ŚciÄ gnij nr 2(15)/2009 - PortalMorski.pl

Nr 2 (15) marzec - kwiecień 2009THE MARITIME WORKERczasopismo marynarzy, stoczniowców i portowcówOKRĘTOWCY SĄJEDNAK POTRZEBNIMEDICA POLSKA- NOWA JAKOŚĆ W OPIECEMEDYCZNEJ DLA MARYNARZYUBEZPIECZENIA ARMATORSKIE- CASCO, CZ.2PRACA NA DROBNICOWCACHWIELOZADANIOWYCH

THE MARITIME WORKERczasopismo marynarzy, stoczniowców i portowcówdodatek do miesięcznikaWydawcaOkrętownictwo i Żegluga Sp. z o.o.Redaktor prowadzącyJakub Boguckibogucki@themaritimeworker.comReklamyDariusz Stenkastenka@themaritimeworker.comAdres redakcjiul. Kartuska 213; 80-122 GdańskTelefon: (0 58) 62 11111Faks: (0 58) 66 77 058Opracowanie graficzne i DTPWojtek Rojek - www.royo.plAutorzyJakub Bogucki, Jerzy Puchalski,Piotr Radwański, Mateusz Romowicz,Sebastian Kalitowski, Przemysław K.MrowiecRedakcja nie ponosi odpowiedzialnościza treść ogłoszeń i reklam. Materiałównie zamówionych nie zwracamy.www.TheMaritimeWorker.comWciąż trzymujące się bardzo wysokiekursy walut, a szczególnie dolara i euro,w których wypłacane są marynarskie wynagrodzeniaspowodowały, że wiele osób powracado tego trudnego zawodu. Z jednejstrony mamy wzrost dochodów, a z drugiejkulejącą gospodarkę światową. W sprawiekryzysu i jego wpływu na gospodarkęmorską z optymisty pod wpływem ostatnichinformacji płynących zarówno z prasybranżowej, jak i informacji dotyczącychzamówień na nowe statki (piszemy o tymw artykule „Czarne chmury nad przemysłemstoczniowym”) stałem się pesymistą.Spadki frachtów, w tym spektakularne „dołki”w indeksach masowych, spowodowałyodstawienie wielu statków na przysłowiowysznurek. Dla marynarza efektem tego„domina” jest mniejsza ilość ofert pracy namarynarskim rynku pracy, czyli praca ta stajesię mniej dostępna w szczególności dlaosób, które nie mają doświadczenia. Wszyscymamy nadzieję, że taka sytuacja nie potrwadługo, jednak wolny rynek rządzi sięswoimi prawami, dlatego nikt nie jest w stanieodpowiedzieć na podstawowe pytanie:jak długo potrwa kryzys?W bieżącym numerze polecam Państwuartykuł „Piractwo zakładniczce”, który jestspojrzeniem na problem piractwa morskiegookiem praktyka kmdr ppor. rez. SebastianaKalitowskiego.Warto zwrócić uwagę na wywiad z twórcamifirmy Medica Polska pt. „Medica Polska– nowa jakość w opiece medycznej dla marynarzy”,która jako jedyna spośród firm zajmującychsię prywatną opieką medycznąw Polsce powstała z myślą o marynarzachi ich rodzinach.W cyklu poradnika podatkowego tymrazem prawnik Mateusz Romowicz omawiazagadnienia dotyczące umów podatkowychpomiędzy Królestwem Szwecji, a RzeczpospolitąPolską.Zapraszam do lektury….Redaktor prowadzącyJakub M. BoguckiW NUMERZE M. IN.:4 Wiadomości marynarskie5 Masowce cz. 28 Okrętowcy są jednak potrzebni9 Czarne chmury nad światowymprzemysłem stoczniowym11 Medica Polska - nowa jakośćw opiece medycznej dla marynarzy14 Regulacje w umowie o unikaniupodwójnego opodatkowania pomiędzyPolską, a Królestwem Szwecji16 Ubezpieczenia armatorskie - Casco, cz. 219 Praca na drobnicowcachwielozadaniowych21 Piractwo zakładniczeArchiwalne numery The Maritime Worker można zamawiać na stronie:www.themaritimeworker.plTHE MARITIME WORKER MARZEC - KWIECIEŃ 20093

AZURYT – NOWY NABYTEKESLW listopadzie ubiegłego rokuszczeciński armator Euroafrica LinieŻeglugowe (ESL) wzbogacił się o kolejnydrobnicowiec zakupiony z rynkustatków używanych m/v Azuryt (exOnego Voyager). Jednostka jest „bliźniaczym”statkiem pływającego jużw barwach ESL statku m/v Malachit.W grudniu Azuryt najpierw odwiedziłgdyński port, a następnie został skierowanyna remont do Szczecina, poktórym w Nowym Roku powrócił doeksploatacji.Azuryt został zbudowany w 1988roku w japońskiej stoczni Miho Shipyard- Shizuoka. Jest klasycznymdrobnicowce typu box-shaped, a więcposiadającym jedną ładownię prostopadłościennąo wymiarach (w metrach)73,5 x 15,7 x 10,7 oraz otwierane międzypokłady,dzielące ładownię na dwiepłaszczyzny. Statek wyposażony jestw dwa żurawie pokładowe umieszczonena prawej burcie o maksymalnymudźwigu 50 ton każdy. Jednostka możeprzewozić 564 kontenery 20-stopowe.Długość statku wynosi 113,12 m, szerokość19,22 m, a zanurzenie 8,54 mprzy tonażu pojemnościowym brutto6,030 jednostek. Jak na swój wiek(20 lat) jest w bardzo dobrym stanietechnicznym oraz spełnia oczekiwaniaarmatora pod względem ekonomiczno- eksploatacyjnym. Statek obsługujepolska załoga.4ZMIANA WŁAŚCICIELA PCC PORTSZCZECINOd lutego 2009 roku nowymwłaścicielem logistycznej częściholdingu PCC SE - PCC Rail zostałniemiecki operator DB (DeutsheBahn) Schenker. W grupie PCC RailTEEKAY SIĘ „ZMIENIA”Branżowy serwis AXS-Alphalinerszacuje, że z powodu kryzysu armatorzyzostali zmuszeni do postawienia „nasznurku” 255 kontenerowców o łącznejładowności 675 000 TEU, co stanowi5,5% światowej floty kontenerowców.Największy operator floty liniowej- Maersk Line zdecydował już pod koniecubiegłego roku o postawieniu „nasznurku” ośmiu kontenerowców.Co najmniej do połowy 2009 roku,głównie na azjatyckich kotwicowiskach,stanie na stałe osiem jednostek klasy CV65 o ładowności 6 500 TEU każdy.Spodziewane jest dalsze pogarszaniesytuacji ze względu na ciągły napływnowych jednostek dostarczanych przezstocznie - w 2009 roku stocznie przekażąstatki o ładowności sięgającej 14%znajduje się także spółka PCC PortSzczecin, która tym samym pozyskałanowego właściciela po prawiedwóch latach prowadzenia działalnościprzeładunkowej w barwachPCC (PCC Rail nabyło udziały dawnejDrobnicy Port Szczecin w lutym2007 roku).PCC Port Szczecin specjalizujesię w przeładunku drobnicy konwencjonalnej,sztuk ciężkich i ponadgabarytowych,papieru i celulozy.Ponadto obsługuje regularnepołączenia feederowe z Hamburgiemi Bremerhaven.W ramach globalnego przegląduorganizacyjnego Teekay Corporation,zarząd firmy postanowił zmienić formęobecności Teekay w Polsce.Zdecydowano, że firma TeekayMarine Services Ltd Sp. z o.o. zostaniezamknięta.W to miejsce powołana zostanieinna, odrębna i niezależna firma, którabędzie kontynuowała kluczowądziałalność.Teekay zamierza w pełni kontynuowaćzatrudnienie polskich marynarzy,dlatego nowo powstała niezależnafirma będzie kontynuowała usługicrewingowe dla Teekay.Usługi w zakresie PMS (PlannedMaintenance Services) w ramach nowejorganizacji będą z biura w Gdyniwykonywane wyłącznie na rzecz statkówarmatora Stole Nielsen, podczasgdy usługi w tym zakresie dla statkówTeekay zostaną przejęte przez biuroTeekay w Manili.KONTENEROWCE ODSTAWIONE„NA SZNURKU”obecnej wielkości floty, a w 2010 rokubędzie to 12%.Tego napływu nowych jednostek niejest w stanie skompensować intensywnezłomowanie starszych statków, m.in. zewzględu na znaczny spadek cen złomu.THE MARITIME WORKER MARZEC - KWIECIEŃ 2009

MASOWCE CZ.2Wpierwszej części artykułuomówiono znaczenie i rynekmasowców na tle gospodarkiświatowej. Przedstawiono równieżpodział tego typu statków na umownegrupy z uwzględnieniem ich wielkości.Istnieją również inne kryteria ich podziału,jak na przykład pod względemłatwości trymowania (masowce trudno,zwyczajnie, łatwo trymujące czy samotrymujące).Z łatwości trymowania wynika bezpieczeństwostatku (zapobieganie przesypywaniusię ładunku) jak i stopieńwykorzystania (zapełnienia) przestrzeniładunkowej. Na statkach samotrymującychmoże ona zbliżać się do 100 proc.(pod warunkiem równości współczynnikówsztauerskich statku i ładunku),podczas gdy w przypadku statkówtrudno trymujących straty sztauerskie(przestrzeń niezapełniona) jest znaczna.Ponadto od powyższej charakterystykizależy łatwość wyładunku.Operacja ta jest najbardziej uciążliwaw końcowej fazie na statkach mającychmiędzypokłady, na których pozostałościładunki zalegające w pobliżu burtmuszą być przemieszczone w światłoluk.Na masowcach samotrymującychładunek zsypuje się samoczynniez przestrzeni przy burtach dziękiznacznemu nachyleniu wewnętrznegoposzycia zbiorników obłowych (hoppers)i przy grodziach poprzecznych- dzięki tzw. płytom usypowym.Podział uwzględniający stopieńtrudności trymowania odgrywa jednakobecnie drugorzędną role, jako że masowcebudowane obecnie są generalniesamotrymujące.Daleko bardziej istotną jest klasyfikacjamasowców pod względem przeznaczenia.Pierwszą grupę stanowią statkispecjalistyczne, przystosowane zwykledo przewozu jednego typu ładunkumasowego o szczególnej charakterystyce.Należą do nich np. cementowce(cement carriers) i statki do przewozuzrębków drewna (woodchips carriers).Statki takie wyposażone są we własneurządzenia przeładunkowe i są eksploatowanena stałych lub sporadyczniezmienianych liniach, zwykle na bazieczarterów wieloletnich. Przedstawicieleminteresującej koncepcji w żegludzesą statki BIBO (Bulk in Bags out). Statkite przyjmują ładunek (np. cukier)w postaci masowej, natomiast przedwyładunkiem jest on workowany. Zasadniczązaletą statków tej grupy jestścisłe dostosowanie ich konstrukcji docharakterystyki przewożonego ładunku,co gwarantuje wysokie raty przeładunkowe,optymalne wykorzystanienośności i objętości statku i niską szkodowośćładunkową. Istotną ich wadąjest praktycznie zerowa elastycznośćeksploatacyjna; nie mogą być one stosowanedo przewozu innych ładunków,a zatem wożą ładunki na jednej stałejlinii i “zarabiają” w jedną tylko stronę.Do grupy statków specjalistycznych należałobyzaliczyć rudowce (ore carriers)i węglowce (coal carriers, colliers), którejednak później zostały zastąpione statkamiwielozadaniowymi: uniwersalnymii kombinowanymi.Rudy żelaza i wielu innych metali sąładunkami bardzo ciężkimi (o dużej gęstości),zatem statki przystosowane doich przewozu muszą mieć odpowiednią,mocną konstrukcję. W szczególnościśrodek masy ładunku powinien byćpodniesiony dostatecznie wysoko, abyładunek nie czynił statku nadmiernie“sztywnym”. Osiąga się to przez podniesieniedna wewnętrznego ładowni,przez co jednak ograniczeniu ulegaprzestrzeń ładunkowa. W przypadkurudy nie jest to istotne, gdyż przy jejmasie właściwej nośność statku i takjest całkowicie wykorzystana. Innymrozwiązaniem jest podział przestrzeniładunkowej na ładownie mniejszei większe (z odpowiednim wzmocnie-THE MARITIME WORKER MARZEC - KWIECIEŃ 2009 5

niem). Ruda ładowana jest do ładownimniejszych, zapełniając je w większymstopniu, przez co wyżej sytuuje się jejśrodek ciężkości. Ten sam statek, wiozącnp. węgiel, ma zapełnione wszystkieładownie. Węgiel jest ładunkiem relatywnielekkim, a zatem decydującą rolęw eksploatacji węglowców odgrywałapojemność ładowni, a statki były budowanetak, żeby stosunek nośności dopojemności pozwalał na maksymalnewykorzystanie obu wielkości.Do tej grupy statków należą największezbudowane jednostki przeznaczonedo przewozu ładunkówsuchych, m.in. wspomniany już BergStahl o nośności 359 006 DWT zbudowanyw roku 1986.Do kolejnej grupy należą masowcewielozadaniowe, przystosowane doprzewozu dwóch lub więcej typów ładunku.Zaliczamy tu podgrupy masowcówuniwersalnych i kombinowanych.Do podgrupy masowców uniwersalnychnależą statki, które mogą przewozićzarówno ładunki masowe, jak i ładunkijednostkowane (skonteneryzowane, paletyzowane,pakietyzowane). Wprowadzenietych statków do eksploatacji byłopodyktowane chęcią wykorzystania ichdo przewozu ładunków w obie stronyi poprawienia przez to wyniku eksploatacyjnego.Zwłaszcza na liniach z krajówrozwiniętych do rozwijających siędominującą masę ładunkową stanowiąwysokoprzetworzone towary skonteneryzowanelub spaletyzowane, podczasgdy w drodze powrotnej – przeważająsurowce. Statki przystosowane np. zarównodo przewozu kontenerów jaki ładunków masowych (con-bulk; containers-bulkcarriers) zapewniają na takichliniach wysoką rentowność.Ich wadą są relatywnie wysokiekoszty budowy. Do przewozu kontenerówdno wewnętrzne statku musimieć wbudowane gniazda, a to z koleiwymaga podwyższonej wytrzymałościdna na tzw. nacisk punktowy (odmiennieniż wymagany na typowych masowcachjednorodny nacisk liniowy).Również pokrywy luków ładunkowychoraz pokład muszą być wzmocnionei wyposażone w gniazda kontenerów.Ponadto bywa konieczne zastosowaniew ładowniach prowadnic kontenerowycho takim rozwiązaniu konstrukcyjnym,które pozwala na ich całkowitelub częściowe usunięcie ze światła lukuładunkowego na czas przewozu ładunkumasowego. Zawodność złożonychsystemów otwierania, przemieszczaniai składowania pokryw międzypokładów,ewentualnie prowadnic kontenerowychi inne problemy techniczneprzy pewnych ograniczeniach eksploatacyjnych(efektywność swą mogą uzyskaćjedynie na nielicznych szlakach)powoduje, iż flota statków omawianegotypu nie jest liczna.Wiele masowców przystosowanychjest do przewozu zarówno kontenerówjak i drewna w postaci kłód lub tarcicy.Do najbardziej rozwiniętych statkówtej podgrupy należą masowce przystosowanedo przewozu (oprócz kontenerów)także tarcicy, celulozy i papieru.Są to statki o tzw. pełnym otwarciuładowni (OHFC - Open Hatch ForestProduct Carriers).Grupę tę zamykają masowce przystosowanedo przemiennego przewozuróżnych typów ładunków masowychsypkich, powszechnie zwane rudowęglowcami(C/O; Coal-Ore carrier),chociaż w praktyce wożą również inneładunki masowe. Osiągają one nośnośćdo ponad 200 000 ton, a ich część ładunkowajest podzielona na 7-9 ładowni.Podgrupa statków kombinowanychcharakteryzuje się przystosowaniem doprzewozu obok ładunków masowych –surowej ropy naftowej, a nawet produktówjej przetwarzania. Należą do nichrudo-ropowce (OO; Ore-Oil carrier),ropo-rudo-masowce (OBO; Oil-Bulk-Ore carrier) oraz statki przystosowanedo przewozu produktów przetwarzaniaropy naftowej, ładunków masowychi rudy, czyli rudowce-masowce-produktowce(PROBO; Product-Bulk-Orecarrier). Największym dotychczas skonstruowanymstatkiem OBO jest DoceFjord, o nośności 310 698 DWT (wprowadzonydo eksploatacji w roku 1986).Roporudowce dzielone są grodziamiwzdłużnymi na centralne i burtoweprzedziały ładunkowe. Ruda wożonajest wyłącznie w ładowniach-zbiornikachśrodkowych, podczas gdy ropa- zarówno w środkowych jak i burtowych.Centralne przedziały są zamykanepokrywami lukowymi o specjalnej,gazoszczelnej konstrukcji. W kadłubiestatku wydzielone są pompownie i koferdamycharakterystyczne dla zbiornikowców.Wreszcie statkami najbardziej uniwersalnymi(ale też nielicznymi) sąjednostki BORO (Bulk-Oil-Ro-ro carrier),przystosowane do przewozu nietylko ropy (lub innych ładunków płynnych)ale także ładunków masowychi samochodów.Wprowadzenie do eksploatacji statkówwielozadaniowych pozwoliło uzyskaćnajwyższą elastyczność eksploatacyjną.Statek taki może na przykładzaładować ropę w jednym z portówafrykańskich i po jej wyładunku w portachpołudnia USA - załadować tamzboże do Europy. W efekcie, tylko cotrzecia podróż statku (Europa-Afryka)musi odbywać się pod balastem. Tegotypu statki przy swoich niewątpliwychzaletach mają jednak wiele wad. Wśródnich, obok wysokich kosztów budowyi wyposażenia (wspomniane już specjalnepokrywy ładowni, wzmocniona konstrukcja,złożone systemy balastowe,resztkowe, mycia, ładunku płynnego,gazu obojętnego itd.) wymagają skomplikowanych,czasochłonnych przygotowańprzy zmianie ładunku z płynnegona masowy i odwrotnie.Wspomniane wady powodują, żeobecnie nie są one budowane, a pozostającew eksploatacji zmniejszają swójudział zarówno w grupie masowców(do ok. 1,22 proc.) jak i statków doprzewozu ropy i jej pochodnych. Jedynągrupą, która z powodzeniem utrzymujesię na rynku są statki przystosowane doprzewozu ładunków masowych i kontenerów(Co-bulk). Grupa ta rozwinęłasię z grupy masowców otwartych, którez racji swojej konstrukcji (luki ładowniz możliwością pełnego odkrycia)pozwalały na ich adaptację do kontenerówbez konieczności dokonywaniaznacznych zmian. Koncepcja ich wykorzystaniawynika z założenia, że krajeeksportujące surowce są jednocześnieimporterami towarów wysokoprzetworzonych,a zatem podatnych na konteneryzację.Masowiec taki może byćtakże wykorzystany w obie strony, dodatkowowioząc ładunek masowy możeprzyjąć na pokład kontenery puste.Kolejną klasyfikacje masowcówmożna przeprowadzić uwzględniającich wyposażenie w urządzenia przeładunkowe;można je podzielić na trzypodstawowe grupy:- statki bez urządzeń przeładunkowych(ungeared bulkers, gearless bulkers),- statki wyposażone w dźwigi pokładowe(geared bulkers),- statki wyposażone w grawitacyjne,pneumatyczne i inne urządzenia wyładunkowe(self-unloaders).Pierwsza z wymienionych grupobejmuje znaczną część statków panamaxi większych. Są one z tego względuw pełni uzależnione od lądowych urządzeńza- i wyładunkowych. Masowcemniejsze mają częściej własne dźwigipokładowe lub (statki starszej generacji)6THE MARITIME WORKER STYCZEŃ - LUTY 2009

– bomy. Dźwigi pokładowe mają napędhydrauliczny, elektryczny lub mieszany.Statki tak wyposażone mogą prowadzićoperacje przeładunkowe własnymsprzętem przy ograniczonych ratachprzeładunkowych. Mogą więc zawijaćdo portów i na nabrzeża nieuzbrojone.Do grupy trzeciej, najmniej licznej,zaliczane są niektóre statki specjalistyczne.Na przykład jednostkiprzeznaczone do przewozu zrębkówdrewna mają systemy taśmociągówi dźwigów pokładowych, pozwalającena łatwy i stosunkowo szybki rozładunek.Ładunek jest czerpakami wyciąganyna pokład i przez specjalne zsypyprzemieszczany na taśmociąg. W częścidziobowej statku taśmociąg przezotwór w burcie wystawiany jest nadnabrzeże. Załadunek tych statków jestnajczęściej wykonywany urządzeniamilądowymi. Statki BIBO są wyposażonew systemy taśmociągów, biegnącychw tunelach w dnie podwójnym, do pomieszczenia,gdzie ładunek jest workowany.Stąd już w postaci workowanejjest transportowany kolejnym taśmociągiemna zewnątrz, na nabrzeże.W innych jeszcze rozwiązaniachładunek samoczynnie zsypuje się podwłasnym ciężarem na taśmociąg poprzezotwory umieszczone w dnieładowni bezpośrednio nad nim. Taśmociągbiegnie w kierunku rufy,a następnie tzw. zakosami - na pokładotwarty i dalej wysięgnikiem nad nabrzeże.Spotyka się również kombinowanesystemy przeładunkowe. Na przykładniektóre cementowce wyposażone sąw dwa systemy załadunku: mechanicznyi pneumatyczny. Ten ostatni tworzysieć rurociągów o średnicy ponad 30 cmi system zaworów odcinających poszczególneładownie i/lub sekcje. Zawory sąsterowane automatycznie, z biura ładunkowego.Do wyładunku stosowanesą systemy zgarniakowe i grawitacyjneoraz transportery (przenośniki) taśmowe.Stosowane są także tzw. przenośnikipętlowe (loop belt system). Pionoweprzemieszczanie ładunku zapewniająprzenośniki (transportery) śrubowe lubczerpakowe przenoszące cement ponadpokład. Systemy grawitacyjne, o wydajnoścido 10 000 t/godz. stosowane sąna statkach dużych. Na mniejszych wykorzystujesię systemy zgarniakowe.Innym rozwiązaniem systemu urządzeńsamowyładowczych na masowcachjest zastosowanie kombinacjiżurawi pokładowych oraz taśmociągupokładowego z wysięgnikiem. W innychrozwiązaniach stosuje się taśmociągiwzdłużne, biegnące w płaszczyźniesymetrii statku, z których ładunekzsypuje się na taśmociąg poprzeczny,umieszczony między ładowniami 2 i 3,biegnący w poprzek statku i wystającynad nabrzeże. Nad taśmociągiem, nakażdej ładowni znajduje się zsyp.Jeszcze inne rozwiązanie urządzeń samowyładowczychoparte jest na wykorzystaniuprzenośników kubełkowych (bulkreclaimers) umieszczonych w każdej ładowni,podających ładunek z jej wnętrzana taśmociąg biegnący na pokładzie i dalej- przez wysięgnik za burtę. Cały systemmoże mieć zabudowę tunelową, gwarantującąbezpyłowe operacje ładunkowe,możliwe również w trakcie opadów. Operacjemogą być prowadzone w sposób automatyczny,chociaż w trakcie rozpoczęciai zakończenia pracy systemu zalecanejest sterowanie ręczne. Wydajność systemuwynosi do 3000 t/godz. (węgiel, rudy,koncentraty minerałów).Istnieją wreszcie masowce, na którychzaładunek i wyładunek węglai rudy odbywa się przy użyciu specjalnychpomp (marconaflow). Ładunekznajduje się w postaci zawiesiny (slury);w celu jej uzyskania do ładunku dodajesię około 25 proc. wody i taką zawiesinępompuje się wspomnianymi pompamina statek. Wyładunek może się odbywaćw tej samej technologii (slurry loadingand unloading) lub czerpakami (slurryloading - grab unloading). Technologiata jest jednak stosowana na nielicznychstatkach małej wielkości.Kolejny artykuł na temat masowcówpoświęcony zostanie problemom bezpieczeństwatych statków.Jerzy Puchalski* Opracowane na podstawie książki„Eksploatacja masowców”, J. Puchalski,J. Soliwoda, Wydawnictwo TRADE-MAR, Gdynia 2008THE MARITIME WORKER MARZEC - KWIECIEŃ 20097

OKRĘTOWCY SĄ JEDNAK POTRZEBNIPolskie stocznie produkcyjne odkilkunastu lat znajdowały sięw ścisłej światowej czołówce.Produkowane przez nie statki byłybardzo dobrze oceniane przez armatoróworaz nagradzane wieloma prestiżowymiwyróżnieniami, a wszystkoto dzięki pracy wielu tysięcy polskichstoczniowców, którzy z pokolenia napokolenie kształtowali polskie budownictwookrętowe.Polski przemysł stoczniowy tonie tylko budowa statków - to takżeogromne zaplecze wspomagającebudowę nowych jednostek. Setki kooperantówwspółpracujących na poludostaw urządzeń i elementów wyposażeniastatków, biura projektowe, konstruktorzy,instytucje specjalizujące sięw przeprowadzaniu najróżniejszychbadań modelowych, czy uczelnie wyższeoraz szkoły zawodowe kształcącemłodzież w kierunku projektowania,budowy i eksploatacji statków. To,że polskie statki zdobywały uznaniewśród armatorów i załóg, a także, żezdobywały nagrody na polu międzynarodowymto w całości zasługa wszystkichtych instytucji, a zwłaszcza szkół,które wykształciły setki stoczniowców,budowniczych i projektantów.Czy upadek największych stoczniw Polsce przyczyni się do spadku zainteresowaniamłodzieży szerokopojętym„zawodem stoczniowym”? W SzczecińskimZespole Szkół Budowy Okrętów,w porównaniu z latami 2000-2001do roku 2008, liczba absolwentówSzkoły Zasadniczej w kierunku „MonteraKadłubów Okrętowych” spadłaze 110 do 30 w roku 2008, co i tak jestwzrostem w porównaniu z latami 2003-2007. Natomiast w Technikum BudowyOkrętów, na specjalności „BudowaOkrętów i Statków”, od 2004 roku niebyło ani jednego absolwenta. Jednakżew roku 2008 mury technikum opuściło22 uczniów kierunku „Technik BudownictwaOkrętowego” - specjalności,która od ponad dwóch lat nie notowałaabiturientów. Jak podkreśla AndrzejUsielski, dyrektor szkoły, mimo obecnejsytuacji największej stoczni w Szczecinie,przemysł okrętowy wciąż zgłaszazapotrzebowanie na stoczniowców.W związku z tym ZSBO planuje nabórna rok 2009/2010 na kierunki okrętoweTechnik Budownictwa Okrętowegoi Monter Kadłubów Okrętowych. Wartowspomnieć, że mimo upadku StoczniSzczecińskiej i Stoczni Gdynia, rynekpracy dla przyszłych absolwentów budownictwaokrętowego nie jest definitywniezamknięty. Niezliczona ilośćmniejszych czy większych firm świadczącychróżnego rodzaju usługi m.in.:budowy kadłubów, przebudowy czyremonty statków stanowi perspektywęznalezienia pracy po skończeniu szkoły.Z drugiej strony, dla absolwentów technikówotwierają się możliwości zdobywaniawiedzy na uczelniach wyższych,takich jak Politechnika, czy AkademiaMorska.Studiowanie na uczelniach wyższychstwarza jeszcze większe możliwościznalezienia dobrej pracy. Przyglądającsię zapotrzebowaniu na rynku pracy(nie tylko dla kierunków marynarskich),warto zainwestować w siebie i poszerzaćswoją wiedzę. Istotnym jest fakt, że odpewnego czasu, powstają w Polsce prywatnebiura projektowe, które świadcząswoje usługi dla stoczni zachodnich.Powstaje także wiele mniejszych stoczni(z reguły stoi za nimi kapitał zachodni),ale to właśnie one otwierają furtkę dlaprzyszłych inżynierów. Ponadto, absolwenciwyższych uczelni technicznychznajdują pracę poza granicami naszegopaństwa - niejednokrotnie uczestnicząw międzynarodowych projektach, czyzostają menadżerami w konkretnychprzedsiębiorstwach związanych z żeglugąi przemysłem stoczniowym. Corazwięcej armatorów poszukuje tzw.menagmentu technicznego, prowadzeniemprac remontowych oraz nadzoremw stoczniach remontowych z ramieniaarmatora. Duża liczba absolwentówznajduje także zatrudnienie w firmachzwiązanych z przemysłem okołostoczniowym.Kryzys szkolnictwa morskiegow Polsce zapewne jest odczuwalnydla wszystkich uczelni - począwszy odszkół zawodowych, a skończywszy nauczelniach wyższych. Jednak z drugiejstrony zaczyna być odczuwalny brakwyspecjalizowanej kadry, mimo że największestocznie w Polsce przechodządo historii okrętownictwa.Przemysław K. Mrowiec8 THE MARITIME WORKER MARZEC - KWIECIEŃ 2009

CZARNE CHMURY NAD ŚWIATOWYMPRZEMYSŁEM STOCZNIOWYMZeszłoroczny boom na rynku budowystatków został zahamowanyprzez tegoroczny kryzys. To,co napędzało zamówienia w przemyślestoczniowym w ubiegłych latach,czyli ożywienie światowej gospodarki,a wraz z nią wzrost liczby transportowanychładunków, załamało się w okresiewakacyjnym 2008 roku. Ogromnespadki frachtów skłoniły armatorówdo rezygnacji z powiększania swoichflot statków, a część już istniejącychzostała odstawiona na przysłowiowysznurek.Do końca grudnia 2008 roku zamówionychwedług greckiego shipbrokeraN. Cotzias zostało 3534 statków, jestto o 26% mniej w porównaniu z 2007rokiem (4793 statki).Jednak w odniesieniu do zamówionych2849 statków w roku 2006, rok2008 to wzrost o 24%.Kryzys objawił się w spadku ilościzamówień na nowe statki dopierow połowie 2008 roku i według wieluanalityków nie dotarł jeszcze do dna,można więc spodziewać się, że zamówieniaw bieżącym roku będą dużoniższe, nawet niż te z 2006 roku.Z pewnością kryzys silnie dotkniestocznie dalekowschodnie, których imponująceportfele zamówień zaczęłybardzo szybko topnieć. Tendencja tadotyczy przede wszystkim tych typówstatków, które masowo budowane sąw Chinach i Korei. W przypadku wielutypów statków sytuacja zmieniła siędiametralnie z dnia na dzień, jeszczenie tak dawno duński Maersk budowałnajwiększe na świecie kontenerowceklasy Emma Maersk, a dzisiaj z powoduświatowego spadku wymiany handlowejz Chinami, tak jak pozostaliglobalni armatorzy kontenerowców,zmuszony jest do odstawiania ich nasznurek z powodu braku zatrudnienia.W 2008 roku zamówienia na te statkispadły o 41% w porównaniu z 2007 rokiem.Dodatkowo w IV kwartale 2008zamówiono tylko 10 kontenerowców,kiedy to rok wcześniej w analogicznymokresie zamówiono ich 146.Końcówka ubiegłego roku to spadkiwszystkich indeksów masowych,które osiągnęły najniższe wartości odwielu lat. Tylko i wyłącznie spadek cenbunkru był pocieszającą wiadomościądla armatorów tego typu statków. Takasytuacja musiała odbić się na spadkuilości zamawianych masowców, a takżena częściowym wycofywaniu sięz wcześniej podpisanych umów na ichbudowę.Równorzędnie z kontenerowcaminajwiększy spadek ilości zamówionychjednostek stał się udziałem masowców,wyniósł on ponad 40%, w poprzednichlatach ten typ statków notowałnajwiększe przyrosty ilości zamawianychjednostek (pisaliśmy o tym w zeszłorocznejanalizie rynku zamówień).Równocześnie tak samo drastyczniespadły ceny zakupu masowców,w przypadku nowo wybudowanychspadły one prawie o 50% i jeszczewięcej w przypadku 5-cio i 10-cio letnich,odpowiednio 67% i 72% cenyw porównaniu z lipcem 2008 roku.Spadki cen ropy i produktów powstającychz jej przetwarzania znalazłyswoje odbicie w zamówieniach nazbiornikowce. Mocno napompowanyTHE MARITIME WORKER MARZEC - KWIECIEŃ 20099

przez spekulantów rynek obrotu ropąnaftową w zderzeniu ze znacznymspadkiem jej zapotrzebowania w dobieglobalnego kryzysu musiał zostaćpoddany korekcie.Za sprawą dobrego początku rokuliczba zamówionych zbiornikowcóww 2008 roku nie zmniejszyła się znaczącoi wynosi 953 statków w zestawieniuz 1109 statkami tego typu w 2007roku. Porównując jednak listopad 2007i listopad 2008 można zauważyć spadekaż o 78% w liczbie zamówionychzbiornikowców. Ich ceny zakupu, któredo niedawna utrzymywały się nawzględnie stałym i wysokim poziomie,także ze względu na zapotrzebowaniena jednostki dwuposzyciowe (wymuszanejest to przez nowe regulacjeprawne), również dosięgnął kryzysi spowodował ich spadek od 9% do27% za nowe, jak i starsze statki.Jedyne typy statków gdzie nie odnotowanospadków w porównaniu z rokiemubiegłym to drobnicowce i LNG/LPG. W przypadku LNG/LPG spadekjest nieunikniony, ponieważ druga połowa2008 roku była bardzo kiepskai dobra pozycja w stosunku do 2007roku jest wynikiem wyłącznie wysokiejsprzedaży w pierwszym półroczu 2008roku (w czerwcu zamówiono 31 gazowców,co stanowi 1/3 zamówień z całegoroku). Być może w dobie zawirowańPorównanie cen masowcóww transporcie gazu z Rosji wiele krajówpostawi na transport morski gazu,jednak bardziej podratuje to sytuacjęw zatrudnieniu pływających już statkówniż wpłynie na ich lawinowe zamawianiew stoczniach. Podobna sytuacjawystępuje z drobnicowcami, choć zanotowanowzrost ilości zamówionych statkówo ok. 50% w porównaniu z 2007rokiem, jednak końcówka 2008 rokuz zamówieniami na poziomie 4 statkóww listopadzie i grudniu nie wróży wzrostówzamówień w 2009 roku.Źródło: N. CotziasAutor: S.Z.Nowe masowce Pięcioletnie masowce Dzięsięcioletnie masowcetyp VII 2008 I 2009 ZmianaCAPE $96,6 $50,0 -48%PMX $56,5 $30,0 -47%HANDY $48,5 $26,0 -46%typ VII 2008 I 2009 ZmianaCAPE $150,3 $45,0 -70%PMX $86,5 $27,0 -69%HANDY $72,5 $23,0 -68%typ VII 2008 I 2009 ZmianaCAPE $131,0 $32,0 -76%PMX $76,0 $19,0 -75%HANDY $62,0 $14,2 -77%2007Zamówienia na nowe statkiw latach 2007 oraz 20082008MASOWCEDROBNICOWCEKONTENEROWCEZBIORNIKOWCELNG/LPGPOZOSTAŁE10 THE MARITIME WORKER MARZEC - KWIECIEŃ 2009

MEDICA POLSKA – NOWA JAKOŚĆW OPIECE MEDYCZNEJ DLA MARYNARZYRozmowa ze Zbigniewem Paluchemi Sławomirem Kamińskimwspółtwórcami i zarządzającymifirmą Medica Polska oferującą opiekęmedyczną dla ludzi morza, ale i nie tylko….Medica Polska to firma już dobrzeznana wśród marynarzy, ich rodzin,ale także wśród zwykłych Polaków.Jak to się zaczęło?Sławomir Kamieński (S. K.):Wiele z osób, które były założycielamipierwszej działalności to ludziemorza. Pracując w tym trudnym zawodziew pewnym momencie zauważyliśmy,że tak liczna grupa zawodowa jakmarynarze, oceniana na 35-50 tysięcyosób pozostaje gdzieś z boku, jeślichodzi o opiekę medyczną, Bardzoczęsto nie mamy płaconego ZUS’u,a w związku z tym nie możemy liczyćna bezpłatną opiekę medyczną w kraju.W przygotowaniu naszej ofertyi dostosowywaniu jej do potrzeb marynarzyzawsze pomagał nam APMAR(Związek Agentów i PrzedstawicieliŻeglugowych w Gdyni - przyp. red.),z którym ciągle współpracujemy, abynasza oferta odpowiadała temu, czegooczekują nasi pacjenci, ale także i armatorzywykupujący dla nich usługimedyczne.W 1999 roku została stworzonapierwsze oferta opieki medycznej dlamarynarzy. Na początku było bardzociężko przekonać do niej armatorów.W 2002 roku sprzedaliśmy pierwsząpolisę. W pierwszych latach działalnościpodpieraliśmy się innymi sieciami medycznymi,które nie zawsze spełniałyoczekiwane przez nas standardy.Zbigniew Paluch (Z. P.): Ważnejest dla nas to, że od samego początkużaden z armatorów, który rozpocząłz nami współpracę nie zrezygnowałz niej.S. K.: W 2004 roku otworzyliśmyw Gdyni Niepubliczny Zakład OpiekiZdrowotnej Centrum MedycynyMorskiej.Od 2004 roku działamy na rynkupod marką Medica Polska. Rezygnującz pośredników, m.in. towarzystw ubezpieczeniowych.Od tego momentu byliśmyw stanie zaoferować naszym kontrahentomzarówno dużo lepsze ceny,jak i szerszy zakres usług wliczonychw abonament.Czy Medica Polska została stworzonatylko dla marynarzy?Z. P.: Obsługa rynku „morskiego”jest to dla nas tzw. core bussines, czylinajważniejsza część naszej działalności,jednak z dnia na dzień nasza oferta zostajezauważana przez coraz większą liczbęfirm, w szczególności małych i średnich,dlatego liczba pacjentów lądowychniezwiązanych z morzem wzrasta z dniana dzień. Nasi najwięksi konkurenci niedoceniają takich firm współpracując jedyniez bardzo dużymi podmiotami. Myjesteśmy w stanie oferować bardzo dobrestawki, nawet niższe o 50% niż inni,firmom, które nie mają kilkuset pracowników,a tylko kilku. Oczywiście każdymoże wykupić u nas opiekę medyczną,wystarczy zadzwonić na infolinię, a naszakonsultantka udzieli wszystkich niezbędnychinformacji.Czy są jakieś ograniczenia wiekowelub zdrowotne dla osób, które chcęwykupić abonament?S. K.: Mamy klientów 70-80 letnichi to nie stanowi dla nas problemu, choćw wielu podobnych instytucjach wrazz ukończeniem 65 roku życia taki pacjentzostałby wykluczony z ubezpieczeniaze względu na wysokie prawdopodobieństwoszkodowości.Z. P.: Warto wspomnieć, że obejmującpacjenta naszą opieką nie sprawdzamyjego stanu zdrowia, co w wieluofertach medycznych na rynku jest nagminne,ze względu na oszczędności.Jak liczne grono pacjentów obsługujecie?Z. P.: Obecnie obsługujemy ponad40 000 klientów. Działając przez wieleTHE MARITIME WORKER MARZEC - KWIECIEŃ 200911

lat pod szyldem towarzystw ubezpieczeniowychprzyzwyczailiśmy się do obsługidużej ilości pacjentów i nie mamyz tym problemów.Jak wyglądały początki działalnościfirmy?S. K.: Uczyliśmy się na błędach i staraliśmywyciągać wnioski. W ten sposóbudało nam się zbudować sieć placówekmedycznych współpracujących z nami;jest ich 900 na terenie całego kraju. Niechwaląc się, jest to obecnie największataka sieć, dzięki temu wielu ubezpieczycielisprzedaje swoje produkty opiekimedycznej wykupując jednocześniew Medica Polska świadczenia zdrowotnedla ubezpieczanych przez siebiepacjentów. Ponieważ w pierwszej faziedziałalności spotkaliśmy się z wielomaproblemami typu: „idzie nasz pacjentdo lekarza, a w rejestracji pytają się goo to co chce”, postanowiliśmy stworzyćprofesjonalne 24h Centrum Operacyjne,które w 100% koordynuje wizyty naszychpacjentów. Obecnie 60 konsultantekmedycznych umawia pacjentów nawizyty w placówkach, z którymi współpracujemy,znajdującymi się najbliżej ichmiejsca pobytu.Z. P.: Dzięki temu pacjent zyskujepodwójnie, ponieważ ma umówionąprzez konsultantkę wizytę, a jednocześniedostęp do wielu partnerów medycznychw danym regionie. Dodatkowomałe lokalne placówki zapewniają lepszypoziom kontaktu z pacjentem, niekażdy lubi anonimowość, teraz stawiamyna indywidualne podejście za każdymrazem, gdy nasz pacjent wymagapomocy lekarza.Jak wygląda podejście marynarzydo waszej działalności?S. K.: Obecnie sytuacja zmieniłasię na lepsze. Kiedyś to my prosiliśmyo odbiór karty usług, teraz marynarzesami już ze statku dzwonią, aby sprawdzićczy jest ona aktywna, bo po powrociedo kraju muszą skorzystać z pomocylekarza.Z. P.: Dodam, że nie boimy się trudnychprzypadków, zdarzało się, że dziękinaszej wytrwałości wraz z pacjentamiwychodziliśmy z bardzo ciężkich wypadkówi chorób.Co jest atutem waszej oferty?Z. P.: Stawiamy na różnorodnośćobsługi medycznej, bo to zapewnia najlepsząjej dostępność, jednak obsługainformacyjna (call center, serwis poprzezstronę www) jest jednorodna, nabardzo wysokim standardzie.S. K.: Z punktu widzenie pacjentaróżnorodność, o której wspominaliśmywcześniej jest bardzo wygodna, ponieważpacjent może być leczony zarównow przychodni, a jeśli zaistnieje takapotrzeba może być konsultowany przezkonsultanta medycznego w szpitalu.Co z jakością obsługi pacjentaprzez partnerów Medica Polska?Z. P.: W naszym przypadku sampartner medyczny, któremu zlecamyobsługę naszego pacjenta, swoimiusługami musi się bronić, ponieważw przypadku skarg pacjenci oraz myzrezygnujemy z niego na poczet kogośinnego, kto będzie świadczył te sameusługi, ale na zadowalającym naszychpacjentów poziomie.Medica Polska świadczy takżeusługi typu fee for service (opłata zausługę)?S. K.: Dla wielu zagranicznych armatorówświadczymy opiekę nad marynarzami,którzy potrzebują pomocymedycznej, a znajdują się na statkachw polskich portach. W takim przypadkuwysyłamy naszą karetkę pod burtęi od tego momentu armator o nic niemusi się martwić. Dodatkowo kredytujemycały tok leczenia marynarzai wystawiamy jedną fakturę zlecającemu,co znacznie ułatwia i przyspieszawypłatę odszkodowania przez ubezpieczyciela.W każdym innym przypadkuchory marynarz musiałby zbieraćrachunki za każdą najdrobniejsząwizytę u lekarza, a następnie ubiegaćsię o zwrot od armatora.Na ulicach Trójmiasta można zobaczyćkaretki z logo Medica Polska.Czy to znaczy, że firma świadczy takżeopiekę wyjazdową?S. K.: Już kilka lat temu zauważyliśmy,że w Polsce powstał bardzo dużyproblem z pogotowiem i transportemmedycznym. Po części kolumny transportumedycznego ze względu na koniecznośćrepatriacji chorych marynarzyz różnych portów Europy sami teżpotrzebowaliśmy.Z. P.: Ponad rok temu udało nam siępomyślnie przeprowadzić inwestycję wewłasny tabor karetek. Zainwestowaliśmyokoło 1 mln zł i zakupionych zostało6 karetek reanimacyjnych o najwyższymstandardzie wyposażenia. W oparciuo nie jesteśmy w stanie w przeciągu3 godzin wysłać taką karetkę nie tylkow każdy zakątek Polski, ale także dowielu miejsc w Europie, jeżeli tylko stanpacjenta pozwala na jego transport dokraju.S. K.: W efekcie stworzyliśmy takżepogotowie medyczne działające na terenieTrójmiasta. Dodatkowo postanowiliśmystworzyć program pomocy doraźnejobejmujący tylko i wyłącznie usługi naszegopogotowia, które można wzywaćdo każdego przypadku zachorowania.Wychodząc naprzeciw mieszkańcomaglomeracji trójmiejskiej proponujemytaż odpłatne wizyty lekarskie, realizowaneprzez ekipę medyczną w składzie:lekarz i dwóch ratowników medycznych.Koszt usługi wynosi 120 zł!Wiele konkurencyjnych firm różnicujezakres usług względem posiadanegoprzez pacjenta abonamentu.W dużych firmach często zdarza się, żeszeregowy pracownik ma tylko dostęppodstawowy do usług medycznych,a jego przełożeni rozszerzony, dużobogatszy. Czy w ofercie Medica Polskatakże występują takie podziały?Z. P.: W naszej ofercie nie ma zróżnicowanegodostępu do usług, my oferujemydla wszystkich jeden rodzaj abonamentu,który daje dostęp do wszystkichusług medycznych, jakie oferujemy.Posiadamy jedynie dwa warianty abonamentu:wariant pojedynczy oraz wariantrodzinny. Obecnie w większości wypadkówarmatorzy za naszym pośrednictwemobejmują opieką medyczną nietylko marynarza, ale także całą jego rodzinęwraz z dziećmi do 18 roku życia.Czy boicie się zagrożenie ze stronykonkurencji?Z. P.: Konkurencja oczywiście jest,jednak dostosowanie naszych usług dopotrzeb ludzi morza i fakt, że sami wywodzimysię z tego środowiska stawiająnas na pierwszym miejscu.W przypadku opieki medycznej, aletakże i wszelkich ubezpieczeń, podpisującumowę z konkretną firmą nikt nie zwracauwagi na malutki dodatek, jakim jestksiążeczka pod tytułem OWU - OgólneWarunki Ubezpieczenia. W warunkachtych wskazane są miedzy innymi zabiegi,które są wliczone w pakiet, który wykupujepacjent. W naszym przypadkuod lat staramy się, aby ta lista wydłużałasię przy niezmiennej opłacie. Obecniejedną z rzeczy, nad którą pracujemy,to wprowadzenie opieki dentystycznejwliczonej w podstawowy abonament.Inne podmioty nie oferują tego, a jedynieproponują zniżkę w wybranych gabinetach,którą w rzeczywistości możedostać każda osoba, która wejdzie dotakiego gabinetu z ulicy. Wprowadzenietakiego udogodnienia wymaga od naszbudowania sieci gabinetów, które będąobsługiwały naszych pacjentów, niestetyto wymaga czasu. Prawdopodobnieuda nam się zakończyć ten proces doprzyszłego roku.12THE MARITIME WORKER MARZEC - KWIECIEŃ 2009

W jednym z pierwszych pytań mówiliPanowie, że Medica Polska współpracujez ponad 900 zewnętrznymipodmiotami świadczącymi usługi medyczne.Czy w tej liczbie zawierają siętakże szpitale?Z. P.: Oczywiście, że tak. MedicaPolska od roku jest członkiem OgólnopolskiegoStowarzyszenia Szpitali Niepublicznychskupiających ok. 70 szpitaliw całej Polsce. Są to szpitale wąsko specjalistycznei z nimi współpracujemy.Jesteśmy w trakcie rozszerzania naszejsieci także o szpitale samorządowe, którenie są wcale gorsze od szpitali prywatnych,a czasami pod różnymi względamije przewyższają.Działamy na styku partnerstwa publiczno- prywatnego to znaczy dużacześć naszych partnerów świadczącychusługi medyczne to podmioty publiczne.Jasno trzeba powiedzieć, że w przypadkuczęści usług tylko te podmioty jeświadczą i nikt inny. W takim przypadkunasz pacjent np. w publicznym szpitaluotrzymuje swoje łóżko, a my dodatkowozapewnimy mu 24 - godzinną opiekęnaszej pielęgniarki.Medica Polska przez 10 lat działalnościz roku na rok się zmieniała,R E K L A M Aszczególnie w ostatnich latach. Jakiesą plany rozwoju na najbliższą przyszłość?S. K.: Plany na przyszłość obejmująbardzo wiele kierunków. W biurze niemamy złotych klamek, ani wystawnychmarmurów - staramy się działać na jaknajmniejszej marży, aby nasi klienci bylimaksymalnie zadowoleni. Jak wynika znaszych badań wewnętrznych na razieudaje nam się utrzymać bardzo wysokistandard obsługi, ale aby to utrzymaćmusimy nieustannie inwestować. Potrzebynaszych pacjentów były podstawązałożenia Centrum Medycyny Morskiejw Gdyni.W najbliższych planach jest organizacjanowej, dużej placówki medycznejteż w Gdyni, która oprócz standardowejopieki medycznej będzie mieściła takżeklinikę okulistyczną.Planujemy także otworzenie własnejprzychodni oraz pogotowia w Szczecinie,gdzie mieszka bardzo dużo marynarzy.Zespół wyjazdowy usytuowany przyzachodniej granicy skróci także o kilkagodzin czas jego dojazdu do portów zachodniejEuropy.Z. P.: Trzeba powiedzieć jasno, żeobecnie pracujemy nad ubezpieczeniamimedycznymi, gdzie nie będziemy siębali grup zawodowych o wysokiej wypadkowości.Według nas ubezpieczeniatakie powinny zawierać pełną refundacjętakże leków, co na dzień dzisiejszyjest w takiej formie niespotykane.S. K.: Naszym najmłodszym dzieckiembędzie także opieka medycznanad pacjentem, ale o zasięgu globalnym!W kraju to my obejmujemy opiekąnaszych klientów, a poza granicaminasi pośrednicy, z którymi współpracujemy.Dzięki temu dla armatorów będziemymogli naszymi usługami objąć takżewszystkie inne nacje. Dodatkowo naszapodstawowa oferta rozszerzy się w stosunkudo klientów lądowych, którzywyjeżdżając na wakacje lub w delegacjępoza granice naszego kraju będą całyczas objęci tym ubezpieczeniem.W mniejszej skali już od dawna proponowaliśmytego typu usługę np. dla ekipfitterskich wyjeżdżających do pracy zagranicę do konkretnego kraju, gdzie naszeubezpieczenie gwarantowało im leczeniedo pewnej, określonej kwoty.Dziękuję za rozmowę.Rozmawiał Jakub BoguckiTHE MARITIME WORKER MARZEC - KWIECIEŃ 200913

REGULACJE DOTYCZĄCE POLSKICH MARYNARZYW UMOWIE O UNIKANIU PODWÓJNEGO OPODATKOWANIAZAWARTEJ POMIĘDZY RZECZPOSPOLITĄ POLSKĄ, A KRÓLESTWEM SZWECJIPrzez wzgląd na fakt, iż wielu polskichmarynarzy posiadającychrezydencję podatkową w Polsce,którzy znaleźli zatrudnienie na statkachzarządzanych przez armatorów/ pracodawców z faktycznym zarządemw Szwecji, miało problemy z ustaleniemswej sytuacji podatkowej w poniższymartykule zostaną omówioneprzepisy rozstrzygające to zagadnienieprawne. Obecnie znaczna grupa armatorówszwedzkich korzysta z podmiotówcrewingowych/maningowychz faktycznymi zarządami w WielkiejBrytanii oraz Singapurze, co niestetynie zawsze znajduje odzwierciedleniew posiadanych przez marynarzy dokumentachzatrudnienia. Spółki te zarządzająstatkami armatorów szwedzkichw zakresie crewingu i stają się finalnymipracodawcami polskich marynarzy tymsamym „przenosząc” ich w sferę regulacjiumów o unikaniu podwójnego opodatkowania,które zostały zawarte przezPolskę z Wielką Brytanią lub Singapurem.W wielu jednak przypadkach chcącustalić sytuację podatkową polskichmarynarzy w związku z uzyskiwaniemdochodów z zagranicy w dalszym ciągunależy odnieść się do szczególnychpostanowień odnoszących się do marynarzyzawartych w dwóch umowachzawartych pomiędzy RzeczpospolitąPolską, a Królestwem Szwecji w sprawieunikania podwójnego opodatkowaniatj. umowy z dnia 5 czerwca 1975 r. międzyRządem Polskiej RzeczypospolitejLudowej, a Rządem Królestwa Szwecjiw sprawie zapobieżenia podwójnemuopodatkowaniu w zakresie podatkówod dochodu i majątku (Dz. U. 1977poz. 13, nr 51) oraz obowiązującej od15 października 2005 roku Konwencjiz dnia 19 listopada 2004 między RządemRzeczypospolitej Polskiej, a RządemKrólestwa Szwecji w sprawie unikaniapodwójnego opodatkowania i zapobieganiauchylaniu się od opodatkowaniaw zakresie podatków od dochodu(Dz. U. 2006, poz. 26, nr 193).Regulacje podatkowe przed15 października 2005 roku - dochodyuzyskane przez polskich marynarzyz pracy najemnej na statkachzarządzanych przez armatorów/pracodawców szwedzkich.Na podstawie art. 15 ust. 3 umowyz dnia 5 czerwca 1975 r. między RządemPolskiej Rzeczypospolitej Ludowej,a Rządem Królestwa Szwecji w sprawiezapobieżenia podwójnemu opodatkowaniuw zakresie podatków od dochodui majątku (Dz. U. 1977 poz. 13, nr 51)wynagrodzenia z pracy najemnej wykonywanejna pokładzie statku, samolotu,pojazdu szynowego lub drogowegow komunikacji międzynarodowej mogąbyć opodatkowane w tym Umawiającymsię Państwie, w którym znajduje sięmiejsce faktycznego zarządu przedsiębiorstwa.Z kolei kwestię eliminacji podwójnegoopodatkowania reguluje art.22 ust. 1 pkt a) ww. umowy, który stanowi,iż jeżeli osoba mająca miejscezamieszkania lub siedzibę w RzeczpospolitejPolskiej osiąga dochód, któryzgodnie z postanowieniami niniejszejumowy może być opodatkowanyw Szwecji, wtedy Polska zezwala napotrącenie od podatku dochodowegotej osoby kwoty równej podatkowi odmajątku zapłaconego w Szwecji.Powyżej przytoczone regulacjeskutkują sytuacją, w której marynarz,który uzyskał dochody w latach podatkowych2003-2005 z tytułu pracynajemnej u przedsiębiorcy mającegofaktyczny zarząd w Szwecji podlegaobowiązkowi podatkowemu w Polsce,przy czym do obliczenia podatku należnegoza dany rok będzie w tym przypadkumiała zastosowanie tzw. metodaproporcjonalnego zaliczenia (odliczeniapodatku zapłaconego za granicą).W związku z tym dochody otrzymaneod przedsiębiorcy mającego efektywnyzarząd w Szwecji podlegać będą opodatkowaniuna zasadach ogólnych tj.jak ze stosunku pracy i według obowiązującejskali podatkowej po:14 THE MARITIME WORKER MARZEC - KWIECIEŃ 2009

a) przeliczeniu na złote wedługśredniego kursu walut obcych z dniauzyskania przychodów ogłoszonegoprzez NBP (art. 11 ust. 3 ustawy o podatkudochodowym od osób fizycznych(Dz. U. z 2000 r., Nr 14, poz. 176z późn. zm.)),b) pomniejszeniu o kwotę w wysokościstanowiącej równowartośćokreślonej w każdym roku ilości dietmarynarskich (art. 21 ust. 1 pkt 20ustawy o podatku dochodowym odosób fizycznych),c) pomniejszeniu o ryczałtowe kosztyuzyskania przychodu (art. 22 ust.2 pkt 3 ustawy o podatku dochodowymod osób fizycznych),d) odliczeniu od dochodu kwotdobrowolnie opłaconych w latach podatkowychskładek na ubezpieczeniespołeczne (art. 26 ust. 1 pkt 2 ustawyo podatku dochodowym od osób fizycznych).Od dochodów obliczonych powyższymsposobem uzyskanych w latach2003-2005 od przedsiębiorcy mającegofaktyczny zarząd w Szwecji należyobliczyć podatek w oparciu o obowiązującąw Polsce, w danym roku podatkowymskalę podatkową, a następnieod tego podatku odliczyć kwotę równąpodatkowi zapłaconemu w Szwecji- o ile został tam zapłacony jakikolwiekpodatek i marynarz potrafi tenfakt wykazać stosownym dokumentem.Jeżeli brak jest dowodu zapłatypodatku, bądź marynarz nie zapłaciłpodatku w Szwecji żadnego podatku,marynarz jest obowiązany do wpłaceniapolskim organom podatkowymcałej wyliczonej kwoty należnego podatkuw oparciu o polską skalę podatkową,która obowiązywała w danymroku podatkowym.Należy podkreślić, iż marynarz posiadającystałe miejsce zamieszkaniaw Polsce uzyskujący dochody tylko zeSzwecji w roku podatkowym równieżbędzie obowiązany rozliczyć się z tegodochodu z lat podatkowych 2003-2005w oparciu o wyżej przedstawioną metodęunikania podwójnego opodatkowaniaoraz złożyć zeznanie roczne PIT-36za każdy ww. rok podatkowy.Regulacje podatkowe po 15 października2005 roku – dochodyuzyskane przez polskich marynarzyz pracy najemnej na statkachzarządzanych przez armatorów/pracodawców szwedzkich.W oparciu o art. 15 ust. 3 Konwencjiz dnia 19 listopada 2004 między RządemRzeczypospolitej Polskiej, a RządemKrólestwa Szwecji w sprawie unikania podwójnegoopodatkowania i zapobieganiauchylaniu się od opodatkowania w zakresiepodatków od dochodu (Dz. U. 2006,poz. 26, nr 193) wynagrodzenie otrzymywaneza pracę najemną, wykonywanąna pokładzie statku morskiego lubstatku powietrznego eksploatowanegow transporcie międzynarodowym przezprzedsiębiorstwo Umawiającego się Państwa,może być opodatkowane w tymUmawiającym się Państwie.Pomimo, iż w tym przepisie niewskazuje się bezpośrednio faktycznegozarządu przedsiębiorcy, który eksploatujestatek, to wynika to z powszechnejpraktyki organów podatkowych orazmodelowej konwencji OECD.W ww. omawianej umowie problemeliminacji podwójnego opodatkowaniareguluje art. 22 ust. 2 pkt a), w którymwskazuje się, iż w przypadku osobymającej miejsce zamieszkania w Polscepodwójnego opodatkowania unika sięw następujący sposób: jeżeli osobamająca miejsce zamieszkania w Polsceosiąga dochód, który stosownie do postanowieńniniejszej Konwencji podlegaopodatkowaniu w Szwecji, to Polskawyłączy taki dochód od opodatkowania.Polska, przy obliczaniu podatku należnegood pozostałego dochodu tej osoby,może zastosować stawkę podatku,jaka byłaby właściwa, gdyby wyłączonydochód nie był wyłączony.Regulacja ta rodzi znacznie korzystniejszeskutki podatkowe dla polskichmarynarzy niż wcześniej obowiązująceregulacje w tym zakresie, gdyż od15 października 2005 roku nie ma obowiązkudeklarowania w Polsce kwot,które zostały uzyskane z pracy najemnejna statku morskim eksploatowanymprzez szwedzkie przedsiębiorstwo (pracodawcęmarynarza), z wyjątkiem sytuacji,gdy marynarz uzyska jakiekolwiekdochody w Polsce w roku podatkowym,które podlegałyby łączeniu z dochodamizagranicznymi np. emeryturę. Jeżelitakowy dochód zostanie uzyskany, marynarzbędzie obowiązany złożyć zeznaniepodatkowe uwzględniające dochodykrajowe i zagraniczne, ale tylko w celupodwyższenia stawki podatkowej dodochodu krajowego w oparciu o sumędochodu krajowego i zagranicznego,który zostanie odniesiony do określonejstawki podatkowej obowiązującej w danymroku w Polsce przy równoczesnymwyłączeniu spod opodatkowania dochoduzagranicznego.Reasumując, nie powinno budzićwątpliwości, iż regulacje podatkoweobowiązujące od 15 października2005 roku są znaczniekorzystniejsze dla marynarzy posiadającychstałe miejsce zamieszkaniaw Polsce i uzyskującychdochody z pracy najemnej wykonywanejna statkach eksploatowanychprzez przedsiębiorstwaszwedzkie (pracodawca szwedzki).W sytuacji, gdy polski marynarzbędzie uzyskiwał dochody tylkoz ww. źródła nie będzie podlegałopodatkowaniu w Polsce i co więcejnie będzie obowiązany składaćzeznań podatkowych za lata podatkowe,w których zaistnieją ww.stany faktyczne.Mateusz Romowiczmateusz.romowicz@op.plwww.lc-mateuszromowicz.euTHE MARITIME WORKER MARZEC - KWIECIEŃ 2009 15

UBEZPIECZENIA ARMATORSKIE - CASCO, CZ.2INSTITUTE TIME CLAUSES HULLSUbezpieczenie casco (słowo topochodzi z języka włoskiegoi oznacza skorupę, hełm;zwyczajowa nazwa to Kadłub i Maszyna- Hull & Machinery) jednostekpływających jest przeznaczone dla armatorówjednostek floty handlowej,rybackiej, ratowniczej oraz obsługiportów i zabezpiecza ich przed stratamispowodowanymi uszkodzeniemlub zniszczeniem należących do nichjednostek, a także znajdujących się nanich urządzeń i sprzętu (np. kotwicy,ładowni, radaru czy masztu). W zakresobjęty ochroną ubezpieczeniowąwchodzą m.in. takie ryzyka (zdarzenia)jak awarie maszynowe, szkodywłasne w wyniku kolizji, wejściestatku na mieliznę, ratownictwo, dotknięciegruntu, udział statku w awariiwspólnej, uszkodzenia sztormoweczy lodowe, pożar, abandon statkuczy strata całkowita. W ubezpieczeniucasco wyróżniamy ubezpieczeniestatków na czas (Institute Time Clauses- Hulls, w skrócie ITC - Hulls)i ubezpieczenie statków na podróż(Institute Voyage Clauses - Hulls,w skrócie IVC - Hulls). Rodzaje ryzyk,od których armator może sięubezpieczyć opiszemy na podstawieangielskich warunków instytutowych(ITC - Hulls) z uwagi na popularnośćtych klauzul wśród ubezpieczycieli(po raz pierwszy sformułowanychw Londynie w 1888 r., jednak jużwtedy od dawna używanych). Podkreślićtakże należy, że istnieją równieżinne rodzaje warunków na baziektórych można ubezpieczać statki(klauzule niemieckie, holenderskie,norweskie czy amerykańskie). To najakich warunkach ubezpieczamy statekdeterminuje prawo właściwe dlaewentualnego sporu, choć źródłotego prawa można zmienić za porozumieniemstron. Klauzule te różniąsię głównie zakresem ryzyk objętychubezpieczeniem czy odmienną regulacjądotyczącą awarii wspólnej, ratownictwa,franszyzy czy wygaśnięciaubezpieczenia (warto będzie jedenz artykułów poświęcić na opisanieróżnic pomiędzy nimi).Według reguł międzynarodowychpolisa jest niezbędnym warunkiempowstania stosunku ubezpieczeniowego.Ubezpieczenia morskie naświatowym rynku, a w szczególnościw Wielkiej Brytanii, przez latabyły zawierane na zasadach angielskiejpolisy standardowej, tzw. PolisySG (gdzie skrót oznacza ship,goods), mającej swoje źródło w XVIi XVII w. w Anglii i uzupełnianej angielskimiklauzulami szczegółowymi.Dzisiaj ubezpieczyciele posługująsię polisą MAR (Mar Policy Form),natomiast ustawa Marine InsuranceAct (1906 r.), jeżeli strony się na niąpowołają, obowiązuje we wszystkichsprawach nieuregulowanych umową.Ubezpieczenie casco na czas polegana ubezpieczaniu statków na okresnie dłuższy niż rok, liczony od południalub północy pierwszego dniado południa lub północy ostatniegodnia umowy. Instytutowe warunkiubezpieczenia składają się z “allrisk” (ITC-Hulls, Full Terms Cl. 280)oraz z innych klauzul (ograniczającychniebezpieczeństwo, dodatkowychklauzul rozszerzających ryzyka,ograniczających zakres pokrycia czydotyczących określonych ryzyk).Institute Time Clauses Hulls składasię z 27 klauzul, z których każda,jak już wcześniej pisaliśmy, może byćwykreślona lub zmieniona za porozumieniemstron. W tym numerze“The Maritime Workera” przedstawimy6 z nich.1 NAVIGATION1.1 Klauzula o nawigacji określaspecyficzne zasady postępowania,które obowiązują podczas:1.1.1 holowania i asysty statku (towageand assistance);16THE MARITIME WORKER MARZEC - KWIECIEŃ 2009

1.1.2 obowiązkowego pilotażu i holowania(pilots` and tug operators` liabilities);1.1.3 korzystania z helikopterówprzy przewozie personelu, zapasówi sprzętu (helicopter transportation);1.1.4 załadunku i wyładunku towarówna morzu (cargo loading and/or discharging at sea);1.1.5 “ostatniej” podróży (breakupvoyage), która jest zakończeniem“życia” statku.2 CONTINUATION2.1 Klauzula ta wprowadza możliwośćprzedłużenia ubezpieczeniajeśli statek znajduje się w morzuw niebezpieczeństwie lub zaginął bezwieści. Wówczas czas trwania ubezpieczeniaprzedłuża się do chwili, gdystatek przypłynie do bezpiecznegoportu.2.2 Warunkiem skorzystania z tegoprzywileju jest powiadomienieubezpieczyciela o istnieniu niebezpieczeństwalub braku wiadomościo statku w chwili wygaśnięcia ubezpieczenia.2.3 W praktyce klauzula ta nieznajduje częstego zastosowaniaw ubezpieczeniu statków na określonyczas z uwagi na cykliczny, rocznyokres odnowienia polisowego,którego warunki nie zależą od okoliczności,w jakich statek się akuratznajduje.2.4 Zastosowanie powyższej klauzulimoże być aktualne np. gdy przysprzedaży statku na przełomie ważnościpolisy potrzebne jest dodatkoweubezpieczenie na określony czas(a okoliczności nie pozwalałyby nazawarcie ubezpieczenia statku na podróż).3 BREACH OF WARRANTY3.1 Ubezpieczyciel stara się kontrolowaćzakres ryzyk ubezpieczonychpolisą poprzez tzw. zastrzeżenia,mające za zadanie ograniczyćlub wykluczyć pewne ryzyka, któremogłyby zwiększyć koszt takiegoubezpieczenia.3.2 Zostały one opracowane przezInstytut Londyńskich Ubezpieczycielijako tzw. Zastrzeżenia Instytutowe(Institute Warranties). Są to główniezastrzeżenia dotyczące “rejonówpodwyższonego ryzyka”, takich jakżegluga na zalodzonych akwenachpółnocnych czy morzach szczególniepodatnych na piratów (aktualnietakim rejonem jest Somalia).3.3 W tej klauzuli zawarte są przesłanki,których spełnienie pozwalaubezpieczonemu uzyskać odszkodowaniepomimo “naruszenia zastrzeżenia”co do ładunku, zatrudnienia,miejscowości, holowania, usług ratowniczychlub daty wypłynięcia. Sąnimi:3.3.1 powiadomienie ubezpieczycielaprzez ubezpieczonego niezwłoczniepo powzięciu wiadomości o naruszeniuzastrzeżenia oraz3.3.2 zapłacenie dodatkowej składkii uzgodnienia nowych, korzystnych dlaubezpieczyciela, warunków pokrycia.3.4 Powyższa klauzula nie ma jednakzastosowania, gdy zastrzeżenia dotycząlegalności przedsięwzięcia (legality ofadventure) i zdatności (przygotowania)statku do żeglugi (seaworthiness). Takpoważne naruszenia zwalniają ubezpieczycielaz obowiązku naprawieniaszkody powstałej po tym fakcie.4 CLASSIFICATION4.1 Kolejna klauzula zmusza ubezpieczonegodo spełnienia obowiązkunadania statkowi klasy w dobrym towarzystwieklasyfikacyjnym (takichjak Lloyd`s Register of Shipping, DetNorske Veritas, American Bureau ofShipping, a także Germanischer Lloyd,Bureau Veritas czy nasz rodzimy PolskiRejestr Statków), którego wybórmusi być uzgodniony z ubezpieczycielem.Niedopełnienie tego podstawowegoobowiązku jest obarczonebezwzględną sankcją w postaci utratyprawa do odszkodowania. Zgodniez tą klauzulą na ubezpieczonym spoczywaponadto:4.1.1 obowiązek niezwłocznegoFragment dokumentu ITC- HULLSTHE MARITIME WORKER MARZEC - KWIECIEŃ 200917

przekazania towarzystwu klasyfikacyjnemui ubezpieczycielowi (o ile tegozażąda) informacji o każdym zdarzeniu,stanie technicznym lub uszkodzeniu,które mogłoby mieć wpływna wydanie przez podmiot klasyfikacyjnyzaleceń związanych z bezpieczeństwemstatku (w kwestii remontulub innych czynności ubezpieczonego,właściciela statku lub armatora);4.1.2 spełnienie we wskazanymterminie wszelkich zaleceń, wymagańi ograniczeń narzuconych przeztowarzystwo klasyfikacyjne statku wcelu przywrócenia statkowi zdolnoścido żeglugi.5 TERMINATION5.1 Klauzula 5 stanowiąca o wygaśnięciuubezpieczenia przewidujeautomatyczne przedłużenie ubezpieczeniado chwili przybycia statku donastępnego portu (licząc od zmianytowarzystwa klasyfikacyjnego), bądź5.1.1 do chwili przybycia statkudo portu przeznaczenia (jeśli statekjest bez ładunku w tzw. balaście) albodo portu wyładunku (jeśli jest załadowany),licząc od zmiany właścicielalub bandery.5.2 Ta reguła może zostać zmienionatylko wtedy, gdy ubezpieczycielw formie pisemnej wyrazi zgodę nainne warunki ubezpieczenia.6 PERILS6.1 Poniżej przedstawiamy ryzykaobjęte ubezpieczeniem na angielskichwarunkach instytutowych. Armator,czarterujący czy też inny zainteresowanypodmiot może ubezpieczyćswój statek od wielu niebezpieczeństwzwiązanych z żeglugą na morzu.W pierwszej grupie (6.1) wymienionesą straty lub uszkodzenia, którymubezpieczony nie mógł zapobiec nawetprzy dołożeniu należytej staranności.Wśród nich znajdują się szkodyspowodowane przez:6.1.1 niebezpieczeństwa mórz,rzek, jezior lub innych wód żeglownych(takie jak szkody własne w wynikukolizji, wejście statku na mieliznę,dotknięcie gruntu, uszkodzeniasztormowe czy lodowe);6.1.2 ogień i wybuch (mające sweźródło na statku);6.1.3 rabunek (którego cechujegwałtowność) dokonany przez osobyspoza statku;6.1.4 wyrzucenie za burtę towarówlub części statku przeprowadzonerozmyślnie w celu ratowania statkui pozostałych ładunków, jako szkodaobjęta ubezpieczeniem, a równocześnieakt awarii wspólnej;6.1.5 atak piratów;6.1.6 kontakt ze środkiem transportulądowego, dokiem lub urządzeniemportowym (np. szkoda powstałaprzez pojazd, który spadł z mostu niebędzie objęta ubezpieczeniem);6.1.7 trzęsienie ziemi, wybuchwulkanu lub uderzenie pioruna;6.1.8 wypadki przy załadunku,wyładunku bądź przemieszczeniuładunku lub paliw.Druga grupa (6.2) zawiera stratylub uszkodzenia, którym przy dołożeniunależytej staranności ubezpieczonymógł zapobiec. Są wśród nichszkody spowodowane przez:6.2.1 wybuch kotłów, pęknięciawałów lub ukrytymi wadami maszynlub kadłuba (awarie maszynowe);6.2.2 niedbalstwo kapitana, oficerów,załogi lub pilotów;6.2.3 niedbalstwo czarterujących(którzy nie są ubezpieczonymi) lubosób zatrudnionych przy naprawiestatku;6.2.4 baraterię (świadome popełnieniebezprawnego czynu wyrządzającegoszkodę armatorowi lub właścicielowiładunku) kapitana, oficerów,załogi lub pilota;6.2.5 kontakt ze statkiem powietrznym,helikopterem oraz podobnymiobiektami lub przedmiotami,które z nich spadły.Piotr RadwańskiWykaz pojęćMarine insurance act - angielskaustawa z 1906 r. kodyfikująca prawao ubezpieczeniach morskichpowstałe na mocy wyroków sądowychrozstrzygających spory na tlepostanowień polisy SG. Obowiązujewe wszystkich sprawach nieuregulowanychumową ubezpieczenia, jeślistrony się na nią powołały.Abandon statku - (fr. abandon‘opuszczenie, odstąpienie’) - zrzeczeniesię przez armatora na rzeczubezpieczyciela praw do poważnieuszkodzonego statku w zamian zapełne odszkodowanie.Awaria wspólna - instytucja prawamorskiego, która polega na poświęceniuczęści ładunku lub statkualbo poniesieniu nadzwyczajnychwydatków w celu uratowania przedgrożącym, wspólnym niebezpieczeństwemcałości mienia zaangażowanegow wyprawie morskiej.Koszty awarii wspólnej ponoszonesą proporcjonalnie przez każdegoz właścicieli uratowanego ładunkui statku i mają charakter ubezpieczeniawzajemnego.Opracowano na podstawie:Zdzisław Brodecki, Prawo ubezpieczeńmorskich, Sopot 1999Zdzisław Brodecki, Jerzy Figarski,Zenon Kamiński, Antoni Sołtys,Ubezpieczenia Morskie, Gdańsk197918 THE MARITIME WORKER MARZEC - KWIECIEŃ 2009

PRACA NA DROBNICOWCACH WIELOZADANIOWYCHPrzewóz drobnicy nieskonteneryzowanejod wielu już lat ulegamarginalizacji. W obecnych czasachszybkość i jakość dostawy ładunkugwarantuje jedynie jej formowaniew kontenerach. Jednakże wciąż pozostająstatki, które przewożą różnegorodzaju ładunki drobnicowe bez użyciakontenerów. Dotyczy to w szczególnościładunków ponadgabarytowychoraz takich, które swoją wagąjednostkową lub wymiarami nie mogąbyć skonteneryzowane. W niniejszymartykule zajmiemy się warunkamipracy na drobnicowcach wielozadaniowych/ciężarowcach(multipurposegeneral cargo/heavy lift).Współczesne drobnicowce wielozadaniowesą połączeniem kilku typówstatków. Spowodowane jest to zróżnicowaniemładunku, jaki statek może przewieść,jednocześnie wykorzystując maksymalnieswoje możliwości przewozowe.Wynika to z faktu, że na takim statkumogą znaleźć się m.in.: kontenery, sztukiciężkie, ładunki masowe, drobnica konwencjonalna- skrzynie, worki etc. Możnapokusić się o stwierdzenie, że drobnicowcewielozadaniowe (jak już mówisama nazwa) są przystosowane do przewozudosłownie wszystkich ładunków,poza ładunkami płynnymi i niektórymiładunkami masowymi.Drobnicowce wielozadaniowe,zwłaszcza te budowane w latach 90-tychubiegłego stulecia, jak i te starsze z lat 80,wykształciły coraz to nowsze i lepszerozwiązania konstrukcyjne, pozwalającena maksymalizację czasu załadunkui rozładunku.Główną cechą drobnicowców, sąmiędzypokłady. W zależności od typustatku, dzielą one ładownie na pokładyi przedziały. W większości przypadkówsą one otwierane hydraulicznie, jednakżeprzy takim układzie ładownia (od pokładudo międzypokładu i od międzypokładudo międzypokładu) ma stałą wysokość.Hydraulicznie otwierane pokrywysą zapewne bardziej wygodne dla obsługi.Drugim typem międzypokładów, sąpanele pontonowe. Mogą być one przestawianew różnych pozycjach (różnychwysokościach), co powoduje, że istniejemożliwość dostosowania przestrzeniładunkowej do potrzeb wysokości ładunku.Międzypokłady pontonowe sąbardziej czaso- i pracochłonne dla załogioraz w zależności od konstrukcji ładowniwystępuje problem ich składowania. Nastatkach niektórych armatorów spotkaćmożna prowadnice, które umieszczonesą przed nadbudówką i w części dziobowejstatku, przystosowane tylko do składowanianiewykorzystywanych pokrywpontonowych.Nowsze typy statków zazwyczaj wyposażonesą w żurawie pokładowe o dużymudźwigu (nawet do 300 ton). Związanejest to z przewozem sztuk ciężkichlub dużych elementów ponadgabarytowych.Od kilku lat stosuje się na niektórychstatkach także pokrywy lukowe,które posiadają możliwość dzielenia ichna części w zależności od umieszczeniatowaru, który jest szczególnie wrażliwyna warunki atmosferyczne.Nowsze typy statków posiadają ładownieprostopadłościenne, a więc jakto miało miejsce w przypadku budowanychstatków w latach 70-tych i 80-tychpozbawionych pilersów oraz wręgów.Jest to ważne ze względu na rozmieszczenieładunku od burty do burty i nawystępujące straty sztauerskie. Łącząccechy kontenerowców, współczesnedrobnicowce posiadają wysokie nadbudówki,co przekłada się na możliwościprzewozowe znacznych ilości kontenerówsięgające nawet 2000 TEU. Niektóreze statków wyposażone są także w suwnicepokładowe o fantastycznie rozwiązanychzabezpieczeniach umożliwiającychwyładunek nawet podczas opadówatmosferycznych oraz windy burtowe,gdzie operacje ładunkowe odbywają siębez potrzeby otwierania pokryw lukowychstatku. Takie rozwiązania stosujesię zwłaszcza dla statków przewożącychpulpę celulozową, papier oraz drewno.Drobnicowce wielozadaniowe operująwe wszystkich rejonach świata. Zewzględu na duże parametry tych statków(przyjmujemy, że w niniejszym artykulezajmujemy się dużymi statkami,o DWT 20,000 - 40,000), jednostki tezawijają do dużych portów, odbywającz zasady podróże oceaniczne, najczęściejokrężne - dookoła Świata. Podyktowanejest to rynkiem przewozów:THE MARITIME WORKER MARZEC - KWIECIEŃ 200919

Azja - Europa, Europa - Ameryka Północnai Południowa.W portach europejskich załadunekstatku jest stosunkowo krótki. Nawet przydużej ilości ładunku czas postoju w porciezostaje ograniczony do minimum.Podyktowane jest to tym, że zazwyczajmocowaniem ładunku zajmują się brygadystevedorskie. Załoga wykonuje jedynieczynności związane z obsługą statku,a więc przestawianie międzypokładów,otwieranie ładowni etc., jednak nie jest toregułą. W niektórych przypadkach (najczęściejdzieje się tak w mniejszych portach),mocowaniem ładunku zajmuje sięzałoga. Jest to dość uciążliwe, zwłaszcza,że liczba osób (marynarzy) to zazwyczajsześć-siedem osób, a załadunek odbywasię na dwóch, trzech ładowniach jednocześnie.W takim przypadku mocowaniana każdej ładowni obsługują tylko dwielub trzy osoby. Natomiast, gdy załoga obsługujedodatkowo dźwigi, liczba ta spadado dwóch osób w ładowni, a mocowanieładunków drobnicowych nie jest prostąsprawą. Zazwyczaj ganek portowy na tegotypu statki składa się z sześciu osób w ładowni,czyli występuje duża dysproporcjaw stosunku do możliwości załogowych.W zależności od ładunku trzeba go w odpowiednisposób zamocować, robi się togłównie łańcuchami i napinaczkami. Rzadziejstosuje się pasy, które są łatwiejszei wygodniejsze w obsłudze, chyba że dotyczyto mniejszych i lżejszych elementów.Jeżeli przewożone są sztuki ciężkie, należypamiętać, że dodatkowym mocowaniemsą spawane stopery. Bywa tak, że do napawaniakilkuset punktów (stoperów)musi wystarczyć dwóch członków załogi,a cała operacja mocowania ładunku trwaw takim przypadku nieprzerwanie znacznąilość godzin, bez możliwości dłuższegowypoczynku.Różnorodność ładunków na drobnicowcachpowoduje to, że właśnie testatki należą do najcięższych w obsłudzedla załóg szeregowych, zwłaszczaw przypadku portów, w których mocujezałoga. Z drugiej strony, długie przelotyoceaniczne gwarantują wypoczyneki unormowany system pracy. Z własnegodoświadczenia przytoczę fakt, że w okresie3,5 miesiąca rejsu zawineliśmy do„zaledwie” dziewięciu portów. W analogicznymporównaniu ze statkami typucoaster, o których pisaliśmy w jednymz poprzednich wydań The MaritimeWorker, liczba odwiedzonych portówprzez okres 3 miesięcy wynosiła ok. 35.Istotnym elementem mającymogromny wpływ na warunki pracy nastatku jest odpowiednio dobrana załoga.W przypadku drobnicowców wielozadaniowych(statków trudnych i ciężkich dlamarynarzy), dowództwo statku, które potrafiw sposób racjonalny i mądry zarządzaćzasobami ludzkimi, spowoduje to,że praca zostanie tak rozłożona, aby jejuciążliwość dla załogi była jak najmniejodczuwalna. Na każdym statku, bez znaczeniana typ, dobra atmosfera gwarantuje,że często z chęcią marynarz powracana niego z kolejnym kontraktem. Należytakże pamiętać, że tak naprawdę marynarzjedzie do pracy żeby zarobić pieniądze,a nie do „obozu pracy” jak częstoludzie morza określają warunki panującena niektórych statkach, co ciekawszeakceptowane przez armatora. Dlategoprzed wyjazdem wypadałoby zebrać jaknajwięcej rzetelnych informacji o statku,na który się wybieramy i zastanowić sięczy warto…Przemysław K. Mrowiecmrowiec@themaritimeworker.plR E K L A M A20 THE MARITIME WORKER MARZEC - KWIECIEŃ 2009

PIRACTWO ZAKŁADNICZEOcenia się, że ze względu naproceder piractwa morskiego,w wyniku utraty towarów i statków,a także wskutek wzrostu kosztówodszkodowań ekonomia światowa traciokoło 16 miliardów USD rocznie, jednaknależy liczyć się z tym, że wartośćta może być zaniżona.Rok 2008 w porównaniu do wcześniejszychlat objętych monitoringiemi analizą Piracy Reporting Centre MiędzynarodowegoBiura Morskiego z siedzibąw Kuala Lumpur był rekordowy,jeśli chodzi o ilość ataków dokonanychz użyciem broni palnej. Piraci użyli bronipalnej przy 139 atakach przy łącznejliczbie 293 aktów piractwa morskiego,do których doszło w tym roku. W 2007roku, w którym to zanotowano 263ataki 72 z nich zostały przeprowadzonez użyciem broni. Natomiast w 2006roku 53 z łącznej liczby 239 atakówzostały przeprowadzone przez uzbrojonychpiratów. Miniony rok był rekordowyrównież w przypadku liczbyosób, które stały się zakładnikami piratów.W 2008 roku aż 889 osób stałosię zakładnikami piratów (w 2007 rokuzakładnikami były 292 osoby, a rokwcześniej ”tylko” 188). Ogólnie ofiaramidziałalności piratów w 2008 rokustało się 1011 osób, z czego 11 osóbzginęło, a 21 do dzisiaj uważa się zazaginione. Rok wcześniej działania piratówdotknęły 433 osoby, z czego5 osób zostało zabitych, a 3 uważa sięza zaginione. Natomiast w 2006 rokupiraci zaatakowali łącznie 317 osób,a 15 z nich w ich wyniku straciło życie.Za najbardziej niebezpieczny rejonw 2008 roku uznano wybrzeże Somalii,wody Zatoki Adeńskiej, gdzie łączniedoszło do 111 ataków, a rok wcześniejbyło ich tylko 45.Region ten jest strategiczny dla gospodarkiświatowej. Przez Kanał Sueskiprzepływa rocznie blisko 15 procentświatowego transportu ropy naftowej.Natężenie i ruch statków sprzyjają rozkwitowipiractwa w tamtym rejonie.Chętnych do uprawiania tego procederuprzybyło po grudniu 2004 roku, kiedy tow wyniku ataku tsunami doszło m.in. dozniszczenia potencjału rybackiego. Faletsunami zniszczyły ok. 2,4 tysiąca łodzirybackich. Szacuje się, że w wyniku tegowydarzenia utraciło pracę, a tym samympodstawę utrzymania około 60-70 tys.osób (rybacy i ich rodziny, a także pracownicysektorów związanych z rybołówstwem).Nigdy żadna z organizacjihumanitarnych działających w tamtymregionie nie podjęła próby odbudowytego potencjału ograniczając się jedyniedo pomocy w przekazywaniu produktówżywnościowych. Nota bene statkiz pomocą humanitarną ŚwiatowegoProgramu Żywności ONZ i innych misjistały się również bardzo atrakcyjnymłupem piratów.Somalijscy piraci odkryli, że bardziejniż rabowanie wartościowychładunków czy rzeczy osobistych załogiopłacalne jest uprowadzenie statkuwraz z załogą. Statek wart kilka, kilkanaścieczy kilkadziesiąt milionów dolarówi jego załoga to zdecydowanie bardziejcenny łup niż sam ładunek.I tak w 2005 roku uprowadzili m.in.MV Semlov z ładunkiem pomocy humanitarnejw postaci ryżu, MV FeistyGas - tankowiec pod banderą HongKongu, za który otrzymali 315 tys. USDokupu. W 2007 roku porwali MV DanicaWhite za uwolnienie statku i załogipo blisko 3 miesiącach otrzymali od armatora1,5 mln USD okupu. Podobniebyło z japońskim chemikaliowcem MVGolden Nori, za który również piraciotrzymali 1 mln USD okupu. Identycznylos spotkał załogę rosyjskiegoholownika MV Svitzer Korsakov, któregowypuszczenie z rąk piratów kosztowałoarmatora 700 tys. USD. W 2008roku media głośno komentowały uprowadzeniefrancuskiego luksusowegojachtu „La Potant”, w między czasieporwano inne jednostki MV LehmannTimber. Za uwolnienie jednostki uzyskano750 tys. USD okupu, MV StelllaMaris, który został zwolniony wraz z załogąpo wpłaceniu 2 mln USD okupu.Za taką samą kwotę zwolniono malajskitankowiec MV Bunga Melati 2. Podobniejak MV BBC, którego wolność kosz-THE MARITIME WORKER MARZEC - KWIECIEŃ 200921

towała 1,1 mln USD. Na brak szczęściamoże narzekać malajski armator MISCBerhad, którego drugi statek MV BungaMelati 5 został zaatakowany w rejsiez Singapuru do Arabii Saudyjskiej. Tymrazem za zwolnienie statku musiał zapłacić2 mln USD. To tylko kilka przykładówuprowadzenia jednostek w tamtymrejonie. Nie sposób pominąć tutajuprowadzenia dla okupu supertankowcaSirius Star z dwoma naszymi rodakamiw załodze czy ukraińskiego pojazdowcaMV Faina z 33 czołgami na pokładzie.Pomimo zwiększenia obecnościokrętów wojennych wielu marynarekwojennych w rejonie Zatoki Adeńskiej,a także wspólnych inicjatyw i misjiw ramach UE NAVCO, EU NAVFOR„Atalanta”, nadal dochodzi do atakówi należy się liczyć się z tym, że wciążbędzie do nich dochodzić. W rozpatrywanymrejonie ruch statków szacujesię na około 20 tys. rocznie. Przy takimnatężeniu ruchu jednostek na takznacznym akwenie nie jest możliwezebranie sił i środków, które mogłybycałkowicie przeciwdziałać aktom piractwa,a tym samym ochronić wszystkiepływające tam jednostki. Jednymz czynników obniżających zagrożenieaktami piractwa byłaby stabilizacja politycznaw Somalii. Póki co nie zapowiadasię, że nastąpi to szybko.Wobec tego niestety należy się spodziewać,że jeszcze nie raz usłyszymyo uprowadzeniach statków, a ze względuna powszechną obecność marynarzynaszej nacji na morzach i oceanachświata wydaje się bardzo prawdopodobne,że i posiadacze paszportu z orłemna okładce mogą stać się zakładnikamiw przypadku uprowadzeniastatku. Nie sposób uciec od zasadniczegopytania czy statki handlowe i ichzałogi są dzisiaj w stanie ochronić sięprzed atakiem pirackim?Zapewne wśród czytelników znajdąsię tacy, którzy przeżyli już atak piratówna ich statek, być może znajdą siętacy, którzy byli w podobnej sytuacjijak kapitan i oficer elektryk z tankowcaSirius Star i tacy, którzy być może jużwkrótce w niej się znajdą. Nadal jednakna szczęście dla większości z Czytelnikówto pytanie nie jest obciążoneżadnym traumatycznym doświadczeniemz autopsji.Analiza „modus operandi” piratówu wybrzeży Somalii i w Zatoce Adeńskiejpokazuje, że wbrew obiegoweji rozpowszechnianej opinii nie są oniwcale doskonale wyposażeni, a ichdziałania nie przypominają dobrzezaplanowanych operacji wojskowychjak to zwykło się mówić. Nie możnamówić o piratach posługującychsię niewielkimi łodziami o długości4-7 metra (z wykorzystaniem takichłodzi atakowano Sebourn Spirit, Fainę,La Potanta czy też Sirius Starai zapewne wiele innych jednostek)używających do kontaktów z lądemtelefonów satelitarnych oraz odbiornikównawigacji satelitarnej, że są doskonalewyposażeni. Łódź z silnikiemprzyczepnym o mocy 44 KM to kosztrzędu 1-2 tys. USD, telefon satelitarnyto niecałe 1000 USD, ręczny odbiornikGPS kosztuje dziś 100-200 USD. Teosiągnięcia techniki były wyrafinowanekilkanaście lat temu. Zdobycie broni- kbk AK, PK czy RPG w rejonachniestabilnych, ogarniętych od lat walkątak jak w przypadku Somalii nie stanowiżadnego problemu.O tym, że działania piratów nie sądoskonale zaplanowanymi operacjamiświadczy chociażby to, że w wieluprzypadkach dochodzi pomiędzy nimido kłótni z użyciem broni. Wiele etapówich działania nacechowane jestchaosem, często również ten najważniejszyetap ucieczki po otrzymaniuokupu. Warto wspomnieć, że właśniena tym końcowym etapie działania piratówna tankowcu Sirius Star wskuteknieprzygotowania ucieczki kilku z nichutonęło wraz ze swoją łodzią i częściąokupu. Piraci, którzy uprowadzili „SiriusStar” byli bosi, a otwieranie drzwiczy chodzenie po schodach i poruszaniesię w nadbudówce nastręczało improblemów. W oczy rzucały się ich zardzewiałekarabiny. Ktokolwiekposiadającychoć minimalne doświadczeniewojskowe i odrobinę wyobraźni wie, żenie w ten sposób i nie z takimi ludźmiplanuje się operacje militarne.Omijanie regionów ogarniętych piractwemi utrzymywanie zalecanych odległości200 czy 300 Mm od brzegówSomalii nie gwarantuje bezpieczeństważeglugi, gdyż obecnie wiele statkówjest atakowanych w znacznie większychodległościach od lądu. Zalecane odległościpodyktowane były zasięgiemi autonomicznością niewielkich łodzi,którymi poruszali się wcześniej piraci.Obecnie zmienili taktykę i zwiększyliobszar swojego działania. Najprawdopodobniejwypływają dalej od brzeguwykorzystując statki bazy lub „statkiphantomy”, które kiedyś zostały uprowadzoneprzez nich i po dokonaniuzmian o charakterze legalizacyjnym pływają,jako inne jednostki, pod inną banderą.Co wydaje się bardzo interesującetrzy łodzie piratów, które zaatakowałySirius Star znajdowały się w momencieataku 460 Mm od brzegu, a w ich sąsiedztwiei w zasięgu widzialności wzrokoweji radarowej nie było żadnej innejjednostki pływającej, która mogłabysłużyć im jako baza. Tankowiec zostałzaatakowany przez dwie małe łodziez silnikami przyczepnymi, jakich użytodo ataków na wiele innych jednostek,ich działanie zabezpieczała niewielewiększa łódź z paliwem i prowiantem.Stąd nie można wykluczyć, że działająoni również w znacznym oddaleniu odbrzegu poruszając się tylko swoimi łodziami.Uzależnione to jest od zasobnościw siły i środki działającej grupypirackiej.Równie nieskuteczne wydaje się zaleceniemanewrów kursem jednostkiw przypadku próby ataku.Zwiększanie prędkości jest rzeczywiściezasadne i może być skutecznew większości przypadków, gdy statekjest w stanie rozwinąć większą prędkośćniż jednostki napastników. Manewrykolizyjne mające na celu staranowanienapastników są mało skuteczne i mająszansę powodzenie tylko w przypadkujednostek pasażerskich, mega jachtów,które charakteryzują się dobrymi właściwościamimanewrowymi. Istotnymproblemem jest, jakimi siłami i środkamidysponują piraci. Trudno staranowaćdwie lub trzy niewielkie łodzie stalowymkolosem o ograniczonych własnościachmanewrowych. Może to być natomiastskutecznym elementem dezorientującymnapastników i służącym zyskaniuczasu do przygotowania się do ewentualnejobrony jednostki.Używanie węży ppoż. i prądownicdo podawania strumienia wody pod dużymciśnieniem mogło być skutecznew przypadku odpierania ataku napastnikówuzbrojonych w noże i maczetyewentualnie w pistolet. Użycie tegośrodka w przypadku ataku piratówuzbrojonych w karabinki automatyczneAK, karabiny maszynowe PK czy wyrzutnieRPG wydaje się być śmiesznei jak najbardziej pasuje tutaj dosadnanazwa tej czynności „lanie wody”.Nowego znaczenia nabierają urządzeniagrupy „non-lethal weapon”.Stosowanie tego typu środków możebyć skuteczne przy atakach niskiej intensywności.Zastosowanie tego typuurządzeń może powstrzymać napastników,a w przypadku nie powstrzymaniaich ataku bezkrwawa obrona może niespowodować reakcji odwetowych ze22 THE MARITIME WORKER MARZEC - KWIECIEŃ 2009

strony piratów na członkach załogi. Dotakich reakcji może dojść i dochodziłow przypadku obrony zbrojnej w czasie,której ginęli napastnicy. Jako urządzeniagrupy „non-lethal weapon” należywymienić amerykańskie LRAD (LongRange Acoustic Device) i ADS (ActiveDenial System). LRAD to akustycznyemiter fal dźwiękowych dalekiego zasięgu,pozwalający na skuteczną reakcjęw sytuacjach zagrożenia dzięki ogromnejenergii fali akustycznej, wynoszącejdo 151dB. LRAD posiada możliwośćprzekazu komend głosowych na odległośćdo 500-700 m (w zależnościod warunków pogodowych), a takżesygnałów odstraszających, ostrzegawczychoraz obezwładniających na odległośćdo 1000 m. Dla porównana- próg bólu odczuwany przez człowiekato wartość ok. 120 dB, start odrzutowcato ok. 140 dB. LRAD wyposażonow celownik optyczny umożliwiającyprecyzyjne skierowanie sygnału na wybranyobiekt.Urządzenie zostało po raz pierwszyużyte przez nowojorską policję w 2004roku, w czasie demonstracji związanejz Republican National Convention,a w listopadzie 2007 roku przez policjęgruzińską do rozpędzenia demonstracjiopozycji. W 2005 roku załogaluksusowego statku wycieczkowegoSeabourn Spirit skierowała emiter najedną z łodzi somalijskich piratów, którzyzaatakowali jednostkę 180 km odwybrzeża. Emiter, mimo ostrzału, niezostał istotnie uszkodzony, a napastnicyzostali zmuszeni do odwrotu.ADS to urządzenie w kształcieanteny parabolicznej wytwarzającepromieniowanie elektromagnetycznerozgrzewające momentalnie skórę dotemperatury 55 stopni Celsjusza. Działaniutemu towarzyszy ból trudny dozniesienia ustępujący po wyłączeniuurządzenia.Doświadczenia z 2008 roku pokazują,że bardzo istotne staje się równieżprzygotowanie psychologicznezałogi do przebywania w sytuacji zakładniczej,długotrwały stres związanyz przebywaniem w charakterze zakładnikatrwający nawet po kilkadziesiątdni, a w przypadku kapitana i kadryoficerskiej, którzy poza byciem zakładnikaminadal pozostają odpowiedzialniza funkcjonowanie statku i bezpieczeństwozałogi stres ten jest jeszczesilniejszy.Sebastian KalitowskiKmdr ppor. rez. Sebastian Kalitowski,absolwent Akademii Marynarki Wojennej,a także Wyższej Szkoły Psychologii Społecznejw Warszawie. Służył w marynarcewojennej, jako płetwonurek bojowy orazdowódca grupy specjalnej płetwonurkóww jednostce „Formoza”. 1,5 roku spędziłna Bałkanach realizując zadania związaneze zwalczaniem terroryzmu i międzynarodowejprzestępczości zorganizowanej.Jego zainteresowania związane są z taktykądziałań antyterrorystycznych na morzu orazbezpieczeństwem, ochroną statków i obiektówportowych oraz aspektami psychologicznymidziałań terrorystycznych. Wykłada naUniwersytecie Szczecińskim „Zagrożenieterroryzmem we współczesnym świecie” oraz„Walka z terroryzmem w UE”. Kapitan żeglugijachtowej i motorowodnej, instruktorwalki wręcz i skoczek spadochronowy wojskpowietrzno-desantowych.Członek grupy ekspertów ds. gospodarkimorskiej Marszałka Województwa Zachodniopomorskiego.Prezes zarządu i ekspert Maritime Safetyand Security specjalizującej się w dziedziniemaritime security i szkoleniach z dziedzinybezpieczeństwa morskiego, ISPS oraz taktykimorskich działań specjalnych.www.maritime-security.euTHE MARITIME WORKER MARZEC - KWIECIEŃ 200923