Idrijska-zeleznica-Nova-proga-julij-avgust-2010-strani-24-27 - Kamra

24ZgodovinaAleš LajovicMit ali resničnost?Idrijska železnicaIz svoje mladosti, rojen sembil nekaj let po drugi svetovnivojni, se spominjam polemiko tem, ali Idrija potrebuje železniškopovezavo s svetomali ne. V tistem času je rudnikdelal s polno paro, in tako jebilo prometa v Idrijo in iz njeprecej. Z leti je rudnik postajalčedalje manj konkurenčen.Slednjič so ga zaprli, in tako setudi niso odločili za gradnjoželezniške proge. Nikoli pa ninihče omenil, da je Idrija železniškoprogo kot povezavos svetom že imela; sicer ozkotirno,pa vendar. Kaj šele, dabi jo obnovili in posodobili. Papojdimo lepo po vrsti.Rudniki in razvoj železniceso tesno povezani. Transporttežkih rudarskih vozičkov popogosto razmočenih, blatnihin neredko slabo nosilnih tlehjamskih rovov je bil težaški posel.Zato so si rudarji pomagalina različne načine, in kmaluiznašli lesene tračnice. Lesenakolesca na rudarskih vozičkihso sčasoma zamenjala kovinska,navadno litoželezna. Lesenetračnice so z leti obili spločevino oziroma nanje nabilikovinske trakove. S tem se jeenergija, potrebna za tovrstnitransport, zelo zmanjšala. Sledilnivenci na kolesih so se pojavilipozneje, konus na tekalnipovršini, ki deluje kot diferencial,pa še pozneje. Razvoj je očitnopotekal relativno počasi inpostopoma.Podobno se je dogajalo skovinskimi tračnicami. Prve sose pojavile v 17. stoletju in solesene povsem izpodrinile šelesredi 19. stoletja. Bile so namrečprecej dražje, vendar soimele precejšnje prednosti. Prvekovinske tračnice so bile uliteiz sive litine in so imele večinomaobliko črke L. Ker so serade lomile, je sivo litino z letinadomestilo jeklo, ki je precejbolj trdno. Z uporabo jekla kotmateriala za tračnice in železniškakolesa se je kotalni upor priželezniškem transportu zmanjšalna minimum. Kotalni uporje namreč obratno sorazmerenelastičnim modulom uporabljenihmaterialov.Večja potreba po lesu jespodbudila razmislek oučinkovitejšem transportuRudniki so za jamsko podporjev tistem času uporabljaliizključno les. Tega je v okolicirudnikov ob nenehnem povečevanjuproizvodnje čedaljebolj zmanjkovalo, in treba jebilo sekati vedno dlje in dlje,tako tudi v Idriji. Transportlesa po ozkih grapah v zaledjumesta je bil, milo rečeno,težaven, zato so v Idriji sredi18. stoletja najprej iznašliklavže – dolinske zapore oziromajezove, kjer so akumuliralivodo. Ko se je vode nabralodovolj, so zapornice na klavžahodprli in poplavni val je vstrugo navaljeni les odneselv mesto Idrijo, kjer so ga nagrabljah, postavljenih v strugiIdrijce, polovili. Dovolj elegantno,ni kaj. Ime klavže pa izviraiz latinske besede claustrum inpomeni zaporo. Klavž oziromaizpeljank iz te besede imamopo Sloveniji več, večinoma paso ostalina še iz rimskih časovmestih. Lep tak primer so Kluženad Bovcem.Idrijske klavže pa so imeledrugo funkcijo – rabile so izključnoza akumulacijo vode.Klavž je bilo več. Najbolj znaneso Putrihove v dolini Belein Mrakove na Idrijci. Večinaklavž, vsaj kar zadeva zidovje,je obnovljenih.Razvoj železnic na Idrijskemse je začel z »laufom«Kaže, da z leti tudi ta transportni več zadoščal, zato sopostavili znameniti, nekaj kilometrovdolgi idrijski »lauf«, prvoželezniško progo v naši deželi.Izraz »železniški« ni najbolj primeren,saj so bile tračnice leseneoziroma so bila to lesenabruna z navadno kvadratnimprerezom, skratka dovolj močna,da so po njih lahko samotežnotransportirali z lesom naloženevozičke z osnim pritiskomokrog tone pa tudi več. To seje dogajalo okrog leta 1820.»Lauf« so lahko prestavljali, ponjem pa so transportirali les izTovorni vagonček »feldbahna« z dvema dvoosnima podstavnima vozičkoma. Vsakvoziček je imel svojo mehansko zavoro in po potrebi najmanj enega »zavirača«.Gradnja nasipov za normalnotirno progo Logatec–Črni vrh v začetku leta 1917. Posnetekje nastal v bližini predora Naklo v Dolenjem Logatcu, eden od mož v ospredju na sliki paje verjetno delovodja Lenassi. Pri delu so si pomagali z »mašinko«, kot so tedaj imenovalito ozkotirno parno lokomotivo, premog za njen pogon pa so kopali kar na trasiželeznice, saj so pri gradnji predora naleteli na dovolj kakovostno, debelejšo premogovoplast.in se nanašajo na zapore natedanjih cestah, kjer so pregledovalipopotnike. V času vojnenevarnosti so vrata, ki so bilabistveni sestavni del takih zapor,enostavno zaprli in braniliprehod izza varnih, debelih zidovtrdnjav, ki so bile navadnopostavljene na takih strateškihodročnih dolin do voda, kjer soga lahko plavili.Vojna je prinesla ozkotirnoželeznico z jeklenimi tiriPrva svetovna vojna je Idrijoiznenada postavila v neposrednozaledje ene najbolj

Revija Slovenskih železnic julij–avgust 201025ZgodovinaNedokončani južni portal zgornjega godoviškega železniškega predora. Po izkopnimetodi, ki je bila tedaj (med prvo svetovno vojno, pa tudi prej) v rabi, so napravili izkopnirov (zgoraj) in izvozni rov (spodaj). (Foto: Peter Gedei)Severni del zgornjega godoviškega predora so med obema svetovnima vojnama, v času ko jebil Godovič pod Italijo, prezidali v trdnjavo v sistemu Vallo Alpino (ta italijanski obrambnisistem je segal od Genove do Kvarnerja). Po drugi vojni je bilo razneseno, kar se je odnestidalo, vendar je JNA še vedno do neke mere skrbela za te italijanske utrdbe. (Foto: Peter Gedei)krvavih front evropskih bojišč.Oskrbovanje znatnega delafrontne črte (Banjščice), ki jeimelo svoje poveljstvo oziromaštab v Logatcu, je potekaloravno prek Idrije. Ker je bilotreba na fronto nenehno dostavljativelike količine težkegavojaškega materiala, kar je biloz vojaškimi vozovi in konjskovprego težko – tudi zaradicest, ki so bile tedaj vse sevedamakadamske in z relativnostrmimi klanci, pa tudi ni jihbilo prav veliko – so izjemnohitro postavili tako imenovani»feldbahn« med LogatcemHotederščica med prvo svetovno vojno. Po tedaj še makadamski cesti sredi vasi je obnjenem desnem robu položen »feldbahn« - ozkotirna montažna vojaška železnica.Posnetek je bil natisnjen kot vojaška poštna razglednica, s katero so se vojaki oglašalidomačim in znancem s fronte in njenega neposrednega zaledja. Razglednica je v lastiIngrid Kovač – Brus.in Dolenjo Trebušo, v dolžini63 kilometrov.Feldbahne so postavljali izpredfabriciranih kosov v celotijeklene ali kombinirane (jeklenitiri, leseni pragovi) ozkotirneželeznice, ki so jih na kraju samemprivili skupaj. Navadno sojih položili kar po cestah, kjerpa je bil naklon cestišča prevelik,pa so zgradili novo traso. Taozkotirna železnica se je začelana železniški postaji v Logatcu,kjer so nanjo prekladali tovor,ki je tja prispel po tedanji Južniželeznici. Vodila je skozi GorenjiLogatec, Kalce in naprej skoziHotederščico do Godoviča(tu se je odcepil krak železniceproti Črnemu vrhu in naprej vZadlog, predvidena pa je bilaže tudi povezava z Ajdovščino).Od Godoviča naprej je šla idrijskaproga nekaj kilometrov pot.i. »francoski cesti« (3,6 kilometra).Ker je bilo treba premagatiprecejšno višinsko razliko(300 metrov) navzdol do Idrije,so morali od tu naprej zgraditipopolnoma novo traso. »Francoskacesta« se namreč iznadDivjega jezera v Podrtejo spuščav »ključih« (serpentinah),ki imajo celo za ozkotirno železnicoovinke s premajhnimradijem. Proga je po novi trasipod Francosko cesto speljananajprej po nasipih, nato pavsekana v strme bregove nadZalo, Divjim jezerom in Idrijco.Zahtevnejši objekti so bili nekajdeset metrov dolga betonskagalerija z lesenim podporjem,podobno dolg predor v živi skaliin polkrožni deset do petnajstmetrov visok leseni most nadStrugom (predel kanjona Idrijcejužno od Divjega jezera), kjer seje proga obrnila za 180 stopinjspet nazaj proti Idriji. Na cestopo dolini Idrijce se je spustilakak kilometer pred Divjim jezerom.Tej trasi še danes sledimobrez večjih težav. Od Idrije doDolenje Trebuše je trasa železnicespet potekala pretežnopo cesti. Sicer pa je gradnja celotneproge potekala izjemnohitro – nekaj deset dni septembraleta 1916.Vzporedno s frontno linijoso zaradi težkega terena, polegcest seveda, zgradili t. i. »PrinzEugen Seilbahn« - sistem žičnic,ki je rabil transportu lažjegavojaškega materiala pa tudiljudi iz Ajdovščine čez Trnovskigozd do Dolenje Trebuše v doliniIdrijce in naprej čez hribein doline do Grahovega v Baškigrapi, kjer je dosegel Transmontanooziroma Bohinjskoželezniško progo, kot ji pravimodanes. Transport po tehžičnicah je potekal seveda tudiv obratni smeri. Vlakce so nazačetku vlekli s konji. Štirje konjiso vlekli do deset vagončkov,na večjih vzponih pa so dodalipriprego. Kmalu je začelo primanjkovatikrme pa tudi konj,zato so začeli uvajati motornelokomotive, ki so kot gorivouporabljale bencol.Potrebe fronte so preseglezmogljivost ozkotirneželezniceKmalu pa so ugotovili, daima »feldbahn« premajhnozmogljivost za čedalje večjepotrebe fronte, ki se je medtem, za povrh, pomaknila bližeLogatcu. Na vrat na nos so

26Zgodovinase lotili gradnje normalnotirne,28 kilometrov dolge progemed Logatcem in Črnim vrhomprek Godoviča po novi trasi.Načrtovali so do dvajset vlakovs po sto osmi v eno in drugosmer na dan. Nemoteni prometnaj bi, poleg drugih delavcev,zagotavljalo skoraj dvesto železničarjev.Po raznih podatkihje na različnih odsekih,poleg železničarskih oddelkovavsto-ogrske armade, garalomed pet in petnajst tisoč pretežnoruskih ujetnikov in pravtoliko konjev.Ta nova normalnotirna progase je z Južne železnice odcepilakaka dva kilometra predlogaško železniško postajo inprečkala današnjo industrijskocono v Zapolju. Na Pustempolju severno od DolenjegaLogatca so zgradili veliko, kilometerdolgo vojaško železniškopostajo z 22 tiri in obsežnimiskladišči. Z nje je en tir vodilpo visokem nasipu na logaškoželezniško postajo, proga paje šla v predor Naklo in naprejpo nasipu proti Gorenjemu Logatcu,ki ga je obšla na vzhodnistrani. Sledilo je par usekov inkrajši predor v živi skali v Kalcah(dostopen s severne strani,južni del zasut). Od železniškepostaje Kalce je šla proga naprejpo nasipih in usekih naddanašnjo avtomobilsko cestodo Hotederšice, ker je bila zopetželezniška postaja, in sicermed današnjim strnjenim naseljemin znamenitim Tomažinovimmlinom. Do železniškepostaje Godovič - vzhodno oddanašnje bencinske postaje - jeproga spet vodila po pobočjihnad današnjo cesto. Tu se jetrasa normalnotirne proge obrnilaproti jugu. Sledila sta dvapredora (160 in 340 metrov)nato pa, prek obsežnih nasipovin usekov na precej razgibanemkraškem terenu, železniška postajaPodjesen. Po načrtih naj bise tu proga spet v velikem lokuobrnila proti zahodu. Poleg nasipovje bilo predvidenih še nekajkrajših predorov. Železniškapostaja Črni vrh naj bi bila nanadmorski višini okrog 700 metrov– približno nad današnjimdomom za ostarele (tedaj gaseveda še ni bilo). Tu naj bi šlaproga ponovno v predor in potemnaprej proti Ajdovščini ...Vendar se je prva svetovna vojnaprej končala, kot pa je biladokončana ta proga. Konec oktobraleta 1917 je namreč prišlodo preboja fronte pri Kobaridu,in dela na trasi železniške progeLogatec–Črni vrh so v hipu obstala.Tako tudi v predoru južnood Godoviča. Gre za slabih 400metrov dolg, delno dokončanželezniški predor z ohranjenimivsemi gradbenimi fazami. Predorima samo južni vhod, kerso severnega Italijani porabili zagradnjo ene od njihovih utrdbv sistemu Vallo Alpino (antipodRupnikove linije nedaleč proč),saj je bil Godovič med vojnamapod Italijo. Prav ta predor pa jebil povod, da sem se odstiranjatenčice s te, skoraj povsem pozabljenezgodovine železnic vteh krajih, temeljiteje lotil.V iskanju pozabljenegapredoraNamreč, ko sva pred leti sprijateljem iskala ta pozabljenitunel, o katerem je vsak odnaju nekje nekaj slišal in je torejobstajala velika verjetnost, dav Godoviču nekaj res je, ter povasi spraševala, kje naj ga iščevain za kaj sploh gre – za predorali morda kak rudniški rov, svadobivala samo precej meglene,nedoločene in nejasne odgovore.Nisva ga našla. Pravzapravnisva našla nič. In šla sva domov.Vendar sem vztrajal, in čezkar nekaj časa v tistih hostahnaletel na nekaj, kar bi lahkobil železniški nasip. Po njem jenamreč danes v dolžini par stometrov speljana gozdna cesta.Nasip se je proti jugu čez parsto metrov končal, proti severupa je bil najprej nekaj desetmetrov dolg usek, ki ga sprvaniti opazil nisem, potem pa neprav prijazen vhod, pravzapravdva – eden nad drugim, v predor.Da gre za železniški predor,in to za železnico z normalnotirno širino, sem ugotovil šele,ko sem ga vsega pregledal. Toniti ni bilo težko, saj je predorprehoden brez večjih težav. Leto mi tedaj ni bilo jasno, čemuvodi proti jugu, Idrija pa je bilazahodno…Idrijska železnica vendarleresničnostPodobno oziroma še slabšeje bilo, ko sem v idrijskem muzejuspraševal, ali imajo kaj gradivao Idrijski železnici. Splohše niso slišali zanjo. Zanimivo,kako v nekaterih krajih zgodovinskispomin z leti povsemzbledi.Ko še nisem bil povsem prepričano tem, ali je Idrijska železnicabila ali ne, mi je v rokeprišel čudovit članek, ki ga jenapisal Lado Božič iz Idrije, znaslovom Moja prva tura. Članekje bil objavljen v Planinskemvestniku št. 12 leta 1968 (str.556 do 563). V njem opisuje,kakšno obupno pomanjkanje jevladalo med prvo svetovno vojnov Idriji – tedaj drugem največjemmestu v deželi Kranjski, inkako sta z materjo pešačila vsedo Vrhnike, da sta lahko nabavilanekaj krompirja. Pot protidomu sta si olajšala z vožnjo zvojaško železnico (kar sicer nibilo dovoljeno).Takole piše: »Z mamo navlakcu nisva bila sama. Sprotije pobiral vojake in civiliste.Potovanje je bilo počasno, sajje težko natovorjene vagončkevlekla le majhna lokomotiva, kiji je od časa do časa pošla sapa.Ustaviti se je morala in poštenooddahniti. Skozi Hotederšico inGodovič je šlo brez strahu in napetihživcev. Onstran Godovičapa je proga zavila na Francoskocesto, ki veže cesto Godovič–Le nekaj deset metrov od ceste Godovič–Črni vrh, vzhodno od nje in nekaj metrov niže jev vrtači takole kamufliran zgornji vhod v italijansko utrdbo iz obrambnega sistema ValloAlpino. Spustimo se po stopnicah in že smo v jedru utrdbe, ki je svoje mesto našla vnedograjenem zgornjem godoviškem železniškem predoru. (Foto: Peter Gedei)Jeklena kupola je le majhen del nekaj deset ton težkega ulitka, ki v obliki valja sega še karnekaj metrov v globino in ki je za povrh še obilno obbetoniran. Predstavlja nadzemni,komaj vidni del ne ravno majhne utrdbe v sistemu Vallo Alpino, ki je bila zgrajena na mestusevernega portala zgornjega godoviškega železniškega predora. Ta portal so Italijaniočitno zakamuflirali, saj danes o njem ni več nikakršnega sledu. (Foto: Peter Gedei)

Revija Slovenskih železnic julij–avgust 201027ZgodovinaDel končanega zgornjega godoviškega predora (zbetonirana kalota), kakih 150 metrovod južnega portala. V ozadju je zgornji del oboka že dokončan, spodnji del predora paše ne odstreljen. (Foto: Peter Gedei)Izvozni rov v zgornjem godoviškem železniškem predoru le na nekaterih mestih ni bildovolj stabilen, in ga je bilo treba podpreti. (Foto: Peter Gedei)Kakih 250 metrov od južnega portala je zgornji obok predora že zgrajen (betoniran),spodnji del hribine pa še ne povsem odstranjen. Kot posledica del so se ohranilehorizontalne podpore (stare skoraj sto let), ki jih na nekaterih mestih že prekriva siga.Na sliki sta avtor članka in dr. Andrej Mihevc z Inštituta za raziskovanje krasa ZRC Sazuiz Postojne. (Foto: Peter Gedei)Črni vrh s cesto, ki prihaja vključih iz Podrteje in teče skoziKoševnik do Črnega vrha … Ponekaj kilometrih po tej cesti jeproga zavila na desno z nje inse po nasipih, ki so ohranjeni šedanes, približala robu planote,ki strmo pada v sotesko Zale. Potem robu smo se vozili in s strahomzrli v prepade, v katerihprebiva divja koza. Nič kaj prijetnoni bilo okoli srca. Sedeti nazibajočem se vagončku in zretiprav v vodo soteske Zale, jezahtevalo svojo mero korajže.Vagončki so neprestano poplesavalina začasnih tirih, nihalina levo in desno, se ob vsakemstiku tračnic zdrznili in grozili,da skočijo najprej na nasip, znjega pa po strmini v globinoin temačno dolino.Še mala lokomotiva se jevečkrat prestrašila prepadov,vzdrgetala in se sunkovito ustavila.Kakor da bi lovila sapo inhotela počivati. Srečno in samos košem natlačenega strahusmo se pricijazili skozi gozddebelih in lepih smrek do vrhačrnovrških ključev. Prvi del živčnevožnje je bil za nami, trebaje bilo napraviti še vožnjo poseverozahodnem pobočju pravnič manj strmega Pevca. Nalesenem mostu prek ceste navrhu serpentin je proga doseglasvojo najvišjo točko ... Z mostuse je železniška proga začelapolagoma spuščati v smeri protiBeli … Zavore so vedno boljcvilile in škripale. V to muzikoso se mešali vzkliki in kričanjenemških in madžarskih vojakov,ki so zavirali vagončke. Slepimpotnikom pa je začela počasilesti po hrbtu prava mrzlica.Vrišč in ropot je odmeval protivrhu Pevca, udarjal v strugoIdrijce in se odbijal od njenihnasprotnih bregov. Živci so sevedno bolj napenjali. Pred očiso stopale globine Divjega jezera,strmi breg nad Idrijco, skalein prepadi. Vlak je neprestanopiskal in opozarjal na pripravljenost.Zdaj je zavozil skozi daljšitunel, ki je še danes ohranjen,škripal in cvilil po lesenih mostovihnad prepadi in se spuščalvedno bolj k strugi Idrijce.Vožnja vsekakor ni bila od muh.Tudi ni tekla mimo precejšnegastrahu, saj smo bili prepuščenina milost in nemilost začasnemuvlaku, ki je bil brez vsakihvarnostnih naprav in je bil namenjensamo prevozu vojnegablaga. Vse je bilo odvisnood sreče in naključja. Lahko bibilo prišlo do najhujšega, kar bilahko povzročila malenkostnanapaka v tiru, lokomotivi ali navagončkih. Malo dalje od današnjeVojkove plošče in nad kolenomIdrijce je vlak na velikemlesenem mostu spet spremenilsvojo smer. Zavil je nazaj protiIdriji. Odprl se je pogled na cestoIdrija–Bela. S te ceste so šedanes vidni zidovi, na katerih jetekla trasa. Od tu do četrtega'žomfa' ali tolmuna v Strugi nibilo več daleč. Spust železniškeproge se je tu končal. Železnicaje zdrsnila na cesto obIdrijci. Zavore so popustile in znjimi tudi napetost naših živcev.Da strah le ni bil popolnomaneupravičen, dokazujejo šedandanašnji govorice starejšihljudi, da je mnogo vagončkovte železnice iztirilo in padlo naravnostv Divje jezero. Koliko jebilo na tem resnice, ne vem …«Ko sem prebral ta članek,zame ni bilo nobenega dvomaveč, in treba je bilo samo še poiskati,kar je od Idrijske železniceše ostalo. Podrli so jo namrečle nekaj let po prvi svetovni vojni,saj jo je nova meja v Hoteršcirazpolovila in prometa po njejtako rekoč ni bilo več. Sic transitgloria mundi!