THE MARITIME WORKER - PortalMorski.pl

cena 7,50 zł (w tym 7% VAT) 

THE MARITIME WORKER 

czasopismo marynarzy, stoczniowców i portowców 

Nr 1 Listopad 2006 Index: 1191

2 THE MARITIME WORKER LISTOPAD 2006

THE MARITIME WORKER 

czasopismo marynarzy, stoczniowców i portowców 

Nr 1/2006 (1) Rok I 

Nr indeksu: 1191 

Wydawca: Marinet 

Redaktor prowadzący 

Jerzy Drzemczewski 

drzem@themaritimeworker.com 

Reklamy 

Dariusz Stenka 

stenka@themaritimeworker.com 

Adres redakcji 

ul. Władysława IV 59/19 

81-384 Gdynia 

Telefon: (0 58) 62 11111 

Faks (0 58) 66 77 058 

Opracowanie graficzne i DTP 

Wojtek Rojek - rojo@hot.pl 

Autorzy: 

Jakub Bogucki 


Ewa Grunert 

Elżbieta Natali-Pawłowska 

Jerzy Puchalski 

Mateusz Romowicz 

Druk 

7 Studio Reklamowe 

ul. Chełmońskiego 15, 84-230 Rumia 

Redakcja nie ponosi odpowiedzialności 

za treść ogłoszeń i reklam. Materiałów 

nie zamówionych nie zwracamy. 

www.TheMaritimeWorker.com 

Oddajemy do rąk Czytelników pierwszy 

numer czasopisma „The Maritime 

Worker”. Wydawane w cyklu dwumiesięcznym 

(nie wykluczamy, że niebawem 

miesięcznym) skierowane jest do ludzi 

zawodowo już związanych z morzem 

oraz planujących takie związki w przyszłości. 

Chcemy, aby każdy, pracujący w gospodarce 

morskiej, a przede wszystkim 

zajmujący się budową, obsługą i eksploatacją 

statków, znalazł w naszym piśmie 

wiele ważnych informacji dotyczących 

tych profesji. Innymi słowy, w czasopiśmie 

poruszać będziemy sprawy związane 

z morskim rynkiem pracy. 

Ambicją zespołu redakcyjnego jest, 

aby co najmniej połowa objętości magazynu, 

zawierała materiały oryginalne, 

wcześniej nie publikowane w polskiej 

prasie, także tej specjalistycznej. 

Będziemy starali się pozyskać jako 

autorów większych tekstów prezentowanych 

na naszych łamach, przede wszystkim 

znanych w swoich środowiskach 

specjalistów. 

Zapraszamy do lektury 

W NUMERZE M.IN.: 

4-5 Wiadomości marynarskie z kraju 

6 W oczekiwaniu na ustawę o zatrudnieniu 

7 Uczymy się nie dla szkoły, lecz dla życia 

8 Teekay Shipping - światowy potentat na polskim rynku 

9 Podatki marynarskie 

12 Cechy kontraktów marynarskich 

16 IMEC w statystyce 

17 Norweski rynek pracy dla marynarzy 

18 Praca na promach 

19 Praca na platformach wiertniczych 

20 Spełniły się moje młodzieńcze marzenia 

22 25 lat ośrodka w Iławie 

23 Najważniejsze - przyciągnąć młodych 

24 Nowe tendencje na rynku usług portowych 

25 Nauta „złomuje” porzucone w niej statki 

26 All Spaw Poland - szansa lepszych zarobków dla polskich okrętowców 

27 Nowe pozycje książkowe 

THE MARITIME WORKER LISTOPAD 2006 3

GRUPOWE 

UBEZPIECZENIA 

DLA MARYNARZY 

Coraz większe problemy ze znalezieniem, 

zwłaszcza w krajach Unii 

Europejskiej, marynarskich kadr oficerskich, 

spowodowały nie tylko poważny 

wzrost ich płac, ale również 

zmusiły armatorów do szukania innych 

sposobów pozyskania nowych 

pracowników oraz zapewnienia większej 

stabilności kadr już przez nich 

zatrudnionych. Jednym z nich jest 

objęcie przez armatora zatrudnionego 

marynarza ubezpieczeniem zdrowotnym. 

Ostatnio wielu armatorów 

ubezpieczeniową ochronę zdrowia 

i życia marynarza rozciąga również na 

członków jego najbliższej rodziny. 

Ocenia się, że grupowe ubezpieczenia 

dla marynarzy stosuje już ok. 30 

armatorów, zatrudniających Polaków 

na eksploatowanych przez siebie statkach. 

Mamy sygnały, że niebawem ich 

liczba jeszcze bardziej wzrośnie. Firmy 

oferujące takie ubezpieczenia niedawno 

pojawiły się również w Polsce. 

W ofercie jednej z nich czytamy m.in. 

- Każdy ubezpieczony marynarz uzyskuje 

dostęp do całodobowej infolinii medycznej 

24 godziny na dobę przez 365 dni w roku. 

Konsultanci centrum operacyjnego poprzez 

wywiad telefoniczny pomagają obrać właściwą 

drogę postępowania. 

- W ponad 300 placówkach medycznych 

w Polsce, które z nami współpracują, marynarze 

uzyskają wszechstronną opiekę medyczną. 

Nasze ubezpieczenie zapewnia dostęp 

do opieki zdrowotnej w przychodniach 

i szpitalach o wysokim standardzie świadczonych 

usług medycznych. Współpracujemy 

głównie z prywatnymi zakładami opieki 

zdrowotnej zatrudniającymi wysoko kwalifikowaną 

kadrę lekarską oraz pielęgniarską. 

W ramach ubezpieczenia zdrowotnego marynarz 

ma zagwarantowaną ambulatoryjną 

opiekę lekarzy specjalistów połączoną 

z szerokim zakresem badań diagnostycznych 

oraz hospitalizację wraz z zabiegami 

chirurgii jednego dnia. 

Do tematyki ubezpieczeń zdrowotnych 

marynarzy powrócimy w następnych 

numerach. 

(drzem) 

ZESPÓŁ DS. 

BIAŁO-CZERWONEJ BANDERY 

9 sierpnia br. minister Rafał Wiechecki 

powołał do życia zespół ds. 

biało-czerwonej bandery. Jego zadania 

sprowadzać się będą do analizy 

i diagnozy obecnego stanu prawnego, 

dotyczącego funkcjonowania polskich 

armatorów oraz porównanie go ze 

stanem prawnym Unii Europejskiej. 

Ponadto zespół zajmować się będzie 

przygotowaniem i opiniowaniem projektów 

aktów prawnych, niezbędnych 

do stworzenia warunków organizacyjnych, 

prawnych i finansowych do 

przeflagowania statków (będących 

własnością kapitału polskiego i zagranicznego) 

pod polską banderę. Będzie 

także konsultantem projektów aktów 

prawnych, dotyczących funkcjonowania 

armatorów. 

W skład zespołu, któremu przewodniczy 

minister Rafał Wiechecki, 

BĘDĄ ABSOLWENCI 

ŻEGLARSTWA ZAWODOWEGO 

Taką nazwę może nosić nowy kierunek 

szkolenia, do którego uruchomienia 

przygotowuje się Szkoła Morska w Gdyni. 

Zajęcia byłyby tam prowadzone we 

współpracy z brytyjską MCA (Maritime 

Coastal Agency), która zatrudniałaby 

absolwentów do pracy na luksusowych 

jachtach. Dziś bowiem polscy żeglarze, 

bez względu na rodzaj patentu, aby 

otrzymać legalną pracę na takich jachtach, 

w przypadku rekrutacji prowadzonej 

przez MCA muszą najpierw dostać 

odpowiedni certyfikat. A warunkiem 

wchodzą m.in. Magdalena Kierzkowska, 

Henryk Ramęda, Michał Gnatowski, 

Waldemar Majewski, Sławomir 

Bałazy, Jan Warchoł, Jacek Kokoszyński, 

Krzysztof Rychlicki, Wojciech 

Ślączka, Jerzy Kubicki, Marek Opowicz, 

Wojciech Adamczak, Mirosław 

Nesterowicz, Janusz Symonides, Janina 

Mentrak i Małgorzata Lewandowska, 

a także po dwóch przedstawicieli 

Związku Armatorów Polskich, 

Krajowej Izby Gospodarki Morskiej 

i Ministerstwa Gospodarki Morskiej 

oraz po jednym przedstawicielu urzędów 

morskich w Gdyni i Szczecinie, 

PRS-u, akademii morskich w Gdyni 

i Szczecinie, uniwersytetów w Gdańsku, 

Toruniu i Warszawie, Agencji 

Rozwoju Przemysłu oraz Odwoławczej 

Izby Morskiej w Gdańsku. 

(J.D.) 

jego zdobycia jest pomyślne zaliczenie 

kosztownego i trudnego szkolenia. 

Szkoła stara się w polskiej administracji 

morskiej o zatwierdzenie autorskiego, 

przygotowanego przez jej specjalistów 

programu zajęć. Jeżeli plan ten 

się powiedzie, naukę na nowym kierunku 

mogliby rozpoczynać także ci, którzy 

wcześniej nie mieli z żeglarstwem nic 

wspólnego, a zdobycie dyplomu zawodowego 

żeglarza wyda im się dobrym 

pomysłem na życie. 

(ENP) 

NAŚLADOWNICTWO 

MILE WIDZIANE 

Sposoby pozyskiwania przez armatorów 

kadr oficerskich na eksploatowane 

przez nich statki są wymyślniejsze. 

O niektórych z nich piszemy też w innym 

tekście. Poniżej pomysł, który naszym 

zdaniem ma duże szanse na naśladownictwo 

przez innych armatorów. 

Otóż do Szkoły Morskiej w Gdyni 

zwróciła się brytyjska firma armatorska 

z propozycją pokrycia kosztów czesnego 

za całe studia oraz połowy kosztów 

utrzymania (zakwaterowanie i wyżywienie) 

12 studentom wydziału mechanicznego 

i 6 studentom wydziału nawigacyjnego. 

Warunkiem skorzystania 

z tego sponsoringu będzie podpisanie 

przez wybranych (przez Brytyjczyków) 

studentów umowy, zgodnie z którą 

przepracują oni w tej armatorskiej firmie 

(po skończeniu studiów) 4 lata. 

Oferowane studentom warunki finansowe 

kontraktu będą porównywalne 

z tymi, jakie proponowane są oficerom 

podejmującym pracę w trybie normalnej 

rekrutacji. 

(ENP) 


POLSKI MODEL KSZTAŁCENIA 

KADR MORSKICH 

Zarządzeniem Ministra Gospodarki 

Morskiej z dnia 24 sierpnia br. 

powołano zespół ds. opracowania 

polskiego modelu kształcenia kadr 

morskich w systemie edukacji. 

Do zespołu należeć będzie opracowanie 

m.in. programów i standardów 

kształcenia teoretycznego dla 

marynarzy i oficerów, realizowanych 

w instytucjach szkoleniowych, zgodnie 

z wymogami konwencji STCW 

i stosownymi dyrektywami oraz programów 

praktyk morskich, szkoleń 

a także długości praktyki morskiej, 

realizowanej przez absolwentów wyższych 

szkół morskich, szkół policealnych 

i techników celem uzyskania 

odpowiednich dyplomów morskich. 

W skład zespołu, któremu przewodniczy 

Rafał Wiechecki – minister 

gospodarki morskiej, wchodzą 

przedstawiciele MGM oraz średnich, 

policealnych i wyższych szkół morskich, 

a także urzędów morskich. 

Wśród nich m.in. Ryszard Wawruch 

(Urząd Morski w Gdyni), Henryk Ramęda 

(Urząd Morski w Szczecinie), 

Krzysztof Michnal (Szkoła Morska 

w Gdyni), Jerzy Pyrchla (Akademia 

Marynarki Wojennej w Gdyni), 

Leszek Skowroński (Urząd Morski 

w Słupsku), Zbigniew Szozda (Akademia 

Morska w Szczecinie), Henryk 

Śniegocki (Akademia Morska w Gdyni) 

i Kazimierz Witkowski (Policealna 

Szkoła Morska przy Studium Doskonalenia 

Kadr Akademii Morskiej 

w Gdyni). 

W pracach zespołu, podzespołów 

i grup roboczych mogą brać udział 

osoby zaproszone przez przewodniczącego 

zespołu, m.in. przedstawiciele 

kompetentnych w zakresie dziedzin 

omawianych w ramach prac zespołu 

innych ministerstw i urzędów centralnych, 

kuratorów oświaty i armatorów 

oraz eksperci. 

(drzem) 

NOWA AGENCJA 

CREWINGOWA 

Na rynku firm pośredniczących 

w zatrudnianiu marynarzy u armatorów 

zagranicznych pojawiła się 

nowa agencja: SEAMAR SC. 

Firma powstała w wyniku podziału 

PUMAR CONSULTING 

AGENCY. W związku z tym działalność 

na rynku crewingowym dla 

prowadzących SEAMAR SC. jest 

kontynuacją 17-letniej współpracy 

z armatorami zagranicznymi, 

głównie niemieckimi. 

SEAMAR SC. pośredniczy w zatrudnianiu 

marynarzy i oficerów 

na nowoczesnych kontenerowcach, 

masowcach, statkach wielozadaniowych 

oraz coaster’ach. 

Siedziba firmy mieści się w budynku 

MIR-u na Al. Jana Pawla II 1 

w Gdyni. 


W OCZEKIWANIU NA USTAWĘ O ZATRUDNIENIU 

Po 10 latach starań środowiska morskiego, 

Sejm przyjął ustawę o podatku tonażowym, 

która pomoże armatorom 

w ramach dozwolonych przez Unię Europejską. 

Ustawa czeka na notyfikację Komisji 

Europejskiej i jeśli będzie zgodna z prawem 

unijnym, powinna zacząć obowiązywać od 

1 stycznia 2007 r. Ustawa ta jest pierwszą 

jaskółką, zwiastującą początek trudnej drogi 

powrotu statków pod biało-czerwoną 

banderę. Następnym etapem będzie ustawa 

o zatrudnieniu marynarzy na morskich statkach 

handlowych, która powinna wejść pod 

obrady Sejmu w marcu 2007 r. 

Zgodnie z harmonogramem prac przyjętym 

przez Ministerstwo Gospodarki Morskiej, 

opracowanie rządowego projektu ustawy 

o zatrudnieniu marynarzy na morskich 

statkach powinno zakończyć się w grudniu 

tego roku. Rafał Wiechecki, minister gospodarki 

morskiej nie ukrywa, że dyskusja, 

głównie ze związkami zawodowymi, będzie 

bardzo trudna. Zdaniem ministra, obecnie 

obowiązująca ustawa jest przestarzała, 

ale jednak chroni pracowników, natomiast 

współczesny, kontraktowy system zatrudnienia 

jest systemem o bardzo rygorystycznych 

podstawach prawnych. 

Prace nad ustawą idą głównie w kierunku 

uelastycznienia zatrudnienia i czasu 

pracy. W krajach unijnych obowiązują elastyczne 

formy kontraktowego zatrudnienia 

marynarzy, a czas umowy jest precyzyjnie 

określony. Tak więc może być to kontrakt 

na kilka miesięcy lub tylko na jedną podróż 

morską. W Polsce formy zatrudnienia 

odbiegają od rozwiązań obowiązujących 

w międzynarodowym shippingu. Nasz system 

polega na zawieraniu umowy z marynarzem 

na okres paroletni. Ten rodzaj kontraktu 

wskazuje okresy, w których marynarz 

jest na lądzie, co rzutuje na wysokość jego 

wynagrodzenia. 

Jak poinformowało Ministerstwo Gospodarki 

Morskiej, celem opracowywanego 

projektu ustawy o zatrudnianiu i pracy na 

morskich statkach handlowych - jest przede 

wszystkim wyeliminowanie przepisów, które, 

ze względu na odmienne obecnie warunki 

ekonomiczno-społeczne, zdezaktualizowały 

się, jak chociażby dodatek dewizowy. Nowe 

zapisy w ustawie zmierzają w kierunku tworzenia 

przyjaznego środowiska dla funkcjonowania 

przedsiębiorstw żeglugowych na 

rynku międzynarodowym. Opracowywana 

ustawa ma stanowić bowiem jedno z ogniw 

pakietu ustaw wprowadzających instrumenty 

pomocy państwa dla żeglugi morskiej. 

Dotychczas nie zapadły jeszcze żadne 

decyzje w takich kwestiach szczegółowych, 

jak wspomniany system zatrudniania kontraktowego, 

ubezpieczeń społecznych, 

czy rozwiązań podatkowych wynagrodzenia 

marynarzy. Do określania tych kwestii 

będą konieczne rozmowy ze środowiskiem 

i związkami zawodowymi. 

Projekt nowej ustawy jest opracowywany 

przy współpracy grupy ekspertów, 

w ramach Zespołu ds. Biało-Czerwonej 

Bandery, który został powołany przez ministra 

gospodarki morskiej, zarządzeniem 

z 9 sierpnia 2006 r. W skład Zespołu weszli 

przedstawiciele urzędów morskich, 

związków zawodowych, Związku Agentów 

i Przedstawicieli Żeglugowych oraz Ministerstwa 

Gospodarki Morskiej i Ministerstwa 

Pracy i Polityki Społecznej. 

Nie trzeba dodawać, że na ustawę marynarze 

oczekują z niecierpliwością. Dla 

nich lepiej jest pracować u polskiego pracodawcy, 

zatrudniającego załogi zgodnie 

z prawem krajowym, co ma wpływ na 

system emerytalny, bezpieczeństwo pracy 

i zabezpieczenia socjalne. W Polsce kształci 

się oficerów morskich m.in. na dwóch państwowych 

akademiach wyższych oraz na 

jednej wojskowej. Szacuje się, że na statkach 

całego świata pracuje blisko 35 tys. polskich 

marynarzy. 

Ewa Grunert 

FALSTART PRAC NAD USTAWĄ 

Jak wynika chociażby z powyższego 

tekstu Ewy Grunert, ustawa o zatrudnieniu 

marynarzy na polskich statkach handlowych 

ma wejść pod obrady Sejmu w marcu 

przyszłego roku. Czasu pozostało więc 

niewiele. Tymczasem pierwsze posiedzenie 

zespołu ekspertów, które odbyło się 

6 września br. i miało na celu uzgodnienie 

polskiego tłumaczenia, przyjętego w lutym 

2006 r. przez Międzynarodową Organizację 

Pracy - ILO, tekstu konwencji o pracy 

na morzu, zakończyło się... falstartem. Powodem 

było nieprofesjonalne tłumaczenie 

na polski anglojęzycznej wersji tej konwencji, 

nie uwzględniające specyfiki angielskiego 

języka żeglugowego. Członkowie 

zespołu tylko pobieżnie przeglądając ten 

liczący 115 stron dokument znaleźli setki 

błędów, wynikających przede wszystkim 

z braku znajomości słownictwa morskiego 

u tłumaczy. Oto tylko dwie próbki: określenie 

„trading area”, zamiast „zasięg pływania” 

przetłumaczono jako „rejon działań 

gospodarczych”, a punkt 2.6. konwencji: 

„Seafarer compensation for the ship’s loss 

or foundering” przetłumaczono jako „odszkodowanie 

dla marynarza w przypadku 

zejścia z kursu lub zatonięcia statku”. 

Efektem 5-godzinnej pracy tego kilkuosobowego 

zespołu ekspertów było poprawienie, 

a właściwie przetłumaczenie na 

nowo, 17 pierwszych stron tekstu konwencji. 

Jeśli w ten sposób i w takim trybie nadal 

będą przebiegać konsultacje i uzgodnienia 

dotyczące tego dokumentu, to marcowy 

termin wejścia pod obrady Sejmu ustawy 

o zatrudnieniu marynarzy stanie się nierealny. 

Tę nieciekawą sytuację zmienić może 

jedynie ponowne, ekspresowe przetłumaczenie 

tekstu konwencji przez tłumaczy- 

-żeglugowców, których w Szczecinie i Trójmieście 

nie brak. (jed) 


„UCZYMY SIĘ NIE DLA 

SZKOŁY, LECZ DLA ŻYCIA” 

Uroczysta inauguracja roku akademickiego na Skwerze Kościszki w Gdyni 

6709 studentów Akademii Morskiej 

w Gdyni - największej akademickiej 

uczelni morskiej nie tylko w Polsce, ale 

i w Europie, 6 października zainaugurowało 

nowy rok akademicki. Jest wśród 

nich 1718 studentów, którzy w takich 

uroczystości brali udział po raz pierwszy. 

Studiują oni na 4 wydziałach: nawigacyjnym, 

mechanicznym, elektrycznym 

i przedsiębiorczości i towaroznawstwa, 

na których jest 7 kierunków studiów. 

Kształcąc się w systemie jedno i dwustopniowym 

mogą oni uzyskać dyplom 

w 23 specjalnościach. 

Absolwenci morskich wydziałów tej 

uczelni uzyskują 3 dyplomy. Pierwszy 

dyplom licencjata, inżyniera, magistra 

lub magistra inżyniera, drugi to - oficera 

nawigatora, mechanika lub elektroautomatyka 

okrętowego, a trzeci - podchorążego 

rezerwy Marynarki Wojennej. 

Warto też podkreślić, że ważną sferą 

działalności edukacyjnej jest również 

ustawiczne szkolenie podyplomowe na 

kilkudziesięciu oficerskich kursach specjalistycznych 

w Studium Doskonalenia 

Kadr dla 3600 marynarzy i oficerów 

rocznie, a w ośrodku Szkolenia Ratowniczego 

dla 4200 osób rocznie. 

Aktualnie studentów uczy m.in. 77 

profesorów i 139 adiutantów. Oprócz 

dydaktyki realizują oni 37 projektów 

badawczych, głównie w ramach programów 

Unii Europejskiej, chociaż są 

tam również 2 projekty międzyrządowe 

- z Chinami i Indiami, własne projekty 

badawcze i habilitacyjne. 

Dodajmy, że Akademia Morska aktywnie 

współpracuje w realizacji wspólnych 

prac badawczych, kształceniu 

kadr naukowych i wymianie studentów 

bezpośrednio z 18 uczelniami morskimi 

na świecie oraz ze Stowarzyszeniem 

Uniwersytetów Europejskich (EUA) 

i Międzynarodowym Stowarzyszeniem 

Akademii Morskich (IAMU). M.in. od 

16 lat wspólnie z Politechniką Gdańską 

prowadzi i stale rozwija unikalny 

w skali światowej Ośrodek Szkoleniowy 

Manewrowania Dużymi Statkami w ramach 

Fundacji Bezpieczeństwa Żeglugi 

i Ochrony Środowiska w Iławie. 

Jak podkreślił podczas inauguracji 

rektor Akademii Morskiej J.M. prof. 

dr hab. inż. Józef Lisowski - uchwalona 

przez senat uczelni strategia jej rozwoju 

zmierza do umacniania roli gdyńskiej 

uczelni jako światowego centrum edukacji 

i szkolnictwa morskiego kształcącego 

profesjonalistów w swych zawodach. 

Podkreślił też, że celami strategicznymi 

działalności uczelni są również 

doskonalenie jej morskiej specyfiki, 

poprzez rozwój morskich specjalności 

i specjalizacji studiów oraz morskiej 

tematyki badań naukowych, a także 

umacnianie akademickiego statusu 

uczelni poprzez: rozwój własnej kadry 

naukowo - dydaktycznej w dyscyplinach 

naukowych składających się na jej 

morską specyfikę, uzyskiwanie przez 

wydziały praw doktoryzowania i habilitowania 

oraz unowocześnianie bazy laboratoryjnej 

i poprawa standardu bazy 

lokalowej. 

Rektor swoje wystąpienie zakończył 

przypomnieniem starej łacińskiej 

maksymy: „Non scholae sed vitae discimus” 

- „Uczymy się nie dla szkoły, lecz dla życia”. 

Zdjęcia i opr. tekstu 


Sukcesów studentom Akademii Morskiej życzył m.in. 

minister gospodarki morskiej Rafał Wiechecki 


Rozmowa z kpt. ż.w. Jerzym Puchalskim – dyr. Teekay Marine Services Ltd 

TEEKAY SHIPPING 

ŚWIATOWY POTENTAT NA POLSKIM RYNKU 

- Kierowana przez Pana firma należy do 

pierwszych firm crewingowych, jakie pojawiły 

się na polskim rynku; przez 17 lat istnienia 

IUM Poland Ltd. Sp. z o. o. zdobyła 

uznanie wśród marynarzy i silną pozycję na 

naszym rynku. Co zatem było powodem 

zmiany jej nazwy 

- IUM Poland Ltd., którą przez wiele lat 

kierowałem, od 2005 roku stała się częścią 

wielkiej firmy żeglugowej Teekay Shipping 

z siedzibą w Vancouver. Teekay Marine 

Services Ltd Sp. z o.o. istotnie jest jedną 

z najstarszych, największych i najbardziej 

na polskim rynku znanych firm crewingowych. 

Równocześnie ze zmianą nazwy, co 

nastąpiło w grudniu 2005 r., biuro w Polsce 

zaprzestało działalności crewingowej 

na rzecz innych armatorów, skupiając swe 

wysiłki na zapewnieniu najlepszych kadr 

dla Teekay Shipping. 

- Proszę scharakteryzować tego armatora... 

- Teekay Shipping jest firmą żeglugową 

powstałą w roku 1973, charakteryzującą 

się imponującą dynamiką rozwoju. Do 

1985 roku eksploatowała głównie statki 

czarterowane, ale po przejęciu w roku 

1998 Tank Ship, w 1999 Bona Shipping, 

w 2001 Ugland Nordic Shipping, w 2003 

Navion ASA, a w 2004 Naviera F. Tapias 

- Teekay Shipping rozbudował swoją flotę 

do 160 statków i... na tym nie poprzestaje. 

W roku 2006 nabył 40% udziałów w Petrojarl 

ASA, wchodząc mocniej w niezwykle 

intratny biznes off-shore. Teekay 

Shipping, które ma swoje biura w 17 krajach 

świata, zatrudnia ponad 5500 pracowników. 

Obecnie jest jednym z czołowych 

armatorów zbiornikowców. W roku 2005 

około 10% światowych przewozów ropy 

dokonanych było statkami Teekay. Obok 

tego TK rozwija flotę chemikaliowców 

i zwłaszcza ostatnio - gazowców LNG. 

Firma notowana jest m.in. na giełdzie nowojorskiej. 

- Eksploatacja tak dużej floty wymaga 

również znacznych potrzeb kadrowych 

- Oczywiście, potrzeby kadrowe istniejącej 

i rozwijającej się floty tego armatora 

sprawiają, że jego biura rekrutujące znajdują 

się w wielu krajach świata. Obecnie 

armator zatrudnia ponad 5000 marynarzy 

wielu narodowości. Polacy stanowią istotną 

część jego kadr. Chciałbym też podkreślić, 

że w ostatnich latach za pośrednictwem 

naszego biura kierowanych było na szkolenia 

na statki tego armatora od 50 do 60 

kadetów rocznie. Nadal zresztą studentom 

akademii i szkół morskich oferujemy możliwość 

szkolenia na bardzo nowoczesnych 

jednostkach. Najlepszym kadetom proponujemy 

również stałe zatrudnienie. 

- Jakie jest obecne usytuowanie Teekay 

Marine Service Ltd. Sp. z o. o. na polskim 

rynku 

- Jesteśmy członkiem - założycielem 

APMAR’u (Stowarzyszenia Agentów 

i Przedstawicieli Żeglugowych) oraz Krajowej 

Izby Gospodarki Morskiej. Poprzez te 

organizacje oraz bliską współpracę z akademiami 

i szkołami morskimi aktywnie 

uczestniczymy w kształtowaniu polskiego 

rynku pracy marynarzy. Marynarzom od 

lat zapewniamy bezpieczną pracę, możliwie 

najlepsze warunki socjalne i jedne z najwyższych 

płace. Chciałbym podkreślić, że 

nasza firma jako pierwsza w Polsce objęła 

wszystkich zatrudnionych marynarzy umowami 

zbiorowymi, a także jako pierwsza 

w Polsce wprowadziła dodatkowe ubezpieczenie 

kosztów ich leczenia na lądzie. 

- Czy nadal firma matka będzie się tak 

imponująco rozwijać jak w ostatnich latach 

- Obecnie Teekay Shipping buduje 

ponad 20 statków, w tym kilka wielkich 

gazowców LNG. Planuje również nabyć 

pewną liczbę statków eksploatowanych 

aktualnie przez innych armatorów. Nabycie 

znacznych udziałów w firmie Petrojarl 

ASA oznacza, iż Teekay wchodzi szerzej 

również w niezwykle interesujący dla marynarzy 

rynek off-shore. 

- Co dla polskich marynarzy oznacza 

obecność Teekay Shipping na polskim rynku 

- Przede wszystkim bardzo dobre 

perspektywy zatrudnienia na zbiornikowcach 

konwencjonalnych i dowozowych, 

gazowcach, chemikaliowcach i w przemyśle 

off-shore. Znaczna liczba obecnie zatrudnianych 

przez nas oficerów ma wyższe, 

niż wymagane na obecnie przez nich 

zajmowanych stanowiskach dyplomy. Tak 

znaczące powiększenie floty tego armatora 

stanowi dla nich dobrą perspektywę i okazję 

do awansu i jednocześnie szansę na 

podjęcie pracy w tej firmie dla dziesiątków 

nowych absolwentów szkół morskich. 

- Uważa się, że płace na zbiornikowcach 

i w przemyśle off-shore są wyższe niż na 

większości innych typów statków 

- Istotnie: stawki oferowane przez 

Teekay należą do najatrakcyjniejszych na 

rynku, a zatrudnienie na statkach tego 

armatora ma charakter ciągły, z rzeczywiście 

dużymi możliwościami awansowymi. 

Ale to tylko część oferty tego armatora. 

Z punktu widzenia marynarzy równie jak 

wysokie płace istotne jest, że Teekay Shipping 

jest firmą, w której szczególny nacisk 

kładzie się na jakość i poziom wyszkolenia. 

Wprowadzony w niej system ustawicznego 

szkolenia (SCOOP) czy system MOMS 

(The Marine Operations Management 

System) to unikalne w skali światowej rozwiązania 

zapewniające, że na statkach tego 

armatora pływają rzeczywiście doskonale 

wyszkolone kadry. 

-Dziękujemy za rozmowę 



PODATKI MARYNARSKIE 

Konfrontacja przepisów prawnych z błędnymi przekonaniami marynarzy. 

Podatki marynarskie to zagadnienie, 

które nie jest, na obecnym 

etapie, jednorodnie uregulowane 

w polskim systemie prawnym, co rodzi 

wiele problemów interpretacyjnych 

i jest źródłem błędnych przekonań marynarzy, 

co do ich statusu podatkowego 

w Polsce. 

Polscy marynarze najczęściej świadczą 

pracę najemną na statkach eksploatowanych 

w transporcie międzynarodowym 

przez firmy zagraniczne, 

co skutkuje pojawianiem się licznych 

problemów prawnych i podatkowych. 

Marynarze to stosunkowo liczna grupa 

zawodowa, bardzo specyficzna, m.in. 

przez wzgląd na brak konsolidacji oraz 

fakt przebywania poza granicami kraju, 

w wielu przypadkach, przez ponad 6-8 

miesięcy w roku. 

Poniżej przedstawiamy pięć najczęściej 

występujących przypadków fałszywych 

przekonań marynarzy dotyczacych 

opodatkowania ich zarobków, 

wraz z uzasadnieniem 

1Fałszywe jest przekonanie, iż brak 

zgłoszenia do urzędu skarbowego 

gwarantuje ominięcie polskiego 

systemu podatkowego. W wielu przypadkach 

polscy marynarze, pomimo 

spoczywającego na nich obowiązku 

podatkowego np. w związku z uzyskiwaniem 

dochodu z Anglii, w ogóle 

nie rozliczają się z podatków. Panuje 

bowiem wśród nich dość powszechne 

mniemanie, że nie są oni objęci żadnym 

systemem podatkowym do czasu, aż 

nie zgłoszą się do urzędu skarbowego. 

Powyższe twierdzenie jest błędne i naraża 

marynarzy na odpowiedzialność 

karnoskarbową w związku z brakiem 

zgłoszenia identyfikacyjnego podatnika 

do ewidencji podatników (m.in. art. 81 

ustawy z dnia 10 września 1999 r. - Kodeks 

karny skarbowy (Dz.U. nr 83, poz. 

930 z późn. zm.)) oraz brakiem uiszczenia 

należnego podatku (m.in. art. 54 

k.k.s.). 

Należy podkreślić, iż na marynarzu 

uzyskującym dochody od firmy, której 

efektywny zarząd znajduje się w kraju, 

który nie podpisał z Polską umowy 

o unikaniu podwójnego opodatkowaniu 

( lub w umowie o unikaniu podwójnego 

opodatkowaniu ustanowiono niekorzystną 

metodę unikania podwójnego 

opodatkowania tzn. metodę zaliczenia) 

ciąży obowiązek podatkowy w Polsce. 

Powyższa okoliczność skutkuje ponadto 

obowiązkiem zgłoszenia identyfikacyjnego 

jeżeli marynarz nie posiada numeru 

identyfikacji podatkowej (NIP). 

Ponadto należy wskazać, iż organy 

podatkowe uzyskują informacje o podatniku 

(marynarzu) przy wykorzystaniu 

innych instrumentów, o których istnieniu 

wielu marynarzy nie zdaje sobie 

sprawy. Przypomnijmy, że źródłami informacji 

dla organów podatkowych są: 

1) donosy - składane często przez 

członków rodziny marynarza, 

2) odprowadzony podatek od czynności 

cywilnoprawnych przy zakupie 

domu, mieszkania lub działki, samochodu 

przez marynarza lub małżonkę, 

3) dwustronna wymiana informacji pomiędzy 

polskimi organami podatkowymi 

i zagranicznymi organami podatkowymi 

z kraju, w którym znajduje się siedziba 

efektywnego zarządu firmy, na rzecz której 

marynarz świadczy pracę (np. relacje 

polskich organów podatkowych z duńskimi 

organami podatkowymi). 

W wielu przypadkach wezwanie 

przez organ podatkowy do złożenia 

wyjaśnień o wysokości uzyskiwanych 

dochodów lub wysokości poniesionych 

wydatków przez marynarza w danym 


oku podatkowym jest znacznym zaskoczeniem 

dla marynarza. 

Należy pamiętać, że urzędnicy 

skarbowi są coraz lepiej zorientowani 

w przedmiocie podatków marynarskich. 

Dlatego niezgłoszenie się przez 

marynarza do organu podatkowego, 

w przypadku gdy pojawia się takowy 

obowiązek, nie gwarantuje uniknięcia 

przez niego zapłaty podatku, najczęsciej 

z karą wynikającą z odpowiedzialności 

karnoskarbowej. 

2Fałszywe jest również przekonanie, 

iż zniszczenie dokumentów 

zatrudnienia ułatwi kontakty 

z polskimi organami podatkowymi. 

W ciągu ostatnich miesięcy polskie 

organy podatkowe bardzo często wzywały 

marynarzy, posiadających stałe 

miejsce zamieszkania w Polsce, do 

wskazania źródeł swoich przychodów. 

W związku z tym należy podkreślić, 

iż głównym i zasadniczym dowodem 

dla marynarza w toku postępowania 

podatkowego są dokumenty zatrudnienia, 

które mogą stać się dla niego 

„ostatnią deską ratunku”. W wielu 

przypadkach marynarze niszczą dokumenty 

zatrudnienia licząc na to, iż 

będę mogli ukryć pewne aspekty stanu 

faktycznego lub je wypaczyć. Niestety 

w praktyce bardzo często takie 

rozwiązanie stwarza liczne problemy 

dla samych marynarzy, gdyż organy 

podatkowe mogą uzyskać informacje 

od pośredników lub w dalszym toku 

postępowania z banku, w którym 

marynarz ma konto lub przy użyciu 

wspomnianych wcześniej instrumentów. 

Organy podatkowe, które wszczęły 

kontrole przychodów uzyskiwanych 

z zagranicy przez marynarzy bardzo 

często opodatkowują takie dochody. 

W związku z brakiem dokumentów 

nie są bowiem w stanie jednoznacznie 

określić, gdzie znajduje się rzeczywisty 

zarząd przedsiębiorstwa, w którym marynarz 

świadczy pracę najemną. 

W praktyce zasadniczymi dokumentami 

dla organów podatkowych, które 

mają wykazać zatrudnienie polskiego 

marynarza są: 

1) Umowa o pracę (Contract of employment), 

2) Układ zbiorowy pracy (Collective 

Bargaining Agreement) 

3) Książeczka marynarska (Seamen’s 

book), 

4) Zaświadczania o zatrudnieniu (Confirmation 

of employment), 

5) Pay slips, payrolls, 

Ponadto w wielu przypadkach marynarze 

mają obowiązek złożenia wyjaśnień 

na piśmie, które należy złożyć 

pod rygorem odpowiedzialności karnej 

za składanie fałszywych zeznań. Dlatego 

też sugeruje się, aby marynarze po 

otrzymaniu wezwania z urzędu skarbowego 

nie odpowiadali na takowe wezwanie 

bez konsultacji prawnej. W wielu 

bowiem przypadkach niedokładne 

opisanie stanu faktycznego przez marynarza 

skutkuje przedłużeniem postępowania 

podatkowego, a czasami nawet 

odpowiedzialności karnoskarbową. 

3Fałszywe jest przekonanie, iż 

opodatkowanie dochodów marynarza 

warunkowane jest przez kraj 

bandery statku lub kraj, z którego jest 

przesyłane wynagrodzenie. 

Wśród marynarzy krąży błędne przekonanie, 

iż kraj bandery statku skutkuje 

podatkowo i „opłaca się” pływać pod 

dogodnymi rejestrami tzw. Flags of Convenience 

(FOC’s). Twierdzenie to jest 

niezgodne z prawdą, gdyż we wszystkich 

umowach o unikaniu podwójnego opodatkowania, 

których stroną jest Polska, 

marynarze posiadający stałe miejsce zamieszkania 

w Polsce są traktowani jako 

szczególna grupa zawodowa, a ich sytuacja 

podatkowa jest warunkowana przez 

siedzibę efektywnego (rzeczywistego) 

zarządu przedsiębiorstwa, w którym marynarz 

świadczy pracę najemną. Z reguły 

statki są zarządzane przez dwa różne podmioty: 

jeden zarządza statkiem od strony 

technicznej, a drugi od strony crewingu. 

Chcąc ustalić sytuację podatkową marynarza 

należy odnieść się do efektywnego 

zarządu firmy zarządzającej statkiem 

w zakresie crewing managementu. 

W odniesieniu do marynarzy nie stosuje 

się również zasady, która odnosi się 

do osób świadczących pracę najemną 

na lądzie, tzn. opodatkowanie w oparciu 

o miejsce, z którego przesyłane są 

pracownikowi pieniądze. W przypadku 

marynarzy jedyną przesłanką opodatkowania 

dochodów w danym kraju jest 

fakt wykonywania pracy najemnej na 

statku eksploatowanym w transporcie 

międzynarodowym. 

Przykładowo, zgodnie z art. 15 ust. 

3 umowy między rządem Polskiej Rzeczypospolitej 

Ludowej a rządem Królestwa 

Norwegii o unikaniu podwójnego 

opodatkowania i zapobieżeniu uchylaniu 

się od opodatkowania w zakresie 

podatku od dochodu i majątku (Dz. U. 

z 1979 r. Nr 27, poz. 157 z późn. zm.), 

wynagrodzenia z pracy najemnej wykonywanej 

na pokładzie statku w komunikacji 

międzynarodowej mogą być 

opodatkowane w tym umawiającym się 

państwie, w którym znajduje się miejsce 

faktycznego (rzeczywistego) zarządu 

przedsiębiorstwa. 

W praktyce, w wielu przypadkach 

marynarze są obowiązani przez organy 

podatkowe do wskazania bandery statku 

lub kraju, z którego jest przysłane ich 

wynagrodzenie. W oparciu o treść normatywną 

umów o unikaniu podwójnego 

opodatkowania nie znajduje to jednak 

podstaw prawnych. Wszelkie próby 

ustalenia sytuacji podatkowej marynarza 

w oparciu o regulacje prawne obowiązujące 

pomiędzy Polską, a krajem bandery 

statku, na którym świadczył on pracę najemną, 

lub kraju, z którego przesyła się 

wynagrodzenie mogą być jedynie dowodem 

braku znajomości prawa w przedmiocie 

podatków marynarskich. 


4 

Fałszywe jest przekonanie, iż 

przebywanie poza granicami 

kraju przez ponad 183 dni zwalnia 

marynarza z opodatkowania. 

W wielu sytuacjach polscy marynarze 

są przekonani, iż fakt przebywania 

ponad 183 dni poza granicami 

kraju jest przesłanką, która spowoduje 

zwolnienie ich przychodów zagranicznych 

z opodatkowania w Polsce. 

Powyższe twierdzenie jest niezgodne 

z polskim prawem, gdyż polski system 

podatkowy nie dopuszcza tego 

rodzaju zwolnienia. Reguła 183 dni 

została wprowadzona m.in. w USA 

i wielu krajach UE np. Wielka Brytania, 

Szwecja etc., gdzie stosuje się 

ją również do innych grup zawodowych. 

Co jakiś czas pojawiają się 

w Polsce projekty wprowadzenia tej 

reguły w odniesieniu do marynarzy 

w polskim prawie podatkowym, ale na 

obecnym etapie trudno mówić o jakichkolwiek 

realnych szansach wprowadzenia 

zmian w tym zakresie, gdyż 

zazwyczaj projekty w tym przedmiocie 

przechodzą bez echa w komisjach 

sejmowych i Sejmie. 

Obecnie należy odnieść się do regulacji 

wynikającej z art. 3 ust. 1 ustawy 

z dnia 26 lipca 1991 r. o podatku 

dochodowym od osób fizycznych (Dz. 

U. z 2000 r., Nr 14, poz. 176 z późn. 

zm.) zgodnie, z którą osoby fizyczne 

mające miejsce zamieszkania na terytorium 

Rzeczypospolitej Polskiej, 

podlegają obowiązkowi podatkowemu 

od całości swoich dochodów bez 

względu na miejsce położenia źródeł 

przychodów (nieograniczony obowiązek 

podatkowy). Jak z powyższej regulacji 

wynika podstawową przesłanką 

określenia miejsca (kraju), w którym 

osoba fizyczna podlega obowiązkowi 

podatkowemu od całości swoich 

dochodów jest miejsce zamieszkania 

podatnika. Zasada ta odnosi się więc 

zarówno do osób uzyskujących dochody 

na terenie Polski, jak i osób, 

których źródła dochodu położone są 

za granicą. 

Należy wskazać, iż zasada nieograniczonego 

obowiązku podatkowego 

nie ma charakteru bezwzględnego. Jest 

ona bowiem korygowana poprzez art. 

4a ustawy o podatku dochodowym 

od osób fizycznych, który stanowi, iż 

przepis art. 3 ust. 1 tej ustawy stosować 

należy z uwzględnieniem umów 

w sprawie zapobieżenia podwójnemu 

opodatkowaniu, których stroną jest 

Polska. 

5 

Fałszywe jest przekonanie, iż 

marynarze nie mogą już odejmować 

„diet marynarskich” w sytuacji, 

gdy ich dochód będzie podlegał 

opodatkowaniu w Polsce. 

Od pewnego czasu pojawiły się 

wśród polskich marynarzy głosy, iż nie 

można odliczać „diet marynarskich” 

w przypadku opodatkowania dochodu 

zagranicznego w kraju. Powyższe 

przekonanie jest niezgodne z prawdą, 

gdyż ilość możliwych diet do odjęcia 

od przychodu uzyskanego z zagranicy 

uległa ograniczeniu do trzydziestu, 

nie wyłączono jednak możliwości ich 

odjęcia. 

„Diety marynarskie” to powszechnie 

używane określenie na kwoty diet 

dziennych, które można odjąć od opodatkowanego 

w Polsce dochodu uzyskanego 

w związku z wykonywaniem 

pracy na statkach u zagranicznych pracodawców. 

Rzeczony dochód podlega 

pomniejszeniu o kwotę w wysokości 

stanowiącej równowartość diet z tytułu 

podróży służbowych poza granicami 

kraju w oparciu o art. 21 ust. 

1 pkt 20 ustawy z dnia 26 lipca 1991 

r. o podatku dochodowym od osób 

fizycznych - Dz.U. z 2000 r., nr 14, 

poz. 176 z późn. zm. Wysokość wyżej 

wspomnianych diet określa Rozporządzenie 

Ministra Pracy i Polityki 

Społecznej z dnia 19 grudnia 2002r. 

w sprawie wysokości oraz warunków 

ustalania należności przysługujących 

pracownikowi zatrudnionemu w państwowej 

lub samorządowej jednostce 

sfery budżetowej z tytułu podróży 

służbowej poza granicami kraju (Dz. 

U. z 2002r., Nr 236, poz. 1991 z późn. 

zm) 

Należy podkreślić, iż przed 1 stycznia 

2004 r marynarze mogli odliczyć 

tyle diet dziennych ile dni przebywali 

poza granicami kraju, obecnie można 

odliczać (od 1 stycznia 2004) tylko do 

30 diet w skali roku - zgodnie z art. 21 

ust. 1 pkt 20 ustawy z dnia 26 lipca 

1991 r. o podatku dochodowym od 

osób fizycznych. 

„Diety marynarskie” stają się 

„przydatne” dla marynarzy w sytuacji, 

gdy pojawi się obowiązek podatkowy 

w Polsce w związku z dochodem 

uzyskiwanym z zagranicy np. dochody 

z Anglii, gdyż w znacznej mierze obniżają 

wysokość należnego podatku. 

Reasumując, marynarze chcąc 

ustalić swoją sytuację podatkową powinni 

odnosić się do obecnie obowiązujących 

przepisów podatkowych 

i korzystać z profesjonalnej pomocy 

prawnej w przedmiotowym zakresie. 

Głównym problemem dla samych marynarzy 

jest fakt, iż przyjęto w środowisku 

formułę negowania obowiązku 

podatkowego, jeśli takowy powstanie 

w Polsce, lub powoływania się na poszczególne 

przypadki innych członków 

załogi, którzy nie płacą podatków. 

Wielu marynarzy jednak nie ma 

świadomości naruszania przepisów 

prawa podatkowego i utrzymuje siebie 

i kolegów w błędnym mniemaniu 

zwolnienia z opodatkowania w Polsce 

np. w związku zatrudnieniem przez 

podmiot z efektywnym zarządem na 

Wyspie Man. 

Z drugiej strony należy podkreślić, 

iż marynarze mogą funkcjonować 

w bardzo korzystnej sytuacji podatkowej, 

gdy umiejętnie dobiorą firmę 

zatrudniającą mogą doprowadzić do 

sytuacji, w której nie będą nigdzie na 

świecie płacić podatków np. w związku 

z zatrudnieniem przez podmiot 

z efektywnym zarządem w Singapurze. 


Legal Consulting - Mateusz Romowicz 

www.lc-mateuszromowicz.eu 


CECHY KONTRAKTÓW 

MARYNARSKICH 

Aspekt praktyczny 

Kontrakt marynarski (Contract of Employment) 

to umowa o pracę, która jest 

obecnie najczęściej zawierana przez polskich 

marynarzy z podmiotami zagranicznymi. 

Umowa ta jest dokumentem 

o fundamentalnym znaczeniu dla każdego 

marynarza, dlatego też w momencie 

zawierania umowy o pracę każdy marynarz 

powinien uważnie przeanalizować 

jej treść, co niestety w wielu przypadkach 

jest pomijane przez samych marynarzy, 

którzy nie przywiązują należytej 

wagi do tego dokumentu. 

Sposoby zawierania kontraktów. 

Kontrakt zawierany przez marynarza 

z podmiotem obcym (firmą zagraniczną), 

rodzi skutki prawne wynikające 

z jego treści wraz załącznikami, jak 

również wynikające z przepisów prawa 

prywatnego międzynarodowego, z morskiego 

prawa pracy oraz przepisów krajowych 

prawa pracy (w zależności od 

treści klauzul zawartych w umowie). 

Przy zawieraniu kontraktu marynarskiego 

należy zachować szczególną ostrożność, 

gdyż w związku z wykonywaniem 

pracy na statku pod obcą banderą i na 

rzecz zagranicznego podmiotu dochodzi 

do krzyżowania się wielu systemów 

prawnych, co z nacznie komplikuje status 

prawny marynarza jako pracownika. 

Ze względu na specyfikę zawodu 

marynarza, proces zawierania umowy 

o pracę bywa wieloetapowy i stosunkowo 

skomplikowany. W praktyce można 

wyróżnić trzy sposoby zawierania kontraktów 

z marynarzami przez pracodawcę/armatora. 

W pierwszym przypadku marynarz 

zawiera więcej niż jedną umowę 

co w wielu przypadkach komplikuje 

sytuacje prawną marynarza i utrudnia 

określenie faktycznego zatrudniającego, 

gdyż często zawierając dwie umowy 

marynarz, staje się stroną w umowach, 

w których pojawia się kilka różnych 

podmiotów (właściciel statku, czarterujący, 

agent, pośrednika agenta, czarterujący 

statek etc.). 

W takiej sytuacji w pierwszej kolejności 

zwierana jest umowa z firmą agencyjną/pośrednikiem 

– umowa ta określa 

podstawowe warunki przyszłego zatrudnienia, 

jest zawierana w przypadku, 

gdy agent nie ma szczególnego umocowania 

do zawierania umów o pracę na 

rzecz pracodawcy. W tej umowie musi 

znaleźć się m.in. ubezpieczenie! Umowa 

ta ma charakter przedwstępny, a przedwstępna 

umowa o pracę jest dopuszczona 

w naszym systemie prawnym 

przez przepisy prawa pracy i potwierdzona 

przez praktykę orzeczniczą Sądu 

Najwyższego (Wyr. SN z 29.08.1975 r., 

I PR 120/75). 

Drugą umową, którą zawiera marynarz 

jest kontrakt z pracodawcą, który 

jest umową o pracę. Właśnie ten dokument 

będzie zasadniczym dla marynarza 

w przedmiocie zakresu i charakteru 


stosunku pracy. Umowa ta powinna 

określać wysokość wynagrodzenia i jego 

składniki, miejsce wykonywania pracy, 

czas na jaki została zawarta oraz dokładny 

adres pracodawcy. 

W drugim przypadku marynarz 

podpisuje tylko jedną umowę z przedstawicielem 

agenta, który w oparciu 

o specjalne umocowanie (uprawnienia) 

do zawierania umów o pracę, występuje 

w roli agenta pracodawcy. Może to rodzić 

znaczne komplikacje praktyczne, 

gdyż marynarz nie ma pewności czy takowe 

umocowanie w ogóle istnieje i czy 

ma ono zakres umożliwiający zawieranie 

umów o pracę na rzecz pracodawcy. 

Warto wskazać, iż w takiej sytuacji marynarz 

bardzo często nie ma żadnych 

dodatkowych informacji dotyczących 

rzeczywistego pracodawcy poza tymi, 

które zostały mu udzielone przez agenta, 

co w wielu sytuacjach utrudnia dochodzenie 

potencjalnych roszczeń od 

pracodawcy. 

W trzeciej sytuacji marynarz zawiera 

umowę bez pośrednictwa agenta, bezpośrednio 

z pracodawcą. Bardzo często 

następuje to w chwili zaokrętowania, co 

rodzi pewne ryzyko, gdyż marynarz nie 

może zapoznać się z właściwą treścią 

kontraktu do czasu przybycia na statek. 

W niektórych przypadkach okazuje się, 

że ostateczna treść kontraktu znacznie 

odbiega od ustaleń poczynionych przez 

marynarza w toku wcześniejszych negocjacji. 

Strony kontraktu 

W klasycznym układzie stronami umowy 

o pracę zawieranej na lądzie są: 

pracodawca - podmiot zatrudniający. 

Pojęcie to obejmuje zarówno osoby 

prawne, osoby fizyczne jak i jednostki 

organizacyjne, nieposiadające osobowości 

prawnej, 

pracownik - może nim zostać osoba, 

która osiągnie 18 lat i nie jest całkowicie 

ubezwłasnowolniona. 

W przypadku kontraktu marynarskiego, 

podmioty prawne, które łączy 

stosunek pracy, w zasadzie się nie zmieniają. 

Bardzo często natomiast pojawia 

się problem z określeniem podmiotu zatrudniającego, 

gdyż zazwyczaj kontrakt 

marynarski zawiera w swej treści określenie: 

armatora, jednostki rozliczającej, 

agenta, właściciela statku, firmy crewingowej. 

Co więcej w wielu przypadkach 

dla organów podatkowych armator to 

ten podmiot, który jest właścicielem 

statku, co z punktu widzenia przepisów 

prawa morskiego i regulacji umów 

o unikaniu podwójnego opodatkowania 

jest zbyt daleko idącym uproszczeniem. 

Zasadniczym podmiotem dla marynarza 

w przedmiocie ustalenia swej sytuacji 

podatkowej jest ustalenie, gdzie 

znajduje się efektywny zarząd spółki, 

która zarządza statkiem od strony crewing 

managementu i często w umowie 

jest określana jako pracodawca (w umowach 

anglojęzycznych: The Employer, 

The Company) 

Jak z powyższych rozważań wynika 

określenie pracodawcy ma znaczenie 

fundamentalne dla marynarza ze względu 

na m.in.: 

Kwestie podatkowe, gdyż przez pryzmat 

efektywnego zarządu przedsiębiorstwa 

zatrudniającego, które zarządza 

statkiem od strony crewing managementu, 

rozlicza się dochodu uzyskane 

z zagranicy przez marynarza, 

Sprawy pracownicze, gdyż zastosowanie 

będzie miał system prawny państwa, 

w którym znajduje się siedziba zatrudniającego, 

chyba że kontrakt lub układ 

zbiorowy będzie zawierał inne regulacje 

w tym zakresie, 

Kwestie procesowe, gdyż łatwiej jest 

skierować ewentualny pozew, w sytuacji, 

gdy określi się pracodawcę i jego siedzibę 

statutową. Bez określenia adresu pracodawcy 

nie będzie można skutecznie 

wnieść pozwu przeciwko podmiotowi 

zagranicznemu. 

Treść stosunku pracy 

Pojęcie „treść stosunku pracy” jest 

znacznie szerszym pojęciem, niż „treść 

umowy o pracę”. Do treści umowy 

o pracę dochodzą bowiem inne regulacje 

- m.in. układ zbiorowy i ustalone 

zwyczaje, które razem z umową tworzą 

właśnie treść stosunku pracy. 

Należy zwrócić uwagę, iż umowa 

o pracę zobowiązuje nie tylko do 

świadczeń w niej wyrażonych, ale wywołuje 

również wynikające z ustawy 

skutki dla zasad współżycia społecznego 

i ustalonych zwyczajów (art.54 

k.c w związku z art. 300 k.p - post. 

SN 27.04.1997 r., I PZ 18/77). Jeżeli 

zatem pracodawca nie dopełnia obowiązków 

wynikających z ustalonych 

zwyczajów, dopuszcza się naruszenia 

obowiązków wynikających z umowy 

o pracę. 

Natomiast treścią stosunku pracy, 

są nie tylko wzajemne zobowiązania 

stron, wynikające bezpośrednio z postanowień 

umowy o pracę, ale również 

zobowiązania dodatkowe, wynikające 

z aktów prawnych kształtujących lub 

odpowiednio modyfikujących prawa 

i obowiązki stron oraz wynikające 

z innych zdarzeń mających znaczenie 

prawne (wyr. SN z 27.07.1990 r., 

I PR 149/90). Co oznacza, iż do treści 

stosunku pracy należy dodać akty 

prawne np. kodeksy pracy, ustawy 

okołokodeksowe, oraz akty szczególne 

np. układy zbiorowe pracy, regulaminy. 

W przypadku marynarzy, treść 

stosunku pracy, jest również wzbogacona 

o regulacje konwencji ILO 

i krajowych przepisów szczególnych 

dotyczących zasad wykonywania pracy 

na morzu. 

W wielu przypadkach marynarze 

zawierają kontrakty, które w swej treści 

są bardzo lakoniczne i odwołują 

się do regulaminów wynagradzania 

oraz układów zbiorowych pracy (Collective 

Bargaining Agreement-CBA) 

obowiązujących u danego pracodawcy, 

które zawierają liczne regulacje 


mające zasadniczy wpływ na kształt 

stosunku pracy. W praktyce marynarze 

bardzo często nie posiadają treści 

CBA lub regulaminu wynagradzania, 

gdyż traktują sam kontrakt jako 

dokument wystarczający do ustalenia 

swej sytuacji prawnej. Powyższe 

twierdzenie jest błędne, gdyż należy 

podkreślić, iż wyżej wspomniane dokumenty 

stanowią de facto integralną 

część umowy poprzez fakt odwołania 

się umowy do ich treści. Dlatego też 

należy dotrzeć do treści tych dokumentów. 

Brak znajomości zapisów 

CBA i regulaminu wynagradzania powoduje, 

iż w niektórych przypadkach 

pracodawcy naruszają zawarte w nich 

regulacje bez wiedzy marynarzy. 

Co powinien zawierać kontrakt 

Zawierając kontrakt o pracę należy 

sprawdzić czy zawarte są w nim następujące 

elementy: 

a) określenie stron umowy - w tym 

dokładny adres pracodawcy, który jednocześnie 

zarządza statkiem od strony 

crewing managmentu 

b) określenie następujących kwestii: 

bandery statku, nazwy statku, rodzaju 

statku, stanowiska, które ma objąć marynarz, 

c) informacje dotyczące czasu pracy: 

czas przebywania na kontrakcie, harmonogram 

zmian na statku, czas pracy 

na dobę etc., 

d) wysokość wynagrodzenia i jego 

składniki - należy ustalić, czy cała kwota 

ujęta w wynagrodzeniu jest kwotą 

wynagrodzenia zasadniczego, czy jest 

ono podzielone na wynagrodzenie zasadnicze 

i premię o charakterze uznaniowym, 

która nie będzie gwarantowała 

wypłaty pełnej kwoty zbiorczej, 

gdyż wysokość wypłaty będzie zależała 

od uznania pracodawcy. 

e) warunki ubezpieczenie - należy 

sprawdzić czy umowa zawiera ubezpieczenie 

na wypadek kalectwa lub choroby. 

Ponadto trzeba ustalić, na jakie 

kwoty opiewa ubezpieczenie, od kiedy 

obowiązuje oraz uzyskać informację 

na temat zasad ubezpieczenia i ewentualnego 

sposobu wypłaty świadczeń. 

f) klauzulę poddającą spory pracownicze 

wynikające z umowy pod wybrany 

system prawny – jeśli nie ma 

takiego zapisu w umowie należy ustalić, 

czy nie zawarto go w układzie zbiorowym 

pracy, który może być załącznikiem 

do umowy. Lepiej, jeżeli taka 

klauzula funkcjonuje w relacji z pracodawcą 

zagranicznym, gdyż znacznie 

łatwiej jest ustalić system właściwy do 

rozpatrzenia sporu i nie trzeba odwoływać 

się do zawiłych przepisów prawa 

prywatnego międzynarodowego. 

g) klauzulę dotyczącą spraw podatkowych 

- w wielu umowach pojawiają 

się klauzule dotyczące rozwiązywania 

spraw podatkowych. W praktyce funkcjonują 

dwa rodzaje tych klauzul: 

pracownik rozlicza się z podatku 

w kraju ojczystym. Ustalenie obowiązku 

podatkowego i sposób rozliczenia 

podatku w Polsce określa sam pracownik. 

Pracodawca odprowadza tylko zaliczki 

na poczet podatku w kraju swej 

siedziby, 

pracodawca zrzeka się wszelkich 

obowiązków dotyczących podatków 

związanych z pracownikiem i nie jest 

zainteresowany rozliczeniem podatkowym 

marynarza, zarówno w kraju 

ojczystym pracownika, jak i w kraju- 


-siedzibie pracodawcy. W przypadku 

takiej klauzuli polski marynarz będzie 

najprawdopodobniej rozliczał się z podatku 

w Polsce (jeśli jest to możliwe 

w oparciu o treść umowy o unikaniu 

podwójnego opodatkowania). 

Należy podkreślić, iż w kontraktach 

marynarskich mogą pojawiać się także 

inne, szczególne klauzule, które w wielu 

przypadkach wymagają konsultacji 

prawnej. Dlatego też marynarze powinni 

zawsze bardzo dokładnie czytać 

umowy, pytać o szczegóły i znaczenia 

poszczególnych zapisów oraz porównywać 

zapisy z wyjaśnieniami pośrednika 

pracy lub agenta pracodawcy. 

W razie wątpliwości należałoby poprosić 

o uściślenie interpretacji zapisów 

umownych na piśmie. 

Konsekwencje braku kontraktu 

Wielu marynarzy wykonuje pracę najemną 

na podstawie dokumentu poświadczającego 

ich obecność na statku, 

ale nie będącego umową o pracę np. na 

ekskluzywnych jachtach. W niektórych 

przypadkach marynarze nakłaniani są 

do podjęcia tego rodzaju decyzji w zamian 

za wyższe wynagrodzenia. Niektórzy 

z nich są błędnie przekonani, iż 

taki stan rzeczy jest dla nich korzystny, 

gdyż oficjalnie nie są nigdzie zatrudnieni 

i dostają pieniądze „do ręki”, co 

znacznie utrudnia organom podatkowym 

ustalenie źródeł przychodów marynarza. 

Należy wskazać, iż sytuacja, w której 

marynarz świadczy pracę bez kontraktu 

niesie ze sobą znaczne ryzyko 

dla pracownika. Pracując bez formalnej 

umowy o pracę marynarz nie 

funkcjonuje nigdzie jako pracownik, 

a więc nie podlega ochronie przepisów 

prawa pracy oraz związków zawodowych 

i ITF. Formalnie bardzo 

ciężko wykazać zakres i charakter relacji 

prawnych, które łączą marynarza 

z pracodawcą. 

Jeśli marynarz ulegnie wypadkowi 

w drodze do pracy, to nie posiadając 

podpisanej umowy i ubezpieczenia 

będzie zmuszony leczyć się na własny 

koszt i pokryć w całości koszty powrotu. 

Co więcej marynarz nie otrzyma 

świadczeń z tytułu częściowej lub całkowitej 

niezdolności do pracy jeśli nie 

jest nigdzie objęty ubezpieczeniem. 

Nie posiadając kontraktu marynarz 

nie ma na piśmie ustalonego zakresu 

i rodzaju obowiązków pracowniczych, 

które na nim spoczywają. To z kolei 

utrudni potencjalne dochodzenie zaległego 

wynagrodzenia, gdyż marynarz 

będzie musiał udowodnić, że wykonywał 

pracę u danego pracodawcy, 

na określonych warunkach. 

Reasumując, chcąc uniknąć wielu 

problemów prawnych i podatkowych 

marynarze powinni bardzo dokładnie 

zapoznawać się z treścią kontraktów 

marynarskich i zachowywać wszelkie 

dokumenty związane z zatrudnieniem. 

Cechy kontraktów marynarskich są 

bardzo specyficzne i rodzą wiele zagrożeń 

dla marynarza, który nie zachowuje 

należytej staranności na etapie 

zawierania umowy o pracę z zagranicznym 

podmiotem. Treść kontraktu 

marynarskiego wraz z załącznikami 

należy traktować jako zasadniczy czynnik 

przy podejmowaniu decyzji o wyborze 

potencjalnego pracodawcy. Bardzo 

często bowiem atrakcyjne warunki 

wynagrodzenia i pracy nie znajdują potwierdzenia 

w podpisywanych przez 

marynarza dokumentach oraz stanie 

faktycznym. 


Legal Consulting-Mateusz Romowicz 

www.lc-mateuszromowicz.eu 


IMEC W STATYSTYCE 

IMEC (International Maritime Employers` 

Committee Ltd - Międzynarodowe 

Zrzeszenie Pracodawców Morskich) 

z siedzibą w Londynie reprezentuje obecnie 

ponad 100 kompanii żeglugowych. 

Zatrudniają one ponad 140 tys. marynarzy 

na 5.843 statkach. Regulacjami ITF (International 

Transport Workers Federation 

- Międzynarodowa Federacja Pracowników 

Transportu) objęte są 1863 statki. 

Jeśli chodzi o narodowość pracujących 

w tych kompaniach (członkach IMEC) 

marynarzy - dominują Filipińczycy. Jest 

ich prawie 48 tys. Znacząca jest też liczba 

Rosjan (ponad 16 tys.) i Hindusów (ponad 

18 tys.). Jednak, gdy wziąć pod uwagę 

tylko oficerów, prawie 45 proc. z nich 

pochodzi ze wschodniej i centralnej Europy. 

Na drugim miejscu jest południowo-wschodnia 

Azja (21 proc.), na trzecim 

Indie (17 proc.). Polaków i Ukraińców, 

tych stu armatorów - członków IMEC 

na swoich statkach zatrudnia po ok. 5,5 

tys. osób, czyli razem ok. 12%. Z kolei 

wśród nie-oficerów 50 proc. pływających 

pochodzi z południowo-wschodniej Azji, 

27 proc. z wschodniej i centralnej Europy, 

13 proc. z Indii. 

Te dane mają niebagatelne znaczenie 

w kontekście relacji z innymi organizacjami, 

jak choćby wspomnianym już ITF. 

A informacja o liczbie Filipińczyków, Rosjan 

i Hindusów itp. może wpłynąć korzystnie 

na negocjacje w ich krajach, dotyczące 

warunków zatrudnienia marynarzy. 

Natomiast wykaz statków, objętych regulacjami 

ITF, pozwolił IBF (International 

Barging Federation - Układ Zbiorowy 

Pracowników Morza) wynegocjować 

w ciągu ostatnich dwóch lat przekazanie 

mu przez ITF 5 proc. wynagrodzeń zatrudnionych 

na tych statkach na Fundusz 

Ubezpieczeń Zdrowotnych (ITF Welfare 

Fund). ITF dysponuje obecnie depozytem 

przeznaczonym na ten cel w kwocie 

1,3 mln USD, z czego ponad połowa 

zgromadzona została dzięki składkom 

członków IMEC. 

Szczegółowe dane zawarte w cyklicznym 

biuletynie IMEC (na ich podstawie 

powstał ten tekst) znajdują się na diagramach 

obok. 

(ENP) 

STRUKTURA ZATRUDNIENIA 

W 2006 r. WG REGIONÓW 

POCHODZENIA MARYNARZY 

15% 

39% 

34% 

7% 

5% 

Północno-Wschodnia Azja 

Subkontynent indyjski 

Wschodnia i Centralna Europa 

Europa Zachodnia 

Inne 

STRUKTURA NARODOWOŚCIOWA 

ZATRUDNIONYCH MARYNARZY W 

2006 r. 

6% 

4% 

6% 

6% 

7% 

12% 

5% 

1% 

13% 

35% 

2% 

3% 

Filipiny 

Chiny 

Inne kraje Pół.-Wsch. Azji 

Indie 

Inne kraje subkontynentu indyjs. 

Rosja 

Polska 

Łotwa 

Ukraina 

Inne kraje wsch. i centr. Europy 

Zachodnia Europa 

Inne 

STRUKTURA NARODOWOŚCIOWA 

ZATRUDNIONYCH OFICERÓW 

W 2006 r. 

8% 

13% 

4% 

18% 

2% 

1% 

STRUKTURA ZATRUDNIENIA 

W 2006 r. 

STATKI ARMATORÓW IMEC OBJĘTE 

I NIEOBJĘTE REGULACJAMI ITF 

8% 

16% 

5% 

8% 

16% 

1% 

61% 

Oficerowie 

Marynarze 

39% 

34% 

Brak regulacji ITF 

Regulacja ITF 

66% 

Filipiny 

Chiny 

Inne kraje Pół.-Wsch. Azji 

Indie 

Inne kraje subkontynentu indyjs. 

Rosja 

Polska 

Łotwa 

Ukraina 

Inne kraje wsch. i centr. Europy 

Zachodnia Europa 

Inne 


NORWESKI RYNEK PRACY DLA MARYNARZY 

Norwegia ze swoją imponującą (w odniesieniu 

do wielkości kraju) flotą 

handlową oraz znaczną liczbą firm 

zarządzających statkami armatorów innych 

bander, od wielu lat jest czołowym pracodawcą 

dla polskich marynarzy. Rynek ten jest 

szczególnie przez nich ceniony ze względu na 

dobre płace oraz warunki i bezpieczeństwo 

socjalne. To chyba jedyny kraj, w którym stowarzyszenie 

armatorów stworzyło fundusz, 

z którego pokrywane są należności płacowe 

marynarzy w razie upadku armatora. 

Warto zatem przyjrzeć się bliżej szansom 

na zatrudnienie polskich marynarzy przez 

tamtejsze firmy w najbliższych latach. 

Pomimo niewielkiego spadku tonażu floty 

kontrolowanej przez Norwegię, kraj ten jest 

nadal jednym z głównych graczy na światowym 

rynku żeglugowym. W roku 2005 posiadał 

flotę 1642 statków o nośności 37,1 mln 

dwt. W tej liczbie były 242 statki pod banderą 

narodową (NOR), 629 pod banderą drugiego 

rejestru (NIS) oraz 771 statków pod tzw. banderami 

wygodnymi (dane obejmują jedynie 

statki w żegludze międzynarodowej). 

Największą grupę stanowią statki do ładunków 

suchych - ponad 700, 121 kolejnych jednostek 

to gazowce, 257 - chemikaliowce i 150 

- zbiornikowce do przewozu ropy. Ponadto 

armatorzy norwescy eksploatowali w ub. roku 

57 jednostek off-shorowych różnych typów. 

Na statkach tych zatrudnionych jest 

ogółem 55 555 marynarzy, z czego 15,2 tys. 

(24,7%) stanowią Norwegowie. Na jednostkach 

off-shore jest ich więcej bo aż 50,5% 

zatrudnionych. Ponadto ok. 9000 Norwegów 

zatrudnionych jest w administracji morskiej 

w kraju i zagranicą. 

Spośród obcokrajowców zatrudnionych 

na statkach armatorów norweskich najważniejszą 

pozycję zajmują nadal Filipińczycy - 16 

625 marynarzy (44,4%), na drugim miejscu 

utrzymują się Polacy - 4345 (11,6%). Dalej 

plasują się Hindusi (10,5%), Rosjanie (5,7%), 

Brytyjczycy (4,6%), Łotysze (4,2%), Chińczycy 

(3,1%) i Estończycy (2,4%). 

Liczba Polaków zatrudnionych na statkach 

norweskich armatorów wzrosła w ostatnim 

roku z 4100 do 4345, czyli o ok. 6%. Obecnie 

należy się jednak spodziewać znacznie szybszego 

wzrostu zatrudnienia Rosjan i Ukraińców. 

Podpisanie umowy o współpracy pomiędzy 

Akademią Morską im. Makarowa z St. 

Petersburga, a Stowarzyszeniem Armatorów 

Norweskich (NSA) przyśpieszy ten proces 

znacznie. 

Chociaż Polacy najczęściej pracują na statkach 

armatorów norweskich noszących inne 

bandery, to z roku na rok rośnie też ich zatrudnienie 

na statkach drugiego rejestru norweskiego 

(NIS), a ostatnio coraz częściej pojawiają 

się oni także na jednostkach pływających 

pod banderą norweską (NOR). 

Dalszy wzrost zatrudnienia Polaków na 

statkach armatorów tego kraju powinien spowodować 

oczekiwane w najbliższych latach 

zmiany na rynku pracy przemysłu off-shore 

w Norwegii. Żądania lokalnych związków zawodowych 

oraz norweskie przepisy dotyczące 

zatrudniania obcokrajowców wymuszą, że nie 

mniej niż połowa tych, bardzo dobrze płatnych 

miejsc pracy, przypadnie Norwegom. 

Ograniczone zasoby tego typu specjalistów 

w Norwegii spowodują odpływ istotnej ich 

części z żeglugi do tego przemysłu off-shore, 

co zwolni część miejsc pracy dla innych narodowości, 

w tym proporcjonalnie również dla 

Polaków. 

Dobre przygotowanie zawodowe, niewielkie 

różnice kulturowe i relatywnie niskie koszty 

transportu, to podstawowe atuty Polaków, 

które norwescy armatorzy będą na pewno starali 

się wykorzystać. Należy zatem oczekiwać, 

iż najbliższe lata przyniosą dalsze zwiększenie 

zatrudnienia naszych marynarzy we flocie 

tego kraju. 

Jerzy Puchalski 


PRACA NA PROMACH 

Rynek przewozów promowych/ 

ro-ro w ostatnich latach zanotował 

ogromny rozwój. Armatorzy 

obserwując zwiększony popyt na 

przewozy powiększają i unowocześniają 

swoje floty tak, aby dostosować ich 

możliwości do potrzeb rynku. Nowe 

i lepsze promy, to dodatkowe miejsca 

pracy dla marynarzy. W polskiej żegludze 

promowej pierwsze skrzypce 

grają czterej przewoźnicy: Euroafrica, 

Polska Żegluga Bałtycka, Stena Line 

i Unity Line. Poniżej przedstawiamy 

krótkie charakterystyki zatrudnienia 

i floty w/w firm. 

EUROAFRICA Linie Żeglugowe to 

szczeciński armator (w tym roku obchodzi 

15-lecie istnienia), którego promy 

i statki ro-ro pływają na dwóch liniach 

promy: „Mikołaj Kopernik”, „Jan Śniadecki”, 

„Galileusz” na linii Świnoujście 

- Ystad, czas rejsu 7-8 godzin, 

ro-ro: „Inowrocław” i „Amber” na 

linii Gdynia - Helsinki, czas rejsu 2 - 3 

doby (Gdynia - Helsinki-Szczecin - czas 

rejsu 2 - 3 doby). 

Na wymienionych jednostkach zatrudnieniowych 

jest łącznie 142 marynarzy 

oraz 60 osób załogi hotelowej. 

Na promach obsługujących połączenie 

Świnoujście - Ystad załoga pływa 

w trybie 2/2 tygodnie, natomiast na 

statkach ro-ro jest to tryb 4/4 tygodnie. 

Zatrudnianiem załóg na statki pływające 

w barwach armatora EURO- 

AFRICA Linie Żeglugowe zajmuje się 

agencja załogowa 

Korporacja Unity sp. z o.o., 

ul. Energetyków 3/4, 70-952 Szczecin, 

tel. (0 91) 8143303, (0 91) 8143391, 

e-mail: crewing@euroafrica.com.pl 

Polska Żegluga Bałtycka POLFER- 

RIES od 30 lat prowadzi przewozy promowe 

pasażerskie i towarowe z Polski 

do Skandynawii. Obecnie we flocie tego 

kołobrzeskiego armatora pływają trzy 

promy, odsługujące trzy połączenia stałe 

i jedno sezonowe na Bornholm: 

„Wawel”: Świnoujście - Ystad, czas 

rejsu 7 godzin, 

„Scandinavia”: Gdańsk - Nynashamn, 

czas rejsu 18 godzin, 

„Pomerania”: Świnoujście - Kopenhaga, 

czas rejsu 9 - 12 godzin oraz w sezonie 

let-nim Świnoujście - Ronne - czas 

rejsu 5 godz. 15 min. 

Na pokładach promów PŻB zatrudnionych 

jest ok. 200 marynarzy oraz 

550 osób załogi hotelowej, pływających 

w trybie 2/2 tygodnie. Zgodnie z zapowiedziami 

władz firmy, prowadzone są 

poszukiwania kolejnej jednostki, która 

będzie dodatkowo obsługiwała połączenie 

do Nynashamn, co oznacza wzrost 

zatrudnienia w niedalekiej przyszłości. 

Rekrutacją załóg na statki pływające 

w barwach Polskiej Żeglugi Bałtyckiej 

zajmuje się własna sekcja crewingu tego 

armatora: 

Ul. Portowa 41, 78-100 Kołobrzeg 

tel. (0 94) 3552184 (5,6) 

e-mail: a.kucko@polferries.pl 

Wiele osób, które odbyły praktyki 

szkolne na pokładach promów PŻB, później 

jest przyjmowanych do stałej pracy. 

STENA LINE to europejski potentat 

w przewozach promowych, który od 11 

lat posiada stałą linię promową z Gdyni, 

do Karlskrony. Połączenie to jest 

obsługiwane przez dwa promy: Stena 

Baltica oraz Stena Nordica, czas rejsu 

10 godzin. 

Tylko na pierwszym z nich zatrudnieni 

są marynarze z Polski, drugi jest obsadzony 

Szwedami. Załoga promu Stena 

Baltica pływa w trybie 2/2 tygodnie (wyjątkowo 

w sezonie jest to 1/1 tydzień). 

Niestety, jak udało nam się dowiedzieć 

od władz polskiej części koncernu Stena 

Line, w najbliższym czasie nie będzie 

prowadzony nabór pracowników. 

UNITY LINE od 11 lat obsługuje jedno 

stałe połączenie ze Świnoujścia do 

Ystad. Firma ta zarządza promami PŻM: 

„Polonią” i „Gryfem” oraz już wymienionymi 

jednostkami należącymi do armatora 

EUROAFRICA Linie Żeglugowe, 

pływającymi na tej samej trasie. 

Promy: „Polonia” i „Gryf ”, czas rejsu 

6 godz. 30 min - 8 godzin. Na ich pokładach 

pływa łącznie 88 marynarzy oraz 84 

osoby załogi hotelowej (w tym 25 osób 

sezonowo) w trybie 2/2 tygodnie. 

Pozyskiwaniem nowych pracowników 

na promy PŻM eksploatowane 

przez Unity Line zajmuje się dział załogowy 

Polskiej Żeglugi Morskiej (właściciela 

Unity Line) 

Pl. Rodła 8, 70-419 Szczecin, 

tel. (0 91) 359 43 33, 

fex. (0 91) 359 42 88 

U wszystkich armatorów, kandydaci do 

załóg hotelowych muszą mieć ukończone 

kursy wynikające z konwencji STCW 

(4 podstawowe + 3 dla statków ro-ro 

i pasażerskich). Także wykształcenie jest 

bardzo ważne, ponieważ większość opisanych 

armatorów preferuje wykształcenie 

kierunkowe (hotelowo-gastronomiczne). 

Po szczegółowe informacje dot. zatrudnienia 

i wszelkich wymogów odsyłamy 

Państwa do poszczególnych działów/ 

agencji załogowych podanych w tekście, 

które zajmują się zatrudnianiem nowych 

pracowników. 

Jakub Bogucki 


PRACA NA 

PLATFORMACH 

WIERTNICZYCH 

Przemysł wydobywczy to obecnie 

najszybciej rozwijająca się (obok 

turystyki) dziedzina światowej gospodarki. 

W dalszym ciągu trwa rozbudowa 

sieci wież wiertniczych, liczba takich 

obiektów wzrosła w ciągu ostatnich 

dwóch lat o prawie 80 proc. Nic więc 

dziwnego, że wzrasta zapotrzebowanie 

na pracowników o rozmaitych kwalifikacjach, 

niezbędnych na platformach 

wiertniczych i to nie tylko w Europie. 

Kto jest poszukiwany 

Osoby z bardzo różnym wykształceniem: 

oficerowie i mechanicy pokładowi, posiadający 

międzynarodowe certyfikaty zgodne 

z konwencją STCW 95+, fachowcy od 

wierceń, chemicy, elektrycy, ślusarze, spawacze, 

mechanicy itd., personel medyczny 

(pielęgniarki, lekarze różnych specjalności), 

rehabilitanci, personel hotelowy, 

gastronomiczny, obsługa pralni. Kandydaci 

(nie tylko mężczyźni, także kobiety), 

muszą być w wieku od 20 do 55 lat, mieć 

I kategorię zdrowia, znać przynajmniej 

komunikatywnie angielski, posiadać zaświadczenie 

o niekaralności. Niezbędne 

są też odpowiednie predyspozycje psychofizyczne 

(odporność na stres i warunki 

pogodowe). 

Istnieje też możliwość przyuczenia 

osób bez zawodu - do obsługi pomp głębinowych 

i innych urządzeń. Kursy odbywają 

się zazwyczaj na koszt pracodawcy. 

Platforma wiertnicza to potężny zakład 

pracy, stwarzający duże możliwości dla 

każdego, kto nie boi się trudnych warunków 

i czasami, bo o tym też warto wspomnieć, 

niebezpiecznych sytuacji. 

Wynagrodzenie i warunki pracy 

Na początku, w zależności od kwalifikacji 

i doświadczenia zawodowego, można zarobić 

tygodniowo od 900 do 1500 USD. 

Ale inżynier, specjalista od wierceń, zarabia 

już rocznie ok. 90 tys. dolarów. Warunki 

pracy na poszczególnych platformach, 

zwłaszcza w Europie, są zbliżone. 

Dzień roboczy trwa 12 godzin. Pracuje 

się najczęściej w systemie - 16 dni 

roboczych, 24 dni wolne, przez cały rok. 

Nie ukrywajmy, jest to praca ciężka i monotonna, 

dlatego też pracodawcy organizują 

rozmaite możliwości wypoczynku. 

Zazwyczaj oferują też dobre, wysokokaloryczne 

wyżywienie, pracodawca zapewnia 

też ubrania ochronne i buty. 

Jak szukać pracy na platformie 

Najlepiej „u źródła” i drogą on-line. Zdecydowanie 

odradzamy korzystanie z drobnych 

ogłoszeń w rozmaitych tytułach 

prasowych, o treści: praca na platformach 

z numerem telefonu. Do tej pracy nikt nikogo 

na telefon nie rekrutuje. Kto zna angielski 

w stopniu średnim i nie ma kłopotu 

z surfowaniem po internecie, może wpisać 

w wyszukiwarkę (np. google, oczywiście 

strona angielska): platforms on the sea 

- job offers. Pojawią się linki do kilkunastu 

stron, prowadzonych przez rozmaite 

centra rekrutujące w Europie i w USA. Te 


pierwsze oferują pracę także w Afryce, te 

drugie - również w Europie. Niżej podpisana 

„pobuszowała” po tych stronach 

i poleciłabym skorzystanie z potężnego, 

o światowym zasięgu, centrum rekrutacyjnego, 

znajdującego się na stronie: 

oil career employment resource center. 

Na stronie głównej klikamy w link FAQ 

- znajdziemy tam kompendium wiedzy 

o pracy na platformach w formie kilkunastu 

pytań i odpowiedzi. Kandydat zainteresowany 

szczegółami w kontekście jego 

własnej już osoby może się zalogować, 

klikając w link: Contact Us i wysłać maila. 

W temacie maila dostępnych jest do 

wyboru kilkanaście opcji - trzeba wybrać 

te, pasujące najbardziej do aplikującego 

o zatrudnienie i dalej postępować według 

instrukcji. 

Warto też zajrzeć na kilka europejskich 

stron, np. oilcareer.com, touchOilandGas.com, 

oilandgasjobsearch.com, 

bertram-hannover.de. Są one bardzo 

dobrze i jasno zbudowane, od razu na 

pierwszej stronie pojawiają się też informacje 

o aktualnie wolnych stanowiskach 

pracy. Przy niektórych podane jest orientacyjne 

wynagrodzenie, jednak przy większości 

w pozycji wynagrodzenie - jest tylko 

formuła: do negocjacji. 

Kandydaci z tylko komunikatywnym 

angielskim mogą też skorzystać z pośrednictwa 

(płatnego) polskich firm, przygotowujących 

informacje na podstawie 

danych, zawartych na stronach zagranicznych, 

m.in. tych, jakie wymieniłam 

wyżej. W polską wyszukiwarkę (np. google.pl) 

wpisujemy: platformy wiertnicze 

- oferty pracy. I dalej surfujemy po liście 

pokazanych stron. Opłata za przekazanie 

informacji (wyłącznie drogą mailową) 

wynosi od 30 do 80 zł. Szczegóły - po 

zalogowaniu. 

Bardzo ważne 

Do podjęcia pracy na platformach, bez 

względu na kwalifikacje i doświadczenie 

zawodowe, niezbędne są trzy dokumenty: 

zaświadczenie od lekarza o bardzo 

dobrym stanie zdrowia, zaświadczenie 

o niekaralności i certyfikat o ukończonym 

kursie wstępnym. Taki kurs w Polsce, 

z respektowanym u pracodawców 

certyfikatem, organizuje w Polsce tylko 

Szkoła Morska w Gdyni. Jest on jednakowy 

dla wszystkich chętnych, ponieważ 

obejmuje naukę procedur (i tu 

może pewne zaskoczenie) zachowania 

się przy wejściu, zejściu i w trakcie lotu 

śmigłowcem. Tak, śmigłowcem, ponieważ 

pracownicy docierają na platformy 

właśnie tą drogą. 

(ENP) 

SPEŁNIŁY SIĘ MOJE 

MŁODZIEŃCZE MARZENIA 

pianista Aleksander Lesiński 

Zanim polscy marynarze w latach 

osiemdziesiątych, najczęściej za 

pośrednictwem CHZ „Polservice”, 

zaczęli robić karierę na statkach obcych 

bander, od wielu już lat na statkach 

wycieczkowych pracowali muzycy, rodem 

z Polski. W lwiej części rekrutowali się oni 

z członków zespołów muzycznych „wyeksportowanych” 

w latach sześćdziesiątych 

i siedemdziesiątych przez PAGART 

do krajów skandynawskich. 

Wspomina Przemek Dyakowski, jeden 

z liderów znanego do dziś na Wybrzeżu zespołu 

Rama 111 - W latach sześćdziesiątych 

nastąpił prawdziwy atak muzyki anglosaskiej. 

Polscy artyści, doskonale „czytający” 

nuty, znający ówczesne przeboje, wyparli 

z rynku skandynawskiego Włochów i Hiszpanów. 

Państwo jak zwykle potrzebowało 

dewiz, więc PAGART bardzo chętnie wysyłał 

tam kolejnych artystów. Można oszacować, 

iż w Skandynawii pracowało wówczas 

około dwóch tysięcy polskich muzyków. 

Popularność polskich artystów w Skandynawii 

nie uszła uwadze agentów kompanii 

morskich, eksploatujących wycieczkowce, 

zwłaszcza na Karaibach. Polacy dobrze 

radzący sobie ze standardami muzyki swingowej 

i dixielandowej, granej zarówno do 

tańca, jak i do tzw. show-bandów, znakomicie 

trafiali w gusta Amerykanów, najliczniejszej 

grupy pasażerów tych statków. Na 

początku lat siedemdziesiątych naszych artystów 

zaczęły zatrudniać linie norweskie. 

Jednym z pierwszych był zespół saksofonisty 

Jana Walaska, zaangażowany przez Royal 

Viking Line. W tej samej kompanii zaczynał 

również wspomniany zespół Rama 111 

(Polacy zatrudniani byli na statkach „Royal 

Viking Star”, „Royal Viking Sun” i „Royal 

Viking Sea”). Potem wszystko potoczyło 

się lawinowo. Nasi muzycy zatrudniani 

byli m.in. w takich kompaniach jak: Cunard 

(jednostki „Vistafjord” i „Sagafjord”), Royal 

Caribbean („Song of Norway”, „Song 

of America”), Celebrity Cruises („Zenith”, 

„Horizon”, „Meridan”) i innych. 

Rosnące zapotrzebowanie zagranicznych 

agencji, rekrutujących polskich muzyków 

na wycieczkowce, było również powodem 

stosunkowo dużej rotacji muzyków na 

naszym „Stefanie Batorym”. Sam brałem 

udział w rejsie, w którym połowa zatrudnionych 

na tym statku muzyków zeszła 

z niego w Montrealu po 10 dniach pracy. 

Band-liderami polskich muzyków pracujących 

na „pasażerach” byli m.in. Marian 

Grymuza, Józef Eliasz, Antoni Radziuk, 

Roman Brzostek i Robert Koniarz. 

-Trudno było w tamtych czasach nie 

spotkać muzyka czy zespołu z Polski - 

wspomina Przemek Dyakowski. - Czasami 

w Miami, czy na St. Thomas stało obok 

siebie kilkanaście wycieczkowców. Na każdym 

z nich grali nasi. Od tamtej pory do 

dziś przez statki pasażerskie obcych bander 

przewinęło się kilka tysięcy polskich 

muzyków i co najmniej kilkadziesiąt zespołów. 

Jednak nic nie trwa wiecznie. Tak 

jak w latach 60. i 70. polscy artyści wyparli 

z rynku skandynawskiego Hiszpanów 

i Włochów, tak nas wypierają teraz muzycy 

z innych krajów, chociaż nadal mamy 

na tym specyficznym rynku stosunkowo 

mocną pozycję. 

- Jak mocną - zapytaliśmy Aleksandra 

Lesińskiego, muzyka ze Świnoujścia, 

który na statkach pasażerskich pracuje 

od lat siedemdziesiątych. 

- Trudno na to pytanie precyzyjnie odpowiedzieć. 

Jest nas na pewno proporcjo- 


nalnie mniej niż kiedyś. Ale nadal jest to 

spora grupa. W grupie największych, zabierających 

3 tys. pasażerów wycieczkowców: 

„Star Princess”, „Grand Princess”, czy też 

„Diamond Princess”, na których ostatnio 

byłem zatrudniony jako pianista, na 30 muzyków, 

było kilku Polaków, najwięcej 10. 

Muzycy obok pracowników hotelowych, 

najczęściej są również najliczniejszą polską 

grupą na takich statkach. Na innych, na których 

pływałem, było różnie. Często byłem 

jedynym Polakiem wśród amerykańskich i 

kanadyjskich muzyków, których jest zdecydowanie 

najwięcej. Wynika to z faktu, że 

muzycy muszą dobrze znać język angielski, 

m.in. z tego powodu, że są wykorzystywani 

również przy okrętowaniu i wyokrętowywaniu 

pasażerów oraz w ich szkoleniu z zakresu 

podstaw bezpieczeństwa żeglugi. To 

jest ogromna operacja logistyczna, w której 

w ciągu 6-8 godzin musi wysiąść i wsiąść 

po 3 tys. pasażerów i to przy dzisiejszych 

zaostrzonych i bardzo skomplikowanych 

procedurach bezpieczeństwa. 

- Słyszałem, że polskich muzyków ze 

statków pasażerskich wyparli muzycy 

z Rosji, Ukrainy i innych krajów poradzieckich 

oraz Filipin 

- To jest nieprawdziwa teza, zwłaszcza 

w przypadku tych największych statków. 

Muzycy z dawnych republik radzieckich 

to na razie pojedyncze przypadki. Rosjan 

częściej można spotkać na mniejszych 

jednostkach pasażerskich, których operatorzy 

starają się konkurować przede 

wszystkim obniżając do minimum swoje 

koszty. Muzycy ci pracują bowiem za 

znacznie mniejszą stawkę niż Polacy i są 

z warunków pracy i płac na ogół bardzo 

zadowoleni. Co się zaś tyczy Filipinczyków, 

to niestety jest ich coraz więcej, bo 

pracują za 50% stawki. Ponadto stanowią 

oni 70-80% całej załogi wielkiego wycieczkowca. 

- A ile zarabiają przeciętnie polscy 

muzycy 

- W granicach 1700-1800 USD miesięcznie. 

- Proszę trochę więcej opowiedzieć o 

Pana pracy 

- Przez ostatnie lata pracuję jako pianista. 

Gram głównie w atrium. Moja praca 

jest - jeśli tak mogę powiedzieć - bardzo poszatkowana. 

Mam na dobę przeciętnie 4-5 

wejść z godzinnym koncertem. Po mnie 

wchodzi kwartet smyczkowy, po kwartecie 

duet smyczkowo-fortepianowy, potem 

znowu ja mam koncert i tak w kółko. Na 

największych statkach nie ma czegoś takiego 

jak stały zespół muzyczny. Jest płynna 

wymiana muzyków, najczęściej w ramach 

4-miesięcznych kontraktów. Chodzi o to, 

by zupełnie nowy muzyk nie stworzył 

większych problemów, np. z nie zgraniem 

się z zespołem lub zagubieniem się na takim 

mającym setki korytarzy kolosie. 

- Zanim znalazł Pan pracę na „Diamond 

Princess”, na ilu „pasażerach” Pan 

pływał 

- Na kilkunastu, na wielu kilkakrotnie. 

Zaczynałem w 1970 r. od dwóch kontraktów 

na statkach armatora Holland 

America Line: „Nieuw Amsterdam” i 

„Rotterdam”. Wtedy wchodziłem w skład 

4-osobowego zespołu. Potem były statki 

różnych armatorów, głównie norweskich. 

Na wielu z nich grali tylko polscy muzycy. 

- Praca na jakim statku zrobiła na 

Panu największe wrażenie 

- Na statku dla milionerów, który nosił 

nazwę „The World”. Nie było na nim 

kabin, tylko same liczące 100-350 m apartamenty. 

Było na nim ok. 300 osób załogi 

i nie więcej niż 100 pasażerów, którzy na 

statek najczęściej dolatywali helikopterami. 

Były tam 4 restauracje, w których 

serwowano tylko dania na indywidualne 

zamówienie oraz pełnowymiarowy kort 

do tenisa. Statek ten funkcjonował na 

zasadzie elitarnego klubu, utrzymywanego 

przez jego członków. Roczna składka 

wynosiła ok. 300 tys. USD. Tam również 

pracowałem jako pianista. 

- Proszę powiedzieć co musi zrobić 

muzyk, by otrzymać angaż do pracy na 

wycieczkowcu. Czy w Polsce są jakieś 

agencje pośredniczące w zdobyciu takiej 

pracy 

- Nie słyszałem o takich agencjach. Ja i 

wielu moich kolegów - muzyków angażowani 

jeseśmy za pośrednictwem artystycznych 

agencji amerykańskich. W Miami na 

Florydzie, gdzie znajduje się centrum turystycznego 

biznesu morskiego, jest ich kilka. 

Oczywiście, agencje te załatwiają taką pracę 

za wynoszącą z reguły 10-15% prowizję. 

- I ostatni pytanie. Czy jest Pan zadowolony, 

że ponad 30 lat spędził na 

pokładach statków pasażerskich 

- Mogę powiedzieć, że przez 30 lat 

moim głównym zajęciem była działalność 

artystyczna w Skandynawii (Szwecja, 

Norwegii i Finlandia), Holandii, Luksemburgu 

i Szwajcarii, gdzie pracowałem z 

własnym zespołem „Aleksander’s Hammond 

Trio” oraz praca muzyka na statkach 

wycieczkowych. Z pracy tej jestem 

bardzo zadowolony. Dzięki niej spełniły 

się moje młodzieńcze marzenia. Zawsze 

chciałem być muzykiem zwiedzającym, 

dzięki temu zawodowi, świat. Byłem prawie 

we wszystkich leżących nad morzem 

lub w jego sąsiedztwie najpiękniejszych i 

najatrakcyjniejszych miejscach świata, odwiedziłem 

prawie 100 krajów na wszystkich 

zamieszkałych kontynentach. Długo 

wśród nich nie było Australii, ale dwa lata 

temu i ten kontynent i jego największe turystyczne 

atrakcje udało mi się zobaczyć. 

- Dziękuję za rozmowę. 



25 LAT OŚRODKA W IŁAWIE 

Badawczo-Szkoleniowy Ośrodek 

Manewrowania Statkami w Iławie, 

zarządzany przez Fundację 

Bezpieczeństwa Żeglugi i Ochrony 

Środowiska, w br. obchodzi jubileusz 

ćwierćwiecza istnienia. Starszy od niego 

jest jedynie, powstały w 1968 r., ośrodek 

Port Revel k. Grenoble we Francji, 

a równolatkiem - ośrodek w Warsash 

k. Southampton w Anglii. Ostatnio powstały 

jeszcze dwa inne ośrodki szkoleniowe, 

uczące sztuki manewrowania na 

modelach redukcyjnych - Port Ash na 

zachodnim wybrzeżu Australii (ośrodek 

dysponuje 2 modelami masowców 

o nośności 50 tys. ton) oraz w stanie 

Massachusetts w USA, w dawnym 

ośrodku US Navy (dysponujący 2 modelami 

zbiornikowców i 2 modelami 

pasywnymi). Uruchomieniem własnego 

ośrodka zainteresowana jest również 

Kanada. 

W swojej 25-letniej historii iławski 

ośrodek przeszkolił w sumie ponad 

2 tys. osób z 28 krajów. Byli wśród 

nich m.in. kapitanowie i piloci portowi 

głównie ze: Szwecji, Norwegii, Danii, 

USA, Kanady, a także Australii, Brazylii, 

Filipin, Francji, Grecji, Gwinei, 

Indii, Korei, Nowej Zelandii, Turcji, 

USA, Wietnamu i Wybrzeża Kości 

Słoniowej. W br. w ośrodku szkoliło 

się ok. 200 kapitanów i pilotów, głównie 

z Kanady, Rosji, Stanów Zjednoczonych, 

Szwecji, Norwegii i Australii. 

Obecnie iławski ośrodek dysponuje 

7 modelami statków różnych 

rodzajów. Przypomnijmy, że pierwszym 

był ukończony w 1980 r. model 

istniejącego wtedy we flocie PŻM 

zbiornikowca Zawrat, który został 

sfinansowany z funduszu prewencyjnego 

Towarzystwa Ubezpieczeń i Reasekuracji 

“Warta” i na cześć sponsora 

otrzymał nazwę Warta. 

Kolejny model, którym był masowiec 

Szczecin, powstał w 1985 r. Dwa 

lata później zbudowano model statku 

ro-ro Gdynia, a w 1991 r. - prom 

pasażersko-samochodowy Kołobrzeg. 

Następne 2 modele - wielkiego zbiornikowca 

ULCC Blue Lady i kontenerowca 

o ładowności 7200 tys. TEU Cherry 

Lady powstały w latach 1997 i 2003. 

Kolejnym jest model zbiornikowca 

LNG do przewozu skroplonego 

gazu, o nazwie Dorchester Lady. Jego 

chrzest i przekazanie do użytku nastąpiło 

8 maja br. Dzięki temu modelowi, 

który powstał z inicjatywy i pomocy 

finansowej znanej firmy Dorchester 

Maritime Ltd., iławski ośrodek stał 

się jedynym w świecie, gdzie prowadzi 

się, kursy z zakresu manewrowania na 

zbiornikowcach LNG. Zaowocowało 

to już zresztą zgłoszeniami wielu chętnych 

do odbycia takich szkoleń. 

O efektach działalności ośrodka 

w całym br. napiszemy w następnym 

numerze. 

(drzem) 


NAJWAŻNIEJSZE - PRZYCIĄGNĄĆ MŁODYCH 

Strategię polityki kadrowej PŻM 

na najbliższe lata przygotowuje 

nowy (od sierpnia br.) szef biura 

personalno-administracyjnego firmy, 

kpt. ż. w. Jerzy Sieradzan. Do końca bieżącego 

roku ma określić (wraz zespołem) 

działania, jakie należy podjąć, aby 

stworzyć stabilną - przede wszystkim 

w kadrach morskich - sytuację w przedsiębiorstwie. 

Najważniejsze do rozwiązania 

są następujące problemy. 

Odmłodzenie kadr 

Średnia wieku zatrudnionych na morzu 

wynosi obecnie 48 lat. 2451 osób 

ma umowy na czas nieokreślony, 219 

na czas określony i umowy kontraktowe. 

Średnia wieku pracowników na 

lądzie to 46 lat - 262 etaty, z czego 16 

jest zawieszonych (osoby oddelegowane 

do pracy w spółkach, na urlopach 

wychowawczych itp.). W ciągu ostatnich 

dwóch miesięcy PŻM przyjął 52 

pracowników na kontrakty i 17 na czas 

określony i nieokreślony. Większość 

z nich to właśnie osoby młode, świeżo 

po studiach. Do 2015 roku na emerytury 

z kadr morskich odejdzie ok. 1150 

osób. Planuje się, że ich miejsce zajmą 

w znacznej mierze ludzie młodzi. Mają 

ich przyciągnąć także wprowadzane już 

w życie zmiany w systemie wynagrodzeń, 

ubezpieczeń i zasad zaokrętowania. 

Skrócenie okresu zaokrętowania 

To postulat najczęściej wskazywany 

przez załogi w ankiecie, rozesłanej na 

statki. PŻM wprowadza już system - 4 

miesiące pracy na statku, dwa miesiące 

wolnego. Powinien on objąć całą flotę 

firmy w ciągu najbliższego roku. Dotychczasowa 

zasada - pół roku zaokrętowania 

- stawała się już dokuczliwa nie 

tylko dla załogi i kadry dowódczej, ale 

także odbiegała od standardów stosowanych 

u innych armatorów. 

Płace i odprawy emerytalne marynarzy 

W ciągu ostatnich kilku lat w PŻM 

przeprowadzono kilka regulacji płacowych, 

chociaż sytuacja finansowa firmy 

nie była tak stabilna jak dziś. W 2001 

roku podwyżka wyniosła 3,2%, w 2002 

- 2,7%, w 2004 - 3,2%, a w roku bieżącym 

i przyszłym łączne podwyżki powinny 

wynieść 11,2%. Poza pensjami 

gwarantowanymi wzrosła też znacznie 

liczba przyznawanych indywidualnie 

bonusów za szczególne osiągnięcia 

w pracy. A dodatkowe, stałe bonusy 

otrzymują elektrycy na 41 statkach. 

W styczniu br. podwyższono też, 

również znacznie, wysokość odpraw 

wypłacanych marynarzom przechodzącym 

na emeryturę. Było to możliwe, 

ponieważ przyjęto inną podstawę 

ich wymiaru. Dotychczas stanowiła ją 

płaca zasadnicza pracownika, wynikająca 

z polskiego układu zbiorowego. 

Obecnie jest nią wynagrodzenie bazowe, 

przewidziane w układzie IBF 

CBA. Dzięki tej zmianie, indywidualna 

wysokość odprawy - wypłacanej za pośrednictwem 

CYFADACO - wzrosła 

ponad 200%. 

W styczniu 2007 roku wejdzie w życie 

podpisane ze związkami zawodowymi 

porozumienie, dotyczące wypłat 

nagród jubileuszowych. Ich wysokość 

nie była podwyższana od 1998 roku. 

Podstawą wypłaty tej gratyfikacji będzie 

również, podobnie jak przy odprawie 

emerytalnej, wynagrodzenie basic przewidziane 

w układzie CBA. W praktyce 

oznacza to podwyżkę indywidualnej nagrody 

średnio o 60%. 

PŻM oferuje też swoim pracownikom 

wiele przywilejów natury pozapłacowej. 

Stało się to możliwe dzięki 

funkcjonującemu od stycznia br. Marynarskiemu 

Funduszowi Socjalno-Szkoleniowemu. 

W jego ramach marynarze 

otrzymują dofinansowanie kosztów 

wypoczynku dla dzieci, wczasów, sanatoriów. 

Mogą dostać także bezzwrotne 

zapomogi - nawet 2 tys. dolarów 

- w przypadku zdarzeń losowych, np. 

długotrwałej choroby samego marynarza 

czy członka jego rodziny. 

W całości refundowane są też opłaty 

za szkolenia, jeśli chodzi o uzyskanie 

świadectw (musi je posiadać każdy 

marynarz) wynikających z konwencji 

STCW. A także koszty kursów podnoszących 

kwalifikacje. Zwrot tych ostatnich 

możliwy jest jednak po złożeniu 

przez zainteresowanego deklaracji, iż 

po zakończeniu kursu (z wynikiem pozytywnym) 

przepracuje w PŻM minimum 

3 lata. 

Na podstawie Biuletynu „Bryza” 

(wrzesień br.) opracowała ENP 


NOWE TENDENCJE NA RYNKU 

USŁUG PORTOWYCH 

Rosnące koszty pracy w portach 

europejskich z jednej strony 

oraz różne interpretacje unijnej 

klauzuli o swobodzie dostępu do rynku 

usług portowych z drugiej spowodowały, 

że w wielu portach zachodniej 

Europy zaczęły pojawiać się ekipy dokerów 

z nowych krajów unijnych, a także 

z Rumunii i Bułgarii. Na zjawisko to 

szerszej opinii publicznej zwrócił uwagę, 

szeroko nagłośniony przez media, 

protest związków zawodowych francuskich 

portowców, protestujących przeciwko 

odbieraniu im pracy m.in. przez 

dokerów z Polski. Oczywiście, nie chodziło 

tam o tych tradycyjnych dokerów, 

przeładowujących w portach worki, 

skrzynie, kartony itp., ale o najczęściej 

stosunkowo młodych operatorów różnego 

zmechanizowanego sprzętu przeładunkowego, 

dźwigów, suwnic, wind 

i innych stosowanych obecnie w portach 

urządzeń. Wielkość tego zjawiska 

trudno nam dzisiaj skwantyfikować. Sądzimy 

jednak, że jest ono jeszcze niewielkie, 

chociaż będzie się rozwijać. 

O wiele bardziej wyrazista jest natomiast 

inna rzecz - wykorzystywanie 

marynarzy do obsługi statkowych wind 

i dźwigów przy przeładunkach towarów 

w portach, a także do mocowania 

załadowanej na statek konwencjonalnej 

drobnicy. Intensywność tego rodzaju 

praktyk również jest wprost proporcjonalna 

do siły oddziaływania i skuteczności, 

działających w konkretnych portach 

związków zawodowych. Te ostatnie 

najczęściej dążą do tego, by wszystkie 

czynności związane z przeładunkiem 

towaru, również na statku, wykonywali 

tylko dokerzy, marynarzom pozostawiając 

wyłącznie prace bezpośrednio związane 

z obsługą statku w porcie. 

Przebywając niedawno w hamburskim 

porcie, znajomy zwrócił mi uwagę 

na kolejny problem dotyczący rynku 

usług portowych, wskazując na stojący 

opodal mikrobus z rumuńską rejestracją. 

Powiedział, że przyjechali nim rumuńscy 

dokerzy specjalnie do obsługi 

statkowych urządzeń przeładunkowych, 

przy pomocy których dokonywali wyładunku 

towarów. Po zakończeniu prac, co 

trwało kilka godzin, ekipa ta przebrała 

się i tym samym mikrobusem pojechała 

albo z powrotem do siebie, do Rumunii, 

albo do następnego portu, gdzie czekało 

na nią kolejne zlecenie. 

(drzem)

NAUTA „ZŁOMUJE” 

PORZUCONE W NIEJ STATKI 

Oto jak wyglądał na początku października br. kadłub „Gazgana” 

Wielu czytelników zapewne 

pamięta heroiczną, wieloletnią 

walkę załogi „Gazgana” 

- statku porzuconego przez rosyjskiego 

armatora w stoczni „Nauta”, do której 

przypłynął 2 czerwca 1997 r. na remont. 

Niestety, rosyjski armator nie zapłacił 

ani stoczni za remont, ani eksploatującej 

go załodze za wiele miesięcy pracy. 

W czerwcu 2001 r., kiedy gdyński sąd 

wydał wyrok o zajęciu statku przez komornika 

zadłużenie armatora wobec załogi 

wynosiło ok. 60 tys. USD, a wobec 

„Nauty” - 40 tys. USD. Kiedy wydawało 

się, że sprawa skończy się szczęśliwym 

finałem - bo znalazła się inna rosyjska 

firma, która od komornika statek chciała 

kupić, ale bez uiszczenia zobowiązań 

wobec załogi, jeszcze bardziej się ona 

zaostrzyła. Część rosyjskich marynarzy 

nie zgodziła się opuścić statku i rozpoczęła 

jego okupację. Sprawa stała się 

bardzo głośna nie tylko w Polsce, m.in. 

zainteresowała się nią Międzynarodowa 

Federacja Transportowców - ITF, 

co wystraszyło potencjalnych kupców, 

którzy w końcu zrezygnowali z kupna 

jednostki. 

Gehenna załogi, która pozostawała 

nadal bez środków do życia będąc praktycznie 

na utrzymaniu Duszpasterstwa 

Ludzi Morza trwała nadal. Wreszcie po 

3 latach i wielu perypetiach sprawą zajęła 

się znana w środowisku ludzi morza mec. 

Bogusława Szpak, która w październiku 

2005 r. szczęśliwie doprowadziła do ponownej 

licytacji statku za 1 mln zł. Część 

tej kwoty na początku br. od „Nauty” 

dostali rosyjscy marynarze, którzy po 

trwającej ponad 103 miesięcy drogi przez 

mękę powrócili do oddalonego od Gdyni 

2,5 tys. km Noworosyjska. „Nauta” natomiast 

wymontowała nadające się jeszcze 

do użytku elementy wyposażenia statku, 

a kadłub pocięła na złom wynajęta przez 

nią spółka z Lęborka. 

Krzysztof Rut - szef ds. handlowych 

„Nauty” zapytany dlaczego spawacze 

nie wykonali tej stosunkowo przecież 

prostej roboty odpowiedział - Właśnie 

dlatego, że była ona za prosta dla wysokowykwalifikowanych 

stoczniowców 

„Nauty”. Ich godzina pracy warta jest 

ponad 20 euro. 

Tekst i zdjęcia 


Podobny los w najbliższym czasie spotka drugi porzucony w „Naucie” statek armatora 

rosyjskiego, na którym widzimy ekipę spawaczy przystępujących do cięcia jego poszycia. 


ALL SPAW POLAND 

SZANSA LEPSZYCH ZAROBKÓW DLA POLSKICH OKRĘTOWCÓW 

Od jak dawna firma działa na rynku 

Czy od początku zatrudniacie polskich 

stoczniowców za granicą 

Firma All Spaw Poland Sp. z o. 

o. istnieje od 1990 roku. Rozpoczynaliśmy 

swoją działalność jako spółka 

produkcyjno-handlowo-usługowa, 

specjalizująca się w branży stoczniowej 

i budowlanej. Lata praktyki, w połączeniu 

ze znajomością problematyki 

doboru kadry pracowniczej, pozwalają 

nam na ciągły rozwój oraz doskonalenie 

profilu działalności firmy. Wychodząc 

na przeciw potrzebom rynku, od roku 

2005 działamy jako Agencja Pracy Tymczasowej, 

zajmując się leasingiem wysoko 

wykwalifikowanych pracowników, 

głównie z branży stoczniowej, zarówno 

na terenie kraju jak i za granicą. Posiadamy 

stosowne certyfikaty: nr 2081/1a, 

nr 2081/1b, nr 2081/3 wydane przez 

Ministerstwo Gospodarki i Pracy 

Kogo poszukujecie z branży stoczniowej 

Doświadczonych pracowników, gotowych 

w każdej chwili sprostać nawet 

najtrudniejszym wyzwaniom, tak co do 

jakości, jak i terminowości zleconych 

zadań. W składzie naszego zespołu 

widzielibyśmy wykwalifikowanych pracowników 

z wieloletnim doświadczeniem 

w branży metalowo-stoczniowej. 

Poszukujemy m.in.: 

- spawaczy z uprawnieniami 135, 136, 111, 141 

- szlifierzy 

- ślusarzy 

- monterów konstrukcji stalowych 

- monterów kadłubów okrętowych 

- monterów ślusarskiego wyposażenia 

okrętowego 

- monterów rurociągów okrętowych 

- elektromonterów 

- izolatorów 

- malarzy, piaskarzy 

Jakimi kwalifikacjami powinni odznaczać 

się poszukiwani pracownicy 

Wymogi co do kwalifikacji zawodowej 

pracownika uzależnione są od 

indywidualnych preferencji klienta. 

Podstawowym wymogiem jest doświadczenie 

zawodowe, w zależności 

od specyfikacji pracy, dlatego w branży 

stoczniowej potrzebne są następujące 

dokumenty: certyfikaty EN, PRS, 

DNV, UDT, świadectwa wszelkich 

kursów uprawniających do wykonywania 

zawodu, świadectwa pracy itp. Stale 

współpracujemy z Krajowym Centrum 

Metodycznym Kształcenia i Egzaminowania 

Pracowników w Warszawie 

i Szczecinie. 

Jaka znajomość języka jest wymagana 

Czy na miejscu jest polskojęzyczny 

koordynator 

Kandydaci starający się o pracę 

w firmie All Spaw Poland Sp. z o.o. nie 

muszą znać języka, ponieważ pracuje się 

w grupach, w których jest tłumacz. Na 

miejscu można też skorzystać z pomocy 

polskiego rezydenta. 

Do jakich przedsiębiorstw wysyłacie 

pracowników 

Firma All Spaw Poland otwarta jest 

na współpracę z kontrahentami z całego 

świata. Nasi dotychczasowi partnerzy 

to: 

w Polsce: Schwarte-Milfor Sp. z o.o., 

Tembud-Bis Szut Sp. Jawna, Mont-Stal 

Sp. z o.o., Mostostal 

w Finlandii: Loipart Group, Levator 

Oy, Orsap Oy Ltd., Ablemans Oy, Manetek, 

Karhubetoni 

we Francji: Tracip SAS 

w Niemczech: JMP 

w Szwecji: Elstal AB 

Jak długie są kontrakty 

Kontrakty podpisuje się na 6-12 lub 

24 miesiące. 

Jaki system pracy określany jest w 

kontraktach 

Zależnie od potrzeb klienta, zgodnie 

z wymogami polskiego prawa pracy, do 

którego dostosowujemy się jako firma. 

Na jakie zarobki mogą liczyć polscy 

pracownicy 

Zależą one od kwalifikacji pracownika 

tj.: 

Niżej wykwalifikowani zarabiają od 7-8 

euro netto za godzinę pracy. 

Pracownicy ze znajomością języka od 

8-9 euro netto. 

Pracownicy z wyższym wykształceniem 

technicznym od 9-15 euro netto. 

Czy pomagacie w znalezieniu mieszkania 

Firma zapewnia transport do kraju, 

w którym realizowany jest kontrakt 

i z powrotem, odzież ochronną oraz dodatkowe 

ubezpieczenie. W większości 

kontraktów staramy się zapewnić ciepły 

posiłek w porze obiadowej. Zapewniamy 

i opłacamy także zakwaterowanie 

i wręczamy każdemu pracownikowi 

przed wyjazdem zaliczkę w wysokości 

100 euro. Święta pracownicy spędzają w 

domu, a koszty transportu opłacane są 

przez naszą firmę. 

All Spaw Poland Sp. z o.o. 

Ul. Wolności 345a/3 

41-800 ZABRZE 

Oddział w Warszawie 

Dyrektor Działu Rekrutacji i Logistyki 

Anka Wasilewska 

Ul. Sezamkowa 18 

05-077 WARSZAWA 

Tel/fax (0 22) 773 03 55 

Tel. kom. 510 106 558 

Oddział w Szczecinie 

Dyrektor Działu Rekrutacji i Marketingu 

Magdalena Kamińska 

Ul. Asnyka 9-U2-16 

71-712 SZCZECIN 

Tel: (0 91) 428 24 52 

Fax: (0 91) 423 28 24 

Tel kom: 504 024 211 


NOWE POZYCJE KSIĄŻKOWE 

PRACA NA STATKACH 

PASAŻERSKICH 

Autor: Arek Przytuła 

Objętość: 120 stron 

Format: 12,5 × 19,5 cm 

Rok wydania: 2006 

Szczery i wyczerpujący opis, na czym polega 

praca i życie załogi na statku pasażerskim 

i poza nim. Szczegółowe omówienie 

czynności z zakresu gastronomii i hotelarstwa. 

Podpowiedzi, jak zdobyć tę pracę i jak 

zabłysnąć na rozmowie kwalifikacyjnej. 

Poradnik przedstawia: 

- możliwości pracy i aktualne przepisy 

prawne 

- pracę na statku w części hotelowej 

i restauracyjnej 

- zarobki i warunki socjalne załogi 

- adresy firm żeglugowych i agencji 

zatrudnienia 

- wzór CV i przebieg rozmowy kwalifikacyjnej 

- przygotowanie do wyjazdu 

- słowniczek angielskich terminów 

związanych z pracą na statku 

Autor dzieli się w książce swoim wieloletnim 

doświadczeniem z pracy na statkach pasażerskich 

obcych bander. Napisał ją dla młodych 

ludzi (kobiet i mężczyzn), którzy marzą 

o morskiej przygodzie i pracy, dzięki której 

mają szansę na dobre zarobki, zwiedzą świat 

oraz zdobędą życiowe doświadczenie. 

PORADNIK PRAWNY 

DLA MARYNARZY 

Autor: Mateusz Romowicz 


Format: 14,5 × 21 cm 


Poradnik powstał z myślą o tych, którzy 

wykonując ciężką i niebezpieczną pracę 

na morzu, są narażeni na liczne problemy 

i zagrożenia prawne, związane ze specyfiką 

swej pracy. Sytuacja ta wynika z różnych 

powodów, do których należą m.in. brak 

jednorodnych krajowych regulacji dotyczących 

podatków marynarskich, wielość systemów 

prawnych, w których funkcjonują 

marynarze, brak świadomości skutków 

prawnych wynikających z określonych zachowań 

za granicą etc. 

Poradnik porusza takie tematy jak: 

- sytuacja prawna marynarza 

- kontrakty 

- układy zbiorowe pracy 

- bezpieczeństwo żeglugi 

- tanie bandery 

- pośrednictwo pracy dla marynarzy 

- podatki marynarskie 

- emerytura marynarska 

Opracowanie to zostało przygotowane 

z myślą o osobach nie będących prawnikami. 

Autor w prosty i czytelny sposób 

umożliwia marynarzowi zrozumienie mechanizmów, 

a nie szczegółowych regulacji. 

DOOKOŁA ŚWIATA NA 

„DARZE POMORZA” (1934-1935) 

Autor: Tadeusz Wiktor Meissner 


Format: 16,5 x 23,5 


Książka jest reedycją publikacji wydanej 

w 1936 r. Jej autorem jest zmarły 40 lat 

temu Tadeusz W. Meissner - wybitny nawigator, 

wykładowca Szkoły Morskiej 

w Gdyni, zastępca komendanta „Daru 

Pomorza” w pamiętnym rejsie dookoła 

świata 1934-35, a później niezapomniany 

dowódca s/s „Warszawa” i m/s „Batory”. 

Tę unikatową książkę, z obszernym 

wstępem prof. dr hab. Jana Kazimierza 

Sawickiego, wydało wydawnictwo KOS 

w Katowicach, przy materialnej pomocy 

Akademii Morskiej w Gdyni. Przy jej 

opracowaniu dokonano tylko kosmetycznej 

adjustacji, m.in. form czasu i uwzględnienia 

aktualnych norm gramatycznych języka 

polskiego. Lepsza niż w oryginalnym, 

pierwszym wydaniu jest również jakość 

większości zdjęć. Te ostatnie stanowią 

duży atut książki. 

Polecamy ją wszystkim ludziom morza, 

a przede wszystkim absolwentom szkół 

morskich, których początki morskiej kariery 

łączą się z praktykami na „Darze Pomorza” 

i „Darze Młodzieży”. 

POWYŻSZE POZYCJE KSIĄŻKOWE DOSTĘPNE SĄ W KSIĘGARNI 

INTERNETOWEJ NA STRONIE WWW.PORTALMORSKI.PL

THE MARITIME WORKER - PortalMorski.pl

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?