Državni lokacijski načrt za gradnjo državne ceste med avtocesto A 1 ...

Dr. Peter Lipar
Dermotova 10
Ljubljana
Recenzijsko poročilo :
Državni lokacijski načrt za gradnjo državne
ceste med avtocesto A 1 Šentilj – Koper in mejo
z Republiko Avstrijo
1.0 UVOD
V dokumentaciji, ki sem jo dobil na CD – ju je po odsekih obdelano 24 variant v petih
sklopih, ki si sledijo od severa proti jugu med Prevaljemi in med avtocesto pri Žalcu. V
recenzijo sem jih dobil primarno z namenom, da ga ocenim s prometnega vidika –
gradbeno tehnični in prometno ekonomski kriterij.
Celotna trasa je bila razdeljena na 5 odsekov (A, B, C, D in F). Vsak posamezni odsek
ima različno število variant – od 2 do 8.
V postopku priprave študije variant so bile za navedene segmente primerjave izdelane
naslednje strokovne podlage:
1. razvojno urbanistični elaborat,
2. gradbeno tehnični elaborat,
3. prometno ekonomski elaborat,
4. okoljsko poročilo
Predlagana »zmagovita« kombinacija je A3 – B2 – C1 – D1 – E2 – F2!
V svojem poročilu se bom dotaknil poleg prometnih tudi ostalih elaboratov, saj je
nemogoče podati mnenje le parcialno.

2.0 POSAMEZNE UGOTOVITVE V ZVEZI Z VREDNOTENJEM
2.1 Gradbenotehnični vidik
V tem elaboratu so bile obdelane variante po 11 različnih kriterijih. Kot že pri nekaterih
prejšnjih elaboratih ponovno ugotavljam, da se nekateri kriteriji podvajajo vendar to v
tem primeru ne vpliva na rangiranje. Ponderiranje posameznih kriterijev ni predvideno,
pa bi za realnejše ocenjevanje iz gradbenotehničnega vidika po mojem mnenju moralo
biti.
2.1.1 Odsek A
Na odseku A je praktično nemogoče primerjati variante, saj A3 predstavlja
kompleksnejšo in po mojem mnenju edino pravilno rešitev. Seveda pa je nekoliko daljša
in dražja, zato tudi iz gradbenotehničnega vidika ni uvrščena na prvo mesto.
2.1.2 Odsek B
Na odseku B sta si obe varianti po ocenah zelo blizu. Strinjam se z ugotovitvami, da je
B2 boljša, predvsem iz vidika priključkov, ki so pri tej rešitvi mnogo bolj primerni.
Zavedati pa se moramo, das sam priključek še ne pripomore k razvojnim možnostim.
Pomembneje je, kako veliko je število prebivalcev in gospodarskih subjektov, ki jim
koristi neka trasa oziroma nek priključek.
2.1.3 Odsek C
Na odseku C je praktično po vseh kriterijih, razen po prometu med gradnjo, najboljša
varianta C1. Menim, da bo promet med gradnjo po vseh variantah praktično enako
oviran, v ostalem pa se lahko strinjam z ocenjevalci.
2.1.4 Odsek D
Na odseku D je za odločitev najpomembnejše, kje se bo trasa nadaljevala. Če se nadaljuje
skozi Mislinje je edina možna D3, če pa po zahodni strani, potem prideta v poštev le D1

in D2. Ker je po mojem mnenju primernejša zahodna smer, prideta v poštev le D1 in D2.
Med njima je po večini kriterijev ugodnejša D1, zato menim da je najprimernejša.
2.1.5 Odsek E
Vrednotenje variant je po gradbenotehničnih kriterijih na odseku E kot najbolj ugodno
predlagalo varianto E4 – vzhodno varianto preko Mislinj. Po pregledu posameznih ocen
po različnih kriterijih sem ugotovil, da je varianta E2 boljša od E4 v treh, za mene zelo
pomembnih, kriterijih: dolžina trase, ustreznost priključkov in po predvidenih večjih
objektih na trasi. Varianta E4 pa je bistveno boljša glede na izgubljene višine in in na
etapnost gradnje. Vem, da metodologija primerjav ne dopušča ponderiranja posameznih
kriterijev, vendar bi to v tem primeru vodilo do realnejših rezultatov. Pa še nekaj me čudi,
če je kriterij izgubljenih višin tako pomemben, potem se bi moralo to odražati v stroških
uporabnikov v prometnoekonomskem vrednotenju. Pa se ne! Menim, da je primerjava
parametra izgubljenih višin aktualna le za tiste projekte, kjer ni izveden račun
ekonomičnosti investicije
Kot že omenjeno, se na odseku E bolj nagibam k zahodni smeri, kar pomeni, da so možne
le E1, E2 in E3. Med temi je po gradbeno tehničnem kriteriju izrazito boljša E2, tako da
je po mojem to najprimernejša rešitev.
2.1.6 Odsek F
Tudi izbor variante na odseku F je odvisen od prejšnjega poteka trase. Najpomembnejše
na tem odseku pa se mi zdi mesto priključevanja na avtocesto, ki pa mora biti usklajena
tudi s predvidenim nadaljevanjem 3. razvojne osi na južni strani avtoceste A1. Ker sem se
na prejšnjem odseku odločil za varianto E2 pridejo na odseku F v poštev le F2, F3 in F4.
Menim, da je za nadaljevanje trase bolj ugoden priključek proti vzhodu, se pravi nekje v
bližini Šempetra oziroma razcepa Podlog. To pa pomeni, da so po mojem tukaj
najugodneši varianti F3 in F4 oziroma kombinacija ali pa prevezava med njima. Sicer ne
ena ne druga ne izkazujeta dobrih rezultatov glede gradbenotehničnega vrednotenja,
vendar vseeno menim, da je tukaj lokacija priključevanja pomembnejša od vsega
ostalega.

2.2 Prometno ekonomski vidik
2.2.1 Prvi odsek
Na prvem odseku (A-B-C) se iz vidika koristi uporabnikov in tudi prometno ekonomsko
najbolje izkazuje potek A3-B2-C1, kar je v soglasju z mojimi ugotovitvami v prioritetah
iz gradbeno tehničnega vrednotenja in tudi z ugotovitvami iz ostalih vidikov .
2.2.2 Drugi odsek
Na drugem odseku (D-E-F) pa sintezno prometno ekonomsko vrednotenje pokaže, da je
najugodnejši potek D1 – E2 – F3b, se pravi priključevanje na A1 na razcepu Podlog.
Sicer so razlike med prvimi petimi zelo majhne, vendar vseeno ta rezultat potrjuje moje
razmišljanje, da je ugodnejše priključevanje na A1 bolj vzhodno.
2.3 Prostorski vidik
Že bežen pogled na sintezno vrednotenje variant s prostorskega vidika kaže, da je velika
večina variant (razen B1) sprejemljivih ali primernih. Veliko je kriterijev, kjer so si
variante tako blizu, da imajo kar skupno oceno. To velja predvsem na odseku F.
2.4 Varstveni vidik
Glede varstvenega vidika je samo varianta E4 skozi Mislinje manj primerna oziroma
manj sprejemljiva, vse ostale pa so primerne in sprejemljive oziroma bolj sprejemljive.
3.0 SINTEZNE UGOTOVITVE
Pripravljalci dokumentacije so v sinteznih ugotovitvah izredno pregledno in zelo
primerno prikazali ocene variant iz vseh treh vidikov. Iz te sintezne tabele se ponovno
vidi, da je večina variant sprejemljivih. Od podeljenih 74 ocen so samo 3 take, ki ne

priporočajo izvedbe: B1 iz prostorskega vidika in E4 po dveh variantah iz varstvenega
vidika. Vse to kaže na ustreznost večine variant in na izjemno širok nabor možnih rešitev.
4.0 SKLEPNE UGOTOVITVE
Predlagani najustreznejši potek nove cestne povezave je sestavljen iz naslednjih variant:
A3 – B2 – C1 – D1 – E2 – F2. Glede na svoje ugotovitve se lahko strinjam s
predlaganimi variantami v prvih petih odsekih, na zadnejm priključnem odseku na A1 pa
menim, da so ugodnejše variante, ki se priključujejo bolj vzhodno (F3 ali F4 ali pa
kombinacija oziroma prevezava). Eden od poglavitnih razlogov za to je nadaljevanje
trase na južnem delu A1. Svojo odločitel lahko podkrepim z izsledki prometno
ekonomskega in gradbeno tehničnega vrednotenja. Varianta F3 tudi iz prostorskega in
varstvenega vidika ni slabo ocenjena. Predlagam, da se jo v naslednjih fazah še enkrat
podrobneje preuči.
Pa še nekaj v tem trenutku ni jasno, vsaj jaz iz napovedi prometnih tokov tega nisem
mogel razbrati: kolikšen del prometa s Koroške se bo usmeril naprej proti Novemu
mestu. To namreč močno vpliva na mesto priključevanja na A1, saj podaljševanje voznih
razdalj pomeni nepotrebno obremenjevanje prostora in trošenje energije.
Izdelovalci primerjalne študije v sklepnem poročilu podajajo predloge za nadaljno
optimizacijo izbranih variant z vidika poteka trase in z varstvenega vidika. Po pregledu
situacij in vzdolžnih profilov menim, da je možno traso optimirati tudi še s tehničnega
vidika – vklaplanje v prostor, zaporedje horizontalnih in vertikalnih elementov,
posamezni detajli in podobno. Prepričan sem sicer, da bo to v idejnem projektu
upoštevano, pa vendarle bi rad poudaril, da je v tej optimizaciji še veliko rezerve.
Oktober 2007
Dr. Peter Lipar