیری روندها در<br />
مصدومیتهای جدی در طول زمان<br />
طول زمان<br />
é دادههای پلیس، بیمارستان<br />
é تعداد مرگ عابرین کاهش تلفات و خدمات اورژانس<br />
پیادهای که سرعت یک عابرین پیاده عامل آن است<br />
268<br />
مدیریت سرعت
افزایش پایبندی<br />
به محدودیتهای<br />
é درصد رانندگانی که در<br />
محدوده سرعت مجاز یا کمتر<br />
é دادههای مطالعات پیمایشی<br />
سرعت<br />
سرعت<br />
از آن رانندگی میکنند<br />
کاهش میانگین<br />
سرعتهای آزاد و<br />
é کاهش سرعت حرکت<br />
در مسافرت رانندگان<br />
é دادههای پیمایشی سرعت<br />
که در طول زمان ثبت میشوند<br />
تاثیرات<br />
سرعتهای باال<br />
افزایش دادن<br />
پذیرش عمومی<br />
é درصد افرادی که موافق<br />
نظر دولت در خصوص<br />
é دادههای پرسشنامه کتبی یا مصاحبه<br />
در نگرشهای عمومی )مثال نسبت<br />
مدیریت سرعت<br />
کاهش سرعت هستند<br />
به اجرای مقررات مربوط به سرعت،<br />
تمهیدات مهندسی، محدودیتهای<br />
سرعت و غیره(<br />
افزایش ظرفیت<br />
پلیس برای اجرای<br />
é گسترش نواحی تحت<br />
پوشش اجرای قوانین<br />
é افزایش میزان نیروی پلیس<br />
راه )ترافیک(<br />
مقررات<br />
é نسبت پلیس ترافیک که<br />
در اجرای مقررات مربوط<br />
é تغییر مکان و عملکردهای<br />
اجرای قانون<br />
به سرعت کار میکنند به<br />
کل پلیس<br />
é بهبود سیستم صدور جرایم<br />
و گردآوری مبالغ آنها<br />
269<br />
بروندهها / فرآیند<br />
افزایش ارزش برای<br />
هزینههای تبلیغاتی<br />
آموزشی<br />
é تعداد و فراوانی اعالم<br />
عمومی در رسانهها<br />
é مقدار و طبیعت بازخور<br />
از مخاطبین هدف<br />
é پایش پوشش رسانهها و<br />
مقایسه هزینههای آگهی اضافی<br />
که مورد نیاز خواهد بود<br />
é مخاطبین هدف که از طریق<br />
مطالعات پیمایشی عمومی در<br />
نظر گرفته میشوند<br />
افزایش ارتقا در کاربران<br />
جادهای آسیبپذیر با<br />
é تعداد محلهایی که<br />
به طور موفقیت آمیز<br />
é تعیین محل تغییرات مستند<br />
و شمارش شده<br />
جداسازی عبور و مرور<br />
وسایط موتوری<br />
مشکلشان حل شده است<br />
é تعداد کابران راه<br />
آسیبپذیر محافظت نشده<br />
é پایبندی مشاهده شده در<br />
کاربر جادهای آسیبپذیر
3-5 انتشار و بازخورد<br />
زمانی که یک ارزشیابی تکمیل میشود مهم است که بازخوردی برای ذینفعان برنامه و همچنین<br />
دولت تهیه شود، حتی اگر نتایج حاصله خیلی خوب نباشند. اما برنامه موفقیت آمیز باشد انتشار<br />
نتایج به این طریق، به حفظ حمایت بیشتر از برنامه کمک و به دیگران نیز کمک میکند تا حامیانی<br />
برای برنامههای مشابه کسب کنند. همچنین شهرت ناشی از انتشار نتایج ممکن است تاثیرگذاری<br />
برنامه را افزایش دهد.<br />
چک لیست<br />
ê فرآيند ارزشیابی را در شروع اجرای برنامه شروع کنید.<br />
ê هدف ارزشیابی و چهارچوب پیشرفت ارزشیابی را تعیین کنید.<br />
ê به صورت واضح، جمعیت، مکان، زمان، و شاخصهای عملکرد هدف را مشخص کنید.<br />
ê ابزارهای جمعآوری داده را توسعه دهید و بیازمایید تا اطمینان حاصل کنید که در سنجش<br />
دادهها، همسانی برقرار میباشد.<br />
ê دادهها را جمعآوری و تجزیه و تحلیل کنید - قبل از اجرا و در فواصل از قبل تعیین شده<br />
پس از اجرا.<br />
ê گزارش ارزشیابی با بازخوردی از جنبههای متعدد برنامه بنویسید و منتشر کنید.<br />
ê نتایج ارزشیابی را جهت بازخورد در چرخه جدید برنامهریزی و جهت پیشبرد تایید و<br />
پشتیبانی برنامه به کار برید.<br />
270<br />
مدیریت سرعت<br />
برقراری ارتباط در خصوص نتایج<br />
زمانی که یک برنامه ممکن است در کسب اهدافش موفق بوده باشد، آزمودن و بحث با گروه کاری<br />
در مورد اين كه چه عناصری و چرا خوب کار کردهاند مفید خواهد بود )بخش 1-2-4 را ببینید(.<br />
اگر برنامه ناموفق بوده باشد مهم است که آن را با سایرین مطرح کنیم به طوری که ضعف یا<br />
مقوالت مرتبط در مداخالت مشابه، شامل این که آیا چنین مداخالتی در محل اولیه مطرح شود یا<br />
خیر در نظر گرفته شود. گروه کاری باید در زمینه مفهوم یافتههای ارزشیابی بحث کند و این نکته را<br />
در نظر بگیرد آیا آنها هرگونه منافع مشخص، مشکالتی که باید اصالح شوند، یا عناصری که باید<br />
کنار گذاشته شوند را اثبات میکنند. به عالوه، ارزشیابی میتواند عوارض جانبی غیرمنتظره برنامه
- هم مثبت و هم منفی - را کشف کند. اینها باید جهت آگاهی بیشتر در خصوص توسعه برنامه<br />
به کار گرفته شوند.<br />
صرف نظر از بحث نتایج ارزشیابی با کارگروه و گروه مرجع )بخش 2-2-4 را ببینید(، انتشار<br />
یافتهها ممکن است با استفاده از رسانهها جهت عمومی سازی پیامدهای برنامه یا انتشار گزارشات<br />
و مقاالت در منابع علمی، منجر به ارائه نتایج در سخنرانیهای عمومی شود. بازخورد نتایج ارزشیابی<br />
باید به چرخه برنامهریزی وارد شود و اصالحاتی را به برنامه ساخته شده قبل از توسعه بیشتر<br />
اختصاص دهد.<br />
قدردانی از اشخاص و موسسات و جشن گرفتن موفقیت<br />
وقتی پیامدهای موفق شناخته شدند، توصیه میشود که جهت جشن گرفتن این موفقیت،<br />
هماهنگی الزم در خصوص هم فعالیتهای رسمی و هم غیر رسمی، با کارکنانی که از موسسات<br />
مختلف شرکت کردهاند انجام شود. در پروژههای ایمنی راه، مزیت عمدهای که کارکنان از مشارکت<br />
در یک پروژه موفق میگیرند احساس رضایت شخصی است. در هر حال، تایید مثبت توسط<br />
مدیریت ارشد در خصوص ارزش کار آنها یک جزء اساسی برای حفظ اخالق حرفهای کارکنان<br />
میباشد و نشان میدهد که از کار همه شرکت کنندگان قدردانی میشود. به همان میزان، موسسهای<br />
که قدردانی خود را از ورودیهای خوب توسط یک موسسه دیگر نشان میدهد میتواند با مشارکت<br />
طوالنی با دیگران و ایجاد ساختار قدرتمند، راه طوالنی تری را در عرصه کار خود بپیماید.<br />
271<br />
سهیم کردن دیگران در درسهای آموخته شده جهت اطمینان از پایداری برنامه<br />
به مشارکت گذاشتن دروس درباره عوامل موفق برنامه با ذینفعان کلیدی کمک میکند تا اطمینان<br />
حاصل شود هر فایده اخذ شده در شروع برنامه حفظ خواهد شد. اگر عملکرد برنامه، سنجش و<br />
گزارش شود نیازهای سرمایهای طوالنی مدتتر و منابع کافی مدیریت سرعت بیشتر و احتمال<br />
تضمین بیشتری خواهند داشت.<br />
. Sustainability
خالصه:<br />
é پایش و ارزشیابی باید به عنوان یک جزء اساسی همه برنامههای مدیریت سرعت دیده<br />
شود.<br />
é تاکتیک و رویکردی که برای پایش و ارزشیابی اتخاذ میشود الزم است که در شروع یک<br />
برنامه تعیین شود و جمعآوری هر داده ضروری برای هدف ارزشیابی بایستی در درون پیاده سازی<br />
پروژه انجام شود.<br />
é عالوه بر اين، تهیه اطالعات در مورد موثر بودن یک برنامه و پایش و ارزشیابی، به شناخت<br />
هر مشکل در اجرای برنامه کمک خواهد نمود؛ به این معنی که تغییرات ضروری میتواند در هر<br />
مرحله اولیه انجام شود.<br />
é تعیین اهداف ارزشیابی به تصمیم گیری در مورد این که چگونه بهترین ارزشیابی را انجام دهیم<br />
کمک میکند. تعدادی روش مختلف که میتواند در ارزشیابی عناصر مختلف یک برنامه مدیریت<br />
سرعت کمک نماید وجود دارد. هر روش منافع و مضراتی دارد و انتخاب روش مورد استفاده،<br />
بستگی به اهداف عمده برنامه، سواالت ارزشیابی، و منابع در دسترس دارد.<br />
é مهم است که نتایج هر بررسی آزمایشی، پایش و ارزشیابی با ذینفعان مربوطه مشارکت داده<br />
شود و این که این اطالعات در برنامهریزی و بهبود برنامههای جاری و آینده به کار گرفته شود.<br />
272<br />
مدیریت سرعت
منابع:<br />
1. Rossi PH et al. Evaluation: a systematic approach. California, Sage Publications,<br />
2004.<br />
2. Britten N. Qualitative research: qualitative interviews in medical research. British<br />
Medical Journal, 1995, 311:251-253.<br />
3. Kitzinger J. Qualitative research: introducing focus groups. British Medical Journal,<br />
1995, 302-311:299.<br />
4. Danish experiences with speed management, paper presented by L.rus .g.stsson,<br />
MSc., Civ. Eng. (Project Manager, Danish <strong>Road</strong> Directorate, Danish Ministry of Transpport)<br />
at Transportation Research Board 84th Annual Meeting, January 2005.<br />
5. Pérez K et al. Reducing road traffic injuries: effectiveness of speed cameras in an<br />
urban setting, American Journal of Public Health 2007, 97:1632-1637.<br />
6. Kerry SM, Bland JM. Statistics notes: Sample size in cluster randomisation. British<br />
Medical Journal, 1998, 316:549.<br />
7. Woodward M. Epidemiology: study design and data analysis. 2nd edition. Boca Ratton,<br />
Florida, Chapman and Hall CRC, 2005.<br />
8. Rothman, KJ, Greenland S. Modern Epidemiology. 2nd edition. Hagerstown, Marylland,<br />
Lippincott-Raven, 1998.<br />
9. Drummond MF et al. Methods for the economic evaluation of health care programmes,<br />
Oxford, Oxford University Press, 1997.<br />
273<br />
10. DETR, A road safety good practice guide for highway authorities. London, Departmment<br />
for Transport, Local Government and the Regions, 2001.<br />
11. The art of appropriate evaluation: a guide for highway safety program managers.<br />
Washington DC, Department for Transportation Report HS 808894, May 1999 (www.<br />
nhtsa.dot.gov/people/ injury/research/ArtofAppEvWeb/index.htm).
پیوستها
1<br />
پیوست سرعت<br />
دادههای گردآوری روشهای سنجی<br />
زمان دربرگیرنده روشهای زمان<br />
که است مفهوم این به زمان الکترونیکی ثبت و دادهها ثبت دستگاههای به دسترسی افزایش زمان<br />
میشود. گرفته نظر در امکان آخرین عنوان به فقط دستی، سنج زمان با نقليه وسايط دستی گیری آسانی<br />
به میتواند دارند مشخصی شده گیری اندازه فاصله که ردیاب دو بین نقلیه وسیله یک عبور ، الکتروفیزیکی و مالشی برق با کابلهایی بادی، لوله جفت یک شامل میتوانند ردیابها شود. ثبت باشند.<br />
الکترومغناطیسی یا فتوالکتریک پرتوهای و القایی حلقههای سویچی، نوارهای 276<br />
<br />
ریزموج<br />
رادار تفنگ سرعت<br />
مدیریت تفنگ<br />
در موجود گیرنده به سیگنال یک و میشود ارسال هدف نقلیه وسیله به ریزموج پرتو یک میگذارد.<br />
تاثیر برگشتی سیگنال فرکانس بر حرکت حال در نقلیه وسیله میشود. منعکس رادار یک<br />
است. تعیین قابل فاصله، زمان مدت و فرکانس تغییر مقدار گیری اندازه با هدف وسیله سرعت دارد.<br />
متر 300 برد یک در متر 70 حدود تشخیصی وسیع مخروط ریزموج، رادار تفنگ . Tribo and Peizo-electric Cables<br />
. Microwave
اندازه گیری مستقیم با استفاده از تفنگهای لیزری<br />
تفنگ مادون قرمز لیزری، یک مخروط تشخیصی وسیع با قطر حدود یک متر در یک فاصله 300<br />
متر، بین تفنگ لیزری و وسیله نقلیه هدف دارد. اساس این وسیله بر پایه اندازه گیری زمان گردش<br />
پرتو نور مادون قرمز از رسیدن به وسیله نقلیه و بازگشت آن میباشد.<br />
روشهای ضبط ویدئویی<br />
ویدئو میتواند جهت تعیین سرعت وسايط نقليه به کار رود و استفاده از آن به طور روزافزون<br />
ارزانتر میشود. روش عمومی شامل ثبت فاصله حرکت شده توسط وسیله نقلیه در یک دوره کوتاه<br />
)مثال یک جفت چهارچوب( و سپس محاسبه سرعت است.<br />
استخراج دستی دادهها از یک ضبط ویدئویی، زمان بر، خسته کننده و پرهزینه است و در نتیجه،<br />
این تکنیک برای پیمایشهای معمول مفید نیست.<br />
در هرصورت، ادامه توسعه رویّههای استخراج خودکار دادهها، استخراج اطالعات سرعت وسیله<br />
نقلیه را از تصاویر ویدئویی، یک جایگزین موثر به لحاظ هزینه خواهد ساخت.<br />
سیستم موقعیت یاب جهانی)GPS(<br />
وسایط نقلیه میتوانند با گیرندههایی که سیگنالها را از سیستم شبکه ماهوارهای GPS دریافت<br />
میکنند تجهیز شوند.<br />
دقت GPS افتراقی بر پایه کد دو حدود 2-3 متر با دامنه پوشش از 100 تا 200 کیلومتر<br />
میباشد.<br />
277<br />
. Frame<br />
. Surveys<br />
. Code- based Differential GPS (DGPS)
پیوست 2<br />
اجرای مقررات مربوط به سرعت - ویکتوریا، استرالیا<br />
278<br />
مدیریت سرعت<br />
در سال 2002، مجمع ایمنی وزارت راه، اقدامات ریشهای را که باید انجام شود شناسایی كرد و<br />
راهبرد سالهای 2002 تا 2007 را با عنوان »زنده رسیدن« با تمرکز بیشتر بر روی برنامههای تغییر<br />
رفتاری مانند اجرای مقررات مربوط به سرعت شروع کرد. کلیدهای آغازین برای اجرای مقررات<br />
مربوط به سرعت از راهکار »زنده رسیدن« شامل موارد ذیل است:<br />
é توجه فزاینده به »سطح سرعت پایینتر« با کاهش سرعت آستانهای )مانند سرعت ماشه که<br />
دوربینها در آن سرعت تنظیم شدهاند یا سطح اجرای قانون توسط پلیس راه(<br />
é تشدید تالشهای مربوط به اجرای قانون - ساعتهای بیشتر برای برنامه دوربینهای سیار<br />
و تعداد دوربینهای ثابت بیشتر<br />
é بیشتر کردن اجرای قانون به صورت غیر قابل پیش بینی - شامل به کارگیری دوربینهای<br />
سیار بدون فالش و ترکیبی از وسايط نقليه عالمتگذاری شده و بدون عاليم پليسي؛ بازبینی<br />
ضمانتهای اجرایی قانونی برای سرعت غیر مجاز<br />
ناظر عمومی ویکتوریا، برنامه اجرای مقررات مربوط به سرعت ایالتی را در سال 2006 بازبینی<br />
كرد تا نشان دهد که آیا )در بین سایر چیزها( این برنامه در کاهش سرعت و مصدوميتهاي جادهای<br />
موثر بوده است.<br />
نتیجه این بازنگری بسیار تاثیرگذار بود. برای اولین بار در سال 2005 میانگین سرعت حرکت در<br />
کالن شهر ملبورن در حوزههای با حداکثر سرعت مجاز 70 60، و 80 کیلومتر در ساعت، کمتر از<br />
حدود قانونی بود. اگرچه در نواحی با محدودیت سرعت 100 و 110 کیلومتر در ساعت، پذیرش<br />
محدودیتهای سرعت بهبود نداشته است. در هر یک از این حوزهها حدود 15 درصد رانندگان<br />
هنوز در سرعتهای باالی حد مجاز رانندگی میکردند.<br />
»زنده رسیدن«! اهداف بلند همتی را با کمک برای کاهش 20 درصد در مرگها و مصدومیتهای<br />
جدی تا سال 2007 تنظیم میکند. در طی اولین چهار سال راهکار )2002 - 2005(، کاهش تقریبا<br />
16 درصدی در تلفات وجود داشت. ایالت ویکتوریا در آگوست 2006 پایینترین میزان مرگ و میر<br />
را در طی یک دوره زمانی 12 ماهه داشت.<br />
. Arrive alive<br />
. Trigger speed
سوانح جادهای در نتیجه علل متعددی روی میدهد. بنابراین مشکل است که کاهش مصدوميت<br />
ترافیکی را منحصرا به دلیل بهبود پذیرش حدود سرعت بدانیم. اگرچه بیشترین میزان کاهش<br />
مصدوميت در حوزههای سرعت پایین رخ داده که اجرای قانون در آنها بیشترین شدت را دارد.<br />
همچنین کاهش معنی داری در مصدوميت عابران و شدت مصدومیتهای جدی رخ داده است- دو<br />
مقیاس حساس برای تغییرات در سرعت حرکتها. این عوامل بیان میکنند که بهبود میزان پذیرشِ<br />
حدود سرعت، سهم عمدهای در کاهش مصدوميتها داشته است.<br />
منبع: انجمن حمل و نقل )استرالیا( ، برنامه ملی ایمني راه، 2008-2007<br />
279<br />
. Australian Transport Council
پیوست 3<br />
مثالهایی از تعلیق یا بازپس گیری گواهینامه رانندگی و سایر جرایم غیر مالی برای<br />
تجاوز از سرعت مجاز<br />
کشور<br />
مقدار اضافه سرعت یا سایر<br />
مدت زمان تعلیق یا بازپس<br />
سایر جرایم<br />
معیارها )اختصاصی(<br />
گیری<br />
1 ماه<br />
استرالیا 25-34<br />
6 ماه<br />
)ویکتوریا( 35-44<br />
12 ماه<br />
45+<br />
کانادا<br />
امتیازات بی کفایتی<br />
اولین تعلیق: 1- 3 ماه<br />
)امتیازات منفی(54<br />
تعلیقهای بعدی: -2 6 ماه<br />
10-15<br />
)6 طی دوره آزمایشی برای<br />
رانندگان جدید(<br />
دانمارک<br />
اولین خالف:<br />
اولین و چندمین بار:<br />
تعلیق مشروط گواهینامه برای<br />
امتحان مجدد رانندگی<br />
برای سواریها و<br />
بیش از 60 درصد باالی<br />
3 - 5 ماه )شما هنوز اجازه<br />
قبل از تایید دوباره<br />
باریهای سبک با<br />
سرعت مجاز<br />
رانندگی دارید(<br />
گواهینامه الزم است.<br />
یک تریلر<br />
دفعات مکرر:<br />
بازپس گیری گواهی نامه برای<br />
6 ماه تا 10 سال یا دایمی<br />
برای وسايط نقليه<br />
سنگین اتوبوسها<br />
بیش از 40 درصد باالی<br />
سرعت مجاز )بیش از 60<br />
اولین بار در مدت سه سال از<br />
اولین بار در عرض 3<br />
سال از اخذ گواهینامه:<br />
280<br />
و وسايط نقليه<br />
درصد در نواحی با حداکثر<br />
اخذ گواهينامه رانندگی:<br />
آموزش مجدد رانندگی<br />
دارای تریلر و<br />
سرعت 30 کیلومتر در<br />
به جای تعلیق گواهینامه<br />
+ امتحان رانندگی<br />
غیره<br />
ساعت(<br />
رانندگی، ممنوعیت عمومی<br />
. suspension<br />
. withdrawal<br />
مدیریت سرعت<br />
رانندگی خواهند داشت.
فرانسه<br />
بیش از 50<br />
بازپس گیری گواهی نامه برای<br />
50 کیلومتر در ساعت<br />
سه سال<br />
با تکرار جرم در عرض<br />
3 سال تا 3 ماه حبس<br />
یونان<br />
بیش از 40 یا تجاوز از 140<br />
بازپس گیری گواهینامه برای<br />
کیلومتر در ساعت در آزاد<br />
یک ماه<br />
راه، 130 در بزرگراه و 120<br />
در سایر جادهها<br />
کره<br />
نمرات بی کفایتی<br />
بیش از 40<br />
تعلیق برای یک سال<br />
بیش از 120<br />
بازپس گیری برای یک سال<br />
بیش از 200<br />
بازپس گیری برای دو سال<br />
بیش از 270<br />
بازپس گیری برای سه سال<br />
لهستان<br />
امتیازات بی کفایتی<br />
غیر اختصاصی<br />
بازپس گیری گواهینامه<br />
در:<br />
20 یا 24<br />
1- رانندگانی که کمتر از<br />
یک سال است گواهینامه<br />
گرفتهاند با بیش از 20<br />
امتیاز بی کفایتی<br />
281<br />
پرتغال<br />
2- رانندگانی که حداقل<br />
یک سال است گواهینامه<br />
گرفتهاند با بیش از 24<br />
امتیاز بی کفایتی: آزمون<br />
کتبی و عملی بدون<br />
آموزش و تمرین<br />
آموزش اجباری،<br />
یک ماه تا یک سال کمتر یا مساوی 60 و بیش از 30<br />
همکاری در برنامههای<br />
2 ماه تا 3 سال<br />
آموزشی تبلیغاتی<br />
بیشتر از 60<br />
ایمنی راهها<br />
ماخذ : 2008 موسسه تحقیقات حمل و نقل استرالیا، 2007
4<br />
پیوست <br />
لرزان<br />
خطكشيهاي و گيرها سرعت - غنا در ترافیک روانسازی برای<br />
مهندسی شده طراحی اجرای خود اقدامات به که است اصطالحی ترافیک« »روانسازی داده<br />
سازی ایمن خاطر به - نقلیه وسایط جریان کاهش گاه و - نقلیه وسایط سرعت کاهش میشود.<br />
آنها<br />
بودهاند. پیشقدم طرحها این روی کارکردن برای دانمارک و هلند انگلستان، در مهندسان و سازند آگاه سرعت کاهش به نیاز از را رانندگان تا نمودند استفاده لرزان خطكشيهاي از این<br />
کنند. سرعت کاهش به وادار را رانندگان تا جستند بهره افقی و عمودی خمیدگیهای از هستند.<br />
شدهتر شناخته جاده دستاندازهاي یا سرعتگيرها نام به عمودی خمیدگیهای نآ از و شدند معرفی قبل سال 5 حدود غنا در بار اولین دستاندازها و لرزان خطكشيهاي شدهاند<br />
نصب ساخت تازه جادههای در اغلب نوارها این گرفتهاند. قرار زیادی استفاده مورد زمان تقریبا<br />
متاسفانه حال این با باشند. باال سرعتهای خصوص در نگرانیها یا شکایات پاسخگوی تا جادهها<br />
تصادفات و سرعت کاهش برای آنها آیا که شود بررسی تا است نگرفته صورت تالشی هیچ میزان؟<br />
چه تا شدهاند اگر و نه، یا شدهاند واقع موثر مستندی<br />
گونه هر بدون را کار این آنها اما هستند، مختلفی طرحهای ارائه برای تالش در مهندسان گذاشت<br />
این بر را فرض نمیتوان میدهند. انجام نمیشوند یا میشوند واقع موثر که این خصوص در به<br />
اقدامات، این صحیح ارزیابی جهت باشد. معتبر نیز غنا برای اروپا در شده انجام مطالعات نتایج که اساس<br />
بر را بعد« »ارزیابی یک میتوانیم اینها همه غیاب در داریم. نیاز بعد« و »قبل مطالعات دهیم.<br />
انجام مشاهدات و اقدامات( برخی )برای سرعت پیمایشهای 282<br />
. Traffic calming<br />
. Speed ramps<br />
. Rumble strips<br />
. <strong>Road</strong> humps<br />
. Before and after studies<br />
. After assesment<br />
. Surveys<br />
سرعت<br />
مدیریت
ارزیابی<br />
لرزان:<br />
خطكشيهاي ساخته<br />
ترموپالستیک مواد یا بتون از و دارند بلندی متر میلی 25 تا 15 حدود خطكشيها این گاهی<br />
میشوند. چیده دارد رنگارنگ نوار 5 یا 4 دارای گروه 3 که الگویی در معموال آنها میشوند. منظور<br />
این به است متفاوت گروهها( بین و گروه داخل )در فاصلهگذاری و خطكشيها عرض اوقات، دال<br />
مدرکی اما - باشد توجهتر قابل شده« ایجاد »صدای ندهد کاهش را خود سرعت راننده اگر که <br />
كوماسي<br />
- آكرا جاده در سوهام در لرزان خطكشيهاي اولین ندارد. وجود مساله این بودن موثر بر بود.<br />
تصادفات کاهش بیانگر شد انجام BRRI وسيله به که بعد« و »قبل ارزیابی یک شدند. نصب نیا هزینه گرفتهاند. قرار استفاده مورد گستردهای صورت به خطكشيها این حال، تا زمان آن از )2005(.<br />
میباشد غنا- پول -واحد غنا قدیم سديس 650000 متر، هر ازای به خطكشيها وجود<br />
امیدواری این شدهاند طراحی رانندگان به هشدار جهت فقط لرزان خطكشيهاي اگرچه دهند.<br />
کاهش را خود سرعت آنها به توجه با نیز رانندگان که دارد 283<br />
باورند<br />
این بر اغلب اما میکنند. کم را خود سرعت رانندگان از کمی تعداد که میدهد نشان مشاهدات میکنند.<br />
تجربه را کمتری ناراحتی احساس و صدا کنند عبور خطكشيها از سریعتر چقدر هر آنها که شوند.<br />
ترميم یکبار، سال چند یا سال هر که است الزم پس میشوند ساییده تدریج به خطكشيها میکنند<br />
پیدا ارتجاعی قابلیت حرارت، اثر در که موادی . . Suhum<br />
. Accra-Kumasi<br />
. 10000 old Ghanaian Cedis = 1 new Ghnaian Cedis ~ 1 USD
نتیجهگیری: خطكشيهاي لرزان به نوبه خود زیاد مفید نیستند ولی به عنوان هشدار برای وجود<br />
سرعت گيرها یا سایر مخاطرات شدید دیگر سودمند میباشند.<br />
دستاندازهای کوچک روي آسفالت<br />
اين دستاندازها عموما 35 میلی متر بلندي و 500 میلی متر عرض دارند. از آسفالت ساخته<br />
شدهاند و به طور ناهمواری به شکل دستانداز با سرگرد شده درآمدهاند. یک خط سفید عالمتدار<br />
به آنها اضافه میشود تا قابل مشاهدهتر باشند. یکی از اولین جاهایی که آزمایش شدند جاده آكرا<br />
- كوماسي در اجيسو بود و بعدا در جاده نيوتما - آكوسومبو به کار گرفته شدند. مشاهدات<br />
نشان میدهد که آنها احتماال برای کاهش سرعت، خیلی خشن و آسیبرسان باشند به دلیل اين<br />
كه اگر رانندگان سعی کنند که از روی آنها با سرعتی بیش از حدود 10 کیلومتر در ساعت عبور<br />
کنند احساس ناخوشایند شدیدی پیدا میکنند. به خصوص وسايط نقليه بزرگ و به هم متصل شده<br />
بیشتر تحت تاثیر قرار میگیرند و توقف آنها زحمت آور است. در جادههای شلوغ این نوع از<br />
سرعتگيرها ممکن است ترافیک ایجادکند و سبب تشکیل صف ماشین تا مسافتی طوالنی گردد.<br />
هزینه: 1/200/000 سدیس قدیم غنا به ازای هر متر )2005(.<br />
284<br />
مدیریت سرعت<br />
نتیجهگیری: برای رانندگان )و وسايط نقليه آنها( بیش از اندازه خشن هستند. جایگزینهای<br />
بهتری وجود دارد.<br />
. Ejisu<br />
. New Tema-Akosombo
ساخته<br />
پیش کوچک دستاندازهاي 40 حدود و میشوند ساخته ماشینها شده بازیافت الستیکهای از شکل گرد دستاندازهای این چند<br />
و ساحلی دماغه در شدهاند. کوبیده جاده به میخ با و دارند عرض متر میلی 90 و بلندی میلیمتر سرعت<br />
کاهش در آنها که میدهد نشان مشاهدات گرفتهاند. قرار استفاده مورد آكرا در محدود جای سرعت<br />
میانگین طرفه، دو شوسه اصلی جاده دریک محلی در بررسی یک در بودهاند. موثر کامال )صدک<br />
است شده ثبت ساعت در کیلومتر 33 کوچک دستاندازهای این از عبوری نقليه وسايط حد<br />
از بیش که نمیرسد نظر به نقلیه وسیله فرسودگی و ناخوشایندی ساعت(. در کیلومتر 42 : 85 بخشهایی<br />
که است شده گزارش )2005(. متر هر ازای به غنا قدیم سديس میلیون 2 : هزینه باشد. نمیشوند.<br />
محکم راحتی به دوباره و میشوند شل گاهی دستاندازها، این از 285<br />
استفاده<br />
مانع است ممکن نگهداری مشکالت ولی بود خواهد خوب آن کردن عملی نتیجهگیری: شود.<br />
آنها از گستردهتر متر<br />
3/7 استاندارد سرعتگيرهاي نسخه<br />
این میباشد. متر 3/7 عرض و متر میلی 100 بلندی با شکل، گردی استاندارد، سرعتگير خوبی<br />
خیلی کارکرد یافته، ترکیب بتونی گردههای توده در شده جا بتونی قالبهای از که غنایی سرعت<br />
که میدهد نشان مشاهدات است. قرارگرفته استفاده مورد گستردهای طور به و داشته متری<br />
100 فواصل در که زمانی و میدهد کاهش درساعت کیلومتر 20-15 حدود در را نقليه وسايط هزینه:<br />
برساند. ساعت در کیلومتر 30 حدود به را نقليه وسايط سرعت میانگین میتواند شود تعبیه
سرعتگيرها<br />
تا شوند رنگ بایستی بتونی برآمدگيهاي )2005(؛ غنایی قدیم سديس 1/450/000 بیایند.<br />
چشم به بیشتر زمانی<br />
ویژه به است محلی جادههای در سرعت کاهش برای ابزاری انتخاب بهترین نتیجهگیری: مناسب<br />
اصلی پرتردّد جادههای برای حال این با میکنند. استفاده جاده از پیاده عابر زیادی تعداد که نیستند.<br />
مسطح<br />
سرعتگيرهاي و میگیرند قرار استفاده مورد مخطط تقاطعهای در مسطح سرعتگيرهای کشورها برخی در از<br />
ایمن طور به باشند قادر عابرین تا هستند موثر نقلیه وسایط سرعت کاهش در کافی میزان به 6<br />
حداقل و ارتفاع متر میلی 100 تا 75 طبیعی طور به باید مسطح سکوهای نمایند. استفاده تقاطع از<br />
میتواند برآمدگی باشند. 1:13 شیب حداکثر دارای باید برآمدگیها این باشند. داشته عرض متر <br />
كوتوكا<br />
بینالمللی فرودگاه در شده داده نشان سرعتگير باشد. شده ساخته آسفالت یا سخت بتون 286<br />
. Flat-topped ramp<br />
. Kotoka<br />
سرعت<br />
مدیریت نمیباشد.<br />
مناسب عمومی کاربرد برای آن طرح اما است موجود
نتیجهگیری: سرعتگيرهاي مخطط در آن دسته از جادههاي محلي كه چنان حجم ترافيك بااليي<br />
دارند كه عابرين پياده براي عبور از تقاطع ناچارند مدت زيادي منتظر بمانند قابليت آزمودن را<br />
دارد.<br />
287<br />
سرعتگيرهاي 9/5 متری<br />
این یک طرح دانمارکی است که به صورت یک برآمدگی گردی شکل با 100 میلیمتر ارتفاع و<br />
9/5 متر عرض میباشد و از آسفالت ساخته شده است. در معابر نزدیک روستاها و سایر مناطق<br />
پرخطر ناشناخته در جاده تاكورادي - آگونا استفاده شده است )تصویر را ببینید(. خطكشيهاي<br />
لرزان اعالم هشدار میکنند. مشاهدات نشان میدهد که این سرعتگيرها در کاهش سرعت موثر<br />
بودهاند. یک بررسی از یک سرعتگير، میانگین سرعت وسايط نقليه موقع عبور از آن را به میزان<br />
45 کیلومتر در ساعت )صدک 55 : 85 کیلومتر در ساعت( ثبت کرد. به نظر میرسد ناخوشایندی و<br />
خطر استهالک وسیله نقلیه اندک باشد.<br />
. Takoradi - Agona
ساختن چنین سرعتگيرهایی شاید راحت نباشد-برخی از آنها روی جاده آگونا تغییر شکل<br />
دادهاند که احتماال به دلیل فشردگی ناکافی میباشد.<br />
نتیجهگیری: به عنوان وسیله روانسازی ترافیک برای روستاها در جادههای اصلی است؛ پتانسیل<br />
احتمالی برای کاهش سرعت در بزرگراههای شهری را دارد.<br />
288<br />
مدیریت سرعت
پیوست 5<br />
برنامه بینالمللی ارزیابی راه و ارتقای ایمنی شبکه<br />
برنامه بینالمللی ارزیابی راه با امتیاز دهی به جادهها از لحاظ ایمنی و ترویج اقدامات متقابل در<br />
6 قاره فعال است. فناوريها اولین بار در اروپا استفاده و توسعه داده شدند و از سال 2001 بیش<br />
از 20 کشور با برنامه ارزیابی راه اروپا کار کردهاند. برنامههای مشابه در استرالیا و ایاالت متحده<br />
آمریکا این کاربردها را توسعه دادهاند و حاال در حال استفاده در کشورهای با درآمد متوسط و کم<br />
هستند. مطالعات آزمایشی در شیلی، کاستاریکا، مالزی و آفریقای جنوبی در جریان است و برنامه<br />
بينالمللي ارزيابي راه در طی پنج سال آینده به بیش از 20 کشور توسعه خواهدیافت.<br />
در بطن برنامه ارزیابی راه سه پروتکل قراردارد که روابط بین سرعت، انرژی، خطر و مصدومیت<br />
را مورد تاکید قرار میدهد. این پروتکلها شامل موارد ذیل است:<br />
é تحلیل و ترسیم نسبتهای تصادفات جدی و کشنده که در راههای اصلی روی میدهد.<br />
é اجرای پیگیرانه بخشهای خاصی از راه به صورت تمام وقت، دیدهبانی و نظارت بر تعداد<br />
تصادفات جدی و کشنده در طول آنها<br />
é بازرسی کیفیت ایمنی زیر ساختارهای راه درکشورهای مختلف از طریق رانندگی جهت تعیین<br />
این که سوانح کجاها محتمل هستند، و کدام جادهها تا چه حد، استفاده کنندگان آن جاده را از<br />
تصادفات، مرگ و مصدومیت جدی درموقع بروز تصادفات محافظت میکنند. از این بازرسیها<br />
نمره ضریب ایمنی راه به دست میآید.<br />
289<br />
ترسیم خطر و پیگرد اجرای آن<br />
نقشه نسبت خطر بیان میکند که میزان سانحه بر مبنای مصدومیتهای جدی و کشنده به ازای<br />
هر وسیله نقلیه - کیلومتر میباشد و خطر را مجسم میکند و نشان میدهد که چه خطری موقع عبور<br />
یک شخص از یک قسمت جاده به قسمتی دیگر تغییر میکند.<br />
برنامه بینالمللی ارزیابی جادهای، روی راههایی که بیشتر مرگ و میرها در آنها رخ میدهد متمرکز<br />
شده است. بیشتر مرگ و میرها در اروپا درخارج از نواحی مسکونی، ومعموال با تمرکز حدود 40-30<br />
درصد روی یک شبکه از جادههای اصلی برون شهري رخ میدهد،. در کشورهای با درآمد متوسط<br />
و کم، مرگ و میر عابرین پیاده که اغلب در مناطق داخل و اطراف شهر هستند شایعتر است.<br />
. International <strong>Road</strong> Assesment Programme (iRAP)<br />
. European <strong>Road</strong> Assesment Programme (EuroRAP)<br />
. <strong>Road</strong> Protection Score (RPS)
در انگلستان و اسپانیا پیگرد عملکرد بخشهای جاده در طول زمان، جزئی نگری شده است. کانون<br />
ایجاد شده توسط برنامه ارزیابی راه اروپا کمک كرده تا تعداد قسمتهای جادهای با خطر »باال«<br />
و »متوسط به باال« کاهش یابد. دراین کشورها در طول دوره سه ساله اخیر در مقایسه با دورههای<br />
قبل، این مقدار حدود 30 درصد کمتر شده است. برنامه ارزیابی راه اروپا ابزارهای مرتبط با بیشترین<br />
کاهش در سوانح و مصدومیتها را تحت نظر گرفته است. به طور نمونه بیشترین مناطق بهبود یافته<br />
نشان میدهند که کاهش تصادفات 50 الی 70 درصدی از یک دوره سه ساله به دوره قبلی، نتیجه<br />
بستههای خیلی ارزان قیمت میباشد که این مجموعهها شامل بهبود عالمتگذاری و خط کشی،<br />
تجدید رویه کاری جادهها، ابزارهای کاهش سرعت و از بین بردن فرصت برای تصادمها میباشد.<br />
ابزار محافظت در برابر سانحه نیز واضح میباشد.<br />
در سال 2006 یک نقشه از سراسر اروپا ارائه شد که نشان میداد چگونه میزان خطر در قسمتهای<br />
اروپا به شكل محسوسي متفاوت است )1(.<br />
شکل 1 جزئیات این نقشه را نشان میدهد. در تصادفات جدی و کشنده، خطر با رنگهای سیاه<br />
)باالترین خطر(، خاکستری، سبز، سبز روشن و سبز خیلی روشن )پایینترین خطر( به ازای هر<br />
وسیله نقلیه- کیلومتر نشان داده شده است.<br />
290<br />
مدیریت سرعت
)جزئیات(<br />
توسطEuroRAP شده تهيه اروپا سراسر خطر میزان نقشه شکل1: 291<br />
سانحه<br />
دادههای جای به راه بازرسیهای بخش<br />
یک از سانحه میزان چرا که مطلب این فهم به کمک جهت آغاز، در راه ایمنی ضریب نمره سانحه،<br />
اطالعات که کشورهایی در همچنین یافت؛ گسترش است متفاوت دیگر بخشی به جاده در<br />
که است موردی اغلب این، دارد. کاربرد است مشکل آنها آوردن دست به یا دارد پایینی کیفیت و<br />
دارند؛ دادن گزارش کم از باالیی میزان که جاهایی دارد وجود کم و متوسط درآمد با کشورهای متغیری<br />
کیفیت محلی، و موقعیتی اطالعات ثبت دارد، وجود تصادف دهی گزارش که جاهایی حتی میشوند.<br />
اهمیت حائز ندارند سانحه دادههای به نیاز که اولویتها تعیین روشهای بنابراین دارد. قسمتها<br />
سایر با آن مقایسه جهت راه، از قسمت هر برای نمره یک راه محافظت امتيازدهي و تاکید ایمنی ویژگیهای استانداردهای و جاده طراحی روی بر نمره این که میدهد اختصاص تصادفات<br />
بروز موقع در مصدومیت برابر در محافظت و ایمنی( اولیه )عناصر تصادفات از محافظت است:<br />
مرتبط زیر موارد با راه ایمنی ضریب نمره بنابراین میکند. توصیف را ثانویه( )ایمنی دهنده<br />
روی تصادف یک احتمال روی بر موثر شده شناخته عناصر طراحی é مصدومیت<br />
شدت تخفیف جهت شده شناخته ایمنی ویژگیهای é مییابد(<br />
افزایش سرعت با مصدومیت خطر )چون شده مشاهده سرعت محدوده é باالیی<br />
نمره میدهند ارائه خوبی محافظت مجاز سرعتهای همه قبال در که جادههایی پس . Underreporting
قابل<br />
نمره میتوانند است خوب از کمتر سانحه، برابر در محافظت که جایی در جادهها میگیرند. محدودههای<br />
کاهش واقع به اما باشد، استوار خیلی سرعت مدیریت قواعد که شرطی به بگیرند قبول پایین<br />
اجرا و پذیرش ظرفيت که زمانی است. عملی غیر جاده از زیادی قسمتهای در سرعت کاهش<br />
را مصدومیت ایجاد ساختاری زیر ناکافی توان سرعت، پایین محدوده تنظیم حقیقتا میباشد زیر<br />
توسعههای برای پتانسیل که است داده نشان آلمان در جادهای بازرسی نتایج داد. نخواهد سیستم<br />
)2(. شد خواهد مصدومیت کاهش لحاظ از فوایدی به منجر آلمان جادههای در ساختاری رد بزرگراهها از کیلومتر 1200 برای سانحه دادههای با اروپا راه ارزیابی برنامه ستارهای بندی رتبه درصد<br />
50 داشتند ستاره 4 درجه که رو ماشین راههای شد. مقایسه لند راين پاالتينات و باواريا حدود<br />
مسئول گریزها این بود. کمتر ستاره 3 راههای به نسبت آنها گریز از ناشی تصادفات شدت درصد<br />
30 و ستاره 4 راههای درصد 70 هستند- شاهراهها در شدیدی تصادفات همه درصد 40 گرفتند<br />
ستاره 2 درجه فقط شهري برون اصلی جادههای سایر از درصد 60 بودند. ستاره 3 مانده باقی بودند.<br />
کرده فراهم کمی نسبتا ایمنی عناصر چون مسئولیت<br />
»با مفهوم به سرعت، مدیریت زمینه در آن کاربرد تغییر با راه محافظت امتيازدهي سوئد، در خاص<br />
هندسی مشخصات با بخش این در مجاز سرعت باالی »محدوده که: این پرسیدن و خودش« است.<br />
گرفته قرار استفاده مورد باشد؟« میتواند چقدر زیرساختاری خصوصیات و مصدومیت<br />
از جاده محافظت میزان با مطابق و اصول اولین به توجه با سرعت محدودههای بنابراین خطرات<br />
تا شدهاند ساخته اخیرا که جادههایی برای را مقادیری 1 جدول است. شده تنظیم شدید کاهش<br />
جهان سراسر در جادهای ارزیابی برنامه داخل در شده مشخص تصادم نوع 4 در را جدی میکند.<br />
خالصه دهند 292<br />
. Bavaria<br />
. Palatinate - Rhineland<br />
. Run-off<br />
سرعت<br />
مدیریت
جدول 1: خالصه محافظت از چهار نوع تصادم اصلی )با نوع جاده(<br />
تصادم<br />
شاهراه<br />
شوسه دوطرفه،<br />
شوسه<br />
شوسههای<br />
شوسه<br />
تقاطعهاي غیر<br />
دو طرفه<br />
یک و دو<br />
یک<br />
هم سطح<br />
تقاطعهاي هم<br />
طرفه مرکب<br />
طرفه<br />
سطح<br />
رو به رو<br />
باال<br />
باال<br />
باال<br />
متوسط<br />
پایین<br />
تقاطعهاي<br />
باال<br />
باال<br />
پایین<br />
پایین<br />
پایین<br />
ناشی از گریز مركز<br />
باال<br />
باال<br />
باال<br />
متوسط<br />
پایین<br />
کاربران آسیبپذیر<br />
باال<br />
متوسط<br />
متوسط<br />
پایین<br />
پایین<br />
راه<br />
80<br />
53<br />
43<br />
28<br />
خطرمرگ و 18<br />
مصدومیت جدی<br />
در ميليارد وسیله<br />
نقلیه کیلومتر<br />
)انگلستان(<br />
این جدول همچنین نشان میدهد که جهت اجتناب از تصادفات، با جداسازی کاربران راه چه<br />
جادههایی بایستی طراحی شوند. همچنین دادههای اخیر را که منعکس کننده ثبت ایمنی آنهاست<br />
<br />
فراهم میسازد. برای مثال، بزرگراهها موانع میانی جهت کاهش تصادمات رو به رو یا شاخ به شاخ،<br />
293<br />
نواحی کناری محافظت شده جهت اجتناب از تصادمات شدید ناشی از فرار و تقاطعهاي مرکب<br />
دارند )جایی که برخوردهای شديد از بغل به حداقل میرسند چون تصادفات معموال شامل<br />
ضربات مختصر، زمانی که وسایط نقلیه در زوایای تند به هم میرسند میشود. همچنین در بزرگراهها<br />
کاربران جادهای آسیبپذیر منع ورود دارند. شکل 2 همچنین توضیح میدهد که چه میزان از کدام<br />
عناصر این محافظت، روی راههای شوسه یک طرفه و دوطرفه وجود دارد.<br />
اینها داللتهای سطح باال هستند که نشان میدهند که خصوصیات مهم راه )مانند وجود یا نبود<br />
حفاظ میانی( تفاوت عمدهای را در میزان تصادفات جدی و کشنده ایجاد میکند و نشان دهنده<br />
. Head to head<br />
. Side-impact
جاهایی است که توانهای نهفته عمده نظام دار جهت حفظ جان انسانها وجود دارد.<br />
شکل 2: عناصر طراحی سطح باالی مشابه، در جادههای با استاندارد متفاوت قابل ارزیابی است<br />
ارتقای ایمنی شبکه<br />
مرور راهبردهای ملی کاهش مرگ و میر نشان میدهد در کشورهای با عملکرد باال انتظار میرود<br />
که بهبود زیر ساختاری راه همراه با محدوده مناسب سرعت در مقایسه با پیشرفت وسایط نقلیه و<br />
رانندگان و رفتار استفاده کنندگان از جاده، بیشترین اندوختههای جانی و مالی را داشته باشد )جدول<br />
2(. این احتمال وجود دارد که در کشورهای با درآمد متوسط و کم، تعادل بین معیارها ممکن است<br />
به میزان قابل توجهی تغییر کند، و از آنهایی که در این جا ارائه میگردد متفاوت باشد. با این حال،<br />
حتی بررسیهای مختصر زیر ساختاری در کشورهای با درآمد متوسط و کم، پتانسیل بزرگی را در<br />
جادهها جهت بهبود وضعیت نشان میدهد.<br />
جدول 2: منابع کاهش تلفات )3(<br />
شاخص<br />
هلند<br />
سوئد<br />
انگلستان<br />
294<br />
44<br />
59<br />
50<br />
زیرساختار جاده<br />
35<br />
20<br />
26<br />
وسایط نقلیه<br />
16<br />
5<br />
100<br />
15<br />
6<br />
100<br />
24<br />
-<br />
100<br />
مدیریت سرعت<br />
رفتار<br />
سایر<br />
جمع
لينام و الوسون )2005( برآوردهایی از فواید بهبود زیرساختار و کاهش خطر سانحه مرتبط<br />
با سناریوهای مختلف، با ارتقای زیر ساختار و مدیریت سرعت کردهاند. در کشوری که عموما<br />
استانداردهای رانندگی باال با بقیه مقایسه میشود و جایی که ناوگان وسايط نقليه اغلب ایمن<br />
میباشد، نه تنها برگشت سرمایه خوبی به دلیل کاهش خطر در تقاطعها وجود دارد)جدول 3( بلکه<br />
برگشت سرمایه خوبی به علت کاهش تصادفات ناشی از گریز مركز نیز وجود دارد.<br />
295<br />
اقدامات<br />
30<br />
جدول 3: سرمایهگذاری توجیه شده در عناصر مختلف طراحی جاده )4(<br />
ارزش خالص فعلی٭<br />
سالهای سود سالیانه )1میلیون پوند به ازای<br />
زندگی )1000 پوند به 10 کیلومتر(<br />
فرضی ازای هر کیلومتر( 4/6<br />
20<br />
تبدیل راه شوسه دو طرفه غیر<br />
هم سطح به بزرگراهها<br />
نصف کردن خطر ناشی از گریز<br />
در بزرگراهها<br />
چهار راههای با کیفیت باال روی<br />
راه شوسه دو طرفه<br />
نصف کردن خطر در تقاطع روی<br />
راه شوسه دو طرفه<br />
نصف کردن خطر ناشی از گریز<br />
در راه شوسه دو طرفه<br />
نصف کردن خطر در تقاطع در<br />
راه شوسه یک طرفه<br />
محافظ میانی در راه شوسه یک<br />
طرفه با جریان کم<br />
محافظ میانی در راه شوسه یک<br />
طرفه با جریان باال<br />
نصف کردن خطر ناشی از گریز<br />
مركز در راه شوسه یک طرفه<br />
٭ ارزش خالص فعلی میزانی را که در آن یک برنامه برای خودش در آینده صرف میکند نشان میدهد.<br />
1/8<br />
9/4<br />
3/7<br />
1/8<br />
2/4<br />
2/1<br />
2/1<br />
0/9<br />
10<br />
20<br />
10<br />
10<br />
10<br />
10<br />
10<br />
10<br />
20<br />
64<br />
44<br />
20<br />
29<br />
25<br />
25<br />
10<br />
. Lynam<br />
. Lawson<br />
. Net Present Value
منابع:<br />
1. Hill J (ed). Getting organised to make roads safe - second pan-European progress<br />
report, EuroRAP, Basingstoke, UK, 2006 (available at www.eurorap.org).<br />
2. Research from the Institute of <strong>Road</strong> Traffic (Institut fur Strassenwesen) of the niverssity<br />
of Karlsruhe, working with ADAC (available at ttp://217.174.251.13/news_item<br />
search=y&ID=9).<br />
3. Koornstra M et al. Sunflower: a comparative study of the development of road safety<br />
in Sweden, the United Kingdom and the Netherlands, table 8.9, p115. Leidschendam,<br />
Institute for <strong>Road</strong> <strong>Safety</strong> Research, 2002.<br />
4. Derived from Table 4 in Lynam D, Lawson D. Traffic Engineering & Control, 2005,<br />
46, No.10, 358-361.<br />
296<br />
مدیریت سرعت
6<br />
پیوست پلیس<br />
منابع موثر کاربرد اجرای<br />
عملیات ارزش تا گیرد قرار استفاده مورد کارا و موثر صورت به بایستی پلیس، اندک منابع به<br />
را پلیسی کار اساسی اصول قانون، راهبردي اجرای برسد. حداکثر به سرعت به مربوط قوانین اجرایی<br />
عملکردهای عموما اما میکند تکمیل سازمانی چند و بزرگتر مداخله از قسمتی عنوان باشد:<br />
ذیل موارد جهت در بایستی اجرا<br />
رویت قابلیت افزایش الف( محلهای<br />
در سرعت پایش فعالیتهای و مشاهده، قابل عموما رویت، قابل کامال فعالیتهای شامل همراه<br />
ایستاده، جاده کنار که پلیسی توسط استفاده قابل دستی سنج سرعت ابزار میباشد. راهبردي در<br />
که خاص( شهری بین بزرگراههای در )اجرا متحرک رادار ابزار آن روی که نقلیهای وسیله با جهت<br />
است، عموم برای مداوم و مشاهده قابل یادآور یک ردیابی خطرات و سرعت خطرات مورد صورت<br />
به جاده کنار در بایستی پلیس مامور 2 حداقل میرود. کار به سرعتی رفتارهای از بازداشتن مدیریت<br />
جلسه هر انتهای در میتواند جداگانه طور به دادهها ثبت موثر مدیریت و کنند کار تیمی در<br />
که طور همان شود. بررسی پلیس محلی ایستگاههای در مستقل پلیس ناظرین توسط سرعت، ترتیبات<br />
در مهم فایده یک پلیس، گشت مشاهده قابل حضور بر اضافه است، شده ذکر 3 قسمت دارد.<br />
وجود میشود گرفته کار به که خودکار پنهانی اجرای 297<br />
مسافرتی<br />
تبلیغاتی پیامهای اجرای تکرار ب( - زمان هر و جا هر - شدن( )جلب پلیس برخورد خطرات که میکند گوشزد رانندگان به باالست<br />
استوار<br />
و طرفانه بی گیرانه، سخت اجرای ج( آمیز،<br />
تبعیض غیر سختگیرانه، بایستنی پلیس اجرای عمومی، سازی آگاه اولیه دوره یک از بعد یا<br />
بزرگراهها در سرنشینان، و رانندگان عادات در مساله این سرانجام، باشد. استوار و طرفانه بی کوتاه<br />
فقط )نه برجسته تغییر یک به منجر باشد، میتواند بینی پیش قابل پلیس اجرای که جایی شد.<br />
خواهد مدت(
پلیسي<br />
مقررات درآوردن اجرا به د( تبلیغات،<br />
و متناسب آموزش با بایستی پلیسي مقررات درأوردن اجرا به تاثیر، حداکثر کسب برای همراه<br />
آژانسها سایر و جمعی رسانههای محلی، مقامات مركزي، حکومت مداوم بودن درگیر شامل پیامهای<br />
با پلیسی فعالیتهای از بعد و طی قبل، کننده، هدایت تبلیغات که است این معنی به این باشد. مربوط<br />
جدید مقررات اجرای اولیه مراحل در باشد. داشته وجود باید کند تقویت را اجرا که ایمنی در<br />
ایمنی بروشورهای پخش از کردن، جریمه جای به است ممکن مدیریتی، برنامه و سرعت به شود.<br />
استفاده سازی آگاه جهت سرعت مقررات رعایت مورد ایمنی<br />
و دادن آموزش ه( و<br />
دیده آموزش مناسب طور به که ترافیکی پلیس ماموران همه برای بایستی هدف عملکردهای و حائل ماموران ایمنی برای کافی مالحظه با بایستی ایمنی شود. برنامهریزی خوبی به شدهاند آگاه این<br />
شود. گرفته نظر در سرعت کنترل ارجح محلهای انتخاب و ابزار ایمن کاربرد رانندگان، عموم میگیرد.<br />
قرار استفاده مورد متحرک دوربین کارکرد جهت میزان یک به ابزارها 298<br />
سرعت<br />
مدیریت موقعیتها<br />
و( دقیق<br />
تدبیر به نیاز دستی سنج سرعت یا متحرک دوربین محل تعیین خصوص در دستورالعملها جدی<br />
رعایت عدم خصوص در پلیس یا مردم از شده اخذ شکایات یا سوانح تاریخچه اساس بر دارد.<br />
خاص محلهای در سرعت زمانهای<br />
در متحرک دوربینهای کار برای موقعیتها از توجهی قابل تعداد بایستی همچنین که<br />
باشد پیام این کننده تقویت و بوده بینی پیش قابل غیر اجرا محل و زمان تا شود انتخاب متفاوت موضوعات<br />
این که است نیاز میدهد. رخ زمان هر در و جا هر در سرعت، به مربوط مقررات اجرای معموال<br />
ثابت دوربینهای شود. جمعآوری پلیس کاربرد برای استفاده قابل دستورالعمل یک در وجود<br />
سانحه باالی خطر یا و داده روی سانحه زیادی تعداد که میشوند نصب موقعیتهایی در عنوان<br />
به دوربینها این که دارد وجود تمایل این است، شده اشاره 3 قسمت در که طور همان دارد. شوند.<br />
گرفته خدمت به سانحه باالی خطر با محلهای در سوانح پیشگیری مقررات<br />
برقراري ارزش تصدیق ز( و<br />
پزشكي فوريتهاي هزینه با که اجرا هزینه از مقامات همه و پلیس فرماندهان که است مهم
اورژانس به دنبال سوانح، درمان طبی و بازتوانی مصدوم حاصل میشود آگاه شوند. اجرای راهبردى<br />
میتواند منجر به کاهش نسبت رانندگانی که از محدوده سرعت تجاوز میکنند شود.<br />
هدف، ایجاد این احساس است که خطر توسط پلیس متوقف شدن و جریمه شدن از هزینه<br />
دردسر تغییر رفتار به منظور پذیرش فعاالنه حدود سرعت مناسب، بیشتر میباشد. این پیامها باید<br />
قسمتی از جلسات داخلی توجیهی پلیس و کارگاههای ایمنی راه چند رشتهای در برگیرنده پلیس<br />
را تشکیل دهد.<br />
299
راهنماي عملي خوب ایمنی راه<br />
نسخه 1- فوریه 2008<br />
مدیریت سرعت- یک راهنمای ایمنی راه برای تصمیم گیرندگان و شاغلین حرفهای مربوطه<br />
میباشد که تحت رهبری گروه جهانی ایمنی راه فراهم شده و سومین سری از راهنماهای »عملکرد<br />
خوب« میباشد که به وسیله کنسرسیوم رسمی سازمان بهداشت جهاني ، بانک جهانی، بنیاد خودرو<br />
و جامعه تهیه شده است و به عنوان بخشی از انجمن ایمنی راه سازمان ملل متحد میباشد. عالوه<br />
بر این آخرین جلد از سریهای مربوطه، این فرصت را ايجاد كرده تا نسخههای الکترونیک دو<br />
راهنمای قبلی: کاله ایمنی و نوشیدن مشروبات الکلی و رانندگی را به زبان انگلیسی همراه با همه<br />
ترجمههای اخیرا منتشر شده فراهم نماییم. با انتشار راهنماها برای موضوعات اضافه شده در آینده<br />
و ترجمههای جدید ما برای انتشار نسخههای به روز شده روي لوح فشرده به صورت دورهای<br />
برنامهریزی میکنیم. ما امید داریم که این لوح فشرده ابزار مفیدی برای شما بوده باشد.<br />
. <strong>Global</strong> <strong>Road</strong> <strong>Safety</strong> <strong>Partnership</strong><br />
. World Health Organization
فرهنگ واژگان
فرهنگ اصطالحات کاربردی )انگلیسی - فارسی )<br />
A<br />
Acceleration<br />
Accident<br />
Accurate<br />
Achieve<br />
Acronym<br />
Action<br />
Administration<br />
Advocacy<br />
Agency<br />
Analyze<br />
Apprehend<br />
Approach<br />
Argument<br />
Arrangement<br />
Arterial <strong>Road</strong><br />
302<br />
مدیریت سرعت<br />
شتاب<br />
تصادف<br />
دقيق<br />
دست يافتن<br />
فرم كوتاه<br />
اقدام<br />
اداره کل<br />
جلب حمایت<br />
مؤسسه<br />
تحليل کردن<br />
توقيف کردن<br />
رويکرد<br />
مباحثه، استدالل<br />
تنظيم<br />
شاهراه
Assessment<br />
Attitude<br />
Attributable Fraction<br />
Available<br />
Average speed<br />
Awareness<br />
ارزيابى<br />
نگرش<br />
خطر منتسب )جمعیتی(<br />
در دسترس<br />
سرعت متوسط<br />
اگاهى<br />
B<br />
Barrier<br />
Behavior<br />
Beltway<br />
Break Even Analysis<br />
Burden<br />
مانع<br />
رفتار<br />
راه كمربندي<br />
تجزیه و تحلیل نقطه سر به سری<br />
هزينه سربار- بار<br />
303<br />
C<br />
Car Occupant<br />
Carriageway<br />
Case series<br />
Casualty<br />
Challenge<br />
Chief executive<br />
Classify<br />
Clue<br />
Collaboration<br />
Collision<br />
Commercial driver<br />
Commitment<br />
Compliance<br />
سرنشين خودرو<br />
راه ارابه رو<br />
مرور موارد )نوعی مطالعه توصیفی(<br />
صدمه، تلفات<br />
چالش<br />
مدیر اجرایی<br />
طبقه بندى کردن<br />
راهنما<br />
همکارى<br />
تصادم<br />
راننده تجارى<br />
تعهد، ارتکاب<br />
پيروي کردن
Conceptual<br />
Conclusion<br />
Confidence Interval<br />
Confiscation<br />
Consequence<br />
Consult<br />
Contributory factor<br />
Control<br />
Convention<br />
Convince<br />
Cost - Utility<br />
Cost-benefit<br />
Cost-effectveness<br />
Court<br />
Crash<br />
Criteria<br />
Criticism<br />
Crucial<br />
Current<br />
مفهومى، ادراکى<br />
نتیجه گیری<br />
حدود اطمینان<br />
توقيف، مصادره<br />
پيآمد<br />
مشورت کردن<br />
عامل كمك كننده<br />
شاهد<br />
معاهده<br />
متقاعد کردن<br />
هزینه کاربرد<br />
پر منفعت<br />
هزینه اثربخشی<br />
دادگاه<br />
سانحه<br />
معيار<br />
انتقاد<br />
تعيين کننده<br />
فعلى<br />
D<br />
Data<br />
Death<br />
Default<br />
Demerit point<br />
Demography<br />
Demonstrate<br />
Department<br />
304<br />
مدیریت سرعت<br />
داده- دادهها<br />
فوت<br />
حالت پيش فرض<br />
امتياز منفي<br />
جمعيت شناسى<br />
نمايش دادن<br />
گروه، بخش، حوزه
Designate<br />
Development<br />
Distract<br />
Distribution<br />
Drowsiness<br />
Dynamic Event Data Recorders<br />
تخصيص دادن، برگزيدن<br />
گسترش، پيشرفت<br />
حواس )كسي را( پرت كردن<br />
توزيع<br />
خواب الودگى<br />
نظام پوياي داده نگاري حوادث<br />
305<br />
E<br />
Earned back<br />
Education<br />
Effective<br />
Effort<br />
Emergency<br />
Employer<br />
Energy interchange<br />
Enforcement<br />
Engage<br />
Engineering treatments<br />
Environment<br />
Equipment<br />
Establish<br />
Evaluation<br />
Experience<br />
Experimental<br />
Explore<br />
بازگشت هزینه<br />
آموزش<br />
اثر بخش، کارآمد<br />
تالش<br />
اضطرارى، اورژانس<br />
کارفرما<br />
تبادل انرژی<br />
اجرای قانون، اعمال قانون<br />
متعهد کردن<br />
اصالحات مهندسي<br />
محيط<br />
تجهيزات<br />
بنا نهادن<br />
ارزشیابی<br />
تجربه<br />
آزمايشي<br />
کاوش کردن<br />
F<br />
Farm vehicles<br />
وسايط نقليه كشاورزي
Fatal<br />
Fatigue<br />
Feature<br />
Feedback<br />
FIA Foundation<br />
Financial<br />
Fine<br />
Flat -topped ramp<br />
Fleet<br />
Flow<br />
Flowchart<br />
Framework<br />
Freeway<br />
Frontal impact<br />
Function<br />
Fundamental<br />
کشنده<br />
خستگى<br />
ويژگى، خصوصيات<br />
باز خورد<br />
بنیاد خودرو و جامعه<br />
مالى<br />
جريمه<br />
دست انداز مسطح<br />
ناوگان<br />
عبور و جريان خودروها<br />
نمودار گردش کار<br />
چارچوب<br />
آزاد راه<br />
برخورد رو به رو<br />
عملكرد<br />
بنيادى، پايه اى<br />
G<br />
Gauge<br />
<strong>Global</strong> positioning system<br />
Governance<br />
Guideline<br />
سنجيدن<br />
سیستم موقعیت یاب جهانی<br />
نظارت<br />
دستورالعمل<br />
306<br />
H<br />
Hazard<br />
Head to head<br />
Hierarchy<br />
Highway<br />
مدیریت سرعت<br />
مخاطره<br />
رو به رو - شاخ به شاخ<br />
سلسله مراتب، طبقه بندي<br />
بزرگراه
Horizontal<br />
Hump<br />
افقى<br />
برآمدگی دستانداز- برآمدگی گرد<br />
307<br />
ضربه، اثر<br />
اجرا کردن<br />
تحميل کردن<br />
اصالح کردن<br />
نامناسب<br />
افزایشی- سودبخش<br />
شاخص<br />
حلقههای القایی<br />
اطالعات<br />
زيرساخت<br />
تخلف<br />
صدمه، جرح<br />
I<br />
Impact<br />
Implement<br />
Impose<br />
Improve<br />
Inappropriate<br />
Incremental<br />
Indicator<br />
Inductive loops<br />
Information<br />
Infrastructure<br />
Infringement<br />
Injury<br />
سيستم هوشمند تنظیم سرعت Intelligent Speed Adaptation<br />
تقويت کردن، تشديد کردن<br />
برنامه بينالمللي ارزيابي راه<br />
تقاطع، چهارراه<br />
اقدام، مداخله<br />
Intensify<br />
International <strong>Road</strong> Assessment Proggramme<br />
Intersection<br />
Intervention<br />
J<br />
Jack-knifed<br />
Jurisdiction<br />
قيچي كرده )وسيله نقليه(<br />
حوزه قضایی<br />
K<br />
Kinetic<br />
جنبشی
Kinetic energy<br />
انرژى جنبشى<br />
L<br />
Lane<br />
Legal<br />
Legislation<br />
Local authorities<br />
Local roads<br />
راه باريک، مسير<br />
قانونی<br />
قانونگذارى<br />
مسئوالن محلی<br />
راههاي محلى<br />
M<br />
Manual<br />
Manufacturer<br />
Mass<br />
Measures<br />
Method<br />
Microwave<br />
Middle-income countries<br />
Ministry<br />
Mix<br />
Module<br />
Monitor<br />
Monitoring<br />
Motorization<br />
Municipality<br />
کتاب راهنما<br />
توليد کننده<br />
جرم<br />
اقدامات، ابزار<br />
روش<br />
ریزموج<br />
كشورهاي با سطح درآمد متوسط<br />
وزارت، وزارتخانه<br />
تركيب<br />
قسمت<br />
نظارت کردن<br />
پایش<br />
ماشيني شدن<br />
شهردارى<br />
308<br />
N<br />
Need assessment<br />
Non-compliant behavior<br />
مدیریت سرعت<br />
نیازسنجی<br />
رفتار ناهنجار
Non-governmental<br />
غير دولتي<br />
O<br />
Organization<br />
Outcome<br />
Overseas <strong>Road</strong><br />
سازمان<br />
پيآمد<br />
راه برون مرزی<br />
309<br />
مسافر<br />
راه آسفالته<br />
P<br />
Passenger<br />
Paved road<br />
عابر پياده Pedestrian<br />
جريمه<br />
صدک<br />
پروژه آزمایشی<br />
کانالهای باد<br />
سياستگزار<br />
آلودگى<br />
قابل انتقال<br />
بالقوه<br />
مدل نيرو<br />
کارورز<br />
پيش بيمارستاني<br />
پيشگيرى<br />
اولويت<br />
روند<br />
ارتقا دادن<br />
نسبت<br />
محافظت<br />
Penalty<br />
Percentile<br />
Pilot study<br />
Pneumatic tubes<br />
Policy-maker<br />
Pollution<br />
Portable<br />
Potential<br />
Power model<br />
Practitioner<br />
Pre-hospital<br />
Prevention<br />
Priority<br />
Process<br />
Promote<br />
Proportion<br />
Protection
Provision<br />
Public acceptance<br />
تدارک<br />
مقبوليت عمومي<br />
Q<br />
Quality of life<br />
Quantitative<br />
Quasi experimental<br />
کیفیت زندگی<br />
کمى<br />
نیمه تجربی<br />
R<br />
Randomized Controlled Trials<br />
Rate<br />
Ratio<br />
Reaction<br />
Reasonably<br />
Reduction<br />
Regulation<br />
Rehabilitate<br />
Relqtive risk<br />
Reluctance<br />
Rescue<br />
Research<br />
Residential area<br />
Resolution<br />
Responsibility<br />
Revenue<br />
Risk assessment<br />
Risk factor<br />
<strong>Road</strong> Protection Score<br />
310<br />
مدیریت سرعت<br />
کارآزماییهای تصادفی شاهددار<br />
نسبت<br />
واکنش، عکس العمل<br />
معقوالنه<br />
کاهش<br />
تنظيم، مقررات<br />
ترميم کردن<br />
خطر نسبی<br />
مخالفت، بي ميلي<br />
نجات<br />
تحقيق، پژوهش<br />
منطقه مسکونى<br />
قطعنامه<br />
مسئوليت<br />
درآمد<br />
ارزيابي خطر<br />
عامل خطرزا<br />
ضریب ایمنی راه
<strong>Road</strong> shoulder<br />
<strong>Road</strong> user<br />
<strong>Road</strong>side<br />
Robust<br />
Roundabout<br />
Route<br />
Rumble Strip<br />
Run-off<br />
Rural<br />
شانه راه<br />
كاربر راه<br />
كنار راه<br />
نيرومند<br />
فلكه، ميدان<br />
مسير، راه<br />
خطكشي لرزان<br />
گریز<br />
روستايى، بين شهري<br />
311<br />
نظام ایمن- نظام ایمنی<br />
ايمنى<br />
مجازات، جريمه<br />
مناطق اطراف مدرسه<br />
کمربند ايمنى<br />
جداسازى<br />
شدت، وخامت<br />
برخورد جانبي<br />
معنىدار، مهم<br />
S<br />
Safe-system<br />
<strong>Safety</strong><br />
Sanction<br />
School Zones<br />
Seat-belt<br />
Separation<br />
Severity<br />
Side impact<br />
Significant<br />
تابلو راهنما Signpost<br />
وضعيت<br />
جاده ليز و لغزنده<br />
چپ كردن )خودرو(<br />
سرعت<br />
دست انداز<br />
حد مجازسرعت، محدوديت سرعت<br />
مديريت سرعت<br />
Situation<br />
skid road<br />
Slide<br />
Speed<br />
Speed hump<br />
Speed limit<br />
Speed management
Speed Ramp<br />
Speed zoning<br />
Speeding<br />
Splitter Islands<br />
Stakeholders<br />
Stereoscopic<br />
Stopping distance<br />
Strategy<br />
Stude<br />
Study<br />
Survive<br />
Suspension<br />
Sustainability<br />
System<br />
سرعتگير<br />
منطقه بندي سرعت<br />
تندراني<br />
محل ايست عابر پیاده در وسط خيابان<br />
ذينفان<br />
برجسته بينى<br />
خط ترمز<br />
راهبرد<br />
گل میخ<br />
بررسى، مطالعه<br />
بقا، زنده ماندن<br />
تعليق<br />
ثبات- پایداری<br />
سيستم، نظام<br />
دستگاه ضبط سرعت<br />
فناوری<br />
توالی/سری زمانی<br />
تحمل<br />
T<br />
Tachometer<br />
Technology<br />
Time series<br />
Tolerance<br />
روانسازي ترافيك Traffic calming<br />
حجم ترافيك<br />
روند<br />
سرعت ماشه<br />
Traffic volume<br />
Trend<br />
Trigger speed<br />
312<br />
U<br />
مدیریت سرعت<br />
نا ايمن Unsafe<br />
غير آسفالته<br />
Unsealed
Up-to-date<br />
Urban<br />
به روز، جديد<br />
شهرى<br />
V<br />
Variance<br />
Vehicle<br />
Velocity<br />
Vertical<br />
Violation<br />
Vision zero<br />
Vulnerable<br />
پراکنش<br />
وسيله نقليه<br />
شتاب<br />
عمودى<br />
تخلف، خشونت<br />
چشم انداز صفر<br />
آسيب پذير<br />
W<br />
Well-defined<br />
Wheeler<br />
Wide road<br />
Withdrawal<br />
World Bank<br />
معين، مشخص<br />
چرخ سوار<br />
راه عریض<br />
ابطا ل، باز پس گرفتن<br />
بانک جهانى<br />
313<br />
Z<br />
Zone<br />
ناحیه- حوزه
فرهنگ اصطالحات کاربردی )فارسی- انگلیسی(<br />
Vulnerable<br />
Withdrawal<br />
Effective<br />
Implement<br />
Enforcement<br />
Administration<br />
Promote<br />
Evaluation<br />
Assessment<br />
Risk assessment<br />
Freeway<br />
Experimental<br />
Improve<br />
314<br />
مدیریت سرعت<br />
آ- الف<br />
آسيب پذير<br />
ابطا ل، باز پس گرفتن<br />
اثر بخش، کارآمد<br />
اجرا کردن<br />
اجرای قانون، اعمال قانون<br />
اداره کل<br />
ارتقا دادن<br />
ارزشیابی<br />
ارزيابى<br />
ارزيابي خطر<br />
آزاد راه<br />
آزمايشي<br />
اصالح کردن
Engineering treatments<br />
Emergency<br />
Information<br />
Incremental<br />
Horizontal<br />
Action<br />
Intervention<br />
Measures<br />
Awareness<br />
Pollution<br />
Demerit point<br />
Education<br />
Criticism<br />
Kinetic energy<br />
Priority<br />
<strong>Safety</strong><br />
اصالحات مهندسي<br />
اضطرارى، اورژانس<br />
اطالعات<br />
افزایشی- سودبخش<br />
افقى<br />
اقدام<br />
اقدام، مداخله<br />
اقدامات، ابزار<br />
اگاهى<br />
آلودگى<br />
امتياز منفي<br />
آموزش<br />
انتقاد<br />
انرژى جنبشى<br />
اولويت<br />
ايمنى<br />
315<br />
Feedback<br />
Earned back<br />
Potential<br />
World Bank<br />
Hump<br />
Stereoscopic<br />
Side impact<br />
Frontal impact<br />
Study<br />
ب<br />
باز خورد<br />
بازگشت هزینه<br />
بالقوه<br />
بانک جهانى<br />
برآمدگی دستانداز- برآمدگی گرد<br />
برجسته بينى<br />
برخورد جانبي<br />
برخورد رو به رو<br />
بررسى، مطالعه
International <strong>Road</strong> Assessment Proggramme<br />
Highway<br />
Survive<br />
Establish<br />
Fundamental<br />
FIA Foundation<br />
Up-to-date<br />
برنامه بينالمللي ارزيابي راه<br />
بزرگراه<br />
بقا، زنده ماندن<br />
بنا نهادن<br />
بنيادى، پايه اى<br />
بنیاد خودرو و جامعه<br />
به روز، جديد<br />
Monitoring<br />
Cost-benefit<br />
Variance<br />
Pilot study<br />
Consequence<br />
Outcome<br />
Compliance<br />
Pre-hospital<br />
Prevention<br />
پ<br />
پایش<br />
پر منفعت<br />
پراکنش<br />
پروژه آزمایشی<br />
پيآمد<br />
پيآمد<br />
پيروي کردن<br />
پيش بيمارستاني<br />
پيشگيرى<br />
316<br />
مدیریت سرعت<br />
ت<br />
تابلو راهنما Signpost<br />
تبادل انرژی<br />
تجربه<br />
تجزیه و تحلیل نقطه سر به سری<br />
تجهيزات<br />
تحقيق، پژوهش<br />
تحليل کردن<br />
Energy interchange<br />
Experience<br />
Break Even Analysis<br />
Equipment<br />
Research<br />
Analyze
317<br />
Tolerance<br />
Impose<br />
Designate<br />
Infringement<br />
Violation<br />
Provision<br />
Mix<br />
Rehabilitate<br />
Accident<br />
Collision<br />
Suspension<br />
Commitment<br />
Crucial<br />
Intersection<br />
Intensify<br />
Effort<br />
Speeding<br />
Arrangement<br />
Regulation<br />
Time series<br />
Distribution<br />
Apprehend<br />
Confiscation<br />
Manufacturer<br />
تحمل<br />
تحميل کردن<br />
تخصيص دادن، برگزيدن<br />
تخلف<br />
تخلف، خشونت<br />
تدارک<br />
تركيب<br />
ترميم کردن<br />
تصادف<br />
تصادم<br />
تعليق<br />
تعهد، ارتکاب<br />
تعيين کننده<br />
تقاطع، چهارراه<br />
تقويت کردن، تشديد کردن<br />
تالش<br />
تندراني<br />
تنظيم<br />
تنظيم، مقررات<br />
توالی/سری زمانی<br />
توزيع<br />
توقيف کردن<br />
توقيف، مصادره<br />
توليد کننده<br />
Sustainability<br />
ث<br />
ثبات- پایداری
skid road<br />
Separation<br />
Mass<br />
Fine<br />
Penalty<br />
Advocacy<br />
Demography<br />
Kinetic<br />
ج<br />
جاده ليز و لغزنده<br />
جداسازى<br />
جرم<br />
جريمه<br />
جريمه<br />
جلب حمایت<br />
جمعيت شناسى<br />
جنبشی<br />
Framework<br />
Challenge<br />
Slide<br />
Wheeler<br />
Vision zero<br />
چ<br />
چارچوب<br />
چالش<br />
چپ كردن )خودرو(<br />
چرخ سوار<br />
چشم انداز صفر<br />
Default<br />
Traffic volume<br />
Speed limit<br />
Confidence Interval<br />
Inductive loops<br />
Distract<br />
Jurisdiction<br />
Fatigue<br />
318<br />
مدیریت سرعت<br />
ح<br />
حالت پيش فرض<br />
حجم ترافيك<br />
حد مجازسرعت، محدوديت سرعت<br />
حدود اطمینان<br />
حلقههای القایی<br />
حواس )كسي را( پرت كردن<br />
حوزه قضایی<br />
خ<br />
خستگى
Stopping distance<br />
Attributable Fraction<br />
Relqtive risk<br />
Rumble Strip<br />
Drowsiness<br />
خط ترمز<br />
خطر منتسب )جمعیتی(<br />
خطر نسبی<br />
خطكشي لرزان<br />
خواب الودگى<br />
Court<br />
Data<br />
Available<br />
Revenue<br />
Speed hump<br />
Flat -topped ramp<br />
Achieve<br />
Tachometer<br />
Guideline<br />
Accurate<br />
د<br />
دادگاه<br />
داده- دادهها<br />
در دسترس<br />
درآمد<br />
دست انداز<br />
دست انداز مسطح<br />
دست يافتن<br />
دستگاه ضبط سرعت<br />
دستورالعمل<br />
دقيق<br />
319<br />
Stakeholders<br />
Commercial driver<br />
Carriageway<br />
Paved road<br />
Lane<br />
Overseas <strong>Road</strong><br />
Wide road<br />
ذ<br />
ذينفان<br />
ر<br />
راننده تجارى<br />
راه ارابه رو<br />
راه آسفالته<br />
راه باريک، مسير<br />
راه برون مرزی<br />
راه عریض
راه كمربندي<br />
راهبرد<br />
راهنما<br />
راههاي محلى<br />
رفتار<br />
رفتار ناهنجار<br />
رو به رو - شاخ به شاخ<br />
Beltway<br />
Strategy<br />
Clue<br />
Local roads<br />
Behavior<br />
Non-compliant behavior<br />
Head to head<br />
روانسازي ترافيك Traffic calming<br />
روستايى، بين شهري<br />
روش<br />
روند<br />
روند<br />
رويکرد<br />
ریزموج<br />
Rural<br />
Method<br />
Process<br />
Trend<br />
Approach<br />
Microwave<br />
Infrastructure<br />
ز<br />
زيرساخت<br />
Organization<br />
Crash<br />
Speed<br />
Trigger speed<br />
Average speed<br />
Speed Ramp<br />
Car Occupant<br />
Hierarchy<br />
Gauge<br />
320<br />
مدیریت سرعت<br />
س<br />
سازمان<br />
سانحه<br />
سرعت<br />
سرعت ماشه<br />
سرعت متوسط<br />
سرعتگير<br />
سرنشين خودرو<br />
سلسله مراتب، طبقه بندي<br />
سنجيدن
سياستگذار<br />
Policy-maker<br />
سيستم هوشمند تنظیم سرعت Intelligent Speed Adaptation<br />
سيستم، نظام<br />
سیستم موقعیت یاب جهانی<br />
System<br />
<strong>Global</strong> positioning system<br />
Indicator<br />
<strong>Road</strong> shoulder<br />
Control<br />
Arterial <strong>Road</strong><br />
Acceleration<br />
Velocity<br />
Severity<br />
Municipality<br />
Urban<br />
ش<br />
شاخص<br />
شانه راه<br />
شاهد<br />
شاهراه<br />
شتاب<br />
شتاب<br />
شدت، وخامت<br />
شهردارى<br />
شهرى<br />
321<br />
Percentile<br />
Casualty<br />
Injury<br />
ص<br />
صدک<br />
صدمه، تلفات<br />
صدمه، جرح<br />
Impact<br />
<strong>Road</strong> Protection Score<br />
ض<br />
ضربه، اثر<br />
ضریب ایمنی راه<br />
Classify<br />
ط<br />
طبقه بندى کردن
ع<br />
عابر پياده Pedestrian<br />
عامل خطرزا<br />
عامل كمك كننده<br />
عبور و جريان خودروها<br />
عملكرد<br />
عمودى<br />
Risk factor<br />
Contributory factor<br />
Flow<br />
Function<br />
Vertical<br />
Unsealed<br />
Non-governmental<br />
غ<br />
غير آسفالته<br />
غير دولتي<br />
Current<br />
Roundabout<br />
Technology<br />
Death<br />
ف<br />
فعلى<br />
فلكه، ميدان<br />
فناوری<br />
فوت<br />
Portable<br />
Legislation<br />
Legal<br />
Module<br />
Resolution<br />
Jack-knifed<br />
322<br />
مدیریت سرعت<br />
ق<br />
قابل انتقال<br />
قانونگزارى<br />
قانونی<br />
قسمت<br />
قطعنامه<br />
قيچي كرده )وسيله نقليه(
Randomized Controlled Trial<br />
<strong>Road</strong> user<br />
Employer<br />
Practitioner<br />
Pneumatic tubes<br />
Reduction<br />
Explore<br />
Manual<br />
Fatal<br />
Middle-income countries<br />
Seat-belt<br />
Quantitative<br />
<strong>Road</strong>side<br />
Quality of life<br />
ک<br />
کارآزمایی تصادفی شاهددار<br />
كاربر راه<br />
کارفرما<br />
کارورز<br />
کانالهای باد<br />
کاهش<br />
کاوش کردن<br />
کتاب راهنما<br />
کشنده<br />
كشورهاي با سطح درآمد متوسط<br />
کمربند ايمنى<br />
کمى<br />
كنار راه<br />
کیفیت زندگی<br />
323<br />
Department<br />
Run-off<br />
Development<br />
Stude<br />
گ<br />
گروه، بخش، حوزه<br />
گریز<br />
گسترش، پيشرفت<br />
گل میخ<br />
Agency<br />
Motorization<br />
Financial<br />
Barrier<br />
م<br />
مؤسسه<br />
ماشيني شدن<br />
مالى<br />
مانع
Argument<br />
Engage<br />
Convince<br />
Sanction<br />
Protection<br />
Splitter Islands<br />
Environment<br />
Hazard<br />
Reluctance<br />
Power model<br />
Speed management<br />
Chief executive<br />
Case series<br />
Local authorities<br />
Responsibility<br />
Passenger<br />
Route<br />
Consult<br />
Convention<br />
Reasonably<br />
Significant<br />
Criteria<br />
Well-defined<br />
Conceptual<br />
Public acceptance<br />
School Zones<br />
Speed zoning<br />
Rate<br />
324<br />
مدیریت سرعت<br />
مباحثه، استدالل<br />
متعهد کردن<br />
متقاعد کردن<br />
مجازات، جريمه<br />
محافظت<br />
محل ايست عابر پیاده در وسط خيابان<br />
محيط<br />
مخاطره<br />
مخالفت، بي ميلي<br />
مدل نيرو<br />
مديريت سرعت<br />
مدیر اجرایی<br />
مرور موارد )نوعی مطالعه توصیفی(<br />
مسئوالن محلی<br />
مسئوليت<br />
مسافر<br />
مسير، راه<br />
مشورت کردن<br />
معاهده<br />
معقوالنه<br />
معنىدار، مهم<br />
معيار<br />
معين، مشخص<br />
مفهومى، ادراکى<br />
مقبوليت عمومي<br />
مناطق اطراف مدرسه<br />
منطقه بندي سرعت<br />
میزان
Residential area<br />
منطقه مسکونى<br />
325<br />
ن<br />
نا ايمن Unsafe<br />
ناحیه- حوزه<br />
نامناسب<br />
ناوگان<br />
نتیجه گیری<br />
نجات<br />
نسبت<br />
نسبت<br />
نظارت<br />
نظارت کردن<br />
نظام ایمن- نظام ایمنی<br />
نظام پوياي داده نگاري حوادث<br />
نگرش<br />
نمايش دادن<br />
نمودار گردش کار<br />
نيرومند<br />
نیازسنجی<br />
نیمه تجربی<br />
Zone<br />
Inappropriate<br />
Fleet<br />
Conclusion<br />
Rescue<br />
Proportion<br />
Ratio<br />
Governance<br />
Monitor<br />
Safe-system<br />
Dynamic Event Data Recorders<br />
Attitude<br />
Demonstrate<br />
Flowchart<br />
Robust<br />
Need assessment<br />
Quasi experimental<br />
Reaction<br />
Ministry<br />
Farm vehicles<br />
Vehicle<br />
Situation<br />
و<br />
واکنش، عکس العمل<br />
وزارت، وزارتخانه<br />
وسايط نقليه كشاورزي<br />
وسيله نقليه<br />
وضعيت
Feature<br />
ويژگى، خصوصيات<br />
Burden<br />
Cost-effectveness<br />
Cost - Utility<br />
Collaboration<br />
ه<br />
هزينه سربار- بار<br />
هزینه اثربخشی<br />
هزینه کاربرد<br />
همکارى<br />
326<br />
مدیریت سرعت
Speed management: a road safety manual for decision-makers and practitioners<br />
ISBN 978-2-940395-04-0<br />
Suggested citation:<br />
Speed management: a road safety manual for decision-makers and practitioners.<br />
Geneva, <strong>Global</strong> <strong>Road</strong> <strong>Safety</strong> <strong>Partnership</strong>, 2008<br />
© <strong>Global</strong> <strong>Road</strong> <strong>Safety</strong> <strong>Partnership</strong> 2008.<br />
327<br />
A hosted programme of the International Federation of Red Cross and Red Crescent<br />
Societies.<br />
All rights reserved.<br />
Publications of GRSP can be obtained from www.GRSProadsafety.org<br />
Permission to reproduce or translate GRSP publications - whether for sale or for noncommercial<br />
distribution - should be addressed to:<br />
<strong>Global</strong> <strong>Road</strong> <strong>Safety</strong> <strong>Partnership</strong><br />
c/o International Federation of Red Cross and Red Crescent Societies<br />
PO Box 372
17 Chemin des Crêts<br />
CH-1211 Geneva 19<br />
Switzerland<br />
The designations employed and the presentation of the material in this publication do not<br />
imply the expression of any opinion whatsoever on the part of the <strong>Global</strong> <strong>Road</strong> <strong>Safety</strong><br />
<strong>Partnership</strong>, the International Federation of Red Cross and Red Crescent Societies or<br />
the World Health Organization (WHO) concerning the legal status of any country, terrritory,<br />
city or area or of its authorities, or concerning the delimitation of its frontiers or<br />
boundaries. Dotted lines on maps represent approximate border lines for which there<br />
may not yet be full agreement.<br />
The mention of specific companies or of certain manufacturers’ products does not imply<br />
that they are endorsed or recommended by the <strong>Global</strong> <strong>Road</strong> <strong>Safety</strong> <strong>Partnership</strong>, the Intternational<br />
Federation of Red Cross and Red Crescent Societies, or WHO in preference<br />
to others of a similar nature that are not mentioned. Errors and omissions excepted, the<br />
names of proprietary products are distinguished by initial capital letters.<br />
All reasonable precautions have been taken by the <strong>Global</strong> <strong>Road</strong> <strong>Safety</strong> <strong>Partnership</strong>, the<br />
International Federation of Red Cross and Red Crescent Societies and the authors to<br />
verify the information contained in this publication. However, the published material is<br />
being distributed without warranty of any kind, either express or implied. The responsibbility<br />
for the interpretation and use of the material lies with the reader. In no event shall<br />
the <strong>Global</strong> <strong>Road</strong> <strong>Safety</strong> <strong>Partnership</strong>, the International Federation of Red Cross and Red<br />
Crescent Societies or the authors be liable for damages arising from its use.<br />
Design by Inís Communication: www.inis.ie<br />
328<br />
مدیریت سرعت
Speed Management<br />
A road safety manual for<br />
decicion-makers and practitioners<br />
Translated to Persian by:<br />
329<br />
Ainy E<br />
Ashrafi-Hafez A<br />
Ebn-Ahmadi A<br />
Haddadi M<br />
Hatamabadi HR<br />
Soori H<br />
Vafaee R<br />
MSc. <strong>Safety</strong> Promotion & Injury Prevention R.C*<br />
M.D. <strong>Safety</strong> Promotion & Injury Prevention R.C<br />
Assistant Prof. Shahid Beheshti University of Medical<br />
Sciences<br />
Community Medicine Specialist, EMS dept. Ministry of<br />
Health & Medical Education<br />
Assistant Prof. Emergency Medicine, <strong>Safety</strong><br />
Promotion & Injury Prevention R.C<br />
Professor of Epidemiology, <strong>Safety</strong> Promotion &<br />
Injury Prevention R.C.<br />
M.D. <strong>Safety</strong> Promotion & Injury Prevention R.C<br />
<strong>Safety</strong> Promotion and Injury Prevention Research Center,<br />
Shahid Beheshti University of Medical Sciences, Tehran- Iran
Speed Management<br />
A road safety manual for<br />
decicion-makers and practitioners<br />
Translated by: Hamid Soori, Professor of Epidemiology and<br />
colleagues<br />
<strong>Safety</strong> Promotion and Injury Prevention Research Center, Shahid Beheshti<br />
University of Medical Sciences, Tehran, Iran<br />
330<br />
2009<br />
مدیریت سرعت
Change language