publiczna - KZK GOP

ISNN 1426-5788Komunik cjak w a r t a l n i kMAJ-LIPIEC 2013publicznanr 2(51)/2013Bliżej osóbz niepełnosprawnościąJak zmieniają sięwspółczesnemedia?140 lattramwajóww Gdańskukomunikacja publiczna

jest tegorocznymfinalistąPRESTIŻOWEGO KONKURSU„Szpalty Roku 2013”

o d redakcjiW życiu nie ma nicza darmoW ostatnim czasie bardzo wiele mówi sięo bezpłatnej komunikacji miejskiej. Wszyscypowołują się na przykład Tallina, gdzieod 1 stycznia mieszkańcy cieszą się darmowąkomunikacją miejską. To przywilej dlatych, którzy w mieście są zarejestrowani jakomieszkańcy i rozliczają tam swoje podatki.Władze stolicy Estonii likwidując opłatychcą zachęcić do rozliczania się osoby, któremieszkają tam i pracują, ale podatki płacągdzie indziej. Takie rozwiązanie to równieżsposób na zmniejszenie ruchu w centrummiasta i element jego ekopolityki, ponieważdzięki takiemu zabiegowi mieszkańcy mająograniczyć korzystanie z samochodów. Tallinjest pierwszą europejską stolicą, która zdecydowałasię na to rozwiązanie.Dyskusja rozgorzała na dobre, kiedy Żoryogłosiły, że również mają zamiar wprowadzićna swoim terenie darmową komunikację.I choć eksperci od lat przekonują, że takipomysł to utopia, znalazło się wielu, którzychcą w swoich miastach bezpłatnego transportuzbiorowego. Czy jednak darmowa komunikacjajest naprawdę możliwa? Moim zdaniemw życiu nie ma nic za darmo. Taka ofertana pewno jest bardzo kusząca, ale… No właśnie,zawsze jest jakieś ale. Jak to dobrze opisałw swoim felietonie Przemysław Jedlecki,dziennikarz „Gazety Wyborczej”: jeśli obiecanadarmowa komunikacja nie będzie pojawiaćsię wszędzie tam, gdzie potrzebują jej pasażerowie,to i tak będą zmuszeni korzystać z samochodów.Jeśli nasycenie komunikacji będziesłabe, to mieszkańcy Żor prędko zacznądomagać się kolejnych połączeń, a to będzieoznaczać większe wydatki. No bo przecieżi tak ktoś za komunikację płacić musi.Niezależnie od zajmowanego stanowiskaw sprawie komunikacji miejskiej, należy sobiezdawać sprawę, że koszty jej funkcjonowanianie znikną. Co najwyżej może zmienićsię źródło jej finansowania. Dziś obowiązującymmodelem w większości systemówjest częściowe pokrywanie kosztów transportupublicznego przez bilety oraz dotacjez budżetu miast. Polecam szczególnie Państwauwadze artykuł Marka Sieczkowskiego:„Komunikacja miejska za darmo” oraz wspomnianyjuż felieton „Darmowa komunikacjaw Żorach”. Myślę, że i tak opinie dotyczącebezpłatnego transportu publicznego będąpodzielone.Jak zmieniają się współczesne media? Jakmówić, żeby dziennikarze chcieli słuchać?Jak zachowywać się w sytuacjach kryzysowych?Czy takich w ogóle da się uniknąćw komunikacji miejskiej? Na te pytania szukaodpowiedzi Anna Koteras w artykule: „Jakzmieniają się współczesne media?”. Okazujesię, że z Internetu w Polsce korzysta obecnieponad 60 procent społeczeństwa. Lideremna rynku mediów społecznościowych jestFacebook, jednak pamiętać trzeba, że socialmedia to nie tylko ten portal. Zachęcamzatem do lektury tego ciekawego tekstuw dziale „Gorący temat”. Polecam równieżartykuły z działu „Analizy i opinie”, szczególniezaś tekst Michała Dębca, niepełnosprawnegoeksperta, o dostępności przestrzenipublicznej dla osób z niepełnosprawnością.W miastach europejskich od ponad trzydziestulat prowadzi się konsultacje i rozmowyze środowiskiem osób niepełnosprawnych,co przekłada się na wysoki poziom przyjaznościtransportu, a to wpływa na jakośćcałego życia osób niepełnosprawnych. Wartorównież u nas rozpocząć wspólną drogęstarań i uczyć się od siebie nawzajem. Takiezasady dialogu z niepełnosprawnymi podajeautor w artykule „Bliżej osób z niepełnosprawnością”.Na koniec chcemy się pochwalić. „KomunikacjaPubliczna” została finalistą ogólnopolskiego,prestiżowego konkursu „Szpalty Roku2013”. To dla nas wielkie wyróżnienie i nagrodaza sumienną i rzetelną pracę. Dziękujemynie tylko komisji konkursowej za docenienienas, postawienie wysoko w środowiskubranżowych mediów, ale także Wam, drodzyCzytelnicy, za ciągłe wsparcie! Mam nadzieję,że jeszcze wiele przed nami!Życzę zajmującej lektury!KATARZYNA MIGDOŁ-ROGÓŻRedaktor naczelnaKomunik cjak w a r t a l n i kpublicznaWYDAWCAKomunikacyjnyZwiązek Komunalny GOP40-053 Katowice, ul. Barbary 21atel. 32 743 84 01, fax 32 251 97 45e-mail: kzkgop@kzkgop.com.plwww.kzkgop.com.plADRES REDAKCJI40-053 Katowice, ul. Barbary 21atel. 32 257 25 33fax 32 251 97 45e-mail: komunikacja@kzkgop.com.plwww.kzkgop.com.plREDAKTOR NACZELNAKatarzyna Migdoł-RogóżRADA PROGRAMOWAGrzegorz DydkowskiBarbara KosMaria MichałowskaJerzy MikulskiRobert TomanekRoman UrbańczykAndrzej WilkBarbara ŻmidzińskaREDAKCJAAnna KoterasŁukasz KosobuckiEmil MarkowiakWSPÓŁPRACAAleksander KiereckiMarek SieczkowskiMichał WolańskiKOREKTARenata ChrzanowskaOPRACOWANIE GRAFICZNEM-art poligrafiaPROJEKTMarcin KorusDRUKOmega Press w SosnowcuNAKŁAD1500 egzemplarzyRedakcja nie zwraca materiałów niezamówionychoraz zastrzega sobie prawo do skrótówi redakcyjnego opracowania tekstów przyjętychdo druku. Za treść reklam i ogłoszeń redakcjanie odpowiada.Wydawca pisma „Komunikacja Publiczna”dziękuje za współpracę wszystkim autoromtekstów, wyrażając przekonanie, że przyczyniąsię one do wzbogacenia wiedzy naszychCzytelników.3nr 2/2013

spis treścinr 2/201368AKTUALNOŚCINajnowsze wieści z polskiego i światowego rynku transportuzbiorowego.GORĄCY TEMATJak zmieniają sięwspółczesne media?Anna Koteras43JAK ONI TO ROBIĄ?STOP gapowiczomAgnieszka Hamankiewicz, Sebastian GrochalaPrzede mną grupa dzieci z jednej z łódzkich podstawówek,która przybyła do Muzeum MPK Łódź, abypoznać historię komunikacji miejskiej i wiele ciekawostekna temat jej funkcjonowania. W trakcie zajęć edukacyjnychporuszamy również tematy związane z właściwymzachowaniem w środkach komunikacji miejskiej.15LIDERZY RYNKUSprawdzian miłości bliźniegoz księdzem Piotrem Brząkalikiemrozmawia Katarzyna Migdoł-RogóżO fenomenie kampanii społecznej „Prowadzę – jestemtrzeźwy”, trzeźwości i odpowiedzialności na drodzeopowiada pomysłodawca całego przedsięwzięcia.48NASZE SPRAWYNowy tramwaj z gwiazdamiMarek GancarczykPasażerowie, którzy korzystają z komunikacji miejskiej,oczekują przede wszystkim punktualności, ale równieważne są dla nich komfort i bezpieczeństwo podróży.1824303237ANALIZY I OPINIEBliżej osób z niepełnosprawnościąMichał DębiecPowtórka z przepisówruchu drogowegoKrzysztof WójcikOd publikacji artykułu rozpoczynającego serię powtórekz przepisów ruchu drogowego minął już przeszło rok.W tym czasie w „Komunikacji Publicznej” ukazywałysię artykuły dotyczące zagadnień związanych z wejściemw życie Ustawy o kierujących pojazdami. Ustawy, któraod 19 stycznia 2013 roku zmieniła część przepisów dotyczącychkierujących pojazdami, poprzez zaimplementowanieich do prawa polskiego z dyrektyw unijnych.Inteligentne systemy transportowerównież w GliwicachŁukasz KosobuckiWzrastająca mobilność mieszkańców miast i, co za tymidzie, większa liczba podróży, wykonywanych niekoniecznietransportem zbiorowym, powoduje wzrostliczby samochodów osobowych. Wzrost ten wpływaniekorzystnie na warunki życia w miastach – hałas,zadymienie oraz wibracje. Powoduje to również szkodyw środowisku naturalnym.Komunikacja miejskaza darmoMarek SieczkowskiKomunikacja miejska za darmo? To blef, kit, Prima Aprilisczy mrzonka? Jak zareagowalibyśmy, gdyby ktoś nampowiedział, że od dziś bilet na pociąg, metro, tramwaj,trolejbus czy autobus nic nie kosztuje? Przecież ktośza to wszystko musi zapłacić! Kto?WYDARZENIAŚwiatowy Kongres UITP– transport publiczny dziś i jutroArtur PerchelTegoroczny, 60. już Światowy Kongres MiędzynarodowejUnii Transportu Publicznego, zorganizowany pod koniecmaja w Genewie, odbył się pod znakiem zrównoważonegomodelu biznesowego dla transportu publicznegojutra. Ta największa na świecie impreza organizowanaprzez i dla aktorów zbiorowej komunikacji przyciągnęław ciągu pięciu dni ponad 25 tysięcy gości oraz dwa tysiącedelegatów z 78 krajów świata.OKŁADKAFot. Jakub Hoły525463646566Transport bardziej przyjaznyz Anną Wandzel rozmawia Katarzyna Migdoł-RogóżO dostępności transportu publicznego dla osób niepełnosprawnychoraz o tajnikach Konkursu na Produktw Komunikacji Miejskiej Przyjazny Osobom z Niepełnosprawnością,który odbywa się podczas targówSilesiaKOMUNIKACJA, opowiada członkini komisjikonkursowej.PREZENTACJE140 lat tramwajów w GdańskuAlina Żarnoch-GarnikDOBRE STRONYMZKP w sieciŁukasz KosobuckiMiędzygminny Związek Komunikacji Pasażerskiej w TarnowskichGórach organizuje komunikację autobusowądla dziewięciu gmin członkowskich. Pod adresem www.mzkp.pl można znaleźć wszystkie potrzebne informacjenie tylko o samym Związku, ale także o funkcjonowaniukomunikacji.KĄTEM OKAPotok wpuszczony w kanałMarek BłońskiJeszcze niedawno znawcy komunikacji przekonywalimnie, że nowoczesny tabor i sprawny system mogązwiększyć potoki pasażerskie o około 30 procent. Stałemsię i ja kropelką w tym potoku, który jednak z czasemzostał wpuszczony w kanał.Darmowa komunikacjaw ŻorachPrzemysław JedleckiPolska zachłysnęła się wiadomością o tym, że mieszkańcyŻor będą mogli za darmo korzystać z komunikacjimiejskiej. To bardzo ciekawy eksperyment, ale wszyscypowinni pamiętać o tym, że nie ma czegoś takiego, jak„darmowy obiad”. Rachunek uregulować trzeba.Trendom nie trzeba ulegaćMichał WrońskiNikt nie goni za uciekającymi pasażerami, nie próbujekusić ich zmodyfikowaną w jakiś sposób ofertą. Odeszli,trudno, widać tak musiało być. Czy mamy sądzić zatem,że kiedy za kolejnych 5 lat okaże się, iż liczba osóbkorzystających z komunikacji publicznej pod szyldemKZK GOP stopniała do 250 milionów rocznie, to ówfakt również nie wywoła poruszenia?komunikacja publiczna

spis treściWsiadając do tramwaju raczejnie prowadzimy rozważańnad samym pojazdem. Bo i po co?Oczekujemy, że będzie punktualny,czysty, bezpieczny, wygodny i oczywiścieszybki. Przynajmniej jakna miejskie warunki. Denerwujemysię, że tramwaj jest zbyt zatłoczony,znowu nie mamy miejsca siedzącego,a bilety podobno znówmają być droższe. Pewnie nawetnam do głowy nie przyjdzie, żebyzastanowić się przez chwilę, jakwyglądała podróż tramwajem jeszczesto, sto kilkanaście lat temu.A może czasami warto, bo historiatramwaju, a zwłaszcza jej początki,są bardzo interesujące.140 lattramwajów54Fot. MPK Kraków18Bliżejosóbz niepełnosprawnościąLiczba publikacji na temat dostępności przestrzenipublicznej oraz uniwersalnego projektowania wciążrośnie. W ostatnim czasie spotkać można wiele pożytecznychinicjatyw, które przyczyniają się do podnoszeniaświadomości na temat barier i możliwych do wykonaniarozwiązań.media?Wtym roku już po raz piątyKomunikacyjny ZwiązekKomunalny GOP zorganizował konferencjęodbywającą się przy TargachTransportu Publicznego SilesiaKO-MUNIKACJA. Głównymi punktamitegorocznego spotkania były dyskusjepanelowe. Pierwsza poświęconazostała kontaktom z mediami i komunikacjimedialnej. Jak mówić,żeby dziennikarze chcieli słuchać?Jak zachowywać się w sytuacjachkryzysowych? Czy takich w ogóleda się uniknąć w komunikacjimiejskiej? Jakie są obecnie najważniejszeaspekty kontaktów międzyinstytucjami a mediami? I jaka jestrola mediów społecznościowych,który to temat zdecydowanie zdominowałdyskusję?w GdańskuJak zmieniają sięwspółczesne8Fot. Jakub Hołynr 2/2013

aSERWIS PRZYGOTOWANO NA PODSTAWIE TRANSINFO.PLktualnościFot. Arkadiusz ŁawrywianiecPierwszym punktemzwiedzania na trasie„Śląskiej objazdówki”był sąd rejonowy,który z oczywistychprzyczyn nie jestna co dzień dostępnydla turystów. Gmachsądu, w którymtoczył się przeciwkoKorfantemu proces,wytoczony przezbiskupa wrocławskiego,dysponujebardzo interesującymholem, przypominającympałacowydziedziniec6ŚLADAMI KORFANTEGOJest luty 1920 roku. Bytom. HotelLomnitz. To właśnie stąd WojciechKorfanty dowodzi akcjąplebiscytową na Górnym Śląsku.Te działania doprowadzająw końcu do powstania, którewybucha 3 maja 1921 roku. Tylehistoria. Czy dzisiaj możemypodążyć śladami Korfantegoi powstańców, aby odkryć nieodkrytetajemnice tamtych czasów?Na taką wyjątkową wycieczkęzaprosił Komunikacyjny ZwiązekKomunalny GOP, wraz z „GazetąWyborczą”. 6 lipca br. ruszyłapierwsza w tym roku „Śląskaobjazdówka”.„Śladami Korfantego i powstańców”– to propozycja trasy po Bytomiu,w ramach pierwszej objazdówki.Organizatorem tegoniecodziennego projektu od 2011roku jest Komunikacyjny ZwiązekKomunalny GOP, we współpracyz katowickim dodatkiem „GazetyWyborczej”. Przewodnikiempo bytomskich miejscach związanychz Korfantym był Józef Krzyk,dziennikarz „Wyborczej”, wybitnyznawca regionu i historyk. Tematlipcowej objazdówki był jego autorskimprogramem. A gdzie szukanobytomskich śladów historiiKorfantego i powstańców?Pierwszym punktem zwiedzaniabył sąd rejonowy, który z oczywistychprzyczyn nie jest na co dzieńdostępny dla turystów. Gmachsądu, w którym toczył się przeciwkoKorfantemu proces wytoczonyprzez biskupa wrocławskiego,dysponuje bardzo interesującymholem, przypominającym pałacowydziedziniec. Uczestnicyobjazdówki mieli niecodziennąmożliwość przyjrzeć mu się z bliska.Wśród innych miejsc na trasiewycieczki znalazła się ulica Dworcowa,która w latach dwudziestychminionego stulecia szczyciła siękilkoma reprezentacyjnymi hotelami.Do dziś przetrwał tylkojeden – i to pod zmienioną nazwą.Również Rynek wygląda terazinaczej niż przed ostatnią wojną,ponieważ wkraczający do miastaczerwonoarmiści podpalilimiędzy innymi ratusz oraz byłąsiedzibę Polskiego KomisariatuPlebiscytowego.„Śląska objazdówka” to spotkaniahistoryczno-krajoznawcze,których celem jest poznawanieturystycznych perełek regionuoraz promowanie nowoczesnejkomunikacji publicznej. Niespełnasetka uczestników podróżujepomiędzy gminami należącymido KZK GOP wynajętym autobusemmiejskim, a towarzyszyim dziennikarz „Gazety Wyborczej”,który nie tylko jest autoremtrasy, ale również przewodnikiemcałej wyprawy. Każda wycieczkama swoje hasło przewodnie, inneatrakcje, miejsca i miasta. Dlategonie dziwi fakt, że co roku chętnychprzybywa. Są i tacy szczęśliwcy,którym udało się uczestniczyćwe wszystkich organizowanychdo tej pory objazdówkach. Takiespotkania to na pewno dobra okazjado promocji komunikacji zbiorowej,pokazania jej z innej strony.Następna „Śląska objazdówka”planowana jest w październiku.Będzie można wcielić się w rolęszpiega, gdyż wycieczka przebiegaćbędzie pod hasłem: „Śladamipolskich szpiegów, Jana Kiepuryi wielkich przemysłowców”. CAŁODOBOWAINFOLINIA SMSCo jakiś czas Poznań oddajew ręce pasażerów aplikacje mobilneczy internetowe, które ułatwiąim korzystanie z transportuzbiorowego. Tym razem, wspólniez jakdojade.pl oraz Innovestments,przewoźnik przygotował infolinięSMS. To kanał komunikacji dlaosób, którym wygodniej jest zadzwonić.SMS-owa infolinia jestczynna 24 godziny na dobę i wskazujepasażerowi, jak dojechaćz punktu A do punktu B. Systemdziała w oparciu o mechanizmjakdojade.pl, zintegrowany z automatycznyminterlokutorem.Pasażer podczas rozmowy musipodać nazwę punktu początkowego,punktu końcowego orazwskazać godzinę rozpoczęcia podróży.Po zakończeniu połączeniaużytkownik otrzymuje wiadomośćz opisem trasy na swój telefon komórkowy.Poznański przewoźnikliczy, że w okresie letnim to narzędzieprzyda się szczególnieturystom, odwiedzającym miasto.Podając lokalizację będą moglisprawniej poruszać się po mieściekomunikacją publiczną. Sposóbkorzystania z infolinii określaregulamin dostępny na stronie:http://jakdojade.pl/infolinia-poznan.html.PEKA TAKŻE W BIBLIOTECEPoznańska Elektroniczna KartaAglomeracyjna spełnia funkcjęElektronicznej Karty Bibliotecznejw Bibliotece Raczyńskich. Jestto możliwe dzięki porozumieniupodpisanemu przez BibliotekęRaczyńskich i Zarząd TransportuMiejskiego w Poznaniu, którykoordynuje wdrażanie różnegorodzaju usług w ramach systemuPEKA. Karta PEKA staniesię podstawowym nośnikiembiletów komunikacji miejskiejw aglomeracji poznańskiej. Jednakz założenia ma być używana nietylko przez pasażerów transportupublicznego. Karta PEKA ułatwirównież mieszkańcom Poznaniai całej aglomeracji korzystaniez wielu usług. Za jej pomocąbędzie można płacić za postójw Strefie Płatnego Parkowania,na stacjach benzynowych, w kinieczy aptece, a także możnają wykorzystać jako elektronicznyidentyfikator cyfrowy, na przykładna imprezach masowych. ZaletąPEKI będzie to, że za pomocą jednejkarty załatwimy wiele sprawkomunikacja publiczna

a ktualnościw mieście czy gminie, a pakietusług dostępnych posiadaczomkarty będzie sukcesywnie poszerzany.Możliwość wypożyczaniaksiążek z bogatego księgozbioruBiblioteki Raczyńskich to właśniejedna z tego typu funkcji. SystemPEKA na dobre ruszy prawdopodobniew przyszłym roku. Fot. ZTM WarszawaNA ŻĄDANIE– WYSTARCZY TYLKO ZNAKKorzystanie z przystanków „na żądanie”jest łatwe. Najistotniejszajest dobra komunikacja z kierowcą.Zarząd Transportu Miejskiegow Warszawie doradza, jak to zrobićnajlepiej.Wszystkie przystanki „na żądanie”są odpowiednio oznaczonei wyróżnione. Pasażer znajdzieinformację o nich w wielu różnychmiejscach – wewnątrz pojazdów(na klasycznej lub elektronicznejtablicy bocznej), na przystankach(na naklejce z numeremlinii i w rozkładach jazdy) orazw rozkładach zamieszczonychw Internecie.Jeżeli chcemy wysiąść na przystankuna żądanie, to musimy o tympoinformować kierowcę. Do tegocelu służą przyciski „STOP” lub„na żądanie”, znajdujące się w każdympojeździe. W autobusachsą umieszczane najczęściej na poręczachprzy drzwiach. Większośćprzycisków „STOP” jest w kolorzeczerwonym, a w najnowszychpojazdach przyciski oznaczonododatkowo opisem w alfabecieBraille’a, żeby ułatwić podróżowanieosobom z wadami wzroku.Bez względu na typ pojazdu,naciśnięcie przycisku „STOP”jest natychmiast sygnalizowaneprowadzącemu i pasażerom.Sygnałem dla pasażerów, potwierdzającymzgłoszenie takiejdyspozycji, w większościautobusów będzie wyświetlenieodpowiedniego napisu na elektronicznejtablicy umieszczonejpod sufitem, a w najnowszychwozach – podświetlenie przyciskupo jego naciśnięciu. W niektórychpojazdach dodatkowo rozlegniesię sygnał dźwiękowy. W sukcesywniewycofywanych z ruchuikarusach wciśnięcie przycisku„na żądanie” spowoduje wyłączniepodświetlenie się przycisku.Równolegle odpowiedni sygnałotrzymuje kierowca.Zbliżając się do przystanku na żądanie,kierowca ma obowiązekzachowania szczególnej ostrożności.Musi mieć czas na bezpiecznezatrzymanie, dlatego należy naciskaćprzyciski z odpowiednimwyprzedzeniem. Żeby uniknąćwszelkich nieporozumień i kontrowersjizwiązanych ze zbyt późnąsygnalizacją, najlepiej wciskaćprzycisk „STOP” już kilka sekundpo odjeździe z przystanku poprzedzającego.Komunikacja jest również ważnapodczas wsiadania na przystanku„na żądanie”. Tutaj sygnałem dlakierowcy jest wyraźne i zdecydowanepodniesienie ręki w momenciezbliżania się pojazdu do przystanku.Tylko wtedy prowadzącypojazd ma szansę na bezpiecznezatrzymanie autobusu na naszymprzystanku. Jeżeli kierowca otrzymaznak zbyt późno, na przykładdopiero w momencie, gdy pojazdmija przystanek, musimy liczyć sięz przykrymi konsekwencjami –autobus się nie zatrzyma. Najlepiejinformować kierowcę o zamiarzeskorzystania z danego autobusuwyciągniętą ręką z otwartą dłonią,poprzez kilkukrotne „pomachanie”nią w górę i w dół.Wtedy nie będzie miał żadnychwątpliwości.Osoby niepełnosprawne ruchowo,osoby niewidome i niedowidzące,poruszające się z białą laską lubz psem przewodnikiem, są traktowanew sposób szczególny. Abyułatwić im korzystanie z autobusu,uznano, że wystarczy, by oczekiwałyna przystanku w miejscuwidocznym dla kierowcy. Prowadzącypojazd widząc taką osobę,musi się zatrzymać.Warto także dodać, że warszawskiZarząd Transportu Miejskiegozwrócił się do przewoźnikówz wnioskiem, by w sytuacji, gdyna przystanku „na żądanie” będziestał już jeden autobus, kierowcynastępnych autobusów zbliżającychsię do takiego przystanku traktowaligo jako przystanek stały. PŁACISZ PODATKI?MASZ TAŃSZY BILET!Od 1 stycznia 2014 roku osobypłacące podatki w Warszawie będąmiały prawo do tańszych długookresowychbiletów komunikacjimiejskiej w ramach Karty Warszawiaka– zapowiada stołeczny ratusz.Oferta ma być rozszerzana o zniżkiprzy zakupie biletów do teatrów.Projekt w sprawie Karty Warszawiakapowinien trafić na sesję RadyWarszawy zaraz po wakacjach.Urzędnicy chcą, aby karta zachęciłakilkaset tysięcy osób mieszkającychi pracujących w Warszawie do płaceniapodatku właśnie w stolicy.Wpływy z PIT stanowią znacznączęść budżetu miasta. W ubiegłymroku było to ponad 3,5 miliardazłotych. Od 1 stycznia 2014 rokupłacący w Warszawie podatki moglibykupić taniej bilety 30-dniowyi 90-dniowy.Jeżeli chcemywysiąśćna przystankuna żądanie,to musimy o tympoinformowaćkierowcę. Do tegocelu służą przyciski„STOP” lub„na żądanie”,znajdującesię w każdympojeździe.W autobusachsą umieszczanenajczęściejna poręczach przydrzwiach7nr 2/2013

tematGajdagorącyFot. DominikWtym roku już po raz piątyKomunikacyjny ZwiązekKomunalny GOP zorganizowałkonferencję odbywającą sięprzy Targach Transportu PublicznegoSilesiaKOMUNIKACJA. Głównymipunktami tegorocznego spotkaniabyły dyskusje panelowe. Pierwszapoświęcona została kontaktom z mediamii komunikacji medialnej. Jakmówić, żeby dziennikarze chcielisłuchać? Jak zachowywać się w sytuacjachkryzysowych? Czy takichw ogóle da się uniknąć w komunikacjimiejskiej? Jakie są obecnie najważniejszeaspekty kontaktów międzyinstytucjami a mediami? I jaka jestrola mediów społecznościowych,który to temat zdecydowanie zdominowałdyskusję?Jak zmieniają sięwspółczesnemedia?ANNA KOTERAS8W panelu udział wzięli dziennikarze mediów regionalnychi lokalnych, zajmujący się tematykątransportu publicznego. Podczas dyskusji mielimożliwość zaprezentowania swojego punktu widzenia,a także omówienia tego, co z ich perspektywymoże być traktowane jako błąd komunikacyjny.Jak się okazało, podczas dyskusji najwięcejmiejsca poświęcono bardzo istotnej obecnie rolimediów społecznościowych – głównie portalowiFacebook, co już w znaczący sposób wskazuje kierunek,w którym podążają media. Jakie jest więcw chwili obecnej miejsce mediów społecznościowych?Czy ich dynamiczny rozwój oznacza koniecmediów tradycyjnych, czy może są jednak ich uzupełnieniem?I jak wykorzystać te narzędzia, któremogą być doskonałą platformą do kontaktu z pasażerami,ale jednocześnie mogą stać się zarzewiemniejednego kryzysu?Media społecznościoweZ Internetu w Polsce korzysta obecnie ponad60 procent społeczeństwa 1 . Liderem na rynku mediówspołecznościowych jest Facebook, jednak pamiętaćtrzeba, że social media to nie tylko ten portal.Generalnie rodzaje serwisów społecznościowychmożna podzielić na: ogólne (na przykład Facebook,Google+), skierowane do wybranych grup społecznych(na przykład uczniów – nk.pl), nastawio-komunikacja publiczna

gorący tematDuża liczba osóbzainteresowanychprofilem KZK GOPna Facebooku świadczyo tym, że jest onpotrzebny. Zaletątej formy komunikacjijest możliwośćszybkiegoprzekazania informacji,zwłaszczaw sytuacji bieżącychutrudnieńne na dzielenie się konkretnymi treściami (YouTube,Flickr, Fotka.pl), łączące grupy zamknięte, do którychmożna dostać się poprzez zaproszenie od innegoużytkownika (na przykład kiedyś Grono.net),dające internautom możliwość prowadzenia własnychprofili – stron (na przykład Friends.pl, Myspace),dziennikarstwa obywatelskiego (EIOBA.pl, Wiadomości24.pl, Interia360, Nowy Ekran, Salon24.pl),przeznaczone do prezentowania opiniii recenzowania (na przykład Filmweb, BiblioNETka,nuta.pl, opiniuj.pl, dood.pl, Yelp.com), branżowei tematyczne. Oprócz tego elementy serwisów społecznościowychadaptują też często portale oferująceinnego rodzaju usługi, na przykład zajmujące sięhandlem on-line (Amazon.com) czy dostarczającegłównie informacje prasowe (gazeta.pl) lub oferującekatalogi branżowe firm i produktów, wzbogaconepanelem społecznościowym 2 .Z najpopularniejszego obecnie serwisu – Facebooka– korzysta już ponad 13 milionów użytkowników,co stanowi więcej niż połowę polskichinternautów (Nasza Klasa może się pochwalić niecoponad 8 milionami użytkowników) 3 . Popularnośćtego typu serwisów rośnie bardzo szybko,a ich „siła rażenia” może być ogromna. Informacjaprzekazana tą drogą niemal w kilka sekund docierado imponującej liczby odbiorców. Możliwośćdynamicznego umieszczania bieżących informacjipozwala na szybkie przekazywanie wiadomości,a jednocześnie pamiętać trzeba, że media społecznościowemają zupełnie inną specyfikę niż mediatradycyjne. W przypadku prasy, radia czy telewizjiprzekaz nadawany jest jednostronnie. Odbiorcainformacji praktycznie nie ma możliwości reakcjina nią. W mediach społecznościowych mechanizmten działa zupełnie inaczej – odbiorcy prezentowanychtreści mogą niemal natychmiastowowyrazić swoją opinię, a co więcej, mogą oni samitworzyć własne treści. W ostatnich latach corazczęściej to właśnie odbiorcy, poprzez przeprowadzonew sieci akcje, byli w stanie wpływać na zmianydecyzji nawet największych firm czy wywołaćkryzysy wizerunkowe.Media tradycyjnekontra nowe mediaRosnąca rola mediów elektronicznych sukcesywniewymusza zmiany na tradycyjnym rynku medialnym.Jak informowano podczas tegorocznegoKongresu Profesjonalistów PR, w roku ubiegłymzatrudnienie w redakcjach amerykańskich gazetzmniejszyło się o 30 procent w porównaniu z rokiem2000. W 2006 roku 42 procent dorosłychponiżej 30. roku życia regularnie śledziło lokalneprogramy informacyjne. W roku 2012 ich liczbaspadła do 28 procent. Pew Research Center zauważa,że telewizje informacyjne coraz częściejpełnią funkcję kanałów dyskusyjnych, natomiastcoraz bardziej ograniczane są wydatki na autorskiemateriały i bezpośrednie relacje 4 . Jak podkre-9nr 2/2013

gorący tematW mediach społecznościowychodbiorcyprezentowanychtreści mogą niemalnatychmiastowowyrazić swojąopinię, a co więcej,mogą samitworzyć własne treści10ślili autorzy prezentacji, mimo że badania te dotycząrynku amerykańskiego, w Polsce obserwowanajest taka sama tendencja. Obecnie w naszym krajunie ma ani jednego dziennika, któremu nie spadłabysprzedaż 5 . Bernard Poulet, francuski dziennikarzi redaktor naczelny opiniotwórczych gazet,odnotowuje zanik znaczenia prasy drukowanej.Stwierdza on następujące symptomy postępującegokryzysu prasy: strony informacyjne stają sięnierentowne, rozpadł się dotychczasowy model finansowaniamediów z reklam, spada nakład gazeti ich dochodowość, redakcje zwalniają pracowników,a młodzi czytelnicy przechodzą do Internetu6 . Wydawcy próbują wprowadzać rozwiązania,które mają zapobiegać tym niekorzystnym zjawiskom.Jak podkreślają medioznawcy, niewątpliwiejedną z najbardziej znaczących dla całego rynkuprasy drukowanej decyzji była decyzja o całkowitymzamknięciu drukowanego wydania amerykańskiego„Newsweeka”. Jeśli to doświadczenie okażesię sukcesem, można spodziewać się całkowitej digitalizacjikolejnych tytułów. Eksperci przewidują,że w ciągu kilku lat, a niektórzy nawet podają konkretnyrok 2015, nastąpi śmierć prasy w postaci,pod jaką dziś ją znamy 7 .Komu jednak wierzymy?Mimo tych pesymistycznych prognoz warto podkreślić,w jaki sposób oceniana jest zawartość różnychrodzajów mediów. Jak się okazuje, mimo ogromnegozainteresowania mediami społecznościowymii zaangażowania w nie, odbiorcy nadal najbardziejcenią te treści, które są przekazywane drogą tradycyjną.Poprzez prasę drukowaną, telewizję oraz radio,które niezmiennie cieszy się największym zaufaniemodbiorców.Badanie dotyczące stopnia zaufania Polaków do wybranychźródeł informacji, z jakich korzystają media,zostało zrealizowane przez MillwardBrown SMG/KRC w dniach 16-19 marca 2012 roku, na losoweji reprezentatywnej próbie 1002 osób w wieku 15+.Jak piszą autorzy raportu, tradycyjnie od lat na czelelisty mediów godnych szczególnego zaufania znajdujesię radio 8 . Z medium tym codziennie ma kontakt75 procent społeczeństwa, choć spada czas spędzanyprzed odbiornikiem. W 2012 roku były to 4 godziny15 minut (o 54 minuty krócej niż 10 lat temu);radio w formie klasycznego odbiornika również powoliodchodzi w zapomnienie 9 .Badacze zaznaczają, że pozycję tę radio zawdzięczanajprawdopodobniej głównie brakowi jednoznacznychodniesień politycznych. Zaufaniem Polacyobdarzają także media związane zarówno z instytucjamipublicznymi, jak i firmami. Najmniejszymzaufaniem cieszą się natomiast blogi internetowei serwisy społecznościowe. Z kolei ranking zaufaniado źródeł otwierają z jednej strony instytucje naukowe,z drugiej bezpośredni świadkowie. Instytucjeo charakterze komercyjnym cieszą się słabszym zaufaniem.Dosyć nisko (choć jednak wyżej niż działaniaPR) plasują się blogerzy i internauci 10 . Mimowięc dużego zainteresowania mediami elektroniczkomunikacjapubliczna

gorący tematnymi i ich ogromnym udziałem w naszej rzeczywistości,media tradycyjne nadal wygrywają z nimiw rankingach wiarygodności i sympatii, jakimi odbiorcydarzą różne kanały informacyjne.Komentując te wyniki, warto jednak pamiętać o tym,że dziennikarze często korzystają z mediów społecznościowychjako źródła inspiracji. Post w serwisie,dyskusja na forum, filmik na YouTube, zdjęcie czyartykuł na blogu może znaleźć się w mediach „mainstreamowych”,będąc z dziennikarskiego punktu widzeniaznakomitym tematem. Odpowiedzi na pytanie,na ile media społecznościowe są wykorzystywaneprzez dziennikarzy i jak oceniają oni wiarygodnośćinformacji w nich znalezionych, szukali także autorzyraportu „Dziennikarze i social media”. Ankiety dotyczącetej kwestii rozesłane zostały do 150 pracownikówmediów. W ich wyniku okazało się, że wśródankietowanych media społecznościowe wykorzystywanesą bardziej intensywnie do celów prywatnych.Ponad 70 procent przepytanych z serwisówtakich korzystało co najmniej raz w tygodniu w celachprywatnych. Nieco ponad 50 procent w zawodowych.W ogóle w celach zawodowych tego typuportali nie używało około 20 procent ankietowanych.Natomiast na pytanie, czego dziennikarze poszukująw serwisach społecznościowych, najczęściejodpowiadano, że inspiracji oraz komentarzy i opinii.Jako najczęściej wykorzystywane wskazywanoblogi, Facebook, Wikipedię oraz YouTube. Wprawdziewedle oceny ankietowanych treści znajdowanew mediach społecznościowych są bardziej atrakcyjneniż wiarygodne, ale jednak prawie 75 procent respondentówprzyznało, że skorzystali z treści w nichznalezionych przy tworzeniu tekstu w miesiącu poprzedzającymbadanie 11 .Social media – dla kogo?Jeśli nie ma cię na Facebooku, to nie znaczy, że o tobietam nie mówią – ten nieco zmodyfikowany bonmot dość precyzyjnie obrazuje podejście do najpopularniejszegoportalu społecznościowego. Lawinowywzrost popularności tego serwisu, ogromnaliczba użytkowników i łatwość obsługi zachęcado korzystania z tego narzędzia. Dotyczy to nie tylkoosób prywatnych, ale także ogromnej liczby firmkomercyjnych i instytucji publicznych. Pojawiająsię profile konkretnych produktów, programów,kampanii, akcji, wydarzeń. Można znaleźć profilezakładane dla poparcia jakiejś idei albo – wręczprzeciwnie – wyrażające opinie negatywne (strony„anty-”). Serwis pomaga w kontakcie z klientami,ale również może stać się źródłem zapalnym, ogniskiemkonfliktu czy kryzysu. Facebook umożliwiabowiem manifestowanie niezadowolenia w wyjątkowoprosty sposób. Nie tylko bez wychodzeniaz domu, ale także bez odwiedzania urzędów czyuczestniczenia w manifestacjach, a nawet bez wysyłaniapodpisanych własnym nazwiskiem petycji czye-maili 12 . Dobrze wykorzystywany jest niewątpliwieogromnym atutem, umożliwia bezpośredni kontaktz klientem, ale jednocześnie wymusza szybką reakcjęi dostosowanie się do zasad panujących w świe-Jak będzie wyglądaćprzyszłość komunikacjimedialnej?W odpowiedzi na topytanie specjaliścinie są zgodni. Mimoże część wróży nieuchronnąśmierćmediów tradycyjnych,z drugiejstrony odzywają sięgłosy, że media drukowanenie zginą11nr 2/2013

gorący tematKomunikacyjnyZwiązek KomunalnyGOP zdecydowałsię na uruchomienieswojego oficjalnegoprofilu na portaluFacebook od 1 lutego2012 roku. Startten odbił się dośćszerokim echemw mediach, któreskrupulatnie odnotowałyten fakt12cie mediów elektronicznych. Jak zaznaczają autorzyopracowania „Kryzys w czasach Facebooka”, którejest analizą dziewiętnastu sytuacji kryzysowychz roku 2012, praktycznie każda taka sytuacja znajdujeswoje odbicie na Facebooku, a nierzadko tamsię zaczyna (choć w niektórych przypadkach znaczeniezyskują także inne kanały społecznościowe,zwłaszcza blogi i wideoblogi oraz serwis Wykop.pl,który może pełnić rolę akceleratora kryzysów). Należytakże pamiętać, iż mimo że praktycznie każdewydarzenie o negatywnym wydźwięku nazywanejest kryzysem, to wiele przypadków można określićjako problemy w komunikacji czy obsłudze,które nie wyróżniają się szczególną intensywnością,a w dłuższym okresie nie mają wpływu na postrzeganiemarki w grupie docelowej 13 . Jak zauważanatomiast Tomasz Nadolny z Projekt PR, cytowanyw tym samym opracowaniu, „sytuacje kryzysowesą naszym nieodłącznym towarzyszem, jeślidziałamy na portalach społecznościowych, i czassię do tego przyzwyczaić (…). Większość z głośnych«kryzysów weekendowych» przechodzi niezauważonalub szybko zostaje zapominana”. Jednocześnienależy mieć świadomość, że w obecnejrzeczywistości klientom łatwiej jest wymieniać sięinformacjami i podejmować działania zbiorowe.Dzięki takim narzędziom komunikacji jak Facebookużytkownicy sami mogą podejmować działania,które w znaczący sposób mogą wpływać nietylko na wizerunek, ale również na konkretne posunięciafirmy 14 .KZK GOP na FacebookuKomunikacyjny Związek Komunalny GOP zdecydowałsię na uruchomienie swojego oficjalnego profiluna portalu Facebook od 1 lutego 2012 roku. Startten odbił się dość szerokim echem w mediach, któreskrupulatnie odnotowały ten fakt. Niestety, jużdebiut profilu przerodził się, można powiedzieć,w „sytuację kryzysową”. Jego otwarcie zbiegło siębowiem z awarią serwerów Facebooka i przez kilkadni zarówno użytkownicy, jak i administratorzymieli ogromne problemy z obsługą serwisu. Wysyłanewiadomości bądź w ogóle się nie pojawiały,bądź, co gorsza, po pewnym czasie znikały. Sytuacjapo kilku nerwowych dniach została opanowana,a użytkownicy, mimo wyrażanego chwilami zniecierpliwienia,do wpadki portalu odnieśli się jednakze zrozumieniem.Jak z półtorarocznej perspektywy można ocenićfunkcjonowanie profilu? Obecnie ma on ponad 9 tysięcyużytkowników. Od początku jego działaniagłównym założeniem był brak ograniczeń w wypowiedziachdyskutujących. Jedynym wyjątkiem jestbezwzględnie przestrzegana zasada kasowania postówzawierających na przykład wulgaryzmy, obraźliwych,zawierających krytykę ad personam i tympodobne. Trzeba dodać, że taka polityka administracjiprofilem jest przez użytkowników doceniania,a ewentualne protesty osób, których posty zostałyusunięte, gaszone są w zarodku przez stałych użytkowników.Duża liczba osób zainteresowanych tymprofilem także świadczy o tym, że jest on potrzebny.komunikacja publiczna

gorący tematZaletą tej formy komunikacji jest możliwość szybkiegoprzekazania informacji, zwłaszcza w sytuacjibieżących utrudnień. Z kolei przez pasażerów kanałten wykorzystywany jest zarówno do uzyskaniakonkretnych odpowiedzi w kwestiach związanychz korzystaniem z autobusów i tramwajów (pytaniadotyczące na przykład taryfy, możliwości wymianybiletów, aktualnych rozkładów jazdy na przykładw czasie remontów i tak dalej), jak i składania skargczy wyrażania swoich opinii. I mimo że częściej oczywiściezdarzają się głosy krytyczne czy posty będąceskargami, profil nie jest wyłącznie „księgą skarg i zażaleń”.Pasażerowie potrafią docenić zarówno dobrerozwiązania, jak i pozytywne zachowanie osób pracującychw komunikacji miejskiej, kierowców, kontrolerówbiletów czy pracowników Punktów ObsługiPasażera. Biorąc pod uwagę specyfikę branży, jejpowszechność, a także oczekiwania użytkowników,trudno nie zgodzić się z cytowanym wyżej TomaszemNadolnym – mniej lub bardziej intensywniedyskutowane sytuacje problematyczne pojawiają sięna profilu praktycznie regularnie, jednak nie możnaza każdym razem mówić o sytuacji kryzysowej,a wiele spraw, które mogłyby się gwałtownie rozwinąć,niejednokrotnie udaje się wyjaśnić bezpośredniona portalu.Trudno także zignorować rolę, jaką profil ten pełnirównież w kontaktach z mediami. Systematyczniekorzystają z niego bowiem także i dziennikarze, dlaktórych stał się on źródłem informacji (na przykłado utrudnieniach komunikacyjnych, które to informacjeniemal natychmiastowo znajdują się na portalachczy w radiowych serwisach) czy właśnie inspiracji –niejednokrotnie wykorzystywane są tematy poruszanew na profilu przez użytkowników, i to nie tylkote o wydźwięku negatywnym – dość często powstajątakże materiały prasowe i telewizyjne, które dotycząpozytywnych aspektów i historii.Pracownicy a media społecznościoweNa marginesie warto także wspomnieć o problemie,który w związku z używaniem mediów społecznościowychujawnia się coraz wyraźniej i na pewno wymagaszerszego omówienia. Prowadzenie firmowegoprofilu musi zostać przekazane konkretnej osobie(bądź osobom), które wiedzą, jak zarządzać wizerunkiemfirmy i w jaki sposób komunikować się z użytkownikami.Trzeba jednak pamiętać, że pracownicyfirmy, którzy nie są administratorami profilu, a mediówspołecznościowych używają jako osoby prywatne,również w pewien sposób są reprezentantamiinstytucji. Niejednokrotnie wypowiadają się w sprawachdotyczących jej funkcjonowania, czy są rozpoznawanijako pracownicy konkretnej instytucji(chociażby poprzez umieszczenie na swoim profiluinformacji dotyczącej miejsca pracy). Odpowiedziąna ten problem są tzw. kodeksy dobrych praktyk. Jakjednak przekonać współpracowników, że takie zasadynie są odgórnie narzuconymi zakazami, a wskazówkami,które mają pomóc wyeliminować zachowania,które szkodzą firmie? Tu warto przywołać przykładtelewizji TVN, która jako pierwsze tego typu mediumProwadzenie firmowegoprofilu musizostać przekazanekonkretnej osobie(bądź osobom), którewiedzą, jak zarządzaćwizerunkiemfirmy i w jaki sposóbkomunikować sięz użytkownikami13nr 2/2013

gorący tematPasażerowiepotrafią docenićzarówno dobrerozwiązania,jak i pozytywnezachowanie osóbpracującychw komunikacji miejskiej,kierowców,kontrolerówbiletów czy pracownikówPunktówObsługi PasażeraJeśli nie ma cięna Facebooku, to nieznaczy, że o tobie tamnie mówią – ten niecozmodyfi kowany bonmot dość precyzyjnieobrazuje podejściedo najpopularniejszegoportaluspołecznościowego.Lawinowy wzrostpopularności tegoserwisu, ogromna liczbaużytkowników i łatwośćobsługi zachęcajądo korzystania z tegonarzędzia. Dotyczyto nie tylko osóbprywatnych, ale takżeogromnej liczbyfi rm komercyjnychi instytucji publicznych.14wprowadziła skodyfikowaną politykę. Natychmiastpodniosły się głosy o cenzurze, protestowali takżesami dziennikarze. Wówczas to rzecznik TVN KarolSmoląg podkreślał, że zasady te powinny być traktowanejako zbiór zaleceń i wskazówek, a nie nakazyi zakazy 15 . Po krótkotrwałej medialnej dyskusji ślademTVN poszła również TVP, wprowadzając analogicznydokument 16 . Nad problemem tym warto sięzastanowić głębiej, ponieważ, jak alarmują specjaliści,bardzo częste są przypadki, gdy to właśnie pracownicyujawniają poufne informacje na portalachspołecznościowych 17 , natomiast tylko 35 proc. największychpolskich przedsiębiorstw posiada specjalnewytyczne dla pracowników, dotyczące korzystaniaz tych mediów 18 .Co dalej?Jak będzie wyglądać przyszłość komunikacji medialnej?W odpowiedzi na to pytanie specjaliści niesą zgodni. Mimo że część wróży nieuchronną śmierćmediów tradycyjnych, z drugiej strony odzywają sięgłosy, że media drukowane nie zginą. Koncentrowaćbędą się one na formie opiniotwórczej. Znaczeniebędzie miała ich jakość, a słowo pisane będziekomentowane w kanałach digitalowych 19 . Możnaznaleźć jednak również mniej optymistyczne przewidywania.Według Adama Łaszyna obecnie obserwujemygwałtowną tabloidyzację sfery publicznej,która będzie się coraz bardziej pogłębiać. Zaczynasię liczyć przekaz prosty, emocjonalny, acz niekoniecznieprawdziwy. Tabloidyzują się nie tylko media,ale także politycy, sportowcy, urzędnicy, artyścii eksperci. Media on-line, w tym social media, są tabloidoweniemal z natury. Tabloidowych treści szukabowiem sam odbiorca 20 .Media na naszych oczach ewoluują – zarówno te tradycyjne,jak i elektroniczne. Te drugie przeobrażają sięw tempie niemal lawinowym, a rozwój nowych technologiiwymagał będzie nieustannych zmian sposobukomunikacji. Jedno jest pewne – przed zmianaminie da się uciec, ale zarówno nasza, jak i dziennikarzyrola jest niezmienna – informowanie.1Julia Kozak, Co się stało z mediami i co z tego wynika dla PR. KongresProfesjonalistów PR, Rzeszów 2013.2http://pl.wikipedia.org/wiki/Serwis_spo%C5%82eczno%C5%9Bciowy3Millward Brown SMG/KRC NetTrack, XII 2000- XII 2012, MegapanelPBI/Gemius, XII 2004- XII 2012. Za: Julia Kozak, op. cit.4Barbara Sołtysińska, Mateusz Krogulec, Livebrand communications,Jak wbiec na stadion przy pełnej publice – o tworzeniu i wykorzystywaniukontekstów komunikacyjnych. Kongres ProfesjonalistówPR, Rzeszów 2013.5Kantar Media, 2011-2012; ZKDP, 2011-2012, rozpowszechnianiepłatne razem (średnia).6Julia Kozak, op. cit.7Julia Kozak, op. cit.8Kuba Antoszewski, Prawda czy zwykły PR. Źródła i mechanizmykomunikacyjne w oczach Polaków. MillwardBrown SMG/KRC,2012.9MB SMG KRC (Radio Track); I 2001 – XII 2012; populacja 15+.10Kuba Antoszewski, op.cit.11Bartosz Lewicki, Dziennikarze i social media 2011, Multi Communications,Warszawa 2011.12Kryzys w czasach Facebooka, Sotrender, http://www.sotrender.com/uploads/files/kryzys-w-czasach-facebooka.pdf.13Ibidem.14Por. Kryzys...15TVN: Kodeks social media to rady, a nie zakazy i nakazy, www.wirtualnemedia.pl.16TVP wzorem TVN ureguluje sprawę wypowiedzi pracownikóww mediach społecznościowych, www.wirtualnemedia.pl.17Pracownicy ujawniają poufne informacje na portalach społecznościowych,www.interstandard.pl.18Instytut Homo Homini, Badanie Crisis Shield na zlecenie agencjiThink Kong, 2012.19Julia Kozak, op.cit.20Adam Łaszyn, Subiektywny przegląd najciekawszych wydarzeńPR minionego roku 2012-2013. Alert Media Communication.Kongres Profesjonalistów PR, Rzeszów 2013.komunikacja publiczna

Ofenomenie kampanii społecznej„Prowadzę – jestemtrzeźwy”, trzeźwości i odpowiedzialnościna drodze opowiadaksiądz Piotr Brząkalik, proboszczparafii Matki Bożej Nieustającej Pomocyw Katowicach-Szopienicachoraz pomysłodawca całego przedsięwzięcia,w rozmowie z KatarzynąMigdoł-Rogóż.SprawdzianmiłościbliźniegoFot. Business ConsultingFot. Business Consulting Fot. Business Consultingiderzy rynkulKatarzyna Migdoł-Rogóż: Jest Ksiądz pomysłodawcąkampanii „Prowadzę – jestem trzeźwy”. Jakzrodziła się idea tego przedsięwzięcia?Ksiądz Piotr Brząkalik: Sięgamy tak naprawdę roku1999. Pomyślałem wtedy, że trzeźwość trzeba propagowaćnie tylko w Kościele. Przestrzeń liturgiczna,rekolekcyjna, kazaniowa jest oczywiście przestrzeniąważną, ale warto byłoby uruchomić inną przestrzeń,jakby nie związaną z religijnością, wiarą czy Kościołem.W tamtym czasie ogromny rozwój przeżywałareklama zewnętrzna, dlatego pomyślałem, że do tegocelu dobrze byłoby wykorzystać bilbordy czy city lighty.Nikt do tej pory nie promował w taki sposóbpostawy, zachowania czy wartości, więc dlaczego niespróbować? Skoro można i reklamować na przykładpastę do zębów czy proszek do prania, to można równieżjakąś postawę społeczną, a w tym wypadku zachowanie,które nazywamy trzeźwością. I tak trafiłemdo agencji reklamowej Business Consulting.Tak zaczęła się Wasza wspólna przygoda, która trwado dziś i nosi nazwę: „Prowadzę – jestem trzeźwy”.Wyznaję zasadę, że niech robią ci, którzy się na czymśznają najlepiej. Tak to się właśnie zaczęło. Pomysł spotkałsię z zainteresowaniem i akceptacją oraz pozytywnymodbiorem. Jestem też zwolennikiem tego, aby robićwszystko swoimi siłami. Swoimi, to znaczy tutejszymi.Dlatego zrodził się pomysł, aby do tego przedsięwzięciazaangażować najlepszego plakacistę ostatnich czasów,pana profesora Romana Kalarusa. Zapalił się od razudo tego pomysłu. Nie musiałem go w ogóle przekonywać,wystarczył jeden telefon. Najpierw były bilbordy,potem city lighty, za każdym razem nowy projekt i hasłokażdej edycji. Przez te czternaście lat wykorzystaliśmywszystkie możliwe środki reklamy zewnętrznej.Zapomniał Ksiądz chyba o spotach filmowych.Cały czas dochodzą nowe rzeczy, Internet, Facebook,naklejki na samochody. Wykorzystujemy wszystkie15nr 2/2013

liderzy rynkuFot. Business ConsultingDzięki kampaniitrzeźwość, konkretniena drodze,nie jest tematemobojętnym. Ruchdrogowy jest genialnymsprawdzianemmiłości bliźniego16możliwe kanały informacji i promocji. Rzeczywiściebył taki rok, kiedy został przygotowany specjalny spotfilmowy przez katowickich studentów szkoły filmowej,który był emitowany we wszystkich kinach na Śląsku.Pamiętam i taki rok, kiedy to przesłanie trzeźwościowebyło umieszczone na pistoletach do tankowania paliwa,na każdej stacji benzynowej. Potem pojawił siępomysł tego słynnego już dzisiaj breloka.No właśnie – to wyjątkowy brelok, którego nigdzienie można kupić.Naprawdę stał się hitem akcji. Jest to sympatycznypodarunek, nie można go kupić. Był i jest rozdawanyprzez policję, wydziały ruchu drogowego, wydziałykomunikacji wybranych urzędów miast i oczywiścieprzez nas. Z nieśmiertelnym brelokiem jest o tyleciekawa historia, że właśnie nie byliśmy do końcado niego przekonani. Wiele jest breloków reklamowych,prawie każda firma ma taki gadżet. Ale namsię udało uczynić ze zwykłego gadżetu niezwykłyi wyjątkowy podarunek.Kampania jest fenomenem, nigdy się nie kończy,cały czas trwa.No właśnie. Zmienia się, ale się nie kończy. To swegorodzaju perpetuum mobile. Ale nie jest tak, że wszystkonam się udaje. Nigdy nam się nie udało namówićdo współpracy firm ubezpieczeniowych. Wydawałomi się, że firmy, które oferują na co dzień ubezpieczeniasamochodowe, powinny być tym żywo zainteresowane.Może dlatego, że wszystkie centrale są poza naszymregionem, a jak już jest jakiś pomysł z głębokiegopołudnia, to może nie jest dla nich atrakcyjny. Jesteśmynatomiast dumni z tego, że rozpoczęliśmy pewną lawinę.To właśnie po naszej kampanii namnożyło się dużoróżnych innych społecznych akcji, nie tylko dotyczącychtrzeźwości. Otworzyliśmy pewną furtkę i to uznajemy– nieskromnie – za nasz największy sukces.Udało Wam się na skalę masową wypromować nieprodukt, który można kupić, ale zachowanie, którewarto naśladować.Dokładnie tak. Tego typu przesłanie można przypominaćmedialnie, w sposób publiczny, wykorzystującklasyczną reklamę. Tak naprawdę każdy rok był i jesttrochę inny. Wszystko zależy od dostępnych środków.Warto podkreślić, że kampania ma podwójniespołeczny charakter. Pierwszy to przesłanie, a drugisposób wykonania. Potrzebujemy środków finansowychtylko na produkcję. Wszystko inne jest podarowane.Praca ludzka, choćby na przykład plastyka,czas emisji czy ekspozycji. Wszystko za darmo. To nieudaje się każdemu.Czy przez te wszystkie lata jesteście w stanie zmierzyć,jak bardzo pomogła ta reklama w promowaniutrzeźwości? W końcu „po owocach ich poznacie”…Powiem szczerze, że nie lubię tego typu pytań.Bo jak zmierzyć, czy zmieniła się czyjaś postawaczy też nie? Biorąc pod uwagę zainteresowaniespołeczne, mogę powiedzieć, że trzeźwość, konkretniena drodze, nie jest tematem obojętnym.Przypominamy o niej i już nie jest wstydliwe powiedziećw towarzystwie, że się nie pije. Tego nieuda się ująć w liczby, można zobaczyć na przykładna imprezie. Jak bardzo temat ten jest ważny dlawielu, świadczą e-maile z prośbą o brelok. Niektórebyły naprawdę niezwykłe. W ubiegłym roku pojawiłasię informacja, że spada liczba zatrzymanychnietrzeźwych kierowców. Oczywiście nie przypisujemysobie całego sukcesu, jest to splot wieluczynników, jak reklama, różne kampanie, prawoi coraz częstsze kontrole policji. Mamy świadomość,że dzięki kampanii zmieniamy jakiś obyczaj.Na pytanie o to, czy kampania pomaga, odpowiadamczęsto z przekąsem, może z odrobiną złośliwości,że Kościół od dwóch tysięcy lat mówi „niekradnij”, a czy jesteśmy w stanie zmierzyć, czy tychkradzieży jest mniej, czy więcej? Nie znaczy jednak,że mamy przestać przypominać, że kradzieżjest złem. Dokładnie odnosi się to także do trzeźwości,zwłaszcza na drodze. Ruch drogowy jest genialnymsprawdzianem miłości bliźniego.komunikacja publiczna

liderzy rynkuFot. Dominik GajdaPomysłodawca akcji„Prowadzę – jestemtrzeźwy” ksiądzPiotr Brząkalik przyznaje,że trzeźwościtrzeba się uczyćcodziennie i wciążo niej przypominaćJakby Ksiądz rozwinął hasło: „Prowadzę – jestemtrzeźwy”, bo…Bo jestem dojrzały, bo myślę, że miarą dojrzałościjest trzeźwość, czyli bardzo trzeźwa ocena sytuacji.Nie udawanie i bagatelizowanie. Jestem odpowiedzialnyza siebie i za bliźnich. Przecież ruchdrogowy nie dotyczy tylko mnie samego, jestzawsze z kimś, nawet, jeśli jedzie się samemuw samochodzie. Dla mnie ważnajest też współodpowiedzialnośćgospodarza imprezy za bezpiecznypowrót swoich gości do domu.O tym też warto przypominaći to robimy przy okazji promowaniakampanii.Co Ksiądz ma na myśli?Dla nas miarą gościnności jest częstopoczęstunek alkoholem. I dobrze, niech jednaknie kończy się tylko na poczęstunku. Dobry gospodarzzadba o bezpieczny powrót do domu swoichgości.Ale trzeźwość nie równa się abstynencji.Absolutnie nie. Tu nie ma znaku równości. Naszakampania nie jest antyalkoholowa. Trzeźwość jest jakąśformą abstynencji, bo jako kierowca podejmujęabstynencję, bo jestem trzeźwy, oceniam właściwiesytuację. Jestem przede wszystkim odpowiedzialnyza siebie i swoją rodzinę, za współuczestników ruchu.Mówiąc o abstynencji, często dokonujemy takiegoprzekłamania, myśląc, że abstynencja jest wtedy,kiedy nie pijemy całe życie. Abstynencja ma też wymiarczasowy. Przecież są takie momenty w naszymżyciu, kiedy jest ona absolutnie niezbędna. To czasciąży, dzieciństwa, choroby. Czasem wzdrygamy się,gdy ktoś mówi nam, że jest abstynentem. Tak naprawdęta postawa towarzyszy nam wszystkim w pewnychokresach życia, jako coś oczywistego i normalnego.I właśnie tak należy rozumieć związek, a możeraczej zależność abstynencji z trzeźwością.Będąc człowiekiem trzeźwym,podejmuję abstynencję w określonymmomencie, ponieważ prowadzęsamochód.Od wielu lat KZK GOP jest partneremkampanii. Jaki związekma transport publiczny z Wasząakcją?Komunikacja miejska jest jak najbardziejzwiązana z ruchem drogowym. Niechodzi tylko o zawód kierowcy czy motorniczego.Komunikacja miejska to świetna alternatywa dlaosoby, która już została poczęstowana alkoholem.To świetny wybór dla uczestników imprezy.Dlaczego warto co roku przypominać hasło „Prowadzę– jestem trzeźwy”?Trzeźwości trzeba się uczyć codziennie, o niej przypominać.To dobra postawa. Jeśli nakleimy na samochódnaklejkę z hasłem kampanii, przy kluczykachdo samochodu mamy przywieszony naszbrelok, dajemy sygnał innym, że jesteśmy trzeźwii odpowiedzialni za siebie i innych uczestników ruchudrogowego.17nr 2/2013

nalizy i opinieaLiczba publikacji na tematdostępności przestrzenipublicznej oraz uniwersalnegoprojektowania wciąż rośnie.W ostatnim czasie spotkałem siętakże z wieloma pożytecznymi inicjatywami,które przyczyniają siędo podnoszenia świadomości na tematbarier i możliwych do wykonaniarozwiązań.MICHAŁ DĘBIECSpecjalista ds. niepenosprawnocii dostpnoci przestrzeni publicznejw Fundacji Instytut RozwojuRegionalnego, blogerwww.MoimiOczami.plFot. Dominik GajdaBliżejosóbz niepełnosprawnością18Bardzo pozytywnym przykładem takich działańmoże być Warszawska Mapa Barier, prowadzonaprzez Adama Zająca w SISKOM-ie. Podobne akcjezaczynają się pojawiać w innych częściach kraju.Wysnuwam zatem śmiały wniosek, że tematykabarier dla osób niepełnosprawnych i ich bezpieczeństwazaczyna przebijać się do świadomościplanistów, ale również środowiska osób z niepełnosprawnościamizaczynają być bardziej aktywnei obecne w konsultacjach. Ten artykuł opracowałemw taki sposób, aby naświetlić klimat konsultacjispołecznych i możliwe postawy. Wierzę, że przybliżenieczytelnikowi tej tematyki pozwoli na podejściedo tematu konsultacji ze spokojem i rozwagą– bez dużych obaw.Kontakty ze środowiskiemosób z niepełnosprawnościąMój wgląd w sprawy środowiska osób niepełnosprawnychw Polsce nasuwa mi pewne wnioski,z którymi nie trzeba się zgadzać. To ważne, ponieważprzedstawiam tutaj swoją prywatną opinię w celulepszego pokazania, z jakimi postawami spotkają sięosoby, które planują konsultować ze środowiskiemistotne kwestie techniczne w transporcie.W swoim życiu spotkałem wielu bardzo zdolnychi kompetentnych ludzi, których otwartość i zdrowyrozsądek potrafiły zdziałać cuda na polu zwiększaniadostępności. Dzięki ich zaangażowaniu nie tylkozwiększał się poziom świadomości u urzędnikówi planistów, ale także ja odczułem większą motywacjękomunikacja publiczna

analizy i opinieFot. MPK KrakówWiedzy na tematrozwiązań dostępnościowychw transporciemożna takżeszukać w organizacjachzrzeszającychplanistów i inżynierówtransportu.Bywa, że są onew posiadaniuwłasnych analiz jużwdrożonych rozwiązań,a także mogąpolecić kompetentnąosobę do udzieleniaodpowiedzii inspirację do prowadzenia moich własnych działań.Znałem także zupełne przeciwnieństwa takich ludzi,które równie często występowały na szczycie drabinydecyzyjnej, jak i na niższych szczeblach. Częstobyło tak, że już pierwsze minuty rozmowy pozwalałyocenić, z jakim dyskutantem mam do czynienia.Zwykle też towarzyszyła mi myśl, że ci zdolni i zaangażowaniurzędnicy i pracownicy przedsiębiorstwtransportowych powinni się poznać, porozmawiać,wzajemnie inspirować i wypracowywać ciekawe analizyi rozwiązania problemu barier. To wielka szkoda,że jak dotąd nie powstała taka platforma porozumieniana rzecz dostępności transportu, ale możejeszcze wszystko przed nami.Jeżeli chodzi o postawy, zupełnie podobnie wyglądająone w środowisku osób z niepełnosprawnością.Można trafić w rozmowie na eksperta wyedukowanego,znającego trendy i problematykę barierdla wszystkich typów niepełnosprawności, potrafiącegorozmawiać i rozumieć uwarunkowania stronw dialogu. Niestety, często zdarzają się także eksperci,których wiedza jest dosyć wybiórcza, a postawaraczej roszczeniowa i rozżalona, niż nastawionana konsensus.Porady kompetentnego eksperta zmierzają zwykledo poprawy dostępności dla kilku grup użytkowników,a przedstawiane przez niego argumenty możnałatwo sprawdzić. Ponieważ rozumie on uwarunkowaniabudżetowe, prawne i kompetencyjne, proponowanerozwiązania są wyważone i dostosowanedo realiów. W przypadku szkodliwych doradcówczęsto inwestor kierowany dobrą wolą daje się przekonaćdo czegoś, co później jest krytykowane przezszeroką publiczność, nie wyłączając środowiska osóbniepełnosprawnych. Ponadto pojawia się zdumienie,że rozwiązanie zakupione i wdrożone za duże pieniądzenie spełnia wymaganych celów.Jak najlepiej podejść do rozmów z przedstawicielamitakiego środowiska? Doświadczenia, które zbierałemprzez ostatnie lata, przekonały mnie, że dobrzejest, gdy udział w konsultacji rozwiązań mająprzedstawiciele różnych typów niepełnosprawności,które powinny być traktowane na równi. Udziałkilku osób podczas konsultacji daje szanse na bardziejkompleksowe i niedyskryminujące którejś grupyporady. W większym gronie widać też nieco lepiejcele każdego dyskutanta. Ponadto istotne jest to,aby szukać przykładów wdrażanych rozwiązań w innymregionie, sprawdzać, z kim były konsultowanei jakie efekty osiągnięto (wokół czego pojawiały sięopinie krytyczne). W Internecie pojawia się corazwięcej publikacji tematycznych, z którymi warto sięzapoznać jeszcze przed podjęciem wspólnych rozmówi konsultacji.W idealnym modelu dialogu organem konsultacyjnympowinna być lokalna powiatowa społeczna rada19nr 2/2013

analizy i opinieFot. Dominik GajdaInnym tematem,który także powinienbyć omawianyze środowiskiem osóbz niepełnosprawnością,jest dostępnośćstrony internetowejz informacjamio lokalnym transporcie.Ten problem,jeszcze mocniejniż inne, należyomawiać w groniekompetentnychekspertów, ponieważza realizację strony i jejdostępność odpowiadaorganizator transportulub przewoźnik,a nie konsultant. Abyuniknąć bolesnejwizerunkowoi kosztownej wpadki,lepiej poświęcić niecowięcej czasu na dialogna etapie przygotowańdo projektu serwisu.20ds. osób niepełnosprawnych.Jest ona umocowana prawniei skupia przedstawicieli środowiska,którzy utrzymują z nim osobiste kontakty.Trzeba jednak w tym miejscu zaznaczyć,że rada rzadko składa się z fachowców w danymobszarze dostępności – częściej są to prezesi największychorganizacji zrzeszających osoby z niepełnosprawnościami,niekoniecznie znający się na temacie transportulub przestrzeni publicznej. Niepokojący jest teżfakt, że lokalne rady nie utrzymują kontaktów i bliskichrelacji z innymi radami, przez co ich rola w promowaniuwypracowanych przez środowisko standardów jest zbytmała. Często zdarza się tak, że wypracowane w jakimśregionie rzetelne i użyteczne rozwiązania, sprzyjająceosobom niepełnosprawnym, nie są rozpowszechnianena cały kraj, przez co inny region rozpoczyna pracenad tymi samymi projektami od zera i czasem dochodzido zupełnie innych konkluzji. Tym niemniej uważam,że pierwsze kroki konsultacyjne należałoby skierowaćwłaśnie do takiej rady – jest prawdopodobne, że wskażeona wartościowe publikacje lub osoby analizującetematykę i potrafiące udzielić kompetentnej i rzetelnejodpowiedzi na zadane pytanie.Wiedzy na temat rozwiązań dostępnościowychw transporcie można także szukać w organizacjachzrzeszających planistów i inżynierów transportu.Bywa, że są one w posiadaniu własnych analiz jużwdrożonych rozwiązań, a także mogą polecić kompetentnąosobę do udzielenia odpowiedzi. Zwracamjednak uwagę na to, że zawsze trzeba weryfikować,z kim dany projekt lub analiza były konsultowane –nie można zakładać, że nieskonsultowane rozwiązaniedobrze spełni swoją rolę.Pamiętajmy, aby zaangażować w rozmowy reprezentantówwszystkich typów niepełnosprawności,którzy mogą mieć problemy w podróżowaniu, nietylko osoby z niepełnosprawnością ruchową. Zdajęsobie sprawę, że takie rozmowy są trudne i czasochłonne.Jak na każdym spotkaniu z odbiorcamiusługi zbiorowego transportu, pewnie wysłuchamycałej listy (niekoniecznie merytorycznych) narzekań,wyklinań i żali – trzeba to spokojnie przeczekać.Na kolejne spotkanie przyjdą już te osoby, którechcą współuczestniczyć w rozmowach i dialogu społecznym.Warto wymagać od nich konkretnej wiedzyw temacie i właściwego przygotowania – posiadaniewiedzy o wypracowanych w innych częściachkraju rozwiązaniach powinno byćtutaj kluczowe.Istotą zapytania skierowanego do środowiskaosób z niepełnosprawnością powinnobyć zrozumienie barier odczuwanychprzez te osoby oraz pozyskanie informacji zwrotnejna temat możliwych rozwiązań, które znacznie podnosząkomfort podróżowania. Dzięki takim konsultacjomzmieniamy własne postrzeganie problemu i zaczynamywidzieć rzeczy, których w innym przypadkunie dostrzeglibyśmy, jakby nie było problemu.Moje doświadczenia konsultacyjne podpowiadająmi także, że po stronie inwestora (miasta, organizatoratransportu, przewoźnika) w trakcie konsultacjize środowiskiem osób niepełnosprawnych dochodzido wielu ciekawych odkryć. Niestety, po dokonaniujakiejś ważnej zmiany często nie pozostajeślad po konsultacjach, a urzędnik nie trwa wieczniena tym samym stanowisku. Wówczas wypracowanemetody podnoszenia dostępności, zamiast trwać,rozwijać się i służyć podczas kolejnych przetargów,wdrożeń i zakupów taboru, giną gdzieś po drodze.Czasem ktoś sobie o nich przypomni i konsultujeod nowa, w innym składzie to samo rozwiązanie.Często jednak ustalenia znikają bezpowrotnie i pókiśrodowisko się o nie nie upomni, nie ma świadomości,że czegoś zabrakło. Dobrą praktyką jest zatemgromadzenie materiałów z konsultacji, publikowanieich i promowanie wewnątrz własnej instytucji –pozwala to zaoszczędzić czas, pieniądze i prowadzido konsekwencji w działaniu na rzecz zwiększaniamobilności osób z niepełnosprawnością.O czym warto rozmawiać,planując transporti tworząc plan transportowy?Jeśli do tej pory organizator transportu na danym terenienie podjął jeszcze tematu dostępności na poważnie,okazją do tego powinno być tworzenie planutransportowego. Według Ustawy o publicznymtransporcie zbiorowym taki plan powinien uwzględniaćrównież potrzeby osób z niepełnosprawnością(pamiętajmy – każdą).Rozdział 2 – „Plan zrównoważonego rozwoju publicznegotransportu zbiorowego”Art. 12.2. Przy opracowywaniu planu transportowego należyuwzględnić w szczególności:komunikacja publiczna

analizy i opinieFot. MPK KrakówFot. Dominik GajdaNależy rozpocząćdialog ze środowiskiemosób niepełnosprawnychna danym tereniei poszukać ekspertówds. barier w całejPolsce.4) potrzeby zrównoważonego rozwoju publicznegotransportu zbiorowego, w szczególności potrzeby osóbniepełnosprawnych i osób o ograniczonej zdolnościruchowej, w zakresie usług przewozowych (...).Zapis ten odnosi się bezpośrednio do obowiązkuzwiększania dostępności transportu. Nie precyzujeon jednak dokładnie, jakie potrzeby mająosoby niepełnosprawne, które z barier powodująwykluczenie i dyskryminację w usłudze transportoweji co tak naprawdę plan transportowy powinienzawierać, jeśli chodzi o poprawę dostępności.Z tego powodu potrzebne jest porządne wgryzieniesię w temat, przeczytanie publikacji, które traktująo dostępności transportu dla osób o ograniczonejmobilności oraz poznanie i zrozumienie konkretnychpotrzeb środowiska. O ile zapoznanie sięz artykułami na ten temat nie powinno być trudne,o tyle sklasyfikowanie barier i potrzeb jest trudniejszymzadaniem, które trzeba wykonać. W tym właśniecelu należy rozpocząć dialog ze środowiskiemosób niepełnosprawnych na danym terenie i poszukaćekspertów ds. barier w całej Polsce. Tylkodzięki takim działaniom plan transportowy będzieodpowiadał realnym potrzebom pasażerów z niepełnosprawnością.Ustawa o publicznym transporcie zbiorowym wskazujeobszary, w jakich powinien być prowadzonydialog społeczny:Rozdział 3 – „Organizowanie publicznego transportuzbiorowego”Art. 21.1. Przy udzielaniu zamówienia publicznego na wykonywaniepublicznego transportu zbiorowego,w specyfikacji istotnych warunków zamówieniamożna uwzględnić w szczególności normy jakościi powszechną dostępność świadczonych usług,w tym:2) rozwiązania techniczne zastosowane w środkachtransportu służące zwłaszcza zapewnieniu ochronyśrodowiska oraz dogodnej obsługi pasażerów,w tym osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonejzdolności ruchowej;3) standard wyposażenia środków transportu.Jak opracować specyfikację techniczną, jeśli nie rozumiemy,na czym dokładnie polegają bariery dlaosoby niepełnosprawnej? Prawdopodobnie większośćurzędników potrafi wpisać do przetargu jedynieniską podłogę i miejsce dla wózków, które i tak jestwymagane w homologacji pojazdu. Pozostaje o wielewięcej kryteriów do spełnienia i trzeba mieć tegoświadomość. W trakcie dialogu z osobami niepełnosprawnymina pewno pojawią się główne bariery,a może nawet proste do wdrożenia rozwiązania. Łatwiejbędzie również nadać priorytety w ich wdrażaniu.Z tego powodu konsultacje są tak ważne.Innym tematem, który także powinien być omawianyze środowiskiem osób z niepełnosprawnością,jest dostępność strony internetowej z informacjamio lokalnym transporcie. Specjalistów w tej dziedziniewcale nie jest tak wielu, jakby się mogło wydawać.Każda firma produkująca serwis twierdzi,że wie wszystko o dostępności Internetu, w praktycejednak publikowane w sieci audyty stron administracjipublicznej pokazują raczej katastrofalną niewiedzę.Z tego powodu wiele osób jest wykluczanychz dostępu do informacji. Ten problem, jeszcze mocniejniż inne, należy omawiać w gronie kompetentnychekspertów, ponieważ za realizację strony i jejdostępność odpowiada organizator transportu lubprzewoźnik, a nie konsultant. Aby uniknąć bolesnejwizerunkowo i kosztownej wpadki, lepiej poświęcićnieco więcej czasu na dialog na etapie przygotowańdo projektu serwisu.Komunikacja zewnętrznao dostępnościStaram się czytać każdą informację prasową, któramówi o podnoszeniu dostępności w transporcie publicznym.Z analizy tekstów wynika jednak, że działaniana rzecz pasażerów niepełnosprawnych mająFot. Arkadiusz ŁawrywianiecTylko dzięki wspólnymdziałaniomplan transportowybędzie odpowiadałrealnym potrzebompasażerów z niepełnosprawnością21nr 2/2013

analizy i opinieFot. Dominik Gajda22charakter okazjonalny, niekiedy nawet przypadkowy.Zwykle denerwuję się czytając autopochwalny artykułna temat tego, że pierwszy raz (i, jak się potemokazuje, ostatni) przeszkolono paru kierowców z zakresuobsługi pasażera niepełnosprawnego. Tego typuszkolenia powinny być ramowe i udzielane każdemukierowcy, a nie kilku wybranym śmiałkom. Jednakinformacja prasowa, mimo że zabawna i kuriozalnadla wtajemniczonych, idzie w świat, by pokazać,że „coś robimy”. Równie zabawne są w mojej opiniiinformacje, że w dużej aglomeracji miejskiej mamysukces, bo jedna linia została udźwiękowiona, albo,że pojawiły się trzy tablice elektronicznej informacjipasażerskiej na przystankach, wyposażone w przyciskdla osób niewidomych. Jak rozumiem z takiejinformacji, niewidomi pojawiają się tylko na tychtrzech przystankach, albo jeżdżą jedną linią autobusową.Tego typu działania, jeśli nie mają swojegoodbicia w konsekwentnej polityce planistycznej,są okazjonalne. Czasem nie mogę się oprzeć wrażeniu,że motywacją do ich wprowadzenia jest samfakt pochwalenia się czymś szczególnym w informacjiprasowej.Poza takimi jednokrotnymi akcjami zdarzają się bardziejkonsekwentne działania, które znajdują swojeodzwierciedlenie w publikacjach medialnych.To mnie bardzo cieszy, ponieważ promocja przyjazneji otwartej postawy organizatora transportu lubprzewoźnika prowadzi do lepszego postrzegania osóbniepełnosprawnych przez współpasażerów – dostrzeżenieprzez nich niektórych problemów zwiększaempatię. Dodatkowo wszelkie publikacje na tematpodjęcia działań promujących dostępność są bardzoważnym elementem dzielenia się pozyskaną wiedząz innymi regionami w Polsce, których dany problemw takiej samej mierze dotyczy.Jako przykład ciekawego działania, nagłośnionegoprzez organizatora transportu, podam informację,która spłynęła do mnie niedawno.ZTM Warszawa: „Potrzebna rozmowa”, opublikowano26 kwietnia 2013 roku:Spotkanie z przedstawicielami instytucji i organizacjizajmujących się problemami osób z niepełnosprawnościąodbyło się 26 kwietnia br. w siedzibie ZarząduTransportu Miejskiego. Była to ważna wymiana poglądówi rozmowa o tym, co robić, aby transport publicznybył coraz bardziej przyjazny nie tylko dla osóbz niesprawnością różnego rodzaju, ale również dla osóbstarszych i rodziców z małymi dziećmi.Przedstawiciele ZTM-u poinformowali o planowanychzmianach komunikacyjnych, a goście przedstawiliswoje uwagi. Rzeczowa dyskusja pozwoliła wypunktowaćsprawy, które można uregulować. Na przykładw ZTM-ie powstanie mapa przystanków utrudniającychporuszanie się osobom z niepełnosprawnością.Mówiono o tym, że przy okazji modernizacji trasi torowisk powstają modelowe przystanki, na przykładprzy placu Bankowym. Wiele miejsca poświęconokwestii informacji – precyzyjnej, łatwej dla wszystkichosób z różnymi dysfunkcjami. Warto w tym miejscudodać, że aktualnie trwają prace nad nową wyszukiwarką.Będzie ona przedstawiona do testowania takżeorganizacjom i stowarzyszeniom działającym na rzeczosób z niepełnosprawnością.Podkreślono także konieczność koordynacji działańwszystkich zainteresowanych. Choć ZTM wiele robi,jednak odpowiada tylko za organizację komunikacji,a niektóre rozwiązania wykraczają poza ten zakresi wymagają dodatkowych nakładów finansowych.Na przykład krytycznie oceniono rozmieszczenie przyciskóww pojazdach i niezbyt dobrze działający systeminformacji głosowej. Przedstawiciele Centrum KomunikacjiSpołecznej m.st. Warszawy oraz Biura Pomocykomunikacja publiczna

analizy i opinieFot. MPK KrakówPromocja przyjazneji otwartej postawyorganizatoratransportu lubprzewoźnika prowadzido lepszegopostrzegania osóbniepełnosprawnychprzez współpasażerów– dostrzeżenieprzez nich niektórychproblemówzwiększa empatięi Projektów Społecznych zadeklarowali pomoc w rozwiązaniutych problemów.Postanowiono organizować regularne spotkania przedstawicielimiejskich jednostek i organizacji skupiającychosoby z niepełnosprawnością. Wymiana wiedzyi wzajemna edukacja powinny zaowocować tym,że komunikacja miejska i infrastruktura będą corazlepiej przystosowane do potrzeb wszystkich osób i ułatwiąpodróż.Myślę, że deklaracja stałej współpracy, która zostałapodkreślona w tym materiale, ma realny wpływna podnoszenie dostępności. Z tego powodu taką informacjęwarto promować i tłumaczyć mediom.Zasady dialogu ze środowiskiemInicjatywa – urzędnicy odpowiadający za politykętransportową w danym regionie powinni słuchaćopinii środowiska osób z niepełnosprawnością i inicjowaćspotkania, nie zawsze bowiem osoby niepełnosprawnemają świadomość, nad czym urzędnicypracują w danej chwili.Kompleksowość – dialog nie powinien wykluczaćuczestnictwa żadnej grupy pasażerów, którzy odczuwająbariery w transporcie.Fachowość – dyskutanci i konsultanci powinni miećpodstawy merytoryczne w pracy nad projektami dostępnościowymii utrzymywać bezpośredni kontaktze środowiskiem osób z niepełnosprawnością.Rzetelność – proponowane rozwiązania powinny byćpoddane analizie, weryfikowane przez wiedzę pochodzącąz publikacji tematycznych oraz testy na użytkownikachrozwiązań.Konsekwencja – współpraca organizatora transportulub przewoźnika ze środowiskiem osób niepełnosprawnychpowinna być stała, konsekwentna i wielopoziomowa.Dzięki takim warunkom konsensus jestbliższy i efektywniejszy podczas każdej konsultacji.Regulacja – wypracowane rozwiązania powinny byćspisywane, promowane i umieszczane w procedurachurzędowych, aby zapobiec ich pominięciu.Wydaje mi się, że podążanie ścieżką powyższychzasad gwarantuje w pewnej perspektywie czasowejpodniesienie dostępności usług, ich przyjazności dlawszystkich pasażerów oraz łatwiejszy i przyjemniejszykontakt z niepełnosprawnymi użytkownikamitransportu. W miastach europejskich, w których takiekonsultacje i rozmowy są prowadzone już od ponad30 lat, obserwujemy naprawdę wysoki poziomprzyjazności transportu, co wpływa na jakość całegożycia osób niepełnosprawnych. Warto zatem rozpocząćwspólną drogę starań już dziś i uczyć się od siebienawzajem.23nr 2/2013

Fot. Krzysztof Wójcikanalizy i opinieOd publikacji artykułu rozpoczynającegoserię powtórekz przepisów ruchu drogowegominął już przeszło rok. W tymczasie w „Komunikacji Publicznej”ukazywały się artykuły dotyczącezagadnień związanych z wejściemw życie Ustawy o kierujących pojazdami.Ustawy, która od 19 stycznia2013 roku zmieniła część przepisówdotyczących kierujących pojazdami,poprzez zaimplementowanieich do prawa polskiego z dyrektywunijnych.Powtórkaz przepisówruchu drogowego24KRZYSZTOF WÓJCIKEgzaminator WojewódzkiegoOśrodka Ruchu Drogowegow WarszawieZ roku na rok przybywa pojazdów na naszych drogach.Mimo tego wskaźnik wypadkowości za rok2012 jest mniejszy niż w latach ubiegłych. To dobrytrend. W odniesieniu do innych krajów Unii Europejskiejnie ma się jednak czym szczycić. Tam wypadkizdarzają się rzadziej i z mniejszymi konsekwencjamidla zdrowia lub życia ich uczestników.Nie jest to spowodowane wyłącznie lepszą infrastrukturą,ale przede wszystkim świadomą postawąna drodze. Dążmy zatem do tego, aby i u nas w krajuświadomość każdego uczestnika ruchu była na jaknajwyższym poziomie, co w konsekwencji przełożysię na wspólne bezpieczeństwo.Jako że na co dzień każdy z nas jest uczestnikiem ruchu,w drugiej części powtórki z przepisów omówimyzagadnienia zawarte w rozdziale 2 i 3 ustawy Prawoo ruchu drogowym. Tematy te powinni powtórzyćbądź przyswoić sobie zarówno piesi, jak i kierujący.W pierwszej części przeanalizujemy zasady poruszaniasię pieszych po drogach, w drugiej zaś tematyzwiązane z ruchem pojazdów.Pieszy – niechroniony uczestnik ruchuArtykuł 11 ustawy Prawo o ruchu drogowym wyznaczasposób zachowań pieszych na drodze. Pieszy jestobowiązany korzystać z chodnika lub drogi dla pieszych,a w razie ich braku z pobocza. Zapis ten jasnodefiniuje, na jakiej części drogi kierujący możespodziewać się ruchu pieszych. Zatem gdy wśródelementów drogi zawiera się i pobocze, i chodnik– pieszy powinien poruszać się chodnikiem. Z poboczamoże on korzystać wówczas, gdy wśród elementówdrogi nie znajduje się ani chodnik, ani drogadla pieszych.Czy pieszymoże poruszać się po jezdni?Często w małych miejscowościach czy we wsiach dostrzegamysytuacje, w których piesi korzystają z jezdni.Czy jest to zgodne z przepisami? Ten sam artykułwspomnianej wyżej ustawy dopuszcza taką ewentualność.Jeżeli nie ma pobocza lub czasowo nie możnaz niego korzystać, pieszy może korzystać z jezd-komunikacja publiczna

analizy i opinieUstawa Prawoo ruchu drogowymnakazuje pieszemu,przekraczającemujezdnię lub torowiskona drogachpublicznych, korzystaćz przejść dlapieszychni, pod warunkiem zajmowania miejsca jak najbliżejjej krawędzi i ustępowania miejsca nadjeżdżającemupojazdowi.Będąc pieszymi wiemy zatem, że aby móc poruszaćsię po jezdni, w jej sąsiedztwie nie może znajdowaćsię chodnik, ani droga dla pieszych. Nie może teżbyć pobocza jezdni, albo musi ono nie nadawać siędo korzystania przez pieszych (duże kałuże, prowadzoneprace modernizacyjne i tym podobne). Idącpo jezdni to właśnie pieszy jest obowiązany poruszaćsię przy jej krawędzi i ustępować miejsca nadjeżdżającympojazdom. Oznacza to, że w sytuacji, gdy wąskądrogą zbliża się pojazd, właściwym zachowaniempieszego powinno być zejście z jezdni.Po której stronie drogipowinien iść pieszy?Już w wieku wczesnoszkolnym wpajane są dzieciomprawidłowe zachowania na drodze. Tłumaczy się im,dlaczego w sytuacji, gdy muszą poruszać się po poboczuczy jezdni, powinny iść lewą stroną. Sprawadla każdego uczestnika ruchu drogowego powinnabyć klarowna. W Polsce ruch jest prawostronny, natomiastpieszy poruszający się po poboczu lub jezdnijest obowiązany iść lewą stroną drogi. Maszerującprzy lewej krawędzi, na wprost nadjeżdżających pojazdów,pieszy będzie mógł je dostrzec i odpowiedniodo sytuacji zareagować.Osobną sprawą jest odpowiednia widoczność pieszych.Gros wypadków, w których dochodzi do potrąceniapieszego, ma miejsce w terenie nieoświetlonym.Ubrany w ciemne ubranie pieszy jest niejednokrotniezbyt późno dostrzegany przez kierujących. W chwiliobecnej w Sejmie toczą się dyskusje nad wprowadzeniemrozwiązań prawnych, nakazujących pieszymnoszenia elementów odblaskowych.Ustęp 3 artykułu 11 ustawy Prawo o ruchu drogowymnakazuje, ze względów bezpieczeństwa, obowiązekporuszania się pieszych po jezdni jeden za drugim.Dopuszcza jednak wyjątek dla dwóch osób, którena drodze o małym ruchu i w warunkach dobrej widocznościmogą poruszać się po jezdni obok siebie.Kto ma pierwszeństwow strefie zamieszkania?Strefa zamieszkania to miejsce odpowiednio oznaczone,usytuowane głównie w obrębie osiedli mieszkaniowych.To miejsce, gdzie pieszy powinien czućsię wyjątkowo bezpiecznie. Ustawodawca przyjął,że w tej strefie pieszy jest osobą „uprzywilejowaną”.Nie musi on poruszać się wyłącznie chodnikiem.Może zatem korzystać z całej szerokości drogii, co więcej, ma pierwszeństwo przed pojazdami.Jak przedstawiliśmy powyżej, w strefie zamieszkaniapieszy może korzystać z całej szerokości drogi, zatemw zasadzie może poruszać się swobodnie i przechodzićprzez jezdnię tam, gdzie tego potrzebuje. Musijednak pamiętać o zasadzie wynikającej z art. 3 Kodeksudrogowego, mówiącej o unikaniu wszelkiegodziałania, które mogłoby spowodować zagrożeniebezpieczeństwa ruchu drogowego oraz narazić kogokolwiekna szkodę.Ustawa Prawo o ruchu drogowym nakazuje pieszemu,przekraczającemu jezdnię lub torowisko na drogachpublicznych, korzystać z przejść dla pieszych. Dopuszczajednak pewien wyjątek od tej reguły.Kiedy pieszy nie musiprzechodzić przez jezdniękorzystając z przejścia dla pieszych?Jako że każdemu z nas zdarza się bywać pieszym,powinniśmy pamiętać, że przechodząc przez jezd-25nr 2/2013

analizy i opinieStrefa zamieszkaniato miejsce, gdziepieszy powinien czućsię wyjątkowo bezpiecznie.Nie musion poruszać się wyłączniechodnikiem.Może korzystaćz całej szerokościdrogi i, co więcej, mapierwszeństwo przedpojazdami26nię lub torowisko, jesteśmy zobowiązani zachowaćszczególną ostrożność. Co to oznacza? Nic innego,jak wzmocnienie obserwacji sytuacji na drodze orazdostosowanie tempa marszu do warunków na niejwystępujących.Niejednokrotnie na drodze widzimy sytuacje, gdypiesi nie przechodzą przez jezdnię w miejscach wyznaczonych.Dość często dzieje się to wówczas, gdyodległość do przejścia dla pieszych jest znaczna.Nie każde takie przekraczanie jezdni jest niezgodnez przepisami. Kodeks drogowy zezwala na przechodzenieprzez jezdnię „nie po pasach”, w sytuacji gdyodległość od przejścia dla pieszych przekracza 100metrów. Stawia jednak pewne warunki:• niespowodowanie przez pieszego zagrożenia bezpieczeństwaruchu drogowego lub jego utrudnienia;• ustąpienie pierwszeństwa pojazdom;• przechodzenie do przeciwległej krawędzi najkrótsządrogą i prostopadle do osi jezdni.Należy pamiętać, iż taki sposób przekraczania jezdnijest zabroniony na obszarze zabudowanym na drogachdwujezdniowych lub takich, po których kursujątramwaje po torowisku wyodrębnionym z jezdni.Niekiedy piesi poruszając się po drodze lekceważąprzepisy ruchu drogowego. W sytuacji konfrontacjiz policjantem niejednokrotnie powołują się na brakznajomości przepisów. Jest to jednak bezzasadne, ponieważtakże niezmotoryzowani uczestnicy ruchudrogowego powinni posiadać niezbędną wiedzę, dotyczącąbezpiecznego poruszania się po drodze. Przypomnijmywięc, czego zabrania się pieszemu:• wchodzenia na jezdnię:– bezpośrednio przed jadący pojazd, w tym równieżna przejściu dla pieszych,– spoza pojazdu lub innej przeszkody ograniczającejwidoczność drogi;• przechodzenia przez jezdnię w miejscu o ograniczonejwidoczności drogi;• zwalniania kroku lub zatrzymywania się bez uzasadnionejpotrzeby podczas przechodzenia przezjezdnię lub torowisko;• przebiegania przez jezdnię;• chodzenia po torowisku;• przechodzenia przez jezdnię w miejscu, w którymurządzenie zabezpieczające oddziela drogę dla pieszychalbo chodnik od jezdni.Ruch pojazdówW Polsce obowiązuje ruch prawostronny, zatem kierującypowinien korzystać z prawej części jezdni, a poruszającysię drogą dwujezdniową poruszać się prawąjezdnią. Przepis ten jest klarowny i oczywisty dlawszystkich kierujących. Problemem, który zauważamyna naszych drogach, jest niestosowanie się do pierwszejczęści artykułu 16 ustępu 4 ustawy Prawo o ruchudrogowym. Brzmi ona następująco: Kierujący pojazdemjest obowiązany jechać możliwie blisko prawejkrawędzi jezdni. W całym zdaniu najistotniejszy jestwyraz „możliwie”. Niejednokrotnie jazda przy prawejkrawędzi jezdni staje się niemożliwa. Sytuacje takiemają miejsce, gdy stan nawierzchni jezdni na to niepozwala lub gdy prawy pas jest zajęty. Zatem możemystwierdzić, że wyprzedzając inne pojazdy czy poruszającsię sąsiednim pasem ruchu z prędkością zbliżonądo jadących obok pojazdów, nie jesteśmy zobligowanido jazdy przy prawej krawędzi.W wielu miastach Polski torowiska tramwajoweusytuowane są w obrębie jezdni. Przepis nakazujekierującym znajdującym się na takiej części jezdni,po której jeżdżą pojazdy szynowe, ustąpić miejscanadjeżdżającemu tramwajowi. W wielu sytuacjach,chociażby szczytu komunikacyjnego, przepis ten będziejednak trudny do egzekwowania.komunikacja publiczna

analizy i opiniePrzepisy zezwalająna przechodzenieprzez jezdnię „niepo pasach”, w sytuacji,gdy odległośćod przejścia dlapieszych przekracza100 metrów. Kodeksdrogowy określajednak, w jakichwarunkach może sięto odbywaćWłączanie się do ruchuWłączanie się do ruchu następuje przy rozpoczynaniujazdy po postoju lub zatrzymaniu niewynikającymz warunków lub przepisów ruchu drogowego.Zatrzymanie takie następuje wówczas, gdy wynikaz woli kierującego pojazdem, a nie jest spowodowanesytuacją na drodze (czerwone światło, zator drogowyi tym podobne). Wobec powyższego zatrzymaniemtakim będzie zarówno krótkotrwałe zatrzymanie pojazduprzy krawędzi jezdni, w celu odebrania telefonuczy zabrania pasażera, jak i zatrzymanie się na przystankupojazdu komunikacji publicznej.Włączanie się do ruchu występuje również przy wyjeżdżaniu:• na drogę z nieruchomości, z obiektu przydrożnegolub dojazdu do takiego obiektu;• na drogę z drogi niebędącej drogą publiczną(na przykład z drogi wewnętrznej czy strefy ruchu);• na drogę ze strefy zamieszkania;• na drogę twardą z drogi gruntowej;• na jezdnię z pobocza, z chodnika lub z pasa ruchudla pojazdów powolnych.Dodatkowo kierujący pojazdem szynowym, wyjeżdżającz zajezdni na drogę lub z pętli na jezdnię, równieżwłącza się do ruchu.Czy autobus ruszający z przystankuma pierwszeństwo?Pracując wcześniej jako instruktor nadzoru ruchukomunikacji miejskiej, nierzadko byłem zaskoczonynieznajomością bądź niezrozumieniemprzepisów dotyczących włączania się do ruchuprzez kierujących. Niejednokrotnie w sytuacji kolizjimiędzy pojazdami, mającej miejsce przy ruszaniuz przystanku na obszarze zabudowanym,słyszałem od kierującego autobusem komunikacjipublicznej, że to właśnie on miał pierwszeństwo.Czy aby na pewno?Odpowiedź na to pytanie daje przepis zawarty w artykule18 Kodeksu drogowego: Kierujący pojazdem,zbliżając się do oznaczonego przystanku autobusowego(trolejbusowego) na obszarze zabudowanym,jest obowiązany zmniejszyć prędkość, a w razie potrzebyzatrzymać się, aby umożliwić kierującemu autobusem(trolejbusem) włączenie się do ruchu, jeżelikierujący takim pojazdem sygnalizuje kierunkowskazemzamiar zmiany pasa ruchu lub wjechania z zatokina jezdnię. Natomiast: Kierujący autobusem (trolejbusem)[ruszając z przystanku], może wjechać na sąsiednipas ruchu lub na jezdnię dopiero po upewnieniusię, że nie spowoduje to zagrożenia bezpieczeństwaruchu drogowego.W takich sytuacjach kolizyjnych, gdy uczestnicyzdarzenia nie mogli dojść do porozumienia, koniecznabyła interwencja policji. Przypisywała onawinę za spowodowanie kolizji kierowcy autobusu,w związku z nieustąpieniem pierwszeństwa podczaswłączania się do ruchu, karząc go mandatemi punktami karnymi. Jeżeli w toku postępowania wyszłona jaw, iż kierujący drugim pojazdem przyczy-Wyjeżdżając z takoznakowanejdrogi, włączamy siędo ruchu. Co za tymidzie, zachowujemyszczególną ostrożność,zwracającbaczną uwagę na zachowaniainnychuczestników ruchui ustępując im pierwszeństwa27nr 2/2013

analizy i opinieZnak B-33 (ograniczenieprędkości), określającydopuszczalnąprędkość większąniż 60 km/h, umieszczonyna obszarzezabudowanym, dotyczysamochodu osobowego,motocyklai samochodu ciężarowegoo dopuszczalnejmasie całkowitejnieprzekraczającej3,5 t. Zatem kierującychociażby autobusemmoże wówczasmaksy malnie rozpędzićpojazd do 50 km/hw godzinach 5-23i do 60 km/h, w godzinach23.00-5.00.28nił się do powstania zdarzenia, poprzez nieumożliwieniesygnalizującemu autobusowi włączenia siędo ruchu, wówczas i on był karany za niewypełnieniedyspozycji artykułu 18. Warto jednak podkreślić,że włączając się do ruchu, to kierowca autobusunie ustąpił pierwszeństwa przejazdu i to on był jedynymsprawcą kolizji.Autobus szkolny – szczególnyprzypadek „uprzywilejowania”Autobus szkolny, zwany „gimbusem”, to pojazdprzeznaczony do przewozu dzieci do szkoły. Autobusten ma barwę pomarańczową i jest oznaczonyz przodu i z tyłu prostokątnymi tablicami barwybiałej, z napisem „autobus szkolny”. Pojazdtaki przewozi szczególną grupę pasażerów, jakimisą dzieci. W miejscach postoju takiego autobusuinni kierujący powinni zwiększyć ostrożność,żeby na skutek niewłaściwego zachowania dzieci(na przykład wyjście bezpośrednio zza pojazdu),nie przyczynić się do powstania tragedii. Autobusyszkolne wyposażone są w zamontowaną z przodui z tyłu pojazdu odsłanianą tablicę ze znakiem„STOP”. Zbliżając się do miejsca postoju autobususzkolnego, którego kierowca uwidocznił (odsłonił)tablicę „STOP”, kierujący pojazdem ma obowiązekzatrzymać pojazd. Zabieg taki ma za zadaniewyeliminować ryzyko potrącenia dziecka oraz zapewnićmu bezpieczne przekroczenie jezdni, gdybytaka konieczność istniała.Kierujący pojazdem, zbliżając się do miejsca postojuautobusu szkolnego, jest obowiązany zmniejszyćprędkość, a w razie potrzeby zatrzymać się,aby umożliwić kierującemu tym autobusem wjazdna jezdnię lub sąsiedni pas ruchu, o ile sygnalizujeon zamiar wykonania takiego manewru. Kierującyautobusem szkolnym, podobnie do kierującegoautobusem ruszającym z przystanku, może wjechaćna sąsiedni pas ruchu lub jezdnię dopiero po upewnieniusię, że nie spowoduje to zagrożenia bezpieczeństwaruchu drogowego.Prędkość bezpiecznaArtykuł 19 PoRD nakłada na kierującego pojazdemobowiązek jazdy z prędkością zapewniającąpanowanie nad pojazdem. Podczas tej jazdy musion uwzględniać warunki, w jakich odbywa się ruch,a w szczególności:• rzeźbę terenu;• stan i widoczność drogi;• stan pojazdu i jego ładunek;• natężenie ruchu i warunki atmosferyczne.Próbując zatem ustalić bezpieczną prędkość jazdy,kierujący pojazdem powinien kierować się nie tylkokryterium dopuszczalnej prędkości na danej drodze,ale przede wszystkim powyższymi wytycznymi.Przepisy stanowią również, iż jechać należy z prędkościąnieutrudniającą jazdy innym kierującym.Z sytuacją przeczącą temu przepisowi spotykamysię przede wszystkim wówczas, gdy niedoświadczonykierujący mało dynamicznie próbuje rozpędzaćpojazd i zachowawczo, bezprzedmiotowokontynuuje jazdę, niedostosowując prędkoścido warunków na drodze. Takie zachowanie stajesię irytujące dla innych uczestników ruchu, a kierującemuwystawia świadectwo niewystarczającychumiejętności do samodzielnego prowadzeniapojazdu.Czy przy najechaniu na tyłpoprzedzającego pojazduzawsze winę ponosi kierującypojazdem najeżdżającym?Ustawodawca nakazuje hamować w sposób niepowodującyzagrożenia bezpieczeństwa ruchu lub jegoutrudnienia. Nakazuje także utrzymywać bezpiecznyodstęp od poprzedzającego pojazdu, niezbędnydo uniknięcia zderzenia w razie jego hamowania lubzatrzymania. Jak wiemy z doświadczenia, splot różnorakichzłych okoliczności może sprawić, że mimoprzedsięwzięcia kroków wiodących do uniknięciazderzenia dojdzie do kontaktu pomiędzy pojazdami.Nad wyraz ciężko jest udowodnić winę pojazdu poprzedzającegoczy jego celowe działanie, zmierzającedo sprowadzenia niebezpieczeństwa w ruchu drogowym.Niestety w sytuacjach najechania brana jestpod uwagę przede wszystkim kwestia niezachowaniabezpiecznego odstępu.Odstępod poprzedzającego pojazduWiele dróg poza obszarem zabudowanym posiadajedną jezdnię. Na niej z reguły występują dwa pasyruchu, po jednym w każdym kierunku. Drogi takiesą szczególnie niebezpieczne, gdy zachodzi na nichpotrzeba wykonania manewru wyprzedzania. Na-komunikacja publiczna

analizy i opinieKierujący autobusem,ruszającz przystanku włączasię do ruchu. Możezatem wjechać na sąsiednipas ruchu lubna jezdnię dopieropo upewnieniu się,że nie spowodujeto zagrożenia bezpieczeństwaruchudrogowegoleży wówczas pamiętać o obowiązku utrzymywaniabezpiecznego odstępu od poprzedzającego pojazdusilnikowego, które to ograniczenie ustawodawca zastosowałdo pojazdów objętych indywidualnym ograniczeniemprędkości oraz pojazdów lub zespołówpojazdów o długości przekraczającej 7 metrów. Odstęp,który te pojazdy muszą utrzymywać, powinienumożliwić pojazdom wyprzedzającym bezpiecznywjazd w utworzoną lukę.W miejscu, gdzie obowiązuje zakaz wyprzedzania,bądź w sytuacji, gdy kierujący takim pojazdem samzamierza wyprzedzać, obowiązek utrzymywaniawskazanego wyżej odstępu nie obowiązuje.Dopuszczalne prędkościna danych drogachPrzekraczanie dopuszczalnej prędkości jest jednymz najczęstszych elementów, przyczyniających siędo powstawania zagrożeń w ruchu drogowym. Skumulowanietego czynnika z niewłaściwą technikąkierowania, z niesprzyjającymi warunkami atmosferycznymiczy z brakiem poszanowania dla innychuczestników ruchu zwiększa ryzyko wypadku.W Polsce występuje kilka ograniczeń prędkości. Zależnesą one między innymi od obszarów występowaniai rodzajów pojazdów. Maksymalne obowiązującewartości podane są w Kodeksie drogowym.Warto jednak wspomnieć, że zgodnie z hierarchiąnadrzędności znaki drogowe mają priorytet względemprzepisów ogólnych. Tak więc ograniczeniaprędkości, ujęte chociażby na znaku B-33, powinnybyć respektowane w pierwszej kolejności.Prędkością dopuszczalną pojazdu lub zespołu pojazdówna obszarze zabudowanym w godzinach 5.00-23.00 jest 50 km/h, natomiast w godzinach 23.00-5.00 – 60 km/h. W strefie zamieszkania pojazdyi zespoły pojazdów nie mogą przekraczać 20 km/h.Poza obszarem zabudowanym dopuszczalne prędkościuzależnione są od rodzaju pojazdu. Tak więc dlasamochodu osobowego, motocykla lub samochoduciężarowego o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej3,5 t maksymalne prędkości kształtująsię następująco:• na autostradzie – 140 km/h,• na drodze ekspresowej dwujezdniowej – 120 km/h,• na drodze ekspresowej jednojezdniowej orazna drodze dwujezdniowej o co najmniej dwóchpasach przeznaczonych dla każdego kierunku ruchu– 100 km/h,• na pozostałych drogach – 90 km/h.Dla kierujących autobusami, samochodami ciężarowymio dmc ponad 3,5 t czy też zespołem pojazdówdopuszczalne prędkości przedstawiają się następująco:• na autostradzie, drodze ekspresowej lub drodze dwujezdniowejo co najmniej dwóch pasach przeznaczonychdla każdego kierunku ruchu – 80 km/h,• na pozostałych drogach – 70 km/h.Warto podkreślić, że dla autobusów spełniających dodatkowewarunki techniczne limit prędkości na autostradziei drodze ekspresowej został podwyższonydo 100 km/h. Wśród tych warunków znajdują sięmiędzy innymi:• tachograf samochodowy o zakresie pomiarowymco najmniej do 125 km/h;• opony o głębokości rzeźby bieżnika co najmniej3 mm;• pasy bezpieczeństwa co najmniej dwupunktowomocowane, automatycznie blokujące się;• przegroda zabezpieczająca kierowcę przed uderzeniemz tyłu;• urządzenia zabezpieczające bagaż przed przemieszczaniemsię w przestrzeni pasażerskiej.Należy przypomnieć, że znak B-33 (ograniczenieprędkości), określający dopuszczalną prędkośćwiększą niż 60 km/h, umieszczony na obszarzezabudowanym, dotyczy samochodu osobowego,motocykla i samochodu ciężarowego o dopuszczalnejmasie całkowitej nieprzekraczającej3,5 t.Przepisy ruchu drogowego się zmieniają. Żeby czućsię pewnie na drodze, należy być z nimi na bieżąco.Nieśledzenie zmian przyczynia się do popadaniaw rutynę, a rutyna rodzi zagrożenia. Mam nadzieję,że przypomnienie zasad ruchu drogowego,wraz ze stosownym wyjaśnieniem, pozwoli wszystkimutrwalić posiadaną wiedzę oraz przyczyni siędo poprawy bezpieczeństwa na drodze. W następnymwydaniu „Komunikacji Publicznej” przedstawimydalszy ciąg powtórki z przepisów. 29nr 2/2013

Fot. ZDM Gliwiceanalizy i opinieWzrastająca mobilnośćmieszkańców miast i,co jest z tym związane,większa liczba podróży, wykonywanychniekoniecznie transportemzbiorowym, powoduje wzrost liczbysamochodów osobowych. Wzrostten wpływa niekorzystnie na warunkiżycia w miastach – hałas, zadymienieoraz wibracje. Powoduje to równieższkody w środowisku naturalnym.yInteligentnesystemyŁUKASZ KOSOBUCKIUczestnik studiów doktoranckichUniwersytetu Ekonomicznegow Katowicachtransportowerównież w Gliwicach30Jeśli spojrzymy na podróżowanie własnymi pojazdamioczami ich użytkowników, możemy dojśćdo wniosku, że komfort takiej podróży jest większyniż komfort podróżowania komunikacją publiczną.Patrząc jednak na problem globalnie, widzimy,że taki sposób przemieszczania się nie jestkorzystny. Dzieje się tak nie tylko z powodu opisanegowcześniej negatywnego wpływu na otoczenie.Użytkownicy transportu indywidualnego sami sobieszkodzą, powodując zatłoczenie dróg i – co za tymidzie – zmniejszenie prędkości podróży. Kształtującypolitykę transportową obszarów zurbanizowanychdążą więc do zrównoważenia rozwoju transportu,między innymi poprzez promocję transportuzbiorowego lub nowoczesne rozwiązania z zakresuinżynierii ruchu i telematyki transportu, któreusprawniają ruch drogowy.Centrum Sterowania RuchemMiasto Gliwice, za pośrednictwem Zarządu DrógMiejskich w Gliwicach (ZDM), zdecydowało sięwłaśnie na działania z zakresu nowoczesnego sterowaniaruchem drogowym i przystąpiło do realizacjizadania pod nazwą: „Rozbudowa systemudetekcji na terenie miasta Gliwice wraz z modernizacjąwybranych sygnalizacji świetlnych, etap I”.Nie tylko obecna sytuacja ruchowa spowodowała,że zdecydowano się na przystąpienie do zadania,ale także ciągły wzrost ruchu, związany z przebiegającymiw pobliżu Gliwic dwiema autostradami.W przypadku występujących tam zdarzeń drogowychruch tranzytowy kierowany jest objazdamiprzez miasto. Za główny cel przyjęto usprawnieniezarządzania ruchem na terenie miasta. Aby go osiągnąć,zdecydowano się na modernizację wybranychkomunikacja publiczna

analizy i opinieMiasto Gliwice,za pośrednictwemZarządu DrógMiejskich w Gliwicach,zdecydowałosię na działania z zakresunowoczesnegosterowaniaruchem drogowym.Za główny cel przyjętousprawnieniezarządzania ruchemna terenie miasta.Konieczne było wybudowaniei wyposażenienowoczesnegoCentrum SterowaniaRuchemskrzyżowań w zakresie jednego z podstawowychparametrów – przepustowości, oraz na wdrożeniesystemu automatyczno-dynamicznego sterowaniaruchem. Wśród korzyści płynących z realizacjiprojektu wymienia się zmniejszenie czasu przejazdu,co pozwoli na obniżenie kosztów transportui ochronę środowiska.Konieczne było wybudowanie i wyposażenie nowoczesnegoCentrum Sterowania Ruchem (CSR). Wyposażenieobejmowało sprzęt niezbędny do gromadzeniai przetwarzania danych. Zadbano równieżo ekologię – budynek został wyposażony w ogniwafotowoltaiczne, wykorzystujące jako pierwsze w Polscenowoczesne technologie. Nabyta w ten sposóbenergia elektryczna zostanie wykorzystana do zasilaniaurządzeń w centrum. Projekt obejmuje równieżmodernizację skrzyżowań, polegającą na: wyposażeniuich w detektory pojazdów i pieszych, instalacjisygnałów akustycznych, wymianie wszystkich sygnalizatorówżarnikowych na LED oraz aktualizacji ichoprogramowania. Sytuację na tych skrzyżowaniachmonitorują kamery wysokiej rozdzielczości. Na wybranychskrzyżowaniach zainstalowano i uruchomionorównież punkty pomiaru ruchu, które poprzezzastosowanie odpowiedniej technologii przekazująinformację do CSR, gdzie dane są przetwarzane,a następnie prezentowane na stronie internetowejZDM-u w Gliwicach. Strona internetowa to nie jedynenarzędzie pomagające w podróży. Aby poprawićsystem informacji, zamontowano tablice zmiennejtreści, które przekazują aktualne dane na tematruchu. Zdecydowano się również usprawnić przejazdautobusów linii A4 przez skrzyżowania.Innowacyjny projektProjekt jest również innowacyjny z powodu zatrudnieniaspecyficznej grupy osób. Jako mobilnych analitykówruchu zatrudniono opiekunów dzieci niepełnosprawnych.Wybór padł na takie osoby, gdyżsą one wykluczone zawodowo, z powodu koniecznościpozostawania w domu z dzieckiem. Posiadająone również unikalne cechy, takie jak wytrwałość,sumienność czy powtarzalność, które nabyły podczassprawowania opieki nad dziećmi. Zadaniemanalityków ruchu jest definiowanie w systemie zdarzeńnagłych (na przykład wypadków). Automatycznewykrycie takich zdarzeń nie jest na chwilęobecną możliwe – nie istnieją takie algorytmy, którejednoznacznie zdefiniowałyby zdarzenia nagłei nieprzewidywalne ze stuprocentową nieomylnościąi skutecznością. Po wykryciu zdarzenia analitycy powiadamiajągłównego inżyniera ruchu, a w razie koniecznościwzywają służby ratunkowe. Obserwacjadróg jest możliwa dzięki kamerom zabudowanymna każdym skrzyżowaniu. Warto dodać, że wszystkieelementy systemu włączone są do jednej sieci.Wdrożenie projektu niewątpliwie poprawi i usprawniruch drogowy na terenie miasta Gliwice, co poprawiwarunki życia w mieście oraz uczyni je bardziejatrakcyjnym dla obecnych i przyszłych mieszkańcóworaz inwestorów. Projekt został zrealizowany wyłącznieprzez polskie firmy, przy wsparciu funduszy europejskich.Jego wartość całkowita wyniosła ponad35 milionów złotych, z czego około 24 miliony to dofinansowaniez Programu Operacyjnego Infrastrukturai Środowisko 2007-2013.Źródło: Materiały ZDM Gliwice31nr 2/2013

analizy i opinieFot. Arkadiusz ŁawrywianiecKomunikacja miejska za darmo?To blef, kit, PrimaAprilis czy mrzonka? Jak zareagowalibyśmy,gdyby ktoś nampowiedział, że od dziś bilet na pociąg,metro, tramwaj, trolejbus czy autobusnic nie kosztuje? Przecież ktośza to wszystko musi zapłacić! Kto?bardzo dotkliwy. To właśnie wtedy rady miast decydowałyo wysokości opłat za przejazd pociągiem,metrem, trolejbusem, autobusem czy tramwajem.Efekty podjętych wtedy uchwał odczuwamy do dziś– ceny biletów idą nieustannie do góry. Tak dzieje sięw Warszawie, Gdańsku, Krakowie, Poznaniu, Szczecinieczy Białymstoku.Wydawać by się mogło, że to naturalna kolej rzeczy.Przecież wszystko drożeje, koszty życia w miastachwiążą się z nieustannymi podwyżkami. Wystarczyspojrzeć na ceny paliw czy energii elektrycznej.A przecież te dwa czynniki mają niebagatelny wpływna funkcjonowanie całego systemu komunikacjimiejskiej. Trudno sobie wyobrazić, aby autobus niezatankował czy żeby tramwaj nie był zasilany z siecitrakcyjnej, prawda? Małe wahania cen jednostkowychskutkują dużymi zmianami kosztów przed-Komunikacja miejskaza darmoMAREK SIECZKOWSKIEkspert ds. public relationsw transporcie publicznym32Jak najszybciej dojechać? Brać auto czy poruszać siękomunikacją miejską? Ile teraz kosztuje bilet? Czyceny się nie zmieniły? Gdy chcemy gdzieś pojechaćkorzystając z usług komunikacji miejskiej, corazgłębiej musimy sięgać do portfela. Powoli przyzwyczajamysię już, że bilety ciągle drożeją. Zgadzamysię czy nie, chcąc uniknąć mandatu, musimy wydawaćwięcej pieniędzy. To wszystko coraz więcejkosztuje – i bilety, i zapewne cały system komunikacjimiejskiej…Droga komunikacjo miejska…Właśnie tych słów użyłem jako pierwszych, opisującpodwyżki cen biletów na komunikację miejskąw polskich miastach w czwartym numerze magazynu„Komunikacja Publiczna” w 2011 roku. To byłszczególny czas, niewątpliwie dla nas, pasażerów,komunikacja publiczna

analizy i opinieFot. Arkadiusz ŁawrywianiecPojazd komunikacjimiejskiej, aby mógłprzewieźć pasażerów,potrzebuje nietylko napędu, alerównież osób, którebędą odpowiadaćza to, że dotrzemybezpiecznie do celu.Kierowcy, maszyniściczy motorniczowieto nie jedynipracownicy, choćz nimi mamy prawiecodziennie bezpośrednikontaktsiębiorstw zajmujących się transportem. Przecieżautobus zabierający jednorazowo nawet 100 osóbpali zdecydowanie więcej paliwa niż samochód zabierającyczterech pasażerów. Nie mówiąc już o tym,że przeciętnie pokonuje dziennie znacznie dłuższetrasy. Upraszczając więc, jego wydatki na paliwosą zdecydowanie większe. Oczywiście, zarządzającprzedsiębiorstwem posiadającym kilkaset (czy nawetkilka tysięcy) pojazdów, ma się inną pozycję negocjacyjnąniż prywatny posiadacz auta osobowego.Takie firmy korzystają z kontraktów terminowych,które zabezpieczają je przed wahaniami cen paliwa.Równocześnie trudno jednak zgodzić się z tym, że niesą one podatne na zmiany cen. A przecież ropa czyprąd to nie jedyne koszty funkcjonowania przedsiębiorstwkomunikacji miejskiej.Pojazd komunikacji miejskiej, aby mógł przewieźćpasażerów, potrzebuje nie tylko napędu, ale równieżosób, które będą odpowiadać za to, że dotrzemy bezpieczniedo celu. Ich pensje to równie znaczący kosztprzedsiębiorstw. Kierowcy, maszyniści czy motorniczowieto nie jedyni pracownicy, choć z nimi mamyprawie codziennie bezpośredni kontakt. Dla sprawnegofunkcjonowania transportu publicznego niezbędnejest również całe zaplecze techniczne i administracyjne,generujące równie wysokie koszty.Nie ma co ukrywać, że oni, tak jak każdy z nas, chcągodnie zarabiać…Jako pasażerowie życzymy sobie także nowych pojazdów.Robimy się coraz bardziej wymagający – chcemyautobusów niskopodłogowych, klimatyzowanychtramwajów, szybkich pociągów czy rozwiniętejsiatki metra. A to musi przecież kosztować. Wystarczyprzypomnieć, że cena nowego autobusu to okołomiliona złotych. Nietrudno sobie wyobrazić, ilemoże kosztować tramwaj czy pociąg, nie mówiącjuż o budowie nowych torowisk, stacji, przystankówczy tuneli. Zainteresowani bez problemów znajdąwszelakie potrzebne im informacje, są one jawnei publikowane na stronach internetowych poszczególnychjednostek.A na zakończenie rozważań na temat kosztów funkcjonowaniakomunikacji miejskiej można dodaćfakt, że miasta rozwijają się systematycznie, powodująckonieczność rozwoju całego systemu transportupublicznego. Przecież do celu chcielibyśmy dojechaćszybko, wygodnie i… bez przesiadek.Nie zapłacę za bilet?Argumenty przytoczone w pierwszej części, dotyczącekosztów komunikacji miejskiej, są na ogół zrozumiałe.Każdy wie, że przecież nie ma nic za darmo.Trudno więc oczekiwać, żeby przejazd pociągiem,metrem, trolejbusem, autobusem czy tramwajemnie wiązał się z żadnym obciążeniem finansowym.A jednak… Może wydawać się to co najmniej dziwne,ale są miasta, które wprowadzają całkowicie darmowąkomunikację miejską!Wszystkich zelektryzowała wiadomość, jaka pojawiłasię na początku roku. Stolica Estonii wprowadzadarmową komunikację miejską! Nie będzie jużtrzeba kupować biletów, nie będzie trzeba mieć drob-33nr 2/2013

analizy i opinieW Tallinie od1 stycznia 2013 rokukomunikacja miejskajest bezpłatna. I to nażyczenie mieszkańców.Można się jedyniedziwić, że w głoszonympół roku wcześniejreferendum...jedynie 75,5procent głosującychopowiedziało się zatakim rozwiązaniem.Nietrudno przewidzieć,że gdziekolwiekby nie przeprowadzićpodobnegosondażu, wynikibyłyby porównywalne.Zaskakujące wydajesię jednak to,że uzyskany rezultatwpłynął na decyzjęwładz miasta. Dziśz darmowejkomunikacji miejskiejmogą korzystaćmieszkańcyzameldowani naterenie Tallinaoraz studencimający poniżej19 lat, niezależnieod narodowościi miejsca zamieszkania.34nych na ich zakup, będzie można po prostu wsiąśći jechać… bez obaw, że złapie nas kontroler biletówi wlepi wysoki mandat. Aż trudne do wyobrażenia,a jednak. W Tallinie od 1 stycznia 2013 roku komunikacjamiejska jest bezpłatna. I to na życzenie mieszkańców.Można się jedynie dziwić, że w ogłoszonympół roku wcześniej referendum... jedynie 75,5 procentgłosujących opowiedziało się za takim rozwiązaniem.Nietrudno przewidzieć, że gdziekolwiek by nieprzeprowadzić podobnego sondażu, wyniki byłybyporównywalne. Zaskakujące wydaje się jednak to,że uzyskany rezultat wpłynął na decyzję władz miasta.Te, powołując się na referendum i czynniki społeczne(na przykład ograniczenie ruchu aut w miastach),zdecydowały się na takie posunięcie. Dziśz darmowej komunikacji miejskiej mogą korzystaćmieszkańcy zameldowani na terenie Tallina oraz studencimający poniżej 19 lat, niezależnie od narodowościi miejsca zamieszkania. Aby skorzystać z takiegorozwiązania, muszą oni zakupić jednorazowospecjalną kartę, którą następnie aktywują przez Internetlub na poczcie. Po wejściu do pojazdu zbliżająją do specjalnego czytnika. A pozostali pasażerowie?Ci już niestety muszą zapłacić. I to nie tak mało– koszt jednorazowego biletu to 1,6 euro, a godzinowykosztuje 1,1 euro.Okazuje się, że choć Tallin widzi siebie jako liderawśród miast z darmową komunikacją miejską,to jednak nie on pierwszy wpadł na takie rozwiązanie.Prawdziwy boom na taki sposób darmowegopodróżowania to lata dziewięćdziesiąte. Wtedyto między innymi w belgijskim Hasselt wprowadzono„Taryfę Zero” – całkowicie bezpłatne przejazdy transportempublicznym. W ten sposób władze miastazamierzały przeciwdziałać korkom ulicznym, uznając,że rozwiązanie to jest tańsze od budowy nowychdróg. Po ośmiu latach jego funkcjonowania okazałosię, że liczba pasażerów korzystających z autobusówwzrosła ponad dziesięciokrotnie. Kolejnym przykłademjest Singapur. 24 czerwca br. miasto to zdecydowałosię na swoisty eksperyment. Przez rok czasupasażerowie niektórych relacji metra (promocja dotyczywyznaczonych stacji w ścisłym centrum), pozagodzinami szczytu, będą zwolnieni z opłat za przejazd.Cel jest jeden – zachęcenie mieszkańców do pozostawieniasamochodów w domach i wygładzenie„pików” potoków pasażerów w godzinach szczytu.Nad różnymi typami rozwiązań zastanawia się wielemiast. Część z nich próbnie wprowadza godzinyobowiązywania jazdy bez biletu, niektóre wyznaczajądarmowe relacje. Przykładem tego mogą byćZagrzeb, Calgary, Baltimore, Seattle, Kirusa i wieleinnych.W Żorach też za darmoPolskie miasta dość nieśmiało odnoszą się do koncepcjiwprowadzenia darmowej komunikacji miejskiej.Pierwszym była Nysa, wprowadzając takie rozwiązaniedla posiadaczy samochodów, którzy swoje„cztery kółka” pozostawią w domu. Chcąc pojechaćautobusem, nie trzeba mieć biletu, wystarczy miećprawo jazdy i ważny dowód rejestracyjny i już możemywsiąść do pojazdu komunikacji miejskiej. W trakciepierwszych sześciu miesięcy od wprowadzenia takiegoudogodnienia ze zorganizowanego przewozuskorzystało 20 tysięcy „nowych” osób. Podobne rozwiązaniechcą wprowadzić kolejne miasta – międzyinnymi Żory czy Częstochowa.Do pomysłu wprowadzenia darmowej komunikacjimiejskiej odniósł się nawet sam Jacek Majchrowski,prezydent Krakowa. Nagabywany przez zwolennikówlegalnej jazdy bez biletów, podzielił się on swymiprzemyśleniami z czytelnikami bloga, który regularnieprowadzi. Potwierdził w nim, że nic dziwnego,że decydenci i przedstawiciele władz miast nie chcąsłyszeć o darmowej komunikacji miejskiej. Przecieżoznaczałoby to wzrost obciążenia dla miejskiegobudżetu. Pisze on: „Muszę Państwa rozczarować– doświadczenie uczy, że nie ma niczego za darmo”.Dalej prezydent udowadnia, że roczny koszt funkcjonowaniakomunikacji miejskiej w Krakowie to ponad400 milionów złotych. Pokrywany jest on w ponad50 procentach wpływami ze sprzedaży biletów,16 milionów płacą sąsiedzkie gminy, a reszta… dokładanajest z budżetu miasta. W dalszej części blogaprezydent Majchrowski polemizuje z pomysłami,które mogłyby przyczynić się do wprowadzenia darmowejkomunikacji miejskiej. Udowadnia, że wzrastającez tego tytułu obciążenie budżetu miastaskutkowałoby koniecznością zmniejszenia dofinansowaniado instytucji kultury, oświaty, modernizacjidróg, chodników i tym podobnych. Ze względuna skalę przedsięwzięcia Majchrowski nie zgadzasię za stawianie Krakowowi za wzór Tallina czy Żor.W Krakowie żyje niewiele mniej osób niż liczy sobiecała Estonia. Szacunki pokazują, że w Żorach ko-komunikacja publiczna

analizy i opinieFot. pl.wikipedia.orgNie ma co się oszukiwać,że dla pasażerapodstawowymkryterium wyborusą aspekty ekologiiczy szybkośćprzemieszczania się.Wciąż dominującymczynnikiem wyborujest jednak cenamunikacja miejska pochłania 1,5 procenta budżetumiasta, podczas gdy w Krakowie – 10 procent. Widaćz tego, że taki system darmowej komunikacji łatwiejjest wprowadzać w tych miastach, gdzie system komunikacjijest tańszy i mniej skomplikowany.Koszty nie znikają– zmienia się źródło finansowaniaNiezależnie od zajmowanego stanowiska w sprawiekomunikacji miejskiej należy sobie zdawać sprawę,że koszty jej funkcjonowania nie znikną. Co najwyżejmoże zmienić się źródło jej finansowania. Dziś obowiązującymmodelem w większości systemów jest częściowepokrywanie kosztów transportu publicznegoprzez bilety oraz dotacje z budżetu miast. Można zadaćpytanie, czemu nie odciążyć miejskiej kasy i niesprawić, by całość kosztów pokrywana była z biletów?Banalne pytanie, a jednak oddaje istotę rzeczy.W przypadku wprowadzenia całkowitego finansowaniatransportu publicznego z wpływów z biletówich cena byłaby drastycznie wysoka. To przecież kłócisię z podstawową jej funkcją – społeczną. Tak, komunikacjamiejska jest działalnością niedochodowąi ma za zadanie ułatwić przemieszczanie się mieszkańcom(i innym pasażerom) po danym terenie.Co więcej, pociągi, metro, tramwaje, trolejbusy czyautobusy mają znaczącą konkurencję w… transporcieindywidualnym. Chcąc żyć w czystych miastach,w ekologicznym środowisku, bez korków ulicznychmusimy o tym pamiętać.Nie ma co się oszukiwać, że dla pasażera podstawowymkryterium wyboru są aspekty ekologii czy szybkośćprzemieszczania się. Wciąż dominującym czynnikiemwyboru jest jednak cena. Oznacza to, że dopókicena biletu za przejazd komunikacją miejską będzieznacząco niższa niż na przykład podróż prywatnymsamochodem, to wybierzemy transport zbiorowy(oczywiście w pewnym uproszczeniu, bo są grupyosób, które zgadzają się na wyższy koszt w imięwyższego komfortu podróży). Tak więc w przypadkuwysokich cen biletów pojazdy komunikacji miejskiejbędą mniej wykorzystywane, za to wzrośnie ruch samochodówosobowych w centrum. Z punktu widzeniacałej społeczności, a więc miasta, takie rozwiązaniedoprowadzić może do… katastrofy. Większy ruchsamochodów osobowych to przecież większe korkiuliczne i wzrost zanieczyszczenia powietrza, co prowadzido zwiększonych kosztów na przykład leczeniamieszkańców czy też konieczności budowy nowychdróg i miejsc parkingowych. Z drugiej strony – wprowadzającdarmową komunikację miejską możemy liczyćna wzrost liczby pasażerów w pociągach, metrze,autobusach czy tramwajach, a więc obniżenie kosztów,o których przed chwilą wspomnieliśmy (zanieczyszczenia,korki). Jednakże istnieje konieczność pokryciakosztów funkcjonowania komunikacji miejskiej z innegoźródła – a więc z budżetu miasta.Gdzie jest to źródło?Przykładem sprawnie funkcjonującej komunikacjimiejskiej mogą być darmowe linie autobusowe, dowożąceklientów do dużych sklepów handlowych.Tak naprawdę koszty funkcjonowania takiego rozwiązaniai tak pokrywa pasażer – klient, ponieważukryte są one w cenie towarów, które kupił. Możnapowiedzieć, że taki transport jest „gratisem” do za-35nr 2/2013

analizy i opinieFot. Arkadiusz ŁawrywianiecFot. pl.wikipedia.orgGdyby darmowakomunikacja miejskaobowiązywałatylko w przypadkuposiadania zameldowaniaw danymmieście, oznaczałobyto „zachętę” dlawszystkich przyjezdnych,pracujących najego terenie36kupionych produktów. Co więcej, zakupy i tak trzebazrobić, a dodatkową zachętą (ułatwiającą wybórsklepu) jest właśnie darmowy transport.Przekładając powyższy przykład na funkcjonowaniesystemu komunikacji miejskiej w całej aglomeracji,można w znacznym uproszczeniu stwierdzić, że darmoweautobusy to pojazdy komunikacji miejskiej,a centrum handlowe to miasto. Co będzie towarem?Wszystkie miejskie usługi, a opłatą za nie – koszty,podatki itp. Innymi słowy – darmowa komunikacjamiejska przyczynia się do wzrostu atrakcyjności całegomiasta i poziomu zadowolenia mieszkańców.Co więcej – może przyczynić się do zmniejszeniakosztów funkcjonowania całego systemu. Odchodząprzecież koszty związane z produkcją i dystrybucjąbiletów, a także kontrolą ich posiadania i procesemwindykacji. A nie są one wcale małe.Należy podkreślić także dodatkowe źródło finansowania,z którego można pokrywać koszty funkcjonowaniatransportu zbiorowego. Dziś powszechnie stosowanąpraktyką jest ograniczanie wjazdu samochodówosobowych do centrów miast. Przykładowym działaniemsą coraz częściej wprowadzane opłaty za parkowanie.Ma to zniechęcić kierowców do pozostawieniawłasnych aut w domu i korzystania z pociągów, metra,autobusów, tramwajów czy trolejbusów. Na świeciecoraz bardziej popularną praktyką staje się równieżwprowadzanie opłat za sam wjazd do centrum miasta.Niewątpliwie właśnie te opłaty mogą być źródłem finansowaniadarmowej komunikacji miejskiej.Nie bez znaczenia jest również promocja komunikacjimiejskiej i zachęcanie mieszkańców do meldowaniasię w danych aglomeracjach. Powszechniewiadomo, że w największych miastach Polski mamydo czynienia z migracją zarobkową. Osoby przyjezdneczęsto jednak unikają zameldowania się w miejscuobecnego zamieszkania, w celu uniknięcia płaceniawyższych podatków. Gdyby darmowa komunikacjamiejska obowiązywała tylko w przypadku posiadaniazameldowania w danym mieście, oznaczałoby to „zachętę”dla takich osób. A jest ich niemało i problemwzajemnych rozliczeń jest coraz bardziej odczuwalnyw kasach poszczególnych miast.Na razie pasażerowie w Polsce najczęściej legalnieza darmo mogą podróżować podczas EuropejskiegoDnia bez Samochodu. Wtedy to w większościmiast organizatorzy transportu publicznego pozwalająjeździć pociągami, metrem, trolejbusami,autobusami i tramwajami bezpłatnie, na podstawieważnego dowodu rejestracyjnego. Tego dnia setkitysięcy kierowców mają niepowtarzalną szansęsprawdzenia, „co tracą”, nie korzystając z transportuzbiorowego. Czy jednak takie pojedynczeakcje są w stanie przekonać ich do zmiany zachowań?Wątpliwe…A gdyby tak…Mało prawdopodobne jest, aby polskie miasta skorzystałyz rozwiązań wprowadzających darmową komunikacjęmiejską. Wymaga to nie tylko odważnychdecyzji, ale również znalezienia alternatywnego, akceptowalnegoźródła jej finansowania. Tymczasempraktyka pokazuje tendencję całkowicie odwrotną.Ceny biletów rosną, a przykład Warszawy pokazuje,jakie rodzi to konsekwencje. Czy wpływy z biletówpowiększyły się, czy zmalały? Czy sprzedaje się ichwięcej, czy mniej? To jest obecnie szeroko komentowanytemat, który doprowadził już do zmian kadrowychw Zarządzie Transportu Miejskiego, a prezydentWarszawy jest w przeddzień referendummającego zdecydować o dalszych losach najważniejszejosoby w stołecznym Ratuszu.komunikacja publiczna

Fot. UITPTegoroczny, 60. już ŚwiatowyKongres MiędzynarodowejUnii Transportu Publicznego(UITP), zorganizowany pod koniecmaja w Genewie, odbył się pod znakiemzrównoważonego modelubiznesowego dla transportu publicznegojutra. Ta największa na świecieimpreza organizowana przez i dlaaktorów zbiorowej komunikacji przyciągnęław ciągu pięciu dni ponad25 tysięcy gości oraz dwa tysiące delegatówz 78 krajów świata.ŚwiatowyKongres UITP– transport publiczny dziś i jutrow ydarzeniaTargi, dyskusje, debaty oraz szereg imprez towarzyszącychodbywały się w tym roku pod honorowympatronatem agendy ONZ UN-HABITAT orazwe współpracy z Transports Publics Genevois. Nie zabrakłorównież wielu ciekawych akcentów z Polski.Nowy model biznesowydla transportu publicznegoJubileuszowy 60. Światowy Kongres oraz Targi MiejskiejMobilności UITP odbyły się w dniach 26-30 maja br. W dwa lata po niezwykle udanym kongresiew Dubaju wszyscy liczący się aktorzy światowegotransportu publicznego, od producentów i operatorówpo zarządy transportu publicznego i ministerstwa,spotkali się ponownie w Genewie, żeby dogłębnieprzeanalizować stan rozwoju transportupublicznego na świecie. Wybór Szwajcarii nie byłprzypadkowy – to właśnie Genewczycy obchodząw tym roku 150. rocznicę funkcjonowania najstarszegotramwaju w Europie. W samej Genewie mówisię, że słynne szwajcarskie zegarki reguluje się właśniewedług rozkładu jazdy miejskiej komunikacji, której37ARTUR PERCHELMenedżer krajówEuropy Wschodniejw Międzynarodowej UniiTransportu Publicznego (UITP)w Brukselinr 2/2013

w ydarzeniaHistorycznym wydarzeniemw ramachKongresu UITP byłaSesja RegionalnaEuropy Środkoweji Wschodniej(CEEC), któraodbyła się po razpierwszy.Jako jedna z głównychsesji tematycznychKongresu,Sesja CEEC poświęconazostała debaciena temat dynamikiregionalnego transportupublicznegooraz zrównoważonychrozwiązańfinansowych dlarozwoju miejskiejmobilności38punktualność może konkurować jedynie z ostrościądobrze znanych, wielofunkcyjnych scyzoryków, teżzresztą szwajcarskich. Innowacyjność i niezawodnośćtransportu publicznego, świetnie funkcjonującysystem przewozów pasażerskich, najdłuższy tunel kolejowyna świecie oraz wspomniana już punktualność– wszystko to sprawia, że Szwajcaria to wymarzonygospodarz światowej imprezy poświęconej transportowipublicznemu i miejskiej mobilności.Jednym z kluczowych tematów poruszanych w wieludebatach genewskiego Kongresu UITP był nowy,zrównoważony model biznesowy dla transportu publicznego(i-MOVE 2.0, THE business model for tomorrow?),którego nadrzędnym celem jest realizacjastrategii podwojenia sektorowego udziału transportupublicznego do roku 2025. Strategia ta, znana pod nazwąPTx2 (Public Transport times two) została przedstawionaprzez ekspertów UITP we współpracy z MiędzynarodowąAgencją Energetyczną IEA. Warto przytym wspomnieć, że priorytety polityki transportowejopracowane w inicjatywie PTx2 pomyślane zostaływ sposób w pełni kompatybilny ze strategią Unii EuropejskiejEuropa 2020, zwłaszcza jeśli chodzi o zrównoważonywzrost, tworzenie stabilnych miejsc pracy,rozwój infrastruktury, innowacje technologiczne orazzapewnienie integracji społecznej. Na bazie strategiiPTx2, UITP wypracowało szereg scenariuszy rozwojumiejskiej mobilności do roku 2025, które podkreślającoraz bardziej naglącą potrzebę zmiany trendów obowiązującychw transporcie miejskim na korzyść wydajneji modularnie zintegrowanej komunikacji publicznej,zarówno na poziomie miejskim, jak i podmiejskimi regionalnym. Do 2025 roku 60 procent światowej populacjimieszkać będzie w miastach, co przyczyni siędo wzrostu liczby podróży miejskich o 50 procent (!)w porównaniu z 2005 rokiem.Przekształcićtrendy miejskiej mobilnościMając to na uwadze, delegaci wiedeńskiego KongresuUITP w 2009 roku przyjęli – a kongres w Genewieraz jeszcze potwierdził – memorandum w sprawie dążeniado podwojenia udziału transportu publicznegow komunikacji miejskiej do 2025 roku, w tym potrojeniapodróży komunikacją publiczną oraz ustabilizowaniaczęstotliwości korzystania z aut w mieście.Doprowadziłoby to nie tylko do ograniczenia emisjigazów cieplarnianych (które kosztują obecnieokoło 1 procenta PKB całej Unii Europejskiej), alerównież do znaczącego polepszenia (jakości) życiawszystkich, którzy mieszkają w miastach, poprawykonkurencyjności ekonomicznej aglomeracji orazstworzenia około siedmiu milionów nowych miejscpracy w sektorze „zielonego” transportu publicznego.Są to niebagatelne argumenty, które wymagają:• nowego modelu biznesowego, bardziej samowystarczalnegoi mniej zależnego od i tak już ograniczonychśrodków publicznych;• wysokiej kultury zarządczej, zorientowanej zarównona klienta, jak i na środowisko;• reorganizacji społecznego wizerunku transportupublicznego oraz zmiany zachowań społecznychw kwestii mobilności, tak aby komunikacja publicznastała się wyborem pasującym do nowegostylu życia, a nie nieuniknioną koniecznością.Tylko na tej podstawie transport publiczny może odzyskaći umocnić swoją pozycję w ośrodkach miejskich,jakże zachwianą za sprawą ruchu samochodo-komunikacja publiczna

w ydarzeniaRównolegle do Kongresuodbywały sięTargi MiejskiejMobilności i TransportuUITP, w którychudział wzięło326 wystawcowna 30 tysiącach metrówkwadratowychpowierzchniwystawienniczej.Tradycyjnie jużtargi przyciągnęływszystkich głównychdecydentów i interesariuszyz sektoratransportu publicznegoi komunikacjimiejskiejwego. Obecnie wydaje się, że konwencjonalne środkikomunikacji publicznej pozostawiają sporą lukęw ogólnym łańcuchu miejskiej mobilności pasażerskiej.Rzecz przede wszystkim w komforcie i punktualnościtransportu publicznego, ale także w dostosowaniuoferty przewozowej do potrzeb pasażera,również w oparciu o najnowsze i łatwo już dostępnetechnologie (na przykład e-bilety na smartfonach).Tym samym radykalne przekształcenie trendów miejskiejmobilności to wyzwanie dziś, a nie jutra, i tenwłaśnie proces stał się motywem przewodnim całegokongresu w Genewie.150 wysokiej klasy panelistów biorących udziałw 44 sesjach zadbało o żywe debaty, knowledge sharing,innowacyjne punkty widzenia oraz – nade wszystko –o zróżnicowaną tematykę Kongresu, który podejmowałszereg bardzo ciekawych kwestii, między innymizarządzanie talentami w przedsiębiorstwach transportupublicznego, wykorzystywanie mediów społecznościowychw marketingu i komunikacji, udziałfunduszy kapitałowych w inwestycjach sektorowych,osiąganie doskonałości w zarządzaniu kadrami, wdrażanietransportowych megaprojektów, dostęp i wykorzystywanieśrodków unijnych przy finansowaniuprojektów transportowych, wpływ ostatnich regulacjiUE na organizację transportu publicznego. W sesjachregionalnych na kongresie poruszono także szereg specyficznychtematów lokalnych, obejmujących obszarod Azji i Pacyfiku po Europę Centralną.Targi Miejskiej Mobilnościi TransportuRównolegle do Kongresu odbywały się Targi MiejskiejMobilności i Transportu UITP, w których udziałwzięło 326 wystawców na 30 tysiącach metrów kwadratowychpowierzchni wystawienniczej. Tradycyjniejuż targi przyciągnęły wszystkich głównychdecydentów i interesariuszy z sektora transportu publicznegoi komunikacji miejskiej, dając wgląd w najnowszerozwiązania techniczne oraz produkty, a takżemożliwość oficjalnego podpisania kontraktów czyzawarcia wstępnych umów. Na wystawie nie zabrakłorównież firm z Polski. Solaris prezentował międzyinnymi swój sztandarowy autobus Urbino 18 z silnikeimDAF Euro 6 oraz w pełni elektryczny Urbino12 Electric, zaś poznańska firma Ster przedstawiłaszeroką ofertę siedzeń i systemów zabudowy pojazdów.Z międzynarodowych producentów obecnychna targach na szczególną uwagę zasługuje Bombardierz najnowszą technologią systemową INNOVIANa wystawie niezabrakło równieżfirm z Polski. Solarisprezentował międzyinnymi swój sztandarowyautobusUrbino 18,z silnikiem DAFEuro 6 oraz w pełnielektryczny Urbino12 Electric39nr 2/2013

w ydarzeniaObecnie wydaje się, żekonwencjonalne środkikomunikacji publicznejpozostawiają sporąlukę w ogólnymłańcuchu miejskiejmobilnościpasażerskiej. Rzeczprzede wszystkimw komforciei punktualnościtransportupublicznego, ale takżew dostosowaniuoferty przewozowejdo potrzeb pasażera,również w oparciuo najnowsze i łatwo jużdostępne technologie(na przykład e-biletyna smartfonach).Tym samym radykalneprzekształcenietrendów miejskiejmobilności towyzwanie dziś,a nie jutra, i tenwłaśnie processtał się motywemprzewodnim całegokongresu w Genewie.40Monorail 300, która proponuje kolej jednoszynowąo podobnej przepustowości jak metro (48 tysięcy pasażerówna godzinę w jednym kierunku), jednak bazującąna lekkiej, filarowej infrastrukturze naziemnej,dzięki której koszty budowy są o połowę mniejszeniż koszty budowy metra. Pierwszy tego typu projektBombardiera, linia o długości 24 kilometrów,licząca 17 stacji, powstaje już w São Paulo na odcinkumiędzy Vila Prudente a Cidade Tiradentesi przewozić ma docelowo do 500 tysięcy pasażerówdziennie. Inną ciekawostką był w pełni elektrycznyautobus TOSA szwajcarskiego konsorcjum OPI-SIG-TPG-ABB-Hess, napędzany na odnawialne baterie,które energię czerpią z bardzo krótkich doładowań(do 15 sekund na przystanku oraz do 3 minut na terminalu).Tak jak w zeszłych latach, tak i w Genewiewystawcy i naukowcy zajmujący się technologiamimiejskiej mobilności mieli okazję zaprezentowaniaszerszej publiczności własnych badań oraz innowacjina bazie otwartych seminariów – Expo Forums.15 naukowych forów poświęconych było w tym rokumiędzy innymi autobusom elektrycznym, zwiększeniupojemności kolei pasażerskich, wyzwaniom związanymz wprowadzaniem nowych rozwiązań infrastrukturalnychoraz zintegrowanym płatnościomi systemom informacji pasażerskiej.KampaniaGrow with Public TransportJak zawsze, ostatni dzień Kongres upłynął pod znakiemwizyt technicznych, oferujących delegatomwyjątkową możliwość zapoznania się z innowacjamioraz funkcjonowaniem lokalnego transportupublicznego. Delegaci mogli wybrać spośród kilkuopcji: konstrukcja genewskiej międzygranicznej koleiregionalnej CEVA (Cornavin – Eaux-Vives – Annemasse),tunel górski Lötschberg, największy szwajcarskihub kolejowy w Zurychu oraz kilka innychrównie ciekawych atrakcji. Dla zwiększenia płynnościprzemieszczania się wszyscy uczestnicy Kongresuotrzymali tygodniowe Swiss-passy, umożliwiającebezpłatny transport środkami komunikacji publicznejpo całej… Szwajcarii.Długo oczekiwaną pozycją w programie Kongresubyło wręczenie Międzynarodowych Nagród Growwith Public Transport, przyznawanych przez UITPfirmom i organizacjom transportu publicznego z całegoświata za innowacyjne osiągnięcia w rozwojui promocji transportu publicznego. Nagrody wręczonow sześciu kategoriach: model biznesowy, obsługaklienta, technologie informacyjne, zintegrowanamobilność, design oraz zaangażowanie polityczne.W tym roku do międzynarodowego jury wpłynęłookoło 240 zgłoszeń konkursowych z 40 krajów. Nagrodymiały dwie odsłony: międzynarodową orazregionalną.Na poziomie globalnym trzeba wymienić w tym rokuprzede wszystkim trzy nagrody: dla operatora metraw Hong Kongu – MTR Corporation – w kategorii„model biznesowy” (i-move 2.0), za rozwój proprzedsiębiorczegomodelu biznesowego finansowanegookołotaryfowo z obrotu nieruchomościami wzdłużlinii metra Shenzhen Longhua; dla niemieckiej firmyIVU Traffic Technologies w kategorii „technologieinformacyjne”, za nowatorski projekt dynamicznejinformacji pasażerskiej dla londyńskich autobusów(TfL), oparty na technologii cloud computing oraz dlaIstambulskiego Samorządu Metropolitalnego w kategorii„zaangażowanie polityczne”, za „Istanbul’s 2023Vision”, wizjonerski projekt zintegrowanego rozwojutransportu publicznego oraz rozwoju przestrzennegodo roku 2023.Warto wspomnieć, że kampania Grow with PublicTransport, wspierająca globalny cel podwojenia sektorowegoudziału transportu publicznego, zostałaopracowana i wylansowana przez UITP w listopadzie2012 roku. Kampania ta nabiera rozgłosu nietylko dzięki przyznawanym w jej ramach nagrodom,ale również dzięki zaangażowaniu członków UITPw szereg akcji promocyjnych. Jedną z głównych ak-komunikacja publiczna

w ydarzeniaDługo oczekiwanąpozycją w programieKongresu byłowręczenie międzynarodowychnagródGrow with PublicTransport, przyznawanychprzez UITPfirmom i organizacjomtransportupublicznego z całegoświata za innowacyjneosiągnięciaw rozwoju i promocjitransportupublicznegocji organizowanych w ramach tegorocznego EuropejskiegoTygodnia Mobilności (16-22 września)będzie inicjatywa „All together for public transportgrowth”, w której udział potwierdziło już 40 miast,a której idea sprowadza się do tego, żeby wszyscyzaangażowani partnerzy (operatorzy, zarządy i referatykomunikacji miejskiej, firmy z branży transportupublicznego oraz instytucje rządowe i ośrodkiakademickie) promowali tę samą wiadomośćw tym samym czasie: „Wszyscy razem dla rozwojutransportu publicznego”. Szczegóły inicjatywy orazzestaw narzędzi, które mogą zostać wykorzystaneprzez organizacje biorące udział w przedsięwzięciu,można znaleźć na globalnej stronie kampanii:growpublictransport.org.Wydarzenie historyczneHistorycznym wydarzeniem w ramach KongresuUITP była Sesja Regionalna Europy Środkoweji Wschodniej (CEEC), która odbyła się po raz pierwszy.Jako jedna z głównych sesji tematycznych Kongresu,Sesja CEEC poświęcona została debacie na tematdynamiki regionalnego transportu publicznegooraz zrównoważonych rozwiązań finansowych dlarozwoju miejskiej mobilności, także jeśli chodzi o dostęporaz efektywne wykorzystanie środków unijnychw ramach dobiegającej końca (2007-2013) oraz nowej(2014-2020) perspektywy finansowej Unii Europejskiej.W panelu, moderowanym przez współzałożycielaKomitetu Kolei Lekkich UITP Gradimira Stefanovica,dyskutowali między innymi prezes ZarząduWarszawskiego Metra Jerzy Lejk, sekretarz transportumiasta Belgradu Bojan Bovan, dyrektor zarządukomunikacji miejskiej Budapeszu (BKK) DávidVitézy oraz szef bukaresztańskiego Association forMetropolitan Mobility Ştefan Roşeanu. – Jako jedenz niewielu regionów Europy kraje Europy Środkoweji Wschodniej mogą poszczycić się historyczniedużą popularnością oraz częstym korzystaniemz transportu publicznego. To fantastyczny potencjałi naprawdę szkoda byłoby poświęcić ten bagażna rzecz transportu samochodowego, tak jak to sięstało w Europie Zachodniej w latach 60. To był wielkibłąd, z którego musimy wyciągnąć konkretne wnioski– powiedział na zakończenie sesji sekretarz generalnyUITP Alain Flausch.Sesję zwieńczyło równie historyczne wręczenie prestiżowychregionalnych nagród Grow with PublicTransport dla Europy Środkowej i Wschodniej. Wartoprzy tym wspomnieć o bardzo miłym polskimakcencie. Otóż główną nagrodę w kategorii „obsługaklienta” zdobył Zarząd Komunikacji Miejskiejw Gdyni za projekt „Jeździmy dla Ciebie”, w którympasażer i jego oczekiwania stały się bazą wypadowądo przebudowania istniejącego i stworzenia nowego,wysoko sprofesjonalizowanego modelu obsługiklienta, opartego na jakości usług oraz kompleksowychbadaniach marketingowych. W imieniu ZKMnagrodę osobiście odebrał prof. Olgierd Wyszomirski,dyrektor Zarządu.Zmiana wartyJednym z ważniejszych punktów Kongresu była równieżzmiana warty na stanowisku prezydenta UITP.Dotychczasowego prezydenta, Ousmane Thiamaz Senegalu, zastąpił obecny komisarz Transport forLondon (TfL), sir Peter Hendy, CBE, który międzyinnymi grał kluczową rolę przy opracowywaniu i nad-41nr 2/2013

w ydarzeniaZ międzynarodowychproducentówobecnych na targachna szczególną uwagęzasługuje Bombardierz najnowszątechnologią systemowąINNOVIAMonorail 300, któraproponuje kolejjednoszynową o podobnejprzepustowościjak metro42zorowaniu strategicznego planu transportowego podczasostatniej Olimpiady i Paraolimpiady w Londynie.– To prawdziwy zaszczyt. TfL jest jednym ze światowychliderów transportu publicznego, zaś UITP byłaod zawsze niezbędnym elementem w naszym procesieposzerzania wiedzy i umiejętności. W mojej nowejroli będę robił wszystko, aby przełożyć naszą dotychczasowąwspółpracę na poziom globalny, pokazującstrategiczne sprzężenie transportu publicznego z rozwojemlokalnej ekonomi oraz miejsc pracy – zapowiedziałHendy krótko po wyborze.Myliłby się jednak ten, kto utożsamia transport publicznywyłącznie z doświadczonymi decydentami. Transportpubliczny to także zaangażowana młodzież, czegonajlepszym przykładem było oficjalne ogłoszenie podczasKongresu w Genewie utworzenia pierwszej międzynarodowejfundacji UITP – Youth for Public Transport(Y4PT, Młodzież dla Transportu Publicznego).Fundacja Y4PT jest zwieńczeniem sześcioletniej współpracykilkuset zaangażowanych w transport publicznymłodych ludzi, którzy naczelnym hasłem nowo utworzonejfundacji uczynili polepszenie jakości życia orazzwiększenie dobrobytu społecznego poprzez korzystanieze zrównoważonej oraz zintegrowanej mobilności.Fundacja opiera się na dobrowolnej współpracy wszystkichzainteresowanych promocją transportu publicznegoi miejskiej mobilności na całym świecie.W ramach Kongresu Fundacja opracowała oraz kierowałacałkowicie oddzielnym programem, stworzonymna potrzeby młodych delegatów i członkówFundacji, którzy przybyli do Genewy, aby otworzyćnowy rozdział w historii aktywnego zaangażowaniamłodzieży na rzecz transportu publicznego. Trzydnioweobrady, odbywające się w stylowej Villi Sarasini podzielone na trzy bloki tematyczne – „Stylżycia”, „Odpowiedzialność społeczna” oraz „Sztukai design” – były przede wszystkim świetną okazjądo debat i mniej formalnych spotkań z prezesamiwiodących światowych przedsiębiorstw transportupublicznego (takimi jak: RATP, TfL, RTA, STIB,TMB, Carris, Wiener Linien, Mosgotrans czy STMMontreal), którzy dzielili się z młodymi profesjonalistamiswoimi doświadczeniami oraz innowacyjnympodejściem do zarządzania, przedsiębiorczościi wdrażania śmiałych pomysłów.Warto na zakończenie wspomnieć, że status fundacjiumożliwi Y4PT łatwiejszy dostęp do zbieraniafunduszy potrzebnych na realizację kilku kluczowychprojektów, takich jak uruchomiony podczasKongresu bank pracy dla młodych profesjonalistów(Youth Job Bank), programy treningowe i edukacyjne,a także powołanie regionalnych ParlamentówMłodzieży na rzecz Zrównoważonej Mobilności. Niezapominajmy, że za dwa lata na Światowym KongresieUITP w Mediolanie, a już na pewno za cztery lataw Montrealu, wielu z dzisiejszych młodych będziebrało udział jako dojrzali menedżerowie, dyrektorzyczy prezesi, aktywnie i nowatorsko wpływającyna losy transportu publicznego, także w Polsce. Wszystkie prezentacje, dokumenty, raporty, analizyoraz szczegółowe informacje dotyczące 60. ŚwiatowegoKongresu i Wystawy Miejskiej Mobilności UITP dostępnesą dla członków UITP na stronie uitp.org, uitpgeneva2013.orgoraz y4pt.org.komunikacja publiczna

Fot. MPK ŁódźPrzede mną grupa dzieci z jednejz łódzkich podstawówek,która przybyła do MuzeumMPK Łódź, aby poznać historiękomunikacji miejskiej i wiele ciekawostekna temat jej funkcjonowania.W trakcie zajęć edukacyjnych poruszamyrównież tematy związanez właściwym zachowaniem w środkachkomunikacji miejskiej.STOPgapowiczomj ak oni to robią?Na początek – obrazki. Moim ulubionym jest tenprzedstawiający kasownik. Urządzenie, które znamychyba od dziecka, ponieważ trudno jest je znaleźćgdzie indziej, niż w komunikacji miejskiej. Potwierdzająto szybkie odpowiedzi dzieci, które bezproblemu wyjaśniają, że naklejka z rysunkiem kasownikama nam przypominać o kasowaniu biletów.Trudność stwarza dopiero kolejne pytanie, któremam w zanadrzu – „A po co właściwie mamykasować bilety?”.Akademia Kulturalnego PasażeraChwila konsternacji i… już jest! – pierwsza rękaw górze. Czy odpowiedź będzie inna niż ta, którejsię spodziewam? Niestety nie. Brzmi standardowo:„Bilety kasujemy po to, żeby nie dostać karyod kontrolera!” Skąd się bierze to myślenie? Wydajesię, że to właśnie z nim – w pierwszej kolejności– należy się zmierzyć i przekonać dzieci,a w ślad za nimi dorosłych, że nie płacimy po to,aby uniknąć kary, ale dlatego że... (na przykładtak powinno się zachowywać korzystając z czyjejśpracy). W jaki sposób można przekonać do takiegomyślenia najmłodszych? Może za pomocąprzykładu.„Czy lekcje odrabiacie po to, aby nie dostać jedynki,czy po to, aby się czegoś nauczyć, ćwiczyć systematycznośći poszerzać swoją wiedzę i umiejętności?Oczywiście – robicie to dla siebie, ale również po to,by szanować pracę innych, na przykład nauczycieli,którzy przekazują wam swoją wiedzę, pani woźnej,która utrzymuje szkołę w czystości, dyrektoraszkoły, który o nią dba… i tak dalej. To wszystkoma swoją wartość.A kiedy jedziecie z rodzicami samochodem, to nicwas to nie kosztuje? Was pewnie nie, ale waszych rodzicówz pewnością tak, bo muszą zatankować paliwoi od czasu do czasu naprawić samochód.43AGNIESZKAHAMANKIEWICZKierownik Działu Promocjii Pozyskiwania Funduszy,Miejskie PrzedsiębiorstwoKomunikacyjne Sp. z o.o.w ŁodziSEBASTIAN GROCHALARzecznik prasowy,Miejskie PrzedsiębiorstwoKomunikacyjne Sp. z o.o.w Łodzinr 2/2013

jak oni to robią?Musi minąćdużo czasu, zanimzawód kontroleraprzestanie siękojarzyć młodymludziom z pracą,którą podejmujesię w ostateczności,po wyczerpaniuinnych opcji44A jak to jest w przypadku taksówki? Za co jeszczepłacicie korzystając z taksówki? Za pracę pana, którywas wiezie (dodatkowo oczywiście też za benzynęi używanie jego samochodu). I wracamy do pytaniapierwszego – »Dlaczego trzeba kasować bilety komunikacjimiejskiej?« Dzieci już rozumieją – »Bo kasującbilety płacimy za prąd, benzynę i pracę pracowników,dzięki którym jeżdżą autobusy i tramwaje,i tak dalej«”.Akademia Kulturalnego Pasażera i prowadzone w ramachtego projektu zajęcia to pierwszy moment, kiedyspotykamy się z naszymi obecnymi, a jeśli jeszczesą zbyt mali, to z pewnością z przyszłymi pasażerami.Dlatego starania związane z wyrabianiem prawidłowychzachowań, jak na przykład kasowanie biletów,rozłożyliśmy w czasie i postanowiliśmy rozpocząćje jak najwcześniej.Jak nas widzą….W dzisiejszych czasach zawód kontrolera biletówutracił swój dawny autorytet. Obecnie, pomimo dużegobezrobocia, osoby podejmujące tę pracę są postrzeganenieprzychylnie, czasami wręcz wrogo.Kontroler biletów to – w opinii wielu osób – człowiek,który nie potrafi znaleźć innej pracy z brakuwykształcenia, kwalifikacji, wywodzący się ze środowiskapatologicznego lub (według niektórych)o skłonnościach do nadużywania władzy, którą dajeprzeprowadzanie kontroli biletów. Podjęliśmy więcpróbę walki z tym nieprawdziwym i krzywdzącymstereotypem.Po pierwsze, staraliśmy się wywołać wśród opiniipublicznej i w mediach dyskusję dotyczącą zawodukontrolera, pytając, co najbardziej przeszkadzapasażerom w trakcie kontroli biletów. Okazało się,że jednym z najczęściej stawianych zarzutów byłaniejawność kontroli. Łodzianom przeszkadzałoto, że są kontrolowani z zaskoczenia, że „kontrolerwyrasta jak spod ziemi” i prosi lub wręcz domagasię okazania biletu.Postanowiliśmy zmierzyć się z tymi zarzutamii przekonać pasażerów, że MPK Łódź nie zależyna przeprowadzaniu „łapanek”, ale na uświadomieniupasażerom, że skasowany bilet to taka naszacegiełka, osobisty wkład w rozwój i dobre funkcjonowaniekomunikacji miejskiej, a tym samymzachęcić ich do kasowania biletów.Zdecydowaliśmy się na konkretne działanie. Chcąc,żeby kontrolujący byli z daleka rozpoznawalni,1 sierpnia 2012 roku wyposażyliśmy ich (na pewienczas) w kamizelki odblaskowe z logo firmy, opatrzonenapisem „Kontrola MPK Łódź”. Efekty?Pasażerowie zareagowali na wprowadzenie dodatkowegoelementu oznakowania pozytywnie– kontrola stała się jawna i widoczna. Znacznie trudniejbyło przekonać do pomysłu samych kontrolerów,którzy obawiali się ataków agresji – główniena przystankach, po zapadnięciu zmroku. Uznajączasadność tego argumentu, dopuściliśmy możliwośćzakładania kamizelki przed rozpoczęciem kontroliw pojeździe.Eksperyment z kamizelkami trwał dwa miesiące. Nieodnotowaliśmy w tym okresie spadku liczby wystawionychmandatów, co rozwiało obawy, że dodatkoweoznakowanie naszych kontrolerów spowodujemasowe ucieczki gapowiczów z pojazdów.Wprawdzie w mediach na koniec 2012 roku nasz eksperymentoceniono raczej negatywnie, jednak po-komunikacja publiczna

jak oni to robią?Akademia KulturalnegoPasażera tozajęcia adresowanedo najmłodszychpasażerów. Programskierowany jestgłównie do najstarszychprzedszkolakóworaz uczniówklas 1-3 szkołypodstawoweja jednocześnie będzie podobny do tego, jaki nosząinni pracownicy MPK Łódź. Kontrolerzy niebędą się więc czuli „napiętnowani” – a to stanowiłogłówny zarzut z ich strony, gdy wprowadziliśmykamizelki. Ich „mundur” będzie wskazywał,że tak jak motorniczowie i kierowcy, przyczyniająsię do tego, żeby w Łodzi funkcjonowała ko-munikacja publiczna.Zależy nam, aby kontroler byłpostrzegany jako funkcjonariusz,osoba zaufania publicznego– profesjonalna,uczciwa i godna zaufania.Mundur bowiemzobowiązuje. Łączy sięz tym kultura osobistai uczciwość. Zaufaniepasażerów chcemybudować przez uczci-we i rzetelne podejściedo nich. Brak efektu zasko-czenia i kamuflażu powinienskłaniać do uczciwych zachowańze strony pasażerów.Umundurowanie stanowi tylko część projektu.Niezmiernie ważne jest przygotowanie pracownikówkontroli biletowej do właściwych relacjiz pasażerami. Zdajemy sobie sprawę z tego,że praca na tym stanowisku nie jest łatwa, a kontaktyz nie zawsze zadowolonymi klientami częstobywają wręcz nieprzyjemne. Mamy jednak nadzieję,że dzięki umundurowaniu ułatwimy im tenkontakt i wzmocnimy szacunek do osoby wykonującejtę pracę. Jesteśmy przekonani, że właści-zytywny zdaje się być fakt zainteresowania mieszkańcównaszego miasta tematem tego trudnegozawodu i rozpoczęciem dyskusji na temat kasowaniabiletów.Każdy artykuł dotyczący kontrolerów biletów, ukazującysię na portalach internetowych oraz w elektronicznychwydaniach artykułów prasowychbył szeroko komentowany przez czytelników.Zachęcaliśmy rów do rozmowy na te tematyrównież na naszym fanpage’una portalu Face booki obserwowaliśmy komentarze.Początkowo opasaże-dominowały opinienegatywne, dotyczącezarówno kontrolerów,jak i faktu, że za przejazdykomunikacją miejskąnależy płacić. Z czasemjednak zauważyliśmy nę – pojawiły się głosy broniącekontrolerów i piętnującejazdę „na gapę”. Mamy nadzieję,że małymi krokami uda się nam zmienić podejściei postrzeganie zarówno kontrolerów, jakzmia-i tych, którzy jeżdżą bez ważnego biletu.Obecnie pracujemy nad tym, żeby kontrolerzy zatrudnienina umowę o pracę (jest ich 22) zostaliwyposażeni w stroje służbowe, podobne do tych,które noszą nasi prowadzący. Mamy nadzieję,że to rozwiązanie spełni oczekiwania zarówno kontrolerów,jak i pasażerów. Kontrola będzie widoczna,strój będzie się odróżniał od ubrań pasażerów,WZOROWY PASAER45nr 2/2013

jak oni to robią?AkademiaKulturalnego Pasażerato zajęcia adresowanedo najmłodszychużytkownikówkomunikacji publicznej.W myśl znanegoprzysłowia: „czego Jaśsię nie nauczy...”, MPKŁódź aktywnie włączasię w wychowywanieprzyszłych pasażerów,ucząc ich właściwegozachowaniaw autobusachi tramwajach, a więcnie tylko obowiązkukasowania biletówi utrzymania czystości,ale również szacunkuwobec osób starszychczy poszanowaniacudzej własności.Program skierowanyjest główniedo najstarszychprzedszkolakóworaz uczniówklas 1-3 szkołypodstawowej. Zajęcia,czyli edukacyjnazabawa, mającana celu zapoznaniedzieci z zasadami,jakie obowiązująpodczas podróżowaniakomunikacją publiczną,są prowadzonew MuzeumKomunikacjiMiejskiej przy ulicyWierzbowej 51.46wa odzież – w tym przypadku mundur – wpłynierównież na bezpieczeństwo kontrolerów.Warto rozmawiaćPoza pracą nad wizerunkiem zewnętrznym, czylistrojem kontrolerów, postanowiliśmy również zorganizowaćcykl wewnętrznych szkoleń. Mają onecharakter warsztatów. Poruszamy podczas nichkwestie prawne – mówimy o obowiązujących przepisachoraz procedurach, omawiamy także trudnei nietypowe sytuacje, w jakich może się znaleźć kontrolerbiletów. Szczególną uwagę zwracamy na potrzebyosób starszych i dzieci. Podczas warsztatówkontrolerzy biletów dostają zbiór standardów pracyz pasażerem, czyli „wewnętrzny kodeks postępowania”,przekazywany wszystkim pracownikom MPKŁódź mającym kontakt z klientem. Wyjaśniamy teżuczestnikom mechanizmy manipulacji, stosowanew artykułach prasowych, przedstawiamy statystykiartykułów prasowych. Analizujemy i omawiamyprzypadki, które najczęściej inicjują konfliktowe sytuacje.Tematy, które są najczęściej i najchętniej poruszaneprzez kontrolerów, to kontrola nieletnich,w szczególności dzieci do 12. roku życia, zachowaniew sytuacji zagrożenia bezpieczeństwa kontrolerabądź pasażerów, a także w sytuacjach mogącychskutkować skrajnie negatywną reakcją pasażerów,a w końcowym efekcie również mediów. Tematembudzącym dyskusje jest także bezpieczeństwokontrolerów w czasie wykonywania kontroli orazwspółpraca z prowadzącymi pojazdy komunikacjimiejskiej.Studenci przyglądają siępracy kontrolerówMPK Łódź przyłączyło się do prowadzonego przezUniwersytet Łódzki programu „Praktyka dla nauki,nauka dla praktyki”. Studenci etnologii, w ramachzajęć „Antropologia organizacji”, odbywających sięna kierunku etnologia w Instytucie Etnologii i AntropologiiKulturowej Uniwersytetu Łódzkiego, realizująw MPK Łódź projekt badawczy zatytułowany„Zawód: kontroler biletów”. Obejmuje on badaniaantropologiczne nad autowizerunkiem kontrolerówi społecznym odbiorem ich działalności. Mamy nadzieję,że korzyści z tego będą obopólne. Młodymnaukowcom udostępnimy ciekawy obszar do badań,a sami, po zakończeniu projektu, otrzymamypełen ciekawych wniosków raport. Obserwacje będądotyczyć doświadczeń kontrolerów biletów i wizerunkutego zawodu wśród klientów Spółki. Grupa30 studentów w terminie od 20 marca do 21 czerwca2013 roku obserwowała pracę kontrolerów, reakcjepasażerów, przeprowadzała indywidualne i grupowewywiady. Oczywiście ankiety miały charakteranonimowy.Jestem studentem,jestem kontrolerem MPKW październiku zrodził się nieco kontrowersyjny pomysł,żeby podczas Uniwersyteckich Targów Pracyzachęcać studentów do zatrudniania się w charakterzekontrolera biletów.Skąd myśl, aby nowych kontrolerów biletów rekrutowaćwłaśnie wśród studentów? Uznaliśmy, że ofertamoże być interesująca dla osób uczących się,ze względu na elastyczne godziny pracy, bezpośrednikontakt z ludźmi, który może przygotować do wykonywaniaprzyszłej pracy zawodowej, już po ukończeniuedukacji. Poza tym wpisanie w CV doświadczeniaw tym trudnym zawodzie może sprawić, że niezginie ono w morzu innych aplikacji, lecz przyciągnieuwagę potencjalnych pracodawców. A co mówilisami zainteresowani? – Potrzebuję pieniędzyi pracy nie na typowym etacie, elastycznych godzinpracy, możliwości pracy w weekendy i w nocy. Jestto dobra forma dodatkowych dochodów – mówił jedenze studentów.Stoisko na UTP, ozdobione jednym z plakatów promującychnaszą akcję „STOP gapowiczom”, cieszyłosię dużym zainteresowaniem. Studenci byli zainteresowanitym, co należy do codziennych obowiązkówkontrolera, rozważali zalety i wady pracy na tymstanowisku oraz zagrożenia, jakie na co dzień mogąspotkać osobę wykonującą ten zawód. Podczas targówzebraliśmy kilka aplikacji, a wielu studentówdeklarowało, że chętnie wyślą do nas swoje CV.Wprawdzie w większości przypadków na deklaracjachsię skończyło, ale nie byliśmy tym zdziwieni.Zdajemy sobie bowiem sprawę, że musi minąćdużo czasu, zanim zawód kontrolera przestanie siękojarzyć młodym ludziom z pracą, którą podejmujesię w ostateczności, po wyczerpaniu innychopcji. Jednakże nasze pojawienie się z tą ofertą wywołałokolejną dyskusję w mediach i na forach internetowych.komunikacja publiczna

jak oni to robią?21 września2012 roku na przystankach,w pojazdachoraz na stronieinternetowej MPKŁódź pojawiły sięplakaty, które miaływ żartobliwej formiezachęcić łodziando płacenia za przejazdyśrodkami komunikacjimiejskiejDzień kontrolera21 września 2012 roku, w ramach EuropejskiegoTygodnia Zrównoważonego Transportu, wspólniez przedstawicielami KZK GOP, których gościliśmyw tym dniu w MPK Łódź, zastanawialiśmysię, co zrobić, żeby podnieść prestiż zawodu kontrolerabiletów, przywrócić mu szacunek i pokazaćpasażerom, że praca polegająca na sprawdzaniubiletów i popularnych „migawek”, czyli biletówokresowych, jest równie potrzebna, jak wiele innychzawodów.Nasi goście podzielili się własnymi doświadczeniamiw zakresie poprawy i ocieplenia wizerunku kontrolerabiletów. Koledzy ze Śląska mają za sobą już kilkalat doświadczeń, my dopiero wkraczamy na tę ścieżkę.Liczymy jednak, że z czasem łodzianie zaczną postrzegaćzawód kontrolera biletów w pozytywnymświetle i odniosą się do niego z szacunkiem.Pierwszym krokiem w tym kierunku były prowadzonew dniu 21 września akcje na kilku liniach tramwajowych,podczas których kontrolerzy nagradzalidrobnymi upominkami pasażerów posiadającychważny bilet lub „migawkę”.Jednocześnie tego dnia na przystankach, w pojazdachoraz na stronie internetowej MPK Łódź pojawiłysię plakaty, które miały w żartobliwej formiezachęcić łodzian do płacenia za przejazdyśrodkami komunikacji miejskiej. Nową kampanięrozpoczęliśmy, wykorzystując wizerunki węża,kota i sępa. Do każdego z nich dobraliśmy pytanie,które ma sprawić, że pasażer bez biletu zaczniesię zastanawiać nad tym, czy jego postępowaniejest słuszne.Pytaliśmy naszych pasażerów, czy: „odwracają kotaogonem, mają węża w kieszeni, a może sępią?” Pytaniazostały zilustrowane wizerunkami zwierząt i opatrzonehasłem: „płać za przejazdy”, które miało skłaniaćpasażerów do kasowania biletów.Sęp oraz wąż zwracały uwagę na to, aby nie traktowaćjazdy „na gapę” jako formy oszczędności. Jednorazowyprzejazd bez biletu zamiast 2,40 zł (tylekosztował we wrześniu 2012 roku normalny bilet20-minutowy) może gapowicza kosztowaćod 70 do 200 zł. Dodatkowo można najeść się wstyduprzy innych pasażerach, a nawet trafić do rejestrudłużników. Kot, poprzez hasło: „Nie odwracaj kotaogonem. Płać za przejazdy” przekazywał, że korzystaniez komunikacji miejskiej niczym nie różni sięod kupowania pieczywa. Za jedno i drugie trzeba zapłacić.Chcieliśmy przy tym pokazać, że mamy poczuciehumoru. I nasi pasażerowie również je mają,choć trochę inaczej postrzegają ideę kasowania biletów.Na jednym z przystanków doszło do polemikiplakatowej – obok naszego plakatu, promującegokasowanie biletów, pojawił się inny, niezwykle profesjonalniewykonany plakat, na którym widniejehasło: „Skąpicie? Obniżcie ceny biletów”.Na tym polu nie podejmowaliśmy dyskusji z treściąplakatu, ponieważ w Łodzi ustalanie cen biletówna przejazdy komunikacją miejską nie pozostajew gestii MPK.Podsumowując nasze działania, przyznajemy, że jesteśmyzadowoleni z ich efektów. Oczywiście całkowitazmiana wizerunku kontrolera biletów wymaga lat pracyi uświadamiania społeczeństwu właściwych postaw.Jednak widzimy, że dzięki tym akcjom społecznośćlokalna zaczęła dostrzegać „problemy” tego zawodui o nich dyskutować. A to już jest nasz „mały sukces”i mamy nadzieję, że jednocześnie początek poprawyjakości pracy w tym – jakże trudnym – zawodzie. 47nr 2/2013

Fot. MPK Krakówasze sprawynPasażerowie, którzy korzystająz komunikacji miejskiej,oczekują przede wszystkimpunktualności, ale równie ważne sądla nich komfort i bezpieczeństwopodróży.NowytramwajMAREK GANCARCZYKRzecznik prasowyMiejskiego PrzedsiębiorstwaKomunikacyjnego SA w Krakowiez gwiazdami48Pierwsze niskopodłogowe tramwaje w Krakowie pojawiłysię 13 lat temu. Obecnie pasażerowie podróżująjuż 74 nowoczesnymi wagonami, które opróczniskiej podłogi posiadają sporo innych udogodnień.Wśród nich zdecydowanie wyróżniają się te, któreMiejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne SAw Krakowie kupiło w 2012 i 2013 roku w ramachunijnego projektu „Zintegrowany transport publicznyw aglomeracji krakowskiej – etap II”. Ostatni,24 wagon z tego zamówienia wyjechał na torowiskaw tym roku, 9 maja.O, jaki fajny tramwaj!Kiedy zapadała decyzja, na jakiej linii powinny kursowaćnowe tramwaje, ostatecznie wybrano linię,na której nigdy wcześniej nie kursował tabor niskopodłogowy.Była to linia nr 14, która łączy nowohuckieosiedle Mistrzejowice z Bronowicami. Ważnew tym wypadku było też to, że mieszkańcy NowejHuty często skarżyli się, że tych niskopodłogowychwagonów kursuje w tej części miasta zbyt mało. Gdywięc na początku października ubiegłego roku nowytramwaj wyjechał na linię po raz pierwszy, byłem ciekawy,jak będą reagować pasażerowie.Najczęściej okazywali spore zaskoczenie („O, jaki fajnytramwaj tu wysłali!”). Podobało im się, że jest długi,że są dwa automaty biletowe i tablica elektronicznawyświetlająca trasę przejazdu. Wiele osób wpatrywałosię w nią i obserwowało umieszczoną na niej mapęKrakowa wraz z przesuwającym się punktem, któryporuszał się, wskazując aktualną lokalizację tramwaju.Żeby nie było wątpliwości, na jakim przystankutramwaj się zatrzymuje, z głośników było słychać lektora,który zapowiadał każdy przystanek.komunikacja publiczna

nasze sprawyZanim nowy wagonzobaczyli mieszkańcyKrakowa, tramwajstanął na berlińskichtargach InnoTrans.To największetargi komunikacyjnew Europie, podczasktórych prezentowanesą najnowocześniejszerozwiązaniastosowane w komunikacjizbiorowejna świecieBerlińska premieraZanim jednak nowy wagon zobaczyli mieszkańcyKrakowa, tramwaj stanął na berlińskich targach Inno-Trans. To największe targi komunikacyjne w Europie,podczas których prezentowane są najnowocześniejszerozwiązania stosowane w komunikacji zbiorowejna świecie. Swoje pojazdy prezentują tam także międzyinnymi producenci wagonów tramwajowych. Wśródnich była także firma Bombardier, która zdecydowała,że to właśnie tramwaj wyprodukowany dla Krakowabędzie promował ich najnowsze i najnowocześniejszeosiągnięcia. Tramwaj można było tam oglądaćod 18 do 21 września 2012 roku. To właśnie podczasberlińskich targów odbyła się oficjalna prezentacjakrakowskiego tramwaju, w której wzięli udział międzyinnymi Jacek Majchrowski, prezydent Krakowa,oraz Julian Pilszczek, prezes MPK SA.– To znakomity sposób, żeby promować Kraków.Targi odwiedzają tysiące osób z całego świata, którena własne oczy mogą przekonać się, że tramwaj wyprodukowanydla mieszkańców Krakowa dorównujetym w Europie Zachodniej – mówił wtedy JacekMajchrowski, prezydent Krakowa.Tramwaj przyjaznydla niepełnosprawnych…Ta nowoczesność nowego tramwaju tylko w niewielkiejczęści wiąże się oczywiście z jego wyglądem. Dlakrakowskiego przewoźnika najważniejsze jest to,aby pasażerowie czuli się w tramwaju bezpieczniei komfortowo. Chodzi oczywiście o wszystkich pasażerów,a więc także osoby niepełnosprawne, starszeoraz rodziców podróżujących z małymi dziećmi.PARAMETRY TECHNICZNE NGT8:• Długość – 33,8 m• Wysokość – 3,6 m• Szerokość – 2,4 m• Wysokość wejścia niskopodłogowegonad szyną – 300 mm• Maksymalna prędkość – 80 km/h• Drzwi podwójne – 5• Drzwi pojedyncze – 1• Cztery silniki asynchroniczne prądutrójfazowego o mocy 105 KW z własnymchłodzeniem• Hamulec szynowy – 8 sztuk• Maksymalny nacisk osi na szynę – (5 osób/m²)– 7,8 T• System zapobiegający poślizgowi kół podczaszwiększania prędkości• Piasecznice• Liczba miejsc – 247,w tym miejsc siedzących – 77Ten prawie 33-metrowy tramwaj posiada niską podłogę,co umożliwia tej grupie pasażerów łatwe wsiadaniei wysiadanie.Ważne jest także rozmieszczenie poręczy i uchwytów,które gwarantuje podróżującym dostęp do nichz każdego miejsca w pojeździe. Warto tu podkreślić,że w krakowskim tramwaju te poręcze są specjalniepodświetlone. Dzięki temu łatwo mogą je zauważyćosoby słabowidzące. Nie da się także ukryć, że systemgłosowego zapowiadania przystanków bardzo ułatwia49nr 2/2013

nasze sprawyDla krakowskiegoprzewoźnikanajważniejsze jestto, aby pasażerowieczuli się w tramwajubezpiecznie i komfortowo.Chodzioczywiście o wszystkichpasażerów,a więc także osobyniepełnosprawne,starsze oraz rodzicówpodróżującychz małymi dziećmipodróż takim osobom w Krakowie. Nazwa przystanku,którą słychać z głośników, pozwala łatwo zorientowaćsię osobom niewidomym, słabowidzącym oraz tym,które nie znają miasta, gdzie powinny wysiąść.Z kolei ze względu na bezpieczeństwo wszystkich podróżujących,w tramwajach został zamontowany nowoczesnymonitoring, który nagrywa wszystko, co dziejesię wewnątrz pojazdu oraz system „interkom” (umożliwiakontakt pasażerów z motorniczym poprzez urządzeniazamontowane obok drzwi tramwaju).…zabytkowej części miasta…Troska o pasażerów jest także związana z troską o środowiskooraz liczne zabytki, obok których każdegodnia przejeżdżają krakowskie tramwaje. Warto podkreślić,że nowe wagony kursują na linii przebiegającejmiędzy innymi tuż obok dwóch XIII-wiecznychkościołów. Nic więc dziwnego, że krakowski przewoźnikzamawiając tramwaje zwracał szczególnąuwagę właśnie na to, aby ich przejazd wywoływał jaknajmniej drgań i hałasu. To udało się osiągnąć dziękinowoczesnym rozwiązaniom, które zdecydowanieograniczają drgania wywoływane przez jadący tramwaj.Specjalne osłony zamontowane na podwoziumają natomiast za zadanie tłumić hałas.Warto podkreślić, że nowe tramwaje kursują przezścisłe centrum miasta. Korzysta więc z nich wieluturystów, którzy zwiedzają zabytkowe części Krakowa.Na pewno w okresie letnim odczuwają sporąulgę, wchodząc do środka tramwaju. Każdy wagonwyposażony jest bowiem w klimatyzację, która zdecydowaniepoprawia komfort podróży. Z kolei w zimieodpowiednią temperaturę zapewnia nawiewowysystem ogrzewania wnętrza wagonu. Turyści nie powinniteż mieć problemu z zakupem biletu. W każdymautomacie zamontowanym w nowym tramwajusą bowiem dostępne informacje w dwóch wersjachjęzykowych: niemieckiej i angielskiej.KRAKÓW BEZ BARIER50Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne SA w Krakowienowe tramwaje kupiło w ramach unijnego projektu„Zintegrowany transport publiczny w aglomeracjikrakowskiej, etap II”. W efekcie za jeden tramwaj,który kosztuje około 10 milionów złotych, MPK SA zapłaciłookoło 4 miliony złotych. Pozostała część tejkwoty, czyli 59 procent, pochodziła z unijnych funduszy(w sumie koszt zakupu wszystkich 24 tramwajówto około 243 miliony złotych, z czego 59 procentto dofinansowanie w ramach Programu OperacyjnegoInfrastruktura i Środowisko z Funduszu Spójności).Dzięki tej inwestycji Kraków ma w tej chwilijuż 74 nowoczesne, niskopodłogowe pojazdy. Jeżeliuwzględnimy zmodernizowane wagony z elementemniskiej podłogi, to okaże się, że obecnie pojazdyz niską podłogą stanowią 43 procent całego taborutramwajowego w Krakowie. To oznacza, że prawieco drugi zatrzymujący się na przystanku tramwajto niskopodłogowy wagon, wyposażony między innymiw system informacji pasażerskiej i monitoring.Wraz z oddaniem do eksploatacji ostatniego tramwajuzakończyła się realizacja projektu „Zintegrowanytransport publiczny w aglomeracji krakowskiej,etap II”. Dzięki temu projektowi pasażerowie zyskalitakże ponad 4 kilometry nowej linii tramwajowej,która zdecydowanie poprawiła dojazd mieszkańcówkomunikacja publicznakomunikacja publiczna

nasze sprawyRozmieszczenieporęczy i uchwytówgwarantuje podróżującymdostęp do nichz każdego miejscaw pojeździe. W krakowskimtramwajute poręcze są specjalniepodświetlone,dzięki czemu łatwomogą je zauważyćosoby słabowidzące…i środowiskaMniej hałasu i drgań wywoływanych przez jadącetramwaje ma także wielkie znaczenie dla środowiska.Podobnie jak to, że każdy z nowych wagonówzostał wyposażony w system umożliwiający oddawanieenergii do sieci trakcyjnej podczas hamowania.Jest to szczególnie istotne w takim mieście, jakKraków, gdzie troska o czyste powietrze jest jednymz priorytetów władz samorządowych.Kiedy do Krakowa został dostarczony ostatni z 24 nowoczesnychtramwajów, została zorganizowana konferencjaprasowa. Na jej zakończenie przedstawicielewładz miasta Krakowa, zarząd Miejskiego PrzedsiębiorstwaKomunikacyjnego SA oraz przedstawicieleproducentów tego tramwaju wspólnie zasadzili na tereniezajezdni tramwajowej drzewo. Ma wszystkimprzypominać, jak ważny dla ochrony środowiska jestmiejski transport oraz nowoczesny tabor, który kupujeMPK SA.„Jak gwiazdy na niebie”O nowym tramwaju bardzo pozytywnie wypowiadalisię nie tylko pasażerowie, którzy z nichna co dzień korzystają. Zainteresował on takżeniemieckie branżowe czasopisma. Zdjęcia wagonuNGT8 można było zobaczyć na ich okładkach,w artykułach zwracano uwagę na ciekawy designoraz parametry techniczne. Po prezentacji na wspomnianychjuż międzynarodowych targach taboruszynowego InnoTrans w Berlinie, we wrześniu2012 roku, pojazd spotkał się ze sporym zainteresowaniemdziennikarzy zagranicznych czasopismbranżowych. W jednym z nich – „Regionalverkehr”– krakowski tramwaj został porównany do… gwiazdyna niebie. Autora tego tekstu zafascynował sufitw NGT8. Trudno się z nim nie zgodzić. W granatowymsuficie umieszczono oświetlenie LED, którepodczas przejazdu tramwajem w nocy rzeczywiściewygląda jak niebo pełne gwiazd.z Małego Płaszowa do ronda Grzegórzeckiego. Torowiskozostało wybudowane w technologii tak zwanego„zielonego torowiska”. Dzięki temu drgania i hałas,które powstają podczas jazdy tramwajów, są maksymalnietłumione. Jednocześnie w ramach tej samej inwestycjizostała wybudowana nowa ulica Kuklińskiego,łącząca ulicę Lipską z ulicą Nowohucką.W ramach projektu gruntownie przebudowano ulicęDługą, wraz ze skrzyżowaniem z ulicą Basztową. Zmodernizowanotorowisko, jezdnię oraz chodniki. W efekcieulica Długa stała się ulicą przyjazną między innymidla osób niepełnosprawnych. Realizację tej inwestycjidocenili przedstawiciele środowisk reprezentującychmiędzy innymi osoby niewidome i słabowidzące, nominująculicę Długą po przebudowie do głównej nagrodyw konkursie „Kraków bez barier”.Przypomnijmy, że prace na ulicy Długiej rozpoczęły sięw kwietniu, a zakończyły we wrześniu 2010 roku. Budowanowej linii tramwajowej wraz z budową ulicyKuklińskiego trwała od stycznia 2010 roku do czerwca2011 roku. Pasażerowie nową linią tramwajową do MałegoPłaszowa po raz pierwszy mogli jechać już w listopadzie2010 roku. Wartość całego projektu „Zintegrowanytransport publiczny w aglomeracji krakowskiej, etap II”wyniosła około 400 milionów złotych, z czego około210 milionów pochodzi z funduszy Unii Europejskiej.51nr 2/2013

Fot. Dominik Gajdanasze sprawyOdostępności transportupublicznego dla osóbniepełnosprawnych orazo tajnikach Konkursu na Produktw Komunikacji Miejskiej PrzyjaznyOsobom z Niepełnosprawnością,który odbywa się podczas targów SilesiaKOMUNIKACJA,opowiada AnnaWandzel, dyrektor śląskiego oddziałuPaństwowego Funduszu RehabilitacjiOsób Niepełnosprawnych, w rozmowiez Katarzyną Migdoł-Rogóż.Transport bardziejprzyjazny52Katarzyna Migdoł-Rogóż: Po raz piąty podczasTargów Transportu Publicznego SilesiaKOMU-NIKACJA organizowany był konkurs na Produktw Komunikacji Miejskiej Przyjazny Osobomz Niepełnosprawnością. Czy Pani zdaniemorganizowanie takich konkursów ma sens i możecoś zmienić?Anna Wandzel: Niewątpliwie organizowanie konkursówtego typu jest potrzebne. Miałam przyjemnośćuczestniczyć w nich już po raz trzeci. Zauważamogromną różnicę w podejściu producentów i wystawcówdo potrzeb osób niepełnosprawnych. W pierwszymroku mojego uczestnictwa w jury podczas pracykomisji spotykaliśmy się z miłym przyjęciem, ale niewieluwystawców interesowało się wynikami naszychobserwacji co do wystawianego sprzętu. W roku następnym,kiedy zauważono, że przyznawane wyróżnieniamogą mieć znaczenie dla powodzenia produktu,a wskazane modele autobusów mogą odpowiadaćpotrzebom szerszego grona pasażerów, wystawcy zaczęliinteresować się naszą pracą. Zaczynali zadawaćpytania, interesowali się najkorzystniejszymi z punktuwidzenia osób niepełnosprawnych rozwiązaniami,krótko mówiąc, zaczęli być lepiej przygotowanii zwracać uwagę na to, aby wystawiany na targach modeluwzględniał także potrzeby osób z dysfunkcjami.Jak wygląda praca członków jury konkursowego?Jury konkursowe składa się z osób reprezentującychróżne rodzaje niepełnosprawności oraz osób, które zawodowozajmują się ich wsparciem. Każdy z juroróww naturalny sposób zwraca uwagę na obszary, którewprost dotyczą trudności, z którymi się spotyka z powoduswoich ograniczeń. W toku dyskusji omawiamykażdy oceniany aspekt, pod kątem różnych niepełnosprawnościi ujednolicamy nasze stanowiska. Czasamidyskusje są bardzo burzliwe, bo to, co jest korzystnez punktu widzenia osoby z jedną dysfunkcją, niekonieczniejest korzystne dla innej. Dla osoby poruszającejsię na wózku istotne są nisko osadzone kasowniki,a dla niewidomej są one utrudnieniem, o które możesię zaczepiać podczas przesuwania się wewnątrz pojazdu.Żeby systematyzować nasze obserwacje, posługujemysię arkuszami oceny, które w każdym przypadkusą takie same. Zawierają pytania pogrupowane w różneobszary, a skala punków rozpina się od 0 do 3. Podczaspodsumowania wygrywa model autobusu, któryuzyskuje najwyższą liczbę punktów.Na co jury konkursowe zwraca szczególną uwagę?Oprócz standardowych udogodnień zwracamy uwagętakże na ich pomysłowość i ergonomię. Mówiącinaczej, sprawdzamy nie tylko, czy w pojeździe znaj-komunikacja publiczna

nasze sprawyduje się platforma wjazdowa dla wózków, ale czy jestłatwo dostępna, prosto się rozkłada, tak aby zapewnićkomfort korzystania z niej przez osobę niepełnosprawnąi nie powodować dodatkowych trudnościdla współpasażerów.Co oznacza, Pani zdaniem, stwierdzenie „przyjaznyosobom z niepełnosprawnością”?Dla mnie osobiście przyjazny oznacza łatwy w korzystaniu,intuicyjny, dostępny nie tylko dla użytkownikówo standardowym wzroście, sposobie poruszaniasię, pozyskiwania informacji, ale także dla tych, którzyodbierają świat w inny sposób. Przyjazny oznaczateż, że ktoś na etapie projektowania i wykonania pomyślało użytkowniku funkcjonującym w nieco innysposób i uwzględnił to podczas swoich prac.Czy transport publiczny jest przyjazny dla osóbniepełnosprawnych?Na pewno zaczyna być coraz bardziej dostępny.Duże znaczenie ma fakt, że temat niepełnosprawnościjest poruszany i zaczyna się patrzeć na rozwójtransportu także oczami osób niepełnosprawnych.Konkurs, który jest organizowany podczastargów SilesiaKOMUNIKACJA, zdecydowanie siędo tego przyczynia.Sama jest Pani osobą niepełnosprawną, czy korzystaPani na co dzień z komunikacji miejskiej?Ma Pani jakieś przemyślenia, w jaki sposób jeszczebardziej dostosować transport publiczny dlaniepełnosprawnych?Korzystam z komunikacji publicznej intensywnieod około dziesięciu lat. Na początku warunki transportubyły znacznie gorsze, a osoba niepełnosprawnabyła praktycznie niezauważana, zdana na pomocwspółpasażerów. Obecnie infrastruktura przystanków,informacji pasażerskiej, taboru jest zdecydowaniena wyższym poziomie. To, nad czym na pewnomożna by jeszcze popracować, to edukacja ludzi,kierowców, a także współpasażerów, w jaki sposóbpomagać osobie niepełnosprawnej w bezpiecznymkorzystaniu z komunikacji publicznej.Jakie są wyznaczniki dostępności dla pojazdów komunikacjimiejskiej?Lista jest długa, ale na pewno muszą uwzględniaćzapotrzebowanie osób z różnymi niepełnosprawnościami.Muszą być odpowiednio wyposażonei przystosowane, czyli posiadać odpowiednie, wyraźneoznakowanie, wyposażenie ułatwiające siadaniei przemieszczanie się po wnętrzu, odpowiedniąliczbę łatwo dostępnych siedzeń specjalnych, wyposażeniedodatkowe w ich pobliżu, dostęp do informacjipasażerskiej.Czy Pani zdaniem można wyeliminować wszystkiebariery, jakie napotykają niepełnosprawni w transporciemiejskim?Z postępem technologicznym ilość barier możliwychdo usunięcia albo zminimalizowania znacząco wzrasta.Nowoczesne rozwiązania technologiczne przychodząz ogromną pomocą. Ograniczeniem mogąbyć środki finansowe, wszystkie bowiem udogodnienia,dedykowane dla jakiejś wąskiej grupy osóbsą produktami niszowymi, przez co drogimi.Poza tym, tak jak wspomniałam wcześniej najtrudniejzmienia się postawy i zachowania ludzi, tychna pewno nie da się wyeliminować, można je tylkominimalizować poprzez edukację.Jak powinna wyglądać dobra informacja pasażerska,przyjazna osobom z niepełnosprawnością?Podróż zaczyna się teraz coraz częściej w Internecie.Osoba niepełnosprawna wybierając się w nią, woliwszystko dokładnie zaplanować, żeby później niemieć dodatkowych komplikacji. Łatwa i dostępna,także dla osób niewidomych, strona WWW, możliwośćwyszukiwania połączeń, przesiadek, sprawdzanietrasy pojazdu, możliwość kupna biletu on-line,to wszystko sprawia, że osoba niepełnosprawnapanuje nad sytuacją, a dzięki temu czuje się bardziejkomfortowo jako pasażer. Oprócz tego informacjapasażerska od strony technicznej musi spełniaćstandardy dostępności – czyli posiadać odpowiedniąrozdzielczość, kontrastowość wyświetlanych treści,udźwiękowienie.Przyjazny transportoznacza łatwy w korzystaniu,intuicyjny,dostępny nie tylkodla użytkownikówo standardowymwzroście, sposobieporuszania się, pozyskiwaniainformacji,ale także dla tych,którzy odbierająświat w inny sposób53nr 2/2013

Fot. Jakub Hołyp rezentacjeWsiadając do tramwajuraczej nieprowadzimy rozważańnad samym pojazdem.Bo i po co? Oczekujemy,że będzie punktualny, czysty,bezpieczny, wygodnyi oczywiście szybki. Przynajmniejjak na miejskiewarunki. Denerwujemysię, że tramwaj jest zbytzatłoczony, znowu niemamy miejsca siedzącego, a biletypodobno znów mają byćdroższe. Pewnie nawet namdo głowy nie przyjdzie, żebyzastanowić się przez chwilę,jak wyglądała podróżtramwajem jeszcze sto,sto kilkanaście lat temu.A może czasami warto,bo historia tramwaju,a zwłaszcza jej początki,są bardzo interesujące.ALINA ŻARNOCH-GARNIKKierownik Działu Marketingui Promocji Transportu,Zarząd Transportu Miejskiegow Gdańsku54komunikacja publiczna

p rezentacje140 lattramwajóww Gdańsku55nr 2/2013

p rezentacjeW latach dwudziestychubiegłegowieku w Gdańskuzaczęły jeździć nowoczesnetramwajetypu Bergmann.Wyprodukowane namiejscu, w GdańskiejFabryce Wagonów,służyły pasażeromdo lat 70. XX wieku.Jeden, o numerzetaborowym 266,zachował się do dniadzisiejszego i funkcjonujejako pojazdhistoryczny56Ludzie od dawna szukali pomysłu na tanią, regularnąkomunikację. Nie każdego było stać na własną karetę.Z czasem pojawiły się dyliżanse, fiakry, dorożki, aleto również nie rozwiązywało problemu, szczególnie dlaosób mniej majętnych. Pewnie nie każdy wie, że pierwszymzrealizowanym pomysłem na regularny, masowyoraz w miarę tani i szybki przewóz pasażerów w komunikacjimiejskiej były omnibusy. Według definicji omnibusoznacza nie tylko człowieka bardzo inteligentnego,o wszechstronnej wiedzy. Być może to pojęcie jest nambliższe, ale omnibus był to także pojazd konny wyglądemprzypominający dyliżans. W Gdańsku pierwszataka linia powstała w 1864 roku i kursowała do Sopotu.Zarządzała nią spółka Thiel, Goldweid und Hadlich.Wadą tychże wehikułów było jednak to, że kursowałypo trasach dostępnych również dla innych pojazdów,co je spowalniało, oraz zabierały stosunkowo niewielu,jak na potrzeby, pasażerów. Tak to już też chyba jest,że człowiek na krótko zadowala się swoimi pomysłami.Szuka lepszych rozwiązań. Podobnie było równieżz omnibusami. Korzystniejszym rozwiązaniem okazałosię zastosowanie tramwajów konnych. Jeździły onejuż po szynach, trasach przystosowanych specjalnie dlanich, a więc mogły poruszać się szybciej. Prekursoremw tej dziedzinie był Nowy Jork, gdzie takie rozwiązaniezastosowano w 1832 roku. Europa rozważała korzyściz użycia nowego wynalazku aż przez 23 lata. Po pierwszejeuropejskiej linii tramwajowej zbudowanej w 1855 rokuw Paryżu zaczęły pojawiać się w kolejnych europejskichmiastach. W Polsce pierwszą taką linię uruchomionow 1866 roku w Warszawie. W Gdańsku tramwaje pojawiłysię w 1873 roku i na trwałe wpisały się w obraz miasta.Pierwsze gdańskie tramwajeTrudno przedstawić 140-letnią historię tramwajuw krótkim artykule, dlatego ograniczyłam się jedyniedo przypomnienia najważniejszych, moim zdaniem,wydarzeń. Bez wątpienia jednym z nich jest sam faktpodjęcia w 1871 roku decyzji o budowie linii tramwajowejw Gdańsku. Rok później powołano do życia pierwszew mieście przedsiębiorstwo komunikacji tramwajowej– Niemieckie Towarzystwo Tramwajów Konnych(filia Berlińskiego Towarzystwa Tramwajów Konnych– Deutsche Pferdeeisenbahngesellschaft) i rozpoczętoprace związane z budową trasy tramwaju konnego.Nie było to wcale takie łatwe, ponieważ, jak wskazująznawcy tematu, budowniczowie napotykali dużoproblemów decyzyjno-formalnych. Jak widać, niewielesię pod tym względem zmieniło. Oczywiście trudnoporównywać pierwsze pojazdy z tymi współczesnymi.W ciągu tych wszystkich lat zmianie uległo właściwiewszystko, ale zachowała się ta sama idea. Tramwaj pozostałpojazdem szynowym, służącym do transportumiejskiego, poruszającym się po naziemnym torowiskuwbudowanym w jezdnię, wydzielonym albo niezależnym.Pierwsza jednotorowa trasa, o długości 10 kilometrów,z kilkoma mijankami, wiodła z obecnego TarguSiennego w Gdańsku do Wrzeszcza i dalej do Oliwy.Niestety, już rok później, z powodu konkurencyjnościszybszej, biegnącej równolegle do tramwaju konnegokolei i braku rentowności linii tramwajowej, zostałaona na odcinku z Wrzeszcza do Oliwy na wiele latzawieszona. Pierwsze połączenia tramwajowe były obsługiwaneprzez 18 piętrowych wagoników, które jednorazowomogły zabrać po około 40 osób. Dla porównaniawe współczesnym tramwaju jednorazowo możepodróżować ponad 200 osób.Elektryfikacja sieciGdy w Gdańsku uruchamiano linię tramwajową,na świecie zaczęto już szukać wydajniejszych źródełnapędu. Tramwaje konne przestały wystarczaćkomunikacja publiczna

p rezentacjez powodu zbyt niskiej prędkości komunikacyjnej,zawodności i względnie dużego kosztu eksploatacji.Dla zapewnienia ciągłego ruchu należało utrzymywaćśrednio 8-11 koni na jeden wóz tramwajowy.W większych miastach wymagało to więc ogromnychstad. W tym czasie zastępowano już więctramwaje konne parowymi. Takie wprawdzie nigdynie zagościły w Gdańsku, natomiast w 1896 roku,a więc 15 lat po pojawieniu się pierwszego na świecietramwaju elektrycznego (w Berlinie), tramwajekonne w Gdańsku zostały zastąpione tramwajamielektrycznymi. Teraz można to już traktować jakoanegdotę, ale wówczas zwolennicy tramwajów konnychzarzucali nowym wynalazkom między innymito, że tramwaje elektryczne zatrzymują się wyłączniena wyznaczonych przystankach, podczas gdytramwaj konny mógł stawać na każde życzenie. Byłto argument używany nie tylko w Polsce, ale takżew innych państwach, na przykład w Japonii, którąprzecież postrzegamy jako kraj bardzo nowoczesny.Ostatnie miejskie tramwaje konne zlikwidowanow Niemczech w 1933 roku, natomiast aż do 1949roku na niemieckiej wysepce Spiekeroog kursowałostatni wiejski tramwaj konny.Elektryfikację sieci tramwajowej w Gdańsku przeprowadziłafirma AEG, którą jeszcze tego samegoroku przejęło Towarzystwo ALS z Berlina. Wcześniejgdańskie tramwaje kilkakrotnie zmieniały właścicieli.Po bankructwie Niemieckiego Towarzystwa TramwajówKonnych kilkakrotnie wystawiane na licytację,ostatecznie zostały przejęte przez spółkę OskarKupferschmidt und Otto Braunschweig OHG i dalejfunkcjonowały jako Danziger Strasseneisenbahn(Gdańskie Tramwaje). Inwestycje w komunikacjęmiejską, jak widać, zawsze były bardzo kosztownei często obarczone dużym ryzykiem.W ciągu 23 lat funkcjonowania komunikacji tramwajowejw Gdańsku sieć torów tramwajowych zostałarozbudowana do 21 kilometrów. Obsługiwałoją 58 wagonów. Zajezdnie znajdowały się we Wrzeszczu(ulica Partyzantów), Siedlcach (ulica Kartuska),Oruni (ulica Gościnna) oraz na Dolnym Mieście(ulica Kurza). W tym czasie powstały linie, łącząceGdańsk z Orunią i Siedlcami, dworzec kolejowy przyBramie Wyżynnej z Dolnym Miastem oraz dworzeckolejowy przy ulicy Toruńskiej, z przystanią statkówpasażerskich na Motławie. Pierwsze tramwaje elektrycznezostały zakupione w firmie Herbrandt w Koloniiw Niemczech.Ciekawostką jest to, że w tym okresie, a dokładniew 1889 roku, zbudowano prywatną linię tramwajową,łączącą centrum Brzeźna z dworcem kolejowymw Brzeźnie. Była to jedyna prywatna linia w mieście,ale niestety nie funkcjonowała zbyt długo. Zostałazamknięta w 1891 roku. Przedsięwzięcie okazało sięzbyt kosztowne.Gdańskie Tramwaje ElektryczneIstotny dla komunikacji tramwajowej był rok 1899.W tym czasie w Nowym Porcie drezdeńskie przedsiębiorstwoKummer uruchomiło konkurencyjną firmę– Gdańskie Tramwaje Elektryczne. Spółka swojądziałalnością objęła częściowo Wrzeszcz, Brzeźno,Nowy Port, Letnicę, Młyniska i w części Śródmieście.W 1903 roku oba przedsiębiorstwa tramwajoweuznały, że zamiast ze sobą konkurować, korzystniejTramwaje konneprzestały wystarczaćz powodu zbytniskiej prędkościkomunikacyjnej,zawodności i względniedużego kosztueksploatacji.Dla zapewnienia ciągłegoruchu należałoutrzymywaćśrednio 8-11 koni najeden wóz tramwajowy.W większychmiastach wymagałoto więc ogromnychstad57nr 2/2013

p rezentacjeGdańskie tramwajeutrzymanesą w kolorystycekremowo-czerwonej.Nowe PESY mająnatomiast jeszczedodatkowo czarneelementy58będzie połączyć swe siły i w ten sposób powstała firmaGdańskie Tramwaje Elektryczne SA. Do tego czasuzbudowano linię tramwajową z Gdańska do NowegoPortu i dalej do Brzeźna. Początkowo zaczynałasię ona przy Stoczni Schichau (obecnie tereny StoczniGdańskiej) i wiodła wzdłuż Martwej Wisły. Liniaod początku cieszyła się bardzo dużym zainteresowaniemi wkrótce została przedłużona najpierw w okoliceulicy Gnilnej, a następnie do Żurawia (przez ulicęSzeroką i Korzenną). Z Brzeźna natomiast przez uliceGdańską i Chrobrego poprowadzono linię tramwajowądo ulicy Waryńskiego (do wiaduktu kolejowegowe Wrzeszczu).W tym czasie uruchomiono ponownie linię z Wrzeszczado Oliwy. Wiodła ona już jednak innym szlakiemniż linia zawieszonego w 1874 roku tramwaju konnego.Trasa prowadziła ulicami Szymanowskiego, Zamenhofai Wita Stwosza do Starego Rynku, z pętląprzy klasztorze Cystersów w Oliwie.W 1908 roku, kiedy zbudowano linię tramwajowąz Oliwy do Jelitkowa, długość wszystkich torowisk wynosiłajuż 41 kilometrów. Tory miały znormalizowanąszerokość 1435 milimetrów, czyli taką, jak i dzisiaj.W zdecydowanej większości usytuowane były w ciągachulicznych. Tylko około 9 kilometrów linii posiadałowydzielone torowiska.W 1914 roku linie tramwajowe otrzymały oznakowanianumeryczne. Dotychczas tramwaje jeździły z tablicamikońcowych przystanków. Przed wybuchemI wojny światowej tabor w Gdańsku składał się jużze 104 wagonów silnikowych i około 90 przyczep.Głównymi dostawcami wagonów były nadal niemieckiefirmy Herbrandt z Kolonii i Kummer z Drezna.Zmiana barwW okresie międzywojennym następował dalszy dynamicznyrozwój komunikacji tramwajowej. Zmodernizowanoistniejące torowiska i przebudowanosieć trakcyjną. Przebudowano między innymi alejęZwycięstwa, gdzie wydzielono torowisko tramwajowepomiędzy dwiema jednokierunkowymi jezdniami.Przeniesiono linię tramwajową Gdańsk – NowyPort z terenów stoczniowo-portowych (ulica Wiślna)na nową arterię komunikacyjną (dzisiejsza ulicaMarynarki Polskiej). Dwutorowa linia tramwajowazostała położona również pomiędzy dwoma jezdniami.Przedłużono linię Wrzeszcz – Brzeźno do NowegoPortu. W tym okresie wybudowano także częściowonową linię od obecnej Opery Bałtyckiej, poprzezulicę Hallera i ulicę Mickiewicza, do alei Legionów.W okresie międzywojennym uruchomiono dwutorowąlinię od Bramy Żuławskiej do Stogów Plaży. Liniędo Oliwy przeniesiono z ulic Szymanowskiego i Zamenhofana aleję Wojska Polskiego. Zlikwidowanonatomiast torowisko na ulicy 3 Maja oraz nierentownąlinię, łączącą ulicę Łąkową z kolejowym DworcemGłównym, poprzez Targ Rybny.Z okresu międzywojennego pochodzi zajezdniatramwajowa przy ulicy Wita Stwosza. Bardzo nowoczesna,jak na ówczesne czasy, obejmująca warsztaty,wielotorową halę postojowo-naprawczą, kuźnięoraz lakiernię. Stara zajezdnia przy ulicy Partyzantówzostała zaadaptowana na garaże autobusów, któredo gdańskiej komunikacji miejskiej wprowadzonow 1926 roku. W latach dwudziestych ubiegłegowieku w Gdańsku zaczęły jeździć nowoczesne tramwajetypu Bergmann. Wyprodukowane na miejscuw Gdańskiej Fabryce Wagonów, służyły pasażeromdo lat 70. XX wieku. Jeden, o numerze taborowym266, zachował się do dnia dzisiejszego i funkcjonujejako pojazd historyczny.Tuż przed II wojną światową całkowita długość trastramwajowych w Gdańsku wynosiła ponad 43 kilometry.Obsługiwały ją 104 wagony silnikowe,komunikacja publiczna

p rezentacje110 przyczep i 25 wagonów specjalnych. Głównymdostawcą wozów tramwajowych stała się powstaław latach 20. XX wieku Gdańska Fabryka Wagonów.Ostatnia dostawa tramwajów dla Gdańska miałamiejsce w 1944 roku. Prężnie działająca GdańskaFabryka Wagonów przetrwała jednak tylko do zakończeniaII wojny światowej. Po wojnie na miejscufabryki utworzona została Stocznia Północna (obecnieRemontowa Shipbuilding SA).W latach międzywojennych zmieniła się kolorystykagdańskich tramwajów z ciemnoczerwonego na kolorkości słoniowej. Została ona utrzymana do końca wojny.Po jej zakończeniu wrócono do koloru czerwonego.W tej chwili gdańskie tramwaje utrzymane są w kolorystycekremowo-czerwonej. Nowe PESY mają natomiastjeszcze dodatkowo czarne elementy.Zarząd Transportu MiejskiegoCo jakiś czas powraca temat integracji komunikacjitrójmiejskiej. Pierwsze próby podjęto już w 1942roku. Zadanie to stanęło przed utworzoną przezNiemców spółką akcyjną Zakłady KomunikacyjneGdańsk-Gdynia (Verkehrsbetriebe Danzig-GotenhafenAG), w której skład włączono Gdańskie TramwajeElektryczne SA.Zakończenie II wojny światowej przebiegało w Gdańskubardzo dramatycznie i wiązało się z ogromnymizniszczeniami. Po walkach w marcu 1945 rokusieć tramwajowa, podobnie jak i całe miasto, legław gruzach. Dzięki dużej pomocy tramwajarzy z innychmiast: z Poznania, Warszawy i Łodzi udało sięnaprawić zniszczenia na tyle, że jeszcze w 1945 rokumożna było uruchomić linie do Wrzeszcza, Oliwyi Nowego Portu. W tym samym roku Zarząd MiastaGdańska utworzył Miejskie Zakłady Komunikacyjne,odpowiedzialne już nie tylko za tramwajową, aleza całą komunikację miejską w Gdańsku. Lata powojenneto, podobnie jak w całym kraju, czas intensywnejodbudowy. Po kolei naprawiano zniszczone liniei uruchamiano połączenia tramwajowe. W 1947 rokuzakończono odbudowę wszystkich, zniszczonychw czasie wojny, torowisk. Zlikwidowano jedynie torowiskona ulicy Szerokiej, Kowalskiej i Korzennej.Uruchomiono natomiast komunikację tramwajowąna Siedlce oraz z Targu Węglowego do alei Legionów.W 1946 roku zbudowano nową linię Oliwa – Sopot,wzdłuż ulicy Grunwaldzkiej, która funkcjonowałado 1960 roku, kiedy pasażerów przejęła uruchomionawówczas Szybka Kolej Miejska i linia tramwajowaprzestała być opłacalna.Różne miano po wojnie pomysły na zarządzanie komunikacjąmiejską. W 1946 roku wrócono do niemieckiegopomysłu integracji i połączono firmykomunikacyjne z Gdańska, Gdyni i Sopotu w przedsiębiorstwoMiędzykomunalne Zakłady KomunikacyjneGdańsk – Gdynia (MZKG-G). Już pięć latpóźniej powstało Wojewódzkie PrzedsiębiorstwoKomunikacyjne Gdańsk – Gdynia (WPKG-G), abyw 1989 roku, na fali ówczesnych trendów i transformacji,znów ulec podziałom. Wyłoniono z niegomiędzy innymi Przedsiębiorstwo Komunikacji Miejskiej,przekształcone w 1991 roku w budżetowy ZakładKomunikacji Miejskiej w Gdańsku. W 2004 rokuzmieniono osobowość prawną Zakładu KomunikacjiMiejskiej na spółkę z o.o. ze 100-procentowym udziałemmiasta Gdańska. Na tym reorganizacja się nie zakończyła.W 2005 roku do zarządzania komunikacjąmiejską na swoim terenie miasto Gdańsk powołałojednostkę budżetową Zarząd Transportu Miejskiego(ZTM). ZTM przejął szereg dotychczasowych zadańZakładu Komunikacji Miejskiej w Gdańsku, z którychnajważniejsze to organizacja i kontrola przewozówkomunikacji miejskiej oraz emisja, sprzedażi kontrola biletów.W Gdańsku tramwajepojawiły sięw 1873 roku i natrwałe wpisłały sięw krajobraz miasta.Pierwsze połączniatramwajowe byłyobsługiwane przez18 piętrowych wagoników,które jednorazowomogły zabraćokoło 40 osób. Dlaporównania wewspółczesnym tramwajujednorazowomoże podróżowaćponad 200 osób59nr 2/2013

p rezentacjeZakup tramwajujest dużo większymwydatkiem niż zakupautobusu, ale też jestto pojazd trwalszyi w większości tańszyw eksploatacjiniż autobus, zwłaszczabiorąc pod uwagęjego możliwościprzewozoweW 2005 rokudo zarządzaniakomunikacją miejskąna swoim tereniemiasto Gdańskpowołało jednostkębudżetową – ZarządTransportu Miejskiego.ZTM przejął szeregdotychczasowychzadań ZakładuKomunikacji Miejskiejw Gdańsku, z którychnajważniejszeto organizacjai kontrola przewozówkomunikacji miejskiejoraz emisja,sprzedaż i kontrolabiletów.60Gdański tabor tramwajowyNa początku lat pięćdziesiątych ubiegłego wiekudo Gdańska trafiły pierwsze wagony silnikowei doczepne typu N i ND, wyprodukowane w ChorzowskiejWytwórni Konstrukcji Stalowych KON-STAL i Sanockiej Fabryce Wagonów SANOWAG.Do 1962 roku dostarczono w sumie 64 wagony silnikowei 65 wagonów doczepnych. Umożliwiło to wycofaniez eksploatacji tramwajów zbudowanychprzed 1945 ro kiem. Następne większe zakupy pojazdówmiały miejsce prawie dwadzieścia lat później –w 1969 roku. Wówczas w Gdańsku zaczęły jeździćpierwsze wagony przegubowe typu 102N i 102Na,również produkcji KONSTAL-u.W tym czasie, poza zakupami nowych pojazdów,w Gdańsku prowadzono liczne inwestycje rozbudowującesieć linii tramwajowych. W ten sposób Gdańskwyróżniał się na tle wielu innych, nie tylko polskich,miast. Miasto nie poddało się ogólnoświatowym trendom.Podobnie jak w USA i w Europie Zachodniej,po II wojnie światowej nastąpiła tendencja do likwidacjilub ograniczania systemów tramwajowych. Twierdzono,że tramwaj to przeżytek. Jest powolny i długi,blokuje ruch, zajmuje miejsce. Zwiększyła się dostępnośćsamochodów. Linie tramwajowe zaczęto zastępowaćautobusami. Z pewnością duży wpływ na takiepostrzeganie tramwaju miały monopolistyczne działaniakoncernu General Motors (USA), polegające międzyinnymi na wykupywaniu linii tramwajowych i zastępowaniuich autobusami.Tymczasem w latach 50. w Gdańsku poza rozwojemsieci autobusowej wybudowano pętlę tramwajowąprzy ulicy Abrahama, dokąd przeniesiono pętlę z placuim. Marszałka Piłsudskiego. Oddano do użytkuposzerzoną ulicę Podwale Przedmiejskie. Na odcinkuod ulicy Chmielnej do ulicy Okopowej posiadała onatakże wydzielone torowisko tramwajowe (tak zwanaTrasa W-Z). Ruch skierowany został na nową trasęod Bramy Wyżynnej przez ulicę Okopową, PodwalePrzedmiejskie i Wyspę Spichrzów do ulicy Łąkowej.Na budowę dalszych odcinków Podwala z toramitrzeba było czekać do lat 90. Ostatni fragment, od ulicyŁąkowej do Bramy Żuławskiej, oddano do użytkuw 1995 roku. W tym czasie zlikwidowano natomiastlinie tramwajowe w ciągu ulic: Długiej, Długiego Targui Stągiewnej. We Wrzeszczu zdemontowano natomiasttorowiska na ulicach Waryńskiego i Chrobrego.Wydłużono zaś trasę z Targu Węglowego przez alejęHallera do pętli przy Kolonii Uroda i w późniejszymczasie dalej – do Brzeźna i Nowego Portu.Likwidacja zajezdniW 1968 roku, po ponad czterdziestu latach, ponownieuruchomiono linię tramwajową wzdłuż ulicy 3 Maja.Na początku lat 70. zlikwidowano natomiast liniętramwajową ze Śródmieścia do Oruni, o której pewniemarzy wielu gdańszczan stojących w korkach na ulicyTrakt św. Wojciecha. W tym czasie przeniesiono takżepętlę tramwajową z Targu Węglowego na ulicę Doki.W połowie lat 70. zakupiono znane gdańszczanomszybkobieżne wagony typu 105N (KONSTAL). Takżez lat 70. pochodzi trasa od pętli przy ulicy Kościuszkido ulicy Pomorskiej w Jelitkowie.Lata 80. to okres trudny w Polsce. Także w komunikacjimiejskiej. W 1980 roku uruchomiono torowiskowzdłuż ulicy Klinicznej, wraz z nową pętlą tramwajowąi zamknięto pętlę przy ulicy Doki. Na tymwłaściwie skończyły się inwestycje tramwajowe w tejdekadzie. Do następnych trzeba było poczekać prawiedwadzieścia lat.W 1999 roku zlikwidowana została zajezdnia tramwajowaprzy ulicy Łąkowej, czego do tej pory nie możeodżałować wielu miłośników komunikacji miejskiej.Zwłaszcza że zabytkowy budynek nie miał szczęściakomunikacja publiczna

p rezentacjedo następnych gospodarzy. Rok 1999 miał też jednaki pozytywny akcent komunikacyjny. W tym bowiemczasie zakupiono pierwsze niskopodłogowe tramwajeNGd 99, produkcji ALSTOM KONSTAL w Chorzowie.Podróżowanie osób niepełnosprawnych w Gdańskustało się dzięki temu dużo łatwiejsze.Początek XXI wieku to bardzo intensywny okresw inwestycjach tramwajowych w Gdańsku, związanychz realizacją Gdańskiego Projektu KomunikacjiMiejskiej (GPKM). Prace przygotowawcze nadprojektem miasto Gdańsk prowadziło już od 1996roku. Realizacja samego projektu została podzielonana etapy. W 2004 roku rozpoczęta została, zakończonaw 2008 roku, modernizacja torowisk tramwajowych(Przymorze, Zaspa, Jelitkowo, Wrzeszcz, NowyPort, Brzeźno i Siedlce). Łącznie wyremontowanookoło 19,9 kilometrów sieci torowisk tramwajowych,wraz z siecią trakcyjną i zasilaniem. W 2007 rokuw ramach projektu zakończono budowę linii tramwajowejze Śródmieścia na Chełm. Ciekawostką jestfakt, że teren pod tę inwestycję został przygotowanyjuż w latach 70. Linia tramwajowa została zakończonawęzłem autobusowo-tramwajowym. W tymsamym roku zakupiono też, między innymi do obsługinowej linii, używane tramwaje typu N8C z Dortmunduoraz nowe typu Bombardier Flexity Classic(NGT6-2Gd), zmontowane w Krakowie. Ich istotnązaletą jest możliwość poruszania się po wzniesieniach,co było niezwykle ważne w przypadku liniiŚródmieście – Chełm, gdzie tramwaje muszą pokonywaćna swej trasie różne wysokości.W 2009 roku zakupiono 35 nowych tramwajów PESA120NaG Swing oraz używanych tramwajów DüwagN8C, które w wyniku modernizacji zostały nazwaneN8C-NF. Same dostawy tramwajów odbywały sięw latach 2010/2011. W tym czasie zmodernizowanotakże zajezdnię Wrzeszcz.System Informacji PasażerskiejW 2010 roku uruchomiono System InformacjiPasażerskiej. Dla pasażerów najbardziej widocznymefektem są elektroniczne tablice, które pojawiły sięna głównych przystankach tramwajowych i autobusowych.Można na nich sprawdzać rzeczywisty czasodjazdów pojazdów, zamieszczać komunikaty dotyczącenagłych wydarzeń komunikacyjnych. Taknaprawdę system jest jednak dużo bardziej skomplikowany.Składa się nie tylko z widocznych dla pasażerówtablic, ale także z urządzeń montowanychw pojazdach, które po zalogowaniu pojazdu do systemuwysyłają sygnał do serwera, skąd dopiero docieraon na tablice w postaci informacji dla pasażerów.W 2012 roku w ramach kontynuacji projektu GPKM(etap III) linia tramwajowa z Chełmu została przedłużonado pętli Łostowice – Świętokrzyska, gdziekończy się pętlą autobusowo-tramwajową i parkingiemsamochodowym. Umożliwia to osobom z terenówpodmiejskich lub dzielnic południowychswobodne przesiadanie się z samochodu lub autobusudo tramwaju i kontynuowanie nim podróżydo centrum miasta. III etap GPKM, podobnie jaki wcześniejsze części projektu, współfinansowany byłze środków Unii Europejskiej.Na tym nie kończą się gdańskie inwestycje tramwajowe.Następne w kolejce do realizacji znajdująsię plany:• budowy linii tramwajowej od pętli Siedlcedo przystanku budowanej Kolei MetropolitalnejBrętowo;• budowy linii tramwajowej Nowa Wałowa – PolskiHak;• przebudowy węzła integracyjnego Śródmieście –pętla tramwajowa Czerwony Most.Oczywiście budowa linii tramwajowych ma sensprzy dużych potokach pasażerów. Zakup tramwa-Początek XXI wiekuto bardzo intensywnyokres w inwestycjachtramwajowychw Gdańsku,związanychz realizacją GdańskiegoProjektuKomunikacjiMiejskiej (GPKM).Prace przygotowawczenad projektemmiasto Gdańskprowadziło już od1996 roku. Realizacjasamego projektuzostała podzielonana etapy61nr 2/2013

p rezentacje74 procent jeżdżącychpo Gdańskutramwajów to pojazdyniskopodłogowelub z częściąniskopodłogową,ponad 30 procentwyposażonychjest w klimatyzację62ju jest dużo większym wydatkiem niż zakup autobusu,ale też jest to pojazd trwalszy i w większościtańszy w eksploatacji niż autobus, zwłaszcza biorącpod uwagę jego możliwości przewozowe. Gdańsk,podobnie jak i inne duże miasta, boryka się z problemamikomunikacyjnymi. Obecnie, kiedy minęłojuż pierwsze oczarowanie samochodami, a zwłaszcza,gdy stoimy w korkach, szczególnie doceniamykomunikację tramwajową i nie chcemy jej ograniczania.Na początku bieżącego roku firma ARC Ryneki Opinia opublikowała wyniki przeprowadzonychprzez siebie badań opinii publicznej, dotyczącychoceny komunikacji miejskiej przez mieszkańców pięciudużych miast w Polsce. Najwyżej oceniona zostałakomunikacja tramwajowa. W Trójmieście równieżtramwaje zyskały najwyższą ocenę wśród pasażerów,którzy przyznali im notę 3,7. W trakcie badań przeprowadzonychw Gdańsku w dzielnicach południowychna zlecenie ZTM Gdańsk w 2012 roku, aż ponad81 procent ankietowanych osób dobrze oceniałofunkcjonowanie komunikacji tramwajowej. Ponad29 procent badanych dało gdańskim tramwajom ocenębardzo dobrą. Gdańszczanie potrafią docenić międzyinnymi to, że 74 procent jeżdżących po Gdańskutramwajów to pojazdy niskopodłogowe lub z częściąniskopodłogową, ponad 30 procent wyposażonychjest w klimatyzację, a w większości pojazdówzainstalowane są także systemy do głosowych zapowiedziprzystanków oraz wyświetlacze informująceo trasach i kolejnych przystankach.Przeżywają rozkwitDzięki swoim licznym zaletom i pomimo wymaganychdużych nakładów inwestycyjnych, tramwajeprzeżywają rozkwit. W komunikację tramwajowąinwestuje Zachodnia Europa. Do planów budowylinii tramwajowych wraca się również w Polsce.A w Gdańsku cieszymy się z posiadania tramwajówi świętujemy rocznicę ich pojawienia się w naszymmieście.Gdańskie tramwaje jeżdżą w tym roku ze znaczkiem„140 lat tramwaju w Gdańsku”. Jeden z tramwajówoklejono informacją o rocznicy. Hasło „140 lat tramwajuw Gdańsku” powszechne jest na kalendarzach,gadżetach, materiałach promocyjnych. Zarząd TransportuMiejskiego w Gdańsku przygotował rocznicowązakładkę na swojej stronie internetowej na temat historiitramwajów w naszym mieście. Wprowadził też do obiegu4 miliony biletów jednorazowych z nadrukami upamiętniającymijubileusz. Na awersie znajdują się rycinyz tramwajem konnym, zaś na rewersie reprinty przedwojennychbiletów komunikacji miejskiej. Z pewnościąjest to atrakcja dla wszystkich kolekcjonerów biletów.Zakład Komunikacji Miejskiej w Gdańsku przygotowałnatomiast 22 czerwca na Targu Węglowym festynkomunikacyjny. W godzinach trwania imprezy możnabyło skorzystać z bezpłatnych podróży historycznymitramwajami: Bergmann, Konstal N oraz Konstal 102Na.Najnowsze tramwaje w Gdańsku – Pesy – posiadająswoich „opiekunów”. Do 26 lipca 2013 roku w gmachubiblioteki Polskiej Akademii Nauk w Gdańsku trwaławystawa poświęcona patronom tramwajów.Z czasem pewnie tramwaje zostaną zastąpione innymśrodkiem komunikacji publicznej. Człowiek już takijest, że szuka coraz lepszych rozwiązań. Tymczasemjednak wszystkim pasażerom oraz osobom związanymz gdańskimi tramwajami życzymy, aby komunikacjatramwajowa w naszym mieście była wyłącznieźródłem zadowolenia i satysfakcji. W tekście, dla łatwiejszej orientacji czytelnika, zwłaszczaspoza Gdańska, użyto obecnych nazw ulic, miejscowościi tym podobnych.Literatura:1. Ewelina Krysiak, Plany rozwoju sieci tramwajowejw Gdańsku.2. Encyklopedia Gdańska, opracowanie nt. tramwajóww redakcji Jerzego Kuklińskiego.3. Andrzej Nierychło, Mijanka, „Przegląd Tygodniowy”2/1990.4. Jarosław Zwolski, Koleje – podstawy, wykład.komunikacja publiczna

Międzygminny Związek KomunikacjiPasażerskiejw Tarnowskich Górachorganizuje komunikację autobusowądla dziewięciu gmin członkowskich.Pod adresem www.mzkp.pl znajdziemywszystkie potrzebne informacjenie tylko o samym Związku, ale takżeo funkcjonowaniu komunikacji.yMożna dobrze zaplanować podróż,a nawet śledzić wybraną linięna ekranie swojego monitora.ŁUKASZ KOSOBUCKIMZKP w sieciPesymista po ukazaniu się serwisu zapewne powie:„smutno”, optymista: „oryginalnie”. Będzie takza sprawą koloru tła. W górnej części strony wzrokprzykuwa panel, na którym znajduje się logo orazpełna nazwa Związku. Od razu wiadomo, skąd kolortła – nawiązuje bezpośrednio do logo, co bardzodobrze świadczy o twórcach. Są również elementyczerwone. Estetyka na wysokim poziomie. Po prawejstronie logo znajduje się zdjęcie, na którym widzimydwie rzeczy, z których Związek jest niewątpliwiedumny. Są to niedawno oddany do użytku nowoczesnydworzec obsługi pasażerów w TarnowskichGórach oraz, również niedawno dostarczony, jedenz nowoczesnych autobusów, których sporą liczbę zakupiłjeden z przewoźników świadczących usługi dlaMZKP. Pod zdjęciem trzy najważniejsze dla pasażeralinki, czyli skrót do rozkładów jazdy, taryfy i biletów.Poniżej aktualne ogłoszenia i komunikaty dotyczącefunkcjonowania komunikacji MZKP. Wszystkow przejrzystym i czytelnym układzie. Po prawej stronieczerwony panel z linkami do podstron opisującychdziałalność Związku, możliwości kontaktu orazlink do Biuletynu Informacji Publicznej. W ten sposóbzgrupowano skróty, których potencjalni pasażerowienie wykorzystują do planowania podróży.Rozkłady jazdy i biletyW „Rozkładach jazdy” mamy do wyboru rozkłady 49 liniiautobusowych MZKP. Poniżej rozkłady jazdy 10 liniisąsiedniego Związku, który wjeżdża do gmin MZKP.Są również linki do stron innych organizatorów i przewoźnikóworaz coś, co jest rzadko spotykane – wykaztypów dni i związanych z nimi rodzajów rozkładów jazdy.Tu również wielki plus dla twórców strony.Spójrzmy więc na rozkłady jazdy. Niestety w tym miejscunie ma możliwości wybrania przystanków – możemywybrać tylko numer linii. Wybieramy więc pierwszą,czyli jedynkę. W nowym oknie otwiera się rozkładjazdy. Szata graficzna jest zupełnie inna – na białym tlewypisane kierunki oraz nazwy przystanków. Wracamydo strony głównej, klikamy na link z napisem: „Bilety”i, jak się okazuje, mamy do wyboru taryfę strefowąlub czasową. Opis biletów jest dokładny i czytelny.Jest również wyróżniona informacja dotycząca brakumożliwości skorzystania z Biletu Śląskiego. Wszelkiegorodzaju regulaminy znajdują się pod linkiem: „Taryfa”.Wszystko dobrze opisane, a do odpowiednichdokumentów umieszczono linki.Mapa interaktywnaJednym z najciekawszych linków jest „Mapa interaktywna”.Szata graficzna w porównaniu do całej stronyuległa zmianie. W górnej części strony znajdują sięlinki do wyszukiwarki połączeń, przystanków i linii.Wszystko to umożliwia graficzna prezentacja funkcjina zaimplementowanej na stronie mapie. Wyszukiwarkajest standardowa: miejsce początkowe, miejscedocelowe, godzina rozpoczęcia. Mniej typowy jestbrak daty, kiedy chcemy odbyć podróż. Jest natomiastrodzaj dnia, zgodny z opisem na wspominanej wcześniejpodstronie. Wpisujemy przypadkowy plan podróżyi otrzymujemy jego graficzną prezentację orazopis. Sprawdzamy, co dokładnie kryje się pod pozostałymilinkami. Przystanki to „kropki” umieszczonena mapie – klikając w „kropkę” otrzymujemy nazwęprzystanku oraz możliwość podglądu rozkładów jazdylinii, które przez niego kursują. Klikamy w kolejny link:„linie” – na mapie rzeczywiście rysują się linie, któreodwzorowują przebieg tras. Możemy również wybraćprzystanki i graficzną prezentację linii w inny sposób– do dyspozycji jest rozwijana lista nazw przystankóworaz wykaz linii. Bardzo dobra funkcjonalność.Wcielając się w rolę pasażera, który planuje podróżza pomocą strony MZKP, na pewno szybko znajdziemyinteresujące nas linie i połączenia. Nie jest równieżproblemem ustalenie ceny biletów. Szata graficznastrony nawiązuje do logo Związku, co jest przyjaznedla oka.obre stronyd63Jednymz najciekawszychlinków jest „Mapainteraktywna”.Szata grafi cznaw porównaniudo całej stronyuległa zmianie.W górnej częścistrony znajdują sięlinki do wyszukiwarkipołączeń,przystanków i linii.nr 2/2013

ątem OKAkJeszcze niedawnoznawcy komunikacjiprzekonywali mnie,że nowoczesnytabor i sprawnysystem mogązwiększyć potokipasażerskieo około 30 procent.Stałem sięi ja kropelką w tympotoku, któryjednak z czasemzostał wpuszczonyw kanał.64PotokwpuszczonyMAREK BŁOŃSKIDziennikarzPolskiej Agencji PrasowejKiedyś, żeby znaleźć sięw centrum zainteresowaniaznajomych, wystarczyłopochwalić się nowymsamochodem. Bajery techniczne,tapicerka, spalanie czy wysokośćwynegocjowanego z dilerem rabatuna długo mogły być tematamidyskusji, szczególnie w męskimgronie. Dzisiaj, gdy w wielumiastach zarejestrowanych samochodówjest więcej niż adresów,nowe auto sąsiada mało kogo jużinteresuje...Znalazłem jednak inny sposób,żeby zabłysnąć w towarzystwie.Gdy obwieściłem, że zostawiłemsamochód w garażu i dojeżdżamdo pracy komunikacjąpubliczną (i to z przesiadkami),spostrzegłem w oczach rozmówcówniekłamane zainteresowanie.Nie szkoda ci czasu? Dojeżdżaszikarusem? Jak znosisz tłok? Startujeszw wyścigu do miejsc siedzących?Jesteś ciągle spóźniony?Z entuzjazmem cierpliwie tłumaczyłem,że ikarusy to już rzadkość,a na mojej trasie szczęśliwieich nie ma; że czasu nie tylko nietracę, ale zyskuję, bo pociąg jedziewprawdzie trochę dłużej, ale nietrzeba stać w korkach i szukaćmiejsca na parkingu; że jakby nieliczyć, jest dużo taniej; że miejscasiedzące są dostępne bez walki,a nawet jeśli nie zawsze, to da sięz tym żyć; że nie ma przesadnegotłoku – przeciwnie, są warunki,żeby spokojnie poczytać książkę;no i że ryzyko niepunktualnościjest porównywalne z ryzykiemw kanałspóźnienia z powodu utknięciaw korku. Na dodatek straciłemtrochę zbędnych kilogramów,bo zacząłem więcej się ruszać...Nie mogę powiedzieć, żebymwszystkich przekonał. Ale samutwierdzałem się w przekonaniu,że warto. Na mojej trasie pojawiłysię nowe, wygodne pociągi,a do stacji mogłem sprawnie dojechaćautobusem albo trolejbusem,na jednym bilecie. Nie musiałemdługo czekać, bo zgrano ze sobąrozkłady jazdy. Z czasem, dziękifinansowanemu z unijnychśrodków projektowi, przystankikolejowe nabrały europejskiegowyglądu. Do pełni szczęścia brakowałomi właściwie tylko czytelnego,wahadłowego rozkładu jazdyi wi-fi w pociągu. Cóż, nie możnamieć wszystkiego. Zostałem oczarowanydo tego stopnia, że gdykonduktor nie skasował mojegopomarańczowego biletu, miałemmoralny dylemat, czy wyrzucićnieskasowany bilet do kosza, czyskorzystać z niego jeszcze raz.Niech czytelnik sam rozstrzygnie,co zrobiłby w takiej sytuacji...Z czasem jednak pojawiły sięi wątpliwości. Zacząłem na przykładdociekać, dlaczego pociągnie może po prostu dojechaćdo celu, ale – często, nie zawsze– dwukrotnie na krótkiej trasiestaje, czekając nie wiadomona co i zwiększając opóźnienie?Dlaczego, gdy cokolwiek dziejesię na kolei, pociągi na mojej trasiezawieszane są w pierwszej kolejności?Dlaczego nowe pociągizamieniono na stare rzęchy? Dlaczegonie można wierzyć rozkładowina przystankach, bo ciąglewprowadzane są zmiany?Jako dziennikarz szybko poznałemracjonalne odpowiedzina wszystkie pytania. Jako pasażerprzekonałem się, że z tejwiedzy nic mi nie przyjdzie. Niestraciłem jednak wiary w to,że stworzony w Tychach systemkomunikacyjny ma sens i trzebago wspierać. Statystyki potwierdzają,że nie jestem osamotniony.Napełnienie pociągów łączącychmiasto z Katowicami wzrosłotrzykrotnie, szczególnie po tym,gdy – stawiając na kolej – ograniczonoliczbę autobusów. Wtedyprzyszedł cios ostateczny w postacicięcia rozkładu jazdy pociągówniemal o połowę. O KolejachŚląskich dość już napisano, więcprzemilczę kto, co i dlaczego. Niezależnieod tego, jak bardzo racjonalnesą w tej sprawie argumenty,dla mnie był to nokaut, bo trolejbus,autobus i pociąg przestałybyć dla mnie realną i opłacalnąalternatywą dla własnego auta.Jeszcze niedawno znawcy komunikacjiprzekonywali mnie, że nowoczesnytabor i sprawny systemmogą zwiększyć potoki pasażerskieo około 30 procent. Stałem sięi ja kropelką w tym potoku, któryjednak z czasem został wpuszczonyw kanał. W efekcie nie mamsię już czym chwalić przed znajomymi.Marne to pocieszenie,że sternicy naszej komunikacjiteż nie mają się czym chwalić. komunikacja publiczna

Darmowakątem OKAPRZEMYSŁAW JEDLECKIDziennikarz„Gazety Wyborczej”komunikacjaw ŻorachPolska zachłysnęła się wiadomościąo tym, że mieszkańcyŻor będą mogliza darmo korzystać z komunikacjimiejskiej. To bardzo ciekawyeksperyment, ale wszyscy powinnipamiętać o tym, że nie ma czegośtakiego, jak „darmowy obiad”.Rachunek uregulować trzeba.Sensacyjna wiadomość gruchnęłapod koniec marca. Władze Żorogłosiły wtedy, że analiza funkcjonowaniai kosztów komunikacjimiejskiej za ostatnie dziesięć latpokazała nam, że systematyczniespada liczba pasażerów, a kosztykomunikacji rosną. Dlatego stalerosły ceny biletów i wydatki gminy.Prezydent i jego współpracownicyprzyznali jednocześnie,że z autobusów korzystają główniestarsze osoby oraz dzieci, a takżeci, którzy krezusami nie są.– Dlatego, biorąc pod uwagęwzględy społeczne, ale równieżekologiczne, postanowiliśmywprowadzić w Żorach bezpłatnąkomunikację miejską dla wszystkichmieszkańców – ogłosiły władzemiasta. Od razu też dodano,że wprowadzenie bezpłatnychprzejazdów zwiększy wydatkiŻor z 2,4 do 3,3 milionów złotychrocznie. Przyznam szczerze,że z wielkim zainteresowaniemwybiorę się w styczniu przyszłegoroku do Żor, żeby naocznieprzekonać się, jak komunikacyjnarewolucja działa w praktyce.Czy nagle z dnia na dzień opustoszejąulice w centrum miastaoraz zapchane zwykle parkingiprzy urzędach i handlowych ulicach?Czy w autobusach zrobi siętłoczniej? To całkiem możliwe.Darmowy bilet to kusząca oferta.Cele też szczytne. Władze Żor,z prezydentem na czele, mówiąo rozwoju miasta, mobilnościmieszkańców i zaletach społecznychtego rozwiązania. Zapewnesłusznie działacze jednego ze stowarzyszeńjuż teraz zwracają uwagę,że dziwnym trafem autobusybędą wozić mieszkańców Żorzupełnie za darmo akurat w rokuwyborczym. Nie podejrzewamprezydenta Waldemara Sochyo tak niskie pobudki, ale chciałbymusłyszeć, dlaczego akuratteraz zdecydował się na taki ruch.Zresztą powodzenie najnowszejinicjatywy miasta wcale nie jesttakie oczywiste. Jeśli obiecanajuż darmowa komunikacja niebędzie pojawiać się wszędzietam, gdzie potrzebują jej pasażerowie,to i tak będą zmuszenikorzystać z samochodów. Jeśli nasyceniekomunikacji będzie słabe,to mieszkańcy Żor prędko zacznądomagać się kolejnych połączeń,a to będzie oznaczać większe wydatki.Podobnie może być w przypadkupowodzenia tej inicjatywy.Co, jeśli się okaże, że dziś jeżdżącetu autobusy są za ciasne i niewygodne?We własnym samochodziejest łatwiej o klimatyzację.Warto też pamiętać, że w ekonomiinie występuje zjawisko„darmowego obiadu”. Uczciwośćprezydenta Waldemara Sochywymaga, by podał precyzyjnieźródła finansowania komunikacjipublicznej w mieście. Dlaczegoto takie ważne? Żory należądo grupy tych gmin, któresą poważnie zadłużone. Jesienią2012 roku wskaźnik zadłużeniamiasta niebezpiecznie zbliżył siędo granicy 60 procent rocznychdochodów. Jego przekroczenieoznacza w praktyce „politycznebankructwo” władz takiej gminy,ponieważ premier ma prawowprowadzić tu zarząd komisaryczny...Czy to oznacza, że bezpłatna komunikacjanie ma sensu? Niekoniecznie.Już wprowadził ją Tallin.Mieszkańcy stolicy Estonii mogąjeździć za darmo od początku tegoroku. Częściowa darmowa komunikacjajest też w Nysie w województwieopolskim. Teraz do tegogrona dołączą niewielkie Żory.Na dłuższą metę taka politykama zapewne sens. Powinnaprzecież zmniejszyć społecznekoszty związane z ruchem samochodowymi wydatki na remontydróg oraz sprawić, że centra miastbędą mniej zadymione. W czymzatem problem? W pieniądzach.Darmowa komunikacja może byćniewielkim dodatkowym wydatkiemdla Żor czy Nysy, ale gdybyna przykład wprowadzić takierozwiązanie w Warszawie, to trzebaby załatać dziurę w wysokości3 miliardów złotych rocznie.W przypadku dużych miast lepszymrozwiązaniem wydaje siębyć zachęcanie ludzi, aby korzystaliz komunikacji, za pomocąprzyjaznej polityki taryfowej,premiującej młodzież, starszychi stałych klientów, wysokiej jakościusług, świetnej siatki połączeń,komfortowych pojazdów i opłatza postój w centrum miasta. Przyczym ten ostatni element powinienpojawić się dopiero na końcutego łańcuszka. 65Polska zachłysnęłasię wiadomościąo tym,że mieszkańcyŻor będą mogliza darmo korzystaćz komunikacjimiejskiej.To bardzo ciekawyeksperyment,ale wszyscypowinni pamiętaćo tym, że niema czegoś takiego,jak „darmowyobiad”. Rachunekuregulować trzeba.nr 2/2013

kątem OKATrendomnie trzebaMICHAŁ WROŃSKIDziennikarz„Polski – Dziennika Zachodniego”ulegaćNikt nie goniza uciekającymipasażerami, niepróbuje kusić ichzmodyfi kowanąw jakiś sposóbofertą. Odeszli,trudno, widaćtak musiało być.Czy mamy sądzićzatem, że kiedyza kolejnych5 lat okaże się,iż liczba osóbkorzystającychz komunikacjipublicznej podszyldem KZKGOP stopniałado 250 milionówrocznie, to ów faktrównież nie wywołaporuszenia?66ZKZK GOP jest trochę tak,jak z prasą drukowaną.Klientów (czytelników)stale ubywa. Taki jest trend.Bo media elektroniczne są szybsze,bo wygodniej jest przeczytaćinformację w smartfonie niż biegaćpo nią do kiosku, bo ludziomnie chce się czytać – na różnesposoby tłumaczy się ów trendw prasie drukowanej. Co bardziejwizjonersko nastawieni wydawcypokusili się już o wskazanie daty,kiedy gazety w Polsce odejdądo historii. Czy mieli rację? Okażesię w roku 2015, bo to bodajnajwcześniejszy ze wskazanychterminów gazetowego końcaświata. Na razie wydawcy gorączkowoprzenoszą swój biznesdo Internetu. Bo skoro czytelnikprzechodzi od „papieru” do wirtualnegoświata, to trzeba tampójść za nim. Na jeden trendtrzeba odpowiedzieć kolejnym.Bo w przeciwnym razie faktyczniezniknie się z rynku.W KZK GOP podobnej mobilizacjinie widzę, choć między rokiem2008 a 2012 liczba przewiezionychpasażerów spadła o jakieś50 milionów (z 356 do 306 milionów).Sprawą do dyskusji pozostaje,na ile ów spadek wynikaz ogólnego trendu (coraz więcejz nas ma samochody), kurczeniasię liczby ludności w miastachŚląska i Zagłębia, a na ile ze stalerosnących cen biletów.Co prawda wątek ten pojawił sięprzy okazji marcowej podwyżkicen biletów, ale jakoś przeszedł bezecha. Ano, w miarę jak ceny rosną,to pasażerów ubywa, ale ubywamniej więcej zgodnie z przewidywaniami,czyli nie ma powodówdo niepokoju – do tego możnasprowadzić cały komentarz przedstawicieliKZK GOP w tym temacie.Nikt nie goni za uciekającymipasażerami, nie próbuje kusić ichzmodyfikowaną w jakiś sposóbofertą. Odeszli, trudno, widać takmusiało być. Czy mamy sądzićzatem, że kiedy za kolejnych 5 latokaże się, iż liczba osób korzystającychz komunikacji publicznejpod szyldem KZK GOP stopniałado 250 milionów rocznie,to ów fakt również nie wywołaporuszenia?Obawiam się, że niestety wywoła,ale nie tam, gdzie życzyliby sobietego pasażerowie. Ktoś w końcupoliczy, że skutkiem odpływuklientów pewne linie stają sięjeszcze bardziej niż do tej porydeficytowe i w związku z tymkonieczna jest „optymalizacja”siatki połączeń. Mówiąc po ludzku,pewne linie zostaną skreślonez rozkładu. Oferta KZK GOPstanie się zatem uboższa, choćdroższa, bo zarząd zdążył już zaanonsowaćkolejne podwyżki cenbiletów. Jak zareagują pasażerowie,nietrudno zgadnąć – znówjakaś część z nich przesiądzie siędo samochodów. I tak się będziekręcić to koło.Gdyby w taki zaklęty krąg wpadłagazeta, to można być pewnym,że w którymś momencie zniecierpliwionywydawca zwinieten interes, wysyłając szanownychredaktorów na „zieloną trawkę”.Nie wiem, jak wielka jest cierpliwośćsamorządowców w gminachtworzących KZK GOP, ale na ichmiejscu byłbym mocno poirytowanyfaktem, że po dotowanąprzeze mnie usługę sięga corazmniejsza liczba klientów. I raczejnie chciałbym słuchać tłumaczeńz gatunku „bo taki jest trend”.Bo trend wcale nie musi byćwłaśnie taki. W Wiedniu, gdziena utrzymanie samochodu pozwolićmoże sobie na pewno niemniejszy odsetek mieszkańcówniż u nas, liczba pasażerów komunikacjimiejskiej od jakiejśdekady systematycznie rośnie.Ostatnio nawet dość gwałtownie.W roku 2009 Wienen Linienprzewiozły ich niemal 812 milionów,dwa lata później z ofertyprzewoźnika skorzystało już 875milionów osób. A zatem da siępasażerów zyskiwać, a nie ichtracić. Być może warto zapytaćwiedeńskich specjalistów od komunikacjio to, jak się kształtujetrendy, a nie im bezwiednie ulega.Być może kluczem do tej zagadkiokaże się magiczne słowo„oferta”.komunikacja publiczna

www.transinfo.plportal transportu publicznegoWSZYSTKIE KOLORY I ŚRODKI TRANSPORTU