Droga komunikacjo miejska... Możliwe rozwiÄ zania ... - KZK GOP

Komunikacja publiczna 4 / 2011ISNN 1426-5788LISTOPAD–STYCZEŃ 2011nr 4(45)/2011Możliwe rozwiązaniapraktycznych problemówz organizacją powiatowychi wojewódzkich przewozówDrogakomunikacjomiejska...Oddechdla miasta

By Święta były wyjątkowymi dniami w roku,by choinka w każdych oczach zalśniła blaskiem,by kolacja wigilijna wniosła w serca spokój,a radość pojawiała się z każdym nowym brzaskiem.By prezenty ucieszyły każde smutne oczy,by spokojna przerwa ukoiła złość,by Sylwester zapewniłszampańską zabawę,a kolędowych śpiewów nie było dość.ŻycząKomunikacyjny Związek Komunalny GOPoraz Redakcja „Komunikacji Publicznej”

s pis treści nr 4 / 201161015AKTUALNOŚCINajnowsze wieści z polskiego i światowego rynku transportuzbiorowego.GORĄCY TEMATZatrudnianie osób niepełnosprawnychAnna WandzelWiększość potencjalnych pracodawców jest zdecydowanymorędownikiem zatrudniania osób niepełnosprawnych.Niestety, te stwierdzenia pozostają częstow sferze deklaratywnej. Dlaczego tak się dzieje? PaństwowyFundusz Rehabilitacji Osób Niepełnosprawnychwspółfinansował badania prowadzone wśród osóbodpowiadających za politykę kadrową w przedsiębiorstwach.Wynika z nich, że aż około ¾ pracodawców niezdecydowałoby się na zatrudnienie osoby poruszającejsię na wózku.Nieważne jak, byleby do przodu?Marek SieczkowskiAutobusy regionalne miały dowozić pasażerów szybkoi bezpiecznie w komfortowych warunkach, a z założeniabyć poszerzeniem oferty przewozowej komunikacjimiejskiej, pociągów, jak i autokarów dalekobieżnych.Niestety, zamiast stać się uzupełnieniem oferty jawią sięjako konkurent.5254JAK ONI TO ROBIĄ?Okazja czyni złodziejaAnna KoterasJednymi z miejsc, w których najczęściej dochodzi dokradzieży kieszonkowych, są środki transportu publicznego.Tłum, ciasnota i pośpiech pasażerów to wymarzonewarunki dla złodziei. Dlatego Komunikacyjny Związek KomunalnyGOP regularnie włącza się w akcje, podnoszącepoziom bezpieczeństwa w autobusach i tramwajach.NASZE SPRAWYEuropejski Tydzień Zrównoważonego Transportuz KZK GOPKatarzyna SetkiewiczDni od 16 do 22 września w Katowicach co roku stają sięjednym wielkim świętem transportu publicznego. KomunikacyjnyZwiązek Komunalny GOP włącza się wtedyw kampanię propagującą Europejski Tydzień ZrównoważonegoTransportu.2124313844LIDERZY RYNKUJedźmy tramwajem!Anna KoterasTramwaj to jeden z ulubionych środków transportumieszkańców miast – jest w nim jakiś niepowtarzalnyurok. Do korzystania z tej formy komunikacji pasażerów– w rozmowie z Anną Koteras – zachęca Tadeusz Freisler,prezes Tramwajów Śląskich SA.ANALIZY I OPINIEMożliwe rozwiązania praktycznych problemówz organizacją powiatowych i wojewódzkichprzewozówJędrzej KlatkaDroga komunikacjo miejska…Marek SieczkowskiWybrane formy prezentacji wielości potokówpasażerskichŁukasz KosobuckiKształtując wielkość obsługi komunikacyjnej danegorejonu, podstawową informacją wyjściową służącą doosiągnięcia jak najlepszych efektów jest wielkość popytuna przewozy – zarówno potencjalnego, jak i rzeczywistego.Istnieją więc różne sposoby badania tych dwóchrodzajów popytu. Popyt potencjalny sprawdzany jestw zasadzie tylko poprzez jedną główną formę, którą sąbadania ankietowe. Natomiast popyt rzeczywisty, któregowyrazem jest liczba pasażerów wykonujących podróżew obrębie analizowanego systemu transportowego, możebyć badany na wiele sposobów – dane mogą być zbieraneautomatycznie lub przy pomocy ludzi.Oddech dla miastaIgor Krajnow586566PREZENTACJEEMT Madryt – autobusy w awangardzieEuropyHugo KowalczukZarządzanie flotą liczącą dwa tysiące sto autobusów, którejeżdżą na dwustu szesnastu liniach, obsługując dziesięćtysięcy przystanków to zadanie niełatwe. Jeśli dodać, żepraca trwa przez trzysta sześćdziesiąt pięć dni w roku,dwadzieścia cztery godziny na dobę, a w tym czasiewszystkie pojazdy przejeżdżają około miliona kilometrów,przewożąc ponad czterysta dwadzieścia pięć milionówpasażerów to trzeba przyznać, że liczby te robią wrażenie.Takimi wynikami może poszczyć się Empresa Municipalde Transportes de Madrid (EMT), spółka świadczącausługi transportu publicznego w stolicy Hiszpanii orazwe Wspólnocie Autonomicznej Madryt.DOBRE STRONYAutobusem z BKMKatarzyna SetkiewiczBiałystok to jedno z najgęściej zaludnionych miast Polski.Transport publiczny dla tak licznych mieszkańców zapewniaBiałostocka Komunikacja Miejska, która w Internecieistnieje pod adresem www.komunikacja.bialystok.pl.KĄTEM OKARok pod znakiem Śląskiej KartyUsług Publicznych i taryfy czasowejAnna KoterasMijający 2011 rok dla Komunikacyjnego Związku KomunalnegoGOP był znamienny. Był on rokiem jubileuszowym– obchodziliśmy dwudziestolecie istnienia. Wartoprzypomnieć, że KZK GOP był jednym z pierwszychi najstarszych związków międzygminnych w kraju. Dwiedekady działalności to niewątpliwie cezura, która skłoniłado przeprowadzenia podsumowania dotychczasowychdokonań. Zaznaczenie tego, co w minionym dwudziestoleciustało się sukcesem Związku, ale jednocześnieobiektywnego zastanowienia się nad tym, co należyw przyszłości poprawić.OKŁADKA: Marek Piekarakomunikacja publiczna

Możliwe rozwiązaniaspis treścipraktycznych problemów z organizacjąpowiatowych i wojewódzkich przewozów24Przez obszar wielu gmin w Polsce przebiegają liniekomunikacyjne, które wykraczają poza obszarjednej gminy, a nawet poza obszar jednego powiatulub jednego województwa. W związku z wejściemw życie w dniu 1 marca 2011 roku Ustawy o publicznymtransporcie zbiorowym z dnia 16 grudnia 2010roku, przewozy te stanowią odpowiednio powiatowei wojewódzkie przewozy pasażerskie. Organizatoremtych przewozów, zgodnie z art. 7 ust. 1 pkt 3 i 5 PTZjest co do zasady powiat lub województwo, a zadanieto jest ich zadaniem własnym. Tymczasem w wielugminach przewozy powiatowe i wojewódzkie, a nawetmiędzywojewódzkie (na przykład do sąsiedniej gminyw innym województwie) są nadal wykonywane i finansowanez budżetu gminy, co budzi wątpliwości co dozgodności z przepisami prawa. Z budżetu nie możnabowiem finansować zadań własnych innych jednosteksamorządu terytorialnego.Fot. Marek Piekara31Drogakomunikacjo miejska...Od takich słów mógłby zacząć się list pasażera rozgoryczonegokolejnymi podwyżkami cen biletów komunikacjimiejskiej. Faktem jest, że podróżowanie metrem,pociągiem, tramwajem czy autobusem staje się z każdymdniem coraz droższe. Warszawa, Gdańsk, Kraków, Poznań,Szczecin czy Białystok – tam już opłaty wzrosły. Które miastabędą następne?Oddechdla miastaWczasie, gdy samochody zamiast do jazdy służąnajczęściej do stania w korkach, gdy znaczącowydłuża się czas dojazdów do szkół i zakładów pracy,a także lawinowo rosną ich koszty, coraz więcej osóbzadaje sobie pytanie „Jak oszczędzić czas, paliwo i pieniądze?”.Odpowiedzią na to pytanie jest warszawskisystem „Parkuj i Jedź”.44nr 4/2011

a ktualnościbezpłatne czy nocne. Wyraźnie zaznaczonorównież, które kursy obsługiwanesą przez pojazdy niskopodłogowe.Podróż można dokładniezaplanować dzięki wyszukiwarce,pokazującej optymalne połączenia,a całość trasy obejrzeć na mapie z zaznaczonymiprzystankami.To nie pierwszy raz, kiedy stronaKZK GOP została uznana za wzorową.W 2009 roku w raporcie studiaEdisonda witrynę Związku uznano zanajlepszy portal komunikacyjny. Antyalkoholowe blokadyNa ulicach stolicy Górnego Śląskapojawiły się miejskie autobusy PKMKatowice i samochody sieci Tele-Taxi,w których testowany jest system ilteQ.Ta pierwsza polska blokada antyalkoholowauniemożliwia uruchomieniepojazdu nietrzeźwemu kierowcy.Jej działanie jest bardzo proste: „niedmuchniesz – nie pojedziesz”. Topierwszy etap kampanii „Prowadzęodpowiedzialnie”, której celem jestpromowanie bezpieczeństwa, trzeźwościi kultury jazdy. IlteQ składa sięz trzech modułów. Moduł akwizycyjnyto tester z ustnikiem, w który dmuchasię po wejściu do samochodu (takjak w przypadku policyjnego alkomatu).Jest on zintegrowany z modułemsterującym, „mózgiem” urządzenia,który po analizie stężenia alkoholuw wydychanym powietrzu pozwalalub uniemożliwia odjechanie samochodem.O tym, czy można ruszyćczy nie, informuje sygnalizacja świetlnai dźwiękowa testera. Trzeci moduł– specjalny system oświetleniowyLED umieszczony na szybie auta – toinformacja dla pozostałych uczestnikówruchu o statusie pojazdu: „bezpieczny”lub „niebezpieczny”.Producent przekonuje do systemu ilteQprzede wszystkim firmy zatrudniająceprofesjonalnych kierowców:autobusów miejskich, taksówek czyaut służbowych, którzy prowadząprzez wiele godzin dziennie. Ponieważstanowią oni przeważającyprocent ruchu drogowego, automatyczniestwarzają też największe zagrożenie.System stanowi duże wsparcie dlapolicji i innych służb upoważnionychdo kontroli kierowców. Podobneurządzenia wspierające funkcjonująjuż w Stanach Zjednoczonych,Wielkiej Brytanii i Szwecji. Zadzwoń, żeby kupić biletPasażerowie KomunikacyjnegoZwiązku Komunalnego GOP od 24października 2011 roku mogą kupowaćbilety jednorazowe przez komórkęw systemie CallPay. W odróżnieniuod funkcjonującego już moBiletu,który wymaga ściągnięcia na aparatspecjalnej aplikacji, CallPay oferujezakup biletów za pomocą połączeńgłosowych, bez konieczności instalowaniadodatkowego oprogramowania.Do systemu można podłączyćswoją kartę płatniczą MasterCard lubMaestro, co pozwala na zapłatę przeztelefon bezpośrednio z rachunkubankowego. Jeśli ktoś nie ma takiejkarty, może na swoje indywidualnekonto w CallPay przelać dowolnąilość środków, z których później będzierealizował zakupy. Takie rozwiązaniedaje powszechność i całkowitądowolność płatności.Podróżni mogą zapłacić za bilet za pomocąkażdego telefonu komórkowego,niezależnie od sieci GSM. Odbywasię to poprzez wykonanie zwykłegopołączenia głosowego na numer odpowiadającydanemu biletowi, którymożna znaleźć na naklejkach umieszczonychna przystankach.Weryfikacja zakupionego biletu odbywasię w obecności kontrolującego.W tym celu pasażer wykonujepołączenie kontrolne na numer podanyprzez kontrolera, a na jego telefonprzesyłany jest SMS z danymibiletu. W sytuacji gdy podróżującyjedzie „na gapę”, otrzyma telefonicznieodpowiednią informacjęna ten temat.OmniCity w GliwicachPrzedsiębiorstwo Komunikacji MiejskiejGliwice wzbogaciło swój taboro dziesięć autobusów marki ScaniaOmniCity. Mierzący 18 metrówprzegubowy pojazd mieści aż 160osób. W środku znajduje się pięćdziesiątmiejsc siedzących, z czegodziewiętnaście dostępnych bezpośrednioz poziomu podłogi. W konstrukcjifoteli zastosowano miękkiesiedzenia, które zapewniają wygodęnawet podczas dłuższej jazdy.Komfort podróżowania podnosirównież system klimatyzacji i wentylacji.Uchylane okna i sufitowe wywietrznikioraz klimatyzowana kabinakierowcy zapewniają chłód latem.Natomiast zimą wnętrze autobusówocieplają grzejniki umieszczonewzdłuż pojazdu i na suficie orazdmuchawy przy drzwiach.Scanie OmniCity zapewniają takżewysoki poziom bezpieczeństwa.Wyposażone są w automatyczny systemprzeciwpożarowy, który w raziepojawienia się płomieni w komorzesilnika, włącza alarm i sam przystępujedo gaszenia.Spokojną podróż zapewnia też systemmonitoringu wnętrza autobusuoraz kabiny kierowcy. OmniCityto także jeden z bardziej ekologicznychautobusów – spełnia najwyższenormy EEV. Scanie mają aluminiowe,skręcane nadwozie, a 90 procentmateriałów wykorzystanych do produkcjitych pojazdów można poddaćrecyklingowi.PKM Gliwice systematycznie odnawiaswój tabor. W najbliższym7 nr 4/2011

a ktualnościczasie ma on zostać uzupełnionyo kolejne nowoczesne maszyny:sześć 12-metrowych oraz sześć przegubowców– trzy 18-metrowe i trzy15-metrowe.Solarisy na Dolnym Śląsku8MZK Jelenia Góra odebrał pięćsztuk Solarisów Urbino 10. Dotychczasjeleniogórski przewoźnik eksploatowałprzede wszystkim Jelcze,MAN-y i Volvo. Podobna sytuacjama miejsce w MZK Bolesławiec,gdzie dotychczas trzon taboru stanowiłyAutosany i Jelcze, a od 14listopada br. we flocie znajdują sięrównież cztery sztuki SolarisówUrbino 8.6. W ramach kontraktudo 15 kwietnia 2012 roku do Bolesławcazostaną dostarczone kolejnetrzy sztuki identycznych autobusów.Solarisy dla Jeleniej Góry, jaki Bolesławca, mimo że to dwa różnemodele, mają wiele podobnych elementów,w tym między innymi: silnikiCummins spełniające normęczystości spalin Euro 5/EEV, automatyczneskrzynie biegów Voith,układ drzwi 1-2-0, system informacjipasażerskiej wraz z kasownikamifirmy R&G Mielec, klimatyzacjęstanowiska pracy kierowcy orazregulowane pulpity VDO Siemens.Niedawno także do MPK Legnicadostarczono jeden Solaris Urbino12, a do PGMiKM Polkowice trafiłSolaris Urbino 8.9LE. Hybryda podbija światPod koniec roku w Polsce odbyła sięseria testów autobusu hybrydowegoVolvo 7700 Hybrid. Nowy pojazdtrafił najpierw do Wrocławia. Następniewyjechał na ulice w Lublinie,Siedlcach, Tarnobrzegu i Warszawie.Prezentacja i jazdy testowe autobusubędą kontynuowane w 2012 rokuw takich miastach, jak: Białystok,Olsztyn, Gdynia, Szczecin, Opole,Gliwice i Rzeszów.Volvo wyposażone w technologięhybrydową rozpoczęto produkowaćseryjnie we Wrocławiu w połowie2010 roku. Pojazd ten stanowioptymalne rozwiązanie dla komunikacjimiejskiej i podmiejskiej orazwnosi ogromny wkład w ochronęśrodowiska. Wychodzi naprzeciwoczekiwaniom coraz większej ilościmiast, prowadzących zdecydowanąpolitykę wdrażania ekologicznychśrodków transportu publicznego.Redukcja zużycia paliwa sięga tu30 procent, a redukcja emisji szkodliwychzanieczyszczeń nawet 40-50procent. Autobus wyposażony jestw silnik diesla spełniający rygorystycznewymagania norm środowiskowychEEV oraz silnik elektryczny.Jako równoległa hybryda możebyć napędzany niezależnie silnikiemelektrycznym lub silnikiem dieslaalbo obydwoma silnikami w tymsamym czasie. Zaletą równoległejtechnologii hybrydowej Volvo jestfakt, iż silnik diesla wyłącza się automatyczniena przystankach autobusowychi światłach. Autobus ruszaponownie jedynie przy pomocysilnika elektrycznego, a po osiągnięciuprędkości 15-20 kilometrów nagodzinę znów przełącza się na diesla.To wyjątkowo korzystne rozwiązaniedla środowiska miejskiego. Powoduje,że pasażerowie, przechodnieoraz inni użytkownicy drogi sąw dużo mniejszym stopniu narażenina hałas i wdychanie spalin. Wrocławskafabryka wyprodukowała jużponad dwieście takich pojazdów. Zostałyone dostarczone do operatorówtransportu miejskiego międzyinnymi w takich krajach, jak: Szwecja,Norwegia, Dania, Luksemburg,Niemcy, Austria, Szwajcaria, Holandiai Hiszpania.Autosany w ŻaganiuW ostatnich dniach Miejski ZakładKomunikacyjny Żagań odebrał z fabrykiw Sanoku trzy niskowejścioweautobusy Autosan Sancity 9LE.Wszystkie pojazdy zostały zakupionedzięki dofinansowaniu ze środkówunijnych w ramach projektu„Poprawa jakości i dostępności usługtransportu miejskiego w mieście Żagań,poprzez zakup taboru i modernizacjęinfrastruktury”. Warto dodać,że w województwie lubuskim jeszczetylko dwie firmy otrzymały dofinansowaniena zakup nowego taboru.Były to MZK Zielona Góra (trzynaściesztuk Mercedes-Benz ConectoLF) oraz MZK Gorzów Wielkopolski(jedenaście sztuk MAN Lion’s City).Autosany w Żaganiu mają silnikiCummins o mocy 136 kilowatów,spełniające normę czystości spalinEuro 5, współpracujące z mechanicznymiskrzyniami biegów ZF.We wnętrzu Sancity 9LE może wygodniepodróżować sześćdziesięciupasażerów, w tym dwudziestu namiejscach siedzących. Stanowiskopracy kierowcy wyposażone zostałow regulowany pulpit VDO Siemens.MZK Żagań eksploatuje obecnietrzydzieści autobusów, w tym międzyinnymi szesnaście Jelczy i dziewięćAutosanów.Odnowienie podwieszanejkolejkiUnikatowa na skalę światową kolejkapodwieszana w niemieckim mieścieWuppertal znacznie odświeży swójwizerunek wraz z dostawą nowychwagoników. Zamówienie WuppertalerStadtwerke warte 122 milionyeuro zostanie przyznane VosslohKiepe, które dostarczy 31 trójczłono-komunikacja publiczna

a ktualnościwych kolejek. Mechanicznie pojazdyzbudują hiszpańskie zakłady Vosslohw Walencji, natomiast wyposażenietrakcyjne – niemieckie Kiepe. Dwiejednostki dla celów testowych zostanądostarczone w 2014 roku, natomiastrealizacja dostaw seryjnychma zostać zakończona w 2015 roku.Pojazdy wykonane z aluminiumbędą miały stylistykę zaprojektowanąprzez Büro Staubach. Zostanąwyposażone w większe okna, klimatyzacjęoraz drewniane siedzeniaobite materiałem. Napęd mają stanowićsilniki asynchroniczne, natomiastw celu uzyskania lepszych parametrówtrakcyjnych zdecydowanosię na zwiększenie zasilania z 600 do750 V prądu stałego. Dzięki temuczęstotliwość kursów będzie mogławzrosnąć do dwóch minut, natomiastmożliwość rekuperacji energiima pozwolić na zmniejszenie kosztóweksploatacji.Kolejka Schwebebahn Wuppertaljest nie tylko atrakcją turystyczną –w głównej mierze to środek codziennegotransportu. Jej budowę rozpoczętow 1898 roku. Obecnie poruszasię na trasie liczącej 13,3 kilometra,z czego 10 kilometrów znajduje sięnad rzeką Wupper.Zautomatyzowane metrow ParyżuDo tej pory w Paryżu istniała tylkojedna zautomatyzowana linia metra– nr 14. Jeździ ona bez udziałumaszynisty. Jej trasa o długości9 kilometrów została wybudowanaw 1998 roku i przedłużona w dwóchetapach: w roku 2003 oraz 2007.Miała ona za zadanie odciążyć najstarsząlinię – nr 1. Niestety działanieto okazało się niewystarczającei problem przeciążenia „jedynki”występował nadal. W związku z tymkilka lat temu Régie Autonome desTransports Parisiens (RATP) podjęłodecyzję o kompleksowej automatyzacjirównież tej linii. Nowa trasama długość 16,5 kilometra, 25 stacjii prawie w całości przebiega pod ziemią.Wart 600 milionów euro programzostał zakończony 3 listopada2011 roku – wtedy to ruszyły pierwszeskłady automatyczne. W obecnymukładzie linia jest operowanaw wariancie mieszanym: z użyciemstarszych składów (prowadzonychręcznie) oraz nowych sześciowagonowychzespołów MP05 dostarczonychprzez Alstom. Sam automatycznytabor w liczbie 53 składówkosztował 524 miliony euro i zostałzamówiony w 2005 roku. Osiem zespołówjest już w eksploatacji, natomiastpozostałe mają być dostarczanedo 2012 roku. Na grudzień 2012roku przewoźnik planuje zlikwidowanieruchu mieszanego i wprowadzeniejedynie pociągów automatycznych.Linia została wyposażonaw system Trainguard MT CBTCdostarczony przez Siemensa, którypozwala na zwiększenie częstotliwościkursów ze 105 do 85 sekund.Bezpieczeństwo pasażerów zapewniajądrzwi peronowe o połowicznejwysokości, które są wspieraneprzez system monitoringu i komunikacjęaudio.Zwycięzcy EuropejskiegoTygodnia AutobusówW tegorocznym European CoachWeek wzięło udział szesnaście modeliautobusów. Zwycięzcom przyznanonagrody „Busworld KortrijkGrand Award 2011”. W kategorii autobusówmiejskich zwyciężył Mercedes-BenzCitaro II. Jury konkursudoceniło udany design, wystrój wnętrzaze zmodernizowanym stanowiskiempracy kierowcy oraz noweelementy wyposażenia poprawiającebezpieczeństwo.Kolejna kategoria to autobusy turystyczne– tutaj nagrodę otrzymałautokar Van Hool TX16. Łączy onw sobie doskonały komfort przestrzenipasażerskiej oraz stanowiskakierowcy z wieloma innowacyjnymirozwiązaniami, jak pełne oświetlenieLED wnętrza pojazdu i tylnejczęści nadwozia czy aluminiowelistwy podkreślające boczne okna.W kokpicie kierowcy poprawionoukład wskaźników i przełącznikówpoprzez pogrupowanie ich wokółkierownicy. Ponadto dźwignię biegówautomatu AS-Tronic przeniesionona deskę rozdzielczą. Unikalnymrozwiązaniem jest łatwodostępny sterownik po lewej stronieod kierowcy, który można wykorzystaćdo obsługi luster, oświetleniawewnętrznego i ogrzewania.Kolorowy ekran daje pełną informacjęo ustawieniach i aktualnychparametrach jazdy.Nagroda w trzeciej kategorii jestprzyznawana klasie miejskie midi.Tu wyróżniono model VDL Midcity.Zdaniem jury jest to autobus,w którym mimo niewielkich gabarytów,udało się wprowadzić szeregpozytywnych rozwiązań dla pasażerów,czyli niską podłogę w wejściachi wysoki prześwit podwozia.Ostatnia kategoria to turystycznemini- i midibusy, w której nagrodaprzypadła autobusowi TemsaMD C9. Ten midibus może byćużytkowany do wszelkiego rodzajuprzewozów – od przejazdów regionalnychpo okazjonalne wyjazdyturystyczne. Ma on dobrze zaprojektowanyukład napędowy, którycharakteryzuje się ekonomicznymzużyciem paliwa. Wśród zaletmożna także wymienić dwustrefowysystem klimatyzacji oraz dobrewłaściwości jezdne.9nr 4/2011

orący tematgZatrudnianie osóbniepełnosprawnychWiększość potencjalnychpracodawcówjest zdecydowanymorędownikiem zatrudniania osóbniepełnosprawnych. Niestety, testwierdzenia pozostają częstow sferze deklaratywnej. Dlaczegotak się dzieje?ANNA WANDZELDyrektor Śląskiego OddziałuPFRON10komunikacja publiczna

gorący tematFot.Dominik Gajda14w przypadku osób niepełnosprawnych, w odniesieniudo których stwierdzono chorobę psychiczną,upośledzenie umysłowe, epilepsję, również doosób niewidomych oraz posiadających całościowezaburzenia rozwojowe.Ponadto, pracodawca, który przez okres co najmniej36 miesięcy zatrudni osobę niepełnosprawnązarejestrowaną w powiatowym urzędzie pracyjako bezrobotną albo poszukującą pracy, niepozostającąw zatrudnieniu, może otrzymać ze środkówFunduszu, na wniosek, zwrot kosztów wyposażeniastanowiska pracy do wysokości piętnastokrotnegoprzeciętnego wynagrodzenia. Podobnie ten, ktozatrudnia osoby niepełnosprawne może otrzymaćzwrot kosztów przystosowania stanowiska pracystosownie do potrzeb wynikających z ich niepełnosprawności.Zwrot kosztów obejmuje adaptację lubnabycie urządzeń ułatwiających osobie niepełnosprawnejwykonywanie pracy lub funkcjonowaniew zakładzie pracy, zakup i autoryzacje oprogramowaniana użytek pracowników niepełnosprawnych.Zwrot kosztów nie może przekraczać dwudziestokrotnegoprzeciętnego wynagrodzenia za każdeprzystosowane stanowisko pracy osoby niepełnosprawnej.Pracodawca, który zatrudnia pracownikaniepełnosprawnego, może otrzymać także ze środkówFunduszu zwrot miesięcznych kosztów zatrudnieniapracowników pomagających pracownikowiniepełnosprawnemu w pracy w zakresie czynnościułatwiających komunikowanie się z otoczeniem,a także czynności niemożliwych lub trudnych dosamodzielnego wykonania przez pracownika niepełnosprawnegona stanowisku pracy. Na wniosekpracodawcy poniesione przez niego koszty szkoleniazatrudnionych osób niepełnosprawnych mogątakże być zrefundowane ze środków Funduszu dowysokości 80 procent, nie więcej jednak niż do wysokościdwukrotnego przeciętnego wynagrodzeniana jedną osobę.qBibliografiaBroszura przygotowana w ramach projektu Zatrudnienieosób niepełnosprawnych na otwartym rynku pracy.Uwarunkowania systemowe, Instytut Spraw Publicznych2009.W. Kołodziej, Perspektywy rehabilitacji zawodowej i zatrudnianiaosób niepełnosprawnych [w:] red. H. Ochonczenko,M. A. Paszkowicz, Potrzeby osób niepełnosprawnych w warunkachglobalnych przemian społeczno-gospodarczych,IMPULS, 2006.Report on the employment of disabled people in Europeancountries. Academic Network of European Disability experts(ANED), www.disability-europe.net.komunikacja publiczna

gWlipcu br. Najwyższa IzbaKontroli opublikowałaraport na temat działańpodejmowanych na rzecz usprawnieniasystemu transportowegow największych miastach w Polsce.Kontrolą, przeprowadzoną odAutobusy regionalne miały dowozićpasażerów szybkoczerwca i bezpiecznie do listopada w 2009 komfortowychwarunkach, miasta powyżej a z założenia 350 tysię-byćroku,objętocy poszerzeniem mieszkańców oferty – przewozowejBydgoszcz,Gdańsk, komunikacji Kraków, miejskiej, Lublin, pociągów, Poznań, jakSzczecin, i autokarów Warszawę dalekobieżnych. i Wrocław. Niestety,zamiast stać się uzupełnieniem ofertyjawią się jako konkurent.Najwyższa Izba KontroliMAREK SIECZKOWSKIEkspert Rzecznik ds. public prasowy relationsw spółki transporcie PKP Energetyka publicznymNieważne jak,o transporciebyleby miejskimFot. Marek Sieczkowskigorący temat8do przodu?Celem kontroli była ocena przedsięwzięć podejmowanych,aby usprawnić systemy transportowe, takich na tysiąc mieszkańców, w 2000 roku wyniósł: w Bydtoryzacji,a więc liczba samochodów zarejestrowanychjak: organizacja i podział zadań na rzecz właściwegofunkcjonowania systemu transportu miejskie-a we Wrocławiu – 550. Zaledwie dziewięć lat późniejgoszczy – 422, w Gdańsku – 430, w Lublinie – 355,go, opracowywanie i realizacja strategii oraz programóww tym zakresie, współdziałanie jednostek o 148 procent), Gdańsku – 626 (wzrost o 145 procent),liczby te wynosiły już: w Bydgoszczy – 626 (wzrostorganizacyjnych Nieważne jak, byleby miast do i podmiotów przodu – tak zewnętrznychmożna opisaćramach codzienną funkcjonowania podróż wielu systemu osób. Dojazd transportowe-do miejwineza 642 sprawne (wzrost jego o 116 funkcjonowanie. procent). Z powyższego Czy sprostały zesta-Lublinie mogą wpływać – 564 (wzrost na kształt o 159 rynku, procent), są odpowiedzial-a we Wrocła-wgo. sca Sprawdzano przeznaczenia również czy niska wybrane cena za projekty bilet to inwestycyjne,cel nadrzędny. których Niestety, realizacja takie została zachowanie zaplanowana doprowa-bądź ruchem wiają złudzeń. samochodowym Żaden ze sprawdzonych w miastach, co urzędów wymaga na-niedla nich wienia wyzwaniu? widać, Niestety, że mamy kontrolerzy do czynienia NIK z nasilającym nie pozosta-siępodjęta dza do eliminacji w celu poprawy rzetelnych funkcjonowania przewoźników miejskich z rynku.Najwyższa transportowych. Izba Kontroli (NIK) podjęła dzia-i zdrowia mieszkańców. Co ciekawe, badania wskazujątychmiastowego poradził sobie z działania obowiązkami. w celu ochrony środowiskasystemówłania i sprawdziła stan regionalnych przewozów na Jak stosunkowo kontrolowała niewielki wzrost NIK? liczby osób korzystającychAnaliza z komunikacji rynku autobusowych publicznej. przewozów W okresie objętym regio-Czerwone autobusowych. kartki Wyniki są porażające. Okazało się,Raport że większość nie napawa samorządów optymizmem. nie radzi „Czerwone sobie z organizowaniemLublin komunikacji i Szczecin, autobusowej, a pozostałe miasta a przewoźnicy oceniono nad Celem, 50-procentowy jaki został wzrost wyznaczony liczby osób kontrolerom, korzystających byłokartki” kontrolą nalnych tylko została w Krakowie podjęta z nastąpił własnej znaczący, inicjatywy bo NIK. po-dostałypozytywnie, tę sytuację bezwzględnie aczkolwiek wykorzystują.obyło się bez uwypuklenia z sprawdzenie usług transportu i ocenienie zbiorowego. tego jak W samorządy trzech miastach: terytorialnewywiązują Poznaniu się i Warszawie z nałożonych liczba zadań. ta również Przy-nieprawidłowości. Zanim zaczniemy NIK omawiać zwrócił raport uwagę NIK, na wciąż przyjrzyjmyliczbę się roli, samochodów jaką spełniają w miastach. autobusy I tak wskaźnik regionalne. mo-wzrosła, pomnijmy, ale że o nie od 1 więcej marca niż 2011 15 procent. roku to właśnie W pozosta- onerosnącąBydgoszczy,Sprawują one przede wszystkim funkcje społeczne odpowiadają za organizację publicznego transportu– umożliwiają danej grupie ludzi dojazd do określonegomiejsca, na przykład dzieciom z podmiej-niewiele, już za pięć lat obowiązek ten będzie w peł-zbiorowego na podległym im terenie.komunikacjaCzasupublicznamająskich osiedli do szkoły zlokalizowanej w centrum ni wymagany.miasta. Dają one szansę przemieszczania się osobomniemającym możliwości skorzystania z inneskichoraz odpowiednio po trzy starostwa powiatoweNIK kontrolą objęła siedem urzędów marszałkowgośrodka transportu. O tym, jak ważne to zadanie, z tego terenu. Wybór dokonany został na podstawieniech świadczą liczby – dziś udział autobusów regionalnychwynosi aż 75 procent w rynku przewonikabezrobocia, a także liczby wydanych zezwoleńpowierzchni powiatu, liczby mieszkańców, wskaźzówpasażerskich.na przewozy regularne osób. Dlatego też kontrolerzyudali się do urzędów marszałkowskich Krako-Obowiązek organizacji regionalnej komunikacji autobusowejleży dziś w gestii samorządów terytorialnych.To właśnie one, przy użyciu narzędzi, którymi wy, Zielonej Góry oraz do starostwwa, Lublina, Olsztyna, Poznania, Szczecina, Warsza-powiatowych:15 nr 4/2011

gorący tematNa 39 tysięcykontroli drogowychpojazdów wykonującychprzewóz osób,przeprowadzonychw okresie od 1 stycznia2009 roku do30 czerwca 2010roku zatrzymano4281 dowodówrejestracyjnychNajbardziej przerażające jest jednak to, że ITDujawniła tak wiele przypadków pojazdów w złymstanie technicznym. Tylko w październiku i listopadzie2010 roku funkcjonariusze policji z powoduzłego stanu technicznego zatrzymali co dziewiąty,poddany kontroli drogowej autobus wykonującyregularny przewóz osób. Zły stan techniczny autobusówstwierdzały również wojewódzkie inspektoratytransportu drogowego. Na 39 tysięcy kontrolidrogowych pojazdów wykonujących przewóz osób,przeprowadzonych w okresie od 1 stycznia 2009roku do 30 czerwca 2010 roku zatrzymano 4281dowodów rejestracyjnych.Żółta kartka dla samorządówNIK pogroziła palcem samorządom – okazało się,że nieprawidłowości wykryto we wszystkich skontrolowanychjednostkach. Do najpoważniejszychzarzutów należały: brak analiz rynkowych, niedostatecznekontrole przewoźników, nieprawidłowościprzy wydawaniu licencji i zezwoleń, jak równieżprzy rozliczaniu refundacji za stosowanie ulgprzewozowych.Firmy transportowe wykorzystywały ten stan rzeczyi wykonywały swoje usługi z naruszeniem przepisówi zasad bezpieczeństwa. W trakcie kontroli okazałosię, że co dziesiąty autobus straci dowód rejestracyjnyze względu na fatalny stan techniczny. Co więcej,wielu przewoźników nie posiadało licencji, a dużaczęść wykonywała przewozy niezgodnie z rozkłademjazdy. Jak to się mogło stać? Kontrolerzy NIKjako przyczynę wskazują nieprzygotowanie kadrowei organizacyjne urzędów. Przyjrzyjmy się szczegółowowynikom kontroli.25 samorządów nie wykonuje analizsytuacji rynkowejAż 89 procent skontrolowanych samorządów niewykonuje analiz sytuacji rynkowej w zakresie regularnegoprzewozu osób. Tym samym nie mająone niezbędnej wiedzy na temat transportu pasażerskiegona podległym im obszarze, a więc niedysponują niezbędną informacją do wydawaniazezwoleń. Co takie opracowanie powinno zawierać?Przede wszystkim analizie powinien zostaćpoddany istniejący system komunikacji oraz planyzagospodarowania przestrzennego, jak równieżzapotrzebowanie lokalnej społeczności (przewidywanezmiany w natężeniu przewozu osób) i wiadomościna temat wywiązywania się przewoźnikówz posiadanych już zezwoleń. Efekt takiego zaniechania?Przykładowo w urzędzie województwawielkopolskiego stwierdzono aż dwadzieścia przypadkówzmniejszenia liczby kursów autobusowychbez uprzedniej analizy.W co trzecim starostwie nieprawidłowoudzielano licencji i zezwoleńLicencje i zezwolenia to kluczowe dokumentyw transporcie pasażerskim. To właśnie w nich określasię szczegółowo warunki wykonywania przewozów,takie jak przebieg trasy czy rozkład jazdy.17 nr 4/2011

gorący tematCzęść przewoźnikówskonstruowała rozkładyjazdy w taki sposób,że dotrzymanie ichwarunków wymagałoprzekraczaniadozwolonychprędkości jazdynawet o kilkadziesiątkilometrów na godzinę,nie zapewniającbezpieczeństwapodróżnym.18Z danych Ministerstwa Infrastruktury wynika, żena dzień 30 czerwca 2010 roku udzielono prawie28 tysięcy zezwoleń oraz 9,1 tysiąca licencji. KontrolerzyNIK wykazali, że w co trzecim ze skontrolowanychstarostw były nieprawidłowości związanez udzielaniem licencji. Wnioski rozpatrywanoniekompletnie, bez odpowiednich zaświadczeńczy braku analizy sytuacji finansowej przewoźników.Co więcej, samorządy nie prowadziły rejestrówwydawanych licencji, co uniemożliwiałonadzór nad firmami transportowymi. Przykładowow starostwie powiatu szczecineckiego przyjętoi rozpatrzono pozytywnie wniosek o udzielenielicencji przez Ewangeliczny Związek Braterski bezwcześniejszego sprawdzenia. Okazało się, że wnioskodawcapodał prowadzenie działalności pod nazwąnieistniejącego przedsiębiorcy – EwangelicznyZwiązek Braterski Linia Mikrobusowa „M”. Kolejnyprzykład – starostwo powiatu tatrzańskiego, w którymwydano licencje na trzydzieści autobusów, pomimoże dwanaście z nich nie posiadało aktualnychbadań technicznych.Kontrola NIK pokazała, że wnioski miały wieleuchybień i nie zawierały takich informacji jak:• zobowiązania do zamieszczania informacji o godzinachodjazdów na przystankach,• wykazów pojazdów, z określeniem ich charakterystyki,• potwierdzenia uzgodnień w sprawie korzystaniaz obiektów dworcowych i przystanków,• schematów połączeń komunikacyjnych.Na przykład w starostwie powiatu zielonogórskiegoanaliza 28 rozkładów wykazała, że w dziesięciu przypadkachżaden z rozkładów nie spełniał wymogówokreślonych w przepisach. Co więcej, nie przeprowadzanobadań prawidłowości rozkładu jazdy podkątem zapewnienia bezpiecznej prędkości. Efekt?Część przewoźników skonstruowała rozkłady jazdyw taki sposób, że dotrzymanie ich warunków wymagałoprzekraczania dozwolonych prędkości jazdynawet o kilkadziesiąt kilometrów na godzinę, niezapewniając bezpieczeństwa podróżnym.Brak kontroli nad przewoźnikamiKontrolerzy NIK w 86 procentach zbadanych samorządówstwierdzili nieprawidłowości polegające nazaniechaniu obowiązkowych kontroli przewoźników.Tylko w okresie badania Inspekcja Transportu Drogowegoprzeprowadziła 230 kontroli w siedzibachprzedsiębiorstw wykonujących krajowe przewozy regularneosób. W ich wyniku stwierdzono wiele nieprawidłowości,wśród których jako najpoważniejszeprzewinienia należy wymienić nieprzestrzeganie czasupracy kierowców. Łączna kwota kar nałożonychz tego tytułu wyniosła prawie 2 miliony zł.Poważne zastrzeżenia dotyczyły również zaniechaniaprzez samorządy kontrolowania dokumentówprzewoźnikom. I tak na przykład, w starostwie powiatutatrzańskiego usługi przewozowe wykonywałyfirmy, którym wydano zezwolenia na przewózosób z pominięciem uprawnień pasażerów do ulgowychprzejazdów środkami publicznego transpor-komunikacja publiczna

gorący temattu zbiorowego. Kolejnym błędem był brak egzekwowaniaaktualizacji rozkładów jazdy. Nie żądano odprzewoźników nie tylko pisemnego powiadomieniao kontynuacji przewozów, ale także wywieszania naprzystankach i dworcach informacji o godzinach odjazdówczy warunkach podróży (na przykład cen biletów).Przykładowo w starostwie powiatu piskiegooględziny czterech linii komunikacyjnych (obsługiwanychprzez czterech przewoźników) wykazały, żena 37 przystankach nie było rozkładów jazdy.Aż dwadzieścia spośród 28 jednostek nie nałożyłona przewoźników obowiązku dostarczenia dokumentówpotwierdzających spełnienie wymagańokreślonych w licencji lub zezwoleniu. Połowa samorządówpowiatowych nie cofnęła licencji na wykonywaniekrajowego transportu drogowego osób,pomimo istnienia podstaw do podjęcia takiej decyzji,na przykład rażącego naruszenia warunków.Mimo że samorządy były w posiadaniu pewnychinformacji (najczęściej przekazywanych przez organykontroli ruchu drogowego) o naruszaniu lubzmianie przez przewoźników warunków określonychw zezwoleniu, nie podejmowały działań mającychna celu cofnięcie zezwolenia. W okresiekontroli NIK cofnięto zaledwie 126 zezwoleń, przyczym ponad połowę w Urzędzie Marszałkowskimw Krakowie.Znajdź prawdziwą liczbę82 procent skontrolowanych przez NIK jednosteknierzetelnie wypełniało obowiązek przekazywaniaministrowi właściwemu ds. transportu informacjio liczbie i zakresie udzielonych zezwoleń.W trzech przypadkach stwierdzono całkowite zaniechanietej powinności. W rezultacie, wedługministerstwa, liczba udzielonych przez samorządylicencji wyniosła 165, podczas gdy rzeczywistaich liczba wynosiła 699. Podobnie liczba wydanychprzez samorządy powiatowe i wojewódzkie zezwoleń– według ministerstwa wynosiła 2180, a ustalonaw toku kontroli prawie 5 tysięcy. Podstawowąprzyczyną powyższego stanu rzeczy był brak w samorządachzintegrowanej elektronicznej ewidencjilicencji i zezwoleń, umożliwiającej określenie liczbywydanych decyzji.Ulga uldze nie równaW dziewięciu skontrolowanych samorządach wojewódzkichstwierdzono niezgodne z przepisamii nierzetelne wydatkowanie oraz rozliczanie środkówbudżetu państwa przeznaczonych na refundacjękosztów, wynikających ze stosowania przezprzewoźników ulg ustawowych. W zawieranychumowach nienależycie zabezpieczano interes budżetupaństwa, z którego pochodzą środki na finansowaniedopłat do ulgowych przejazdów. Brakowałow nich zapisów dotyczących, między innymi zmianw użytkowaniu kas rejestrujących czy rozkładachjazdy. Tylko w Urzędzie Marszałkowskim województwamazowieckiego przeanalizowano 24 umowyw sprawie dopłat do biletów ulgowych. W 87,5procentach umowy były zawarte z mocą wsteczną,19 nr 4/2011

gorący temat20w pięciu przypadkach nie nalegano na przedłożeniedo wglądu zezwoleń na wykonywanie przewozówosób przed zawarciem umowy, a w trzech niesprawdzono aktualności zezwoleń. Aż szesnaścierazy nie poświadczono zgodności z oryginałem kopiizłożonych dokumentów.Ogółem, w trakcie kontroli NIK wykazane nieprawidłowościw zakresie wydatkowania i rozliczaniaśrodków budżetowych przeznaczonych na refundacjękosztów, wynikających ze stosowania przez przewoźnikówulg ustawowych, oszacowano na ponad3 miliony zł. Z wielkości tej, najpoważniejszą pozycjęstanowiły kwoty wydatkowane przez samorządyz naruszeniem prawa. Tak jak w Poznaniu, gdzieprzekazano przewoźnikom dopłaty, gdy wydane zezwoleniaobarczone były istotną wadą, a w Gdańskuoraz Zielonej Górze przekazano dopłaty trzem przewoźnikom,którzy nie posiadali zezwoleń.Brak należytego przygotowaniaPonad połowa skontrolowanych urzędów nie była należycieprzygotowanych do realizacji zadań związanychz nadzorowaniem przewozu drogowego osób.Pracownicy, na których nałożono nowe obowiązki,nie byli przygotowani merytorycznie. Pomimo tegonie zapewniono im specjalistycznych szkoleń oraznieprecyzyjnie określono zadania do wykonania.Na przykład w starostwie powiatu szczecineckiegoistotny wpływ na powstanie szeregu nieprawidłowościmiało nieustalenie procedur, określających sposóbpostępowania przy wydawaniu decyzji administracyjnych.Dużym problemem okazał się równieżprzepływ informacji pomiędzy poszczególnymi komórkamiorganizacyjnymi, nawet tymi, które przygotowywałydokumenty uprawniające do wykonaniadziałalności przewozowej, a komórkami odpowiadającymiza rozliczenia finansowe oraz komórkami wykonującymizadania kontrolne.Podjęto decyzjePo druzgocących wynikach kontroli NIK, podjętoszereg działań mających na celu poprawę sytuacjiw regionalnych przewozach autobusowych. ZobowiązanoGłównego Inspektora Transportu Drogowegodo zapewnienia skutecznego nadzoru wojewódzkichinspektorów transportu drogowego nadwydawaniem licencji i zezwoleń. Wprowadzonozmiany do Ustawy o transporcie drogowym, któremają za zadanie określenie sposobu przekazywaniaraz na pół roku informacji o liczbie udzielonychzezwoleń i licencji do Ministerstwa Infrastruktury.Organizacjom zrzeszającym władze lokalne (jak naprzykład Związek Miast Polskich) zalecono przygotowanieszkoleń i wydawanie materiałów pomocniczychw zakresie obowiązującego prawa. NIKzaproponowała również możliwość wprowadzeniazapisów o przeprowadzaniu cyklicznych kontroliorganów samorządowych w zakresie prawidłowościprocesu regionalnych przewozów autobusowych.Miejmy nadzieję, że podjęte decyzje przyczynią sięjuż wkrótce do polepszenia rynku regionalnychprzewozów autobusowych.qkomunikacja publiczna

JedźmyTramwaj to jeden z ulubionychśrodków transportumieszkańców miast – jestw nim jakiś niepowtarzalny urok.Do korzystania z tej formy komunikacjipasażerów – w rozmowiez Anną Koteras – zachęca TadeuszFreisler, prezes TramwajówŚląskich SA.tramwajemFot. Katarzyna Setkiewicziderzy rynkulAnna Koteras: Jaki był dla Tramwajów Śląskichten mijający rok?Tadeusz Freisler: Jak każdy rok w ponad studziesięcioletniejhistorii tramwajów w naszej aglomeracjii ten powoli kończący się, był rokiem wypełnionymrzetelną pracą wszystkich pracowników spółki. Codzienniena torowiska od Dąbrowy Górniczej do Gliwicwyjeżdża ponad 220 tramwajów obsługiwanychprzez 420 motorniczych. Wypełniając swoje niełatweobowiązki pracownicy Tramwajów Śląskich SAprzyczyniają się do tego, że komunikacja tramwajowafunkcjonuje sprawnie, pomimo niestety nie najlepszegostanu infrastruktury i taboru. Może te słowabrzmią nieco patetycznie, ale oddają codziennytrud i zaangażowanie tych, którzy swoją pracę traktująjak służbę wobec społeczności lokalnej. Mijającyrok to także czas intensywnych przygotowań programumodernizacji infrastruktury i taboru. Realizacjatego programu, wspieranego środkami finansowymiUnii, ma rozpocząć się już w 2012 roku.Aglomeracja Górnośląska ma obecnie najbardziejrozległą sieć tramwajową w Polsce – TramwajeŚląskie obsługują aż 25 linii. W czym tkwisukces komunikacji tramwajowej?W aglomeracji tramwaje przewożą blisko 100 milionówpasażerów rocznie. Oznacza to, że codzienniez tego środka transportu korzysta około 270 tysięcyosób. Ten sukces zapewniają zarówno tradycjai przywiązanie pasażerów, jak i stosunkowo dużaniezawodność i punktualność komunikacji tramwajowej.Ma ona duże walory ekologiczne – z uwagina rodzaj energii wykorzystywanej do zasilaniama wręcz strategiczny charakter.W tym roku Tramwaje Śląskie wzbogaciły sięo nowe nabytki. Opłaca się inwestować w takie,nie najmłodsze już przecież, używane wagony?Na torach aglomeracji pojawiają się po wielu latachzastoju, co prawda nie nowe, ale funkcjonalne wagonytramwajowe. W 2010 roku były to sprowadzone21nr 4/2011

liderzy rynku22z Frankfurtu tramwaje dwukierunkowe typu Pt 8,a w 2011 roku tramwaje typu E 1 z Wiednia. Tychpierwszych kursuje już 10, a drugich, które wprowadzanesą systematycznie do eksploatacji na linie,w bieżącym roku wyjedzie 14. Nie są to możetramwaje naszych marzeń, ale po adaptacji i modernizacjipowinny one przez wiele lat urozmaicaći uzupełniać obecną ofertę do czasu, gdy zastąpią jenowoczesne niskopodłogowe wagony. Za ich wprowadzeniemprzemawia także ekonomika. Sprowadzeniei adaptacja takich wagonów są wielokrotnietańsze aniżeli remontowanie wyeksploatowanych,pochodzących z lat 70. i 80. tramwajów typu 105Na.Podobną politykę wymiany taboru stosują i innemiasta, na przykład Kraków czy Utrecht.Jakich kolejnych zmian pasażerowie mogą spodziewaćsię w najbliższym czasie?Rok 2012 ma być rokiem rozpoczęcia prac remontowychi modernizacyjnych i tym samym poprawystanu torów i sieci. Potrwają one do 2014 roku. Coroku będzie jednak poprawiał się komfort jazdy, jejniezawodność, ale także będzie skracał się czas przejazdutramwajami. Na torach pojawią się kolejnetramwaje zmodernizowane, a od końca 2013 rokutakże nowoczesne tramwaje niskopodłogowe. Takaperspektywa wymaga zaangażowania odpowiedniodużych środków finansowych przez miasta tworząceaglomerację, a pasażerowie będą musieli liczyć sięz wieloma utrudnieniami i uciążliwościami. Osiągnieciecelu, jakim jest sprawna komunikacja tramwajowajest, w moim przekonaniu, nie tylko potrzebne,ale niezbędne, aby aglomeracja mogła sięrozwijać, a jej mieszkańcy i przyjezdni mogli po niejsprawnie, bezpiecznie i szybko się poruszać.A czego jeszcze nie udało się zrealizować?W ciągu ostatniego roku, podobnie z resztą jaki w poprzednich latach, nie udało się całkowiciezerwać z niektórymi paradygmatami dotyczącymikomunikacji. Jednym z nich jest postrzeganiei ocena komunikacji publicznej jedynie przez pryzmatkosztów jej funkcjonowania. To ślepy tor. Komunikacjapubliczna powinna być oceniana przedewszystkim pod kątem realizacji oczekiwanych zadańi wypełniania funkcji społecznych, zapewnieniastandardów technicznych i odpowiedniego poziomuobsługi pasażerów.Okazuje się, że tramwaj to nie tylko zwykły środekkomunikacji, ale także miejsce kultury i rozrywki.Przekonali się o tym ostatnio uczestnicy„Śląskiej objazdówki”, ale Tramwaje Śląskie włączająsię także w szereg innych akcji. Dlaczegowarto organizować tego typu imprezy?„Śląska objazdówka” to tylko jedna z wielu imprezkulturalnych współorganizowanych przez TramwajeŚląskie SA. Od kilku lat aktywnie uczestniczymyi wspieramy także inne inicjatywy. W maju br. spółkabyła partnerem ogólnopolskiej akcji „Miłosz odNowa”, podczas której nasi pasażerowie mogli posłuchaćpoetyckich strof tego wybitnego polskiego poety.komunikacja publiczna

liderzy rynkuFot. Marek PiekaraW tym roku przyłączyliśmy się również do EuropejskiejNocy Muzeów, poprzez organizację majowej imprezy„Noc w Zajezdni”. Odwiedziło nas wtedy tysiąceosób. Od wielu lat Tramwaje Śląskie organizujądni otwarte, które co roku odbywają się w innej zajezdni.Trwa też współpraca z Muzeum Śląskim w ramachprzygotowania kolejnych edycji „Świątecznejjazdy”, podczas której na tory wyjeżdża zabytkowytramwaj ze świąteczną wystawą przygotowaną przezpracowników muzeum. Tego typu wydarzenia przyczyniająsię nie tylko do zwiększenia atrakcyjnościpodróży tramwajem, poprawy wizerunku naszej firmyczy też propagowania imprez kulturalnych, aleprzede wszystkim, ze względu na mobilność tramwaju,zwiększają dostępność do wydarzeń kulturalnych,podnoszących poziom wiedzy i wrażliwościoraz pozwalających wielu ludziom na oderwanie sięod codziennych spraw i zmartwień.Jak zachęci Pan pasażerów do jak najczęstszegokorzystania z tramwajów?Tramwaj to środek transportu głęboko osadzonyw tradycji, który ma jednak perspektywę dalszegorozwoju. Tak dzieje się w wielu europejskich miastach.Tramwajem łatwiej i sprawniej aniżeli innymiśrodkami transportu pasażerowie dojadą do celu podróży,zwłaszcza że coraz częściej korzysta on z prioryteturuchu i tym samym zdecydowanie szybciejprzejeżdża przez skrzyżowania czy też odcinki ulicobjęte obszarowym sterowaniem ruchu. Poruszającsię po wydzielonych torowiskach, nie stoi w ulicznychkorkach. To środek komunikacji przyjazny dla pasażerówi środowiska, wyposażany w coraz nowocześniejszerozwiązania techniczne i informacyjne. Stalepodnosi się także poziom bezpieczeństwa i obsługipasażerów. Zatem, nie wsiadajmy zawsze i wyłącznietylko do samochodu, wybierajmy również tramwaj.Nie będziemy musieli w napięciu śledzić drogii manewrów innych kierowców, a w zamian będziemymogli podziwiać otoczenie za oknem, porozmawiaćze współpasażerem lub poczytać gazetę. Tramwajzawiezie nas do miejsca, do którego zmierzamy.Jednym słowem – jedźmy razem.q23nr 4/2011

24analizy i opinieJĘDRZEJ KLATKARadca prawny KZK GOP,Kancelaria Radców PrawnychKlatka i PartnerzyMożliwerozwiązaniakomunikacja publiczna

praktycznych problemówz organizacjąanalizy i opiniepowiatowych i wojewódzkichprzewozów25nr 4/2011

StreszczeniePrzez obszar wielu gmin w Polsce przebiegają linie komunikacyjne, które wykraczają poza obszar jednej gminy, a nawetpoza obszar jednego powiatu lub jednego województwa. W związku z wejściem w życie w dniu 1 marca 2011 rokuUstawy o publicznym transporcie zbiorowym z dnia 16 grudnia 2010 roku, przewozy te stanowią odpowiednio powiatowei wojewódzkie przewozy pasażerskie. Organizatorem tych przewozów, zgodnie z art. 7 ust. 1 pkt 3 i 5 PTZ jest co dozasady powiat lub województwo, a zadanie to jest ich zadaniem własnym. Tymczasem w wielu gminach przewozy powiatowei wojewódzkie, a nawet międzywojewódzkie (na przykład do sąsiedniej gminy w innym województwie) są nadalwykonywane i finansowane z budżetu gminy, co budzi wątpliwości co do zgodności z przepisami prawa. Z budżetu niemożna bowiem finansować zadań własnych innych jednostek samorządu terytorialnego.SummaryIn many municipalities in Poland the public transport lines which cross them reach outside the boundary of municipality(commune), or even extend beyond the area of one county of province. Because of the fact that on March 1, 2011 theCollective public transport Act (Ustawa o publicznym transporcie zbiorowym – PTZ) of December 16, 2010 came intoforce, such transport of passengers is labelled county and provincial transport. Such transport services – in line with art. 7,item 1, points 3 and 5 of PTZ – in principle is organized by the county or province, and is one of the own objectives of thecounty or province. However, in numerous municipalities the county or provincial transport services, or even trans-provincialones (for example to adjacent municipality located in another province) are still provided and financed from thebudget of municipality, which raises doubts as to whether this is in line with legal rules. The fact is that it is not allowedto finance the objectives of other units of local government using the budget of a given unit.26Przez obszar wielu gmin w Polsce przebiegają liniekomunikacyjne, które wykraczają poza obszar jednejgminy, a nawet poza obszar jednego powiatulub jednego województwa. W związku z wejściemw życie w dniu 1 marca 2011 roku Ustawy o publicznymtransporcie zbiorowym z dnia 16 grudnia 2010roku, przewozy te stanowią odpowiednio powiatowei wojewódzkie przewozy pasażerskie. Zgodniebowiem z art. 4 ust. 1 pkt 10 i 25 PTZ, powiatoweprzewozy pasażerskie to przewóz osób w ramachpublicznego transportu zbiorowego wykonywanyw granicach administracyjnych co najmniej dwóchgmin i niewykraczający poza granice jednego powiatualbo w granicach administracyjnych powiatówsąsiadujących, które zawarły stosowne porozumienielub które utworzyły związek powiatów; inne niżprzewozy gminne, wojewódzkie i międzywojewódzkie;a wojewódzkie przewozy pasażerskie to przewózosób w ramach publicznego transportu zbiorowegowykonywany w granicach administracyjnychco najmniej dwóch powiatów i niewykraczającypoza granice jednego województwa, a w przypadkulinii komunikacyjnych w transporcie kolejowymtakże przewóz do najbliższej stacji w województwiesąsiednim, umożliwiający przesiadki w celu odbyciadalszej podróży lub techniczne odwrócenie biegupociągu, oraz przewóz powrotny; inne niż przewozygminne, powiatowe i międzywojewódzkie. Organizatoremtych przewozów, zgodnie z art. 7 ust. 1pkt 3 i 5 PTZ jest co do zasady powiat lub województwo,a zadanie to jest ich zadaniem własnymw rozumieniu art. 216 ust. 2 Ustawy o finansachpublicznych z dnia 27 sierpnia 2009 roku (Dz. U.nr 157, poz. 1240 z późn. zm.), który stanowi, żewydatki budżetu jednostki samorządu terytorialne-go są przeznaczone na realizację zadań określonychw odrębnych przepisach, a w szczególności na zadaniawłasne jednostek samorządu terytorialnego. Namocy art. 7 ust. 4 pkt 4 i 5 PTZ, zadania organizatorapowinien wykonywać odpowiednio w przypadkupowiatu starosta, a w przypadku województwa– marszałek województwa. Tymczasem w wielugminach przewozy powiatowe i wojewódzkie,a nawet międzywojewódzkie (na przykład do sąsiedniejgminy w innym województwie) są nadalwykonywane i finansowane z budżetu gminy, cobudzi wątpliwości co do zgodności z przepisamiprawa. Z budżetu nie można bowiem finansowaćzadań własnych innych jednostek samorząduterytorialnego.Brak okresu przejściowegoUstawodawca nie przewidział żadnego okresuprzejściowego. Większość starostów i marszałkównie zaplanowała w budżecie na 2011 rok żadnychśrodków na organizację powiatowych i wojewódzkichprzewozów, ponieważ podczas tworzeniai uchwalania tegorocznych budżetów Ustawy o publicznymtransporcie zbiorowym jeszcze nie było.Pomimo to, zgodnie z literą prawa, przewozy te powinnybyć już od 1 marca 2011 roku organizowanei finansowane przez powiaty lub województwa.Skoro więc gmina utraciła z dniem 1 marca 2011roku tytuł prawny do dalszego organizowania i finansowaniaprzewozów wykraczających poza jejobszar, a powiaty i województwa nie były gotowedo przejęcia tego zadania – to takie linie należałozlikwidować z dniem 1 marca 2011 roku. Likwidacjajakiejkolwiek linii jednak z oczywistychwzględów nie wchodziła w grę, ponieważ z samejkomunikacja publiczna

analizy i opinieFot. Marek Piekaradefinicji przewozów o charakterze użytecznościpublicznej 1 wynika, że potrzeby przewozowe społecznościna danym obszarze muszą być zaspokajanenieprzerwanie.Sposób organizacji przewozówZ faktu, że organizowanie przewozów powiatowychstało się z dniem 1 marca 2011 roku zadaniem własnymwłaściwego powiatu, a organizowanie przewozówwojewódzkich i międzywojewódzkich –zadaniem własnym właściwego województwa, niewynika, że powiat i województwo mają obowiązekzorganizować te przewozy tak samo, jak byłyone dotąd organizowane przez gminy. Starostowiei marszałkowie podnoszą, że dopiero po rozpatrzeniuwniosków gmin, które powinny zgłaszać właściwymorganizatorom niezaspokojone potrzebytransportowe w trybie art. 13 ust. 4 ustawy i poprzyjęciu wojewódzkich i powiatowych planówtransportowych 2 możliwe będzie określenie, którespośród dotychczas funkcjonujących linii międzygminnychi międzypowiatowych mają znaczenieponadlokalne. Trzeba bowiem uznać za słusznąargumentację marszałków i starostów, że województwaczy powiaty nigdy nie będą organizowaćani finansować takich linii, które (będąc co prawdaprzewozami wojewódzkimi lub powiatowymi)mają charakter wyłącznie lokalny w tym sensie, żezaspokajają prawie wyłącznie potrzeby przewozowemieszkańców małej gminy położonej w sąsiedztwiedużego miasta, dojeżdżających do pracy albodo szkoły do tego dużego miasta.Uznanie, że:- po pierwsze, niedopuszczalne jest finansowanieprzez gminę przewozów wykraczających pozajej obszar, albowiem nie stanowią one jej zadaniawłasnego, oraz- po drugie, województwa i powiaty nie będą organizowaćani finansować takich przewozów wojewódzkichi powiatowych, które nie mają ponadlokalnegoznaczenia,prowadzi do wniosku, że w celu organizowaniai wspólnego finansowania takich przewozów, którebędąc przewozami wojewódzkimi lub powiatowymi,mają charakter wyłącznie lokalny, niezbędnejest zawarcie przez zainteresowane gminy lubpowiaty stosownych porozumień albo utworzeniezwiązku komunalnego bądź związku powiatów.Przystąpienie do związkumiędzygminnegoW przypadku zawarcia związku międzygminnegowraz z innymi zainteresowanymi gminami, następujezmiana właściwości organizatora. Zgodnie bowiemz art. 4 ust. 1 pkt 3 ustawy, gminne przewozypasażerskie to przewóz osób w ramach publicznegotransportu zbiorowego wykonywany w granicachadministracyjnych jednej gminy lub gmin sąsiadujących,które zawarły stosowne porozumienie lubktóre utworzyły związek międzygminny; inne niżprzewozy powiatowe, wojewódzkie i międzywojewódzkie.Organizatorem takich przewozów jestwtedy związek międzygminny (art. 7 ust. 1 pkt 2ustawy). Gminy będące członkami związku zgodniez art. 67 ust. 2 pkt 6 Ustawy z dnia 8 marca 1990roku o samorządzie gminnym (t.j. z 2001 r. nr 142,poz. 1591 z późn. zm.), zwanej dalej „u.s.g.”, partycypująw kosztach wspólnej działalności. Trzebajednak zauważyć, iż przystąpienie do związkumiędzygminnego wymaga zgody wszystkich27 nr 4/2011

analizy i opinieW razie przystąpieniado związku domniemywasię, że związek przejąłodpowiedzialność zazaspokajanie wszystkich(obecnych i przyszłych)potrzeb transportowychmieszkańcówprzystępującej gminy.Z kolei przedmiotemporozumieniamiędzygminnego możebyć organizowaniei współfinansowaniejednej konkretnejlinii autobusowej,bez przejmowaniaodpowiedzialnościza pozostałe.28gmin uczestniczących w związku i w praktyce zajmujeod trzech do sześciu miesięcy.Zgodnie z wyrokiem Naczelnego Sądu Administracyjnegoz 7 listopada 2008 roku 3 gmina możebyć członkiem kilku związków międzygminnychw zakresie tego samego zadania. Także w literaturzezwraca się uwagę na dopuszczalność przekazywaniazwiązkowi komunalnemu części zadania 4 .Warunkiem przekazania części zadania powinnobyć jednak precyzyjne określenie, tak by wyraźniezaznaczony został podział kompetencji pomiędzyzwiązkiem komunalnym a tworzącą go gminą.Wobec tego wydaje się, że należy dopuścić możliwośćzawierania przez gminę zarówno kilkuporozumień międzygminnych, jak równieżprzystępowania do więcej niż jednego związkukomunalnego w zakresie jednego zadania.W takim jednak przypadku należy wyraźnie wskazać,w jakim zakresie zadanie to jest przekazywane,gdyż w rzeczywistości gmina przekazuje tylkoczęść tego zadania (na przykład organizacja komunikacjina kilku liniach autobusowych). Jeśli więcskutkiem przystąpienia do związku komunalnegonie jest „całkowite wyzbycie się” zadania, to gminamoże je nadal wykonywać, także w zakresie przekazanymjej przez inną gminę na podstawie porozumieniakomunalnego. Może także tym zadaniemdalej rozporządzać i na przykład zdecydować, żebędzie je wykonywać sama bądź w ramach innegozwiązku międzygminnego, bądź zawierając porozumieniemiędzygminne.Należy jednak zwrócić uwagę na różnicę w skutkach,jakie wywołuje przystąpienie gminy dozwiązku komunalnego a zawarcie przez nią porozumieniamiędzygminnego. W razie przystąpieniado związku domniemywa się, że związek przejąłodpowiedzialność za zaspokajanie wszystkich(obecnych i przyszłych) potrzeb transportowychmieszkańców przystępującej gminy. Z kolei przedmiotemporozumienia międzygminnego może byćorganizowanie i współfinansowanie jednej konkretnejlinii autobusowej, bez przejmowania odpowiedzialnościza pozostałe.Zawarcie porozumieniakomunalnegoUstawa o publicznym transporcie zbiorowym wprostprzewiduje zawieranie porozumień komunalnychmiędzy sąsiadującymi gminami i wtedy przewozywykonywane na obszarze tych gmin stanowiągminne przewozy pasażerskie (art. 4 ust. 1 pkt3 ustawy), a organizatorem tych przewozów jestgmina, której powierzono zadanie organizacji publicznegotransportu zbiorowego na mocy porozumieniamiędzy gminami (art. 7 ust. 1 pkt 1 lit.b ustawy). Regulacja ta jest zgodna z art. 74 ust.1 u.s.g., który stanowi, że gminy mogą zawierać porozumieniamiędzygminne w sprawie powierzeniajednej z nich określonych przez nie zadań publicznych.Trzeba jednak zauważyć, że zgodnie z art.4 ust. 1 pkt 4 ustawy, mamy wtedy do czynieniaz komunikacją miejską, przez którą rozumiesię gminne przewozy pasażerskie wykonywanew granicach administracyjnych miasta albo miastai gminy, albo miast, albo miast i gmin sąsiadujących,jeżeli zostało zawarte porozumienie lubzostał utworzony związek międzygminny w celuwspólnej realizacji publicznego transportu zbiorowego.W przypadku komunikacji miejskiej natomiastprzewoźnikom nie przysługuje refundacjakomunikacja publiczna

analizy i opiniekosztów związanych z finansowaniem ustawowychuprawnień do bezpłatnych lub ulgowych przejazdówz budżetu państwa, o czym stanowi art. 1 ust.2 Ustawy o uprawnieniach do ulgowych przejazdówśrodkami publicznego transportu zbiorowego z dnia20 czerwca 1992 roku (t. j. Dz. U. z 2002 r. nr 175,poz. 1440 z późn. zm.). Natomiast we wszystkichinnych rodzajach przewozów pasażerskich niż komunikacjamiejska, refundacja przysługuje.Niezależnie od powyższego należy wskazać, że art.8 ust. 2a u.s.g. stanowi, że gmina może wykonywaćzadania z zakresu właściwości powiatu oraz zadaniaz zakresu właściwości województwa na podstawieporozumień z tymi jednostkami samorząduterytorialnego. Na mocy regulacji ogólnej ustawyo samorządzie gminnym jest więc dopuszczalnezawieranie porozumień komunalnych gminyz powiatem lub województwem, przy czym wątpliwościbudzi, czy gmina wskutek zawarcia takiegoporozumienia stanie się organizatorem w rozumieniuart. 7 ustawy. Zgodnie bowiem z art. 1 ust.1 ustawy gmina jest organizatorem na linii komunikacyjnejalbo sieci komunikacyjnej w gminnychprzewozach pasażerskich albo gdy powierzono jejzadanie organizacji publicznego transportu zbiorowegona mocy porozumienia między gminami– na linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnejw gminnych przewozach pasażerskich, na obszarzegmin, które zawarły porozumienie. Wobectego nie wiadomo, czy gmina stanie się organizatoremwskutek zawarcia porozumienia z powiatemczy z województwem, skoro przepis Ustawy o publicznymtransporcie zbiorowym wymienia tylko porozumieniamiedzy gminami, pomijając porozumieniagminy z powiatem i gminy z województwem.Dodatkowo trzeba zauważyć, że na skutek zawarciaporozumienia z powiatem organizatorem niestanie się powiat, gdyż jest on jedynie organizatoremw przypadku zawarcia porozumienia powiatów(art. 7 ust. 1 pkt 3 lit. b ustawy). Także przepisart. 7 ust. 1 pkt 5 lit. c Ustawy o publicznym transporciezbiorowym, przewidujący właściwość województwaw razie zawarcia porozumienia międzywojewództwami, nie jest skorelowany z art. 8 ust.2a u.s.g., dopuszczającym zawieranie przez województwaporozumień z gminami.Gmina nie może jednak zawrzeć porozumieniaze związkiem komunalnym, gdyż z brzmieniaart. 74 ust. 1 u.s.g. wynika, że to gminy mogązawierać porozumienia, a brak jest w tym zakresieodesłania do odpowiedniego stosowania tegoprzepisu do związków międzygminnych. Dlategow doktrynie 5 , jak i w orzecznictwie 6 uważa się, żepodmiotami zawierającymi porozumienie zgodniez prawem są gminy, a nie związki gmin 7 .Wątpliwości budzi także dopuszczalność zawarciaporozumienia międzygminnego pomiędzygminą wchodzącą w skład związku komunalnegoa inną gminą w przypadku, gdyby powierzonezadanie miało być wykonywane przez związekkomunalny. Takie rozwiązanie stanowiłoby „obejście”zakazu zawierania porozumień między związkamimiędzygminnymi a gminami. Ustawodawcanie reguluje tej kwestii. Doktryna oraz orzecznictwosą w tej kwestii podzielone 8 . W mojej oceniedopuszczalne jest zawieranie porozumień komunalnych,których przedmiotem jest przekazywaniezadania przez gminę będącą członkiem związkugminie nieczłonkowskiej, ale nie na odwrót, czyligmina niebędąca członkiem związku komunalnego29 nr 4/2011

analizy i opinie30nie może przekazać zadania gminie, która jestczłonkiem związku, ponieważ prowadziłoby to doobejścia zakazu zawierania porozumienia międzygminą a związkiem komunalnym.Dotacje (pomoc finansowa) gmindla powiatów i województwJak wspomniano powyżej, z art. 8 ust. 2a Ustawyo samorządzie gminnym wynika, że gmina możewykonywać zadania z zakresu właściwości powiatuoraz zadania z zakresu właściwości województwana podstawie porozumień z tymi jednostkami samorząduterytorialnego. Art. 8 ust. 3, 4 i 5 Ustawyo samorządzie gminnym stanowi, że gmina otrzymujeśrodki finansowe w wysokości koniecznej dowykonania zadań, o których mowa w ust. 1, 2 i 2a.Szczegółowe zasady i terminy przekazywania środkówfinansowych, o których mowa w ust. 3, określają(…) zawarte porozumienia 9 . Z przepisu tego wynikawięc, że w przypadku zwarcia porozumieniagmina nie może wykonywać powierzonego zadaniabez przekazywania adekwatnych środków finansowychprzez inne gminy albo przez powiat,albo przez województwo. Co zrobić, jeżeli powiatlub województwo takich środków nie ma?Odpowiedzi należy szukać w art. 10 ust. 2 Ustawyo samorządzie gminnym i art. 220 Ustawy o finansachpublicznych. Zgodnie z tymi przepisamigminy, związki międzygminne oraz stowarzyszeniajednostek samorządu terytorialnego mogą sobiewzajemnie bądź innym jednostkom samorząduterytorialnego udzielać pomocy, w tym pomocy finansowej.Dopuszczalne jest więc przykładowo zawarcieporozumienia z województwem przez gminęzainteresowaną dalszym funkcjonowaniem liniio charakterze przewozu wojewódzkiego, istotnejz punktu widzenia potrzeb przewozowych mieszkańcówtej gminy, połączone z zawarciem umowydotacji i przekazywaniem pomocy finansowejna rzecz województwa. Wydaje się, że w okresieprzejściowym, to jest do czasu opracowania wojewódzkichplanów transportowych, wobec brakuśrodków w budżetach województw i powiatów,wskazana powyżej konstrukcja porozumienia połączonegoz udzieleniem pomocy finansowej przezgminę zainteresowaną dalszym funkcjonowaniemkomunikacji w dotychczasowym kształcie, jest jedynymrozwiązaniem pozwalającym na zgodnez prawem finansowanie przez gminę przewozówo charakterze powiatowym lub wojewódzkim, którenie stanowią zadania własnego gminy. q1Art. 4 ust. 1 pkt. 12 Ustawy o publicznym transporcie zbiorowym.2Plan transportowy województwa i powiatu powinien być opracowanydo 1 marca 2014 roku (art. 84 ust. 2 ustawy).3Wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 7 listopad 2008roku, sygn. akt II OSK 1216/08, LEX nr 533146.4P. Kuzior, Utworzenie związku międzygminnego a działalnośćnadzorcza wojewody, Samorząd Terytorialny 2007/1-2, s. 103.5M. Ofiarska, Formy publicznoprawne współdziałania jednosteksamorządu terytorialnego, Warszawa 2008, s. 370.6Wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 27 września1997 roku, sygn. akt SA/Łd 1906/94, ONSA 1995/4/161.7Rozstrzygnięcie nadzorcze Wojewody Świętokrzyskiego z dnia 8stycznia 2008 roku, sygn. akt NK.I-0911/6/08, LEX nr 352451.8A. Wierzbica, Miasto na prawach powiatu. Zagadnienia ustrojowe,Warszawa 2006, s. 205 [w:] M. Ofiarska, Formy publicznoprawnewspółdziałania jednostek samorządu terytorialnego, Warszawa2008, s. 501; M. Ofiarska, Formy publicznoprawne współdziałaniajednostek samorządu terytorialnego, Warszawa 2008, s. 501; Z.Leoński, Formy współdziałania w samorządzie terytorialnym,Samorząd Terytorialny 1995/4/55; uchwała Regionalnej IzbyObrachunkowej w Kielcach z dnia 19 czerwca 1995 roku, sygn.kat 147/95, opubl. OwSS 1995/4/156; uchwała Regionalnej IzbyObrachunkowej w Łodzi z dnia 14 czerwca 1995 roku, sygn. aktXIII86//95, opubl. OwSS 1995/4/157.9R. Cybulska[w:] Dolnicki B. (red.), Ustawa o samorządzie gminnym,Warszawa 2010, s. 804-805.komunikacja publiczna

Fot. Marek SieczkowskiStreszczenieW ostatnich miesiącach przez polskie miasta przeszła fala podwyżek. Ceny biletów komunikacji miejskiej rosły praktyczniewe wszystkich największych ośrodkach w Polsce. Warszawa, Gdańsk, Kraków, Poznań, Szczecin, Białystok – tu już wiadomo,że więcej zapłacimy za poruszanie się autobusami czy tramwajami. Wraz z wprowadzaniem nowej taryfy pasażerowieuzyskują dodatkowe „bonusy” w postaci nowych biletów, jak również poszerzane są sposoby ich dystrybucji. W kolejnychmiastach zmiany są przygotowywane. Czy można zatem uniknąć podwyżek cen biletów komunikacji miejskiej? Czemurosną koszty funkcjonowania zorganizowanego sposobu przemieszczania się? Dlaczego pasażer ma płacić więcej?gSummaryWlipcu br. Najwyższa IzbaIn recent months, Polish cities and towns have been through a wave of price increases. The fares in municipal transportwent up, practically speaking in all biggest centres in Poland. Warszawa, Gdańsk, Kraków, Poznań, Szczecin, Białystok – itis already knownKontrolithat bus or tramopublikowałaticket prices will go up there. With the introduction of a new tariff, passengers will haveadditional ”bonuses”, raport in the form na of temat new tickets, działań also their distribution channels and ways will be extended. Changes areunder preparation in further cities and towns. Is it, then, possible to avoid price increase of tickets in municipal transport?Why are the costs of functioning of organized mass transit on the increase? Why do passengers have to pay more?podejmowanych na rzecz usprawnieniasystemu transportowegow największych miastach w Polsce.Kontrolą, przeprowadzoną odczerwca do listopada 2009 roku,objęto miasta powyżej 350 tysię-Drogacy mieszkańców – Bydgoszcz,Gdańsk, Kraków, Lublin, Poznań,Szczecin, Warszawę i Wrocław.Najwyższa Izba KontroliMAREK SIECZKOWSKIEkspert Rzecznik ds. public prasowy relationsw spółki transporcie PKP Energetyka publicznymkomunikacjoo transporciemiejska... miejskim8Celem kontroli była ocena przedsięwzięć podejmowanych,aby usprawnić systemy transportowe, takichOd takich słów mógłby zacząć się list pasażerarozgoryczonego kolejnymi podwyżkami cen biletówjak: organizacja i podział zadań na rzecz właściwegofunkcjonowaniakomunikacjisystemumiejskiej.transportuFaktem jest,miejskiegodróżowanieopracowywanie metrem, i realizacja pociągiem, strategii tramwajem oraz pro-czyże pogramówautobusem w tym staje zakresie, się z każdym współdziałanie dniem coraz jednostek droższe.Warszawa, miast Gdańsk, i podmiotów Kraków, Poznań, zewnętrznych Szcze-organizacyjnychw cin ramach czy Białystok funkcjonowania – tam już systemu opłaty transportowego.miasta Sprawdzano będą następne? również wybrane projekty inwesty-wzrosły. Którecyjne, których realizacja została zaplanowana bądźpodjęta Z niepokojem w celu poprawy patrzymy funkcjonowania na rosnące ceny miejskich paliw. Tosystemów podstawowy transportowych. składnik i jedna z najwyższych pozycjiw budżetach funkcjonowania poszczególnychCzerwone kartkiprzewoźników. Rosnące koszty transportu wpływająna wszystko, na każdy towar który przywo-Raport nie napawa optymizmem. „Czerwone kartki”dostały Lublin i Szczecin, a pozostałe miasta ocenionołamy sobie akurat teraz w naszych myślach. A copozytywnie, aczkolwiek nie obyło się bez uwypuklenianieprawidłowości.dopiero mają powiedziećNIK zwróciłużytkownicyuwagę na wciążsamochodówliczbę osobowych? samochodów Każdy w miastach. kierowca I tak wskaźnik z niepokojem mo-rosnącąpodjeżdża na stację benzynową, aby zatankowaćtoryzacji, a więc liczba samochodów zarejestrowanychswój samochód. Ile będzie kosztował litr paliwa?na tysiąc mieszkańców, w 2000 roku wyniósł: w Bydgoszczy– 422, w Gdańsku – 430, w Lublinie – 355,Czy zatankuje cały bak, czy pieniądze zgromadzonea we Wrocławiuw portfelu– 550.pozwoląZaledwienadziewięćtaką „rozrzutność”.lat późniejliczby Tego te nie wynosiły wie nikt. już: Próg w Bydgoszczy 5 zł został już – 626 dawno (wzrost przekroczony,148 procent), nieubłagalnie Gdańsku – 626 zbliżamy (wzrost o się 145 do procent), kolejne-oLublinie go. Cena – 564 6 zł (wzrost za benzynę o 159 była procent), kiedyś a we niewyobrażalna,642 (wzrost a dziś staje o 116 się procent). coraz bardziej Z powyższego realna. zesta-KażdyWrocławiwieniasię zgodzi, widać, że tankowanie mamy do czynienia stało się z nasilającym coraz droższe. sięruchem O ile jeżdżąc samochodowym samochodem w miastach, osobowym, co wymaga wlewamy natychmiastowegodo baku z reguły działania mniej w niż celu 50 ochrony litrów paliwa, środowiska o tylei zdrowia do autobusu mieszkańców. każdego Co dnia ciekawe, zmieści badania się nawet wskazują dwanalubstosunkowotrzy razyniewielkityle! Cowzrostto oznacza?liczby osób korzystającychz komunikacji publicznej. W okresie objętymUpraszczając pewne zagadnienia, przyjmijmy, żekontrolą tylko w Krakowie nastąpił znaczący, bo ponad50-procentowy wzrost liczby osób korzystającychprzewoźnik autobusowy eksploatuje 200 autobusów,spalających około 40 litrów na 100 kilometrówi przejeżdżającychz usług transportu zbiorowego. W trzech miastach:Bydgoszczy, Poznaniu i Warszawiedziennieliczba200ta równieżkilometrów.Oznacza ale o nie więcej to, że niż miesięcznie 15 procent. wykorzystujeW pozosta-wzrosła,on prawie 500 000 litrów paliwa. Łatwo policzyć31 komunikacja publicznanr 4/2011

analizy i opiniePrzyjmijmy, że przewoźnikautobusowy eksploatujedwieście autobusów,spalających około 40litrów na 100 kilometrówi przejeżdżającychdziennie 200 kilometrów.Oznacza to, żemiesięcznie wykorzystujeon prawie 500 000 litrówpaliwa. Łatwo policzyćjak kształtują się koszty,gdy cena paliwa wzrośnieo kilka groszy. Szybkolicząc, w ciągu ostatnichlat dla opisywanegoprzykładu, wzrosły oneze 150 000 złdo prawie pół miliona!Różnica jest znaczna.32jak kształtują się koszty, gdy cena paliwa wzrośnieo kilka groszy. Szybko licząc, w ciągu ostatnichlat dla opisywanego przykładu, wzrosły oneze 150 000 zł do prawie pół miliona! Różnicajest znaczna.Analogicznie, tak jak ceny paliw, tak i koszt energiielektrycznej rośnie. Tramwaje zużywająceśrednio 2 kilowatogodziny na kilometr, generująrównie wysokie koszty co autobusy. W 2008 roku1 megawatogodzina średnio kosztowała 155,4 zł,podczas gdy dwa lata później koszt ten wyniósłjuż 40 zł więcej. Drobne różnice przy wartościachjednostkowych robią się znaczące, jeżeli zaczniemyje mnożyć przez codziennie przejeżdżane kilometryoraz liczbę pojazdów. Okaże się wtedy,że są to ogromne sumy potrafiące zachwiać nawetnajwiększymi budżetami.Koszty paliwa i energii elektrycznej to pokaźnesumy w ogólnym budżecie komunikacji miejskiej.Równie wysokimi obciążeniami są wynagrodzeniapracowników. To nie tylko kierowcy,maszyniści czy motorniczowie, ale również pracownicyzaplecza technicznego czy administracji.Tysiące osób, które codziennie odpowiadają za to,aby pasażerowie mogli dojechać na miejsce bezpiecznie,komfortowo i na czas. Może nie każdysię z tym zgodzi, ale i ich wynagrodzenie rośnie.Panujący trend obrazują dane Głównego UrzęduStatystycznego pokazujące przeciętne prognozowanemiesięczne wynagrodzenie brutto. W 2011roku wyniosło ono 3 359 zł, w 2010 roku 3 146 zł,w 2009 roku 3 193 zł, a w 2008 roku 2 843 zł.Oznacza to, że w przeciągu trzech lat odnotowanowzrost przeciętnego wynagrodzenia o 516 złbrutto na każdego pracownika. Jak w kolejnychlatach ten wskaźnik będzie się kształtował? Czyw komunikacji miejskiej zarobki będą rosły, czybędą na dotychczasowym poziomie? Jak sku-komunikacja publiczna

tecznie zarządzać kadrami, kiedy z jednej stronymamy presję związków zawodowych i zrzeszonychw nich pracowników, groźbę emigracji,a z drugiej – konieczność wykonania określonejwielkości zadań przewozowych oraz koniecznośćredukcji kosztów?Mało kto wie, ale rosnące koszty funkcjonowaniakomunikacji miejskiej spowodowane są równieżzmianami w wysokości stawek podatku VAT.Wzrosły one o 1 procent i wynoszą obecnie 8 procent.Skutek? Tylko w Gdyni, bez zmian cen biletów,przychody z tytułu wykonywania usług pasażerskichprzewozów pojazdami komunikacjimiejskiej spadły o 600 000 zł w skali roku. To niekoniec – w decyzji zastrzeżono możliwość kolejnychzmian w następnych latach. Kolejnym czynnikiemjest inflacja, czyli spadek siły nabywczejpieniądza w czasie. Dziś jest na niskim poziomiei wynosi około 3 procent. To niewiele w porównaanalizyi opinieRosnące koszty tonie jedyne powodyzmian w taryfachprzewozowych. Należyzwrócić uwagęna prowadzoneprocesy inwestycyjnew poszczególnychmiastach. Modernizacjatorowisk,zakup nowego taboru,wprowadzanienowych rozwiązańw zakresie informacjipasażerskiej czysposobu dystrybucjibiletów mają równieżniebagatelny wpływna koszty funkcjonowaniakomunikacjimiejskiejRosnące koszty to nie jedyne powody zmian w taryfachprzewozowych. Należy zwrócić uwagę naprowadzone procesy inwestycyjne w poszczególnychmiastach. Modernizacja torowisk, zakup nowegotaboru, wprowadzanie nowych rozwiązańw zakresie informacji pasażerskiej czy sposobudystrybucji biletów mają również niebagatelnywpływ na koszty funkcjonowania komunikacjimiejskiej. Przykładowo w Szczecinie wprowadzonosystem zarządzania flotą, dzięki czemuwszystkie pojazdy wyposażone zostały w urządzeniado przesyłania danych oraz wskazywaniapozycji pojazdu na mapie w centrali ruchu. Cowięcej, zapewniono tam możliwość połączeń tek-niu z latami osiemdziesiątymi i dziewięćdziesiątymi,kiedy to jej wysokość podawano przy pomocyliczby dwucyfrowej. Tak, komunikacja miejskarównież podlega zasadom ekonomicznym…33nr 4/2011

analizy i opinie34stowych i głosowych z kierowcą i motorniczym.Są to wysokonakładowe inwestycje, dla którychtrzeba poszukać zdywersyfikowanych i pewnychźródeł finansowania.Oczywiście podwyżki cen biletów komunikacjimiejskiej wiążą się z kosztami jej wprowadzania.W tym czasie organizatorzy przebudowywują taryfyprzewozowe, zmieniają systemy identyfikacjiwizualnej, jak również prowadzą kampanie informacyjne.Wszystkie te działania mają na celulepsze dopasowanie funkcjonowania komunikacjimiejskiej do rosnących oczekiwań pasażerów(na przykład wprowadzenie niskopodłogowychpojazdów przyjaznych osobom niepełnosprawnym)czy zmieniających się realiów rynkowych(wzrastająca liczba samochodów osobowych powodującazmniejszenie liczby osób korzystającychze zbiorowego transportu pasażerskiego).Finansowanie komunikacji miejskiejWysokość kosztów funkcjonowania komunikacjimiejskiej jest znana. Zupełnie inaczej jest zesposobem ich pokrycia. Zanim zacznie się jednakrozważać ten problem, należy zdać sobie sprawęz tego, że nie jest to działalność dochodowa. Tak,komunikacja miejska jest dobrem publicznymi powszechnym, a głównym jej zadaniem jest zaspokojeniepotrzeb społecznych w zakresie przemieszczaniasię w danym obrębie. Niezależnieczy jest to opłacalne, czy też nie. Z powyższegostwierdzenia wynika, że nie jest to działalnośćnastawiona na zysk. Mimo że wynik ekonomicznynie jest najważniejszym wyznacznikiem, tofinanse na jej sprawne funkcjonowanie trzebaprzecież znaleźć. Skąd? Wydawać by się mogło,że są dwa podstawowe źródła: bilety kupowaneprzez pasażerów oraz dofinansowania z budżetumiast i gmin. Sprawą do rozstrzygnięcia pozosta-komunikacja publiczna

analizy i opinieje oczywiście ich wielkość oraz procentowy podziałpomiędzy nimi. A więc – budżet czy bilety?Odpowiedź na to pytanie nie jest taka prosta,zważywszy na fakt, że organizatorzy komunikacjimiejskiej są najczęściej jednostką budżetową,a przychody ze sprzedaży biletów stanowią bezpośredniprzychód budżetu miasta. Nie ma więcprostej zależności pomiędzy wzrostem cen biletówa konkretnymi wydatkami na określony celw sferze transportu publicznego. Mimo pewnychzawiłości, podwyżki cen biletów tłumaczy się jednaknajczęściej rosnącymi kosztami funkcjonowaniakomunikacji miejskiej.Dwa konkretne przykłady– Gdynia…Zarząd Komunikacji Miejskiej w Gdyni organizujekomunikację miejską nie tylko na obszarzetego miasta, ale również na obszarze Rumi, Sopotu,gmin: Kosakowo, Szemud, Wejherowo i Żukowo.Ponadto obsługuje także połączenia z Gdańskiem,Redą i Wejherowem. Przez ostatnie pięćlat aż dziewięć razy zmieniano taryfę przewozową.Ostatnia podwyżka miała miejsce 1 maja br.Uzasadnieniem dla jej wprowadzenia były przedewszystkim rosnące koszty zakupu usług przewozowychoraz spadek przychodów ze sprzedaży biletów.W największym stopniu do wzrostu kosztówkomunikacji miejskiej przyczynił się wzrostcen paliw i energii. Według danych PKA w Gdyni,w latach 2008-2010 średnia cena oleju napędowegowzrosła o 16 procent, a średnia cena nabywanejprzez PKT w Gdyni energii elektrycznej wzrosłaaż o 41,9 procent. Ze względu na unowocześnienietaboru, spowodowane między innymi realizacjąprojektów w zakresie komunikacji trolejbusowejpt. „Rozwój proekologicznego transportupublicznego w Gdyni” i „Rozwój proekologicznegotransportu publicznego na Obszarze MetropolitalnymTrójmiasta” oraz zastosowaniem napędugazowego CNG do autobusów przegubowychjednej ze spółek komunalnych – koszty amortyzacjiprzewoźników komunalnych wzrosły w latach2008-2010 o 38 procent (w 2009 roku o 31 procentw stosunku do 2008 roku i w 2010 roku o 5procent w stosunku do 2009 roku). Podsumowując,koszty zakupu usług przewozowych w latach2008-2010 wzrosły o 21 procent (ze 100 285 594zł do 121 232 040 zł, tj. o 20 946 446 zł) na skutekprzedstawionych zmian parametrów eksploatacyjno-ekonomicznychoraz wzrostu płac pracownikówkomunalnych spółek przewozowych.Wzrostowi kosztów towarzyszyło zmniejszanieprzychodów ze sprzedaży biletów, spowodowanezmniejszaniem się popytu. To, że z komunikacjimiejskiej korzysta coraz mniej pasażerówpowodowane jest przede wszystkim przezwzrost udziału samochodów osobowych w podróżachmiejskich. Pomimo tego zjawiska nienastąpiło zmniejszenie oferty przewozowej, zewzględu na konieczność utrzymania oczekiwanychprzez pasażerów standardów obsługi, determinującychatrakcyjność podróży transportemzbiorowym.35To, że z komunikacjimiejskiej korzystacoraz mniej pasażerówpowodowane jestprzede wszystkimprzez wzrost udziałusamochodówosobowychw podróżachmiejskich. Pomimotego zjawiska nienastąpiło zmniejszenieoferty przewozowej,ze względu nakoniecznośćutrzymaniaoczekiwanychprzez pasażerówstandardów obsługi,determinującychatrakcyjnośćpodróży transportemzbiorowym.nr 4/2011

analizy i opinie36Zmiana stawki VAT na usługi związane z komunikacjąmiejską z 7 do 8 procent zaskutkowała, przyniezmienianiu cen biletów, spadkiem przychodówze sprzedaży o około 600 000 zł w skali roku.Podwyżki wybranych cen biletów komunikacjimiejskiej w poszczególnych latach nie zapewniływzrostu przychodów, które mogłyby zrekompensowaćwzrost kosztów świadczenia usług i zmniejszaniesię wielkości popytu na usługi transportumiejskiego. Pomimo wzrostu cen biletów, przychodyze sprzedaży biletów zmniejszyły się w latach2008-2010 o 4,6 procent. W rezultacie wzrósłudział dopłat budżetowych w finansowaniu komunikacjimiejskiej. W 2008 roku wynosił on 44,1procent, w 2009 roku – 53,8 procent, a w 2010roku – aż 55,5 procent. Jedną z przyczyn proponowanejpodwyżki cen biletów była konieczność zachowaniaobecnego udziału dopłat budżetowychw finansowaniu komunikacji miejskiej, pomimowzrostu kosztów jej funkcjonowania.Podwyżki cen to nie jedyne zmiany w taryfie przewozowej.Nastąpiła również dalsza integracja taryfowakomunikacji miejskiej w Metropolii ZatokiGdańskiej. Podwyższono również do 24 latgranicę wieku uczniów szkół ponadgimnazjalnych,uprawniającą do korzystania z przejazdówulgowych. Zwolniono z opłaty za przewóz bagażupodręcznego, wózków dziecięcych, wózków inwalidzkich,rowerów, nart oraz zwierząt domowych,a także innych. Czy to ostatnie podwyżki w Gdyni,wkrótce zobaczymy.… i WarszawaW Warszawie nowa taryfa przewozowa weszław życie 16 sierpnia br. Zmieniły się ceny wszystkichbiletów komunikacji miejskiej oprócz BiletuSeniora. Warszawa jest swoistym barometrem,gdyż to właśnie w stolicy jeździ najwięcej autobusówi tramwajów. Codziennie na ulice wyjeżdżaokoło 11 składów Szybkiej Kolei Miejskiej, 192wagony metra, 780 tramwajów oraz 1,5 tysiącaautobusów. Tylko przez pół roku przewożą oneblisko 450 milionów pasażerów. To zdecydowaniewięcej niż w innych polskich miastach.W ramach nowej taryfy przewozowej przewidzianotrzy podwyżki-16 sierpnia ceny średniowzrosły o 30,86 procent, następnie 1 stycznia2013 roku zmienią się o kolejne 24,31 procenti ostatecznie rok później o następne 18,42 procent.Najmniej wzrosną ceny biletów długookresowych,90- i 30-dniowych. W pierwszym etapiezmian za bilet 30-dniowy stołeczny pasażer zapłacio 12 zł więcej. Docelowo, od stycznia 2014roku bilety te będą kosztować 112 zł. Cena biletówjednorazowych wzrośnie do 4,80 zł. Zniknąrównież typy biletów cieszące się najmniejszą popularnością,między innymi bilety międzyszczytowe,tygodniowe oraz 90-minutowe.Podwyżka spowodowana jest oczywiście rosnącymikosztami działania komunikacji miejskiej.Miasto dokłada znaczne kwoty do kosztów komunikacjipublicznej – do każdego jednorazowegobiletu za 2,80 zł z kasy miasta płynie kolejne5,20 zł. Warszawa jest jednym z miast o najniższymstopniu pokrycia wydatków komunikacyjnychwpływami z biletów, co bez zmiany taryfymogłoby hamować dalszy rozwój stołecznegotransportu publicznego. Co więcej, proporcjata stale maleje (w roku 2003 było to 47 procent,a w roku 2010 tylko 34,05 procent). Dzięki zmianietaryfy wskaźnik ten zwiększy się do niemal43 procent.Niestety, stałe ceny biletów powodują, że z rokuna rok wpływami z ich sprzedaży można pokryćcoraz mniejszą część kosztów funkcjonowaniawarszawskiej komunikacji. Rozwijająca się siećkomunikacyjna w aglomeracji warszawskiej orazambitny program inwestycyjny sprawiają, że kosztyfunkcjonowania komunikacji z roku na roksą coraz wyższe. W 2008 roku na funkcjonowaniekomunikacji wydano 1,4 miliarda zł, a dwalata później już 1,7 miliarda zł. Warszawa realizujeważne inwestycje komunikacyjne: budowęII linii metra, budowę Mostu Północnego z torowiskiemtramwajowym na Białołękę. W planachjest również budowa tramwajowej trasywzdłuż ul. Sobieskiego do miasteczka Wilanów,linii na Gocław, połączenia Kasprzaka, DworcaZachodniego z Banacha oraz przedłużenia trasykomunikacja publiczna

analizy i opiniewzdłuż Modlińskiej (pętla Żerań do budowanejtrasy na Tarchomin). Spółki komunalne systematycznieodnawiają eksploatowany tabor. MetroWarszawskie kupiło 10 nowych składów. Przetargna kolejne 35 (będą obsługiwały w przyszłości IIlinię metra) został już rozstrzygnięty. Do końca2013 roku po stołecznych ulicach kursowaćbędą wszystkie ze 186 zamówionych przez spółkęTramwaje Warszawskie niskopodłogowychtramwajów typu SWING. W najbliższym czasiedo MZA dostarczanych będzie 168 niskopodłogowych,klimatyzowanych autobusów, w tym 20o długości 10 metrów, 36 o długości 12 metróworaz 112 przegubowych. Po raz pierwszy w stolicypojawią się ekologiczne pojazdy hybrydowe.Dostawy pozwolą na wycofanie starych pojazdów:Ikarusów, Jelczy i Neoplanów. Tylko w tymroku z ulic Warszawy zniknie ponad 200 przestarzałychautobusów.Drogakomunikacjo miejska…Podwyżki, niezależnie czego by nie dotyczyły, zawszesą niemile widziane. Trzeba jednak zobaczyćprzysłowiową drugą stronę medalu i zdać sobiesprawę z rosnących kosztów funkcjonowania komunikacjimiejskiej oraz zmieniających się trendóww sposobie poruszania się po mieście. Poszczególnezarządy należy pochwalić za próbęuchronienia stałych klientów (cena biletów okresowychnajmniej wzrosła), rozwój komunikacjimiejskiej na danym terenie (więcej linii związanychz rozwojem miast oraz więcej pojazdów),modernizację i wymianę eksploatowanego taboru.To niewątpliwie korzystne zmiany w funkcjonowaniuzbiorowego transportu pasażerskiego.Każdy wie, że nie ma nic za darmo. I czy zakilkadziesiąt groszy więcej nie warto oczekiwaćusługi na tak wysokim poziomie?q37nr 4/2011

StreszczenieKształtując wielkość obsługi komunikacyjnej danego rejonu, podstawową informacją wyjściową służącą do osiągnięciajak najlepszych efektów jest wielkość popytu na przewozy – zarówno potencjalnego, jak i rzeczywistego. Istnieją więcróżne sposoby badania tych dwóch rodzajów popytu. Popyt potencjalny sprawdzany jest w zasadzie tylko poprzez jednągłówną formę, którą są badania ankietowe. Natomiast popyt rzeczywisty, którego wyrazem jest liczba pasażerów wykonującychpodróże w obrębie analizowanego systemu transportowego, może być badany na wiele sposobów – danemogą być zbierane automatycznie lub przy pomocy ludzi. W artykule omówiono sposoby badania i przykłady prezentacjidanych dla popytu rzeczywistego. W wybranych przypadkach omówiono zastosowanie poszczególnych metod.SummaryDeveloping the size of transport services in a given region, the basic information serving the purpose of achieving thebest effects is the demand for transport services. Studies pertaining to demand for mass transport services are connectedwith determination of services’ size, as well as spatial and temporal relations, along with destinations. The article discussesthe ways in which studies and data presentations concerning actual demand are done, in selected cases the applicationof specific methods has been presented.Wybrane formyprezentacjiwielościŁUKASZ KOSOBUCKIWydział Organizacji Przewozów KZK GOP,uczestnik studiów doktoranckichUniwersytetu Ekonomicznegoim.K. Adamieckiego w Katowicachpotoków pasażerskich38Badanie popytu na usługi transportuzbiorowego w miastachBadanie popytu na usługi transportu zbiorowego jestzwiązane z określeniem wielkości przewozów orazrelacji przestrzennych, czasowych (dzień tygodnia,godzina) oraz celów podróży.Rysunek nr 1 prezentuje narzędzia do badania liczbypasażerów: tradycyjne i automatyczne. W pierwszymprzypadku do zliczania potrzebny jest człowiek,natomiast w przypadku technologii automatycznychpomiary następują samoczynnie, a ich wyniki rejestrowanesą w systemach komputerowych.W wyniku przeprowadzenia pomiaru napełnień pojazdówmożna uzyskać między innymi następującemierniki i wskaźniki:• praca przewozowa mierzona liczbą pasażerokilometrów,• nierównomierność przewozów w odniesieniu doposzczególnych kierunków linii oraz dni tygodnia,• średnia długość oraz średni czas przejazdu pasażeradla poszczególnych linii,• średnia liczba pasażerów przewożonych w jednymkursie,• średni, maksymalny i minimalny godzinny potokmiędzyprzystankowy dla poszczególnych linii,• średnia liczba pasażerów przypadająca na jedenwozokilometr 1 .W wyniku przeprowadzenia badań celów podróży,możliwe jest kształtowanie oferty pod względemprzestrzenno-czasowym, który jest niezbędny do prawidłowejbudowy rozkładu jazdy czy też planowaniapracy taboru pasażerskiego 2 . Otrzymane wyniki pozwalająna określenie ruchliwości komunikacyjnejmieszkańców, obrazu wykorzystania biletów jednorazowychi okresowych oraz zakresu wykorzystaniaprawa do przejazdów bezpłatnych i ulgowych. Celepodróży mogą być różne i zależne od ruchliwościmieszkańców. Mogą to być dojazdy do pracy, szkółczy też w celach rekreacyjnych.Formy graficznej prezentacji potokówpasażerskichWspółczesny rozwój nowych technologii oraz dostępnośćdo komputerów i specjalistycznego oprogramowania,którym jest na przykład aplikacja VISUMfirmy PTV AG, przyczyniają się nie tylko do obliczeńkomunikacja publiczna

a nalizy i opinieRysunek 1. Podstawowe sposoby badania napełnienia pojazdów komunikacji miejskiejŹródło: Opracowanie własneRysunek 2. Liczba pasażerów wsiadających na danej linii w zależności od godzinyŹródło: Opracowanie własnei modelowania, ale także do użytecznych prezentacjizebranych danych. Możliwe jest również wykorzystaniemniej wyspecjalizowanych aplikacji, takich jak naprzykład programy graficzne oraz arkusze kalkulacyjnez możliwością tworzenia wykresów.W zależności od posiadanych danych, można prezentowaćróżnorodne informacje. Podstawowym,niewymagającym wielu nakładów pracy, jest wykressłupkowy. W przypadku posiadania danych o liczbiepasażerów wsiadających w poszczególnych godzinach,możliwe jest wyznaczenie godziny szczytowejna całej linii lub tylko w jednym kierunku. Na rysunkunr 2 zaprezentowano takie dane. Analizując wyglądwykresu, określić można, że na linii występujądwa okresy szczytowe – szczyt poranny w godzinach5.00-8.00, oraz mniejszy, popołudniowy w godzinach13.00-15.00, w czasie których obsługa komunikacyjnapowinna być znacznie zintensyfikowana w porównaniuz pozostałymi częściami dnia.Dzięki wyznaczeniu godzin szczytowych, można wyznaczyćczęstotliwości kursowania pojazdów. Służydo tego między innymi zależność 3 :39nr 4/2011

analizy i opinieCechaPrzed szczytemporannymW szczycieporannymMiędzyszczytamiW szczyciepopołudniowymPo szczyciepopołudniowym1 2 3 4 5 6Łączna liczba pasażerów 10 252 143 107 171Maksymalna liczba pasażerów w godzinie szczytowej 10 96 26 57 35Liczba kursów 1 2 1 1 1Interwał międzypojazdowy [min] 60 30 60 60 60Tabela 1. Częstotliwość kursowania pojazdów na linii charakteryzującej się rozkładem potoków pasażerskich przedstawionymna rysunku 1Rysunek 3. Liczba pasażerów wsiadających na poszczególnych przystankachŹródło: Opracowanie własne40gdzie:P max– maksymalny potok pasażerski na linii w godzinieszczytu [pas/h]p – nominalna pojemność taboru [pas/pojazd],k – współczynnik nierównomierności potoku w godzinieszczytu, uwzględniający chwilowe spiętrzenieruchu – najczęściej w wysokości 0,7-0,8.Zakładając obsługę linii autobusem o pojemności100 pasażerów i korzystając z powyższego wzoru(dla k=0,8) obliczono liczbę kursów i wyznaczonointerwał międzypojazdowy dla analizowanych wielkościpotoków pasażerskich. Wyniki zawarto w tabelinr 1.Za pomocą tego samego sposobu można przedstawićrównież liczbę pasażerów wsiadających na poszczególnychprzystankach na danej linii, na przykład w wybranymkierunku czy też w określonym czasie. Pozwalato na porównanie przystanków pod kątem wielkościgenerowanego ruchu. Wykres taki dla jednego kierunkuwybranej linii autobusowej pokazano na rysunkunr 3. Widoczne są na nim przystanki, które dominująw charakterze generatorów ruchu pasażerskiego.Dane zaprezentowane na rysunkach nr 4 i 5 możnaprzedstawić w inny sposób – nanosząc na mapędrogową przystanki i wyskalować ich piktogramyproporcjonalnie do wielkości liczby wsiadających(rysunek nr 4), a w przypadku gdy uszczegółowieniekomunikacja publiczna

Rysunek 4. Graficzneprzedstawienie liczbypasażerów wsiadającychna poszczególnychprzystankachna tle mapy siecidrogowejŹródło: Opracowanie własne napodstawie: www.maps.google.plRysunek 5. Graficzneprzedstawienie liczbypasażerów wsiadającychna poszczególnychprzystankachwraz z wybranymigeneratorami ruchuŹródło: Opracowanie własnepodkładu mapowego wpływa niekorzystnie na analizętych wielkości – możliwe jest naniesienie samychgeneratorów ruchu (rysunek nr 5). Taka analiza pomocnajest w przypadkach projektowania układukomunikacyjnego pod kątem dostępności, czyli gęstościprzystanków i możliwości dotarcia do nichz poszczególnych rejonów.Dla projektanta nie tylko ważna jest liczba pasażerówwsiadających z danego przystanku czy z grupy przystankówzlokalizowanych na danym obszarze. Istotnejest też właściwe dobranie wielkości taboru, tak aby pojazdynie kursowały nadmiernie przepełnione lub wykorzystanebyły w sposób nieefektywny – w sytuacjiodwrotnej, gdy występują bardzo małe napełnienia. 41 nr 4/2011

Rysunek 6. Więźba ruchu pomiędzy przystankami w jednym kierunku wybranej linii autobusowejŹródło: Opracowanie własne na podstawie: www.maps.google.pl42Dane dotyczące napełnień można przedstawić w postacitak zwanej więźby ruchu, czyli graficznego odzwierciedleniawielkości ruchu pomiędzy rejonamiw postaci kresek o grubości proporcjonalnej dotej liczby – rysunek nr 6. Dzięki temu widoczne jestszczególne spiętrzenie liczby pasażerów na poszczególnychodcinkach sieci.Powyższe przykłady obrazowały podstawowe elementygraficzne, dzięki którym można zaprezentowaćwielkości potoków pasażerskich. Zaprezentowano jena podstawie jednej linii komunikacyjnej dla jednegokierunku. Takie dane można sumować dla całegoukładu i budować dowolne prezentacje wśród którychwyróżnić można:• liczbę osób podróżujących pomiędzy wybranymirejonami komunikacyjnymi (sumując liczbę osóbwsiadających na przystankach znajdujących się nadanym obszarze);• liczbę osób podróżujących pomiędzy poszczególnymigminami (sumując liczbę osób wsiadającychna przystankach znajdujących się na obszarze danejgminy);• liczbę osób podróżujących na danym ciągu (sumującliczbę wsiadających na przystankach znajdującychsię na danym ciągu komunikacyjnym lubwybranych liniach komunikacyjnych).Powyższe dane przedstawiane w formie graficznejznacznie przyspieszają analizę układu transportowegoi pozwalają na szybkie formułowanie wniosków.Jednak do wymiarowania i obliczania wybranychwartości niezbędne jest zestawienie danych w formietabelarycznej.A co będzie mogła Śląska Krata UsługPublicznych?Na rysunku nr 1 zaprezentowano możliwości zliczanialiczby pasażerów. Wśród nich wymienionosposoby automatyczne, takie jak bramki zliczająceczy nowoczesne systemy do pobierania opłat. Planowanewdrożenie Śląskiej Karty Usług Publicznych(ŚKUP) przez Komunikacyjny Związek KomunalnyGórnośląskiego Okręgu Przemysłowego w Katowicach(KZK GOP) jest jednym z takich systemów.Zaplanowane jest funkcjonowanie systemu w takimkształcie, że będzie w praktyce darmowym i automatycznymgeneratorem informacji na temat nietylko liczby przewiezionych pasażerów, ale takżestruktury rodzajowej biletów oraz wartości większościskasowań. W tabeli nr 2 zestawiono poszczególnemetody zbierania danych wraz z ich funkcjamii głównymi wadami oraz zaletami.PodsumowanieProjektowanie oferty przewozowej w transporcie osóbodbywać się musi w zależności od popytu na przewozy,który jak wspomniano w pierwszej części artykułu,wyraża się potencjalną lub rzeczywistą liczbą podróży.Najlepszym sposobem analizy wielkości rzeczywistejkomunikacja publiczna

analizy i opinieL.p.SposóbLiczbawsiadającychLiczbawysiadającychWielkośćnapełnieniaWady Zalety Uwagi1 2 3 4 5 6 7 812ObserwacjawewnątrzpojazduObserwacjana zewnątrzpojazduTak Tak TakTak Tak NieGenerowaniekosztówprzy każdympomiarze;czasochłonnośćzbieraniai gromadzeniadanychPełna informacja -Obserwacja tylkona wybranymprzystanku-3BramkizliczająceTak Tak TakGenerowanieprzypadkowychbłędówPełna informacja -4Tak Tak Tak5Nowoczesnesystemydo poboruopłatTak Nie NieDuże kosztyzakupuDuże kosztyzakupu;informacjatylko o liczbiewsiadającychNieograniczonyprzekrój zakresuczasowegodanychW przypadki rejestrowaniawejścia i wyjścia z pojazduW przypadku rejestrowaniatylko wejścia do pojazduTabela nr 2. Główne funkcje, wady oraz zalety poszczególnych sposobów zliczania liczby pasażerówliczby pasażerów występującej na sieci jest przedstawianiewyników w formach graficznych, które w sposóbprzejrzysty prezentują charakterystyczne godzinyszczytu lub wielkości napełnień pomiędzy kolejnymiprzystankami czy nawet rejonami. Taka analiza prowadzido łatwiejszej możliwości wymiarowania systemuprzewozowego – dzięki wnioskom stwierdzonym napodstawie prezentacji graficznych, można wybrać odpowiedniewartości danych, bez konieczności ich odszukiwaniai szacowania w dużych zbiorach danych.Zaprezentowane w artykule sposoby przedstawianiadanych to tylko te podstawowe, gdyż oprócz nich istniejewiele innych danych i możliwości ich prezentacji,a nawet wyznaczania w sposób analityczny wielkościstatystycznych.q1A. Rudnicki, Działania na rzecz zwiększenia na obszarach zurbanizowanychudziału komunikacji zbiorowej w podróżach, VIKonferencja Komunikacji Miejskiej, Lubin 2003.2Z. Pawlicka., Przewozy pasażerskie, Wydawnictwo Komunikacji iŁączności, Warszawa 1978.3Wytyczne planowania systemu linii (marszrut) komunikacji miejskiej,BPRW, Warszawa 1988.43nr 4/2011

analizy i opinieWczasie, gdy samochodyzamiast do jazdysłużą najczęściej dostania w korkach, gdy znaczącowydłuża się czas dojazdów doszkół i zakładów pracy, a takżelawinowo rosną ich koszty, corazwięcej osób zadaje sobie pytanie„Jak oszczędzić czas, paliwoi pieniądze?”. Odpowiedzią na topytanie jest warszawski system„Parkuj i Jedź”.OddechIGOR KRAJNOWRzecznik prasowyZarządu Transportu Miejskiegow Warszawiedla miasta44komunikacja publiczna

Fot. Igor Krajnowanalizy i opinie45 nr 4/2011

analizy i opinieObecnie kierowcy majądo swojej dyspozycjidziesięć parkingów, któreoferują prawie 3,3 tysiącamiejsc: Metro Młociny(1010), Metro Młociny II(70), Metro Marymont(400), Metro Wilanowska(290), Ursynów (160),Metro Stokłosy (100),Połczyńska (500),Anin SKM (80),Al. Krakowska (420)i CH Wileńska (260).Kolejne parkingisą w realizacji.46Parkingi są budowane przy węzłach przesiadkowych,w pobliżu linii komunikacji szynowej. Po pozostawieniusamochodu kierowcy przesiadają się do komunikacjimiejskiej, którą docierają bezpośrednio do centrumWarszawy. Nie tracąc czasu i nerwów w korkuoraz oszczędzając pieniądze. Posiadacze ważnych biletówZTM, od dobowego „wzwyż”, nie muszą płacićza korzystanie z parkingów. Cena biletu dobowegojest znacząco niższa niż koszt pozostawieniaauta na osiem godzin w strefie płatnego parkowaniaw Warszawie. Jeśli kierowca korzysta z biletów długookresowych,które są najbardziej opłacalną formąopłat za przejazdy komunikacją, szala jeszcze bardziejprzechyla się na korzyść parkingów P+R (stosowanyw całej Europie skrót oznaczający parkingi przesiadkowedziałające w systemie Park & Ride).Nie można pominąć również faktu, że im więcejsamochodów stoi na parkingach przesiadkowych,tym mniej ich jest na ulicach Warszawy. Wpływa tona zmniejszenie korków, a także na poprawę jakościpowietrza w stolicy.Obecnie kierowcy mają do swojej dyspozycji dziesięćparkingów, które oferują prawie 3,3 tysiąca miejsc:Metro Młociny (1010), Metro Młociny II (70), MetroMarymont (400), Metro Wilanowska (290), Ursynów(160), Metro Stokłosy (100), Połczyńska (500),Anin SKM (80), Al. Krakowska (420) i CH Wileńska(260). Kolejne parkingi są w realizacji.Zanim wbito pierwszą łopatęBudowa pierwszego parkingu P+R rozpoczęła sięw 2006 roku, ale idea całego systemu narodziła sięwcześniej. Za symboliczny początek prac nad stworzeniemsystemu „Parkuj i Jedź” w Warszawie, przyjmujesię 25 października 1999 roku. Tego dnia Radam.st. Warszawy przyjęła Uchwałę nr XVI/145/99w sprawie ustaleń wiążących gminy warszawskie przysporządzaniu miejscowych planów zagospodarowaniaprzestrzennego w zakresie ustaleń dla systemuparkingów strategicznych „Parkuj i Jedź”. Zobowiązanow niej samorządy do uwzględnienia w planachmiejsc, w których mogłyby powstać parkingi przesiadkowe.Miejsca, w których miały powstać takieparkingi, określono w Planie Zagospodarowania m.st.Warszawy. Gdy zmienił się ustrój Warszawy i gminystały się dzielnicami (ustawa weszła w życie 15 marca2002 roku) dokument stał się Studium uwarunkowańi kierunków zagospodarowania przestrzennego m.st.Warszawy. Wytypowano trzydzieści miejsc, w którychmiałyby powstać parkingi. Sporządzono w nimnie tylko listę miejsc, ale również zapisano informacjeo zagospodarowaniu poszczególnych działek czyinformacje o stanie prawnym tych terenów.Machina ruszyłaKolejny krok milowy został zrobiony w 2004 roku. Ówczesnewładze Warszawy zastanawiały się, komu powierzyćrealizację przedsięwzięcia pod oficjalną nazwąBudowa parkingów strategicznych „Parkuj i Jedź” (Park& Ride). W czerwcu Sławomir Skrzypek, zastępca prezydentam.st. Warszawy, podjął decyzję, że budowąparkingów zajmie się Zarząd Transportu Miejskiego.Instytucja została także wyznaczona jako jednostka,która będzie zajmowała się eksploatacją postojów.ZTM niezwłocznie rozpoczął przygotowania do inwestycji.W pierwszym etapie miały zostać wybudowanecztery obiekty: Metro Młociny, Metro Marymont,Metro Wilanowska oraz Połczyńska. W związku z rozpoczęciembudowy bielańskiego odcinka I linii metrai planami dotyczącymi wybudowania przy ostatniejstacji – Młociny, ogromnego węzła przesiadkowego,parking Metro Młociny został wyłączony z pierwszegoetapu inwestycji realizowanej przez ZTM. Jego wykonaniezlecono Metru Warszawskiemu.Do trzech razy sztukaWszystkie trzy parkingi powstawały według formuły„Zaprojektuj i Wybuduj” Zwycięzca musiałkomunikacja publiczna

analizy i opiniezrobić projekt, uzyskać pozwolenie na budowę, a potemwybudować parking. W niespełna rok po decyzjiogłoszono przetargi. Po otwarciu ofert, postępowanieprzetargowe w sprawie budowy postoju przyPołczyńskiej musiało zostać unieważnione. Zaproponowaneprzez oferentów ceny przekroczyły bowiemkwotę zarezerwowaną na ten cel. Drugi przetarg zostałogłoszony w połowie maja 2005 roku. Sytuacjasię powtórzyła. Wykonawcę udało się wybrać dopieroza trzecim podejściem (postępowanie przetargowezostało ogłoszone w lipcu).Ciężki sprzęt wkracza do akcjiPrzetarg na projekt i budowę parkingu Metro Wilanowskawygrała firma Mostostal Warszawa, którazaoferowała kwotę około 8,2 miliona zł brutto. Umowazostała podpisana w maju 2005 roku. Umowę napostój Metro Marymont podpisano w czerwcu tegosamego roku z Przedsiębiorstwem Budowy KopalńPeBeKa z Lubina, które zaoferowało kwotę około11,3 miliona zł brutto. We wrześniu została zawartaumowa na parking Połczyńska. Przetarg wygrało, zakwotę około 5,8 miliona zł brutto, konsorcjum firm:Przedsiębiorstwo Robót Inżynieryjnych BudownictwaWarszawa i AZET.W roku 2006 na placach budów pojawił się ciężkisprzęt i rozpoczęły się roboty.W ruch poszły nożyczkiRok później, w kwietniu 2007 roku do użytku zostałoddany trzypoziomowy parking Metro Marymont.Można zaryzykować stwierdzenie, że ten momenttrwale zapisał się w historii komunikacji w Polsce.Był to bowiem pierwszy z prawdziwego zdarzeniaobiekt tego typu w całym kraju. Nic dziwnego, żejego otwarciu w błysku fleszy towarzyszyło uroczysteprzecinanie wstęgi.Jako drugi – miesiąc później – kierowcom udostępnionyzostał jednopoziomowy parking Połczyńska.Z trzypoziomowego postoju Metro Wilanowska kierowcymogą korzystać od stycznia 2008 roku.Parkingowy gigantWraz z całym bielańskim odcinkiem I linii metrai Węzłem Komunikacyjnym Młociny w październiku2008 roku został oddany do użytku największy jakdotąd parking P+R w Warszawie – Metro Młociny.Jest w stanie pomieścić ponad 1000 aut.Przez kilka pierwszych miesięcy funkcjonowania systemu„Parkuj i Jedź” kierowcy mogli pozostawiać samochodyna parkingach całkowicie za darmo. Regulaminwprowadzający opłaty za parkowanie wszedłw życie na początku września 2007 roku.Osiem w kolejceW latach 2006-2007 (jeszcze zanim oddano do użytkuparking Metro Marymont) ZTM rozpoczął praceprzygotowawcze do drugiego etapu budowy systemuP+R. Pierwszym krokiem była weryfikacja propozycjilokalizacji parkingów umieszczonych w Studiumuwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennegom.st. Warszawy. Sprawdzano nie tylkoich usytuowanie, optymalną liczbę miejsc postojowych,ale także możliwości przesiadki do środkówtransportu zbiorowego (pociągi Kolei Mazowieckichi Szybkiej Kolei Miejskiej, metro, tramwaje, autobusy).Wstępnie wytypowanych zostało, w ramach drugiegoetapu, osiem lokalizacji: Al. Krakowska, MetroKabaty, Metro Ursynów, Górczewska, RembertówSKM, Wawer SKM, Falenica SKM i Żerań PKP.Krakowski śladAnalizą budowy i wielkości nowych lokalizacji zająłsię dr inż. Andrzej Szarata z Politechniki Krakowskiej,który swoją pracę doktorską poświęcił ocenieefektywności funkcjonalnej parkingów przesiadkowych.Dokument, krakowski ekspert przekazał ZarządowiTransportu Miejskiego w lipcu 2006 roku.47nr 4/2011

analizy i opinieProcedury związanez wydawaniem decyzjitrwały jednak długo, boaż 5 lat (2006-2011).Powodów tego byłokilka. Jednym z nichbyły protesty. Przeciwkobudowie parkingówprzesiadkowychprotestowalimieszkańcy Falenicyi osiedla Górczewska.Wydawaniedecyzji opóźniłyteż przeciągającesię proceduryadministracyjne(w przypadku parkinguAl. Krakowska)i brak prawa dodysponowania terenem.48W trakcie przygotowań do drugiego etapu budowysystemu „Parkuj i Jedź” uzyskano niezbędne decyzjeo Lokalizacji Inwestycji Celu Publicznego (LICP) dlawiększości parkingów.Procedury trwały i trwałyProcedury związane z wydawaniem decyzji trwałyjednak długo, bo aż 5 lat (2006-2011). Powodów tegobyło kilka. Jednym z nich były protesty. Wydawać bysię mogło, że w czasach kiedy każde miejsce parkingowejest (lub być powinno) na wagę złota, każdy kolejnyparking zostanie przez warszawiaków przyjęty„z otwartymi ramionami”. Przeciwko budowie parkingówprzesiadkowych protestowali mieszkańcyFalenicy i osiedla Górczewska. Wydawanie decyzjiopóźniły też przeciągające się procedury administracyjne(w przypadku parkingu Al. Krakowska) i brakprawa do dysponowania terenem. Podobne trudnościwystępują w przypadku planowanego parkingu przyprzystanku kolejowym Żerań. Właścicielem gruntujest PKP. Dopóki go nie przekaże, decyzja lokalizacyjnanie będzie mogła zostać wydana.Dodatkowe typyMając na względzie to, że system „Parkuj i Jedź” jeststolicy bardzo potrzebny i by nie opóźniać jego rozbudowy,Zarząd Transportu Miejskiego wytypowałdodatkowe lokalizacje dla parkingów P+R. Wybórpadł na następujące miejsca: Ursus Niedźwiadek,Metro Stokłosy i Wesoła SKM.Parking Metro Stokłosy został zaplanowany na częściistniejącej pętli autobusowej. Postój w Wesołej ma sięznajdować przy istniejącym przystanku kolejowym,w miejscu tymczasowego parkingu przygotowanegoprzez władze dzielnicy Wesoła.Czekają na węzełParking Ursus Niedźwiadek zaplanowano jako jedenz elementów dużego węzła przesiadkowego. Opróczparkingu ma tam również powstać bardzo potrzebnemieszkańcom Ursusa przejście pod torami i przystanekkolejowy, na którym zatrzymywałyby się pociągiSKM oraz Kolei Mazowieckich. Nie możnazapomnieć również o istniejącej już od lat dużej pętliautobusowej.Realizacja tej inwestycji, na którą mieszkańcy osiedlaNiedźwiadek czekają od lat 70. ubiegłego wieku stałasię możliwa dzięki podpisaniu przez władze Warszawyporozumienia ze spółką PKP PLK oraz z OddziałemGospodarowania Nieruchomościami PKP. Budowaparkingu rozpoczęła się jesienią 2010 roku. Pierwsikierowcy skorzystają z niego w połowie roku 2012.Unia się dorzuciJednym z najważniejszych wydarzeń w historii warszawskiegosystemu „Parkuj i Jedź” było uzyskanieunijnego dofinansowania do budowy ośmiu parkingów.22 czerwca 2011 roku władze Warszawy podpisaływ tej sprawie umowę z władzami województwamazowieckiego. Dofinansowanie objęło obiektyjuż istniejące (Metro Marymont, Metro Wilanowska,Anin SKM, Metro Ursynów i Al. Krakowska), obecniebudowane (Wawer SKM i Ursus NiedźwiadekSKM) oraz projektowane (Rembertów SKM).Parkingi, których budowa nie została objęta unijnymdofinansowaniem, czyli Jeziorki PKP, Wesoła SKMi Metro Stokłosy (w miejscu obecnego jednopoziomowego,ma powstać garaż kilkupiętrowy), a na któreZTM posiada ostateczne decyzje lokalizacyjne, zostanąwybudowane ze środków zagwarantowanych na tencel w budżecie miasta lub powstaną w ramach trzeciegoetapu, do którego przygotowania już trwają.Najmłodsze „dziecko”W sierpniu 2011 roku otwarty został parking P+R Al.Krakowska. To dziewiąty tego typu obiekt w Warszawiei jak dotąd ostatni tego typu obiekt wybudowanyprzez ZTM (działający od października parkingkomunikacja publiczna

analizy i opinieSystem P+R w Warszawiesprawdza sięznakomicie – parkingisą wykorzystywanewłaściwie doostatniego miejscaCH Wileńska został uruchomiony – w związku z zamknięciempl. Wileńskiego i budową stacji metra –w podziemiach centrum handlowego). Ma aż 428miejsc dla samochodów osobowych. Kierowcy niepełnosprawnimają do dyspozycji 11 miejsc. Obiektsłuży również cyklistom. Na jego terenie jest miejscedla 110 rowerów. Parking powstał przy trasie wjazdowejdo Warszawy z południa Polski (Kraków, Katowice,Wrocław). Według założeń ma częściowo„przejmować” samochody z podwarszawskich miejscowości,takich jak między innymi: Lesznowola, Michałowicei Raszyn, a także z części dzielnicy Włochy.Obok parkingu znajduje się duża pętla autobusowo--tramwajowa (kiedyś nazywała się Okęcie, obecnie –P+R Al. Krakowska). Odjeżdżają z niej tramwaje linii7, 9 i 35 oraz autobusy, między innymi linii: 124, 141,154 i 177. Do centrum dojedziemy tramwajem w ciąguokoło 25 minut. Parking Al. Krakowska różni sięznacznie od pozostałych obiektów tego typu w Warszawie.Po pierwsze, jest najwyższy. Ma cztery poziomy.Pozostałe są jedno- lub trzypoziomowe. Po drugie,jest kolorowy. Pozostałe parkingi są w większościszare (z elementami brązowymi lub granatowymi),a „garaż” przy al. Krakowskiej wyróżnia się intensywną,widoczną z daleka czerwienią. I po trzecie,ma również nietypową, „schodkową” bryłę. Kształtbudynku wymuszony został przez znajdujące się posąsiedzku Lotnisko Chopina.To strzał w „dziesiątkę”System P+R w Warszawie sprawdza się znakomicie.Większość spośród istniejących parkingów pękaw szwach. Według norm przyjętych w Europie, parkingP+R spełnia swoje zadanie, gdy wykorzystywanyjest przynajmniej w 40 procentach. Warszawa możesię pochwalić znacznie lepszymi wskaźnikami. Parkingi:Metro Marymont, Metro Wilanowska, MetroStokłosy i Metro Ursynów codziennie są pełne! Chodzioczywiście o dni robocze, poza sezonem urlopowym.W wakacje ruch na nich jest nieco mniejszy.Jako ciekawostkę można podać, że choć oficjalne napełnienieparkingu Metro Stokłosy wynosi 100 procent,to w rzeczywistości… przekracza tę wartość.Kierowcy, którzy zostawiają tam auta, wykorzystująkażdy skrawek wolnej przestrzeni. Parkują samochodynawet poza wyznaczonymi miejscami parkingowymi.Wprawdzie regulamin tego zabrania i przewidujeza to karę w wysokości 100 zł, jest ona jednakstosowana tylko w wyjątkowych sytuacjach, czyli naprzykład kiedy pozostawione auto blokuje przejazdinnym samochodom.Napełnienie parkingów na terenie Węzła KomunikacyjnegoMłociny wynosi średnio około 90 procent.Parking Anin SKM wykorzystywany jest w około 80procentach, a parking Połczyńska w 15 procentach.W tym przypadku sytuacja ulegnie poprawie dopieropo wybudowaniu przez spółkę Polskie Linie Kolejowenowego przystanku kolejowego (Fort Wola) nabiegnącej tuż przy parkingu linii kolejowej. Kierowcy,którzy zdecydują się zostawić swoje auto na tymparkingu, będą mogli dojechać pociągiem do DworcaGdańskiego, gdzie przesiądą się do metra.Co sprawia, że parkingi P+R cieszą się takim zainteresowaniem?Jednym z elementów są z pewnościąkoszty. Korzystać z parkingu można bezpłatnie, mającbilet co najmniej dobowy. I jest to zdecydowanietańsze niż codzienne dojazdy samochodem. Jest torównież tańsze niż pozostawienie samochodu na całydzień w strefie płatnego parkowania w centrum Warszawy.Kolejnym elementem jest z pewnością czas.Codzienne dojazdy do centrum przez zakorkowaneulice pochłaniają go dużo. Parkingi są zlokalizowanetam, gdzie można przesiąść się do środków komunikacjiszynowej, czyli metra (na przykład Metro Młociny),kolei (na przykład Anin SKM) czy tramwaju(na przykład Al. Krakowska). Nie trzeba chyba nikogoprzekonywać do tego, że dojazd komunikacjąszynową, która korzysta z wydzielonych torowisk,49nr 4/2011

analizy i opinie50jest zdecydowanie szybszy niż dojazd bezpośredniosamochodem osobowym.Okiem ekspertówDr inż. Andrzej Brzeziński z Instytutu Dróg i MostówPolitechniki Warszawskiej, współautor „StrategiiZrównoważonego Rozwoju Systemu TransportowegoWarszawy do 2015 roku i na lata kolejne” uważa,że warszawski system „Parkuj i Jedź” to ewenementw skali całego kraju. – Choć uruchomienie parkingówprzesiadkowych planują wszystkie większe polskiemiasta, tylko stolicy – jak do tej pory – to się udało.System „Parkuj i Jedź” w Warszawie może być już porównywanyz innymi miastami europejskimi. Podobniejak Oslo, Sztokholm, Helsinki, Praga i Budapeszt,Warszawa mieści się w grupie miast oferujących od2 do 4 tysięcy miejsc parkingowych. Liderem pod tymwzględem jest Rzym, który dysponuje ponad 12 tysiącamimiejsc parkingowych.Doktor obliczył, że warszawskie parkingi przesiadkoweprzejmują obecnie około 1 procent ruchu.– Zwiększenie tego udziału wymaga rozbudowy systemuP+R – stwierdza.O tym, jak ważną rolę pełnią parkingi przesiadkoweP+R, mówi również dr inż. Andrzej Szarata z PolitechnikiKrakowskiej: – System „Parkuj i Jedź” jestjednym z ważniejszych elementów racjonalnej politykitransportowej dużych miast. Łączy zalety komunikacjiindywidualnej w strefach podmiejskich (dyspozycyjnośći elastyczność) z zaletami komunikacji zbiorowejw śródmieściu (wysoka efektywność przy niskiej przestrzeniruchu). Warto podkreślić, że „przejmując” częśćsamochodów jadących w kierunku śródmieścia, „Parkuji Jedź” ujawnia swoją najważniejszą cechę: poprawędostępności centrum miasta bez pogarszania warunkówruchu.Wyjaśnia również dlaczego, według niego, próbyzbudowania systemu P+R w Krakowie spaliły na panewce.– System „Parkuj i Jedź” funkcjonował w latachdziewięćdziesiątych w Krakowie. Upadł jednak.Jako przyczynę można by wymienić między innymibrak woli ze strony władz miasta do rozwoju systemu(poprzestano na czterech parkingach, położonychzbyt blisko centrum) i bardzo słabą promocję systemuw mediach. Spowodowało to coraz niższe zainteresowaniekorzystaniem z parkingów i stopniową degradacjęcałego systemu. Od tego czasu Kraków przymierzasię do ponownego wdrożenia systemu „Parkuj i Jedź”(odpowiednie rekomendacje znajdują się nawet w dokumentachplanistycznych), lecz do tej pory na zamierzeniachsię kończy.Pedałuj i jedźRównolegle do systemu „Parkuj i Jedź” ZarządTransportu Miejskiego w Warszawie rozwija równieżsystem Bike & Ride, czyli sieć stojaków rowerowych.Obecnie ZTM oferuje prawie sześćset miejscdo parkowania rowerów, głównie w bezpośrednimsąsiedztwie przystanków komunikacji. Ogromnymzainteresowaniem cieszą się stojaki rowerowe naparkingach P+R Metro Młociny i P+R Metro Wilanowska.Stojaki stoją między innymi przy stacjach:Kabaty, Imielin, Natolin, Służew, Słodowiec, Wawrzyszew.Monitorowany parking dla trzydziestu rowerówzostał uruchomiony w rejonie Dworca Gdańskiego.Stojaki pojawiły się także przed siedzibą ZTM,przy ul. Żelaznej 61. Wszystkie stojaki rowerowe,znajdujące się w dyspozycji ZTM, mają kształt odwróconejlitery „U”, rekomendowany przez rowerzystów.Lokalizację wszystkich parkingów możnaznaleźć się na stronie ZTM (w zakładce znajdują sięmapy i schematy).Zapotrzebowanie na miejsca do parkowania roweruw bezpośrednim sąsiedztwie przystanków komunikacjizbiorowej, czyli usługę typu Bike & Ride, stalerośnie. Po uruchomieniu nowych parkingów, w dyspozycjiZTM będzie ponad dziewięćset miejsc rowerowychw około czterdziestu lokalizacjach – główniekomunikacja publiczna

analizy i opinieBike & Ride tosystem stojaków rowerowychusytuowanychw sąsiedztwieprzystanków komunikacjimiejskiej.Zainteresowanie tymrozwiązaniem wśródpasażerów stalerośniena parkingach „Parkuj i Jedź”, pętlach autobusowych,przy stacjach metra, węzłach przesiadkowych.Kibice zaparkują bez problemuZTM, oprócz rozbudowy systemu P+R myśli równieżi o kibicach piłkarskich, którzy zdecydują sięw czerwcu przyjechać do Warszawy samochodemna EURO 2012. Do dyspozycji będą mieli ponad 20tysięcy miejsc parkingowych w różnych częściachWarszawy. Po pozostawieniu samochodu na parkingubędą mogli dojechać komunikacją miejską bezpośredniona stadion lub do strefy kibica.Parkingi dla kibiców będą bardzo pojemne. Najmniejszyz nich będzie mógł pomieścić tysiąc samochodów.Zostaną zlokalizowane w miejscach, do których możnałatwo dojechać samochodem, a także tam, skądszybko i wygodnie można wydostać się komunikacjąmiejską. Po analizie wielu potencjalnych lokalizacjiparkingów wytypowano następujące miejsca:• Centrum Hal Targowych przy ul. Marywilskiej –około 2 tysięcy miejsc parkingowych.• Żerań – tereny po fabryce samochodów (jadącw kierunku centrum – po lewej stronie ul. Jagiellońskiej)– około tysiąca miejsc parkingowych.• Tereny Mennicy Polskiej przy ul. Jagiellońskiej (jadącw kierunku centrum po prawej stronie) – około7-8 tysięcy miejsc parkingowych.• Centrum Usług Logistycznych Komendy GłównejPolicji przy lotnisku Bemowo – około 4 tysięcymiejsc parkingowych.• Warszawski Rolno-Spożywczy Rynek Hurtowyw Broniszach – około tysiąca miejsc parkingowych.• Tor Wyścigów Konnych na Służewcu – około 2,5tysiąca miejsc parkingowych.• Hipodrom w Wesołej – około 3 tysięcy miejsc parkingowych.Łącznie będzie około 21,5 tysiąca miejsc parkingowych.W Warszawie powstał zespół zajmujący się prowadzeniemnegocjacji z właścicielami tych terenów.W jego skład wchodzą: zastępca prezydenta WarszawyJacek Wojciechowicz, dyrektor Biura Drogownictwai Komunikacji, dyrektor ZTM oraz kierownikDziału Zarządzania Węzłami KomunikacyjnymiZTM. Najprawdopodobniej na początku przyszłegoroku zostaną zawarte umowy. Po ich podpisaniubędą prowadzone prace nad przystosowaniem tychterenów na potrzeby parkingowe.Według założeń parkingi mają działać tylko w dni,w które będą odbywały się mecze. Jedynie parkingna terenie Mennicy ma być czynny przez cały czastrwania mistrzostw. Ostateczne decyzje zostaną jednakpodjęte po losowaniu grup.qParkingowe „ABC”Parkingi są czynne w godzinach 4.30-2.30(z wyjątkiem parkingu Młociny II, który jestcałodobowy).Bezpłatnie mogą z nich korzystać posiadaczebiletów dobowych, 3-dniowych, 30-,90-dniowych oraz Biletów Seniora (akceptowanesą również ulgi i uprawnienia doprzejazdów bezpłatnych). Ważne, by biletybyły skasowane, aktywne w momencie wyjazduz parkingu. Jeśli kierowca nie ma biletuw momencie kontroli, musi zapłacić 100 zł.Na każdym parkingu można kupić biletZTM. Zostały tam zainstalowane automatybiletowe. Urządzenia te działają równieżna stacjach metra, przy których powstałyparkingi.Nie można pozostawiać na parkingachsamochodów poza godzinami ich funkcjonowania.Kierowca, który nie odbierze autaprzed godz. 2.30, musi zapłacić 100 zł.51nr 4/2011

jak oni to robią?52Domiejsc, w których najczęściejdochodzi dokradzieży kieszonkowych,zaliczane są środki transportupublicznego. Tłum, ciasnota i pośpiechpasażerów to wymarzonewarunki dla złodziei. Dlatego KomunikacyjnyZwiązek Komunalny GOPregularnie włącza się w akcje, podnoszącepoziom bezpieczeństwaw autobusach i tramwajach.ANNA KOTERASWielu osobom zdarzyło się kiedyś wrócić do domubez portfela albo komórki. Ofiarą kradzieży może staćsię każdy. Mogłoby się wydawać, że w środku miasta,gdzie jesteśmy otoczeni mnóstwem świadków, nicnam nie grozi. Okazuje się jednak, że wiedza przeciętnegoużytkownika komunikacji miejskiej na tematbezpieczeństwa jest znikoma. Nawet ci, którym wydajesię, że potrafią o siebie zadbać, często zapominająo rozsądnym zachowaniu podczas podróży. A przecieżwystarczy stosować się do kilku prostych zasad,aby uniknąć nieprzyjemności. KZK GOP już od kilkulat edukuje pasażerów w zakresie metod chronieniaswojego mienia w miejscach publicznych. Z pomocąlokalnych jednostek policji organizowane są akcjeprofilaktyczno-prewencyjne pomagające podróżnympoczuć się bezpieczniej. W 2011 roku miały miejscedwie kampanie: „Nie daj się złodziejowi” przeprowadzonawe współpracy z Komendą Miejską Policjiw Katowicach, Urzędem Miasta Katowice i Tesco PolskaSp. z o.o. oraz „Nie daj się okraść” zrealizowanawraz z Komendą Miejską Policji w Zabrzu.Po pierwsze: zwrócić uwagęO akcjach promujących bezpieczeństwo w podróżyKZK GOP informuje za pomocą citylightów, pla-komenda miejska Policji w zabrzui komunikacyjny związek komunalny GoPo s t r z e g a j ąOkazjaczyni złodzieja!Pamiętaj! W autobusie, tramWaju i na PrzystankuPilnuj Pieniędzy, dokumentóW, telefonu oraz dokładnie obserWuj otoczenieNIe daj sIę o k r a ś ć !Widzisz kradzież lub sam stałeś się ofiarą kieszonkowca9 9 7 lub 1 1 2Okazja czynizłodzieja– dzwoń:katów w autobusach i tramwajach oraz ulotek, specjalnychkart i okładek rozdawanych pasażerom.W ramach kampanii „Nie daj się okraść” na przystankachzawisły humorystyczne rysunki prezentującemożliwe niebezpieczne sytuacje, jakie rodzibrak czujności. Znalazła się na nich staruszka nieświadoma,że młody złodziejaszek przeszukuje jejsiatkę, zamaskowany niczym Zorro chłopak przecinającynożyczkami torebkę i kieszonkowiec chytrzezerkający na swoją przyszłą ofiarę. W ten sposóbobrazki nakłaniały do pilnej obserwacji otoczeniai zwracania uwagi na niepokojące zachowanie stojącychobok osób.Po drugie: zabezpieczyć sięStrata dokumentów sprawia, że do momentu wyrobienianowych tracimy niemalże swoją tożsamość.Mało kto pamięta wszystkie przypisane nam numery:dowodu osobistego, PESEL, paszportu, prawajazdy i wiele innych. Warto więc zebrać je w jednymmiejscu i przechowywać bezpiecznie schowanew domu, aby w razie konieczności zgłoszenia kradzieżyna policji mieć wszystkie informacje poręką. Dobrym rozwiązaniem jest spisanie najważniejszychdanych na specjalnie do tego przezna-komunikacja publiczna

komenda miejska Policji w zabrzui komunikacyjny związek komunalny GoPo s t r z e g a j ąOkazjaczyni złodzieja!jak oni to robią?Pamiętaj! W autobusie, tramWaju i na PrzystankuPilnuj Pieniędzy, dokumentóW, telefonu oraz dokładnie obserWuj otoczenieNIe daj sIę o k r a ś ć !Widzisz kradzież lub sam stałeś się ofiarą kieszonkowca9 9 7 lub 1 1 2– dzwoń:czonych kartach. Podczas kampanii organizowanychprzez KZK GOP można otrzymać taki gadżetw trakcie wybranych kontroli biletowych. Dodatkowozawiera on informacje dotyczące tego, jak zabezpieczaćswoje mienie podczas podróży. W tymroku na kartach widniały również te same rysunki,jak na citylightach.Po trzecie: chronić sięZnajomość odpowiednich zasad oraz zachowanieuwagi nie zawsze wystarczają, aby zapewnić sobiebezpieczeństwo w czasie podróży. Często złodziejeokazują się sprytniejsi niż mogłoby się wydawać.Aby skutecznie odstraszyć ich od „polowania”w środkach komunikacji miejskiej, w czasieakcji organizowanych przez policję i KZK GOP pasażeromtowarzyszą wspólne patrole kontrolerówi policjantów. Zespoły takie, łącząc swoje doświadczeniazawodowe, są w stanie dopilnować porządkui zapewnić poczucie bezpieczeństwa wszystkimpodróżnym. Co ważne, w tych patrolach uczestniczązarówno policjanci w umundurowaniu, jaki „w cywilu”.Grupy patrolowe skupiają się głównie na pojazdachporuszających się po zatłoczonych miejscach:centrach miast, okolicach galerii handlowych czydworców – wszędzie tam, gdzie kradzieże zdarzająsię najczęściej.Sukces akcjiWspólne akcje KZK GOP z policją za każdym razemprzynoszą oczekiwanie rezultaty. Najlepszymdowodem na to są statystyki zdarzeń, do którychdochodzi w autobusach i tramwajach. W trakciekampanii odnotowuje się znaczny spadek liczbykradzieży kieszonkowych.qDobre rady dla pasażera• Dobrze zabezpiecz noszone przez siebiedokumenty i pieniądze.• Zwracaj szczególną uwagę na osoby znajdującesię tuż przy tobie.• W środkach masowej komunikacji wybierajzawsze miejsce w pobliżu znanych ci osóblub kierującego.• Pamiętaj, że podróżując w stanie po spożyciualkoholu, łatwiej możesz stać się ofiarązłodziei.• Nie nawiązuj przygodnych znajomości.• Nie noś przy sobie więcej gotówki niż wynikato z potrzeby zakupów w danym dniu.• Pieniądze trzymaj przy sobie w dwóch miejscach– pozwoli to zmniejszyć ryzyko utratycałej kwoty.• Nie demonstruj zawartości portfela, gdywidzą to przypadkowe osoby.• Obserwuj otoczenie oraz swój bagaż przywsiadaniu do zatłoczonego autobusu,tramwaju, pociągu. Własne torby i pakunkitrzymaj przed sobą. Zwróć uwagę na osoby,które tworzą sztuczny tłok. Obserwowane –nie dokonają kradzieży.• Nie zasypiaj podróżując publicznymi środkamikomunikacji.• Unikaj noszenia torebki na pasku z tyłu.• Torebkę odwracaj zamkiem „do siebie”, a niena zewnątrz.• Portmonetkę zawsze noś na dnie torebki.• Podczas mierzenia garderoby, pakowaniazakupów, płacenia w sklepie nie odstawiajtorebki na podłogę lub ladę – złodziejowiwystarczy nawet taki krótki moment.• Klucze do mieszkania noś w innym miejscuniż dokumenty z adresem – jeżeli złodziejzdobędzie taki komplet, może okraść twojemieszkanie, zanim zdążysz zareagować.• Jeśli padłeś ofiarą kieszonkowca, natychmiastpowiadom policję pod numerem alarmowym112. Im szybciej zaczniesz działać,tym większa szansa na zatrzymanie złodziejai odzyskanie skradzionych pieniędzy czydokumentów.53nr 4/2011

Fot. Dominik Gajdan asze sprawyJak co roku od 16 do 22 września,Komunikacyjny ZwiązekKomunalny GOP włączył sięw kampanię propagującą EuropejskiTydzień Zrównoważonego Transportu.W tym tygodniu przypominamytakże o przypadającym 22 wrześniaDniu Kontrolera.Europejski TydzieńZrównoważonego Transportuz KZK GOPKATARZYNA SETKIEWICZ54KZK GOP przy okazji ETZT przypomina o szkodliwymwpływie nasilonego ruchu samochodowegona zdrowie, promuje komunikację publicznąjako ekologiczne alternatywy transportu. Abyłatwiej dotrzeć z tą ideą do świadomości społecznej,co roku organizuje szereg atrakcji pozwalającychmieszkańcom na bliższe przyjrzenie się temuproblemowi.Konkurs radiowyJedną z ważniejszych akcji zorganizowanych przezKZK GOP w ramach obchodów Dnia Kontrolerabył konkurs pod nazwą „Złap prezentera”, prowadzonyna antenie Antyradia i radia Planeta. Zadaniemsłuchaczy było uważne śledzenie faktówdotyczących komunikacji miejskiej na anteniestacji. Wśród prawdziwych danych, co jakiś czas,pojawiało się stwierdzenie fałszywe; kto odpowiednioszybko zareagował, wychwytując błąd –wygrywał. W Dniu bez Samochodu, 22 września,dodatkowo można było wziąć udział w konkursie„Dowodziki do kontroli”, a w nim wygrać bonzakupowy do EMPIK-u. Ta zabawa przeznaczonabyła dla kierowców, którzy w Dniu bez Samochoduzdecydowali się zostawić swoje auto w garażui jechać komunikacją publiczną. Uczestnicyw wysłanym wcześniej zgłoszeniu musieli podać,którym autobusem lub tramwajem będą jechalioraz uzasadnić, dlaczego komunikacja miejskajest lepsza niż samochód. Prezenter radiowy szukałwe wskazanych pojazdach autorów najlepszychodpowiedzi, kontrolował, czy mają ze sobą dowódrejestracyjny, zastępujący w tym dniu bilet i ogłaszałzwycięzców.komunikacja publiczna

nasze sprawyW ramach „Śląskiejobjazdówki” KZKGOP we współpracyz „Gazetą Wyborczą”zaprosił mieszkańcówŚląska i Zagłębia nawyprawę po najciekawszychzakątkachKatowic. Pasażerowiew ramach specjalnychwycieczek podróżowalizabytkowym tramwajemoraz nowoczesnymautobusemWarsztaty komunikacyjneW obchody ETZT Związek zaangażował równieżdzieci. Grupy z wybranych szkół z województwa śląskiegoprzez cały tydzień brały udział w specjalnychwarsztatach, prowadzonych w siedzibie Związku.W czasie edukacyjnych spotkań uczniowie mieliokazję przyjrzeć się codziennej pracy w biurze KZKGOP oraz dowiedzieć się kilku ciekawostek dotyczącychtransportu publicznego.Zanim klasy wyruszyły na zwiedzanie zakątkówbiur, wysłuchały wypełnionej mnóstwem ciekawosteki zakrapianej sporą dawką dobrego humoruprelekcji, dotyczącej początków komunikacji. Slajdyprzedstawiające dawne pojazdy kołowe i szynowe –zarówno z regionu, jak i całego świata, uświadomiłyuczniom, jak bardzo na przestrzeni lat zmieniłasię forma przewozów zbiorowych.Dzieci z łatwością potrafiły dostrzec, że na basen czydo kina lepiej jest pojechać autobusem lub tramwajemniż samochodem. Bez trudu wymieniały korzyści,jakie płyną z transportu publicznego – od ekologicznych,przez zdrowotne, na ekonomicznychkończąc. Z małą pomocą obliczały, ile ich rodzicesą w stanie zaoszczędzić pieniędzy, pozostawiającauto na parkingu i wybierając się do pobliskiegosklepu na nogach. Najlepsi matematycy otrzymalidrobne upominki.W trakcie wycieczki pokazano uczniom, jak wyglądaplanowanie przewozów i za pomocą jakich narzędziukłada się rozkłady jazdy. Mali goście poznalisposoby zabezpieczania biletów przed fałszerstwemoraz zasady działania automatu – zajrzeli nawet downętrza maszyny drukującej bilety. Niemałych wrażeńdostarczyła im też wizyta w dziale monitoringu,gdzie samodzielnie mogli pokierować okiem kamerymiejskiej.„Śląska objazdówka”W realizowaniu założeń ETZT ważne jest pokazanie,że komunikacja miejska może zastąpić samochód.Dlatego KZK GOP we współpracy z „GazetąWyborczą” zaprosił mieszkańców Śląska i Zagłębiana wyprawę po najciekawszych zakątkach Katowic.Pasażerowie w ramach specjalnych wycieczek podróżowalizabytkowym tramwajem oraz nowoczesnymautobusem.Jako pierwszy, w trasę z Katowic do Chorzowa ruszyłwagon z 1953 roku. Wodzirejem odbywającejsię wewnątrz pojazdu imprezy był Marek Szołtysek,który barwnie opowiadał o śląskiej gwarzei lokalnych tradycjach. W klimat minionych latuczestników wprowadzili harcerze wcielający sięw różne postacie. Pomiędzy podróżującymi przechadzałasię kwiaciarka, rozdająca bukieciki, a najednym z przystanków wsiadł gazeciarz. Dołączyłteż do nich mężczyzna ze swoją zwierzęcą ekipą: żywymwężem, wypchanym bażantem i towarzyszemudającym pocieszną gorylicę. Znalazł się też zespółprzypominający dawne śląskie szlagiery. Na chorzowskimrynku młoda para zaprosiła wszystkich55 nr 4/2011

nasze sprawy56do zabawy na improwizowanym weselu. Na imprezienie zabrakło weselnego poczęstunku w postacitradycyjnego kołocza. Atrakcją był przejazd przezzajezdnię tramwajową w Chorzowie Batorym. Stałsię on okazją do wysłuchania ciekawostek związanychz komunikacją. Nastrój budowało też odpowiednieoświetlenie, które wydobywało z mrokuzabytkowe budynki. Pamiątką po tej niezwykłejwycieczce były okolicznościowe bilety, rozdawaneprzez konduktorów z Klubu Miłośników TransportuMiejskiego. Tramwajowa objazdówka cieszyła sięogromnym zainteresowaniem. Zabytkowy tramwajkursował w godzinach późnowieczornych i nocnych,pokonując swoją trasę trzykrotnie.Jako drugi, na wycieczkę po Katowicach wyruszyłwypełniony głównie studentami, hybrydowy autobus.Pojazd odjechał z okolic ul. Mariackiej, którastanowi centrum lokalnych wydarzeń kulturalnych.Znajdujące się na niej puby cieszą się dużąpopularnością, a koncerty, spektakle i wystawyorganizowane są tam przez cały rok. Z Mariackiejautobus przejechał przez katowickie Rondo,na którym funkcjonuje klub „Oko Miasta” – miejscezabawy, kultury i nauki. Nieopodal znajdujesię „Spodek” będący symbolem Katowic. Zaraz zanim, na terenie byłej kopalni „Katowice” powstajetak zwana strefa kultury. Po drodze do Nikiszowca,kolejnego punktu objazdówki, można było obejrzećmurale przy ul. J. Dudy-Gracza. Następnieobjazdówka zatrzymała się na rynku Nikiszowca.Z wieży kościelnej wszyscy podziwiali ceglaną zabudowęosiedla, uznanego za urbanistyczne i architektonicznearcydzieło. Stamtąd udano się dogalerii „Szyb Wilson”, urządzonej w zrewitalizowanychpokopalnianych zabudowaniach. Innymhistorycznym osiedlem, jakie na swojej trasie minąłstudencki autobus, był Giszowiec. Dzielnicata jest niezwykłym przykładem współistnienia zabudowańz początku XX wieku i współczesnej architekturybloków mieszkalnych. W dalszej kolejnościstudencki autobus skierował się do DolinyTrzech Stawów z licznymi trasami spacerowymii rowerowo-rolkowymi. W programie objazdówkikomunikacja publiczna

nasze sprawy„Śląska objazdówka”ze studentami naosiedlu NikiszowiecBilety na kulturę i darmowa jazdaW czasie Europejskiego Tygodnia ZrównoważonegoTransportu pasażerowie korzystający z komunikacjimiejskiej KZK GOP mieli ułatwiony dostępdo placówek kulturalnych i sportowych. Posiadaczeskasowanych biletów jednorazowych bądź opisanychbiletów okresowych, w określonych dniachtygodnia ETZT otrzymali darmową wejściówkę lubrabat na wstęp, na przykład do muzeów, teatrów czyna baseny.Poza tym 22 września, w Dzień bez Samochodu,wszyscy kierowcy, którzy podczas jazdy autobusemlub tramwajem okazali kontrolerom biletowymdowód rejestracyjny swojego auta, przez całądobę mieli zapewniony darmowy transport komunikacjąmiejską.znalazł się również pełen urokliwych alejek parkKościuszki, w którym znajduje się jedyna w Polscezabytkowa wieża spadochronowa. Przejazdprzez centrum metropolii stał się okazją do podziwianiaunikalnej katowickiej moderny, z zabudowąpowstałą w okresie dwudziestolecia międzywojennego.Ostatnim punktem wycieczki był placSejmu Śląskiego, w którego okolicach znajduje sięCentrum Kultury Katowice i Teatr Korez oraz kilkaciekawych klubów o artystycznym charakterze.Stamtąd autobus zabrał studentów z powrotem naul. Mariacką, aby w samym sercu Katowic – już samodzielnie– mogli oddać się zabawie.Mobilny tydzieńDzięki działaniom podejmowanym przez KomunikacyjnyZwiązek Komunalny GOP w ramachETZT rośnie świadomość społeczeństwa w zakresieograniczenia korzystania z samochodów narzecz transportu publicznego. Kampania pozwalateż zbudować wizerunek przyjaznej komunikacjimiejskiej. Liczne konkursy, wycieczki i promocjestanowią formę podziękowania pasażeromza wybór autobusu lub tramwaju. Tegoroczna akcjaorganizowana pod hasłem „Nie warto zamykaćsię w samochodzie” z pewnością wielu przekonała,że... rzeczywiście nie warto.q57nr 4/2011

p rezentacjeZarządzanie flotą liczącądwa tysiące sto autobusów,które jeżdżą na dwustuszesnastu liniach, obsługującdziesięć tysięcy przystankówto zadanie niełatwe. Jeśli dodać,że praca trwa przez trzystasześćdziesiąt pięć dni w roku,dwadzieścia cztery godziny nadobę, a w tym czasie wszystkiepojazdy przejeżdżają okołomiliona kilometrów, przewożącponad czterysta dwadzieścia pięćmilionów pasażerów to trzebaprzyznać, że liczby te robią wrażenie.Takimi wynikami możeposzczyć się Empresa Municipalde Transportes de Madrid(EMT), spółka świadcząca usługitransportu publicznego w stolicyHiszpanii oraz we Wspólnocie AutonomicznejMadryt 1 .HUGO KOWALCZUK58komunikacja publiczna

EMT Madrytp rezentacje- autobusy w awangardzieEuropy59nr 4/2011

p rezentacjeRozwój miasta ściślezwiązany jest z rozwojemtransportupublicznego. Mimoże EMT (PrzedsiębiorstwoTransportuMadrytu) powstałow 1947 roku,historia komunikacjimiejskiej rozpoczynasię już w 1920 roku.Najważniejsze datyw rozwoju madryckiejkomunikacji.1920–1933 W mieście powstaje sieć tramwajowa.1924–1927 Pierwsza sieć autobusowa w stolicy, która eksploatowanajest przez „Główną Spółką Autobusów”.1933–1947 Władze miasta tworzą „Przedsiębiorstwo Mieszanych Transportów Miejskich”, którema w przyszłości regulować transport miejski i nadzorować wydawanie koncesji.1947 „Przedsiębiorstwo Mieszanych Transportów Miejskich” zostajerozwiązane, obowiązki związane z administracją przejmuje Urząd Miasta.Powołane zostaje Przedsiębiorstwo Transportu Madrytu (EMT).1950 EMT uruchamia pierwszą linię trolejbusów w Madrycie.601955 Z transportu publicznego w mieście korzysta ponad milion pasażerów dziennie.1959 Tworzy się linia 27 (Plaza Castilla – Embajadores), która jest najpopularniejszaw całej sieci.1963 Likwidacja transportu tramwajów otwartych.1966 Likwidacja obsługi trolejbusów. Firmie TRAINCO przyznaje się licencję naeksploatację sieci dziewięciu linii mikrobusów. Do użytku zostają oddane pierwszeautobusy przegubowe w Madrycie. Pojawiają się pierwsze buspasy w mieście.1972 Całkowita likwidacja usług tramwajowych w Madrycie.1973 W związku ze zmianą wizerunku firmy, stopniowo kolor niebieskizastępuje się czerwonym. W autobusie znajduje się tylko kierowca, któryjest odpowiedzialny za sprzedaż biletów, prowadzenie i kontrolę.1974 Zaczynają działać autobusy nocne, potocznie nazywane „sowami”.1979 Powstanie tzw. „bono-bus” (różne bilety okresowe).1975 Urząd Miasta przejmuje sieć mikrobusów.1990 Likwidacja mikrobusów. Wprowadzenie do użytku pierwszego autobusuna gaz oraz pierwszych autobusów niskopodłogowych.1996 Wprowadza się System Pomocy w Eksploatacji (SAE) dzięki, któremu możliwajest kontrola, regulacja i koordynacja działania wszystkich linii sieci EMT.1998 Powstanie biletu nazywanego „metrobus” (dziesięć przejazdówna metro lub autobus), który zastępuje „bono-bus”.2001 EMT uczestniczy w wielu europejskich projektach eksperymentalnychdotyczących autobusów napędzanych wodorem.2003 Powstaje pierwsza stacja w Europie, na której można tankować wodór.2004 Zastosowanie pierwszego symulatora, na którym mogą ćwiczyć przyszli kierowcy.2005 Powstanie Systemu Informacji Komórkowej, który pozwala poznaćczas oczekiwania na autobus za pomocą wiadomości SMS.2007 Zastosowanie „inteligentnego biletu” (karta zbliżeniowa).2008 Zaczynają działać pierwsze autobusy elektryczne.2009 Pojawiają się pierwsze autobusy hybrydowe.2010 Otwarcie pierwszego parkingu dla autobusów wyłącznie na gaz.Powstanie nowej linii „expres – aeropuerto”, który łączy wszystkieterminale lotnicze z Barajas ze stacją kolejową Atocha.komunikacja publiczna

p rezentacje61 nr 4/2011

p rezentacjeW Madrycie możnaporuszać się metrem,tramwajami, które domiasta wprowadzonezostały w ramachrozbudowy komunikacji,jako nowy środektransportu w latach2003–2007; nad stolicąHiszpanii kursuje kolejkalinowa Teleférico,natomiast dojazd dookolic podmiejskichzapewnia kolej.62EMT Madryt jest spółką akcyjną, która w stu procentachnależy do miasta, a jej zadaniem jest świadczenieusług transportu publicznego. Firma ta jest częściąkonsorcjum regionalnego transportu Madrytu.Ten ponadinstytucjonalny organizm powołany zostałw roku 1986. Do tego czasu w mieście działałokilku niezależnych operatorów transportu publicznego,którzy oferowali odrębne systemy taryfowe,natomiast powołanie konsorcjum było odpowiedziąna spadającą od ponad dekady liczbę pasażerów komunikacjimiejskiej. Po wdrożeniu tego rozwiązaniaw ciągu roku doprowadzono do integracji taryfowej,co w efekcie przyniosło znaczący wzrost liczbypasażerów – dzięki niemu z transportu publicznegow regionie na początku lat 90. korzystało więcejosób niż w roku 1972, w którym to roku rozpocząłsię niekorzystny trend systematycznego spadku ichliczby. Obecnie konsorcjum odpowiedzialne jest zaplanowanie transportu w mieście i autonomicznymregionie Madryt.EMT jest organizatorem transportu autobusowego,natomiast w mieście można się poruszać także metrem,które obejmuje dwanaście linii, mających wyznaczonedogodne stacje i połączenia z dworcamiautobusowymi, kolejowymi oraz z lotniskiem Barajas;tramwajami, które do Madrytu wprowadzonezostały w ramach rozbudowy komunikacji jakonowy środek transportu w latach 2003-2007 (obecnieeksploatowane są trzy linie); nad miastem kursujekolejka linowa Teleférico, natomiast dojazd dookolic podmiejskich zapewnia kolej.EMT w liczbachKomunikacja autobusowa w Madrycie obejmuje stosiedemdziesiąt linii dziennych, jednak podczas rokuakademickiego dodatkowo uruchamianych jest siedemlinii tzw. „uniwersyteckich”. Komunikację nocnązapewnia dwadzieścia sześć linii nocnych orazdwanaście „metrobuhos” (czyli w wolnym tłumaczeniu„metro-sowa”), które zastępują sieć metraw nocy i w weekendy, jak również w czasie świąt.EMT dysponuje również jedną specjalną linią ekspresowądo lotniska.Obsługiwana przez EMT sieć liczy ponad 3618 kmdługości i 10 045 przystanków.Technologia i awangardaJak podkreślają władze spółki, jednym z priorytetowychcelów EMT jest świadczenie usług na dobrympoziomie. Tym samym zarząd EMT stara siębyć na bieżąco ze wszystkimi nowinkami technicznymi,z powodzeniem implementując nowoczesnerozwiązania w madryckiej komunikacji. Bez wątpieniatakie podejście przynosi wymierne rezultaty.Firma jest jednym z najbardziej innowacyjnychprzedsiębiorstw w stosowaniu nowych technologii.Priorytetami wśród obszarów jej działalności są informacjapasażerska oraz wdrażanie nowatorskichpomysłów, jak i wielu usług wspomagających, którestanowią wartość dodaną dla użytkowników.Zdaniem zarządu spółki, wśród wielu projektówzapoczątkowanych w ostatnich latach, na szczególnąuwagę zasługuje uruchomienie systemu stałe-komunikacja publiczna

p rezentacjego nadzoru monitoringu w całej flocie madryckichautobusów. System ten pozwala zarazem na bezpłatnepołączenie Wi-Fi pasażerom korzystającymz komunikacji.Kolejne innowacyjne rozwiązania? Do takich niewątpliwienależy zaliczyć mobilny portal wielojęzykowy(złożony z szeregu aplikacji zgodnych z większościąsmartfonów ostatniej generacji, jak iPhone,Blackberry, PDA) i dla systemów operacyjnych i językówinformatycznych najczęściej używanych (Symbian,Android, Java). Ten portal pozwala za pomocąGPS określić położenie użytkownika i jego usytuowaniew stosunku do najbliższych przystanków EMT.Umożliwia on także dynamiczny wybór przystanku,a także informuje o wszystkich potrzebnych danych:zatrzymujących się na nim liniach, obowiązującymrozkładzie jazdy, rzeczywistym czasie oczekiwania nanajbliższy autobus itd. Umożliwia on także wyszukiwaniepołączeń między dwoma punktami określonymiprzez użytkownika. Jeśli któremuś z pasażerówjeszcze brakuje informacji, platforma pozwala zapoznawaćsię z ciekawostkami przekazywanymi przezEMT poprzez serwer wiadomości RSS. Umożliwiakorzystanie, na przykład z interaktywnej mapy Madrytu,na której można nie tylko odnaleźć przystanki,ale także informacje o mieście oraz mapę turystycznąprzygotowaną przez EMT.Nowe technologie pozwalają także oferować usługiRozszerzonej Rzeczywistości (na razie dostępneone są tylko dla terminali iPhone), która pozwala nałączenie obrazów realnego świata, rejestrowanegoprzez kamerę z przenośnego terminala, z elementamiwyszukanymi przez sieć.Pasażerowie korzystający z usług EMT mogą równieżuruchomić subskrypcję informacji dotyczącychlinii obsługujących największe ciągi pasażerskie.Dzięki tej usłudze na bieżąco przekazywane sąwiadomości dotyczące ewentualnych zdarzeń, modyfikacjitrasy bądź innych zakłóceniach, które mogłybywpływać na rozkład jazdy.Wszystkie te udogodnienia są dostępne poprzez SMSbądź stronę internetową EMT.Transport bez barierEMT jest zobowiązana do takiej organizacji transportupublicznego, aby korzystać z niego mogliwszyscy pasażerowie, bez względu na ich stan psychofizyczny.Takie podejście do użytkowników przełożyłosię na uruchomienie konkretnych działań,podczas których wdrożone zostały koncepcje powszechnejdostępności. „Projekt dla wszystkich” zapewniłz kolei taką organizację pracy, aby zapewnićusługi dostosowane do różnych możliwości fizycznychczy ewentualnych dysfunkcji użytkowników.Podczas wdrażania tych rozwiązań nacisk położonyzostał nie tylko na to, aby pasażerowie z różnorodnymipotrzebami byli w stanie z komunikacji publicznejkorzystać w ogóle, ale aby w jak największymstopniu poprawić jakość ich życia poprzez wprowadzaniedostosowanych do różnych niesprawności ułatwień,a autobus stał się w Madrycie przyjaznym i szerokowykorzystywanym środkiem transportu.63nr 4/2011

p rezentacjePasażerowie madryckichautobusówmają do dyspozycjiszereg udogodnieńtechnicznych. Odbezpłatnego połączeniaWiFi we wszystkichpojazdach, podostęp do portaluumożliwiającegodynamiczny wybórprzystanków orazprzekazujący informacjęo rozkładachjazdy i rzeczywistychczasach przyjazdówpojazdów. Nowetechnologie pozwalajątakże oferowaćusługi RozszerzonejRzeczywistości64Obecnie wszystkie autobusy, które jeżdżą dla EMTsą już niskopodłogowe. Sto procent floty wyposażonejjest także w specjalne platformy dla wózków. Dotakich pojazdów, od roku 2008 sukcesywnie dodajesię kolejne udogodnienia, gwarantujące powszechnośćdostępu do komunikacji miejskiej. Autobusywyposażane są w podwójną środkową platformę,która pozwala na jednoczesną podróż dwóch wózków(inwalidzkich bądź dziecięcych), zadbano takżeo wydzielenie przestrzeni dla wózków na zakupyi walizek typu „trolley” (na kółkach). Najmłodsipasażerowie mają do dyspozycji specjalne siedzenieprzygotowane z myślą o nich – na stałe przymocowanejest w pojeździe krzesełko dla dzieci poniżejtrzech lat. Odpowiednie siedziska montowanesą również z myślą o osobach niepełnosprawnych –są to krzesła o specjalnie zaprojektowanych, ergonomicznychkształtach, wyróżniające się równieżodmiennym kolorem tapicerki. Także z myślą o osobachmniej sprawnych fizycznie, choć niewątpliwieułatwienie to pomaga w podróżowaniu wszystkimpasażerom, w pojazdach montowana jest antypoślizgowapodłoga. Pamiętając o osobach z wadamiwzroku, pojazdy wyposaża się w uchwyty w kontrastowymdo wnętrza autobusu kolorze. Wszystkie autobusywyposażone są w system informacji głosowej.Wewnątrz pojazdów odtwarzana jest zapowiedź dotyczącatrasy i mijanych przystanków, natomiast osobystojące na przystanku słyszą komunikat o numerzenajeżdżającego pojazdu oraz o miejscu docelowymtrasy linii, która podjechała na przystanek.Zasoby ludzkieDo początku roku 2011 firma zatrudniała około ośmiutysięcy pracowników. Wśród nich 5760 osób to kierowcy,a prawie tysiąc mechanicy i pracownicy odpowiedzialniza utrzymanie floty autobusów należącychdo firmy, w dobrym stanie technicznym, kilkaset osóbzajmuje się kontrolą jakości wykonywanych usług.Flota autobusowa EMTAutobusy, którymi dysponuje EMT należą do najnowocześniejszychflot w Europie. Średni wiek pojazdównie przekracza sześciu lat, spełniają one teżnajwyższe normy dotyczące bezpieczeństwa, komfortuoraz wymagań dotyczących ekologii. Spośród2100 pojazdów, w 1655 używane jest paliwo biodiesel,w 420 jako paliwo używany jest naturalny gazziemny, 5 pojazdów napędzanych jest bioetanolem,natomiast 20 autobusów to nowoczesne pojazdyz napędem elektrycznym.q1Madrid, Comunidad de Madrid to jeden z siedemnastu autonomicznychregionów w Hiszpanii. Zajmuje powierzchnię 8028 kmkw., a jego populacja wynosi ponad 6 mln mieszkańców.Źródła[1] ctm.madrid.es.[2] pvensa@emtmadrid.es.[3] emtmadrid.es.[4] Revista Capital, Dixi Press nr 124, styczeń 2011, str.70-77.[5] es.wikipedia.org / Consorcio_Regional_de_Transporters_de_Madrid.komunikacja publiczna

Białystok to jedno z najgęściejzaludnionych miast Polski.Transport publiczny dla taklicznych mieszkańców zapewnia BiałostockaKomunikacja Miejska, któraw Internecie istnieje pod adresemwww.komunikacja.bialystok.pl.KATARZYNA SETKIEWICZO w pełni zorganizowanych przewozach zbiorowychw Białymstoku możemy mówić dopiero od czasówpowojennych, kiedy to powołano Miejski ZakładKomunikacyjny, przekształcony później w MiejskiePrzedsiębiorstwo Komunikacyjne. W latach 90. rolęorganizatora transportu zaczął pełnić Zakład ObsługiKomunikacji Miejskiej. Osiem lat temu funkcję tęprzejął Urząd Miejski, któremu podlega BiałostockaKomunikacja Miejska.Portal BKM zawiera wszystkie informacje potrzebnepasażerom do sprawnego podróżowania po mieście.Najistotniejszymi jego zaletami są: przejrzystaszata graficzna utrzymana w jasnej kolorystyce orazczytelny układ poszczególnych elementów. Wszystkiezakładki są umieszczone w dobrze widocznympanelu w lewej części strony, natomiast aktualne komunikatyzajmują jej centralny punkt.Autobusemz BKMWygodne planowaniePasażerowie wchodzą na portale komunikacyjne najczęściejpo to, żeby dowiedzieć się o godzinie odjazduswojego autobusu. Prześledzenie rozkładu jazdy nastronie www.komunikacja.bialystok.pl nie przysparzażadnych trudności. Podróżny może go sprawdzić,klikając w numer interesującej go linii lub wybierającz listy konkretny przystanek. Istnieje również możliwośćpobrania rozkładów w postaci pliku pdf.Każdy harmonogram opatrzony jest specjalnymi symbolami,wskazującymi najbliższy odjazd, typ taboru,numer strefy przystanku oraz nazwę operatora. Dodatkowow kalendarzu kursowania autobusów zostaływyróżnione wszystkie święta w danym roku, podczasktórych przewidziano zmiany w komunikacji.Dostęp do rozkładu możliwy jest także przez komórkę.Wystarczy zainstalować w swoim aparacie aplikacjęGinger. Nie łączy się ona z Internetem, więc niegeneruje żadnych dodatkowych kosztów. Jej specjalnąwersją przeznaczoną dla osób niewidomychi słabowidzących jest GingerBlu. Została ona zoptymalizowanapod kątem współpracy z programamiudźwiękawiającymi telefon komórkowy, tak zwanymiscreenreaderami. Dzięki temu wszystkie ekranysą czytane głosem syntezatora.Morze możliwościW Białostockiej Komunikacji Miejskiej obowiązujetaryfa strefowa. Oznacza to, że cena za bilet uzależnionajest od liczby przekraczanych przez pasażerastref. Wszystkie przystanki graniczne są zaznaczonena specjalnej mapce zamieszczonej na stronie.W ofercie BKM znajdują się bilety jednorazowe, wieloprzejazdowe:24-godzinne i weekendowe (ważneod piątku do niedzieli), a także miesięczne, kwartalnei dekadowe. U kierowcy dostępne są również biletyczasowe – obowiązują one przez 40 lub 60 minut,ale nie uprawniają do przesiadek.Uzupełnieniem dla biletów papierowych jest okresowybilet elektroniczny zakodowany na Białostockiej KarcieMiejskiej. W witrynie BKM istnieje możliwość sprawdzeniadostępności e-karty oraz ściągnięcia wszystkichformularzy potrzebnych do wyrobienia takiego dokumentu.Bilety można również kupić przez komórkęza pomocą mPay. System działa na zasadzie elektronicznejportmonetki. Szczegółowe informacje dotyczącejego użytkowania znajdują się na stronie mPay.pl, do której użytkownik zostaje przeniesiony przezwejście do odpowiedniej zakładki portalu BKM.Na zamówienieStrona BKM zawiera informacje na temat przewozówosób niepełnosprawnych. Usługę tę wprowadzono dokomunikacji miejskiej w Białymstoku w 1994 roku. Pozwalaona na podróżowanie głównie osobom poruszającymsię na wózku inwalidzkim. Pasażer taki możezamówić mikrobus na konkretny adres i godzinę,a przewoźnik zabiera go w wyznaczone miejsce. Każdytaki pojazd może pomieścić trzech niepełnosprawnychwraz z opiekunami. Do sprawnej realizacji usługi zatrudnionychjest dziesięciu kierowców. Cena za przewózuzależniona jest od długości trasy. Dla tych, którzypodróżują często, istnieje możliwość wykupieniaabonamentu na przejazdy wielokrotne. qd obre strony65Z autobusówBiałostockiejKomunikacjiMiejskiejstatystycznymieszkaniecBiałegostokukorzysta co najmniej33 razy miesięcznie.Organizator oferujeprzewozy 40 liniamiobsługiwanymiprzez trzechprzewoźników.nr 4/2011

Rok pod znakiemątem OKAk66ANNA KOTERASMijający 2011 rok dla KomunikacyjnegoZwiązku KomunalnegoGOP był znamienny. Był onrokiem jubileuszowym – obchodziliśmydwudziestolecie istnienia.Warto przypomnieć, że KZKGOP był jednym z pierwszychi najstarszych związków międzygminnychw kraju. Dwie dekadydziałalności to niewątpliwie cezura,która skłoniła do przeprowadzeniapodsumowania dotychczasowychdokonań. Zaznaczenietego, co w minionym dwudziestoleciustało się sukcesem Związku,ale jednocześnie obiektywnego zastanowieniasię nad tym, co należyw przyszłości poprawić.Jednocześnie rok 2011, to równieżokres finalizowania najistotniejszegoobecnie dla KZK GOP projektu.Niewątpliwie jednym z najważniejszychwydarzeń minionychdwunastu miesięcy były przetargina wykonawcę Śląskiej Karty UsługPublicznych. Po ponad roku możnabyło z ulgą stwierdzić: przetargrozstrzygnięto, wykonawca zostałwyłoniony. Jednak to jeszcze niekoniec procedur. Komplet dokumentówprzesłany został do prezesaUrzędu Zamówień Publicznychw celu przeprowadzeniakontroli uprzedniej. Dopiero pozakończeniu czynności kontrolnychi podpisaniu umowy, możnabędzie ogłosić zakończenie formalnościi przystąpienie do realizacjiprojektu.Niemniej, wart prawie dwieściemilionów złotych projekt był dlaubiegających się o to zlecenie firmbardzo łakomym kąskiem. NaŚląskiej KartyUsług Publicznychi taryfy czasowejtyle istotnym, że walka na proceduryi formalności toczyła siędo ostatnich chwil. Podsumowanieponadrocznych postępowańprzetargowych wygląda naprawdęimponująco. Dwa przetargi(pierwszy został unieważniony).W obu pracownicy wydziałuŚKUP udzielili odpowiedzi na 780pytań przysłanych przez potencjalnychwykonawców; złożono 10 odwołań(Krajowa Izba Odwoławczauwzględniła 4) i 55 zarzutów(KIO uwzględniła 17). Pierwsze,unieważnione postępowanie zajęło7 miesięcy, drugie ponad 5.Skala projektu ŚKUP jest imponująca.Z karty ma korzystać minimum700 tysięcy mieszkańcówregionu, a projekt zakładawprowadzenie systemu płatnościelektronicznych za usługi dostarczaneprzez instytucje publiczneprzy wykorzystaniu elektronicznejkarty bezstykowej. Opróczpełnienia funkcji pieniądza elektronicznego,karta ta będzie stanowićidentyfikator mieszkańcaoraz nośnik certyfikatu podpisuelektronicznego. Będzie nią możnapłacić za parking, za wejściedo muzeum czy też basen, a nawetlokalne podatki w dwudziestujeden gminach aglomeracji.Będzie również pełnić funkcjębiletu komunikacji publicznej wewszystkich gminach należącychdo KZK GOP oraz w Tychachi w Jaworznie. KZK GOP zakłada,że wprowadzenie karty na rynekzdecydowanie poprawi jakośćżycia mieszkańców całej metropolii.Ułatwi również badanie preferencjipasażerów (np. umożliwiprecyzyjne zbieranie danychdotyczących napełnień linii), copozwoli łatwiej i szybciej dostosowaćsystem komunikacji publicznejdo rzeczywistych potrzeb.Pierwsze karty, zgodnie z harmonogramem,muszą być wydane dokońca lipca 2013 roku.W kończącym się 2011 roku zapadłarównież kolejna przełomowadecyzja – dotycząca znaczącegorozbudowania taryfy. W odpowiedzina pojawiające się od dłuższegoczasu postulaty pasażerów,KZK GOP zdecydował się nawprowadzenie taryfy czasowej. Od1 stycznia mieszkańcy aglomeracjigórnośląskiej będą mogli korzystaćz nowatorskiego rozwiązania– biletów strefowo-czasowych. Jedenbilet, dwie możliwości, bez koniecznościpodejmowania wcześniejszychdecyzji dotyczącychtego, z której taryfy będzie chciałosię korzystać.Oczywiście istotnych dla KZKGOP oraz pasażerów decyzji dotyczącychkomunikacji było w minionychdwunastu miesiącacho wiele więcej (jak chociażbyprzystąpienie do wspólnego biletuz Kolejami Śląskimi, wprowadzeniekolejnego systemu zakupubiletów przez telefon komórkowy,wydanie planu linii, zmianastrony internetowej itd.). Wszystkieone wpływać będą na komfortpasażerów oraz ułatwiać korzystaniez komunikacji miejskiej przeznastępne lata. Można więc chybapowiedzieć, to był dla komunikacjidobry rok!qkomunikacja publiczna