Časopis Inžinierske stavby 04/2020 pre členov SKSI
- No tags were found...
Create successful ePaper yourself
Turn your PDF publications into a flip-book with our unique Google optimized e-Paper software.
inžinierske stavbY<br />
INŽENÝRSKÉ STAVBY<br />
#410<br />
<strong>04</strong>/<strong>2020</strong><br />
Analýza: Doprava v regiónoch<br />
Téma:<br />
Geotechnika a zakladanie stavieb<br />
Hĺbkové založenie polyfunkčného komplexu Eurovea 2<br />
pomocou veľkopriemerových pilót<br />
Netradičné sanačné a stabilizačné konštrukcie pri sanáciách<br />
zosuvov<br />
Špeciál: Stavebná technika<br />
inžinierske <strong>stavby</strong> :: INŽENÝRSKÉ STAVBY<br />
číslo 4/<strong>2020</strong> :: ročník 68. :: 2,29 € :: 69 Kč<br />
www.casopisis.sk :: www.casopisis.cz<br />
Geotechnika a zakladanie stavieb<br />
Je čas na inovatívne riešenia?
Obsah<br />
<strong>Inžinierske</strong> <strong>stavby</strong> / Inženýrské <strong>stavby</strong> 4/<strong>2020</strong><br />
Vedecko-odborný recenzovaný časopis<br />
Ročník: 68<br />
Vychádza: 6× ročne<br />
Vyšlo: 10. 9. <strong>2020</strong><br />
Predplatiteľská cena: 1,50 €/40 Kč<br />
www.casopisis.sk<br />
www.casopisis.cz<br />
Vydáva<br />
JAGA GROUP, s. r. o.<br />
Imricha Karvaša 2, 811 07 Bratislava<br />
IČO: 35705779<br />
tel.: 02/50 200 200<br />
Redakcia<br />
inzinierske-<strong>stavby</strong>@jaga.sk<br />
Ing. Silvia Friedlová, 02/50 200 233<br />
silvia.friedlova@jaga.sk<br />
Inzercia<br />
Juraj Vilkovský – produktový manažér<br />
02/50 200 222, 0903 246 321<br />
juraj.vilkovsky@jaga.sk<br />
Ľudmila Prekalová, 0903 592 378<br />
ludmila.<strong>pre</strong>kalova@jaga.sk<br />
Katarína Lipovská, 0903 288 511<br />
katarina.lipovska@jaga.sk<br />
Jaroslava Omastová, 0903 245 665<br />
jaroslava.omastova@jaga.sk<br />
Alena Přidalová, 0903 516 151<br />
alena.pridalova@jaga.sk<br />
Veronika Uhrínová, 0902 982 999<br />
veronika.uhrinova@jaga.sk<br />
Produkcia<br />
Simona Kecková<br />
simona.keckova@jaga.sk<br />
Grafická úprava, DTP<br />
Tibor Jantoška<br />
Jazyková úprava<br />
Zuzana Kubalová, Jitka Vaňová<br />
Tlač<br />
Neografia, a. s.<br />
36<br />
Vybrané vystužené horninové konštrukcie<br />
na stavbe D1 Hričovské Podhradie –<br />
Lietavská Lúčka<br />
16<br />
Nové dopravné riešenie bývalého<br />
hraničného priechodu v Komárne<br />
48<br />
Využívanie skúšok in situ pri<br />
prieskumných prácach <strong>pre</strong> cestné <strong>stavby</strong><br />
Kopírovanie alebo rozširovanie ktorejkoľvek časti<br />
časopisu sa povoľuje výhradne so súhlasom vydavateľa.<br />
Články nemusia <strong>pre</strong>zentovať stanovisko redakcie.<br />
Ak nie je uvedené inak, použité fotografie a obrázky sú<br />
z archívov autorov článkov. Vydavateľ nezodpovedá za<br />
prípadné porušenie autorských práv voči tretím osobám.<br />
Vydavateľstvo nemá právnu zodpovednosť za obsah<br />
inzercie a advertoriálov.<br />
Odborné príspevky boli recenzované.<br />
86<br />
SMART riešenia od COLASu<br />
Odborný časopis odporúčaný Slovenskou<br />
komorou stavebných inžinierov<br />
Spoločnosť JAGA GROUP používa redakčný systém<br />
s digitálnym archívom NAXOS ARCHIVE 2010<br />
a obchodný systém CONTRACT FOR MEDIA 2010<br />
od spoločnosti MEDIA SOLUTIONS.<br />
www.media-sol.com<br />
Registrácia MK SR EV 175/08<br />
ISSN 1335-0846<br />
Registrácia MK ČR E 17738<br />
Foto na titulnej strane<br />
iStock.com<br />
Medzinárodná redakčná rada<br />
prof. Ing. Jiří Barták, DrSc.<br />
Fakulta stavební ČVUT v Praze<br />
prof. Ing. Ivan Gschwendt, DrSc.<br />
Stavebná fakulta STU v Bratislave<br />
prof. Ing. Ľudovít Naď, CSc.<br />
D4R7 Construction, s. r. o.<br />
Ďalšie číslo vyjde 14. 10. <strong>2020</strong>.<br />
© JAGA GROUP, s. r. o.<br />
prof. Dipl. Ing. Dr. Vladimír Benko, PhD.<br />
Slovenská komora stavebných inžinierov<br />
Ing. Ivan Kimlička<br />
Váhostav – SK, a. s.<br />
doc. Ing. Peter Paulík, PhD.<br />
Prezident SNK fib,<br />
Stavebná fakulta STU v Bratislave<br />
Predplatné v SR<br />
L. K. Permanent, s. r. o.<br />
pošt. prieč. 4, 834 14 Bratislava 34<br />
Mária Škardová<br />
skardova@lkpermanent.sk<br />
tel.: 02/49 111 201, fax: 02/49 111 209<br />
Predplatné v ČR<br />
A. L. L. Production, P. O. Box 732, 111 21 Praha 1<br />
inzenyrske<strong>stavby</strong>@<strong>pre</strong>dplatne.cz<br />
tel.: 840 30 60 90, fax: 23 409 28 13<br />
Ing. Filip Bušina, Ph.D., MBA<br />
MGTU STANKIN<br />
Ing. Juraj Dančišín<br />
EUROVIA SK, a. s.<br />
Ing. Josef Fidler<br />
SUDOP PRAHA, a. s.<br />
Ing. Juraj Fürst<br />
Alfa <strong>04</strong>, a. s.<br />
Ing. arch. Gabriel Koczkáš<br />
DOPRAVOPROJEKT, a. s.<br />
Ing. Branislav Lukáč<br />
STRABAG, s. r. o.<br />
Ing. Pavol Kováčik, PhD., MBA<br />
Zväz stavebných podnikateľov Slovenska<br />
Ing. Dušan Mráz<br />
Doprastav, a. s.<br />
Ing. Slavomír Podmanický<br />
REMING Consult, a. s.<br />
Ing. Juraj Serva<br />
<strong>Inžinierske</strong> <strong>stavby</strong>, a. s., člen skupiny Colas<br />
prof. Ing. Jiří Stráský, DSc.<br />
Stráský, Hustý a partneři, s. r. o.<br />
prof. Ing. Jiří Šejnoha, DrSc.<br />
Fakulta stavební ČVUT v Praze<br />
2 I nžinierske <strong>stavby</strong> / Inženýrské <strong>stavby</strong> 4/<strong>2020</strong><br />
www.inzinierske<strong>stavby</strong>.sk
Obsah<br />
Obsah<br />
4 AKTUALITY / CURRENT NEWS<br />
• AKTUÁLNE / CURRENT NEWS<br />
8 Verejné obstarávanie v praxi z pohľadu fáz stavebných<br />
procesov<br />
Public procurement in practice from the point of view of<br />
construction process phases<br />
(M. Pavlík)<br />
• ROZHOVOR / INTERVIEW<br />
10 Jaroslav Kmeť: „Stavať nebudeme na základe emócií, ale<br />
odborných kritérií.“<br />
Jaroslav Kmeť: "We will not build on the basis of emotions, but<br />
on professional criteria."<br />
(sf )<br />
12 BetónRacio: Ďalší vývoj ľudstva nebude bez betónu<br />
možný<br />
Further human development will not be possible without<br />
concrete<br />
(sf )<br />
• ANALÝZA: DOPRAVA V REGIÓNOCH /<br />
ANALYSIS: REGIONAL TRANSPORT<br />
14 Cesty II. a III. triedy sú <strong>pre</strong> traktoristov. My máme diaľnice<br />
Roads II. and III. classes are for tractor drivers. We have<br />
highways<br />
(V. Tóth, J. Ortuta)<br />
16 Nové dopravné riešenie bývalého hraničného priechodu<br />
v Komárne<br />
A new transport solution for the former border crossing in<br />
Komárno<br />
(STRABAG)<br />
20 Rekonštrukcia cesty II/517 Považská Bystrica (most<br />
Orlové)<br />
Reconstruction of the road II/517 Považská Bystrica (Orlové<br />
bridge)<br />
(SMS)<br />
23 Mosty v križovatke Prešov, západ<br />
Intersection „Prešov, west“ bridges<br />
(J. Kopčák, V. Suchár, M. Semančík)<br />
• TÉMA: GEOTECHNIKA A ZAKLADANIE STAVIEB /<br />
THEME: GEO-TECHNOLOGY AND FOUNDATION<br />
ENGINEERING<br />
28 Námestie a podzemné garáže <strong>pre</strong> Pradiareň ZWIRN – hlboká<br />
stavebná jama realizovaná inovatívnym spôsobom<br />
The Square and underground parking house for "Pradiareň<br />
Zwirn" – the deep excavation pit with innovative solution<br />
(D. Piliarová, P. Škoda)<br />
32 Hĺbkové založenie polyfunkčného komplexu Eurovea 2<br />
pomocou veľkopriemerových pilót<br />
Deep foundation of the Eurovea 2 multifunctional complex<br />
using large-diameter piles<br />
(B. Vrábel, M. Balucha, J. Chropeň)<br />
36 Vybrané vystužené horninové konštrukcie na stavbe D1<br />
Hričovské Podhradie – Lietavská Lúčka<br />
Selected geotechnical structures on motorway D1 Hričovské<br />
Podhradie – Lietavská Lúčka<br />
(J. Adamec, I. Jakubis)<br />
40 Skúsenosti z hĺbenia a realizácie portálov tunela Diel na<br />
modernizovanej železničnej trati Bratislava – Žilina<br />
Experience from the realization of the tunnel Diel portals on the<br />
modernizated railway Bratislava – Žilina<br />
(R. Kubuš)<br />
44 Vybrané geotechnické monitorovacie prvky v hnedouhoľnej<br />
bani s povrchovou ťažbou<br />
Selected objects of geotechnical monitoring located in a surface<br />
coal mine<br />
(A. Berčáková, P. Černoch, J. Košťál)<br />
48 Využívanie skúšok in situ pri prieskumných prácach <strong>pre</strong><br />
cestné <strong>stavby</strong><br />
Use of in situ tests in survey work for road construction<br />
(M. Kuvik)<br />
52 Inžinierskogeologická a geotechnická charakteristika<br />
podložia mostných objektov rýchlostnej cesty R2 Šaca –<br />
Košické Oľšany, I. úsek<br />
Engineering-geological and geotechnical characteristics of the<br />
bridge subsoil objects, the Ex<strong>pre</strong>ssway R2 Šaca - Košické Oľšany<br />
(M. Kubiš, J. Smoleňák, M. Šamaj, M. Lukács)<br />
56 Použití technologie vyztužené zeminové konstrukce na<br />
železničních stavbách<br />
Reinforced soil structures in railway applications<br />
(NAUE)<br />
60 Uplatnění, návrh a dimenzování plošných geokompozitních<br />
drenáží pro odvodnění dopravních staveb<br />
Application, design and dimensioning of drainage<br />
geocomposites for drainage of transport structures<br />
(O. Vodáček, V. Libosvárová, T. Macan)<br />
64 Netradičné sanačné a stabilizačné konštrukcie pri sanáciách<br />
zosuvov<br />
Unconventional stabilisation measures for landslide<br />
remediation<br />
(B. Prelovský, J. Sňahničan)<br />
70 Menard – od vynálezu <strong>pre</strong>siometra po rozvoj celosvetovej<br />
organizácie na zlepšovanie podložia<br />
Menard - from invention of <strong>pre</strong>ssuremeter to development of<br />
worldwide organization for soil improvement<br />
(A. Malicka, V. Petková)<br />
74 Vystužené oporné konštrukcie TensarTech – výhody<br />
a skúsenosti<br />
Reinforced earth constructions TensarTech – benefits and<br />
experiences<br />
(C. Roberts)<br />
• DOPRAVNÉ STAVBY / TRANSPORTATION CONSTRUCTIONS<br />
77 Inžinierska geodézia na estakáde na D1 v Dolnom Hričove<br />
Engineering geodesy on the flyover bridge on D1 in Dolný Hričov<br />
(M. Matiaš, M. Jenča, L. Karch)<br />
• ŠPECIÁL: STAVEBNÁ TECHNIKA /<br />
SPECIAL: CONSTRUCTIONS TECHNOLOGY<br />
80 Sanace mostu s kombinovatelnými stavebnicovými systémy<br />
Rehabilitation of a bridge with combinable modular systems<br />
(PERI)<br />
82 Výstavba nové trasy pražského metra D<br />
Construction of a new route of Prague subway D<br />
(O. Jílek)<br />
84 Výstavba metra ve světě<br />
Subway construction<br />
(Česká Doka bednicí technika)<br />
• TECHNOLÓGIE A MATERIÁLY /<br />
TECHNOLOGIES AND MATERIALS<br />
86 SMART riešenia od COLASu<br />
SMART Solutions of COLAS<br />
(P. Briatka, Z. Orság, S. Viskupič)<br />
www.inzenyrske-<strong>stavby</strong>.cz<br />
3
Aktuality<br />
Ivanka pri Dunaji dostala nové záchytné<br />
parkovisko P + R<br />
Generálny riaditeľ ŽSR Miloslav Havrila<br />
a zástupcovia Ministerstva dopravy a vý<strong>stavby</strong><br />
SR slávnostne ukončili stavbu záchytného<br />
parkoviska v Ivanke pri Dunaji. Na podujatí<br />
sa zúčastnili aj <strong>pre</strong>dseda BSK Juraj Droba<br />
a zástupca starostu obce Ivanka pri Dunaji,<br />
ako aj zástupca zhotoviteľa <strong>stavby</strong>. „Budovanie<br />
záchytných parkovísk v blízkosti železničných<br />
staníc je jedným z najdôležitejších trendov<br />
vo verejnej doprave. Ich úlohou je zvýšiť<br />
komfort cestujúcich a zatraktívniť cestovanie<br />
verejnou dopravou. Dostupné záchytné parkoviská<br />
prispievajú k tomu, aby ľudia <strong>pre</strong>sadli<br />
z áut do vlakov a pohodlne sa dopravili do<br />
mesta. Zjavný je aj ekologický rozmer cestovania<br />
verejnou dopravou,“ skonštatoval minister<br />
dopravy a vý<strong>stavby</strong> SR Andrej Doležal.<br />
Generálny riaditeľ ŽSR Miloslav Havrila<br />
uviedol, že ŽSR sú pripravené rokovať s ďalšími<br />
samosprávami o podobných projektoch<br />
typu „park and ride“. „Chcel by som vyzvať zástupcov<br />
samospráv, aby kontaktovali ŽSR vo<br />
veci projektov záchytných parkovísk s cieľom<br />
zvýšiť <strong>pre</strong>pravu verejnosti po železnici a odľahčiť<br />
cestnú sieť“, doplnil.<br />
Parkovisko <strong>pre</strong> integrovanú automobilovú<br />
dopravu má kapacitu 158 parkovacích miest,<br />
jeho súčasťou je aj stojisko <strong>pre</strong> 80 bicyklov.<br />
Situované je pri železničnej zastávke Ivanka<br />
pri Dunaji a je rozdelené Nádražnou ulicou<br />
na ľavé parkovisko so 78 parkovacími miestami<br />
(z toho 3 parkovacie miesta sú vyhradené<br />
imobilným osobám) a pravé parkovisko s 80<br />
parkovacími miestami (takisto 3 parkovacie<br />
miesta sú vyhradené imobilným osobám).<br />
Parkovisko je oplotené a obe jeho krídla sú<br />
vybavené bezpečnostným kamerovým systémom<br />
a verejným osvetlením.<br />
Prístup z parkoviska k nástupištiam je riešený<br />
dvomi spôsobmi, a to prístupovým<br />
chodníkom, ktorý slúži okrem iného aj ako<br />
bezbariérový prístup k železničnému nástupišťu<br />
<strong>pre</strong> imobilných cestujúcich, a krytým<br />
schodiskom. Na zabezpečenie lepšej informovanosti<br />
cestujúcej verejnosti sú k dispozícii<br />
4 informačné tabule, ktoré zobrazujú odchody<br />
vlakov a sú situované smerom k obom<br />
stranám parkovísk alebo umiestnené priamo<br />
na nástupištiach. Parkovanie osobných motorových<br />
vozidiel nie je spoplatnené.<br />
Parkovisko <strong>pre</strong> bicykle s kapacitou<br />
80 miest je osvetlené, kryté, oplotené a s kamerovým<br />
systémom, bicykel si tam možno<br />
pohodlne a bezplatne uzamknúť na neobmedzený<br />
čas.<br />
S výstavbou sa začalo minulý rok v októbri.<br />
Celkové oprávnené výdavky na projekt financovaný<br />
z fondov EÚ (OP Integrovaná infraštruktúra)<br />
<strong>pre</strong>dstavujú viac ako 1,7 milióna eur.<br />
Investíciu realizujú Železnice Slovenskej republiky<br />
s cieľom zvýšiť <strong>pre</strong>pravu cestujúcej verejnosti<br />
prostredníctvom železničnej dopravy<br />
a odľahčiť cestnú sieť do Bratislavy. Ďalšie takéto<br />
parkoviská sa plánujú postaviť s pomocou<br />
eurofondov aj v Nových Košariskách a Zohore.<br />
Hlavným cieľom budovania dopravných<br />
terminálov a záchytných parkovísk je skvalitniť<br />
infraštruktúru verejnej osobnej dopravy<br />
<strong>pre</strong> obyvateľov, ktorí ju pravidelne využívajú<br />
pri ceste za prácou a službami či v rámci<br />
svojich voľnočasových aktivít. Ide o príspevok<br />
k trvalo udržateľnej mobilite, v rámci ktorej<br />
cestujúci u<strong>pre</strong>dnostnia verejnú osobnú<br />
dopravu <strong>pre</strong>d individuálnou automobilovou.<br />
Parkovisko <strong>pre</strong> integrovanú automobilovú dopravu v obci Ivanka pri Dunaji je situované pri železničnej zastávke.<br />
Zdroj: Metrostav<br />
4 I nžinierske <strong>stavby</strong> / Inženýrské <strong>stavby</strong> 4/<strong>2020</strong><br />
www.inzinierske<strong>stavby</strong>.sk
Aktuality<br />
Českomoravský beton<br />
otevírá novou betonárnu<br />
v Hlinsku<br />
Betonárna Hlinsko je jedním<br />
z nově otevřených provozů společnosti<br />
Českomoravský beton, a. s.<br />
Provoz je řízen plně automatickým<br />
systémem ME 30, který zaručuje<br />
přesné dávkování, a tím<br />
i výslednou vysokou kvalitu čerstvého<br />
betonu. Betonárna je vybavena<br />
technologií typu SB VLK 25,<br />
čtyřkomorovým zásobníkem kameniva a čtyřmi zásobníky pojiva<br />
a plniva. Nedílnou součástí betonárny je recyklační zařízení pro zpracování<br />
zbytkového betonu.<br />
Betonárna v Hlinsku je provozována celoročně, pro zimní období je vybavena<br />
zařízením pro ohřev kameniva a teplé záměsové vody. Vysokou<br />
kvalitu výroby deklaruje certifikovaný systém řízení jakosti dle normy<br />
ČSN EN ISO 9001, certifikovaný systém hospodaření s energií dle<br />
normy ČSN EN ISO 50001 a nově i certifikovaný systém managementu<br />
bezpečnosti a ochrany zdraví při práci ČSN EN 45001. Technologický<br />
dohled a zkušebnictví provádí akreditovaná zkušební laboratoř společnosti<br />
BETOTECH, s. r. o.<br />
Betonárna Hlinsko nabízí kromě výroby a čerpání transportbetonu také<br />
výrobu moderních stavebních materiálů pro lepší stavění, mezi které<br />
patří litý anhydritový potěr ANHYMENT®, litý anhydritový potěr pro reprofilace<br />
SLIMFLOW®, litý cementový potěr CEMFLOW® a litá cementová<br />
pěna PORIMENT®. Ke všem produktům je poskytována široká nabídka<br />
služeb včetně poradenství. Veškeré kontakty naleznete na stránkách<br />
společnosti www.transportbeton.cz v detailu jednotlivých provozů.<br />
Zdroj: skupina Českomoravský beton<br />
Nové termíny seminářů<br />
Beton University.<br />
Znáte je?<br />
Skupina Českomoravský beton vás srdečně zve na semináře 12. ročníku<br />
Beton University. Pro následující rok jsme pro Vás připravili dvě témata<br />
seminářů.<br />
Seminář Architektura v betonu se bude věnovat současným trendům<br />
v architektuře. Součástí bude i <strong>pre</strong>zentace filozofie přístupu architekta při<br />
úspěšných realizacích a představení nástroje pro navrhování betonových<br />
konstrukcí. Seminář Architektura v betonu proběhne 4. 3. 2021 v Plzni<br />
a 11. 3. 2021 v Ostravě.<br />
Druhý seminář nese název Konstrukce a betony pro jejich zhotovení II.<br />
Ten se bude zaměřovat na ultra-vysokohodnotné betony pro zesilování<br />
konstrukcí, betony pro vodonepropustné konstrukce a pro speciální<br />
zakládání staveb. Nebudou chybět ani praktické informace související<br />
s prováděním betonových konstrukcí. Tento seminář proběhne<br />
18. 3. 2021 v Praze a 25. 3. 2021 v Brně.<br />
Z důvodu nejistého vývoje situace týkající se nákazy COVID-19 byly<br />
všechny semináře pro rok <strong>2020</strong> přesunuty na jaro příštího roku.<br />
Na semináře se snadno přihlásíte pomocí online formuláře na webu<br />
www.betonuniversity.cz. Těšíme se na vás!<br />
Získejte titul<br />
na beton!<br />
Spolupořadatel seminářů<br />
Architektura v betonu<br />
4. 3. 2021 – Plzeň<br />
11. 3. 2021 – Ostrava<br />
Konstrukce a betony<br />
pro jejich zhotovení II.<br />
18. 3. 2021 – Praha<br />
25. 3. 2021 – Brno<br />
betonuniversity.cz<br />
Vypsané semináře v 12. ročníku Beton University<br />
jsou zařazeny do akreditovaných vzdělávacích programů<br />
v projektech celoživotního vzdělávání ČKAIT i ČKA.<br />
Odborní partneři<br />
TBG SEVEROZÁPADNÍ<br />
ČECHY<br />
Mediální partneři<br />
IXA<br />
TBG PLZEŇ<br />
TRANSPORTBETON<br />
TBG BETONMIX<br />
Zdroj: skupina Českomoravský beton<br />
www.inzenyrske-<strong>stavby</strong>.cz<br />
5<br />
INZERCE BU_2021_88x263 tisk.indd 1 27.08.<strong>2020</strong> 11:43:11
Aktuality<br />
Odišiel prof. Ing. Eugen Chladný, PhD.,<br />
dlhoročný pracovník SvF STU<br />
S hlbokým zármutkom oznamujeme, že<br />
dňa 7. júla <strong>2020</strong> nás vo veku nedožitých 92<br />
rokov navždy opustil vynikajúci statik a odborník<br />
na oceľové konštrukcie a mosty, prof.<br />
Ing. Eugen Chladný, PhD., člen Katedry kovových<br />
a drevených konštrukcií SvF STU v Bratislave.<br />
Prof. Chladný sa narodil 1. augusta 1928<br />
v Čiernom Balogu, kde aj vyrastal. Maturoval<br />
na gymnáziu A. Sládkoviča v Banskej Bystrici,<br />
v rokoch 1947 až 1952 študoval na Fakulte<br />
inžinierskeho staviteľstva SVŠT v Bratislave.<br />
Ešte počas štúdia, v roku 1951, nastúpil<br />
na Katedru oceľových konštrukcií SVŠT. V rokoch<br />
1952 a 1953 absolvoval s vyznamenaním<br />
post graduálne štúdium na Inžinierskom<br />
zváračskom náukobehu na Strojníckej fakulte<br />
SVŠT a získal kvalifikáciu zváračský technológ.<br />
V rokoch 1952 až 1955 absolvoval vedeckú<br />
ašpirantúru. Od roku 1955 pracoval<br />
na Katedre oceľových mostov a konštrukcií<br />
SVŠT ako odborný asistent. Za profesora bol<br />
vymenovaný v roku 1991. Titul profesor emeritus<br />
získal v roku 1993.<br />
Jeho prínos v oblastiach pedagogicko-výchovnej<br />
(43 rokov), vedeckovýskumnej a odbornej<br />
(67 rokov) bol mimoriadny.<br />
Pedagogická činnosť<br />
V rokoch 1951 až 1993 <strong>pre</strong>dnášal na stavebnej<br />
fakulte a vychoval celý rad odborníkov.<br />
Organizoval aj exkurzie, na ktorých ho študenti<br />
s <strong>pre</strong>kvapením spoznávali ako dobrého<br />
speváka a znalca vína. Bol autorom a spoluatorom<br />
12 skrípt a 3 vysokoškolských učebníc,<br />
dlhé roky <strong>pre</strong>dsedal skúšobným komisiám<br />
<strong>pre</strong> štátne záverečné skúšky na stavebných<br />
fakultách v Bratislave, Košiciach, Žiline, Brne<br />
a v Prahe. Zároveň bol <strong>pre</strong>dsedom komisie<br />
<strong>pre</strong> obhajoby kandidátskych prác, členom<br />
komisie <strong>pre</strong> obhajoby doktorských dizertačných<br />
prác a <strong>pre</strong>dsedom či členom habilitačných<br />
a inauguračných komisií pri postupoch<br />
mnohých kolegov.<br />
Vedeckovýskumná oblasť<br />
Originálne riešenie prof. Chladného na posúdenie<br />
priečnych výstužných rámov otvorene<br />
usporiadaných mostov bolo <strong>pre</strong>vzaté<br />
do ČSN 73 6205: 1984 Navrhování ocelových<br />
mostních konstrukcí. Prof. Chladný skúmal<br />
ako jeden z prvých vplyv nevyhnutných imperfekcií<br />
na únosnosť tlačených prútov. Jeho<br />
originálna metóda navrhovania kovových<br />
prútov a prútových konštrukcií, využívajúca<br />
UGLI imperfekciu, sa nachádza v súčasných<br />
eurokódoch aj v návrhoch tých budúcich.<br />
V roku 2013 ukázali spolu s dcérou Magdalénou<br />
v 2 číslach karentovaného časopisu<br />
Stahlbau aplikovanie tejto metódy na viacpodlažnú<br />
budovu a rôzne typy mostov. Výsledky<br />
svojej vedeckovýskumnej činnosti<br />
publikoval vo vyše 70 článkoch.<br />
Odborná činnosť<br />
Ťažiskom aktivity prof. Chladného v oblasti<br />
prác <strong>pre</strong> prax bola oblasť mostného staviteľstva,<br />
bol spoluautorom návrhu 6 mostov neobvyklých<br />
konštrukcií (oblúkový most, visuté<br />
a zavesené mosty na veľké rozpätia), v spolupráci<br />
vypracoval viaceré projekty priestorových<br />
<strong>pre</strong>dpätých lanových konštrukcií<br />
potrubných mostov a lávok <strong>pre</strong> peších s rozpätiami<br />
100 až 160 m. Mimoriadne dôležitá<br />
bola jeho účasť pri návrhu Mosta SNP, ktorý<br />
patrí aj po 48 rokoch medzi svetové unikáty.<br />
Ako vedúci alebo člen kolektívu vypracoval<br />
viac ako 80 expertíz a 8 projektov a ako expert<br />
sa podieľal aj na navrhovaní oblúkového<br />
mosta Apollo v Bratislave.<br />
Most SNP patrí aj po 48 rokoch medzi svetové unikáty.<br />
(zdroj: iStock.com)<br />
Činnosť v organizáciách<br />
profesionálneho života<br />
Od vytvorenia komisie ČSVTS <strong>pre</strong> OK bol<br />
takmer 20 rokov jej tajomníkom. Bol jedným<br />
zo spoluzakladateľov Slovenskej spoločnosti<br />
<strong>pre</strong> oceľové konštrukcie ZSVTS<br />
a jej <strong>pre</strong>dsedom. Jeho činnosť ocenenili<br />
Plaketou ZSVTS za zásluhy o rozvoj vedy<br />
a techniky. Prof. Chladný sa aktívne podieľal<br />
na obnovení Slovenskej komory stavebných<br />
inžinierov, kde pôsobil ako člen v autorizačných<br />
komisiách <strong>SKSI</strong>, pri skúškach<br />
odbornej spôsobilosti a súčasne bol garantom<br />
odboru inžinierske konštrukcie<br />
a mosty. V roku 1997 dostal Pamätnú medailu<br />
<strong>SKSI</strong>. Prof. Chladný bol ďalej členom<br />
technickej komisie STN TK 4 Kovové, spriahnuté<br />
oceľobetónové a drevené konštrukcie<br />
a členom subkomisie <strong>pre</strong> terminológiu,<br />
členom či <strong>pre</strong>dsedom organizačných výborov<br />
viacerých medzinárodných konferencií<br />
a roky jedným z garantov a <strong>pre</strong>dnášateľov<br />
vo Výskumnom ústave zváračskom na<br />
kurzoch <strong>pre</strong> európskych zváračských inžinierov,<br />
technológov a špecialistov. V rámci<br />
zavádzania EN do systému STN <strong>pre</strong>dnášal<br />
a písal kapitoly do zborníkov postgraduálnych<br />
kurzov určených <strong>pre</strong> prax.<br />
Ako jeden z mála nikdy nevstúpil do komunistickej<br />
strany. Nielen <strong>pre</strong> jeho vysokú<br />
odbornosť, ale <strong>pre</strong>dovšetkým <strong>pre</strong> jeho<br />
čestnosť, zásadovosť, skromnosť a občiansku<br />
statočnosť (nebál sa vyjadrovať svoje<br />
názory, ak bolo niečo nesprávne alebo nespravodlivé)<br />
si ho <strong>členov</strong>ia katedry zvolili<br />
po roku 1989 za svojho vedúceho. Pod jeho<br />
vedením sa nadviazali kontakty s viacerými<br />
zahraničnými katedrami. Pozitívnu rolu<br />
tu zohrali aj obdivuhodné jazykové znalosti<br />
z angličtiny, nemčiny, francúzštiny, ruštiny<br />
a poľštiny. Výsledky prof. Chladného boli<br />
ocenené udelením najprv Striebornej medaily<br />
a v roku 1988 aj Zlatej medaily SVŠT.<br />
Medailu Stavebnej fakulty SVŠT získal v septembri<br />
1993. V roku 2003 dostal Plaketu<br />
akademika Havelku a v roku 2018 medailu<br />
„80 rokov vzdelávania v stavebníctve a geodézii“<br />
a pamätný list.<br />
Prof. Eugenovi Chladnému v mene priateľov,<br />
známych a kolegov vzdávame úctu,<br />
vyjadrujeme vďaku za dlhoročné odborné<br />
pôsobenie, odovzdané skúsenosti a jeho mimoriadne<br />
zodpovedný prístup k práci. Blízkej<br />
rodine vyjadrujeme úprimnú sústrasť. V našich<br />
srdciach zostane navždy.<br />
Zbohom, vážený pán profesor, odpočívaj<br />
v pokoji, milý Eňo.<br />
Profesor emeritus Ing. Ivan Baláž, PhD.<br />
6 I nžinierske <strong>stavby</strong> / Inženýrské <strong>stavby</strong> 4/<strong>2020</strong><br />
www.inzinierske<strong>stavby</strong>.sk
Světová <strong>pre</strong>miéra teleskopického kloubového<br />
nakladače L 509 Tele<br />
Zákazníci společnosti Liebherr mají k dispozici<br />
nový univerzální speciální stroj – teleskopický<br />
kloubový nakladač L 509 Tele, který<br />
kombinuje výhody dvou tříd v jednom<br />
stroji: výšku zdvihu a pracovní dosah běžného<br />
teleskopického nakladače s produktivním<br />
překládkovým výkonem klasického kolového<br />
nakladače. Teleskopický kloubový nakladač<br />
má osvědčené stereo řízení a v sériovém<br />
provedení dosahuje maximální rychlost<br />
38 km/hod. Současně splňuje požadavky<br />
emisního předpisu V/Tier 4f.<br />
Nový nakladač L 509 Tele má výsuvný teleskopický<br />
výložník, který při použití paletizačních<br />
vidlí dosahuje výšky zdvihu až 4,8 m.<br />
Při práci s paletizačními vidlemi není nutné<br />
ruční manévrování, protože je optimalizováno<br />
paralelní vedení pro provoz s paletizačními<br />
vidlemi.<br />
Zvýšená univerzálnost použití<br />
Nový teleskopický výložník nabízí výhody<br />
s ohledem na výšku zdvihu a dosah. Stereo<br />
řízení Liebherr umožňuje vynikající manévrovatelnost<br />
a flexibilitu stroje na stavbách<br />
všeho druhu. Různorodé je také pracovní<br />
nářadí, se kterým může efektivně pracovat.<br />
Pro umožnění rychlé výměny tohoto nářadí<br />
je vybaven nově zkonstruovaným hydraulickým<br />
rychlovýměnným systémem. Nakladač<br />
se vyznačuje vysokou vylamovací silou<br />
a také vysokou silou v horní oblasti kinematiky<br />
výložníku. Připojovací rozměry jsou přitom<br />
stejné jako u kolových nakladačů L 506<br />
Compact až L 509 Stereo. To znamená, že<br />
provozovatelé mohou dále používat stávající<br />
pracovní nářadí těchto strojů i u nakladače<br />
L 509 Tele.<br />
Komfortní kabina obsluhy<br />
Teleskopický kloubový nakladač L 509 Tele<br />
je vybaven jednou z nejprostornějších kabin<br />
ve své třídě, která vyniká i přehledností.<br />
Zvláštností je výškově nastavitelný 9" dotykový<br />
displej, který zobrazuje veškeré informace<br />
s dobrou viditelností. Kabina je vybavena<br />
také střešním oknem, které umožňuje dobrý<br />
výhled i při vysunutém teleskopickém výložníku.<br />
Funkce teleskopického výložníku lze ovládat<br />
pohodlně a intuitivně. Minijoystick na<br />
ovladači slouží k teleskopickému vysouvání<br />
a zasouvání výložníku a k ovládání hydraulického<br />
pracovního nářadí. Pro ještě větší<br />
usnadnění práce se nabízí volitelné příslušenství<br />
„komfortní ovládání teleskopického<br />
výložníku“.<br />
Inteligentní hlásič přetížení<br />
Zejména při vysunutém teleskopickém výložníku<br />
působí na stroj enormní síly. Proto<br />
jsou nakladače L 509 Tele sériově vybaveny<br />
inteligentním hlásičem přetížení. V kritickém<br />
rozsahu před dosažením meze stability zajistí<br />
tento hlásič zpomalení pohybů pracovní<br />
hydrauliky až do úplného zastavení. Poté<br />
lze s teleskopickým výložníkem provádět<br />
již jenom pohyby, které opět zlepší stabilitu<br />
stroje. Jako dodatečné upozornění je obsluha<br />
stroje při překročení maximálního zatížení<br />
varována akustickou signalizací a vizuální výstrahou<br />
na displeji.<br />
Osvědčená technologie i nové<br />
vybavení<br />
L 509 Tele má díky stereořízení snížený úhel<br />
zalomení, a to 30°, díky čemuž při přepravě<br />
Aktuality<br />
Výkonové parametry teleskopického<br />
kloubového nakladače Liebherr<br />
L 509 Tele ve standardním provedení:<br />
• Překlopné zatížení v zalomení:<br />
3 800 kg<br />
• Objem lopaty: 0,9 m³<br />
• Provozní hmotnost: 7 000 kg<br />
• Max. výška zdvihu paletizačních vidlí:<br />
4 800 mm<br />
• Výkon motoru (ISO 14396):<br />
54 kW/73 PS<br />
těžkých břemen zůstává těžiště zachováno<br />
uprostřed stroje. Tlumení ve středovém kloubu<br />
vyrovnává nerovnosti terénu stejně jako<br />
u stávajících stereo nakladačů L 509 a na nerovném<br />
terénu zajišťuje stabilní jízdní vlastnosti.<br />
Zdroj: Liebherr<br />
www.inzenyrske-<strong>stavby</strong>.cz<br />
7
Aktuálne<br />
Verejné obstarávanie v praxi z pohľadu fáz<br />
stavebných procesov<br />
Aktuálna prax pri verejnom obstarávaní ukazuje, že z troch základných vstupov – CENA, KVALITA a ČAS – sa často u<strong>pre</strong>dnostňuje jeden aspekt<br />
na úkor zvyšných dvoch. Vo väčšine prípadov je nadradená práve cena.<br />
Nebolo by na tom nič zlé, keby cena<br />
v tomto chápaní bola myslená ako adekvátne<br />
nacenený zámer v primeranej kvalite<br />
s dostatočným časom vyhotovenia. V konečnom<br />
dôsledku by sa takto realizovaný projekt<br />
<strong>pre</strong>javil vo forme okamžitého zvýšenia životnej<br />
úrovne občanov.<br />
V praxi je však v dôsledku zlého plánovania<br />
a stratégie zo strany štátu cena často<br />
určená neadekvátne. Dôvody pramenia aj<br />
z rôznej inter<strong>pre</strong>tácie stavebného zákona.<br />
Zároveň pod zámienkou transparentnosti<br />
dochádza často k svojvoľnému zbavovaniu<br />
sa zodpovednosti, čo je zlým odrazovým<br />
mostíkom <strong>pre</strong> celý proces verejného obstarávania.<br />
Výsledkom je vnímanie vstupných<br />
entít CENA – KVALITA – ČAS v rozpore s princípom<br />
proporcionality. Ten by fungoval len<br />
vtedy, keby verejní obstarávatelia ne<strong>pre</strong>kračovali<br />
hranice toho, čo je vhodné a potrebné<br />
na dosiahnutie sledovaných cieľov.<br />
Neplnohodnotne určená <strong>pre</strong>dpokladaná<br />
cena a nejasne definované východiská procesu<br />
vedú vo väčšine prípadov k podhodnocovaniu<br />
súťažného zámeru. To v konečnom<br />
dôsledku ovplyvňuje kvalitu samotných<br />
vstupov do súťaže, čo sa potom odrazí v celkovej<br />
kvalite celého procesu verejného obstarávania<br />
vrátane času vyhotovenia a užívania<br />
stavebného diela.<br />
Skreslené vnímanie základných entít zo<br />
strany obstarávateľov uzatvára čas – neplnohodnotná<br />
cena v kombinácii s nekvalitným<br />
systémom obstarávacieho procesu enormne<br />
<strong>pre</strong>dlžuje realizáciu projektov. Napokon na to<br />
dopláca konečný užívateľ, teda občan.<br />
Jedným zo základných <strong>pre</strong>dpokladov kvalitného<br />
procesu obstarávania je dlhodobá<br />
stratégia štátu v oblasti budovania dopravnej<br />
infraštruktúry. Tá by mala byť konštantná<br />
a nemala by závisieť od aktuálnej politickej<br />
garnitúry. To by podstatne uľahčilo prioritizáciu<br />
projektov a stanovenie plánu ich financovania.<br />
Zároveň by sa <strong>pre</strong>dchádzalo nesystémovému<br />
vyhlasovaniu súťaží z dôvodu tzv.<br />
naháňania politických bodov, ako sa to v našich<br />
moderných dejinách už mnohokrát stalo.<br />
Uľahčilo by to, samozrejme, aj budovanie<br />
dlhodobej stratégie serióznych uchádzačov,<br />
ktorí sa zapájajú do súťaží. A takisto by sa tým<br />
na oboch stranách ušetrili nemalé náklady.<br />
Fázy stavebných procesov<br />
Predpokladajme, že by štát vedel niekoľko rokov<br />
do<strong>pre</strong>du, do akých projektov plánuje investovať.<br />
Na lepšiu demonštráciu ideálneho fungovania<br />
obstarávacích procesov si <strong>pre</strong>dstavme<br />
kruh, ktorý sa začína spracovaním kvalitného<br />
projektu navrhnutého diela a končí sa jeho<br />
odovzdaním do finálneho užívania (viď obrázok<br />
nižšie).<br />
Celý kvalitatívny cyklus stavebných procesov<br />
sa dá rozdeliť do troch dôležitých fáz –<br />
<strong>pre</strong>dprípravnej, prípravnej a realizačnej fázy.<br />
Napriek tomu, že všetky tri sú prakticky rovnocenné,<br />
vyzdvihnem špeciálne dôležitosť<br />
<strong>pre</strong>dprípravnej fázy. Od nej totiž závisí, či sa<br />
projekt zrealizuje v optimálnej KVALITE, v primeranom<br />
ČASE a za rozumnú CENU.<br />
Predprípravná fáza je kľúčová<br />
Ak by mal štát jasne stanovenú stratégiu a <strong>pre</strong>myslené<br />
financovanie projektu, mohol by v dostatočnom<br />
časovom <strong>pre</strong>dstihu vyhlásiť súťaž<br />
na vypracovanie projektovej dokumentácie.<br />
Tu vyvstáva otázka zjednodušenia výberových<br />
procesov projektových prác. Víťazní projektanti<br />
by pri ideálnych podmienkach mali mať<br />
k dispozícii dostatočný časový priestor na vypracovanie<br />
kvalitného projektu do súťažných<br />
podkladov. Realita je však taká, že už vo fáze<br />
prípravy projektovej dokumentácie dochádza<br />
často k prvým vážnym problémom.<br />
Analýza súčasného stavu z pohľadu tzv.<br />
červeného FIDIC-u<br />
Podľa zmluvných podmienok tzv. červeného<br />
FIDIC-u zabezpečuje vypracovanie projektovej<br />
dokumentácie investor, v tomto prípade<br />
verejný obstarávateľ. To by samo osebe<br />
Fázy stavebných procesov<br />
nebolo problémom, keby projektová dokumentácia<br />
do súťažných podkladov <strong>pre</strong> verejné<br />
obstarávanie mala pevne určené pravidlá,<br />
ktoré by nebolo možné meniť. V našich podmienkach<br />
však typizovaná dokumentácia<br />
<strong>pre</strong> realizáciu <strong>stavby</strong> pri obstarávaní chýba.<br />
Snahou obstarávateľa alebo investora je tak<br />
v prvom rade „ušetriť“ na projektovej dokumentácii<br />
akousi náhradou realizačnej dokumentácie.<br />
Tá má podobu dokumentácie <strong>pre</strong><br />
stavebné povolenie v stupni realizácie <strong>stavby</strong>,<br />
resp. dokumentácie <strong>pre</strong> ponuku.<br />
Riešenie?<br />
Spočíva v návrhu zákonného ustanovenia<br />
<strong>pre</strong> stupeň a rozsah projektovej dokumentácie<br />
vstupujúcej do verejného obstarávania. Na<br />
účely súťaže by to mal byť práve stupeň tzv.<br />
dokumentácie <strong>pre</strong> realizáciu <strong>stavby</strong> (DRS).<br />
DRS na účely súťaže by v závislosti od charakteru<br />
<strong>stavby</strong> mala obsahovať prílohy s podrobným<br />
súpisom prác – za <strong>pre</strong>dpokladu<br />
zjednotenia Triednika stavebných konštrukcií<br />
a prác (TSKP), resp. Triednika stavebných<br />
prác (TSP) do jedného klasifikačného systému.<br />
Z môjho pohľadu by bolo vhodné vrátiť sa<br />
k systému TSKP a zadefinovať metodiku merania<br />
pri určovaní výmer, ako to majú naši<br />
susedia v Česku. Takto by sme sa dopracovali<br />
k podstatne kvalitnejším podkladom <strong>pre</strong><br />
tvorbu ponukovej ceny.<br />
8 I nžinierske <strong>stavby</strong> / Inženýrské <strong>stavby</strong> 4/<strong>2020</strong><br />
www.inzinierske<strong>stavby</strong>.sk
Aktuálne<br />
Analýza <strong>pre</strong>nášania zodpovedností medzi zúčastnenými stranami v procese verejného obstarávania<br />
Analýza súčasného stavu z pohľadu<br />
zodpovednosti<br />
Obstarávateľ často <strong>pre</strong>náša zodpovednosť za<br />
vypracovanie projektovej dokumentácie (PD)<br />
na vybraného projektanta. To by bolo v poriadku,<br />
ak by zároveň objednal aj projekčný dozor.<br />
Tým by sa zabezpečila kontrola a optimalizácia<br />
PD a, samozrejme, aj realizovateľnosť projektu.<br />
V realite však takáto kontrola chýba, a tak<br />
sa zodpovednosť <strong>pre</strong>náša tzv. lavínovým efektom<br />
na zhotoviteľa. Využíva sa na to zmluvná<br />
formulka: „Všetko, čo neobsahuje súpis prác<br />
a je opísané v inej časti dokumentácie na ponuku<br />
a v jej jednotlivých zväzkoch, je súčasťou<br />
<strong>stavby</strong> a zhotoviteľ je povinný započítať<br />
si tieto práce a materiály do nákladov <strong>stavby</strong>.“<br />
V našom súčasnom systéme verejného<br />
obstarávania teda za väčšinu nedostatkov<br />
v súťažných podkladoch zodpovedá uchádzač,<br />
ktorý je tak nútený upraviť rozsah diela,<br />
čo následne ovplyvní konečnú cenu <strong>stavby</strong>.<br />
Toto je jeden z dôvodov, <strong>pre</strong>čo sa uchádzačova<br />
cena <strong>stavby</strong> niekedy odchyľuje od<br />
<strong>pre</strong>dpokladanej hodnoty zákazky.<br />
Možné riešenia súčasnej<br />
nepriaznivej situácie<br />
Mimoriadne citeľné je aj chýbajúce definovanie<br />
zodpovednosti projektanta, ktorý tak môže<br />
odovzdať projektovú dokumentáciu v akejkoľvek<br />
kvalite a prakticky bez rizika a hrozby postihu.<br />
Celá zodpovednosť sa tak v konečnom<br />
dôsledku <strong>pre</strong>náša na zhotoviteľa.<br />
„Život ide v<strong>pre</strong>d, ale pochopiť ho môžeme<br />
len vtedy, keď sa pozrieme vzad.“<br />
Søren Kierkegaard (1813 – 1855),<br />
dánsky filozof<br />
Právne definovanie zodpovednosti<br />
účastníkov procesu v stavebnom<br />
zákone<br />
V procese verejného obstarávania by mali<br />
zodpovednosť niesť tieto subjekty:<br />
• zodpovedné orgány štátnej moci,<br />
• obstarávateľ,<br />
• projektant,<br />
• zhotoviteľ.<br />
Definovanie jasných pravidiel už počas<br />
jednotlivých fáz<br />
Rozdielnej inter<strong>pre</strong>tácii technických súťažných<br />
podkladov by sa dalo <strong>pre</strong>dísť určením:<br />
• jasných pravidiel na spracovanie jednoznačne<br />
zadefinovaného stupňa a rozsahu<br />
projektovej dokumentácie so záväznou<br />
prílohou súpisu prác (výkazu výmer),<br />
• jednotnej metodiky merania množstiev<br />
jednotlivých položiek,<br />
• jednotnej skladby kalkulačného vzorca.<br />
Tým by sa zároveň <strong>pre</strong>dišlo aj rozdielnej inter<strong>pre</strong>tácii<br />
princípu „transparentnosti“, ktorý<br />
sa často skloňuje v súvislosti s témou efektívneho<br />
hospodárenia so spoločnými financiami<br />
Európskej únie.<br />
Transparentnosť si však bez jasného rámca<br />
môže v určitých hraniciach vysvetliť každý<br />
podľa seba. V snahe zachovať transparentnosť<br />
si pojem „hospodárny“ akosi automaticky spájame<br />
s pojmom „najlacnejší“. No bez jasne stanovených<br />
pravidiel sa väčšinou porovnávajú<br />
kvalitatívne neporovnateľné ponuky.<br />
Opäť sa tak dostávame k stavebnému zákonu,<br />
ktorý je potrebné <strong>pre</strong>pracovať – a to<br />
nielen v oblasti definovania stupňa projektovej<br />
dokumentácie, ale najmä z pohľadu jej<br />
jasne definovaného rozsahu. Celý proces by<br />
mal byť nastavený na merateľný kontrakt. Na<br />
kvalitatívne porovnania samotných ponúk sú<br />
kľúčové jednoznačne stanovené podklady.<br />
Úrad <strong>pre</strong> verejné obstarávanie by mal zároveň<br />
nastaviť jednoznačné pravidlá na základe<br />
jasných podkladov, aby pri následnej<br />
kontrole nedochádzalo k takým častým rozporom<br />
vo výklade súťažných podmienok.<br />
Kameň úrazu súčasného systému<br />
verejného obstarávania<br />
Keďže projektant nenesie takmer žiadnu zodpovednosť<br />
za rozsah a detailnosť projektovej<br />
dokumentácie, často dodá neúplný súpis prác<br />
(výkazy výmer), vyplývajúci z nedostatočnej<br />
podrobnosti projektovej dokumentácie.<br />
V takto nastavenom systéme verejného<br />
obstarávania ťahá seriózny zhotoviteľ za kratší<br />
koniec. Musí totiž vypracovať ponukový<br />
rozpočet a v prípade víťaznej ponuky podpísať<br />
zmluvu o dielo s pevnou zmluvnou cenou<br />
(ak nie je zohľadnená valorizácia). Tá je<br />
však často pascou, z ktorej sa nie vždy podarí<br />
uniknúť bez väčších strát.<br />
Záver<br />
Na záver mi dovoľte zamyslieť sa, či opísaná<br />
situácia, ktorá sa pri výberovom procese väčšinou<br />
opakuje, nemá slúžiť len ako vhodná<br />
výhovorka <strong>pre</strong> niektorých jednotlivcov. Mnohokrát<br />
totiž obstarávatelia, ktorí chcú uniknúť<br />
z daného chaosu, vyhlasujú súťaže na<br />
stavebné práce formou tzv. žltého FIDIC-u. Práve<br />
tento nešťastne zvolený a zneužívaný postup<br />
vedie často k netransparentnosti procesov.<br />
Seriózny uchádzač tak často vníma<br />
ťarchu zodpovednosti, zatiaľ čo neseriózny<br />
len žne úrodu. Často sa potom výsledok odzrkadlí<br />
na nevyhovujúcej kvalite prác, ktorá je<br />
napokon v neprospech nás všetkých.<br />
TEXT: Marián Pavlík<br />
OBRÁZKY: STRABAG, s. r. o.<br />
Marián Pavlík pôsobí v spoločnosti STRABAG, s. r. o.,<br />
na pozícii technicko-obchodného riaditeľa <strong>pre</strong> oblasť<br />
dopravného staviteľstva.<br />
Public procurement in practice from<br />
the point of view of construction<br />
process phases<br />
Current practice in public procurement<br />
shows that of the three basic inputs -<br />
PRICE, QUALITY and TIME - one aspect<br />
is often <strong>pre</strong>ferred at the expense of the<br />
other two. In most cases, the price takes<br />
<strong>pre</strong>cedence.<br />
www.inzenyrske-<strong>stavby</strong>.cz<br />
9
Rozhovor<br />
Jaroslav Kmeť: „Stavať nebudeme na základe emócií,<br />
ale odborných kritérií.“<br />
Pod agendu štátneho tajomníka Jaroslava Kmeťa patrí na Ministerstve dopravy a vý<strong>stavby</strong> Slovenskej republiky železničná a cestná doprava,<br />
elektronické a poštové služby a civilné letectvo. Výstavba sa na Slovensku bude nasledujúce štyri roky riadiť Plánom investičných<br />
priorít, ktorý má podľa Jaroslava Kmeťa zabezpečiť transparentnosť a dodržiavanie vo<strong>pre</strong>d stanovených princípov, ako sú spoločenský<br />
prínos <strong>stavby</strong>, ale aj zdroje financovania.<br />
Jaroslav Kmeť, štátny tajomník Ministerstva dopravy<br />
a vý<strong>stavby</strong> Slovenskej republiky<br />
S akými cieľmi ste prišli do rezortu dopravy<br />
a vý<strong>stavby</strong> a ako sa vám ich darí napĺňať?<br />
Spolu s ministrom Andrejom Doležalom<br />
a štátnou tajomníčkou Katarínou Brunckovou<br />
sme si na začiatku stanovili, že chceme<br />
konkrétne výsledky aj otvorenú a transparentnú<br />
komunikáciu smerom k občanom.<br />
Verím, že v tomto smere sa držíme našich<br />
cieľov. Komunikujeme aj problémové témy,<br />
povedali sme si, že nikdy nebudeme zavádzať<br />
a klamať. Keď je problém s nejakou<br />
stavbou, tak ho pomenujeme. Nechceme<br />
ľuďom ťahať popod nos medové motúzy.<br />
Keby sme chceli byť za pekných, prisľúbime<br />
aj diaľnicu do Košíc, nemôžeme však sľubovať<br />
niečo, čo potrvá ešte minimálne dve<br />
funkčné obdobia. Na Slovensku mnohé projekty<br />
a procesy roky stagnovali a my teraz<br />
nemôžeme zmeniť všetko šibnutím čarovného<br />
prútika. Môžeme si však vyhrnúť rukávy<br />
a pustiť sa naplno do toho, aby sa veci<br />
naštartovali.<br />
Prvé mesiace v rezorte ovplyvnila vašu<br />
prácu aj pandémia COVID-19. Ako ste sa<br />
s touto situáciou vyrovnávali?<br />
V snahe zabrániť šíreniu ochorenia došlo<br />
k výraznému obmedzeniu vnútroštátnej aj<br />
medzinárodnej dopravy. Koronakríza nám<br />
opäť pripomenula hraničné kontroly, Slovensko<br />
sa v záujme zachovania bezpečnosti<br />
viac-menej izolovalo od zvyšného sveta.<br />
Chcem poďakovať všetkým obyvateľom za<br />
to, že boli trpezliví a rešpektovali bezpečnostné<br />
opatrenia, aj vďaka nim sa potom<br />
mohla postupne obnoviť medzinárodná železničná<br />
a autobusová doprava. Letecká doprava<br />
sa plošne obnovila od 7. septembra,<br />
a to na žiadosť rezortu Ústrednému krízovému<br />
štábu SR, ktorý nám vyhovel. Počas<br />
epidémie koronavírusu bolo potrebné riešiť<br />
konkrétne problémy a výzvy – zo dňa<br />
na deň bola práca mnohých občanov krajiny<br />
limitovaná a obmedzená, bojovali s existenčnými<br />
problémami, firmy hlásili obrovské<br />
straty. Aktívne som sa stretával napríklad<br />
so zástupcami autoškôl, taxislužieb či dopravcov<br />
a komunikoval ich požiadavky Úradu<br />
verejného zdravotníctva SR a Ústrednému<br />
krízovému štábu SR. Podobné problémy<br />
sme riešili aj so spoločnosťami, ktoré patria<br />
do kompetencie nášho rezortu. Pomáhali<br />
sme im zavádzať opatrenia tak, aby <strong>pre</strong>žili.<br />
Z nášho operačného programu Integrovaná<br />
infraštruktúra sme <strong>pre</strong>sunuli 80 miliónov<br />
eur do operačného programu Ľudské zdroje<br />
s cieľom zmierniť vplyv krízy.<br />
Jedným z vašich pravidiel, ktorým sa na<br />
ministerstve riadite, je heslo „Nie od zeleného<br />
stola“. V skratke to znamená, že<br />
chcete mať <strong>pre</strong>hľad o dianí v samosprávach<br />
a vidieť konkrétne problémy na<br />
vlastné oči. Podarilo sa vám navštíviť už<br />
každý kraj na Slovensku?<br />
Áno, podarilo sa mi to ešte za prvých 100<br />
dní vo funkcii. Cestujem so svojím tímom<br />
do miest a obcí pravidelne, je úplne iné vidieť<br />
údaje o výstavbe cesty na papieri a situáciu<br />
v teréne. Preto máme mnoho rokovaní<br />
nie na obecnom úrade, ale priamo na<br />
Úsek diaľnice D1 Budimír – Bidovce počas vý<strong>stavby</strong><br />
mieste, o ktorom sa chce starosta či primátor<br />
rozprávať. Napríklad pri moste, ktorý je<br />
v dezolátnom stave a potrebuje rekonštrukciu.<br />
Vedenie samospráv oceňuje, že si ho<br />
prídeme vypočuť priamo k nim. Za pár mesiacov<br />
som sa stretol s desiatkami z nich.<br />
Sú to poväčšine ľudia odovzdaní svojej práci,<br />
ktorí sa snažia urobiť <strong>pre</strong> svoj región niečo<br />
pozitívne, aby sa zlepšil život miestnych.<br />
Mnohých z nich som privítal aj na ministerstve.<br />
S problémami prišli za mnou primátori<br />
krajských miest aj starostovia obcí, kde žije<br />
menej ako 1 000 obyvateľov. Na náš rezort<br />
sa doklope každý. Žiadna obec nie je natoľko<br />
neznáma a mesto príliš malé, aby som<br />
si ich dovolil odignorovať. Problémy samospráv<br />
sa často opakujú, volajú po výstavbe<br />
obchvatov, lepšej dopravnej infraštruktúre,<br />
kvalitnejšej údržbe ciest a chodníkov. Stav<br />
ciest prvej triedy je naozaj kritický. Z celkovej<br />
dĺžky asi 3 300 km je približne 40 % v havarijnom<br />
alebo v nevyhovujúcom stave. Do<br />
bežných opráv a údržby ciest sa neinvestovalo<br />
dostatočné množstvo finančných prostriedkov,<br />
pričom dôležitá je aj pravidelnosť<br />
týchto úkonov. Cesty nemôžeme len stavať,<br />
musíme sa o ne aj starať, a to najmä vykonávaním<br />
pravidelnej údržby. Ak sú cesty<br />
tepnami národného hospodárstva, potrebujeme<br />
urýchlene ozdravné úkony. To isté<br />
platí aj pri mostoch, ktoré potrebujeme riešiť,<br />
tých je približne 180. Niektoré z nich<br />
majú aj 80 rokov.<br />
10 I nžinierske <strong>stavby</strong> / Inženýrské <strong>stavby</strong> 4/<strong>2020</strong><br />
www.inzinierske<strong>stavby</strong>.sk
Rozhovor<br />
Nasledujúce štyri roky budete pri výstavbe,<br />
ale aj obnove diaľničných úsekov,<br />
ciest či železničných tratí vychádzať<br />
z Plánu investičných priorít – je to spôsob,<br />
ako stavať podľa určitých odborných<br />
kritérií?<br />
Pri voľbe veľkých infraštruktúrnych projektov<br />
spolupracujeme s Útvarom hodnoty<br />
za peniaze, vytvorili sme analyticky podloženú<br />
metodiku na výber priorít a pracujeme<br />
na návrhu dlhodobého plánu prípravy<br />
a vý<strong>stavby</strong>, na základe ktorého budeme postupovať<br />
celé funkčné obdobie. Takto <strong>pre</strong>sne<br />
vieme, <strong>pre</strong>čo a čo ideme stavať. O tom,<br />
kde a čo treba prioritne postaviť, nemôžu<br />
rozhodovať emócie alebo to, v akom meste<br />
býva <strong>pre</strong>dstaviteľ verejnej moci. Analýza<br />
nám jasne ukáže, kde je najnutnejšie vybudovať<br />
cestu alebo zlepšiť železničné spojenie.<br />
Do úvahy sme brali kritériá ako intenzita<br />
dopravy, pripravenosť jednotlivých<br />
stavieb, spoločenský úžitok <strong>stavby</strong>, príslušnosť<br />
do medzinárodného koridoru, ale<br />
aj zdroje financovania <strong>stavby</strong>. K plánovaným<br />
projektom bude priradený aj harmonogram<br />
stavieb. Bude známa časová os na<br />
prípravu a vloženie peňazí, aby sme vedeli,<br />
aká je potrebnosť finančných zdrojov na<br />
tieto <strong>stavby</strong> zo štátneho rozpočtu alebo<br />
z eurofondov.<br />
Z Európskej únie nám príde aj prostredníctvom<br />
fondu obnovy veľká finančná injekcia.<br />
Kam by mali putovať prioritne peniaze<br />
v rámci dopravy a vý<strong>stavby</strong>?<br />
Máme prichystanú veľkú štrukturálnu reformu,<br />
ktorú už avizoval minister Andrej<br />
Doležal. Takzvaný fond dopravnej infraštruktúry,<br />
z ktorého by sa financovala celková<br />
dopravná infraštruktúra, a teda cestná,<br />
železničná, lodná aj letecká. Vďaka fondu<br />
by sme vedeli napríklad spolufinancovať<br />
so samosprávami opravy a vý<strong>stavby</strong> ciest.<br />
Dôležitou témou zostáva aj naďalej udržateľnosť<br />
a zelená doprava. V nej hrá dôležitú<br />
úlohu železničná doprava. Mnohé trasy<br />
si pýtajú obnovu, sústrediť by sme sa mali<br />
aj na vytváranie nových železničných <strong>pre</strong>pojení.<br />
Realizácia estakády Podzávoz na D3 Čadca, Bukov – Svrčinovec<br />
Aktívne sa zaujímate aj o rozvoj cyklodopravy<br />
a cykloturistiky, aké problémy vnímate<br />
v tejto oblasti?<br />
Cyklodoprava bola ako štandardný spôsob<br />
<strong>pre</strong>pravy na Slovensku dlhodobo zaznávaná.<br />
Pomáha pritom zlepšiť kvalitu ovzdušia,<br />
šetriť finančnými prostriedkami, zlepšiť<br />
zdravie, ale aj celkovo odľahčiť dopravu<br />
v mestách a obciach. Raňajšie či poobedné<br />
zápchy trápia takmer každú samosprávu.<br />
V Holandsku, Dánsku a v ďalších krajinách<br />
využíva cyklodopravu okolo 40 % občanov,<br />
u nás je to menej než 5 %. Nie je to<br />
však o tom, že by sme nemali dostatok nadšených<br />
cyklistov. Záujem o cyklodopravu<br />
rastie, no podmienky na ňu sa, žiaľ, vytvárali<br />
v závese. Aj koronakríza ukázala, že ľudia začali<br />
viac využívať nemotorovú dopravu. Niektorým<br />
obchodom s bicyklami stúpli obraty<br />
aj o stovky percent. Na rozvoj a podporu<br />
cyklistickej dopravy a cykloturistiky sme sa<br />
rozhodli v rezorte dopravy založiť medzirezortnú<br />
pracovnú skupinu, ktorej členmi sú<br />
všetky relevantné ministerstvá, ako aj zástupcovia<br />
ZMOS-u, Únie miest Slovenska,<br />
SK 8 a občianskych združení. Pracovná skupina<br />
sa zaoberá dôležitými otázkami, ako<br />
sú budovanie bezpečnej cyklistickej infraštruktúry,<br />
lepšie využívanie verejných zdrojov<br />
a zdrojov z EÚ. Európske zdroje a balík<br />
na obnovu Európy <strong>pre</strong>dstavujú vhodnú príležitosť<br />
na to, aby sme cyklodopravu ako zelenú<br />
dopravu zaradili medzi financovateľné<br />
projekty.<br />
Medzi vaše priority patrí aj bezpečnosť<br />
na cestách a s ňou súvisiace zníženie nehodovosti.<br />
Na čom pracujete v tejto oblasti?<br />
Na Slovensku máme mnoho úsekov, kde<br />
sa opakujú dopravné nehody. Netreba čakať,<br />
kým sa stane najhoršie, na takýchto<br />
úsekoch je dôležité vyhodnotiť bezpečnostné<br />
riziká a prísť s konkrétnym riešením.<br />
Aj na základe aktivity ministerstva dopravy<br />
a vý<strong>stavby</strong> sa napríklad konali testy<br />
drsnosti vozovky na moste pri obci Likavka,<br />
resp. sa hodnotila expertnou štúdiou<br />
bezpečnosť križovatky vo Veľkom Krtíši.<br />
Takýchto príkladov je mnoho, upozorňujú<br />
nás na ne aj samotní občania prostredníctvom<br />
sociálnych sietí. Vždy, keď sme na<br />
výjazdoch v samosprávach, zaujímame sa<br />
o takéto úseky. Chceme ich vidieť a hľadať<br />
riešenia na zlepšenie situácie. Bezpečnosti<br />
cestnej <strong>pre</strong>mávky sa na ministerstve<br />
dopravy a vý<strong>stavby</strong> venuje oddelenie BE-<br />
CEP. Jeho cieľom je šírenie aktivít a osvety<br />
týkajúcich sa minimalizácie dopravných<br />
nehôd, ktoré vznikajú z nepozornosti, ľahkovážnosti<br />
a z nedostatočnej dopravnej<br />
výchovy.<br />
Bezpečnosť na cestách je dôležitou témou<br />
v mnohých krajinách Európskej únie. Ako<br />
sa darí Slovensku znižovať nehodovosť na<br />
cestách?<br />
Bezpečnosť na cestách sa dotýka celej<br />
spoločnosti, keďže každý z nás je účastník<br />
cestnej <strong>pre</strong>mávky – či už ako vodič, alebo<br />
chodec. Medzi zraniteľné skupiny patria<br />
práve chodci, medzi nimi aj deti a bežci,<br />
a tiež cyklisti. Špeciálnou kategóriou,<br />
pri ktorej musíme dbať na zvýšenú bezpečnosť<br />
a osvetu, sú vodiči začiatočníci<br />
a vodiči seniori. Vo februári tohto roku sa<br />
v Štokholme konala významná medzinárodná<br />
konferencia o bezpečnosti cestnej<br />
<strong>pre</strong>mávky, výsledkom ktorej bolo prijatie<br />
Štokholmskej deklarácie. V nej sa štáty vrátane<br />
Slovenskej republiky zaviazali, že do<br />
roku 2030 znížia počet usmrtených a ťažko<br />
zranených osôb pri dopravných nehodách<br />
o jednu polovicu v porovnaní s ich<br />
počtom z roku <strong>2020</strong>. Čo sa týka číselných<br />
ukazovateľov, došlo v minulom roku v porovnaní<br />
s rokom 2018 k poklesu celkového<br />
počtu dopravných nehôd a počtu ťažko aj<br />
ľahko zranených osôb, k miernemu nárastu<br />
došlo v kategórii usmrtených osôb.<br />
V porovnaní so štátmi Vyšehradskej štvorky<br />
sme však mali v minulom roku najnižší<br />
počet usmrtených osôb pri dopravných<br />
nehodách v <strong>pre</strong>počte na 1 milión obyvateľov.<br />
Foto: Ministerstvo dopravy a vý<strong>stavby</strong><br />
Slovenskej republiky, archív redakcie<br />
www.inzenyrske-<strong>stavby</strong>.cz<br />
11
Rozhovor<br />
Ďalší vývoj ľudstva nebude bez betónu možný<br />
Čo teda čaká firmu, ktorej existencia sa týka práve betónu, v ďalších rokoch? A aké boli tie uplynulé? Zhovárame sa s Ing. Romanom Pánisom,<br />
konateľom spoločnosti BetónRacio, ktorá oslavuje v septembri 25 rokov svojej existencie na trhu.<br />
Ing. Roman Pánis, konateľ spoločnosti BetónRacio<br />
V septembri oslavuje firma BetónRacio 25<br />
rokov svojej existencie na trhu. Asi by vám<br />
nikdy nenapadlo, že tento jubilejný rok budete<br />
<strong>pre</strong>žívať uprostred svetovej pandémie<br />
koronakrízy... Ako toto obdobie ovplyvnilo<br />
alebo ovplyvňuje súčasné aktivity firmy?<br />
Budete vôbec oslavovať?<br />
Určite sme si nepomysleli, že takéto okrúhle<br />
výročie v okrúhlom roku <strong>2020</strong> budeme oslavovať<br />
uprostred svetovej pandémie. Na oslavu<br />
zatiaľ nebol priestor, <strong>pre</strong>tože od začiatku<br />
roka riešime problémy s dodávkami surovín.<br />
Najskôr viazli dodávky z dôvodu koronakrízy<br />
v Číne – lode so surovinami stáli v prístavoch<br />
a ich výpadok sme museli riešiť alternatívnymi<br />
dodávkami. Keď sme toto obdobie <strong>pre</strong>konali,<br />
dorazili všetky zmeškané zásielky, takže<br />
vznikol ďalší problém, a to s uskladnením surovín.<br />
Podstatná časť našej produkcie je pritom<br />
určená na trhy Rakúska, Nemecka či Beneluxu<br />
a naši odberatelia chceli mať počas<br />
krízy plné sklady. Aby sme splnili ich požiadavky,<br />
nastalo potom počas krízy nevyhnutne<br />
obdobie, keď sme vyrábali v ne<strong>pre</strong>tržitej<br />
<strong>pre</strong>vádzke. V súčasnosti riešime neplánovaný<br />
nárast výroby <strong>pre</strong> rakúsky a nemecký trh,<br />
na nedostatok práce sa teda nemôžeme sťažovať.<br />
firma našla svoje miesto na trhu s prísadami,<br />
takže ho do budúcnosti neplánujeme zmeniť.<br />
No samozrejmosťou je neustále zlepšovanie<br />
kvality činností firmy.<br />
Rôznorodé sú zrejme aj aplikácie vašich<br />
produktov – kde všade našli za tie roky<br />
uplatnenie?<br />
Predaj prísad treba vidieť ako <strong>pre</strong>daj technológie<br />
<strong>pre</strong> konkrétnu realizáciu betónovej<br />
konštrukcie. Veľkými výzvami boli zaujímavé<br />
inžinierske <strong>stavby</strong> v rámci diaľničného<br />
programu. Za vrchol týchto stavieb považujeme<br />
konštrukcie mostov, kde sa naše<br />
prísady uplatnili pri viacerých objektoch,<br />
napríklad most Považská Bystrica, mosty<br />
D2, D61 a ďalšie. Okrem mostov sa naše<br />
produkty uplatnia aj pri objektoch, ako sú<br />
tunely, vodné <strong>stavby</strong> alebo objekty v energetike.<br />
Aké služby viete poskytnúť zákazníkom pri<br />
uvádzaní betónov do výroby?<br />
Výroba betónu sa začína výberom surovín na<br />
jeho výrobu, pričom dokážeme zákazníkovi<br />
sprostredkovať dlhoročné skúsenosti s kvalitou<br />
zložiek betónu, ako aj s výberom zložiek<br />
betónu podľa sortimentu vyrábaných druhov<br />
betónu, príp. betónových výrobkov. Ďalej<br />
ponúkame skúšky vybraných zložiek v našom<br />
autorizovanom laboratóriu a následné<br />
vypracovanie skúšok typu betónu. Táto činnosť<br />
je konkrétnym výstupom, pri ktorom sa<br />
navrhnutá technológia overí v konkrétnej výrobnej<br />
<strong>pre</strong>vádzke.<br />
S ktorými problémami s betónom vzniknutými<br />
vo výrobni alebo na stavbe sa na vás<br />
obracajú klienti najčastejšie?<br />
Častým problémom pri výrobe betónu sú<br />
odchýlky od počiatočnej skúšky typu vplyvom<br />
zmenenej kvality zložiek betónu. Myslí<br />
sa tým hlavne zmena konzistencie v čase<br />
a obsah vzduchu v závislosti od vlastností kameniva<br />
a cementu. Niektoré z týchto problémov<br />
sa dajú riešiť výmenou alebo zmenou<br />
dávky či typu prísady, niektoré samotnou výmenou<br />
zložky betónu.<br />
Vieme, že vykonávate aj výskum a vývoj<br />
materiálov a technológií – ide o stálu súčasť<br />
vašej práce alebo sa jej venujete len<br />
vtedy, keď prídu špeciálne požiadavky od<br />
klientov?<br />
Stálou súčasťou práce je výskum a vývoj zloženia<br />
prísad do betónu. Časť tejto činnosti<br />
sa vykonáva v našom autorizovanom laboratóriu<br />
a časť v laboratóriu spoločnosti<br />
BT3 Betontechnik v Theresienfelde. Skúsenosti<br />
z vývoja prísad sú základom pri riešení<br />
špeciál nych požiadaviek výrobcov betónu<br />
a betónových dielcov.<br />
Mohli by ste spomenúť nejaké zaujímavé<br />
príklady, v rámci ktorých bolo potrebné<br />
riešiť skutočne špeciálne požiadavky na<br />
betón?<br />
Medzi špeciálne požiadavky patril napríklad<br />
betón s nízkym hydratačným teplom s vysokým<br />
modulom pružnosti <strong>pre</strong> <strong>pre</strong>dpätú konštrukciu<br />
mosta s vysokými začiatočnými pev-<br />
Za uplynulé štvrťstoročie <strong>pre</strong>šla vaša firma<br />
viacerými míľnikmi – od počiatočnej<br />
výroby a <strong>pre</strong>daja prímesí do betónu cez<br />
skúšobníctvo betónov a ich zložiek, technologické<br />
poradenstvo a vzdelávanie až<br />
po komplexné služby. Dá sa povedať, ako<br />
máte toto portfólio rozložené dnes a ako<br />
by sa malo prípadne vyvíjať ďalej podľa vašich<br />
<strong>pre</strong>dstáv?<br />
Portfólio činností firmy pozostáva z bodov,<br />
ktoré ste pomenovali. Práve vďaka nemu si<br />
Veľkými výzvami sú inžinierske <strong>stavby</strong> v rámci diaľničného programu – na obrázku vidieť úsek D1 Prešov,<br />
západ – Prešov, juh.<br />
12 I nžinierske <strong>stavby</strong> / Inženýrské <strong>stavby</strong> 4/<strong>2020</strong><br />
www.inzinierske<strong>stavby</strong>.sk
Rozhovor<br />
nosťami alebo betón na betonáž pod vodou<br />
pri betonáži pilierov železničného mosta. Takisto<br />
možno spomenúť požiadavku na betón<br />
s nízkym hydratačným teplom a eliminovaným<br />
zmrašťovaním, ako aj výrobu samohutniacich<br />
betónov s najrôznejšími typmi stabilizácie<br />
tekutosti a s vysokými začiatočnými<br />
pevnosťami <strong>pre</strong> výškové budovy.<br />
V poslednom čase sa začala omnoho viac<br />
brať do úvahy potreba ochrany životného<br />
prostredia. Dá sa nejako zjednodušene povedať,<br />
ako sa to za odráža vo vašich technológiách?<br />
Otázka životného prostredia sa nás dotýka<br />
hlavne cez emisie pri výrobe cementu a cez<br />
zmenu vlastností elektrárenských popolčekov.<br />
Pre nás to znamená vývoj prísad, ktoré<br />
dokážu zabezpečiť požadované vlastnosti<br />
a ekonomiku výroby betónu pri zmenených<br />
vlastnostiach cementu, a alternatívnych náhrad<br />
elektrárenského popolčeka. Výrazným<br />
momentom je aj snaha vyrábať betón s požadovanou<br />
kvalitou pri čo najnižších výrobných<br />
nákladoch, čo nám dáva široký priestor<br />
na uplatnenie nových technológií.<br />
BetónRacio riešil aj betón vodotesnej konštrukcie bazéna mokrej fragmentácie tlakovej nádoby reaktora v odstavenej<br />
elektrárni V1 v Jaslovských Bohuniciach.<br />
Trvalá udržateľnosť, zahŕňajúca prirodzene<br />
aj opatrenia proti zmenám klímy, bude<br />
zrejme určovať ďalšie trendy. Ako sa to<br />
bude podľa vás odrážať vo vašom sektore?<br />
Ďalší vývoj ľudstva nebude bez betónu možný,<br />
no bude treba hľadať možnosti výroby<br />
betónu so spojivami, ktorých výroba nezaťažuje<br />
životné prostredie. Výzvou bude vývoj<br />
prísad kompatibilných s nízkoenergetickým<br />
spojivami.<br />
Vzhľadom na to, že okrem výroby a <strong>pre</strong>daja<br />
prímesí do betónu ponúkate aj služby<br />
akreditovaného skúšobného laboratória,<br />
dá sa povedať, že máte pri svojej práci trochu<br />
„širší záber“ a možnosť komplexnejšieho<br />
pohľadu na naše stavebníctvo. Čo vidíte?<br />
Kde sú jeho silné a slabé stránky?<br />
Silné stránky súčasného stavebníctva vidíme<br />
hlavne v rýchlosti stavebných postupov<br />
a v nových technológiách umožňujúcich<br />
realizáciu najrozmanitejších typov<br />
betónových konštrukcií vzhľadom na ich<br />
tvar, prierez a farby. Slabou stránkou súčasného<br />
stavebníctva je často neprimeraný<br />
tlak na cenu betónovej konštrukcie. Tento<br />
tlak v niektorých prípadoch neumožňuje<br />
vytvorenie priestoru na využitie najnovších<br />
poznatkov a materiálov v oblasti technológie<br />
betónu.<br />
Polyfunkčný komplex Business Centre Košice III<br />
Kde vidíte v nadväznosti na to do budúcnosti<br />
miesto a poslanie firmy BetónRacio<br />
v slovenskom stavebníctve?<br />
Naše poslanie vidíme do budúcnosti<br />
v sprostredkovaní najnovších poznatkov<br />
v oblasti prísad a technológie betónu zákazníkom.<br />
Rozhovor pripravila Silvia Friedlová.<br />
FOTO: BetónRacio<br />
Diaľnica D3 Svrčinovec – Skalité<br />
www.inzenyrske-<strong>stavby</strong>.cz<br />
13
Analýza: Doprava v regiónoch<br />
Cesty II. a III. triedy sú <strong>pre</strong> traktoristov. My máme<br />
diaľnice<br />
Cesty II. a III. triedy sú <strong>pre</strong> traktoristov. My máme diaľnice. Táto úvaha je taká nešťastná ako myšlienka, že zlato je nad soľ. Možno sa tento<br />
článok uvedený v odbornom časopise začína ako rozprávka, je to však veľmi zlá rozprávka. Presne ako stav našich ciest II. a III. triedy.<br />
V snahe dobudovať diaľničnú sieť spájajúcu Bratislavu s Košicami na severe Slovenska a sieť rýchlostných ciest medzi obomi mestami na<br />
juhu Slovenska odvraciame zrak od tohto problému. Je takisto nesprávne tvrdiť, že správy ciest jednotlivých samosprávnych krajov nekonajú<br />
svoju prácu. Dokážu ju však vykonať len do takého stavu, ako ich „pustia“ ich finančné možnosti.<br />
Rozsah ciest II. a III. triedy na<br />
Slovensku<br />
Na získanie základného obrazu o rozsahu tejto<br />
problematiky uvádzame približné dĺžky<br />
ciest II. a III. triedy na Slovensku:<br />
• cesty II. triedy: približne 3 610 km,<br />
• cesty III. triedy: približne 10 370 km.<br />
Každoročne sa na Slovensku zrekonštruuje<br />
v priemere v jednom samosprávnom kraji<br />
približne 40 km ciest II. a III. triedy. V globálnom<br />
celoslovenskom meradle je to teda<br />
približne 320 km rekonštruovaných ciest za<br />
rok. Ak by tento trend <strong>pre</strong>trvával, všetky cesty<br />
II. a III. triedy by sme mali zrekonštruované za<br />
viac ako 43 rokov. Zároveň však treba podotknúť,<br />
že v značnej miere ide pri uvádzaných<br />
rekonštruovaných úsekoch ciest len o výmenu<br />
obrusných, prípadne aj ložných živičných<br />
vrstiev krytu vozovky, vykonané práce<br />
možno <strong>pre</strong>to považovať skôr za udržiavacie<br />
než za rekonštrukčné. Takéto práce sa pritom<br />
vykonávajú aj na úsekoch ciest, ktoré si vyžadujú<br />
kompletnú rekonštrukciu všetkých<br />
konštrukčných vrstiev, no z dôvodu obmedzených<br />
finančných možností správcov ciest<br />
ich nie je možné vykonať.<br />
Aby sme mohli <strong>pre</strong>dvídať budúcnosť vývoja<br />
stavu cestnej infraštruktúry, je nevyhnutné<br />
pozrieť sa do minulosti. V roku 2012<br />
bolo na Slovensku v nevyhovujúcom a havarijnom<br />
stave 26,5 % ciest II. triedy a 32,3 %<br />
ciest III. triedy. Po <strong>pre</strong>počte na dĺžku ciest<br />
sme teda mali v nevyhovujúcom a havarijnom<br />
stave celkovo 3 350 km ciest. Tento<br />
stav sme mohli za posledných 8 rokov pri<br />
priemernej rekonštrukcii 320 km ciest za rok<br />
zvrátiť. Ale nie je to tak. Práve <strong>pre</strong>važujúca realizácia<br />
udržiavacích prác, medzi ktoré patrí<br />
len výmena krytu vozovky, zaručí, že dĺžka<br />
ciest v nevyhovujúcom a havarijnom stave<br />
nebude klesať.<br />
Dôvod vzniku havarijného stavu<br />
ciest<br />
Drvivá väčšina ciest II. a III. triedy bola vybudovaná<br />
<strong>pre</strong>d viac ako 50 až 60 rokmi. Rýchly<br />
rozvoj techniky v tých časoch mal za následok<br />
aj rýchlu výstavbu komunikácií. No chýbajúca<br />
legislatíva a málo skúseností v tých<br />
časoch sa podpísali na nie celkom vhodných<br />
stavebných činnostiach, ktorých výsledky<br />
<strong>pre</strong>trvávajú dodnes. Išlo hlavne o budovanie<br />
násypov zo zemín, ktoré dnes zatrieďujeme<br />
ako nevhodné do násypov. Takisto aj<br />
budovanie násypov a výkopov v oblastiach<br />
s vysokou hladinou podpovrchovej vody<br />
či v zosuvných oblastiach, vplyv <strong>pre</strong>mŕzania<br />
podložia a podobne sa negatívne <strong>pre</strong>javujú<br />
každý rok – a je to čoraz horšie, keďže<br />
máme na Slovensku v súčasnosti počas zimných<br />
mesiacov miestami aj 17 zmrazovacích<br />
cyklov (v minulosti to boli maximálne 2 až 3<br />
zmrazovacie cykly za rok).<br />
Často spomínaným dôvodom na zatriedenie<br />
komunikácie do nevyhovujúceho alebo<br />
havarijného stavu je nárast intenzity ťažkej<br />
nákladnej dopravy. Tento fakt sa však výraznejšie<br />
<strong>pre</strong>javuje skôr v rámci negatívnych environmentálnych<br />
vplyvov, časových strát na<br />
cestách II. a III. triedy a zníženia komfortu<br />
cestovania než na degradácii stavebno-technického<br />
stavu vozoviek. Degradácia stavebno-technického<br />
stavu pod vplyvom ťažkej<br />
nákladnej dopravy je, samozrejme, zrejmá,<br />
nejde však o jedinú a najväčšiu príčinu.<br />
Najväčšou príčinou vzniku havarijného stavu<br />
ciest je vplyv vody – či už podpovrchovej,<br />
alebo povrchovej (dažďovej). Negatívny<br />
vplyv podpovrchovej vody sa pravidelne <strong>pre</strong>javuje<br />
v oblastiach, kde tvoria podložie alebo<br />
násypové teleso komunikácie plastické íly.<br />
V danom prípade je ekonomicky veľmi neefektívne<br />
realizovať rekonštrukciu krytu vozovky,<br />
keďže nestabilita podložia sa <strong>pre</strong>javí aj<br />
na novom kryte vozovky už za pár rokov. Nie<br />
je až taká veľká rarita, že počas prieskumných<br />
geologických diel v mieste cestnej komunikácie<br />
sa zistí aj 50 cm hrubá vrstva asfaltu,<br />
ktorý sa vo viac či menej pravidelných intervaloch<br />
ukladal ako nová obrusná vrstva vozovky<br />
na pôvodné degradované živičné vrstvy.<br />
Ďalšou problematikou je aj povrchová<br />
(dažďová) voda. Vďaka nej sa do havarijného<br />
stavu dostali za posledných 10 až 20 rokov aj<br />
úseky ciest, ktoré <strong>pre</strong>dchádzajúcich 50 rokov<br />
nejavili známky nestability. Ide hlavne o úseky,<br />
kde vedie komunikácia v priečnom reze<br />
v polovici vo výkope a v polovici v násype.<br />
Počas zrážok sa <strong>pre</strong>bytočná dažďová voda<br />
dostáva do zemného rigolu pri komunikácii.<br />
V prípade, že sú cestné rigoly zarastené alebo<br />
zaplnené a znečistené, či už zeminou, alebo<br />
neodstráneným posypovým materiálom,<br />
<strong>pre</strong>bytočné dažďové vody nemajú dostatočnú<br />
rýchlosť odtoku. Následne tak vsakujú<br />
do telesa násypu, kde vyplavujú jemnozrnný<br />
násypový materiál, ktorý zabezpečuje<br />
súdržnosť zeminy. Vznik šmykovej plochy pri<br />
zeminách s nízkym uhlom vnútorného trenia<br />
je v takýchto prípadoch už len otázkou času.<br />
Podobné problémy vznikajú aj v okolí degradovaných<br />
priepustov popod komunikácie či<br />
Obr. 1 Prejav neúnosného podložia na stavbe vozovky<br />
Obr. 2 Stav priepustu pod nemenovanou cestou II. triedy na Slovensku<br />
14 I nžinierske <strong>stavby</strong> / Inženýrské <strong>stavby</strong> 4/<strong>2020</strong><br />
www.inzinierske<strong>stavby</strong>.sk
Analýza: Doprava v regiónoch<br />
v prípadoch, keď sa posypový materiál po<br />
zimnom období neodstráni z krajnice a vody<br />
vnikajú do telesa násypov pri styku spevnenej<br />
a nespevnenej krajnice. Chýbajúca drenáž<br />
komunikácie v násype budovanom z nevhodných<br />
zemín takisto spôsobí deformáciu<br />
násypového telesa.<br />
Zníženie rizika vzniku<br />
havarijného stavu ciest<br />
Za vznikom havarijného stavu ciest sú geotechnické<br />
riziká a správa a údržba ciest, nie<br />
kvalita živičných zmesí. Dovolíme si ešte raz<br />
pripomenúť jednu vetu z úvodu článku: je<br />
nesprávne tvrdiť, že správy ciest jednotlivých<br />
samosprávnych krajov nekonajú svoju prácu,<br />
dokážu ju však vykonať len do takého stavu,<br />
ako ich „pustia“ ich finančné možnosti.<br />
Najúčinnejším spôsobom na zníženie tohto<br />
nevyhovujúceho a negatívneho stavu<br />
ciest je ich pravidelná údržba a realizácia rozsiahlejších<br />
stavebných prác, ako je len výmena<br />
obrusných vrstiev vozovky. Pravidelná ročná<br />
údržba všetkých odvodňovacích zariadení<br />
vrátane priepustov a zemných rigolov, pravidelné<br />
odstraňovanie posypového materiálu<br />
z krajnice po zimnom období, údržba krajníc<br />
a celoplošné, nie lokálne opravy by v konečnom<br />
dôsledku znížili množstvo vynaložených<br />
finančných prostriedkov na pravidelné<br />
výmeny krytov.<br />
V prvej fáze je nevyhnutné zabrániť vzniku<br />
neželaného stavu, nie riešiť masívne úpravy<br />
všetkých ciest. Ak investujeme nemalé finančné<br />
prostriedky do rekonštrukcie úseku<br />
cesty, no nebudeme vynakladať finančné<br />
prostriedky do údržby novozrekonštruovaného<br />
úseku, dostaneme sa vo veľmi krátkom<br />
čase späť na koniec cyklu stavu cesty: veľmi<br />
dobrý – dobrý – vyhovujúci – nevyhovujúci<br />
– havarijný. Je nevyhnutné zamerať sa na<br />
rozsiahlu problematiku ochrany cestného<br />
telesa <strong>pre</strong>d účinkami vôd a zníženia týchto<br />
účinkov viac ako na pravidelné úpravy živičného<br />
krytu, ktorého degradovaný stav je len<br />
<strong>pre</strong>javom, nie príčinou.<br />
Záver<br />
Zo stavu ciest II. a III. triedy vyplýva, že globálne<br />
je viac ako 55 % ciest vo veľmi dobrom<br />
stave a „len“ 30 % ciest je v nevyhovujúcom<br />
alebo v havarijnom stave. Ak však nebudeme<br />
vynakladať dostatočné prostriedky na ich<br />
údržbu, percentuálny podiel sa môže veľmi<br />
rýchlo otočiť. A cesty II. a III. triedy naozaj zostanú<br />
len <strong>pre</strong> traktory.<br />
TEXT: Ing. Viktor Tóth, Ing. Juraj Ortuta<br />
FOTO: Amberg Engineering Slovakia, s. r. o.<br />
Viktor Tóth a Juraj Ortuta pôsobia v spoločnosti<br />
Amberg Engineering Slovakia, s. r. o.<br />
Literatúra<br />
1. Strategický plán rozvoja a údržby ciest II. a III. triedy.<br />
2. Prehľad údajov o sieti cestných komunikácií SR<br />
Obr. 3 Neupravená krajnica, zanesená množstvom posypového materiálu po zime – fotografia bola vyhotovená<br />
v auguste.<br />
Roads II. and III. classes are for<br />
tractor drivers. We have highways<br />
Roads II. and III. classes are for tractor<br />
drivers. We have highways. This reasoning<br />
is as unfortunate as the idea that gold<br />
is over salt. Maybe this article in a<br />
professional magazine starts as a fairy tale,<br />
but it is a very bad story. Exactly as the<br />
condition of roads II. and III. classes. In an<br />
effort to complete the highway network<br />
connecting Bratislava with Košice in the<br />
north of Slovakia and the network of<br />
motorway between these two cities in<br />
the south of Slovakia, it distracts us from<br />
this problem. It is also wrong to say that<br />
the road administrations of individual selfgoverning<br />
regions do not do their job.<br />
However, they can only implement it in<br />
a state where their financial possibilities<br />
reach.<br />
PROJEKTUJEME<br />
pozemné, vodohospodárske, inžinierske, dopravné<br />
<strong>stavby</strong>, geotechnické konštrukcie, vrátane statických<br />
výpočtov, rizikové analýzy, vizualizácie a animácie<br />
DOZORUJEME<br />
diaľnice, železnice, mosty, vodovody, kanalizácie, ČOV,<br />
tunely, priemyselné parky a iné inžinierske a pozemné<br />
<strong>stavby</strong>, vrátane ich technologického vybavenia<br />
REALIZUJEME<br />
inžiniersku, poradenskú a expertíznu činnosť, geotechnický<br />
monitoring, zameriavanie budov a tunelov,<br />
školenia a kurzy<br />
AMBERG ENGINEERING SLOVAKIA, s.r.o.<br />
Somolického 1/B, 811 06 Bratislava<br />
tel.: +421 2 5930 8261<br />
e-mail: info@amberg.sk<br />
www.amberg.sk<br />
www.inzenyrske-<strong>stavby</strong>.cz<br />
15
Analýza: Doprava v regiónoch<br />
Nové dopravné riešenie bývalého hraničného<br />
priechodu v Komárne<br />
Zóna v okolí cesty I/64 na Alžbetinom ostrove v Komárne sa dočkala rekonštrukcie. Nová podoba prináša dve okružné križovatky a zmodernizované<br />
priľahlé odstavné a parkovacie plochy. Úpravami <strong>pre</strong>šiel aj vjazd do ulice Veľkodunajské nábrežie.<br />
Názov <strong>stavby</strong>: Dopravné stavebné riešenie<br />
bývalého colného priestoru na ceste<br />
I/64 v Komárne<br />
Miesto <strong>stavby</strong>: Nitriansky kraj, okres Komárno,<br />
k. ú. Komárno<br />
Druh <strong>stavby</strong>: zmena organizácie dopravy/<strong>pre</strong>stavba<br />
Realizácia: STRABAG, s. r. o.<br />
Rekonštruovaná zóna sa nachádza na<br />
Alžbetinom ostrove na južnom okraji Komárna.<br />
Hlavným stavebným objektom je<br />
cesta I/64, ktorá tvorí medzištátne dopravné<br />
<strong>pre</strong>pojenie medzi Slovenskom a Maďarskom.<br />
Predmetnú zónu dotvára priestor bývalej<br />
colnice.<br />
Nové riešenie spočíva vo vytvorení dvoch<br />
okružných križovatiek, ktoré ohraničia zrekonštruovaný<br />
priestor zo severnej, resp. z južnej<br />
strany. Severná križovatka bude slúžiť na<br />
napojenie ťahu I/64 na Veľkodunajské nábrežie,<br />
južný kruhový objazd bude tvoriť výjazd<br />
z novovytvoreného parkoviska. Úsek medzi<br />
križovatkami s dĺžkou 85 m sa využije na výstavbu,<br />
respektíve rekonštrukciu odstavných<br />
a parkovacích pruhov <strong>pre</strong> autobusy a osobné<br />
vozidlá.<br />
Nové križovatky budú s dostatočnou rezervou<br />
kapacitne vyhovovať výhľadovému<br />
dopravnému zaťaženiu v roku 2038. Investor<br />
<strong>stavby</strong>, mesto Komárno, očakáva, že modernizácia<br />
zóny a zmena dopravného riešenia<br />
budú mať pozitívny vplyv na bezpečnosť<br />
<strong>pre</strong>mávky, keďže sa na tomto úseku cesty eliminujú<br />
priesečné kolízne body, zvýši sa plynulosť<br />
<strong>pre</strong>jazdu a zníži jazdná rýchlosť. Nemotoristická<br />
doprava bude viesť oddelene<br />
od motorizovanej dopravy a vytvorené priechody<br />
<strong>pre</strong> peších budú osvetlené podľa platnej<br />
legislatívy a STN.<br />
Základné údaje o stavbe a jej<br />
členenie<br />
Stavba sa člení na tri stavebné objekty, a to:<br />
• SO 100-00 Úprava cesty I/64,<br />
• SO 101-00 Odstavné, parkovacie a pešie<br />
plochy priestoru,<br />
• SO 102-00 Úprava MK Veľkodunajské<br />
nábrežie.<br />
Úprava sa začína <strong>pre</strong>d stykovou križovatkou<br />
s MK Veľkodunajské nábrežie, ďalej pokračuje<br />
na Alžbetin ostrov, smerom k Platanovej<br />
aleji a vedie až po začiatok cestného<br />
mosta cez Dunaj.<br />
Situácia <strong>stavby</strong><br />
16 I nžinierske <strong>stavby</strong> / Inženýrské <strong>stavby</strong> 4/<strong>2020</strong><br />
www.inzinierske<strong>stavby</strong>.sk
Analýza: Doprava v regiónoch<br />
Stavbu charakterizujú takéto základné<br />
plošné parametre:<br />
SO 100-00 – komunikácie: 2 461m 2 ,<br />
SO 101-00 – motoristické a nemotoristické<br />
komunikácie: 3 460 m 2 ,<br />
SO 102-00 – komunikácie: 693 m 2 .<br />
Pôvodný stav<br />
Išlo o bývalý colný priestor (hraničný priechod<br />
Komárno – Komárom), po odstránení<br />
konštrukcií a zábran zložený z dopravnej plochy<br />
so šírkou približne 35 m a z obojstranného<br />
chodníka <strong>pre</strong> peších. Priestor rozdeľoval<br />
stredový deliaci pás s dĺžkou 86 m. Dopravný<br />
priestor sa začínal stykovou pravostrannou<br />
križovatkou s MK Veľkodunajské nábrežie<br />
a končil sa zúžením a napojením na cestný<br />
most smerom do Maďarska.<br />
Doprava na ceste I/64 viedla v dvoch vzájomne<br />
oddelených jazdných pruhoch so šírkou<br />
3,5 m. Križovatky s MK Veľkodunajské<br />
nábrežie boli riešené len vodorovným dopravným<br />
značením – bez fyzických ostrovčekov<br />
a vodiacich systémov.<br />
MK Veľkodunajské nábrežie <strong>pre</strong>pájala riešený<br />
priestor s Alžbetiným ostrovom a MK<br />
Platanová aleja, ktorá tvorí hlavnú dopravnú<br />
tepnu ostrova. MK bola riešená ako obojsmerná<br />
dvojpruhová s jednostranným chodníkom<br />
<strong>pre</strong> peších. Voľná šírka komunikácie<br />
bola okolo 8,2 m, chodníka 2,2 m. Vozovku<br />
tvorila polotuhá konštrukcia s asfaltovým<br />
krytom.<br />
Na ľavej strane dopravného priestoru sa<br />
nachádzala plocha s demontovanou nákladnou<br />
váhou a zabetónovaným priestorom.<br />
Jazdný pás v línii tejto váhy sa vyznačoval<br />
značnou mierou poškodenia a deformáciami<br />
pozdĺž stredového deliaceho pása (pozdĺžne<br />
koľaje, pokles vozovky, rozpad vozovky,<br />
trhliny a pod.). Doprava viedla mimo tohto<br />
priestoru.<br />
Pravú stranu tvorila vyvýšená plocha<br />
(priestor tvorený ŽB konzolou), ktorá sa využívala<br />
na parkovanie osobných vozidiel.<br />
Priestor bol od priebežného jazdného pruhu<br />
oddelený smerovacími doskami.<br />
Chodníky boli od ostatných plôch oddelené<br />
vyvýšenými obrubníkmi, v miestach priechodov<br />
<strong>pre</strong> peších neboli zavedené žiadne<br />
debarierizačné opatrenia.<br />
Celý priestor bol vyvýšený nad okolitú zástavbu<br />
a terén – ľavá strana bola riešená<br />
ako násypové teleso so zárubným betónovým<br />
múrom, pravú stranu tvorila ŽB konzolovitá<br />
konštrukcia, ktorá slúžila na zastrešenie<br />
plochy parkoviska. Priestor ukončovalo na<br />
oboch stranách oceľové zábradlie.<br />
Vozovky dopravných plôch boli riešené<br />
ako polotuhé s asfaltovým krytom. Dopravné<br />
plochy boli odvodnené do bodových<br />
uličných vpustov, napojených na dažďovú<br />
kanalizáciu.<br />
Na obidvoch stranách priestoru sa nachádzala<br />
čiastočná zástavba. Vpravo stojí Finančná<br />
správa SR, vľavo bol bufet, zmenáreň<br />
a opustené priestory colnice.<br />
Na rohu križovatky cesty I/64 a MK sa<br />
nachádza hotel Peklo, ktorého parkovisko<br />
s kolmým státím sa <strong>pre</strong>jazdom cez<br />
chodník priamo napájalo na vozovku MK.<br />
Riešenie – stavebné objekty<br />
Riešený priestor sa upravuje vytvorením<br />
dvoch malých okružných križovatiek, pričom<br />
OK1 nahradí existujúcu stykovú križovatku<br />
cesty I/64 s MK Veľkodunajské nábrežie, OK2<br />
bude slúžiť ako križovatka výjazdu z parkoviska<br />
<strong>pre</strong> osobné motorové vozidlá (aj s možnosťou<br />
otáčania vozidiel ) <strong>pre</strong>d napojením<br />
priestoru na cestný most smerom do Maďarska.<br />
Úsek medzi križovatkami s dĺžkou 85 m<br />
sa využije na vytvorenie odstavných a parkovacích<br />
pruhov a plôch s plynulým <strong>pre</strong>pojením<br />
okružných križovatiek jazdnými pásmi<br />
cesty I/64.<br />
SO 100-00 Úprava cesty I/64<br />
Základné technické parametre OK1<br />
Počet križovatkových vetiev: 3<br />
Vonkajší priemer: 31 m<br />
Šírka vozovky na okruhu: 6,5 m – jednopruhový<br />
okruh<br />
Šírka prstenca: 2 m<br />
Priemer stredového ostrovčeka: 14 m<br />
Šírka vjazdov: 4,5 m na vetve A; 5,65 m<br />
na vetve MK – napojenie v oblúku; 4,5 m<br />
na vetve B<br />
Šírka výjazdov: 5,5 m na vetve A; 5,8 m<br />
na vetve MK – napojenie v oblúku; 5 m na<br />
vetve B<br />
Základné technické parametre OK2<br />
Počet križovatkových vetiev: 3<br />
Vonkajší priemer D1: 25 m<br />
Šírka vozovky na okruhu: 7,5 m – jednopruhový<br />
okruh<br />
Šírka prstenca: 2 m<br />
Priemer stredového ostrovčeka: 6 m<br />
Šírka vjazdov: 5 m na vetve B; 5,5 m na<br />
vetve C; 5,15 m na vetve PARK – napojenie<br />
v oblúku<br />
Šírka výjazdov: 4,5 m na vetve B; 5,5 m na<br />
vetve C<br />
Vetva A<br />
Tvorí napojenie na okruh OK1 zo smeru<br />
Komárno-centrum. Jej celková dĺžka je<br />
0,027513 km, smerové vedenie sa skladá<br />
z priamych úsekov a z kružnicového oblúka<br />
s R = 100 m. Deliaci stredový ostrovček má<br />
dĺžku 15,85 m a šírku 1 – 4,15 m. Priechod<br />
<strong>pre</strong> peších vedie cez deliaci ostrovček vo<br />
vzdialenosti 2 m od jeho začiatku. Najmenšia<br />
šírka ostrovčeka v mieste priechodu <strong>pre</strong> peších<br />
je v súlade s TP00 1,5 m.<br />
Vetva MK<br />
Tvorí napojenie na okruh OK1 smerom<br />
od Alžbetinho ostrova (MK Veľkodunajské<br />
nábrežie) a je riešená v rámci SO 102-00.<br />
Vetva B<br />
Tvorí <strong>pre</strong>pojenie okruhov OK1 a OK2, tzn.<br />
priestor medzi križovatkami. Ide o priamy<br />
úsek s celkovou dĺžkou 0,085 097 km. Jazdné<br />
pásy vetvy sú po celej dĺžke oddelené stredovým<br />
deliacim pásom so šírkou 2,5 m.<br />
V km 0,074 086 sa nachádza priechod <strong>pre</strong><br />
peších cez ľavý jazdný pás, v km 0,079 630<br />
cez pravý jazdný pás.<br />
SO 101-00 Odstavné, parkovacie<br />
a pešie plochy priestoru<br />
Pravá strana dopravného priestoru –<br />
parkovací pruh <strong>pre</strong> autobusy<br />
Predmetom riešenia je úprava plôch na pravej<br />
strane jazdného pásu cesty I/64 smerom<br />
do Maďarska. Zastávkový pruh je navrhnutý<br />
ako parkovacia plocha <strong>pre</strong> autobusy (len nepravidelné<br />
autobusové linky). Pruh má parametre<br />
autobusovej zastávky v intraviláne na<br />
komunikácii funkčnej triedy B1 s návrhovou<br />
rýchlosťou do 80 km/h podľa STN 73 6425.<br />
Odbočovací a zaraďovací pruh sú navrhnuté<br />
<strong>pre</strong> návrhovú rýchlosť na priebežnej komunikácii<br />
(40 km/h).<br />
Zastávkový pruh sa priamo napája na vozovku<br />
cesty I/64, pričom od priebežného<br />
jazdného pruhu je oddelený bočným, fyzicky<br />
nevyvýšeným jazdným pásom so šírkou<br />
1 m. Šírka zastávkového pruhu je 3,25 m, dĺžka<br />
35 m (2 × 15 m + 5 m) – pruh je navrhnutý<br />
<strong>pre</strong> dva autobusy s dĺžkou 15 m s polotesným<br />
radením. Plynulo sa napája na<br />
existujúcu vozovku a zachováva jej pôvodné<br />
výškové usporiadanie, plocha je však riešená<br />
dláždenou betónovou dlažbou z dôvodu<br />
väčšej odolnosti proti tvorbe trvalých<br />
deformácií.<br />
Priečne spádovanie plochy kopíruje pôvodný<br />
sklon k odvodňovaciemu prúžku, ktorý<br />
sa nachádza na vnútornej strane pruhu.<br />
Na pravej strane je chodník <strong>pre</strong> peších so<br />
šírkou 2 m, ktorý oddeľuje pruh od parkoviska<br />
<strong>pre</strong> osobné vozidlá a slúži na vystupovanie<br />
cestujúcich z autobusu.<br />
Pravá strana dopravného priestoru –<br />
parkovisko <strong>pre</strong> vozidlá podskupiny<br />
OA1/2<br />
Riešenie <strong>pre</strong>dstavuje zmenu parkovacej<br />
a odstavnej plochy <strong>pre</strong> vozidlá podskupiny<br />
OA1/2 na pravom okraji, súbežne so zastávkovým<br />
pruhom. Zmena nastáva z väčšej časti<br />
na ploche, ktorá sa využívala na kolmé parkovanie<br />
a odstavovanie vozidiel.<br />
Prístupová komunikácia má podľa STN<br />
73 6056 najmenšiu šírku 3,5 m (vodiace prúžky<br />
+ jazdný pruh + odstup). Státia sú navrhnuté<br />
ako šikmé s uhlom napojenia na<br />
priebežnú komunikáciu 60° a s umiestnením<br />
pozdĺž vyvýšeného chodníka. Spolu<br />
vznikne 16 státí, jedno je vyhradené <strong>pre</strong> telesne<br />
postihnutých, tri <strong>pre</strong> potreby Finančnej<br />
správy SR.<br />
Parkovisko vzniklo na ploche bez možnosti<br />
vytvorenia vodiacich prvkov v podobe vyvýšených<br />
obrubníkov, <strong>pre</strong>to sa na usmernenie<br />
a vedenie dopravy použili prvky uličného<br />
mobiliáru a vodiaci systém Klemmfix (<strong>pre</strong>d<br />
výjazdom z parkoviska). Oceľové stĺpiky sa<br />
www.inzenyrske-<strong>stavby</strong>.cz<br />
17
Analýza: Doprava v regiónoch<br />
Pôvodný stav – išlo o dopravnú plochu so šírkou približne 35 m a obojstranným chodníkom <strong>pre</strong> peších. Priestor<br />
rozdeľoval stredový deliaci pás s dĺžkou 86 m.<br />
Pohľad na ukladanie obrusnej vrstvy asfaltu na južnej okružnej križovatke<br />
osadia aj do priestoru navrhovaného chodníka<br />
s cieľom zabrániť odstavovaniu vozidiel.<br />
Pravá strana dopravného priestoru –<br />
chodníky <strong>pre</strong> peších<br />
Existujúci chodník na okraji riešenej plochy<br />
bude po úprave vyvýšený nad ostatné plochy.<br />
Vznikne aj nový chodník medzi zastávkovým<br />
pruhom a parkoviskom <strong>pre</strong> osobné motorové<br />
vozidlá podskupiny OA1/2.<br />
Obnova existujúceho chodníka zahŕňa obnovu<br />
asfaltového krytu a obrubníkov, ktoré<br />
sa osadia do pôvodnej polohy tak, aby sa<br />
nemenilo výškové osadenie týchto plôch.<br />
V miestach pri vyhradenom státí <strong>pre</strong> telesne<br />
postihnutých a zriadeného priechodu<br />
<strong>pre</strong> peších sa chodník (ak to technické riešenie<br />
na ŽB konzole povoľuje) debarierizuje zapustením<br />
obrubníka na úroveň 0,02 m nad<br />
vozovku parkoviska/priechodu podľa STN<br />
73 6110.<br />
Chodníky a plochy <strong>pre</strong> peších sa obnovujú<br />
až po napojenie na cestný most smerom<br />
do Maďarska s tým, že v miestach mimo ŽB<br />
konzoly sa obnovuje okrem asfaltového krytu<br />
aj betónový podklad a prípadné lokálne<br />
poruchy.<br />
Nový chodník sa zriadil medzi zastávkovým<br />
pruhom a parkoviskom a slúži na zabezpečenie<br />
vedenia chodcov zo zastávkového<br />
pruhu smerom na chodník na okrajoch riešeného<br />
dopravného priestoru. Základná šírka<br />
je 2 m, od zastávkového pruhu oddeľuje<br />
chodník vyvýšený obrubník. Na prístupovú<br />
komunikáciu k parkovisku sa napája bez výškového<br />
rozdielu, aby sa nenarušili odvodňovacie<br />
pomery územia. Vo vzdialenosti 0,5 m<br />
od okraja chodníka od prístupovej komunikácie<br />
sa osadia oceľové stĺpiky s rozstupom<br />
3 m, ktoré opticky aj fyzicky oddeľujú prístupovú<br />
komunikáciu od chodníka a zabraňujú<br />
odstavovaniu vozidiel na chodníku.<br />
Ľavá strana dopravného priestoru –<br />
odstavná plocha oddelená od cesty<br />
I/64<br />
Riešením je vytvorenie fyzicky oddelenej odstavnej<br />
plochy od cesty I/64 s pozdĺžnym<br />
státím, a to <strong>pre</strong> vozidlá bez rozdielu kategórie.<br />
Dĺžka parkovacieho pruhu je 65,4 m.<br />
Prístupová komunikácia sa začína výjazdom<br />
z OK2 a končí sa napojením na jazdný<br />
pás cesty I/64 <strong>pre</strong>d napojením do OK1.<br />
Odstavný priestor je od jazdného pruhu<br />
cesty I/64 smerom do centra oddelený<br />
bočným deliacim ostrovčekom so šírkou<br />
1,5 m (2×) a bočným deliacim pásom so šírkou<br />
2,5 m s osadením oceľových stĺpikov<br />
s reťazou na zabránenie nekontrolovaného<br />
zjazdu a výjazdu na cestu I/64. Fyzicky vyvýšený<br />
ostrovček sa nenavrhuje, aby sa nenarušilo<br />
odvodnenie plôch smerom k uličným<br />
vpustom. Bočný deliaci ostrovček pri OK2 má<br />
funkciu ochrany peších v rámci priechodu.<br />
Deliace ostrovčeky sú vyvýšené o 0,15 m nad<br />
okolitú vozovku.<br />
Prístupová komunikácia má obnovenú AC<br />
vozovku. Parkovací pruh je dláždený.<br />
Na ľavej strane je na celej dĺžke obnovený<br />
betónový obrubník, osadená je aj betónová<br />
„prídlažba“ na šírku 0,25 m. Tá oddeľuje aj<br />
parkovací pruh od prístupovej komunikácie.<br />
Betónový obrubník sa obnovuje v pôvodnej<br />
polohe a výške.<br />
Zriadenie výhľadového zjazdu na<br />
existujúce a plánované parkovisko<br />
Za výjazdom z OK2 sa zriaďuje výhľadový<br />
zjazd cez chodník na plánovanú parkovaciu<br />
plochu <strong>pre</strong> osobné vozidlá.<br />
Pri OK1 sa mimo riešeného priestoru nachádza<br />
existujúce parkovisko – na prístup sa<br />
zriaďuje zjazd z odstavnej plochy určený len<br />
<strong>pre</strong> osobné motorové vozidlá. Výjazd je riešený<br />
do okružnej križovatky.<br />
Na usmernenie a vedenie dopravy a vytvorenie<br />
uzavretých plôch sa použijú oceľové<br />
stĺpiky.<br />
Obnova existujúceho chodníka na<br />
ľavom okraji<br />
Zahŕňa obnovu asfaltového krytu, podkladu<br />
a obrubníkov, ktoré sa osadia do pôvodnej<br />
polohy tak, aby sa nemenilo výškové osadenie.<br />
V mieste zriadeného priechodu <strong>pre</strong><br />
peších sa chodník debarierizuje zapustením<br />
obrubníka na úroveň 0,02 m nad vozovku<br />
parkoviska/priechodu podľa STN 73 6110.<br />
Chodníky a plochy <strong>pre</strong> peších na ľavej strane<br />
a na celom riešenom úseku sa obnovujú<br />
až po napojenie na cestný most smerom do<br />
Maďarska. Okrem asfaltového krytu sa obnovil<br />
aj betónový podklad a prípadné lokálne<br />
poruchy.<br />
SO 102-00 Úprava MK<br />
Veľkodunajské nábrežie<br />
Úprava MK Veľkodunajské nábrežie<br />
Ide o úpravu úseku miestnej komunikácie<br />
a jej napojenia na OK1 riešenú v rámci<br />
SO 100-00. Rozšírením vozovky na úseku<br />
18 I nžinierske <strong>stavby</strong> / Inženýrské <strong>stavby</strong> 4/<strong>2020</strong><br />
www.inzinierske<strong>stavby</strong>.sk
Analýza: Doprava v regiónoch<br />
Realizácia stredového deliaceho ostrovčeka<br />
Práce na stredovom ostrovčeku okružnej križovatky<br />
s dĺžkou 11 m o 0,65 m sa vozovka prispôsobí<br />
na <strong>pre</strong>jazd kritického vozidla skupiny NA3,<br />
rozšírenie sa realizuje na úkor priľahlej spevnenej<br />
plochy.<br />
Smerové vedenie sa skladá z priamych<br />
úsekov a z kružnicového oblúka s R = 20 m.<br />
Na úseku v km 0,016872 – 0,031388 sa zriaďuje<br />
stredový deliaci ostrovček s dĺžkou<br />
14,52 m a so šírkou 1 – 2 m, cez ktorý vedie<br />
aj priechod <strong>pre</strong> peších.<br />
Výškové vedenie sa prispôsobuje existujúcemu<br />
terénu a výškovému osadeniu okruhu<br />
OK1. Niveleta je v rozmedzí 3,0 až 6,50 %,<br />
jej lomy sú zakružené výškovými oblúkmi<br />
s R = 220 – 1 000 m. Pozdĺžny sklon v mieste<br />
priechodu <strong>pre</strong> peších je 3 %. Výškové osadenie<br />
zachováva pôvodné výšky komunikácie,<br />
pri konci dochádza k nadvihnutiu nivelety<br />
o maximálne 0,09 m.<br />
Komunikáciu lemuje obojstranne cestný<br />
betónový obrubník.<br />
Pravá strana MK, ktorú tvorila pôvodne asfaltová<br />
spevnená plocha, sa ruší a nahrádza<br />
trávnatou plochou.<br />
Obnova ľavostranného chodníka<br />
Ide o obnovu krytu a podkladu existujúcej<br />
vozovky od ZÚ MK až po cestu I/64. Okrem<br />
úseku, kde sa pri ceste I/64 vytvára vysunuté<br />
nárožie, bude chodník v pôvodnej polohe<br />
a výške. Na úseku <strong>pre</strong>d parkoviskom hotela<br />
Peklo sa nahrádza dláždený úsek chodníka<br />
za asfaltový, a to z dôvodu jednoznačného<br />
odlíšenia parkovacej plochy od komunikácie<br />
<strong>pre</strong> peších.<br />
Na základe požiadavky ODI Komárno<br />
sa pravá strana vozovky I/64 vchádzajúcej<br />
do OK1 (priestor <strong>pre</strong>d zmenárňou) fyzicky<br />
zúži (a rozšíri sa chodník, SO 102-00), čím<br />
sa vytvorí čiastočne vysunuté nárožie s voľným<br />
priestorom medzi stredovým deliacim<br />
ostrovčekom a okrajom vozovky so šírkou<br />
5,2 m, ktoré zabráni odstavovaniu vozidiel<br />
<strong>pre</strong>d <strong>pre</strong>vádzkou zmenárne. Na zamedzenie<br />
výjazdu vozidiel na chodník sa osadia oceľové<br />
stĺpiky s reťazou.<br />
Prístupová komunikácia k hotelu Peklo<br />
Rieši vytvorenie prístupu na parkovisko<br />
hotela, ktoré je fyzicky oddelené od križovatky<br />
OK1. ZÚ komunikácie je na vetve A SO<br />
100-00 a vyústenie na MK<br />
Veľkodunajské nábrežie. Voľná šírka komunikácie<br />
je 3,5 m, pričom sa zachováva pôvodná<br />
výška vozovky. Na oddelenie od vozovky<br />
okruhu OK1 slúži dláždený bočný deliaci pás<br />
so šírkou 1 až 1,8 m, vyvýšený nad vozovku<br />
o 0,15 m. Ostrovček lemuje betónový cestný<br />
obrubník. Komunikácia je priama, zjazd na<br />
parkovisko vedie cez chodník.<br />
Priečny sklon vozovky okruhu je strechovitý<br />
a zohľadňuje pôvodné výškové usporiadanie<br />
<strong>stavby</strong>.<br />
TEXT A FOTO: STRABAG, s. r. o. Článok vznikol<br />
z podkladov súhrnnej technickej správy autora<br />
Ing. Pavla Seböka.<br />
A new transport solution for the<br />
former border crossing in Komárno<br />
The area around the road I / 64 on<br />
Elizabeth Island in Komárno has been<br />
reconstructed. The new design brings<br />
two roundabouts and modernized<br />
adjacent parking spaces. The entrance<br />
to Veľkodunajské nábrežie Street also<br />
underwent modifications.<br />
TEAMS WORK.<br />
Náš úspech je postavený na tímovej spolupráci.<br />
STRABAG s.r.o. je po<strong>pre</strong>dný dodávateľ služieb v oblasti dopravného<br />
staviteľstva a tiež výrobca asfaltových a betónových zmesí. Ponuka<br />
našich činností je rovnako široká ako požiadavky našich zákazníkov.<br />
Tímy našich odborníkov sú pripravené spoločne riešiť náročné zadania<br />
a poskytnúť riešenia na mieru – vždy s dôrazom na kvalitu, rýchlosť<br />
a hospodárnosť. Vďaka širokej sieti pobočiek po celom Slovensku sme<br />
Vám vždy nablízku.<br />
www.strabag.sk<br />
STRABAG s.r.o., Mlynské Nivy 61/A, 825 18 Bratislava, Tel. +421 2 3262 1<strong>04</strong>0, info.sk@strabag.com<br />
www.inzenyrske-<strong>stavby</strong>.cz<br />
19
Analýza: Doprava v regiónoch<br />
Rekonštrukcia cesty II/517 Považská Bystrica<br />
(most Orlové)<br />
Spoločnosť SMS, a. s., uzatvorila v roku 2019 zaujímavý kontrakt s Trenčianskym samosprávnym krajom na stavbu s názvom Rekonštrukcia<br />
cesty č. II/517 Považská Bystrica (most Orlové) – Domaniža – etapa č. 1, ktorú si <strong>pre</strong>vzala ešte v auguste minulého roka. Stavba má dĺžku<br />
3,59 km so začiatkom úseku v km 0,00 v križovatke s cestou II/507 a okrem samotnej cesty bude zahŕňať aj rekonštrukciu troch mostných<br />
objektov SO 201, SO 202 a SO 203.<br />
Pôvodne bol celkový objem <strong>stavby</strong> stanovený<br />
približne na 3,8 mil. eur a lehota na<br />
vyhotovenie diela bola určená na 9 mesiacov.<br />
Vzhľadom na zimné obdobie, vzniknuté<br />
ne<strong>pre</strong>dvídané okolnosti (práce navyše)<br />
a COVID-19 však firma ako zhotoviteľ <strong>pre</strong>dložila<br />
na schválenie dodatky č. 1 a č. 2 v celkovom<br />
objeme približne 570-tis. eur a <strong>pre</strong>dĺženie<br />
času vý<strong>stavby</strong> o 7 mesiacov.<br />
Stavba sa nachádza v intraviláne mesta<br />
Považská Bystrica, kde most Orlové tvorí významné<br />
<strong>pre</strong>pojenie medzi Považskou Bystricou<br />
a mestskou časťou Orlové, pokračujúc<br />
smerom do Púchova alebo do Bytče. Ďalšie<br />
etapy vý<strong>stavby</strong> pokračujú cestou II/517 až do<br />
obce Domaniža, kde táto cesta <strong>pre</strong>dstavuje<br />
dôležitú spojnicu miest Považská Bystrica<br />
a Rajec a kde sa spája s cestou I/64. Smerové<br />
a výškové vedenie trasy maximálne rešpektuje<br />
existujúce vedenie cesty tak, aby sa<br />
minimalizoval vplyv na súvisiace časti. Šírkové<br />
usporiadanie, ako aj priečne sklony sú <strong>pre</strong>menné<br />
a rešpektujú existujúci stav.<br />
Stavba rieši spolu 6 objektov, pričom najvýznamnejšie<br />
sú mosty SO 201 a SO 202.<br />
Mosty tvoria estakádu ponad miestnu komunikáciu,<br />
železnicu, rieku Váh a vážsku kaskádu.<br />
Jestvujúce mosty sú v havarijnom stave,<br />
<strong>pre</strong>to bola navrhnutá ich rekonštrukcia.<br />
Na moste SO 201 je navrhnutá výmena krytu<br />
vozovky aj so spádovou vrstvou, výmena<br />
ríms a ich rozšírenie na chodník <strong>pre</strong> chodcov<br />
a celková sanácia nosnej konštrukcie. Na<br />
moste SO 202 je navrhnutá aj výmena krytu,<br />
ale v tomto prípade treba vybudovať aj novú<br />
Most Orlové – súčasný stav<br />
spriahajúcu dosku, keďže ide o nosnú konštrukciu<br />
tvorenú z tyčových <strong>pre</strong>fabrikátov.<br />
Objekty<br />
101-01 Rekonštrukcia cesty II/517 – km<br />
0,000 – 3,590<br />
Týka sa úseku cesty II. triedy II/517 od križovatky<br />
s cestou č. II/507 (Považská Bystrica) po<br />
koniec intravilánu obce Domaniža. Cesta je<br />
dôležitou spojnicou miest Považská Bystrica<br />
a Rajec s pokračovaním na cestu I/64 spájajúcu<br />
mestá Žilina a Prievidza.<br />
201-00 Rekonštrukcia betónového<br />
oblúkového mosta s jedným poľom<br />
Mostný objekt zabezpečuje <strong>pre</strong>mostenie<br />
cesty II/517 ponad vážsku kaskádu v Považskej<br />
Bystrici. V mieste mosta vedie trasa cesty<br />
II/517 smerovo v priamej a výškovo vodorovne.<br />
Komunikácia na moste <strong>pre</strong>dstavuje dvojpruhovú<br />
obojsmernú cestu s voľnou šírkou<br />
6 m. Priečny sklon na moste je strechovitý<br />
s hodnotou 2,5 %.<br />
202-00 Rekonštrukcia betónového<br />
trámového mosta so 4 poľami<br />
Mostný objekt zabezpečuje <strong>pre</strong>mostenie<br />
cesty II/517 ponad miestne komunikácie<br />
a železničnú trať Bratislava – Žilina. Trasa<br />
cesty II/517 sa v mieste mosta nachádza<br />
smerovo v priamej a výškovo v oblúku.<br />
203-00 Rekonštrukcia klenbového<br />
mosta nad vodným tokom<br />
Mostný objekt zabezpečuje <strong>pre</strong>mostenie<br />
cesty II/517 ponad potok Mošteník. V mieste<br />
mosta vedie trasa cesty II/517 časťou okružnej<br />
križovatky a jej vetvami, z toho dôvodu je<br />
aj smerovo aj výškovo v oblúku.<br />
601-00 Verejné osvetlenie na<br />
Orlovskom moste<br />
V rámci rekonštrukcie mosta Orlové treba<br />
zdemontovať existujúcu osvetľovaciu sústavu<br />
na moste a zhotoviť novú.<br />
Stavebné úpravy vozovky sú vo forme výmeny<br />
obrusnej a ložnej vrstvy vozovky s odfrézovaním<br />
existujúcich vrstiev v celkovej<br />
hrúbke 90 mm. V rámci úpravy cesty sa vymení<br />
konštrukcia autobusových zálivov z dôvodu<br />
vysokého zaťaženia autobusmi MHD<br />
a vybuduje sa betónová vozovka. Na zvýšenie<br />
bezpečnosti chodcov pri <strong>pre</strong>chádzaní<br />
cez priechody sa zrealizujú výstražné LED<br />
osvetlenia s napájaním na fotovoltický panel<br />
so snímačom prítomnosti chodcov. Ďalej<br />
sa v km 1,<strong>04</strong>0 (priechod <strong>pre</strong> chodcov) zrealizuje<br />
svetelná signalizácia. V <strong>pre</strong>dmetnom<br />
úseku cesty sa upravia priekopy do normou<br />
požadovaného stavu a zrekonštruujú sa existujúce<br />
priepusty, zároveň <strong>pre</strong>behne výmena<br />
bezpečnostných zariadení zvodidiel a zábradlí<br />
v zmysle projektovej dokumentácie.<br />
Na celom úseku cesty <strong>pre</strong>behne aj výmena<br />
zvislého a realizácia vodorovného dopravného<br />
značenia.<br />
SO 201<br />
Prvý spomínaný mostný objekt na trase je<br />
objekt SO 201 (most Orlové) s evidenčným<br />
číslom 517-001, ktorý sa delí na dva podobjekty,<br />
a to SO 201-00 a SO 201-01. Rozdelenie<br />
objektu sa realizovalo vzhľadom na pôvodný<br />
čas vý<strong>stavby</strong>, keďže najstaršia časť bola postavená<br />
ešte v roku 1935 a zvyšná časť mosta<br />
bola zrekonštruovaná v roku 1947. Most Orlové<br />
zabezpečuje <strong>pre</strong>mostenie ponad rieku<br />
Váh (polia č. II, III a č. V), poľnú cestu (pole č. I)<br />
a ponad cyklistický chodník (pole č. IV) s celkovou<br />
dĺžkou <strong>pre</strong>mostenia 250 m a s výškou<br />
mosta takmer 12 m. Komunikácia na moste<br />
<strong>pre</strong>dstavuje dvojpruhovú obojsmernú cestu<br />
s voľnou šírkou 6 m a s priečnym, strechovitým<br />
sklonom na moste s hodnotou 2,5 %.<br />
Predmetom rekonštrukcie objektu je kompletná<br />
reprofilácia spodnej <strong>stavby</strong> (dvoch<br />
opôr, štyroch pilierov) a nosnej konštrukcie,<br />
ktorej <strong>pre</strong>dchádza odstránenie zdegradovaného<br />
betónu technológiou tzv. tryskania<br />
20 I nžinierske <strong>stavby</strong> / Inženýrské <strong>stavby</strong> 4/<strong>2020</strong><br />
www.inzinierske<strong>stavby</strong>.sk
Analýza: Doprava v regiónoch<br />
pieskom alebo vodným lúčom. Ďalej je <strong>pre</strong>dmetnom<br />
<strong>stavby</strong> kompletná rekonštrukcia<br />
zvršku mosta, a to v podobe vybudovania<br />
nového vyrovnávajúceho betónu, ríms, asfaltov,<br />
bezpečnostných zariadení (zvodidiel, zábradlí)<br />
a verejného osvetlenia.<br />
SO 202<br />
Ďalším mostným objektom (SO 202) na trase,<br />
vzdialeným len 200 m od mosta Orlové,<br />
je most s evidenčným číslom č. 517 – 002A,<br />
ktorý zabezpečuje <strong>pre</strong>mostenie cesty II/517<br />
ponad miestne komunikácie a elektrifikovanú<br />
železničnú trať Bratislava – Žilina s celkovým<br />
<strong>pre</strong>mostením 95 m a s výškou 7,8 m.<br />
Predmetom rekonštrukcie tohto objektu je<br />
takisto kompletná reprofilácia spodnej nosnej<br />
konštrukcie a kompletná výmena mostného<br />
zvršku. Navyše, oproti mostu Orlové<br />
<strong>pre</strong>behne na danom objekte aj kompletná<br />
výmena mostných ložísk (elastomérov), a to<br />
pri postupnom zdvihnutí jednotlivých štyroch<br />
polí NK, ktorú tvorí v priečnom reze sedem<br />
<strong>pre</strong>dpätých nosníkov.<br />
SO 203<br />
Posledným mostným objektom je objekt<br />
SO 203 s evidenčným číslom 517-003. Objekt<br />
sa nachádza v intraviláne mesta Považská<br />
Bystrica (v centre) a zabezpečuje<br />
<strong>pre</strong>mostenie cesty II/517 ponad potok Mošteník.<br />
V mieste mosta vedie trasa cesty časťou<br />
okružnej križovatky a jej vetvami. Mostný<br />
objekt <strong>pre</strong>dstavuje jednopoľovú konštrukciu<br />
s rozpätím 6,4 m, tvorenú parabolickou železobetónovou<br />
klenbou s výškou 4 m a so šírkou<br />
mosta približne 160 m. Na tomto objekte<br />
<strong>pre</strong>behnú rekonštrukčné práce sanáciou<br />
vzniknutých trhlín nosnej konštrukcie (klenby),<br />
bude sa realizovať „tryskanie“ obnaženej<br />
výstuže a aplikácia novej krycej vrstvy.<br />
Na začiatku a na konci objektu sa vybúra<br />
a nanovo vybuduje mostná rímsa s výmenou<br />
bezpečnostných prvkov (zábradlí) a zároveň<br />
<strong>pre</strong>behne úprava spodnej <strong>stavby</strong>, a to<br />
Sanačné práce na moste Orlové<br />
Zavesené lešenie <strong>pre</strong> sanačné práce na moste Orlové<br />
www.<strong>stavby</strong>mostov.sk<br />
SMS a.s., Partizánska cesta 91, 974 01 Banská Bystrica<br />
DOPRAVNÉ<br />
STAVBY<br />
POZEMNÉ<br />
STAVBY<br />
VODOHOSPODÁRSKE<br />
STAVBY<br />
www.inzenyrske-<strong>stavby</strong>.cz<br />
21
Analýza: Doprava v regiónoch<br />
vyplnením škár kamenného oblúka čiel opôr<br />
cementovou maltou. Tieto práce sa už vykonali<br />
v celom rozsahu, zostáva namontovať<br />
zábradlie, osadiť označenie mosta a dokončiť<br />
kamennú prídlažbu v odtokovej časti objektu.<br />
Mostný objekt SO 202 – súčasný stav<br />
Práce na moste SO 202<br />
Súčasný stav<br />
K dnešnému dňu (v čase písania článku) sa<br />
podarilo aj vzhľadom na vzniknuté udalosti,<br />
ktoré boli <strong>pre</strong>dmetom dodatkov, zrealizovať<br />
na trase cesty č. II/517 výmenu krytu<br />
v rozsahu približne 90 % z celkovej plánovanej<br />
výmeny, zrealizovať 7 ks LED osvetlení,<br />
svetelnú signalizáciu <strong>pre</strong> chodcov, zrekonštruovať<br />
autobusové zálivy v počte 4 ks<br />
a stredové ostrovčeky na križovatkách pri pamätníku<br />
a na hlavnej križovatke vrátane výmeny<br />
obrubníkov a ich <strong>pre</strong>asfaltovania. Zároveň<br />
<strong>pre</strong>behli na mostných objektoch SO 201<br />
a SO 202 búracie práce zvršku mosta až na<br />
nosnú konštrukciu, v spodnej časti mosta<br />
SO 201 <strong>pre</strong>behli práce reprofilácie technológiou<br />
tzv. tryskania (pieskovania) na úrovni<br />
95 % z celkovej výmery, na objekte SO 202 to<br />
je v rozsahu približne 30 %. Takisto sa vybúrali<br />
a nanovo vybudovali vložené polia (spolu<br />
3 ks), ktoré sa nachádzajú v nadpodperovej<br />
časti, v mieste pilierov. V 4 poliach z 5 je<br />
zabetónovaný vyrovnávajúci betón, v celom<br />
rozsahu sú osadené odvodňovače. V 3 poliach<br />
sa zrealizovala hydroizolácia na realizáciu<br />
ríms. V poli č. V., ktoré bolo <strong>pre</strong>dmetom<br />
dodatku a v konečnom dôsledku malo vplyv<br />
aj na <strong>pre</strong>dĺženie času rekonštrukcie, sa v plnom<br />
rozsahu zrealizovalo aj dodatočné zosilnenie<br />
betónových oblúkov karbónovou tkaninou.<br />
V tomto čase <strong>pre</strong>biehajú na SO 201 práce<br />
na budovaní ríms na pravej a ľavej strane,<br />
pripravuje sa dobetónovanie vyrovnávajúceho<br />
betónu na oblúku č. V a výmena podložia<br />
v <strong>pre</strong>chodovej oblasti OP6. Zároveň (mimo<br />
<strong>stavby</strong>) sa už do výroby zadali zábradlia, zvodidlá,<br />
mostné závery tak, aby sa po vybudovaní<br />
ríms mohlo plynulo pristúpiť k ich zabudovaniu.<br />
Na SO 202 <strong>pre</strong>biehajú po kompletnej výmene<br />
ložísk a po demontáži skruže práce na<br />
vyrovnávajúcom betóne nosnej konštrukcie.<br />
Na SO 101 <strong>pre</strong>biehajú po ukončení výmeny<br />
asfaltových vrstiev mimo mostov a po rekonštrukcii<br />
8 ks priepustov práce na trvalom<br />
a vodorovnom dopravnom značení v km od<br />
0,8 do 3,59. Pristúpilo sa aj k zatiaľ čiastočnej<br />
rekonštrukcii tzv. Orlovskej križovatky. Dôvodom<br />
takejto čiastočnej rekonštrukcie je snaha<br />
zachovať čo najplynulejšiu dopravnú situáciu.<br />
Po ukončení rekonštrukcie mostného<br />
objektu SO 201 sa táto križovatka zrekonštruuje<br />
v plnom rozsahu v zmysle ZoD a dodatku<br />
č. 1.<br />
TEXT A FOTO: SMS, a. s.<br />
Pracovná plocha <strong>pre</strong> sanácie<br />
Reconstruction of the road II/517<br />
Považská Bystrica (Orlové bridge)<br />
SMS Company, a. s., concluded in 2019<br />
an interesting contract with the Trenčín<br />
self-governing region for a construction<br />
entitled Reconstruction of the road no.<br />
II / 517 Považská Bystrica (Orlové bridge)<br />
- Domaniža - stage no. 1, which the<br />
company took over in August last year.<br />
The construction has a length of 3.59 km<br />
with the beginning of the section in km<br />
0.00 at the intersection of road II / 507 and<br />
in addition to the road itself, it will also<br />
include the reconstruction of three bridge<br />
structures SO 201, SO 202 and SO 203.<br />
22 I nžinierske <strong>stavby</strong> / Inženýrské <strong>stavby</strong> 4/<strong>2020</strong><br />
www.inzinierske<strong>stavby</strong>.sk
Analýza: Doprava v regiónoch<br />
Mosty v križovatke Prešov, západ<br />
Križovatka Prešov, západ zabezpečuje mimoúrovňové kríženie a vzájomné <strong>pre</strong>pojenie diaľnice D1, rýchlostnej cesty R4 Prešov – severný obchvat,<br />
cesty I/18, cesty II/546 a komunikačného systému mesta Prešov. Prvá časť križovatky sa realizovala v rámci <strong>stavby</strong> D1 Prešov – Svinia, postavili<br />
sa tri mostné objekty. V súčasnosti sa v rámci <strong>stavby</strong> D1 Prešov, západ – Prešov, juh buduje ďalších osem mostov. Pri potrebe <strong>pre</strong>mostiť<br />
množstvo <strong>pre</strong>kážok a vzájomných križovaní vetiev vznikol priestor aj na zaujímavé mostné konštrukcie, ktoré sa budú budovať rôznymi technológiami,<br />
pričom pôjde aj o rôzne typy, napríklad zavesený most s nízkym pylónom, dvojtrámový most s externým <strong>pre</strong>dpätím či parapetný most.<br />
Výstavba útvarovej križovatky Prešov, západ<br />
sa začala ešte v roku 2008, keď sa v rámci<br />
<strong>stavby</strong> D1 Prešov – Svinia postavila jej prvá<br />
etapa. Vtedy križovatka zabezpečovala napojenie<br />
diaľnice D1 na cestu I. triedy, čím sa<br />
mesto Prešov napojilo na diaľničnú sieť zo<br />
západu. Napojenie sa riešilo dvomi vetvami,<br />
na ktorých sa vybudovali tri mosty. Za zmienku<br />
stojí najmä most 215-00 (obr. 1) na vetve<br />
č. 2, ktorá zabezpečuje napojenie cesty I/18<br />
v smere z Prešova do Popradu na diaľnicu D1<br />
a <strong>pre</strong>mosťuje okružnú križovatku.<br />
Mostný objekt tvorí dvojtrámová nosná<br />
konštrukcia z <strong>pre</strong>dpätého betónu s externými<br />
<strong>pre</strong>dpínacími káblami vedenými 1,7 m<br />
pod spodným okrajom nosnej konštrukcie<br />
v strede každého poľa. Takéto riešenie<br />
bolo možné realizovať vzhľadom na to, že sa<br />
mostný objekt nachádza v dostatočnej výške<br />
nad terénom (približne 15 až 16 m) a nad<br />
<strong>pre</strong>mosťovanou okružnou križovatkou. Vedením<br />
voľných káblov cez oceľové deviátory<br />
v strede polí mosta sa zvyšuje ich zdvihová<br />
účinnosť, čo umožnilo znížiť výšku prierezu<br />
a rovnako efektívnejšie navrhnúť <strong>pre</strong>dpínaciu<br />
výstuž. Objekt je desaťpoľový s rozpätiami<br />
polí 29 m, 8 × 35 m a 29 m. Celková<br />
dĺžka mosta je 347 m. Mostný objekt je do<br />
veľkej miery pohľadovo exponovaný, keďže<br />
Obr. 1 Pohľad na mostný objekt 215-00 po dobudovaní 1. etapy križovatky<br />
Obr. 2 Priečne rezy mostným objektom 201-00<br />
je viditeľný takmer zo všetkých častí križovatky.<br />
Trojuholníkový motív, ktorý ponúka táto<br />
vzpieradlová sústava, je použitý aj v ďalších<br />
konštrukčných častiach mosta.<br />
V roku 2017 sa začala výstavba diaľnice<br />
D1 Prešov, západ – Prešov, juh. V rámci tejto<br />
<strong>stavby</strong> je v križovatke Prešov, západ navrhnutých<br />
osem mostov. Celkovo to teda bude<br />
križovatka s jedenástimi mostnými objektmi,<br />
pričom mosty zabezpečia kríženie a vzájomné<br />
<strong>pre</strong>pojenie vetiev križovatky v troch<br />
výškových úrovniach. V križovatke sa nachádzajú<br />
rôzne typy mostných objektov budovaných<br />
rôznymi technológiami vzhľadom na<br />
to, že vzájomné križovanie vetiev a <strong>pre</strong>mosťovanie<br />
množstva <strong>pre</strong>kážok spôsobilo rôzne<br />
návrhové a technologické obmedzenia.<br />
Dominantu križovatky tvorí diaľničný most<br />
201 (obr. 2), ktorého nosná konštrukcia bude<br />
zavesená na <strong>pre</strong>dpínacích kábloch typu extradosed.<br />
Druhým najdlhším mostom križovatky<br />
na vetve spájajúcej diaľnicu D1 s rýchlostnou<br />
cestou R4 je most 208, ktorého externé<br />
<strong>pre</strong>dpínacie káble budú viesť mimo prierezu<br />
nosnej konštrukcie pod jej spodnou hranou<br />
v strede troch polí. Takto bude tento most<br />
konštrukčne nadväzovať na už jestvujúci most<br />
215 nad okružnou križovatkou, ktorý je takisto<br />
tvorený vzpieradlovou sústavou. Pestrosť konštrukčných<br />
riešení mostov v tejto križovatke<br />
potvrdzuje aj mostný objekt 213. Je navrhnutý<br />
ako trojpoľový most, ktorý je vzhľadom na<br />
výškové obmedzenia navrhnutý v priečnom<br />
smere ako parapetný s nosnou konštrukciou<br />
integrovanou do spodnej <strong>stavby</strong>.<br />
201-00 Most na diaľnici D1 nad<br />
vetvami križovatky<br />
Keďže sa tento mostný objekt nachádza<br />
v najvyššej úrovni križovatky, tvorí jej dominantný<br />
prvok. Zároveň je to aj najdlhší most<br />
v križovatke. Pod ním sa nachádzajú mostné<br />
objekty na vetvách mimoúrovňovej križovatky<br />
Prešov, západ.<br />
Celková dĺžka nosnej konštrukcie je 550 m.<br />
Most je dvanásťpoľový s rozpätiami polí 27 až<br />
74 m. Mostný objekt tvoria dve samostatné nosné<br />
konštrukcie, ktoré sú navrhnuté ako dvojkomôrkové<br />
so šikmými vonkajšími stenami.<br />
V hlavných poliach č. 7 a 8 je situovaný najväčší<br />
počet vetiev križovatky. Výškovo a smerovo<br />
sú vedené tak, že je nevyhnutné <strong>pre</strong>mostiť<br />
ich dvomi poľami s dĺžkou 74 m pri<br />
výške nosnej konštrukcie max. 2,3 m. Most<br />
<strong>pre</strong>mosťuje v <strong>pre</strong>dmetných poliach tieto<br />
<strong>pre</strong>kážky pomocou externých <strong>pre</strong>dpínacích<br />
káblov typu extradosed, ktoré sú deviované<br />
cez pylón na podpere č. 8 vo výške približne<br />
10 m nad úrovňou nosnej konštrukcie.<br />
Káble typu extradosed sú kotvené do šikmých<br />
rebier na nosnej konštrukcii. Rebrá sú<br />
voči osi nosnej konštrukcie v uhle 45° tak, aby<br />
bol zabezpečený plynulý <strong>pre</strong>nos síl z ED káblov<br />
do nosnej konštrukcie. Rebrá budú zároveň<br />
priečne <strong>pre</strong>dopnuté. Takýmto riešením bolo<br />
možné dosiahnuť požadované rozpätie a zároveň<br />
zvýrazniť dominantnosť mostného objektu.<br />
Mostný objekt bude zároveň iluminovaný.<br />
Spodná stavba pozostáva z dvoch krajných<br />
opôr a jedenástich medziľahlých podpier. Opory<br />
sú navrhnuté ako úložné prahy založené na<br />
veľkopriemerových pilótach. Medziľahlé podpery<br />
sú navrhnuté v tvare písmena V, čo ďalej<br />
rozvíja trojuholníkový motív použitý v križovatke<br />
Prešov, západ. Podpera č. 8 (spoločná <strong>pre</strong><br />
obe nosné konštrukcie) bude tvoriť výrazný prvok,<br />
a to nielen svojím tvarovaním (v tvare písmena<br />
W), ale najmä svojimi rozmermi. Je vysoká<br />
takmer 30 m a v jej hornej časti sú cez ňu<br />
deviované káble typu extradosed.<br />
208-00 Most na vetve č. 8 nad<br />
cestou I/18<br />
Mostný objekt 208-00 (obr. 6) sa nachádza<br />
na dvoch vetvách križovatky Prešov, západ.<br />
Zabezpečuje napojenie z diaľnice D1 na<br />
www.inzenyrske-<strong>stavby</strong>.cz<br />
23
Analýza: Doprava v regiónoch<br />
Obr. 3 Pozdĺžny rez mostným objektom 201-00<br />
rýchlostnú cestu R4 v dopravných smeroch<br />
Poprad – Svidník a Košice – Svidník. Premosťuje<br />
šesť vetiev križovatky Prešov, západ, cestu<br />
I/18 a potok Vydumanec. Mostný objekt je<br />
pôdorysne rozvetvený – k mostu na vetve č.<br />
8 (dvanásťpoľový most s dĺžkou nosnej konštrukcie<br />
530 m) sa pripája most na vetve č. 10<br />
(trojpoľový most s dĺžkou 101 m).<br />
Most na vetve č. 8 má dvanásť polí s rozpätiami<br />
29 až 65 m. Voľná šírka komunikácie<br />
na moste je 13,4 m, ide o trojpruhovú jednosmernú<br />
vetvu. Nosná konštrukcia mostného<br />
objektu je navrhnutá ako spojitá monolitická<br />
z dodatočne <strong>pre</strong>dpätého betónu. Šírka<br />
nosnej konštrukcie je 15,20 m. V priečnom<br />
smere je nosná konštrukcia navrhnutá ako<br />
dvojtrámová s obojstrannými konzolami. Na<br />
zachovanie rovnakého typu nosnej konštrukcie<br />
pri pomerne veľkom rozptyle rozpätí polí<br />
je dvojtrámová nosná konštrukcia v troch najdlhších<br />
poliach vzo<strong>pre</strong>tá externe vedenými<br />
voľnými káblami. Káble vedú cez oceľový deviátor<br />
v strede polí 2,5 m pod spodným okrajom<br />
nosnej konštrukcie a budú pôsobiť ako<br />
vzpieradlová sústava. Výška dvojtrámovej nosnej<br />
konštrukcie je 2,3 m, v mieste nábehov pri<br />
podperách najdlhších polí sa mení na 3,1 m.<br />
Na zvýšenie tuhosti v krútení je nad týmito<br />
podperami navrhnuté uzavretie dvojtrámového<br />
priečneho rezu spodnou doskou.<br />
Most na vetve č. 10 má tri polia s rozpätiami<br />
24 až 41 m. Voľná šírka komunikácie na moste<br />
je 9,65 m, ide o dvojpruhovú jednosmernú<br />
vetvu. Nosná konštrukcia je navrhnutá<br />
ako spojitá monolitická z dodatočne <strong>pre</strong>dpätého<br />
betónu. V priečnom smere ide o jednotrámovú<br />
nosnú konštrukciu so šírkou 11,55 m<br />
s obojstrannými konzolami a s konštantnou<br />
výškou 2,3 m. Jednotrámová nosná konštrukcia<br />
sa plynulo pripojí k pravému trámu dvojtrámovej<br />
nosnej konštrukcie.<br />
Nosná konštrukcia je <strong>pre</strong>dpínaná 19-lanovými<br />
súdržnými <strong>pre</strong>dpínacími jednotkami. Po<br />
dobudovaní nosnej konštrukcie sa na most<br />
osadili oceľové deviátory ukotvené do priečnikov<br />
v strede najdlhších polí a nosná konštrukcia<br />
bola <strong>pre</strong>dopnutá externe vedenými<br />
voľnými káblami, ktoré sú kotvené za nadpodperovými<br />
priečnikmi v hornej doske NK.<br />
Obr. 4 Pohľad na rozostavaný mostný objekt 201-00<br />
Obr. 5 Pohľad na časť rozostavanej križovatky s dominantným objektom 201-00<br />
Spodná stavba pozostáva z troch krajných<br />
opôr a z trinástich medziľahlých podpier. Pri<br />
tvarovaní spodnej <strong>stavby</strong> sa rovnako ako pri<br />
iných mostoch križovatky dodržal motív písmena<br />
V. Krajné opory sú navrhnuté ako úložné<br />
prahy založené na veľkopriemerových pilótach,<br />
resp. ako dvojica driekov votknutá do<br />
základu. Priestor za driekmi je vyplnený stenou<br />
s hrúbkou 0,85 m, ktorá tvorí záverný<br />
múrik. Medziľahlé podpery na moste sú navrhnuté<br />
ako stĺpové, v hornej časti sa driek<br />
podpery rozdeľuje na dve samostatné časti<br />
v tvare písmena V. Zakladanie podpier je<br />
vzhľadom na geologické pomery navrhnuté<br />
ako hlbinné na veľkopriemerových pilótach.<br />
213-00 Most na vetve č. 6 (cesta<br />
II/546) v km 0,3 nad vetvou<br />
križovatky<br />
Mostný objekt (obr. 9) patrí medzi menšie<br />
mosty <strong>pre</strong>dmetnej križovatky. Vo výškovo obmedzených<br />
pomeroch bolo potrebné umiestniť<br />
cestu II. triedy a súbežný chodník <strong>pre</strong> peších<br />
ponad vetvu križovatky Prešov, západ.<br />
Trojpoľová nosná konštrukcia je monolitická<br />
z dodatočne <strong>pre</strong>dpätého betónu s celkovou<br />
dĺžkou 59 m. V priečnom smere tvorí<br />
nosnú konštrukciu dvojica parapetných<br />
nosníkov s jednostrannou (pravostrannou)<br />
konzolou <strong>pre</strong> pešiu dopravu. Výška nosnej<br />
konštrukcie (parapetných nosníkov) je <strong>pre</strong>menná<br />
– od 1,45 m v poli až po 2,15 nad<br />
podperami. Hrúbka dosky medzi parapetnými<br />
nosníkmi je 0,4 m so zväčšením hrúbky na<br />
0,55 m pri parapetných nosníkoch.<br />
Spodnú stavbu mosta tvorí dvojica opôr<br />
a dvojica medziľahlých podpier. Opory tvoria<br />
úložné prahy zo železobetónu založené na veľkopriemerových<br />
pilótach, sú rámovo spojené<br />
s nosnou konštrukciou. Veľkopriemerové pilóty<br />
Obr. 6 Pozdĺžny rez mostným objektom 208-00<br />
24 I nžinierske <strong>stavby</strong> / Inženýrské <strong>stavby</strong> 4/<strong>2020</strong><br />
www.inzinierske<strong>stavby</strong>.sk
Analýza: Doprava v regiónoch<br />
Obr. 7 Priečny rez mostným objektom 208-00<br />
∅ 0,9 m s dĺžkou 16 m majú v hornej časti (5<br />
m) zúžený prierez na 0,6 m, <strong>pre</strong>to táto časť pilót<br />
pôsobí ako ohybovo poddajné stĺpy. Na oporách<br />
je prostredníctvom elastomérnych ložísk<br />
uložená <strong>pre</strong>chodová doska ukončená ozubením<br />
obmedzujúcim jej pohyb. Medziľahlé podpery<br />
sú rámové konštrukcie v tvare písmena<br />
V votknuté do základovej dosky a založené na<br />
veľkopriemerových pilótach ∅ 0,9 m. Nosná<br />
Obr. 8 Pohľad na mostný objekt 208-00<br />
konštrukcia je na podperách uložená prostredníctvom<br />
vrubových kĺbov.<br />
Z dôvodu zníženia namáhania pilót na krajných<br />
oporách od dotvarovania a zmrašťovania<br />
nosnej konštrukcie po <strong>pre</strong>dopnutí bolo<br />
navrhnuté dočasné posuvné uloženie nosnej<br />
konštrukcie na oporách. Samotná nosná konštrukcia<br />
sa vybudovala v dvoch pracovných<br />
etapách. V prvej etape sa vybudovala nosná<br />
konštrukcia na pevnej podpernej skruži, ktorá<br />
sa uložila na oporách prostredníctvom elastomérnych<br />
ložísk. V druhej etape sa zrealizovalo<br />
rámové spojenie s krajnými oporami.<br />
Zo statického hľadiska pôsobí nosná konštrukcia<br />
v definitívnom štádiu ako združený<br />
rám a tvorí jeden dilatačný celok. Voľná šírka na<br />
moste je 8,8 m. Parapetné nosníky sú chránené<br />
proti nárazu vozidla <strong>pre</strong>dsadeným zvodidlom<br />
kotveným do železobetónovej rímsy so šírkou<br />
0,7 m. Pravostranný chodník <strong>pre</strong> peších má<br />
voľnú šírku 2 m. Celková šírka nosnej konštrukcie<br />
vrátane chodníkovej konzoly je 14,6 m.<br />
Obr. 9 Mostný objekt 213-00<br />
Záver<br />
Križovatka Prešov, západ bude po dobudovaní<br />
zohrávať kľúčovú úlohu pri dopravnom<br />
napojení mesta Prešov na diaľnicu D1 a na<br />
rýchlostnú cestu R4. Vzhľadom na svoju rozlohu,<br />
množstvo krížení a <strong>pre</strong>pojení cestných<br />
komunikácií sa stane prirodzenou dominantou<br />
<strong>pre</strong>dmetného úseku diaľnice aj priľahlého<br />
územia. Napriek množstvu rôznych typov<br />
mostných konštrukcií sme sa snažili o zachovanie<br />
spoločných tvarových zásad tak, aby si<br />
každý mostný objekt zachoval svoju jedinečnosť,<br />
ale zároveň bol v harmónii s ostatnými<br />
mostnými objektmi. Spoločný trojuholníkový<br />
motív sa v rôznych podobách objavuje hlavne<br />
na prvkoch spodnej <strong>stavby</strong>, nosnej konštrukcie,<br />
ale aj ostatného vybavenia. Výstavba celej<br />
križovatky aj úseku diaľnice postupuje rýchlo<br />
v<strong>pre</strong>d a s veľkou pravdepodobnosťou sa dodrží<br />
termín s<strong>pre</strong>jazdnenia celého úseku v roku<br />
2021. Veríme, že mostné objekty v križovatke<br />
vytvoria harmonické a trvalé dielo, ktoré kladne<br />
prijme širšia verejnosť aj odborníci.<br />
TEXT: Ing. Juraj Kopčák, Ing. Vladimír Suchár,<br />
Ing. Marek Semančík<br />
FOTO A OBRÁZKY: autori<br />
Juraj Kopčák, Vladimír Suchár a Marek Semančík<br />
pôsobia v spoločnosti DOPRAVOPROJEKT, a. s.<br />
Intersection „Prešov, west“ bridges<br />
The Prešov, west intersection<br />
provides multilevel interchange and<br />
interconnection of the D1 highway, R4<br />
ex<strong>pre</strong>ssway Prešov north bypass, I/18 road,<br />
II/546 road and the road communication<br />
system of the town of Prešov. The first<br />
part of the intersection was built within<br />
the D1 Prešov – Svinia construction, when<br />
three bridges were built up. Currently,<br />
another eight bridges are being under<br />
construction as part of the D1 Prešov, west<br />
– Prešov, south construction. The necessity<br />
to bridge over a number of obstacles<br />
and to provide mutual intersection of<br />
ramps allows creating of interesting<br />
bridge structures, which will be built<br />
using different technologies and will be<br />
of different types, such as an extradosed<br />
bridge, double-beam bridge with external<br />
<strong>pre</strong>stressing or parapet bridge.<br />
www.inzenyrske-<strong>stavby</strong>.cz<br />
25
Advertoriál<br />
Bezpečnosť na cestách<br />
V rozhovore <strong>pre</strong> <strong>Inžinierske</strong> <strong>stavby</strong> sa zhovárame o procese zvyšovania bezpečnosti cestnej <strong>pre</strong>mávky a aktuálnych výzvach v tejto oblasti s vedúcim<br />
oddelenia bezpečnosti cestnej <strong>pre</strong>mávky na Ministerstve dopravy a vý<strong>stavby</strong> Slovenskej republiky JUDr. Romanom Törökom.<br />
JUDr. Roman Török<br />
Na úvod si v skratke povedzme, ako funguje<br />
systém riadenia bezpečnosti cestnej <strong>pre</strong>mávky<br />
v Slovenskej republike a kto je zaň<br />
zodpovedný?<br />
Systém riadenia bezpečnosti cestnej <strong>pre</strong>mávky<br />
je v Slovenskej republike rozdelený<br />
medzi viaceré rezorty, pričom primárne<br />
postavenie v tomto systéme majú rezorty<br />
dopravy a vnútra. Sekundárne sa na tomto<br />
systéme podieľajú rezorty školstva a zdravotníctva.<br />
Ministerstvo dopravy a vý<strong>stavby</strong><br />
Slovenskej republiky sa okrem vý<strong>stavby</strong>,<br />
správy a údržby pozemných komunikácií<br />
venuje tiež v značnej miere <strong>pre</strong>ventívnej<br />
činnosti. Ministerstvo vnútra Slovenskej republiky<br />
sa prostredníctvom Policajného<br />
zboru Slovenskej republiky venuje re<strong>pre</strong>sívnej<br />
činnosti, tiež spracúva a zverejňuje štatistiky<br />
dopravnej nehodovosti a venuje sa aj<br />
<strong>pre</strong>ventívnej činnosti. Ministerstvo školstva,<br />
vedy, výskumu a športu Slovenskej republiky<br />
zodpovedá za systém detskej dopravnej<br />
výchovy v krajine a Ministerstvo zdravotníctva<br />
Slovenskej republiky za ponehodovú<br />
starostlivosť.<br />
Spomenuli ste, že Ministerstvo dopravy<br />
a vý<strong>stavby</strong> Slovenskej republiky sa okrem<br />
svojej činnosti v oblasti vý<strong>stavby</strong>, správy<br />
a údržby pozemných komunikácií venuje<br />
aj <strong>pre</strong>vencii.<br />
Áno, súčasťou organizačnej štruktúry ministerstva<br />
je oddelenie bezpečnosti cestnej<br />
<strong>pre</strong>mávky, ktoré plní úlohu národného koordinátora<br />
<strong>pre</strong> zvyšovanie bezpečnosti cestnej<br />
<strong>pre</strong>mávky v Slovenskej republike a medzi<br />
jeho základné úlohy patrí v prvom rade<br />
organizácia osvetových, vzdelávacích a propagačných<br />
podujatí a kampaní zameraných<br />
na zvyšovanie bezpečnosti cestnej <strong>pre</strong>mávky<br />
na Slovensku, ktoré sú určené <strong>pre</strong> všetkých<br />
účastníkov cestnej <strong>pre</strong>mávky – chodcov,<br />
cyklistov, motocyklistov a vodičov osobných<br />
a nákladných vozidiel.<br />
Má zvyšovanie bezpečnosti cestnej <strong>pre</strong>mávky<br />
v SR nejakú koncepciu alebo plán,<br />
na základe ktorých sa táto <strong>pre</strong>ventívna činnosť<br />
realizuje?<br />
Vláda Slovenskej republiky prijala ešte v roku<br />
2011 Stratégiu zvýšenia bezpečnosti cestnej<br />
<strong>pre</strong>mávky v Slovenskej republike v rokoch<br />
2011 až <strong>2020</strong> (Národný plán SR <strong>pre</strong> BECEP<br />
2011 – <strong>2020</strong>), ktorá reflektovala na vtedajšie<br />
odporúčania Európskej únie, Svetovej zdravotníckej<br />
organizácie a Organizácie spojených<br />
národov a za svoj hlavný cieľ si stanovila<br />
zníženie počtu usmrtených osôb pri dopravných<br />
nehodách do roku <strong>2020</strong> o jednu polovicu<br />
v porovnaní s ich počtom z roku 2010.<br />
Všetky <strong>pre</strong>ventívne aktivity, ktoré v rámci rezortu<br />
realizujeme, sú v súlade s touto národnou<br />
stratégiou.<br />
Národná stratégia <strong>pre</strong> BECEP bola prijatá<br />
na obdobie desiatich rokov, táto dekáda<br />
však týmto rokom skončí. Aké sú vízie po<br />
roku <strong>2020</strong>?<br />
Ako bolo spomenuté, súčasná národná stratégia<br />
<strong>pre</strong> BECEP bola prijatá na desať rokov<br />
a v tomto roku sa teda končí. Začiatkom<br />
tohto roka sa uskutočnila vo Švédsku<br />
dôležitá medzinárodná konferencia o bezpečnosti<br />
cestnej <strong>pre</strong>mávky, v rámci ktorej<br />
bola vyhlásená nová akčná dekáda <strong>pre</strong> bezpečnosť<br />
cestnej <strong>pre</strong>mávky na ďalších desať<br />
rokov, teda na roky 2021 až 2030. Na konferencii<br />
odznelo množstvo výziev na intenzifikáciu<br />
boja s dopravnou nehodovosťou<br />
na cestách vo svete, <strong>pre</strong>to nová akčná dekáda<br />
sa bude niesť v duchu potreby znižovania<br />
nielen počtu úmrtí na cestách, ale<br />
tiež počtu ťažkých zranení, k čomu bola prijatá<br />
i Štokholmská deklarácia. Na konferencii<br />
bola často skloňovaná tzv. vízia nula (vision<br />
zero), teda vízia dosiahnutia nulového<br />
Vzdelávanie vodičov motocyklov.<br />
Zážitkové vzdelávanie verejnosti na podujatí BECEP.<br />
26 I nžinierske <strong>stavby</strong> / Inženýrské <strong>stavby</strong> 4/<strong>2020</strong><br />
www.inzinierske<strong>stavby</strong>.sk
Advertoriál<br />
počtu úmrtí a ťažkých zranení na cestách<br />
do roku 2050. Táto vízia sa nám v súčasnosti<br />
môže zdať utopická, avšak za ďalších tridsať<br />
rokov pod vplyvom moderných technológií<br />
a inteligentnej mobility na ňu môžeme nazerať<br />
realisticky.<br />
K čomu konkrétne sme sa ako krajina<br />
v Štok holmskej deklarácii zaviazali?<br />
Zaviazali sme sa znížiť počet usmrtených<br />
osôb a počet ťažko zranených osôb pri dopravných<br />
nehodách do roku 2030 o jednu<br />
polovicu v porovnaní s ich počtom z roku<br />
<strong>2020</strong>. Tieto základné ciele musíme, samozrejme,<br />
<strong>pre</strong>taviť aj do novej národnej stratégie,<br />
ktorú budeme na roky 2021 až 2030 prijímať.<br />
Všetky štáty deklarácie sa tak v budúcom<br />
roku postavia na novú pomyselnú štartovaciu<br />
čiaru a veríme, že nastupujúca dekáda<br />
bude <strong>pre</strong> nás úspešná.<br />
Čaká vás teda príprava novej národnej stratégie;<br />
aké opatrenia prinesie?<br />
Aktuálne už veľmi aktívne pracujeme na<br />
príprave návrhu znenia novej stratégie <strong>pre</strong><br />
BECEP, čo je náročný proces, nakoľko v nej<br />
musí mať každý zainteresovaný subjekt jasne<br />
špecifikované svoje postavenie a konkrétne<br />
úlohy, ktoré má počas trvania platnosti<br />
stratégie plniť. Bola zriadená rezortná<br />
pracovná skupina, ktorá pripravuje prvotný<br />
návrh stratégie. Následne príde na rad medzirezortná<br />
pracovná skupina, ktorá bude<br />
tvorená nielen odborníkmi z jednotlivých<br />
rezortov, ale diskutovať a prijímať nápady<br />
chceme aj od odborníkov, ktorí pôsobia<br />
mimo štátnej správy a v náplni svojej práce<br />
majú oblasť bezpečnosti cestnej <strong>pre</strong>mávky,<br />
či už sú to „autoškoláci“, dopravní psychológovia<br />
alebo motoristické združenia. Výsledkom<br />
má byť kvalitný národný plán <strong>pre</strong> BE-<br />
CEP <strong>pre</strong> Slovenskú republiku, ktorý bude<br />
založený na princípe spoločnej zodpovednosti.<br />
Vráťme sa späť k činnosti oddelenia bezpečnosti<br />
cestnej <strong>pre</strong>mávky, teda oddelenia<br />
BECEP, ako sa mu zjednodušene hovorí.<br />
Aké aktivity máte za sebou a čo vás<br />
na poli <strong>pre</strong>vencie čaká v najbližšej budúcnosti?<br />
Oddelenie BECEP realizuje priebežne počas<br />
roka viacero zaujímavých aktivít <strong>pre</strong><br />
verejnosť, snažíme sa v rámci nich odovzdávať<br />
čo najviac podstatných informácií<br />
o dôležitosti dodržiavania pravidiel cestnej<br />
<strong>pre</strong>mávky. Ide o dlhodobú činnosť,<br />
nakoľko práca s ľudským faktorom a nesprávnymi<br />
návykmi účastníkov cestnej <strong>pre</strong>mávky<br />
je častokrát náročná. Na druhej strane<br />
však veľmi podnetná a vždy sa tešíme<br />
z každej pozitívnej reakcie odbornej i laickej<br />
verejnosti na naše osvetové a <strong>pre</strong>ventívne<br />
aktivity. Som veľmi rád, že vedenie<br />
rezortu považuje zvyšovanie bezpečnosti<br />
cestnej <strong>pre</strong>mávky za jednu zo svojich priorít.<br />
Našou snahou je priblížiť sa čo najviac<br />
k účastníkom cestnej <strong>pre</strong>mávky.<br />
Otvorenie konferencie o bezpečnosti cestnej <strong>pre</strong>mávky<br />
v Štokholme švédskym kráľom.<br />
Je možné hovoriť o účastníkoch cestnej<br />
<strong>pre</strong>mávky, ktorých považujete za obzvlášť<br />
ohrozených?<br />
Všeobecne platí, že najviac ohrozenými<br />
a teda aj najzraniteľnejšími účastníkmi cestnej<br />
<strong>pre</strong>mávky sú chodci a cyklisti. Stačí si<br />
uvedomiť, že vodiča automobilu a jeho pasažierov<br />
chránia pri dopravnej nehode bezpečnostné<br />
pásy a okrem nich čiastočne aj<br />
samotná konštrukcia vozidla. Chodec je pri<br />
dopravnej nehode vystavený obrovskému<br />
ohrozeniu, nakoľko ho v cestnej <strong>pre</strong>mávke<br />
nechráni nič a jeho telo je <strong>pre</strong>to pri dopravnej<br />
nehode vystavené maximálnemu pôsobeniu<br />
všetkých fyzikálnych javov. Cyklista je<br />
chránený prilbou, čo je jediný ochranný prvok,<br />
ktorý chráni jeho hlavu <strong>pre</strong>d vážnym zranením.<br />
A čo naopak, sú v našej cestnej <strong>pre</strong>mávke<br />
účastníci, ktorí sú obzvlášť nebezpeční?<br />
Každá bezpečná a zodpovedná jazda je založená<br />
na určitej vodičskej praxi. Ak tam táto<br />
dostatočná prax a skúsenosti absentujú, vodič<br />
je vo veľkej miere rizikovým. Preto možno<br />
povedať, že veľmi rizikovými účastníkmi<br />
cestnej <strong>pre</strong>mávky sú mladí a začínajúci vodiči,<br />
keď má mladý vodič za volantom zvýšené<br />
sebavedomie a pocit, že jeho vodičské<br />
zručnosti sú na oveľa vyššej úrovni ako v skutočnosti.<br />
U mladých vodičov častokrát chýba<br />
i uvedomenie si všetkých možných fatálnych<br />
následkov nedodržiavania pravidiel<br />
cestnej <strong>pre</strong>mávky. Štatisticky sa to týka najmä<br />
mladých vodičov vo veku približne od 18<br />
do 24 rokov. Venujeme im <strong>pre</strong>to zvýšenú pozornosť.<br />
Máme nejaký vzor v oblasti zvyšovania<br />
bezpečnosti cestnej <strong>pre</strong>mávky v rámci štátov<br />
Európy?<br />
Ak opustíme hranice strednej Európy, ukážkovým<br />
vzorom bezpečnosti na cestách je<br />
Nórsko. Práve Nórsku, ako európskej krajine,<br />
ktorá je počtom obyvateľov podobná<br />
Slovenskej republike, je vhodné venovať<br />
Národný plán SR <strong>pre</strong> BECEP 2011 – <strong>2020</strong>.<br />
pozornosť, a to v zmysle dobrého príkladu<br />
úspešného zvyšovania bezpečnosti cestnej<br />
<strong>pre</strong>mávky a systematického boja s dopravnou<br />
nehodovosťou. Nórsko patrí medzi najbezpečnejšie<br />
krajiny v oblasti cestnej <strong>pre</strong>mávky<br />
na svete. V roku 2018 zaznamenalo<br />
iba 108 úmrtí na cestách, pričom od roku<br />
2000 do roku 2018 klesol počet úmrtí na nórskych<br />
cestách o 68 %.<br />
Dá sa záverom vysloviť nejaké všeobecné<br />
odporúčanie, ako <strong>pre</strong>dchádzať dopravným<br />
nehodám a s nimi spojeným úmrtiam<br />
a zraneniam na cestách?<br />
Nedodržiavanie maximálnej povolenej<br />
rýchlosti, nerešpektovanie nulovej tolerancie<br />
alkoholu za volantom (vrátane zostatkového<br />
alkoholu), nepoužívanie bezpečnostných<br />
pásov všetkými pasažiermi vo vozidle,<br />
nenosenie reflexných prvkov za zníženej viditeľnosti<br />
a <strong>pre</strong>ceňovanie vlastných vodičských<br />
schopností – to je iba zopár z množstva<br />
vážnych „<strong>pre</strong>hreškov“, ktoré ohrozujú<br />
v cestnej <strong>pre</strong>mávke to najcennejšie, čo človek<br />
má; život. Dôsledné dodržiavanie pravidiel<br />
cestnej <strong>pre</strong>mávky a ohľaduplnosť na<br />
cestách by mali byť súčasťou myslenia každého<br />
človeka, ktorý aktívne vstupuje do<br />
cestnej <strong>pre</strong>mávky, či už do nej vstupuje ako<br />
chodec, cyklista, motocyklista, alebo vodič<br />
automobilu. Len tak môže každý z nás svojou<br />
mierou prispieť k tomu, aby boli slovenské<br />
cesty bezpečnejšie.<br />
ZNAK BECEP<br />
www.inzenyrske-<strong>stavby</strong>.cz<br />
27
Téma: Geotechnika a zakladanie stavieb<br />
Námestie a podzemné garáže <strong>pre</strong> Pradiareň<br />
ZWIRN – hlboká stavebná jama realizovaná<br />
inovatívnym spôsobom<br />
V blízkosti v súčasnosti najvyššej budovy na Slovensku, veže Nivy Tower, ktorej zakladanie realizovala takisto naša spoločnosť, <strong>pre</strong>bieha<br />
revitalizácia brownfieldového areálu bývalej cvernovej továrne. Projekt sa začal minulý rok rekonštrukciou objektu pradiarne a silocentrály<br />
(projektom Pradiareň 1900), o ktorej sme písali v minuloročnom čísle Inžinierskych stavieb. Projekt ZWIRN pokračuje tento rok realizáciou<br />
podzemného parkovacieho domu a novým námestím na úrovni terénu.<br />
Na mieste plánovaného námestia stála trafostanica,<br />
ktorej základové konštrukcie skomplikovali<br />
do veľkej miery technické riešenie<br />
tesnenia a zabezpečenie stavebnej jamy.<br />
Celý projekt je rozvrhnutý do piatich fáz,<br />
v rámci ktorých vzniknú okrem samotnej rekonštrukcie<br />
pradiarne a silocentrály aj viaceré<br />
vnútrobloky a výšková administratívna budova.<br />
Vnútrobloky, resp. dvory, sú charakteristickým<br />
podpisom developera YIT, ktorý má<br />
s podobnými riešeniami skúsenosti zo svojich<br />
ďalších projektov (STEIN2, Nuppu...), na<br />
ktorých sme sa tiež podieľali. Zároveň ide<br />
o developera a stavebnú spoločnosť s dlhoročnými<br />
skúsenosťami, svetovým know-how<br />
a s najvyšším štandardom v oblasti zdravia<br />
a bezpečnosti, udržateľného rozvoja a vzťahu<br />
so subdodávateľmi.<br />
Našou úlohou v tejto časti projektu bolo<br />
zabezpečiť a utesniť stavebnú jamu, zrealizovať<br />
aj podchytenie schodiskovej veže pradiarne<br />
a časti silocentrály. Súčasťou nášho<br />
kontraktu boli takisto búracie práce podzemných<br />
konštrukcií, výkop stavebnej jamy, čerpanie<br />
podzemnej vody a založenie samotného<br />
objektu podzemnej garáže.<br />
Realizácia v čase koronakrízy<br />
Samotnú realizáciu s<strong>pre</strong>vádzalo niekoľko<br />
komplikácií. Okrem pozostatkov pilót z pôvodného<br />
objektu sa stala najväčším problémom<br />
prvá vlna COVID-19. Medzi mnohé<br />
opatrenia patrilo aj uzavretie štátnych hraníc,<br />
ktoré znemožnilo osobnú podporu našich<br />
zahraničných odborníkov, s ktorými podobné<br />
komplikované projekty nielen konzultujeme,<br />
ale ktorí nám na stavbách aj fyzicky<br />
pomáhajú dielo úspešne realizovať. V čase,<br />
keď boli mnohé významné <strong>stavby</strong> nielen<br />
na Slovensku pozastavené, sa stala realizácia<br />
ZWIRN vzorom <strong>pre</strong> zahraničných investorov<br />
a zhotoviteľov nielen u nás, ale aj v susedných<br />
krajinách. Dôsledným dodržiavaním<br />
v tom čase priekopníckych opatrení (meranie<br />
teploty, zabezpečenie nevyhnutných<br />
ochranných prostriedkov, povinná dezinfekcia<br />
rúk, separácia činností jednotlivých podzhotoviteľov,<br />
objednávanie obedov, denná<br />
niekoľkonásobná dezinfekcia spoločných<br />
priestorov atď.) a ich vhodným spropagovaním<br />
u subdodávateľov však bolo možné začať<br />
a bezpečne realizovať všetky práce.<br />
Svetová <strong>pre</strong>miéra v Bratislave<br />
Pri samotnej realizácii sme zvolili svetovú<br />
<strong>pre</strong>miéru, a to inovatívnu a progresívnu metódu<br />
realizácie tryskovej injektáže Soilcrete®<br />
s využitím prvkov v tvare elíps. Vhodným<br />
Obr. 1 Pôdorys areálu Pradiarne ZWIRN<br />
Obr. 2 Zhotovovanie tryskovej injektáže<br />
projektovým a statickým návrhom boli elipsy<br />
určené na zabezpečenie tesniacej aj statickej<br />
funkcie stavebnej jamy. Rozmiestnením<br />
elíps v kolmom smere vzniklo mohutné<br />
teleso tryskovej injektáže, čo umožnilo kotviť<br />
28 I nžinierske <strong>stavby</strong> / Inženýrské <strong>stavby</strong> 4/<strong>2020</strong><br />
www.inzinierske<strong>stavby</strong>.sk
Téma: Geotechnika a zakladanie stavieb<br />
Obr. 3 Pôdorys realizovaných elipsových prvkov tryskovej injektáže a príslušný rez<br />
celú stavebnú jamu s hĺbkou viac ako 12 m<br />
len jednou úrovňou dočasných lanových kotiev.<br />
Neoceniteľným faktom pri samotnom<br />
návrhu a aj realizácii kotiev bolo ich umiestnenie<br />
nad hladinou podzemnej vody.<br />
Podzákladie bolo geologicky typické <strong>pre</strong><br />
Bratislavu. Prvú vrstvu, približne do 4 m,<br />
tvorili antropogénne navážky a pozostatky<br />
starých pôvodných základov, pilót a podzemných<br />
konštrukcií. Nasledovala vrstva fluviálnych<br />
kvartérnych štrkov, na ktorých báze<br />
sa objavili aj balvany, miestami veľké až do<br />
2,5 m. Pod touto vrstvou sme museli <strong>pre</strong>konať<br />
vrstvu neogénnych pieskov, pod ktorými<br />
Obr. 4 3D zobrazenie oválnych prvkov tryskovej injektáže<br />
Obr. 5 Geológia – nájdené balvany a pozostatky pilót<br />
Obr. 6 Zhotovená stavebná jama<br />
www.inzenyrske-<strong>stavby</strong>.cz<br />
29
Téma: Geotechnika a zakladanie stavieb<br />
Obr. 7 Acoustic Column Inspector, ACI® – kontrola kvality, záznam údajov a výrobných parametrov<br />
sa nachádzali neogénne piesčité íly. Do nich<br />
boli votknuté tesniace elipsy, slúžiace na dotesnenie<br />
stavebnej jamy. Táto vrstva piesčitých<br />
ílov sa nachádzala v <strong>pre</strong>menlivej hĺbke<br />
od 20 do 23 m pod terénom. Hladina podzemnej<br />
vody sa v tejto časti Bratislavy pri<br />
normálnych stavoch rieky Dunaj nachádza<br />
približne 5,5 m pod terénom.<br />
Pri nastavení parametrov tryskovej injektáže<br />
Soilcrete pomocou akustickej metódy<br />
(Acoustic Column Inspector, ACI®) býva pri<br />
takýchto náročných projektoch štandardom<br />
prítomnosť zahraničného odborníka. Keďže<br />
uzavreté štátne hranice jeho prítomnosť<br />
neumožňovali, zareagovali sme na vzniknutú<br />
situáciu a pri nastavovaní parametrov sme<br />
využili moderné digitálne technológie. Celý<br />
proces tak <strong>pre</strong>behol online, čo sa stalo v nasledujúcich<br />
mesiacoch štandardom na stavbách<br />
po celej Európe.<br />
Celá následná realizácia sa uskutočnila výlučne<br />
v prítomnosti nášho slovenského odborného<br />
personálu na stavbe a s využitím<br />
našich tradičných poddodávateľov pri búracích<br />
a výkopových prácach a čerpaní vody.<br />
Projektové práce, vedenie a kontrolu stavebných<br />
procesov zabezpečovali inžinier<br />
a technici z kancelárie v Bratislave.<br />
Stavebná jama je v tomto čase vykopaná,<br />
vyčerpaná a zhotovujú sa železobetónové<br />
konštrukcie.<br />
Na tomto mieste patrí poďakovanie developerovi,<br />
spoločnosti YIT, za jeho dôveru<br />
a spôsob, akým celú túto veľmi náročnú<br />
situá ciu nielen po technologickej, ale aj bezpečnostnej<br />
a zdravotnej stránke zvládol.<br />
TEXT: Ing. Daniela Piliarová, Peter Škoda<br />
FOTO A OBRÁZKY: Keller špeciálne<br />
zakladanie, spol. s r. o.<br />
Daniela Piliarová je projektantkou v spoločnosti<br />
Keller špeciálne zakladanie, spol. s r. o. Peter Škoda je<br />
<strong>stavby</strong>vedúcim v tejto spoločnosti.<br />
Obr. 8 Pohľad na zrealizovanú stavebnú jamu a následne <strong>pre</strong>biehajúce práce<br />
Obr. 9 Pohľad na areál bývalej cvernovej továrne a stavebnú jamu<br />
The Square and underground<br />
parking house for "Pradiareň Zwirn"<br />
- the deep excavation pit with<br />
innovative solution<br />
The old brownfield of the cotton mill<br />
,Bratislavská cvernova továreň‘ is being<br />
revived, near the highest building in<br />
Slovakia, which was also realized by our<br />
company. Project started last year with<br />
reconstruction of spinning mill and silo<br />
power plant (The ‚Pradiareň‘ 1900 project),<br />
which we publicated in last year‘s of Civil<br />
Engineering magazine. The project ‚Zwirn‘<br />
continue with four underground floors<br />
parking house and new square at ground<br />
level.<br />
30 I nžinierske <strong>stavby</strong> / Inženýrské <strong>stavby</strong> 4/<strong>2020</strong><br />
www.inzinierske<strong>stavby</strong>.sk
global strength and local focus<br />
Zakladať na našej sile!<br />
Uskutočňujeme riešenia <strong>pre</strong> Vaše problémy<br />
s podložím, zakladaním a spodnou vodou.<br />
Komplexné úlohy zakladania radi vyriešime<br />
aj nami vyvinutými metódami so širokou<br />
paletou moderných technológií.<br />
Opýtajte sa nás,<br />
radi Vám poradíme!<br />
KELLER špeciálne zakladanie spol. s r.o · Hraničná 18 - AB6 · 821 05 Bratislava ·<br />
t: +421 2 32553200 · e: office.bratislava@keller.com<br />
linkedin.com/company/keller<br />
youtube.com/c/KellerGroup<br />
www.keller-slovakia.sk
Téma: Geotechnika a zakladanie stavieb<br />
Hĺbkové založenie polyfunkčného komplexu<br />
Eurovea 2 pomocou veľkopriemerových pilót<br />
Polyfunkčný komplex Eurovea 2 nadväzuje na urbanistický koncept prvej fázy projektu Eurovea, ktorý dopĺňa. Okrem rozšírenia nákupného<br />
centra Eurovea bude zahŕňať dve kancelárske budovy, podzemné garáže a dva bytové domy, pričom jeden z nich bude aj prvý slovenský<br />
mrakodrap Eurovea Tower. Aktuálne už <strong>pre</strong>bieha realizácia prác na podzemných železobetónových konštrukciách v otvorenej stavebnej<br />
jame. Článok sa venuje statickému návrhu hĺbkového založenia objektov pomocou veľkopriemerových pilót, ako aj ich následnej<br />
realizácii vzhľadom na geologické podložie aj tesnú blízkosť koryta rieky Dunaj.<br />
Zakladanie polyfunkčného súboru Eurovea<br />
2 možno z hľadiska jeho náročnosti rozdeliť<br />
na dva návrhové celky. Prvý tvoria dilatačné<br />
celky DC1, DC2, DC3 a DC5 s nižšou<br />
nadzemnou zástavbou. Geotechnický návrh<br />
pilót v tejto časti (na tlakové, ťahové a kombinované<br />
zaťaženie) <strong>pre</strong>dstavoval rozsiahlu,<br />
ale štandardnú úlohu. Samostatnou a z geotechnického<br />
hľadiska mimoriadne náročnou<br />
úlohou však bolo zakladanie dilatačného<br />
celku DC4, ktorý tvorí veža Eurovea Tower<br />
s celkovou výškou 168 m so 45 nadzemnými<br />
a s tromi podzemnými podlažiami. Charakteristické<br />
zaťaženie od jadra veže <strong>pre</strong>dstavuje<br />
850 MN, pričom v troch hlavných stĺpoch pôsobí<br />
zaťaženie 24 až 26 MN. V podmienkach<br />
Bratislavy aj celej SR ide o najvyššiu realizovanú<br />
stavbu.<br />
Vzhľadom na náročnosť <strong>stavby</strong> a jej veľký<br />
rozsah sa objednávateľ diela rozhodol spolupracovať<br />
(či už v projektovej, alebo aj v realizačnej<br />
fáze projektu) so spoločnosťami,<br />
ktoré už majú dostatočné skúsenosti s hĺbkovým<br />
zakladaním stavieb v blízkom okolí,<br />
pričom už vo fáze projekcie musel projektant<br />
zakladania, ako aj audítor projektu zakladania<br />
zohľadňovať technické limity realizovateľnosti<br />
diela.<br />
Autorom projektového riešenia návrhu pilót<br />
komplexu Eurovea 2 je spoločnosť Geotechnik<br />
SK, s. r. o., Žilina, ktorá je okrem iného<br />
aj autorom hĺbkového založenia projektu<br />
Klingerka.<br />
Audit geotechnického návrhu pilót zveril<br />
investor spoločnosti SPAI, s. r. o., Bratislava,<br />
ktorá navrhovala v blízkom okolí zakladanie<br />
Obr. 1 Vizualizácia projektu Eurovea 2<br />
väčšiny výškových stavieb – okrem iného aj<br />
všetkých etáp projektov Panorama City a Sky<br />
Park.<br />
Realizáciou pilót bola poverená spoločnosť<br />
BAUER Spezialtiefbau Ges.m.b.H. – o. z.,<br />
Bratislava, ktorá realizovala všetky geotechnické<br />
konštrukcie ako paženie a utesnenie<br />
stavebných jám, ako aj hĺbkové založenie<br />
uvedených projektov.<br />
Pri návrhu veľkopriemerových pilót je najdôležitejšou<br />
časťou súhrn podkladov so súvisiacou<br />
úrovňou ich spracovania. Na základe<br />
týchto podkladov sa vytvára geotechnický<br />
model použitý pri samotnom návrhu pilót.<br />
Polyfunkčný súbor Eurovea 2 pozostáva zo<br />
šiestich objektov, rôzne výškovo a objemovo<br />
usporiadaných, ktorým dominuje objekt Eurovea<br />
Tower. Všetky objekty sú plynulo napojené<br />
na verejné priestory. Takéto rôznorodé<br />
členenie sa muselo zohľadniť aj pri návrhu<br />
zakladania, čomu najviac vyhovovala tzv. pilótodoska,<br />
čiže kombinovaný <strong>pre</strong>nos zaťaženia<br />
do podložia. Jednu časť zaťaženia <strong>pre</strong>nášajú<br />
pilóty, druhú zemina pod základovou<br />
doskou. Pri výškových budovách je dominantný<br />
druhý medzný stav, ktorý súvisí s nerovnomernými<br />
zložkami sadania. Tu sa musí<br />
zohľadniť aj vplyv geológie, ktorá má v rôznych<br />
hĺbkach ílovité zeminy s veľkou stlačiteľnosťou,<br />
pričom vlastnosti jednotlivých<br />
zemín v podloží <strong>stavby</strong> môžu byť veľmi rozdielne.<br />
Pri odbere neporušených vzoriek<br />
tak ich nehomogenita vytvára značné riziká<br />
a môže dôjsť k <strong>pre</strong>ceňovaniu výsledkov laboratórnych<br />
skúšok. Podstatne spoľahlivejšie sú<br />
tak poznatky o správaní sa hotových stavieb<br />
v podobných podmienkach a výsledky monitoringu<br />
nových stavieb spolu s observačnou<br />
metódou, ktorá umožňuje vykonať potrebné<br />
korekcie projektov aj počas vý<strong>stavby</strong>.<br />
Na to slúžia aj zaťažovacie skúšky pilót, na<br />
základe ktorých sa navrhne, overí, prípadne<br />
upraví daný geotechnický model. Vzhľadom<br />
na vysokú finančnú náročnosť týchto skúšok<br />
sa v súčasnosti realizujú prakticky len pri veľkých<br />
líniových stavbách na overenie návrhu<br />
pilót pod danými navrhovanými objektmi. Pri<br />
projekte Eurovea 2 sa však vzhľadom na rozsah<br />
zakladania podarilo vyčleniť prostriedky<br />
na realizáciu piatich zaťažovacích skúšok.<br />
Samotné skúšky <strong>pre</strong>dchádzali realizačnému<br />
projektu, takže ich výsledky boli zahrnuté do<br />
výsledného návrhu pilót.<br />
Koncept návrhu pilót<br />
Spodnú stavbu polyfunkčného súboru Eurovea<br />
2 <strong>pre</strong>dstavuje bezdilatačná doska podo<strong>pre</strong>tá<br />
pilótami – členená je len na základe<br />
dilatačných celkov hornej <strong>stavby</strong>. Rôzne<br />
vysoké objekty, najmä veža, spôsobujú v základovej<br />
škáre rôzne napätia, ktoré sa musia<br />
bezpečne <strong>pre</strong>niesť do horninového prostredia.<br />
Významnou zložkou je aj vztlak vody,<br />
<strong>pre</strong>to boli pilóty navrhované tak, aby sa zaťaženie<br />
z hornej <strong>stavby</strong> bezpečne <strong>pre</strong>nieslo do<br />
podložia pri splnení požadovaného sadania.<br />
Cieľom návrhu je hlbinné založenie tlakovými<br />
a ťahovými pilótami pod základovou<br />
doskou vo vytvorenej stavebnej jame, ktorá<br />
je zabezpečená pomocou dočasnej podzemnej<br />
pažiacej a tesniacej steny. Rozmiestnenie<br />
pilót pod nosnými časťami objektu<br />
zohľadňuje výškovú úroveň jednotlivých častí<br />
objektu a zároveň geologické pomery.<br />
Pri návrhu pilót sa postupovalo v jednotlivých<br />
krokoch. Prvý krok <strong>pre</strong>dstavovali zaťaženia<br />
z hornej stavy s tuhými podperami<br />
a izolínie sadania základovej dosky, na základe<br />
ktorých sa podo<strong>pre</strong>la základová doska<br />
pilótami <strong>pre</strong> dané zaťaženie a požadované<br />
sadnutie. Následne sa určili hodnoty pružín<br />
v danom podo<strong>pre</strong>tí, ktoré sa vniesli do statického<br />
modelu, a <strong>pre</strong>behla prvá iterácia. Proces<br />
sa opakoval aj pri druhej iterácii. Po nej sa<br />
investor na návrh projektanta pilót a na základe<br />
odporúčania audítora <strong>pre</strong> zakladanie<br />
rozhodol pristúpiť k zaťažovacím skúškam pilót<br />
na overenie vytvoreného geotechnického<br />
modelu výpočtu, prípadne na jeho s<strong>pre</strong>snenie.<br />
32 I nžinierske <strong>stavby</strong> / Inženýrské <strong>stavby</strong> 4/<strong>2020</strong><br />
www.inzinierske<strong>stavby</strong>.sk
Téma: Geotechnika a zakladanie stavieb<br />
Návrh skúšobného poľa<br />
Na skúšobné pole (obr. 2) sa vyčlenilo miesto<br />
v západnej časti stavebnej jamy. Zaťažovacie<br />
skúšky sa realizovali zaťažovacím mostom,<br />
pričom v strede je skúšaná pilóta a na okrajoch<br />
sú ťahové pilóty. V rohoch poľa boli zabudované<br />
štyri kotevné pilóty s priemerom<br />
1 200 mm a s dĺžkou 15 m. V kotevných pilótach<br />
boli zabudované kotviace laná na zakotvenie<br />
zaťažovacieho mosta. V strede medzi<br />
kotevnými pilótami sa zrealizovalo päť skúšobných<br />
pilót s priemerom 900 mm a s rôznymi<br />
dĺžkami od 11 do 19 m. Všetky pilóty<br />
skúšobného poľa boli nesystémové.<br />
Do skúšobných pilót Pp5-4-SP a Pp5-5-SP<br />
a do kotevnej pilóty Pm16-SP-4 sa zabudovali<br />
tenzometre. Na základe ich hodnôt možno<br />
sledovať <strong>pre</strong>nos síl v rôznych hĺbkach – <strong>pre</strong>nosové<br />
funkcie – a stanoviť plášťové trenie.<br />
Realizácia zaťažovacích skúšok<br />
Zaťažovacie skúšky sa vykonali v dňoch 7. až<br />
11. 10. 2019. Pri všetkých piatich skúškach sa<br />
stanovila zaťažovacia sila 4 500 kN, ktorá sa<br />
rozdelila do desiatich zaťažovacích stupňov.<br />
Pri skúškach sa meralo sadnutie pri danom<br />
zaťažení, pričom každý zaťažovací stupeň bol<br />
ustaľovaný až do splnenia kritéria, že prírastok<br />
sadnutia za 20 minút nebude väčší ako<br />
0,1 mm. Po splnení tohto kritéria sa navodil<br />
ďalší zaťažovací stupeň.<br />
Skúšobné pilóty Pp5-4-SP a Pp5-5-SP, ako<br />
sme sa už zmienili, boli inštrumentované.<br />
V každej z nich boli zabudované štyri tenzometre<br />
zapojené do datalogera, pričom hodnoty<br />
sa zaznamenávali a ukladali do PC v minútovom<br />
intervale.<br />
Aj v inštrumentovanej ťahovej pilóte<br />
Pm16-SP-4 boli zabudované štyri tenzometre.<br />
Keďže táto pilóta bola zapojená v troch<br />
zaťažovacích skúškach, pri realizácii skúšok<br />
pilót Pp10-8-Sp a Pp10-9-SP sa zaznamenávali<br />
údaje z tenzometrov do datalogera a zároveň<br />
sa meralo jej povytiahnutie digitálnym<br />
odchýlkomerom na hlave pilóty. Vzhľadom<br />
na to, že dataloger sme mali zapožičaný len<br />
jeden, pri realizácii skúšky na pilóte Pp5-5-SP<br />
sa použil na skúšobnú pilótu.<br />
Výsledky a vyhodnotenie<br />
zaťažovacích skúšok<br />
Výsledky skúšok <strong>pre</strong> každú pilótu boli v podobe<br />
merania závislosti sadnutia od zaťaženia<br />
v čase. Pri pilótach Pp5-4-SP, Pp5-5-SP<br />
a Pm16-SP-4 sa na základe nameraných hodnôt<br />
odvodili hodnoty pomerného <strong>pre</strong>tvorenia<br />
tenzometrov a priradili k jednotlivým zaťažovacím<br />
stupňom. Tieto hodnoty sa poslali<br />
na vyhodnotenie s cieľom určiť <strong>pre</strong>nosové<br />
funkcie a plášťové trenia prof. Ing. Jozefovi<br />
Hullovi, DrSc. Zároveň sa spracovali výsledky<br />
vypočítaných kriviek sadania so zakreslením<br />
nameraných hodnôt v rámci jednotlivých pilót.<br />
Tieto krivky sadania sa vypočítali <strong>pre</strong> neogénne<br />
podložie – počítalo sa s ním ako so<br />
stredne uľahnutým a uľahnutým, s pevnou<br />
konzistenciou.<br />
Predmetom záverečného vyhodnotenia<br />
Obr. 2 Skúšobné zaťažovacie pole<br />
Obr. 3 Realizácia skúšky na pilóte Pp10-8-SP<br />
je sumarizácia nameraných a vypočítaných<br />
hodnôt a grafov zo zaťažovacích skúšok pilót<br />
a z inštrumentovaných pilót. Najväčšie sadnutia<br />
sa <strong>pre</strong>javili na pilóte Pp5-4-SP, pri poslednom<br />
zaťažovacom stupni sa nedosiahlo<br />
konečné ustálenie. Pri vyťahovaní výpažnice<br />
pilóty Pp10-9-SP sa vytiahol aj armokôš, následne<br />
sa odstránil betón z vrtu a osadil a zabetónoval<br />
sa nový armokôš. Tieto procedúry<br />
mohli ovplyvniť výsledky zaťažovacej skúšky.<br />
Na základe analýzy výsledkov z tenzometrov<br />
sa zistilo, že ide o plávajúce pilóty – zaťaženia<br />
sa <strong>pre</strong>nášali len plášťovým trením. Výnimkou<br />
bola len najkratšia pilóta Pp5-4-SP s dĺžkou<br />
11 m, pri ktorej sa <strong>pre</strong>javili aj <strong>pre</strong>nosy časti<br />
zaťaženia pätou pilóty. Pri analýzach <strong>pre</strong>nosových<br />
funkcií sa <strong>pre</strong>šetrovali aj vplyvy dĺžok<br />
pilót s priemerom 900 mm v rozsahu od 11<br />
do 15 m. Na tento účel sa stanovili priemerné<br />
hodnoty síl v jednotlivých hĺbkach a tiež postup,<br />
ktorý by umožnil odvodiť hodnoty plášťových<br />
trení <strong>pre</strong> väčšie hĺbky ako 15 m, použiteľný<br />
aj pri pilótach s iným priemerom ako<br />
900 mm.<br />
Z analýzy sadania zo zaťažovacích skúšok<br />
pilót, výstupov meraní, vyhodnotenia skúšok<br />
prof. Hullom a z následných konzultácií s audítorom<br />
spodnej <strong>stavby</strong> sa dospelo k záveru,<br />
že výpočtový model na výpočet sadania pilót<br />
bude do hĺbky -26,65 m = 113,10 m n. m. Bpv<br />
počítať s neogénnymi pieskami ako stredne<br />
uľahnutými a od tejto hĺbky ako s uľahnutými.<br />
Použitie tohto geotechnického výpočtového<br />
modelu prinieslo skrátenie navrhovaných pilót<br />
a tým pádom aj výraznú finančnú úsporu<br />
pilótového zakladania.<br />
Aplikácia výsledkov zaťažovacích<br />
skúšok do výpočtového modelu<br />
Po vyhodnotení zaťažovacích skúšok sa pristúpilo<br />
k ich implementácii do nového geotechnického<br />
modelu, následne sa navrhli<br />
pilóty na jednotlivé zaťaženia a príslušné sadania.<br />
Potom sa urobila tretia iterácia, na základe<br />
ktorej sa navrhli tlakové a ťahové pilóty<br />
polyfunkčného súboru Eurovea 2. Tu došlo<br />
oproti návrhu pôvodného geotechnického<br />
modelu k nahradeniu pilót s priemerom<br />
www.inzenyrske-<strong>stavby</strong>.cz<br />
33
Téma: Geotechnika a zakladanie stavieb<br />
1 200 mm za priemer 900 mm a k úspore dĺžok<br />
pri tlakových pilótach, čo prinieslo nielen<br />
úsporu priamych investičných nákladov na<br />
hĺbkové založenie diela, ale aj zefektívnenie<br />
času realizácie vŕtania pilót.<br />
Audit geotechnického návrhu<br />
pilót<br />
Pri navrhovaní náročných stavieb väčšieho<br />
rozsahu je štandardom vykonávanie statického<br />
a geotechnického auditu. V rámci auditu<br />
návrhu pilót <strong>stavby</strong> Eurovea 2 pod dilatačnými<br />
celkami DC1, DC2, DC3 a DC5 sa vykonala<br />
celá séria podrobných kontrolných výpočtov<br />
únosnosti tlakových pilót s priemermi 600,<br />
900 a 1 200 mm a s dĺžkami 8 až 23 m <strong>pre</strong><br />
prognózované sadanie v rozsahu 5 až 20 mm.<br />
Vzhľadom na vysokú úroveň mimoriadnej návrhovej<br />
hladiny podzemnej vody (139,75 m n.<br />
m.) bolo potrebné posúdiť pilóty aj na výrazné<br />
ťahové účinky vplyvom vztlaku. Po realizácii<br />
zaťažovacích skúšok audítor spoločne s autorom<br />
projektu modifikovali geotechnický model<br />
s cieľom optimalizovať návrh pilót a nahradiť<br />
pilóty s priemerom 1 200 mm pilótami<br />
s menšími priemermi tak, aby bola realizácia<br />
efektívnejšia iba s použitím dvoch priemerov<br />
pilót (600, 900 mm), čím sa znížil pôvodne navrhnutý<br />
počet typov armokošov.<br />
Audit statického návrhu zakladania veže<br />
Eurovea Tower, označovanej aj ako dilatačný<br />
celok DC4, sa zameral na stanovenie optimálnych<br />
dĺžok pilót tak, aby boli splnené<br />
limitné deformačné kritériá stanovené statikom<br />
hornej <strong>stavby</strong>, aby sa zachovala primeraná<br />
hospodárnosť návrhu a tiež sa zohľadnili<br />
technologické aspekty realizácie pilót.<br />
Z geotechnického hľadiska išlo o náročnú<br />
deformačnú úlohu, ktorej cieľom bolo<br />
prognózovať sadanie veže na kombinovanom<br />
pilótovo-doskovom základe. Pre prognózu<br />
sadania bolo absolútne rozhodujúce<br />
zohľadniť efekt vzájomného ovplyvňovania<br />
pilót v pilótovej skupine. Na riešenie takejto<br />
zložitej úlohy však nebolo možné použiť<br />
zjednodušujúce výpočtové prístupy,<br />
ktoré skúmajú spravidla stláčanie podložia<br />
a pracovný diagram jednotlivých pilót<br />
oddelene. Optimalizáciu návrhu dĺžok pilót<br />
sme <strong>pre</strong>to uskutočnili pomocou softvéru<br />
ELPLA, vyvinutého spoločnosťou GEO-<br />
TEC Software (Kanada) špeciálne na riešenie<br />
pilótovo-doskových základov. Softvér je založený<br />
na modelovaní vrstevnatého polopriestoru<br />
metódami MKP pri zohľadnení<br />
pružno-plastického materiá lového modelu<br />
zeminy. Základnými geotechnickými parametrami<br />
vstupujúcimi do výpočtov týmto<br />
programom sú deformačné parametre zemín.<br />
Materiálový model zeminy dokáže pracovať<br />
s rozdielnymi deformačnými modulmi<br />
pri opakovanom zaťažení (po odľahčení<br />
výkopom) a s modulmi <strong>pre</strong> následné priťaženie<br />
<strong>pre</strong>vyšujúce pôvodné geostatické napätie.<br />
Výsledkom optimalizačného procesu<br />
bol návrh 136 ks vŕtaných pilót s priemerom<br />
900 mm, ktoré podporujú základovú dosku<br />
s hrúbkou 3,0 m. Pod jadrom veže boli navrhnuté<br />
pilóty s dĺžkou 31,0 m, v ostatnej<br />
časti pôdorysu veže pilóty s dĺžkou 23,5 m.<br />
Tomuto návrhu pilót zodpovedalo podľa<br />
výpočtu maximálne prognózované sadanie<br />
v strede veže 42 až 47 mm a sadanie na<br />
okrajoch veže 27 až 32 mm (obr. 5).<br />
Počas realizácie <strong>stavby</strong> sa bude sadanie<br />
veže a podložia monitorovať geodetickými<br />
a deformometrickými metódami a výsledky<br />
meraní sa budú priebežne porovnávať s výpočtovou<br />
prognózou sadania.<br />
Technické riešenie realizácie<br />
vŕtaných pilót<br />
Z hľadiska realizácie opísaného navrhnutého<br />
projektového riešenia vŕtaných pilót s priemermi<br />
600 a 900 mm v počte cca 1 400 ks<br />
pilót s celkovou dĺžkou 21 314 bm s <strong>pre</strong>menlivými<br />
dĺžkami od 8 m do 31 m pod úrovňou<br />
základovej škáry, ktorá sa nachádzala miestami<br />
až v hĺbke 14 m pod pôvodným terénom<br />
v utesnenej stavebnej jame, ktorej projektantom<br />
a zhotoviteľom bol realizátor pilótového<br />
založenia, bolo nevyhnutné zvoliť vhodný<br />
technologický postup. Pilotážna úroveň na<br />
dne stavebnej jamy sa nachádzala približne<br />
8 m pod trvalou normálnou hladinou spodnej<br />
vody mimo stavebnej jamy a realizácia<br />
pilót musela <strong>pre</strong>biehať počas <strong>pre</strong>vádzky odvodnenia<br />
stavebnej jamy.<br />
Zhotoviteľ pilót realizoval v posledných<br />
rokoch vŕtané pilóty na vedľajších pozemkoch<br />
v rámci projektov Panorama Towers<br />
(2013), Panorama Pribinova 19 (2015), Panorama<br />
Landererova 12 (2016), Sky Park (2016<br />
až 2017) a Klingerka (2019), takže mohol aplikovať<br />
skúsenosti zo zakladania v podobných<br />
geologických podmienkach v blízkom<br />
okolí <strong>stavby</strong> Eurovea 2. Pri všetkých týchto<br />
stavbách nebolo z dôvodu geológie možné<br />
odvŕtať hlboké pilóty len klasickou technológiou,<br />
tzn. pod ochranou oceľovej pažnice.<br />
Zvodnené neogénne jemnozrnné piesky<br />
triedy S3 S-F, resp. S5 SC <strong>pre</strong>dstavujú počas<br />
vrtných prác vždy riziko z dôvodu ich vplavenia<br />
do pažnice, keďže ide o zvodnené piesčité<br />
šošovky. Tieto vrstvy sa zachytili aj v geologickom<br />
prieskume <strong>pre</strong> stavbu Eurovea 2,<br />
a to v celom podloží s viacerými úrovňami<br />
napätých tlakových zvodnených horizontov.<br />
Z tohto dôvodu bolo nevyhnutné realizovať<br />
všetky pilóty len technológiou CFA. Pri<br />
tejto technológii sa zavŕta kontinuálny vrták<br />
až do finálnej hĺbky v úrovni päty pilóty<br />
a následne sa cez stred vrtáka betónuje pomocou<br />
betónovej pumpy pilóta od spodku<br />
smerom nahor za súčasného vyťahovania vrtáka<br />
zo zeminy, pričom vyvŕtaná zemina je<br />
zachytená na špirále vrtáka. Tým, že sa vrt<br />
okamžite vypĺňa betónovou zmesou z otvoru<br />
na konci vrtáka, nehrozí vďaka stĺpcu betónovej<br />
zmesi hydraulické <strong>pre</strong>lomenie dna<br />
vrtu pilóty z dôvodu napätých piesčitých polôh.<br />
Na základe uvedených skúseností boli<br />
všetky pilóty s maximálnou projektovanou<br />
dĺžkou 23,5 m zhotovené technológiou CFA.<br />
Štandardné vrtáky <strong>pre</strong> technológiu CFA dosahujú<br />
dĺžku približne 16 až 18 m, <strong>pre</strong>to bolo<br />
nutné <strong>pre</strong>dĺžiť CFA vrtáky pomocou Kellyho<br />
tyče s dĺžkou 8 m v hornej časti vrtákov, vďaka<br />
čomu bolo možné dosiahnuť projektovanú<br />
hĺbku pilót.<br />
Problematických zostávalo 48 ks pilót na-<br />
Obr. 4 Pôdorys pilót pod vežou Eurovea Tower<br />
Obr. 5 Prognóza sadania veže Eurovea Tower<br />
34 I nžinierske <strong>stavby</strong> / Inženýrské <strong>stavby</strong> 4/<strong>2020</strong><br />
www.inzinierske<strong>stavby</strong>.sk
Téma: Geotechnika a zakladanie stavieb<br />
nebolo vzhľadom na jej hĺbku pod hladinou<br />
spodnej vody možné zabezpečiť dostatočný<br />
<strong>pre</strong>tlak v pažnici ani pri použití polymérového<br />
alebo bentonitového výplachu. Jedinou<br />
možnosťou, pri ktorej bol zhotoviteľ schopný<br />
garantovať kvalitu zhotovenej pilóty, bola<br />
realizácia týchto 48 ks pilót s hluchým vrtom<br />
z vyššej pracovnej plošiny (približne 10 m nad<br />
hornou hranou pilót), ktorá musela byť trvalo<br />
nad úrovňou prirodzenej hladiny spodnej<br />
vody mimo stavebnej jamy.<br />
Na zvládnutie celého rozsahu pilót bolo<br />
na stavbe nevyhnutné nasadiť štyri pilotážne<br />
súpravy, z toho 2 ks BAUER, typ BG 40, 1 ks<br />
BAUER, typ BG 28 a 1 ks Soilmec SR65. Realizácia<br />
všetkých pilót bola ukončená počas<br />
júla <strong>2020</strong>, momentálne sa ešte na všetkých<br />
pilótach realizujú skúšky integrity pilót (PIT).<br />
TEXT: Ing. Boris Vrábel, PhD., Ing. Martin<br />
Balucha, PhD. Ing. Juraj Chropeň<br />
FOTO A OBRÁZKY: autori<br />
Boris Vrábel pôsobí v spoločnosti Geotechnik SK, s. r. o.,<br />
Martin Balucha v spoločnosti SPAI, s. r. o., a Juraj<br />
Chropeň v spoločnosti BAUER Spezialtiefbau Ges.<br />
m.b.H. – o. z., Bratislava.<br />
Obr. 6 Realizácia pilót z dna stavebnej jamy<br />
vrhnutých v dilatačnom celku DC4 pod jadrom<br />
veže Eurovea Tower, ktorých projektovaná<br />
dĺžka 31 m od základovej škáry bola<br />
technológiou CFA nerealizovateľná z dôvodu<br />
limitu dĺžky CFA vrtákov. Jedinou možnosťou<br />
bolo realizovať tieto pilóty klasickou technológiou<br />
vŕtania s oceľovou výpažnicou, avšak<br />
v súvislosti s hydrogeologickými pomermi<br />
podložia je z dôvodu rizika tlakových neogénnych<br />
horizontov podzemnej vody pri použití<br />
tejto metódy vŕtania pilót nevyhnutné eliminovať<br />
tento vplyv hydraulickým <strong>pre</strong>tlakom<br />
pomocou kvapaliny, ktorá vyvodí na dno vrtu<br />
väčší hydraulický tlak, ako je vztlak zvodneného<br />
piesčitého neogénu. Z dna stavebnej jamy<br />
Deep foundation of the Eurovea 2<br />
multifunctional complex using largediameter<br />
piles<br />
The multifunctional complex Eurovea 2<br />
expands and builds on the urban concept<br />
of the first phase of the Eurovea project.<br />
The project Eurovea 2 will include two<br />
office buildings, underground garages and<br />
two apartment buildings in addition to the<br />
expansion of the Eurovea shopping center.<br />
One of apartment building will be the first<br />
Slovak skyscraper - Eurovea Tower. Currently<br />
are in progress works on the underground<br />
reinforced concrete structures in open<br />
construction pit. This article describes<br />
a static design of the deep foundation of<br />
objects using large-diameter piles, as well<br />
as execution of drilled piles due to the<br />
geological subsoil and the close proximity<br />
of the Danube riverbed.<br />
• špeciálne zakladanie<br />
• paženia stavebných jám<br />
. špeciálne . špeciálne zakladanie zakladanie<br />
. paženia<br />
. p• aženia zlepšenie stavebných<br />
stavebných podložia jám<br />
jám<br />
. z• lepšenie čerpanie spodnej podložia<br />
. zlepšenie podložia vody<br />
. čerpanie spodnej vody<br />
. èerpanie<br />
. p• rojekčné projekčné spodnej<br />
práce práce vody<br />
. projekèné práce<br />
ER Spezialtiefbau BAUER Ges.m.b.H. Spezialtiefbau - o.z. GesmbH - o.z. BAUER BAUER Spezialtiefbau ÈR s.r.o. ČR s.r.o.<br />
ova 17 Kutlikova 17 ... už 17 rokov úspešne pôsobíme Haštalská Hastalská Haštalská na 1072/6 Slovensku...<br />
1072/6<br />
852 50 Bratislava SK - 852 50 Bratislava<br />
CZ - CZ 110-<br />
11 00000 Praha Praha 1<br />
+421(0) 2/68 Tel.: BAUER 286-434, +421(0) Spezialtiefbau Fax: 2/68 -435 286-434, Ges.m.b.H. Fax: –-435<br />
o.z. Tel.: Tel.: +421(0) 2/68 286-434, Fax: -435<br />
BAUER + 43 Spezialtiefbau 1 76022-0, Fax: Ges.m.b.H. -22 – o.z.<br />
il: juraj.chropen@bauer-stb.sk<br />
e-mail: juraj.chropen@bauer-stb.sk e-mail: e-mail: sekretariat@bauer-spezialtiefbau.at<br />
office@<br />
tb.sk<br />
.bauer-stb.sk www.bauer-stb.sk<br />
Kutlíkova 17<br />
www.bauer-spezialtiefbau.at<br />
Haštalská 1072/6<br />
SK – 852 50 Bratislava<br />
CZ – 110 00 Praha<br />
Bauer_inz.indd<br />
Tel.: +421(0)<br />
1<br />
2/68 286-434, Fax: -435 Tel.: +43 1 76022-0, Fax: -22<br />
27. 8. 2014 12:41:33<br />
e-mail: juraj.chropen@bauer-stb.sk e-mail: sekretariat@bauer-spezialtiefbau.at<br />
www.bauer-stb.sk<br />
www.bauer-spezialtiefbau.at<br />
www.inzenyrske-<strong>stavby</strong>.cz<br />
35
Téma: Geotechnika a zakladanie stavieb<br />
Vybrané vystužené horninové konštrukcie na stavbe<br />
D1 Hričovské Podhradie – Lietavská Lúčka<br />
Článok sa venuje vybraným geotechnickým konštrukciám oporných a zárubných múrov na diaľnici D1 Hričovské Podhradie – Lietavská<br />
Lúčka, ktoré sú tvorené vystuženými horninovými konštrukciami s lícom z gabionových a betónových <strong>pre</strong>fabrikovaných prvkov. Zároveň<br />
sa venuje sanáciám násypov založených na neúnosnom podloží použitím geosyntetických materiálov. Článok sa zameriava na ich návrh,<br />
skúsenosti z realizácie a hodnotí výsledky geotechnického monitoringu.<br />
Úsek diaľnice D1 Hričovské Podhradie –<br />
Lietavská Lúčka má dĺžku 11,3 km a spolu<br />
s nadväzujúcou stavbou D1 Lietavská Lúčka<br />
– Višňové – Dubná Skala bude tvoriť juhovýchodný<br />
obchvat mesta Žilina. Na trase<br />
diaľnice je 11 mostov, dva tunely (Ovčiarsko<br />
a Žilina) a množstvo geotechnických konštrukcií.<br />
Stavba sa realizuje podľa žltej knihy<br />
FIDIC, ktorá umožňuje zhotoviteľovi optimalizovať<br />
jednotlivé konštrukcie (mostné objekty,<br />
oporné a zárubné múry, technológie<br />
budovania zemných telies) z hľadiska efektívnosti<br />
finančných a časových nárokov realizácie<br />
<strong>stavby</strong>. Základné parametre, technické<br />
a kvalitatívne požiadavky sú dané súťažnými<br />
podmienkami objednávateľa <strong>stavby</strong> – Národnej<br />
diaľničnej spoločnosti, a. s. Zhotoviteľom<br />
tohto úseku je Združenie Ovčiarsko s vedúcim<br />
členom Doprastav, a. s., a s členmi STRA-<br />
BAG, s. r. o., Váhostav – SK, a. s., a Metrostav,<br />
a. s. Hlavným projektantom je Združenie D1<br />
HP-LL s vedúcim členom DOPRAVOPROJEKT,<br />
a. s., a s členmi GEOCONSULT, s. r. o., a Basler<br />
& Hofmann Slovakia, s. r. o.<br />
Tento článok nadväzuje na článok uverejnený<br />
v časopise <strong>Inžinierske</strong> <strong>stavby</strong> č. 4 z roku<br />
2016, keď bolo množstvo konštrukcií ešte len<br />
vo výstavbe. V súčasnosti sú všetky konštrukcie<br />
<strong>pre</strong>važne dokončené, <strong>pre</strong>to sme sa rozhodli<br />
<strong>pre</strong>zentovať ich finálnu podobu, ako aj<br />
výsledky z dlhodobého geotechnického monitoringu,<br />
ktorý sa realizoval v miestach týchto<br />
konštrukcií a <strong>pre</strong>biehal už od začiatku vý<strong>stavby</strong><br />
diela.<br />
Sanácia podložia a zabezpečenie<br />
celkovej stability násypového<br />
telesa diaľnice 101-00<br />
Sanačné opatrenia <strong>pre</strong>dstavujú úpravu podložia<br />
zemného telesa, ako aj opatrenia na zabezpečenie<br />
stability novobudovaných konštrukcií.<br />
V <strong>pre</strong>dmetnom úseku diaľnice sa<br />
navrhlo niekoľko typov úprav podložia násypov,<br />
ktorých cieľom je zabezpečiť dostatočnú<br />
únosnosť na vybudovanie násypov<br />
a vytvoriť také podmienky na urýchlenú konsolidáciu<br />
podložia, aby sadnutie násypu <strong>pre</strong>behlo<br />
ešte <strong>pre</strong>d realizáciou konštrukčných<br />
vrstiev vozovky. Násypové teleso s maximálnou<br />
výškou 8,5 m je zrealizované na diaľnici<br />
D1 Hričovské Podhradie – Lietavská Lúčka<br />
v km 32,550 – 33,400 na neúnosnom podloží<br />
tvorenom nasýtenými fluviálnymi ílmi. Zemina<br />
v podloží násypu má extrémne nízke<br />
hodnoty deformačných a šmykových vlastností.<br />
Vzhľadom na výšku násypového telesa<br />
a mocnosť nasýtených ílovitých a piesčitých<br />
vrstiev (4,0 – 6,0 m) bolo potrebné zrealizovať<br />
vertikálne konsolidačné drény na urýchlenie<br />
konsolidácie podložia násypu, pričom<br />
na prístup strojných zariadení a na udržanie<br />
celkovej stability budovaného násypového<br />
telesa bola navrhnutá skladba výstužnej<br />
geo dosky.<br />
Zvýšenie únosnosti podložia sa realizovalo<br />
pomocou geosyntetickej vrstvy v kombinácii<br />
s kvalitným štrkovým materiálom. Vytvorená<br />
vrstva slúžila na <strong>pre</strong>jazd vozidiel počas<br />
budovania násypového telesa a na realizáciu<br />
vertikálnych drénov. Použité geosyntetické<br />
materiály zabezpečili separáciu (netkaná<br />
geotextília MacTex BN 40.1) nevhodných<br />
materiálov podložia a kvalitného materiálu<br />
podkladovej vrstvy a vystuženie (dvojosová<br />
tuhá geomreža MacGrid EG 30S) tejto<br />
vrstvy na účely redukcie hrúbky použitého<br />
kvalitného materiálu. Na základe vstupných<br />
dát sa <strong>pre</strong>počítala požadovaná hrúbka podkladovej<br />
vrstvy na 0,64 m bez použitia výstuže<br />
a 0,2 m s použitím geosyntetickej výstuže.<br />
Použitím geomreže bolo možné ušetriť skoro<br />
69 % hrúbky podkladovej vrstvy. Uvedená<br />
konštrukcia bola pracovnou úrovňou na<br />
realizáciu zvislých konsolidačných drénov,<br />
ktorých raster sa zrealizoval v trojuholníkovej<br />
sieti 1,7 × 1,7 m, s hĺbkou konsolidačných<br />
drénov 6,0 m, navrhnutou z inžinierskogeologického<br />
prieskumu.<br />
Na zabezpečenie celkovej stability sa použili<br />
výstužné geomreže ParaGrid 200/05 s dlhodobou<br />
ťahovou pevnosťou (126,5 kN/m).<br />
Geosyntetická výstuž sa uložila po zrealizovaní<br />
zvislých konsolidačných drénov a <strong>pre</strong>sypala<br />
sa 0,25 m hrubou vrstvou štrkového materiálu<br />
s frakciou 0 – 63 mm. Na takto upravené<br />
podložie sa zriadilo násypové teleso.<br />
Geotechnický monitoring<br />
V súvislosti s navrhovanou sanáciou podložia<br />
násypu sa v rámci <strong>stavby</strong> realizoval geotechnický<br />
monitoring, ktorého úlohou bolo<br />
sledovať priebeh konsolidácie zemného telesa<br />
a vývoj pórových tlakov počas vý<strong>stavby</strong>.<br />
V <strong>pre</strong>dmetnom úseku sa zrealizovali dva meracie<br />
profily zabudované v podloží násypu,<br />
ktoré boli vystrojené špeciálnou horizontálnou<br />
inklinometrickou rúrou a snímačmi pórových<br />
tlakov. Meracie profily boli umiestnené<br />
v <strong>pre</strong>dpolí mostov 207-00 a 208-00, keďže<br />
najchúlostivejšie miesta z hľadiska nepriaznivých<br />
deformácií sú práve v <strong>pre</strong>chodových<br />
oblastiach medzi poddajnou zemnou konštrukciou<br />
a tuhou konštrukciou mostov. Výsledky<br />
meraní na inklinometrickom profile<br />
HINK-08 v km 33,180 <strong>pre</strong>d mostom 208-00<br />
za celé sledované obdobie vidieť na obr. 2.<br />
Obr. 1 Vystuženie podložia násypu obj. 100-00 geomrežami na zabezpečenie celkovej stability<br />
Oporný múr pod krajnými<br />
oporami 17/18 mostného objektu<br />
206-00<br />
Oporný múr slúži na zaistenie svahového kužeľa<br />
opory č. 17/18 a telesa diaľnice D1 v km<br />
31,936 – 32,<strong>04</strong>2. Konštrukcia múru je navrhnutá<br />
zo systému <strong>pre</strong>fabrikovanej modulárnej<br />
36 I nžinierske <strong>stavby</strong> / Inženýrské <strong>stavby</strong> 4/<strong>2020</strong><br />
www.inzinierske<strong>stavby</strong>.sk
Téma: Geotechnika a zakladanie stavieb<br />
konštrukcie TerraMesh tvorenej lícovými drôtokamennými<br />
prvkami s integrovanou výstužnou<br />
sieťou. Lícové prvky majú rozmery<br />
2,0 × 0,5 × 0,8 m a sú vystužené formou horizontálneho<br />
panelu s dĺžkou 3,0 m z dvojzákrutovej<br />
oceľovej siete s dlhodobou ťahovou<br />
pevnosťou 39,5 kN/m. Povrchovú úpravu siete<br />
bloku tvorí Zn + 5 % Al + PVC. Gabionové<br />
čelo a horizontálna výstuž sú spojené už vo<br />
výrobnom procese a tvoria ucelenú časť systému.<br />
Vonkajšia stabilita vystuženého múru<br />
je zabezpečená pomocou jednoosových geomreží<br />
ParaGrid 100/05 s dĺžkou 6,0 - 12,0<br />
m a s dlhodobou pevnosťou 63,3 kN/m. Lícna<br />
strana múru sa navrhuje odstupňovaná<br />
v sklone 5 : 1. Na základe posúdenia celkovej<br />
stability a sadania vystuženého oporného<br />
múru vrátane násypového telesa sa riešili<br />
aj sanačné opatrenia. Ich cieľom bolo zabezpečiť<br />
celkovú stabilitu zemného telesa aj dostatočnú<br />
únosnosť podložia a vytvoriť podmienky<br />
na urýchlenú konsolidáciu podložia.<br />
Sanačné opatrenia pozostávali z výmeny<br />
podložia s hrúbkou 1,5 m a doplnenia o sústavu<br />
štrkových rebier so šírkou 1,0 m a hĺbkou<br />
1,5 m. Na zabezpečenie celkovej stability<br />
sa na výmene podložia zrealizovala geodoska<br />
tvorená dvomi vrstvami jednoosových<br />
geomreží ParaGrid 200/05 s dĺžkou 16,5 –<br />
32,0 m a s dlhodobou ťahovou pevnosťou<br />
26,5 kN/m.<br />
Geotechnický monitoring<br />
V súvislosti s navrhovanou sanáciou podložia<br />
násypu sa v rámci <strong>stavby</strong> realizoval geotechnický<br />
monitoring, ktorého úlohou bolo<br />
sledovať priebeh konsolidácie zemného telesa<br />
a vývoj pórových tlakov počas vý<strong>stavby</strong>.<br />
V <strong>pre</strong>dmetnom úseku sa zrealizoval jeden<br />
merací profil zabudovaný v podloží násypu,<br />
ktorý bol vystrojený špeciálnou horizontálnou<br />
inklinometrickou rúrou a snímačmi pórových<br />
tlakov. Merací profil bol umiestnený<br />
v <strong>pre</strong>dpolí mosta 206-00. Výsledky meraní<br />
na inklinometrickom profile HINK-06 v km<br />
31,965 za celé sledované obdobie sú zhrnuté<br />
na obr. 4.<br />
Vystužený oporný múr 221-00<br />
s lícom z betónových panelov<br />
Oporný múr je situovaný na ľavej strane diaľnice<br />
D1 km 25,175 – 25,275 medzi mostnými<br />
objektmi 201-10 a 201-20. Múr je dlhý<br />
98,82 m a dosahuje maximálnu výšku 12,0 m.<br />
Je odstupňovaný lavičkou so šírkou 1,5 m,<br />
maximálna výška stupňa je 6,0 m. Múr je<br />
dvojstupňový so sklonom líca 90° a bez nadnásypu.<br />
Vzhľadom na výškový rozdiel medzi<br />
niveletou a základovou škárou, málo únosné<br />
vrstvy deluviálnych sedimentov a morfológiu<br />
terénu tvorí objekt oporného múru<br />
vystužená horninová konštrukcia s kolmými<br />
betónovými panelmi, ktorá je založená na železobetónovom<br />
kotevnom prahu, kotvenom<br />
horninovými lanovými kotvami do podložia<br />
z dôvodu zaistenia celkovej stability.<br />
Odstupňovaný kotevný prah z betónu<br />
C 30/37 so šírkou 0,9 m a výškou 1,5 m<br />
Obr. 2 Výsledky merania sadania podložia pod násypom – km 33,180<br />
Obr. 3 Pohľad na oporný múr Terramesh pod oporami mostu 206-00<br />
Obr. 4 Výsledky merania sadania podložia pod násypom – km 31,965<br />
Obr. 5 Pohľad na obj. 221-00 zo systému MacRES<br />
www.inzenyrske-<strong>stavby</strong>.cz<br />
37
Téma: Geotechnika a zakladanie stavieb<br />
Obr. 6 Výsledky meraní horizontálnych deformácií na inklinometrickom vrte JGI-2 – km 25,250<br />
Obr. 7 Pohľad na východný portál tunela Žilina<br />
Obr. 8 Pohľad na západný portál tunela Ovčiarsko<br />
je založený na mikropilótach s priemerom<br />
140 mm a s dĺžkou 8,0 m. Zakotvenie základu<br />
oporného múru sa realizuje lanovými<br />
kotvami 6 Ø Ls 15,5 mm s dĺžkou 16,0 m<br />
a s trvalou antikoróznou ochranou, s koreňovou<br />
časťou s dĺžkou 8,0 m a so sklonom kotiev<br />
30°. Samotný železobetónový kotevný<br />
prah múru je odstupňovaný a upravený tak,<br />
aby bolo možné <strong>pre</strong>niesť zaťaženie od kotvenia<br />
konštrukcie cez základ múru do horninového<br />
prostredia.<br />
Vystužená horninová konštrukcia (systém<br />
MacRes) <strong>pre</strong>dstavuje kombináciu vertikálnych<br />
betónových pohľadových <strong>pre</strong>fabrikátov<br />
z betónu C 30/37 s vystužením formou<br />
horizontálnych vysokoadhéznych polymerických<br />
geopásov ParaWeb. Zvislá vzdialenosť<br />
medzi jednotlivými úrovňami geopásov<br />
je 0,75 m. Skladbu múru tvorí <strong>pre</strong>važne<br />
základný typ panelu s rozmermi 1,5 × 1,5 m,<br />
ale z dôvodu <strong>pre</strong>menlivého tvaru v korune<br />
múru sú tu použité aj panely s inými rozmermi.<br />
V korune spodného stupňa vystuženého<br />
múru sa nachádza polo<strong>pre</strong>fabrikovaná rímsa<br />
so šírkou 0,39 m z betónu C 30/37. Za rímsou<br />
je umiestnené zábradlie s výškou 1,1 m. V korune<br />
horného stupňa sa nachádza monolitická<br />
rímsa z betónu triedy C 30/37 a C 35/45<br />
so zábradľovým zvodidlom a s protihlukovou<br />
stenou. Panely sú založené na základovom<br />
páse s rozmermi 0,35 × 0,15 m. Všetky<br />
panely majú na rubovej strane osadené<br />
úchyty, a to v počte závislom od polohy panelu<br />
v konštrukcii a od statického návrhu.<br />
Geotechnický monitoring<br />
V rámci <strong>stavby</strong> sa realizoval geotechnický<br />
monitoring objektu, ktorého úlohou bolo<br />
sledovať vývoj síl v kotvách, vývoj deformácií<br />
zemného telesa a zemných tlakov počas vý<strong>stavby</strong>.<br />
V <strong>pre</strong>dmetnom úseku sa zrealizovali<br />
dva meracie profily pozostávajúce z merania<br />
síl v kotvách, extenzometrov zabudovaných<br />
v zemnom telese, tlakomerných krabíc osadených<br />
na rube <strong>pre</strong>fabrikovanej (pohľadovej<br />
časti) múru a zo zvislých inklinometrov zabudovaných<br />
v päte múru. Výsledky meraní na<br />
združenom meracom profile v km 25,250 za<br />
celé sledované obdobie vidieť na obr. 6.<br />
Portálové časti tunela Žilina<br />
a Ovčiarsko<br />
Konečné terénne úpravy portálových častí<br />
tunelov Žilina a Ovčiarsko tvorí kombinácia<br />
oporných ŽB múrov v päte zásypu a vystuženej<br />
zemnej konštrukcie s gabionovými lícovými<br />
prvkami (systém Terramesh), ktoré staticky<br />
spolupôsobia ako jeden celok. Maximálna<br />
výška portálových častí dosahuje 12,0 m.<br />
Obr. 9 Zárubný múr 29,425 – 29,525<br />
Zaistenie obojstranného zárezu<br />
diaľnice v km 29,425 – 29,525<br />
Z dôvodu minimalizovania výkopových prác<br />
a obmedzenia záberov a zásahov do existujúceho<br />
prostredia bolo potrebné vytvoriť na<br />
oboch stranách diaľnice strmé svahy a zabezpečiť<br />
ich stabilitu. Pravá strana diaľnice je zabezpečená<br />
kombináciou kotvenej pilótovej<br />
38 I nžinierske <strong>stavby</strong> / Inženýrské <strong>stavby</strong> 4/<strong>2020</strong><br />
www.inzinierske<strong>stavby</strong>.sk
Téma: Geotechnika a zakladanie stavieb<br />
steny umiestenej v hornej časti zárezu a klincovaným<br />
svahom z gabionového obkladu<br />
v spodnej etáži. Na ľavej strane je zárez zabezpečený<br />
zemnými klincami v kombinácii<br />
s protieróznou výstužnou rohožou s oceľovou<br />
sieťou Macmat R v sklone 45° a gabionovým<br />
múrom v päte. Maximálna výška zárezov<br />
dosahuje 12,0 m.<br />
Záver<br />
V zmysle publikovaných realizácií je evidentné,<br />
že priestor na inovácie – či už v samotných<br />
projektoch, alebo aj procese vý<strong>stavby</strong> –<br />
na Slovensku existuje. V poslednom čase sa<br />
už inovácie aj vo väčšej miere uplatňujú, a to<br />
najmä vďaka metodike zmluvných podmienok<br />
žltej knihy FIDIC, ale aj z toho dôvodu, že<br />
tieto technické riešenia prinášajú zhotoviteľovi<br />
výrazný ekonomický efekt. Spoločnosť<br />
MACCAFERRI CENTRAL , s. r. o., sa od svojho<br />
vzniku úzko profiluje ako strategický partner<br />
(nielen) realizačných spoločností, ktorý<br />
vie poskytnúť silnú oporu vo forme technickej<br />
podpory počas celého procesu prípravy<br />
a vý<strong>stavby</strong> inžinierskeho diela.<br />
TEXT: Ing. Jaroslav Adamec,<br />
RNDr. Ivan Jakubis<br />
FOTO: MACCAFERRI CENTRAL EUROPE<br />
Jaroslav Adamec je technickým riaditeľom spoločnosti<br />
MACCAFERRI CENTRAL EUROPE, s. r. o.<br />
Ivan Jakubis je hlavným geológom a geotechnikom<br />
Združenia Ovčiarsko.<br />
Obr. 10 Zaistenie zárezu protieróznou rohožou MacMat R a gabionovým múrom v km 29,425 – 29,525<br />
Literatúra<br />
1. Adamec, J. – Lichý, L. – Jakubis, I.: Vybrané geotechnické<br />
konštrukcie na D1 Hričovské Podhradie<br />
– Lietavská Lúčka. In: <strong>Inžinierske</strong> <strong>stavby</strong><br />
<strong>04</strong>/2016.<br />
2. Jakubis, I. – Funtik, P.: Vybrané vystužené horninové<br />
konštrukcie na stavbe D1 Hričovské Podhradie<br />
– Lietavská Lúčka z pohľadu návrhu, realizácie<br />
a monitoringu. Slovenská geotechnická konferencia,<br />
5. – 6. 6. 2017.<br />
3. Adamec, J. – Sňahničan, J.: Geotechnické konštrukcie<br />
na D1 Hričovské Podhradie – Lietavská<br />
Lúčka. Konferencia Inžinierska geológia,<br />
2016.<br />
4. DRS <strong>stavby</strong> D1 Hričovské Podhradie – Lietavská<br />
Lúčka.<br />
Selected geotechnical structures on<br />
motorway D1 Hričovské Podhradie –<br />
Lietavská Lúčka<br />
The article describes selected geotechnical<br />
structures on motorway D1 Hričovské<br />
Podhradie – Lietavská Lúčka, consisting<br />
of reinforced soil structures with a gabion<br />
and concrete <strong>pre</strong>fabricated elements fascia<br />
elements; and also describes foundation<br />
of embankments based on very soft<br />
subsoil by using geosynthetic materials.<br />
The article focuses on design, experience<br />
from construction and evaluates results of<br />
geotechnical monitoring.<br />
Engineering a Better Solution<br />
Naše riešenia<br />
• Protierózne opatrenia<br />
• Oporné konštrukcie<br />
a vystužovanie hornín<br />
• Zlepšovanie podložia<br />
a vystužovanie vozoviek<br />
• Úprava vodných tokov<br />
• Ochrana proti padajúcim<br />
skalám a snehové bariéry<br />
• Vystužovanie<br />
podložia násypov<br />
• Bezpečnostné<br />
a protihlukové bariéry<br />
• Životné prostredie,<br />
odvodňovanie<br />
segmentov a skládky<br />
Kontaktuje nás:<br />
Obchodno – technická kancelária Bratislava:<br />
Kopčianska 15, 851 01 Bratislava<br />
Tel.: +421 2 20 24 00 56<br />
info.sk@maccaferri.com<br />
www.maccaferri.com/sk<br />
www.inzenyrske-<strong>stavby</strong>.cz<br />
39
Téma: Geotechnika a zakladanie stavieb<br />
Skúsenosti z hĺbenia a realizácie portálov tunela Diel<br />
na modernizovanej železničnej trati<br />
Bratislava – Žilina<br />
Tunelové portály sú v prípade železničných tunelov nevyhnutnou súčasťou stavebného objektu. Majú architektonickú, statickú a obslužnú<br />
funkciu tunelovej <strong>stavby</strong>. Úlohou projektanta je nachádzať tenkú líniu medzi bezpečnostnou, ekonomickou a estetickou stránkou projektu.<br />
Portály tak <strong>pre</strong>dstavujú výzvu <strong>pre</strong> odbornosť projektanta a schopnosti realizačnej firmy. Článok opisuje hĺbenie, zabezpečovanie<br />
a konečné stvárnenie portálov tunela Diel z pohľadu projektanta.<br />
V septembri 2016 odovzdal investor <strong>stavby</strong><br />
(Železnice Slovenskej republiky) stavenisko<br />
víťaznému konzorciu realizačných firiem.<br />
Spolu ich čakala technicky neľahká<br />
úloha – na približne 16-kilometrovom úseku<br />
sa nachádza 351 stavebných objektov<br />
a 154 <strong>pre</strong>vádzkových súborov. Veľkú časť trasy<br />
tvoria umelé objekty – či už ide o mostné<br />
konštrukcie vrátane najdlhšej železničnej estakády<br />
na Slovensku, alebo o dvojicu tunelov<br />
Diel a Milochov. Tento článok sa bude venovať<br />
náročným podmienkam v oblasti portálových<br />
úsekov prvého z menovaných tunelov,<br />
tunela Diel.<br />
Jednou z hlavných úloh modernizácie<br />
paneurópskeho železničného koridoru<br />
Va je dosiahnuť európske parametre podľa<br />
medzinárodných dohôd AGC (Európska<br />
dohoda o medzinárodných železničných<br />
magistrálach) a AGTC (Európska dohoda<br />
o najdôležitejších trasách medzinárodnej<br />
kombinovanej dopravy). Hlavnou charakteristikou<br />
modernizácie je zvýšenie traťovej<br />
rýchlosti do 160 km/h (vrátane), a to v čo<br />
najdlhších úsekoch. Spojnica medzi Púchovom<br />
a Považskou Teplou zostáva posledným<br />
úsekom medzi Bratislavou a Žilinou, ktorý<br />
nespĺňa požadované parametre. Nový tunel<br />
Diel ako súčasť modernizovaného koridoru<br />
je situovaný severovýchodne od mesta Púchov,<br />
v katastrálnom území obce Nimnica.<br />
Obr. 1 Situácia <strong>stavby</strong><br />
Stavba slúži na <strong>pre</strong>klenutie vrchu Diel. Tunel<br />
Diel je navrhovaný ako jednorúrový, dvojkoľajný,<br />
s osovou vzdialenosťou koľají 4,2 m. Počíta<br />
sa s návrhovou rýchlosťou 160 km/h, výhľadovo<br />
200 km/h. Tunel je vybavený jednou<br />
únikovou štôlňou s dĺžkou 343 m, celková<br />
projektovaná dĺžka tunela je 1081,7 m. Pred<br />
<strong>pre</strong>razením tunela, jeho vybavením a uvedením<br />
do <strong>pre</strong>vádzky však bolo nevyhnutné vybudovať<br />
tunelové portály.<br />
Západný portál<br />
Západný portál tunela Diel je situovaný v katastrálnom<br />
území obce Nimnica. Objekt tvorí<br />
ľavostranný <strong>pre</strong>dzárez s dĺžkou približne<br />
50 m, na pravej strane v smere staničenia sa<br />
nachádza obdobný zárez s dĺžkou približne<br />
18 m. Vo vytvorenom priestore sa na dne stavebnej<br />
jamy zhotovil hĺbený tunel s dĺžkou<br />
14,7 m, ktorý zmenšuje rozsah vzniknutého<br />
zárezu (obr. 2).<br />
Inžinierskogeologické pomery<br />
Geologické prieskumné vrty odhalili, že povrch<br />
územia je pokrytý vrstvou málo stabilných<br />
deluviálnych zemín s rozličným obsahom<br />
podložných hornín (F2/CG, G5/GC).<br />
Hrúbka vrstvy sa mení v rozsahu od 3 do<br />
12 m. Pod vrstvou diluviálnych zemín sa nachádza<br />
oblasť <strong>pre</strong>dpokladanej šmykovej plochy,<br />
jej poloha sa však nepotvrdila. Nasleduje<br />
vrstva zdegradovaných ílovcov (R4-R5)<br />
nad zdravými ílovcami (R3-R4). Sklon svahu<br />
je v priemere 15° a má stupňovitý charakter.<br />
Projektové riešenie západného portálu<br />
Prvá etáž<br />
Tvorí ju svahovaná jama so sklonom svahov<br />
1 : 1,75. Tú tvoria následne z bočných strán<br />
pilótové steny. Ľavá pilótová stena (v smere<br />
staničenia) je priama, pravá je zalomená do<br />
pravého uhla. Čelnú stranu tvorí klincovaný<br />
svah so sklonom 3 : 1.<br />
Ľavá pilótová stena<br />
Má dĺžku 49,75 m a tvorí ju 40 ks pilót s priemerom<br />
1,0 m z betónu C30/37, ktoré sú od<br />
seba osovo vzdialené 1,25 m. Pilóty majú rôzne<br />
dĺžky od 8,5 do 19,4 m. Vrty sa realizujú<br />
cez vodiaci betónový prah so šírkou 1,6 m.<br />
Výstuž pilót je riešená armokošom z betonárskej<br />
ocele B500B. Pilótová stena je kotvená<br />
do okolitého horninového prostredia<br />
pomocou sústavy lanových kotiev s dĺžkou<br />
18,0 m s dĺžkou koreňa 10,0 m, realizovaných<br />
pod sklonom 12°. Hlavy kotiev sú spriahnuté<br />
pomocou kotevných prahov s rozmermi<br />
0,5 × 0,6 m. Kotvy 6φLs15,5 sú od seba vzdialené<br />
2,5 m a sú <strong>pre</strong>dpäté na silu F dov<br />
= 750 kN.<br />
Pravá pilótová stena<br />
Tvorí ju 22 ks pilót z totožného betónu<br />
a s totožným vystužením, ako má ľavá pilótová<br />
stena. Jednotlivé pilóty sú takisto osovo<br />
vzdialené 1,25 m. Parametre kotiev a kotevných<br />
prahov zostávajú rovnaké. Zmenou<br />
oproti protiľahlej pilótovej stene je len pôdorysný<br />
tvar kotevných prahov, ktoré sú zalomené<br />
o 90°. Stenu tvoria pilóty s <strong>pre</strong>menlivými<br />
dĺžkami od 12,4 do 16,8 m. Priestor medzi<br />
jednotlivými pilótami je vyplnený kari sieťovinou<br />
a striekaným betónom. V dolných častiach<br />
pilótových stien je realizovaná rubová<br />
drenáž na zmiernenie tlakov podzemnej<br />
vody na pilótovú stenu. Hlavy pilót sú spriahnuté<br />
železobetónovou rímsou s osadeným<br />
oceľovým zábradlím.<br />
Čelná stena stavebnej jamy<br />
Tvorí ju svah vystužený horninovými klincami.<br />
V oblasti razenia tunela sú použité sklolaminátové<br />
tyče s únosnosťou 200 kN, v ostatných<br />
častiach portálovej steny oceľové<br />
klince s únosnosťou 100 kN. V portálovej<br />
40 I nžinierske <strong>stavby</strong> / Inženýrské <strong>stavby</strong> 4/<strong>2020</strong><br />
www.inzinierske<strong>stavby</strong>.sk
Téma: Geotechnika a zakladanie stavieb<br />
stene je osadený mikropilótový dáždnik, ktorý<br />
je súčasťou stabilitnej úpravy čela stavebnej<br />
jamy. Dáždnik tvorí 36 ks oceľových mikropilót<br />
114,3/10 s dĺžkou 15 m.<br />
Konečné terénne úpravy<br />
Gabionové obklady pilótových stien<br />
Navrhujú sa ako architektonický prvok bez<br />
statickej funkcie. Obklady sú situované na<br />
vrstvách striekaného betónu medzi vodorovnými<br />
kotviacimi prahmi. Sú samonosné, pričom<br />
ich vlastná tiaž sa <strong>pre</strong>náša do vytvoreného<br />
podbetónovania, resp. roznášacieho<br />
prahu, na ktorom sú položené, a do kotvenia<br />
v striekanom betóne. Gabionové obklady sa<br />
realizujú postupným budovaním v etážach.<br />
Jednotlivé bunky gabionového obkladu sa<br />
vytvárajú zo zváraných gabionových panelov<br />
spájaných pomocou spojovacieho materiálu.<br />
Bunky sa plnia nenasiakavým mrazuvzdorným<br />
kamenivom frakcie 63/125.<br />
Obr. 2 Priečny rez západným portálom<br />
Obsyp hĺbeného tunela<br />
Je riešený ako vystužená horninová konštrukcia<br />
s vegetačným lícom. Konštrukciu tvoria lícový<br />
oceľový prvok a výstužná geomreža.<br />
Súčasťou oceľového lícového prvku je aj protierózna<br />
biodegradovateľná rohož. Následne<br />
sa pomocou hydroosevu aplikuje estetická<br />
vegetačná časť konštrukcie.<br />
Východný portál<br />
Východný portál tunela Diel je situovaný na<br />
rozhraní katastrálnych území obcí Nimnica<br />
a Udiča. Pôvodne bol podobne ako západný<br />
portál riešený veľkopriemerovými pilótovými<br />
stenami. Po dodatočnom IG prieskume,<br />
ktorý sa realizoval po odlesnení územia,<br />
sa však vyšpecifikovali okrajové podmienky,<br />
ktoré nedovolili použiť túto technológiu.<br />
Išlo hlavne o neprístupný zosuvný terén<br />
tvorený kamennými suťami a pevné skalné<br />
podložie nevhodné na veľkopriemerové<br />
vrty. V rámci celého portálu je <strong>pre</strong>to použitá<br />
technológia mikropilótových zápor v kombinácii<br />
so svahmi vystuženými horninovými<br />
klincami.<br />
Portál tvoria pravostranný zárez (proti<br />
smeru staničenia), zabezpečenie portálovej<br />
steny a portál únikovej štôlne.<br />
Inžinierskogeologické pomery<br />
Oblasť východného portálu tunela Diel je<br />
pokrytá kvartérnymi deluviálnymi zeminami<br />
charakteru kamenito-ílovitej (F2/CG), ílovito-kamenitej<br />
(G5/GC) až balvanitej suti (G2/<br />
GP). Hrúbka deluviálnych zemín v oblasti zosuvov<br />
dosahuje <strong>pre</strong>važne 3 až 5 m, na prírodnom<br />
neporušenom teréne je to do 1,5 m.<br />
Podložné horniny sú zastúpené mezozoickými<br />
ílovcami, siltovcami a pieskovcami, v pripovrchovej<br />
zóne silno zvetranými a rozvoľnenými,<br />
pričom stupeň zvetrania s hĺbkou<br />
klesá a deformačné vlastnosti podložných<br />
hornín sa vylepšujú.<br />
Svahy východného portálu sú poznačené<br />
viacerými lokálnymi tektonickými líniami,<br />
ktorých sprievodným javom sú gravitačné<br />
Obr. 3 Zabezpečenie portálovej jamy (západný portál)<br />
Obr. 4 Konečné terénne úpravy západného portálu<br />
poklesy horninových blokov a plošné zosuvy<br />
pôdy. Najvýraznejšou tektonickou líniou<br />
je oblasť prúdového zosuvu, v ktorej je projektované<br />
osadenie portálu únikovej štôlne.<br />
V danom mieste bola <strong>pre</strong>ukázaná hĺbka deluviálnych<br />
sutí kopanou sondou do približne<br />
3,0 m, pričom pod nimi sa nachádzali tektonicky<br />
porušené podložné ílovce. Je <strong>pre</strong>dpoklad,<br />
že hrúbka deluviálnych sutí bude smerom<br />
k päte svahu narastať.<br />
www.inzenyrske-<strong>stavby</strong>.cz<br />
41
Téma: Geotechnika a zakladanie stavieb<br />
5 m na silu 350 kN). Ako torkrétová vrstva<br />
sa použije betón triedy C20/25 vystužený<br />
oceľovými sieťami triedy B500B s okom<br />
100 × 100 mm a s priemerom drôtu 8 mm.<br />
V oblasti razeného tunela sú použité sklolaminátové<br />
kotevné tyče s dĺžkou 7,0 m<br />
s únosnosťou 560 kN. Súčasťou stabilitného<br />
zabezpečenia čelnej steny je aj mikropilótový<br />
dáždnik. V prostredí východného<br />
portálu sa aplikoval <strong>pre</strong>dĺžený mikropilótový<br />
dáždnik, ktorý tvorí 46 ks mikropilót<br />
s prierezom 89/10 a dĺžkou 20,0 m.<br />
Obr. 5 Geologická situácia v oblasti východného portálu<br />
Obr. 6 Priečny rez portálovou jamou (východný portál)<br />
Obr. 7 Zabezpečenie portálovej steny (východný portál)<br />
Projektové riešenie portálovej jamy<br />
Čelná stena portálu<br />
Tvoria ju 4 etáže v sklone 4 : 1, pričom<br />
vrchná etáž je zabezpečená zvislo vŕtanými<br />
injektovanými mikropilótami s priemerom<br />
koreňa 250 mm. Ďalšie etáže sú zabezpečené<br />
metódou klincovania zemín.<br />
Na zabezpečenie sa použili klince s dĺžkou<br />
6,0 m s únosnosťou 250 kN pri triede<br />
ocele B500B. Klince sú aplikované v rastri<br />
1 500 × 2 000 mm. Oceľové mikropilóty<br />
sú zabezpečené aj pomocou <strong>pre</strong>dopnutých<br />
lanových kotiev s dĺžkou 25 až 10 m,<br />
ktorých hlavy sú uchytené do železobetónových<br />
kotviacich prahov. Kotvy sú <strong>pre</strong>dopnuté<br />
na silu 620 kN (pri dĺžke koreňa<br />
Bočná stena<br />
Tvorí ju 5 etáží v sklone 5 : 1 (vrchná etáž je<br />
zabezpečená zvislo vŕtanými injektovanými<br />
mikropilótami s priemerom koreňa 250 mm).<br />
V krajnej časti každej etáže sa rovnako nachádzajú<br />
injektované mikropilóty s totožnými<br />
parametrami, sú však vŕtané v sklone 5 : 1<br />
tak, aby povrch striekaného betónu lícoval<br />
po dĺžke celej úrovne zárezu. Toto opatrenie<br />
sa realizuje z dôvodu prítomnosti zosuvných<br />
sutí v krajnej časti každej etáže. Ďalšími stabilitnými<br />
prostriedkami bočného svahu sú<br />
lanové kotvy a klincovanie striekaného betónu.<br />
Technické parametre týchto prostriedkov<br />
sú totožné ako v prípade čelnej portálovej<br />
steny.<br />
Portál únikovej štôlne<br />
Tvoria ho bočné kolmé steny a čelná stena<br />
v sklone 4 : 1. Bočné steny sú zabezpečené<br />
zvislo vŕtanými mikropilótami s priemerom<br />
koreňa 250 mm. Na pravej stene (v smere<br />
pohľadu do štôlne z portálu) sa realizujú<br />
lanové kotvy osadené cez železobetónové<br />
prahy s podobnými parametrami ako pri<br />
zabezpečení bočnej, resp. čelnej portálovej<br />
steny. Na pravej strane sú použité horninové<br />
samozávrtné kotvy typu IBO z dôvodu chýbajúceho<br />
zemného masívu na uchytenie lanových<br />
kotiev. Všetky mikropilóty <strong>pre</strong>sahujú<br />
500 mm nad terén. Po obvode portálovej<br />
jamy sú spriahnuté železobetónovým múrikom<br />
s prierezom 500 × 1 000 mm. Na takomto<br />
múriku je osadené držadlo vo výške<br />
1 100 mm. Celý obvod portálovej jamy je odvodnený<br />
betónovými žľabovými tvárnicami<br />
so šírkou 600 mm.<br />
Konečné terénne úpravy<br />
Vystužená horninová konštrukcia s vegetačným<br />
lícom<br />
Ako táto konštrukcia je riešená hĺbená časť<br />
únikovej štôlne. V zásade ide o totožnú konštrukciu,<br />
ako sa aplikuje v rámci konečných<br />
terénnych úprav na západnom portáli.<br />
Obsyp hĺbeného tunela<br />
Bude sa riešiť ako vystužená horninová konštrukcia<br />
s drôtokamenným lícom. Konštrukciu<br />
tvoria lícový oceľový prvok a výstužná<br />
geomreža. Súčasťami lícového prvku sú zváraná<br />
oceľová sieť a vybrané kamenivo s estetickou<br />
funkciou. Celkovo táto úprava vytvára<br />
3D prvok s architektonickou a ochrannou<br />
funkciou hĺbenej časti tunela.<br />
42 I nžinierske <strong>stavby</strong> / Inženýrské <strong>stavby</strong> 4/<strong>2020</strong><br />
www.inzinierske<strong>stavby</strong>.sk
Téma: Geotechnika a zakladanie stavieb<br />
profesionalitou a nasadením priviedli celé stavebné<br />
dielo do úspešného konca. Ďakujeme!<br />
TEXT: Ing. Radoslav Kubuš<br />
FOTO A OBRÁZKY: REMING CONSULT, a. s.<br />
Radoslav Kubuš pôsobí v spoločnosti REMING<br />
CONSULT, a. s.<br />
Literatúra<br />
1. Podrobný inžinierskogeologický prieskum, Záverečná<br />
správa, CAD-ECO. a. s., 2015.<br />
2. ŽSR – Modernizácia železničnej trate Púchov – Žilina<br />
na rýchlosť do 160 km/hod., projektová dokumentácia,<br />
stupeň DRS, DSPRS, REMING CONSULT,<br />
a. s., SUDOP Košice, a. s., Tarosi, s. r. o.<br />
Obr. 8 Priečny rez zárezom <strong>pre</strong> únikovú štôlňu (východný portál)<br />
Gabionové obklady<br />
Navrhujú sa ako architektonický prvok bez<br />
statickej funkcie a majú prakticky totožné<br />
technické a vizuálne vlastnosti ako obklady<br />
použité v rámci západného portálu. Pri obložení<br />
stien východného portálu sa volila<br />
dvojaká hrúbka konštrukcie. Na obloženie<br />
šikmých stien sa používa obklad s hrúbkou<br />
400 mm, na obloženie zvislých stien vo vyšších<br />
častiach portálu sa používa obklad<br />
s hrúbkou 300 mm.<br />
Záver<br />
Tunelové portály sú nevyhnutnou súčasťou<br />
každej tunelovej <strong>stavby</strong> a ich vybudovanie<br />
<strong>pre</strong>dstavuje nemenej náročnú úlohu ako samotný<br />
raziaci cyklus. V čase písania článku boli<br />
portálové zárezy hotové a realizovali sa konečné<br />
terénne úpravy. Tunelová rúra je stavebne<br />
dokončená vrátane položenia koľaje. Výstavba<br />
tunela Diel sa pomaly blíži ku koncu a za doteraz<br />
vykonanú náročnú prácu patrí uznanie<br />
tímu odborníkov a pracovníkov, ktorí svojou<br />
Experience from the realization<br />
of the tunnel Diel portals on the<br />
modernizated railway Bratislava –<br />
Žilina<br />
Regarding railway tunnels, tunnel portals<br />
are an inevitable part of a construction.<br />
Portals have architectural, statics and<br />
service function of the tunnel. Designer’s<br />
task is to find a thin line among safety,<br />
economics and aesthetics page of the<br />
project. Portals are challenge for abilities<br />
of construction companies and expertise<br />
of a designer. The excavation, the securing<br />
and the final terrain cover of the portals of<br />
the tunnel Diel are described in this article<br />
from the designer’s point of view.<br />
VÁŠ PARTNER PRI PRÍPRAVE A REALIZÁCII STAVIEB<br />
Pracovisko Bratislava<br />
Trnavská cesta 27, 831 <strong>04</strong> Bratislava<br />
Tel: +421 2 5556 6166<br />
reming@reming.sk<br />
www.reming.sk<br />
Pracovisko Žilina<br />
Na bráne 4, 010 01 Žilina<br />
Tel: +421 41 7010710<br />
sekretariat.za@reming.sk<br />
www.inzenyrske-<strong>stavby</strong>.cz<br />
43
Téma: Geotechnika a zakladanie stavieb<br />
Vybrané geotechnické monitorovacie prvky<br />
v hnedouhoľnej bani s povrchovou ťažbou<br />
Prostredie v povrchovej hnedouhoľnej bani je špecifické, <strong>pre</strong>to si vyžaduje komplexný prístup pri realizácii hydrogeologického a geotechnického<br />
kontrolného sledovania. V záujmovej oblasti <strong>pre</strong>bieha výstavba uhoľných odťahov. Oblasť sa zároveň nachádza v bezprostrednej<br />
blízkosti aktívnej ťažobnej činnosti. Ako monitorovacie objekty slúžia inklinometrické vrty, hydrogeologické vrty a stabilizované geodetické<br />
body. Tieto prvky sú v priamej interakcii s horninovým prostredím a ich účelom je zachytávať vývoj povrchovej a podpovrchovej deformácie<br />
a zmenu hladiny podzemnej vody. Z nameraných výsledkov bolo možné špecifikovať geotechnické riziká vzťahujúce sa na <strong>pre</strong>vádzku<br />
a samotnú ťažobnú činnosť a navrhnúť adekvátne sanačné opatrenia.<br />
Geotechnický monitoring je dôležitou súčasťou<br />
systému riadených geotechnických<br />
rizík pri vybudovaní každého inžinierskeho<br />
diela. Jeho cieľom je charakterizovať odozvu<br />
horninového masívu na vyvolávané účinky,<br />
ktoré nastanú počas realizácie stavebných<br />
činností, a tak udržať správanie systému horninový<br />
masív – stavebné konštrukcie v prijateľných<br />
medziach. Organizácia, meranie a vyhodnocovanie<br />
geotechnického monitoringu<br />
v povrchovej bani spadá pod odborný geotechnický<br />
dohľad spoločnosti ČEZ Energetické<br />
produkty, s. r. o./INSET s. r. o., Divízia Energetika.<br />
Rozsah, voľba a komplexnosť monitorovacích<br />
prvkov sa odvíja od detailného geotechnicko-ekonomického<br />
rozboru problému. Neoddeliteľnou<br />
súčasťou rozboru je stanovenie<br />
nežiaducich javov <strong>pre</strong>javujúcich sa v <strong>pre</strong>dmetnom<br />
území.<br />
Geotechnický monitoring v povrchovej<br />
bani sa vykonáva vo všetkých potenciálne<br />
rizikových oblastiach, v ktorých môže dôjsť<br />
k nestabilite územia alebo k ohrozeniu životného<br />
prostredia. Jeho cieľom je získať včasné<br />
informácie o nestabilnom správaní sa záujmového<br />
priestoru, náraste hladiny podzemnej<br />
vody a o indikátoroch znečistenia a nápravnými<br />
opatreniami vo<strong>pre</strong>d eliminovať<br />
geotechnické, prípadne hydrochemické riziká,<br />
ktoré by mohli ohroziť daný priestor a životné<br />
prostredie, <strong>pre</strong>dovšetkým pedosféru,<br />
litosféru a hydrosféru.<br />
Účelom pozorovacích prvkov, ktoré sú<br />
v priamej interakcii s horninovým prostredím,<br />
je zachytávať vývoj povrchovej alebo<br />
podpovrchovej deformácie a stav hladiny<br />
podzemnej vody v hnedouhoľných povrchových<br />
baniach. Uvedené monitorovacie prvky<br />
boli vybudované v rámci rozšírenia geotechnického<br />
monitorovacieho systému v oblasti,<br />
ktorá úzko súvisí s výstavbou uhoľných odťahov<br />
a nachádza sa v bezprostrednej blízkosti<br />
aktívnej ťažobnej činnosti.<br />
Na základe výsledkov z meraní možno<br />
špecifikovať geotechnické riziká a stanoviť<br />
príslušné varovné stavy v sledovaných úsekoch<br />
vo vzťahu k <strong>pre</strong>vádzke a k samotnej ťažobnej<br />
činnosti.<br />
Časový režim merania monitorovacích<br />
prvkov závisí vo všeobecnosti od aktuálneho<br />
stupňa potenciálneho rizika. Oblasti s operatívnym<br />
kontrolným sledovaním sú vyhodnotené<br />
ako potenciálne rizikové, prípadne<br />
s veľmi vysokou mierou aktivity. Môžu byť<br />
dotknuté aktívnou ťažbou alebo rozsiahlymi<br />
a náročnými zemnými prácami. V týchto<br />
oblastiach sa monitorovacie prvky sledujú<br />
a vyhodnocujú 1-krát za 1 až 3 mesiace.<br />
Dlhodobé kontrolné sledovanie je zvolené<br />
v úsekoch, ktoré sú aktuálne v stave „pokoja“<br />
a nie je pri nich žiadny <strong>pre</strong>dpoklad, že<br />
by v blízkej dobe mohlo dôjsť k radikálnej<br />
zmene geotechnických, geologických alebo<br />
geo morfologických pomerov, ktoré by mohli<br />
viesť k nestabilite svahov. Režim merania sa<br />
v každej sledovanej oblasti aktualizuje a posudzuje<br />
na základe výsledkov a vyhodnotení<br />
z posledných vykonaných meraní, aktuálnej<br />
ťažobnej plánovacej dokumentácie a podľa<br />
platného technického režimu.<br />
V závere geotechnického monitoringu sa<br />
každý sledovaný úsek hodnotí podľa spôsobu<br />
vplyvu na ťažobnú činnosť v prípade,<br />
že by došlo k jeho kolapsu. Vplyv na ťažbu<br />
môže byť priamy alebo nepriamy. Pri priamych<br />
dosahoch sa geotechnické a hydrogeologické<br />
riziká <strong>pre</strong>dikujú komplexnejším<br />
spektrom meracích prvkov monitorovacieho<br />
systému.<br />
Charakteristika územia<br />
Nové pozorovacie prvky sú umiestnené na<br />
heterogénnom výsypkovom telese a na vulkanickej<br />
štruktúre, na južnej a juhozápadnej<br />
časti dobývacieho priestoru povrchovej<br />
bane. V oblasti sa začala výstavba nových<br />
uhoľných odťahov, s ktorou súvisí celá škála<br />
významných činností spojených so zemnými<br />
a stavebnými prácami, ako sú napríklad<br />
stavba mostnej konštrukcie na <strong>pre</strong>mostenie<br />
nových uhoľných odťahov, začiatok sanačných<br />
a stabilizačných činností pri novej päte<br />
problematického svahu pod novými uhoľnými<br />
odťahmi, obnova a dostavba príjazdovej<br />
komunikácie umožňujúca <strong>pre</strong>vádzku na južnom<br />
svahu v smere východ/západ. Pri päte<br />
výsypkového telesa zároveň dochádza k odťažovaniu<br />
uhoľnej sloje pomocou kolesového<br />
rýpadla.<br />
Oblasť tvoria z geologického hľadiska<br />
kvartérne a terciárne horniny. Prevažujúce<br />
podložné horniny sú sivé až tmavosivé<br />
ílovité sedimentárne horniny miocénneho<br />
veku (trieda pevnosti R5 – R4 podľa ČSN<br />
P 73 1005). Ílovce sú postihnuté rôznym<br />
stupňom zvetrávania. Lokálne sa tu vyskytujú<br />
aj vulkanické horniny. Ide o rôzne zvetraný<br />
zeleno-sivý bazalt. Vrchnú vrstvu tvorí<br />
recentný výsypkový materiál, ktorý tvoria navážky<br />
pozostávajúce z ílovitej zeminy s rôznym<br />
stupňom plasticity, z piesčitého až štrkovitého<br />
ílu, siltového štrku s úlomkami<br />
vulkanickej brekcie a z tufu charakteru ílovitých<br />
zemín. Podzemná voda je viazaná <strong>pre</strong>dovšetkým<br />
na puklinový systém a zvetralinové<br />
pásmo horninového masívu. V období<br />
Obr. 1 Situácia monitorovacích prvkov vo vybranej oblasti hnedouhoľnej povrchovej bane – priestor nových<br />
uhoľných odťahov (NUO)<br />
44 I nžinierske <strong>stavby</strong> / Inženýrské <strong>stavby</strong> 4/<strong>2020</strong><br />
www.inzinierske<strong>stavby</strong>.sk
Téma: Geotechnika a zakladanie stavieb<br />
Obr. 2 Inklinometrická sonda a stanica<br />
Obr. 3 Hydrogeologický vrt s anténou, v pozadí záujmová oblasť nových uhoľných<br />
odťahov<br />
väčších atmosférických zrážok možno očakávať<br />
väčšie prítoky vody. Vulkanickú štruktúru<br />
v podobe elevácie tvorí znelcová, čadičová<br />
a tufitická výplň oligocénneho veku.<br />
Predmetná lokalita výsypkového telesa<br />
a vulkanická štruktúra sú potenciálne rizikové<br />
oblasti s priamym dosahom na ťažbu<br />
v prípade kolapsu. Existujúce monitorovacie<br />
prvky sa sledujú v režime operatívneho kontrolného<br />
sledovania. Pôvodné pozorovacie<br />
vrty na vulkanickej štruktúre boli zničené alebo<br />
odťažené pri ťažobnej činnosti.<br />
Rozšírenie geotechnického<br />
monitorovacieho systému<br />
V rámci vý<strong>stavby</strong> uhoľných odťahov sa v súvislosti<br />
s očakávaným nárastom geotechnických<br />
rizík rozšírila sieť monitorovacích<br />
prvkov, ktoré sú v priamej interakcii s horninovým<br />
prostredím. Poloha jednotlivých monitorovacích<br />
objektov je zrejmá z obr. 1. Ide<br />
o inklinometrické vrty v počte 16 ks (označené<br />
červenou farbou), hydrogeologické<br />
vrty v počte 3 ks (označené modrou farbou)<br />
a geo detické body v počte 13 ks (označené<br />
žltou farbou).<br />
Inklinometrické vrty<br />
Presná inklinometria slúži vo všeobecnosti<br />
na sledovanie podpovrchových deformácií,<br />
pričom vertikálnym inklinometrom možno<br />
zachytiť podpovrchové vodorovné posuny.<br />
Uplatňujú sa pri pozorovaní stability násypov,<br />
zárezov, sledovaní aktivity pohybov<br />
v zosuvných územiach, stability oporných<br />
a zárubných múrov a pod. Metodika spočíva<br />
v meraní podpovrchových horizontálnych<br />
<strong>pre</strong>tvorení (posunov) na základe merania<br />
veľkostí odklonu od zvislice a ich zmien.<br />
Je schopná stanoviť hĺbku, rýchlosť a smer<br />
pohybu.<br />
Nové vŕtané sondy siahajú do hĺbky 14,6<br />
až 45,0 m pod povrchom terénu a sú vystrojené<br />
inklinometrickou zárubnicou z PE na<br />
celej dĺžke. Zárubnice sú z vnútornej strany<br />
vybavené pozdĺžnymi vodiacimi drážkami<br />
v dvoch na seba kolmých smeroch.<br />
Drážky sú orientované v smere <strong>pre</strong>dpokladaných<br />
deformácií, v jednom smere po spádnici<br />
a v druhom (kolmom) smere po vrstevnici.<br />
Zárubnica je s horninovým prostredím<br />
utesnená ílovito-cementovanou zálievkou<br />
v zložení voda, cement a bentonit v pomere<br />
približne 1,0 : 2,0 : 0,1. Zhlavie zárubnice<br />
je ukryté v oceľovej chráničke a zabezpečené<br />
oceľovým uzamykateľným poklopom. Pri<br />
každom inklinometrickom vrte je inštalovaný<br />
pevný bod, ktorý je pravidelne geodeticky<br />
zameriavaný. Z dôvodu overenia funkčnosti<br />
inklinometrického vrtu sa po vybudovaní realizuje<br />
tzv. aktivačné meranie. S odstupom<br />
času nasleduje nulté meranie.<br />
Meranie sa uskutočňuje pomocou inklinometrickej<br />
sondy typu NMGD od firmy Glötzl,<br />
ktorá je vybavená citlivým snímačom náklonu,<br />
vyhodnocujúcim úklon vrtu. Z hodnôt<br />
úklonu sa <strong>pre</strong>počítava deformácia. Počas<br />
merania je sonda vedená v drážkach inklinometrickej<br />
zárubnice prostredníctvom štyroch<br />
vodiacich kolies v smere <strong>pre</strong>dpokladaných<br />
deformácií, pričom je ťahaná zdola nahor pomocou<br />
spojovacieho kábla. Merania <strong>pre</strong>biehajú<br />
v hĺbkovom intervale po 0,5 m, a to <strong>pre</strong>nosnou<br />
aparatúrou s káblovým <strong>pre</strong>pojením<br />
so sondou. Po <strong>pre</strong>tiahnutí celou zárubnicou<br />
až k ústiu sa meracia sonda vyberie, otočí sa<br />
okolo pozdĺžnej osi o 180° a vykoná sa druhé<br />
meranie. Sonda sa pripája k stanici NMA 9. Inklinometrická<br />
sonda a stanica sú znázornené<br />
na obr. 2. Výstupom z inklinometrického merania<br />
je krivka závislosti deformácie a zodpovedajúcej<br />
hĺbky.<br />
Hydrogeologické vrty<br />
Hydrogeologické vrty <strong>pre</strong>dstavujú kontrolný<br />
mechanizmus na posúdenie správnej funkcie<br />
odvodňovacích zariadení zrealizovaných<br />
v rámci sanačných opatrení. V súvislosti s výstavbou<br />
nových uhoľných odťahov boli vybudované<br />
tri hydrogeologické vrty s hĺbkou<br />
10 až 15 m pod terénom.<br />
Vŕtané sondy sú vystrojené zárubnicou<br />
PVC-U s priemerom 125 mm. Perforované<br />
zárubnice sú zvolené na základe geologického<br />
a hydrogeologického šetrenia podľa hĺbky<br />
narazenej a ustálenej hladiny podzemnej<br />
vody a priepustného materiálu. Hladina podzemnej<br />
vody je narazená a ustálená v piesčitých<br />
polohách heterogénneho výsypkového<br />
telesa.<br />
Medzikružie medzi zárubnicou a stenou<br />
každého vrtu je vyplnené štrkom s frakciou<br />
4 – 8 mm. Nad perforovaným úsekom je ílovito-cementová<br />
zálievka. Na úrovni terénu<br />
každej vŕtanej sondy je oceľové ochranné<br />
zhlavie, ktoré je v povrchovej časti fixované<br />
do betónového sokla. PVC zárubnica je nad<br />
povrchom terénu vyvýšená približne o 1 m.<br />
Celá nadzemná oceľová časť je opatrená výstražným<br />
protikoróznym náterom modrej<br />
farby (obr. 3).<br />
Vybrané hydrogeologické vrty sú osadené<br />
meradlom pórového tlaku, ktoré slúži na<br />
sprostredkované meranie hladiny podzemnej<br />
vody. Ide o strunové meradlo s keramickým<br />
prstencom vo variante PP3 RK od<br />
firmy Glötzl. Meradlo je zavedené do meracej<br />
ústredne s modemom typu SENSECOM-<br />
-HP1. Hĺbka umiestenia meradla bola zvolená<br />
do perforovanej časti zárubnice tak, aby<br />
bol snímač meradla permanentne ponorený<br />
pod úroveň hladiny podzemnej vody. Súčasťou<br />
zariadenia je aj anténa, ktorá umožňuje<br />
bezdrôtový <strong>pre</strong>nos dát do siete Sigfox.<br />
Automatický komunikátor umožňuje odosielanie<br />
údajov priamo do databázy SAHURE,<br />
ktorú vyvinula spoločnosť INSET s. r. o. Webový<br />
portál SAHURE je určený na zber, ukladanie<br />
a publikáciu dát získaných pri monitoringu.<br />
Obsahuje mapový server na zobrazenie<br />
situá cií a importér na automatické vkladanie<br />
dát a dokumentov, zároveň umožňuje<br />
exportovať uložené dáta. Frekvencia merania<br />
meradiel pórových tlakov je nastavená<br />
na 1-krát za 12 h. V prípade potreby sa môže<br />
frekvencia merania zvýšiť.<br />
Stabilizované geodetické body<br />
Stabilizované geodetické body sledujú polohové<br />
a výškové zmeny na povrchu terénu.<br />
V <strong>pre</strong>dmetnej oblasti ide o sondy vyvŕtané<br />
vertikálnym smerom do hĺbky 5 m, v ktorých<br />
sú zapustené oceľové rúry s priemerom<br />
150 mm. Výplň rúr tvorí po celej dĺžke<br />
cementová zálievka. Oceľové rúry sú nad povrchom<br />
vyvýšené minimálne o 1 m. Protikoróznym<br />
opatrením oceľovej rúry je náter žltej<br />
www.inzenyrske-<strong>stavby</strong>.cz<br />
45
Téma: Geotechnika a zakladanie stavieb<br />
Obr. 4 Stabilizovaný geodetický bod, automatická stanica na zisťovanie priestorových zmien stabilizovaných bodov<br />
na povrchu terénu<br />
monitorovacieho systému. Sú umiestnené<br />
v južnej a juhozápadnej oblasti dobývacieho<br />
priestoru, v ktorej sa začalo s výstavbou<br />
nových uhoľných odťahov a s ňou súvisiacimi<br />
stavebnými a zemnými činnosťami. Oblasť<br />
je vyhodnotená ako potenciálne riziková,<br />
s priamym vplyvom na <strong>pre</strong>vádzku dobývacieho<br />
priestoru pri prípadnom kolapse.<br />
Preukázalo sa, že rozšírenie geotechnického<br />
monitoringu v danej oblasti je vysoko<br />
prospešné. Vybudované monitorovacie prvky<br />
pomohli identifikovať nestabilné miesta<br />
a <strong>pre</strong>dísť rozvoju zosuvných javov a eliminovať<br />
tak geotechnické riziká.<br />
Na základe vyhodnotení z meraní boli navrhnuté<br />
stabilizačné opatrenia spočívajúce<br />
primárne vo vybudovaní priťažovacej lavice.<br />
Zároveň sa zvýšila frekvencia meraní monitorovacích<br />
prvkov na 1-krát za 14 dní, prípadne<br />
častejšie, v závislosti od postupu ťažby uhlia<br />
a <strong>pre</strong>biehajúcich stavebných a zemných<br />
prác.<br />
Odporúčanie<br />
Na základe vyhodnotenia geotechnického<br />
monitoringu sa odporúča rozšíriť meranie<br />
o pevné geodetické body, ktoré sa vybudujú<br />
na priťažovacej lavici, a pokračovať<br />
v meraní v zvýšenej frekvencii, a to 1-krát za<br />
14 dní až do <strong>pre</strong>ukázania účinku sanačných<br />
opatrení.<br />
TEXT: Mgr. Andrea Berčáková,<br />
Mgr. Petr Černoch, Ing. Jiří Košťál, PhD.<br />
FOTO: INSET s.r.o.<br />
Obr. 5 Graf inklinometrického merania – krivka závislosti podpovrchovej deformácie s rastúcou hĺbkou v inklinometrickom<br />
vrte IK09; vidieť zjavný posun v hĺbke približne 10,5 m p. t. (vygenerované v informačnom systéme<br />
SAHURE, spol. INSET s. r. o.)<br />
Andrea Berčáková pôsobí ako inžinierska geologička<br />
v spoločnosti INSET s. r. o., Divízia Energetika. Jiří<br />
Košťál je geotechnikom v tejto spoločnosti. Petr<br />
Černoch pracuje ako inžiniersky geológ v spoločnosti<br />
ČEZ Energetické produkty s. r. o.<br />
farby. Na vrchnej časti každého žltého piliera<br />
je umiestnená nútená centrácia, ktorá je<br />
zapustená priamo do stvrdnutého cementu.<br />
Posuny svahu sa sledujú prostredníctvom<br />
automatickej pozorovacej stanice, ktorá je<br />
umiestnená v monitorovacej bunke (obr. 4).<br />
Bunka je situovaná na vyvýšenom mieste na<br />
svahu lomu, kde je zaručená viditeľnosť na<br />
pozorované geodetické body a kde je zároveň<br />
overené <strong>pre</strong>dpokladané stabilné podložie.<br />
Automatická stanica je nastavená tak,<br />
aby automaticky zamerala každú hodinu na<br />
pozorovaných geodetických bodoch horizontálny<br />
a vertikálny uhol a šikmú dĺžku. Do<br />
výsledného výpočtu vstupujú aj korekčné<br />
údaje, ktorými sú aktuálna atmosférická teplota<br />
a tlak v okolí stanice pri každom meraní.<br />
Vyhodnotenie<br />
Z nameraných dát na monitorovacích prvkoch<br />
boli stanovené varovné stavy, ktoré poukazujú<br />
na zosuvné pohyby.<br />
V rade IK06-09 boli namerané výrazné posuny<br />
– pohyby po šmykových plochách, ktoré<br />
boli zjavné v hĺbke zodpovedajúcej <strong>pre</strong>chodu<br />
recentného výsypkového materiálu<br />
(navážky) a podložného ílovca miocénneho<br />
veku (obr. 5). Podpovrchové posuny boli<br />
reflektované aj zmenou hladiny podzemnej<br />
vody v hydrogeologických vrtoch (mimo kolísania<br />
hladiny podzemnej vody v dôsledku<br />
atmosférických zrážok). Stabilizované body<br />
indikovali mierne poklesové zmeny na povrchu<br />
terénu ako odraz <strong>pre</strong>biehajúcich stavebných<br />
a zemných prác v rámci budovania<br />
nových uhoľných odťahov.<br />
Na základe <strong>pre</strong>javených <strong>pre</strong>trvávajúcich<br />
pohybov boli navrhnuté stabilizačné opatrenia<br />
spočívajúce primárne vo vybudovaní<br />
priťažovacej lavice, ktorá sa osadí ďalšími<br />
pevnými geodetickými bodmi na automatické<br />
merania pomocou monitorovacej stanice<br />
umiestnenej v pozorovacej bunke.<br />
Záver<br />
V článku sme <strong>pre</strong>zentovali monitorovacie<br />
prvky, ktoré boli vybudované, osadené a inštalované<br />
v rámci rozšírenia geotechnického<br />
Selected objects of geotechnical<br />
monitoring located in a surface coal<br />
mine<br />
The environment of surface coal mine is<br />
very particular and therefore it requires<br />
a com<strong>pre</strong>hensive approach for design<br />
and execution of the hydrogeological<br />
and geotechnical monitoring. A new coal<br />
withdrawal line in the area of interest of<br />
the brown coal mine is currently being<br />
constructed. The area is also located<br />
in close proximity to coal extraction.<br />
Monitoring system used for measurements<br />
of groundwater level and horizontal<br />
and vertical deformations in the rock<br />
massive comprises of inclinometer and<br />
hydrogeological boreholes and geodetic<br />
points. The vertical objects are in direct<br />
connection with the rock massive. Based<br />
on measured results, a geotechnical risk<br />
was specified considering the operation<br />
of coal mine. Finally, remediation measures<br />
were proposed.<br />
46 I nžinierske <strong>stavby</strong> / Inženýrské <strong>stavby</strong> 4/<strong>2020</strong><br />
www.inzinierske<strong>stavby</strong>.sk
Téma: Geotechnika a zakladanie stavieb<br />
Využívanie skúšok in situ pri prieskumných prácach<br />
<strong>pre</strong> cestné <strong>stavby</strong><br />
Príprava inžinierskej <strong>stavby</strong> si počas projektovej činnosti vyžaduje kvalitné a hodnoverné vstupné údaje. Jednou z najdôležitejších skupín<br />
vstupných údajov sú pritom geotechnické parametre zemín a hornín v oblasti, kde sa projektovaná stavba bude realizovať. V článku sa<br />
venujeme vhodnosti bežne používaných terénnych skúšok na príklade pripravovaného úseku rýchlostnej cesty R2 medzi Trenčianskou<br />
Turnou a Mníchovou Lehotou.<br />
Inžinierskogeologické<br />
a hydrogeologické pomery<br />
v oblasti<br />
Príprava úseku rýchlostnej cesty R2 v úseku<br />
medzi Trenčianskou Turnou a Mníchovou<br />
Lehotou sa z projektového hľadiska začala<br />
v roku 2019 podpisom zmluvy medzi verejným<br />
obstarávateľom (Národnou diaľničnou<br />
spoločnosťou, a. s.) a víťazom verejnej súťaže<br />
(spoločnosťou HBH Projekt, s. r. o., organizačná<br />
zložka Slovensko). Inžinierskogeologický<br />
a hydrogeologický prieskum realizovala na<br />
uvedenej stavbe spoločnosť CAD-ECO, a. s.,<br />
Bratislava.<br />
Trasa cesty vedie <strong>pre</strong>važne na násypoch<br />
s výškou 2 – 8 m, pričom v okolí dvoch plánovaných<br />
mostov a v miestach <strong>pre</strong>konávania<br />
miestnych úvalín sú násypy s výškou až<br />
12 m. Na trase sú plánované dva mostné objekty.<br />
Hĺbka zárezov a odrezov na trase rýchlostnej<br />
cesty bola do 7 m, pričom na zjazdovej<br />
vetve k plánovanému odpočívadlu bude<br />
hĺbka zárezu dosahovať až 12 m.<br />
Prieskumné práce pozostávali z realizácie<br />
prieskumných jadrových vrtov s hĺbkou<br />
6 – 20 m. V miestach plánovaných mostov<br />
sa vo vrtoch realizovali <strong>pre</strong>siometrické<br />
skúšky. Okrem vrtných prác sa na území využili<br />
aj sondy dynamickej a statickej penetrácie.<br />
Výsledky terénnych skúšok sa porovnávali<br />
s výsledkami laboratórnych rozborov<br />
realizovaných na odobratých vzorkách zemín<br />
a hornín.<br />
Lokalita prieskumu sa nachádza na severných<br />
svahoch pahorkov v podhorí masívu<br />
Považského Inovca, južne od obce Mníchova<br />
Lehota. Z hľadiska geologickej <strong>stavby</strong> ide<br />
o prostredie neogénnej výplne Trenčianskej<br />
kotliny, pričom neogénne zeminy a horniny<br />
sú <strong>pre</strong>kryté komplexom poriečnych terás<br />
a ich polygenetickým pokryvom.<br />
Neogén je v danej oblasti zastúpený ílmi<br />
strednej až extrémne vysokej plasticity (F6/<br />
CI – F8/CE), ktoré smerom do hĺbky postupne<br />
<strong>pre</strong>chádzajú až do zvetraných poloskalných<br />
hornín – ílovcov a siltovcov s triedou<br />
pevnosti R5 až R4.<br />
Terasový komplex tvoria štrky pestrého<br />
petrografického zloženia, ktoré majú vďaka<br />
intenzívnemu zvetraniu a dezintegrácii charakter<br />
<strong>pre</strong>važne štrkovitých a piesčitých ílov<br />
(F2/CG, F4/CS, S5/SC), len miestami si ešte<br />
zachovávajú charakter ílovitých štrkov (G5/<br />
GC, G3/G-F).<br />
Na celom území sú terasové sedimenty<br />
<strong>pre</strong>kryté pomerne hrubou (až do 18 m)<br />
vrstvou polygenetických zemín. Ide o zmiešané<br />
zeminy eolicko-deluviálneho až deluviálno-fluviálneho<br />
pôvodu, <strong>pre</strong>važne charakteru<br />
ílov strednej až vysokej plasticity (F6/<br />
CI – F8/CH). Lokálne sa zistili až extrémne vysokoplastické<br />
zeminy (F8/CE). V tomto zeminovom<br />
komplexe bude umiestnená takmer<br />
celá trasa rýchlostnej cesty.<br />
Okrem toho sú na území v menšej miere<br />
zastúpené fluviálne zeminy výplne údolí<br />
miestnych vodných tokov.<br />
Hydrogeologické pomery sa zisťovali jednak<br />
počas vrtných prác, ale aj pomocou realizácie<br />
statických penetračných skúšok s meraním<br />
pórových tlakov (CPTu). Podzemná<br />
voda je viazaná najmä na polohy terasových<br />
štrkov a vzhľadom na nepriepustný „strop“<br />
nadložných polygenetických ílov má <strong>pre</strong>važne<br />
napätý charakter. Povrchová vrstva polygenetických<br />
ílov obsahuje napriek svojej<br />
nepriepustnosti ako celku vrstvičky piesčitejšieho<br />
charakteru, ktoré <strong>pre</strong>dstavujú lokálne<br />
kolektory podzemnej vody v tomto komplexe.<br />
Dopĺňajú sa <strong>pre</strong>važne priesakom cez<br />
potrhanú pripovrchovú vrstvu ílov počas intenzívnejších<br />
zrážok. Táto vrstva <strong>pre</strong>dstavuje<br />
zároveň plytký pripovrchový kolektor podzemnej<br />
vody. Ustálenú hladinu podzemnej<br />
Obr. 1 Trasa plánovanej rýchlostnej cesty R2 medzi Trenčianskou Turnou a Mníchovou Lehotou<br />
48 I nžinierske <strong>stavby</strong> / Inženýrské <strong>stavby</strong> 4/<strong>2020</strong><br />
www.inzinierske<strong>stavby</strong>.sk
Téma: Geotechnika a zakladanie stavieb<br />
Obr. 2 Realizácia statickej penetračnej skúšky Obr. 3 Realizácia <strong>pre</strong>siometrických skúšok vo vrte <strong>pre</strong> most 215<br />
vody (statickú hladinu) možno tomto prostredí<br />
stanoviť konvenčnými spôsobmi veľmi<br />
ťažko (pozorovacie hydrogeologické vrty),<br />
keďže sa tu mieša niekoľko rozdielnych hydrogeologických<br />
fenoménov.<br />
Prieskumné práce<br />
Prieskumné práce <strong>pre</strong>dpokladali podľa súťažných<br />
podkladov realizáciu 1 690 m jadrových<br />
vrtov, z čoho sa malo 1 400 m jadrových<br />
vrtov realizovať jednoduchou jadrovkou,<br />
140 m dvojitou jadrovkou, 100 m vrtov jednoduchou<br />
jadrovkou <strong>pre</strong> <strong>pre</strong>siometrické<br />
skúšky a 50 m dvojitou jadrovkou <strong>pre</strong> dilatometrické<br />
skúšky. Okrem vrtov sa <strong>pre</strong>dpokladala<br />
realizácia 500 m skúšok dynamickej penetrácie<br />
a 250 m skúšok statickej penetrácie.<br />
Návrh odporúčal realizovať vo vrtoch 24 <strong>pre</strong>siometrických<br />
skúšok.<br />
Po <strong>pre</strong>študovaní výsledkov orientačnej<br />
etapy inžinierskogeologického prieskumu<br />
navrhol zhotoviteľ prieskumných prác<br />
zmeniť rozsah priekumných prác, aby reflektoval<br />
najmä vysoký podiel jemnozrnných<br />
zemín v kvartérnom aj <strong>pre</strong>dkvartérnom<br />
komplexe. Samotná realizácia terénnych<br />
prieskumných prác ukázala, že zmena rozsahu<br />
prieskumných prác bola opodstatnená.<br />
Išlo najmä o redukciu využitia sond dynamickej<br />
penetrácie – z 500 na 278 m –,<br />
ktorá sa v danom zeminovom prostredí ukázala<br />
ako neadekvátna, prakticky použiteľná<br />
len v údolných častiach trasy s dnovou výplňou<br />
tvorenou štrkmi. Naopak, masívne sa<br />
zvýšila metráž statickej penetrácie – z 250 na<br />
1 193 m –, ktorá v daných geologických podmienkach<br />
poskytovala podstatne detailnejšiu<br />
informáciu o geotechnických parametroch<br />
zemín in situ a umožňovala rozčleniť aj<br />
makroskopicky (z vrtov) ťažko inter<strong>pre</strong>tovateľné<br />
a relatívne homogénne prostredie polygenetických<br />
ílov.<br />
Na overenie deformačných parametrov<br />
neogénnych zemín, resp. hornín v mieste<br />
navrhovaných mostných objektov 201 a 202<br />
sa odvŕtali <strong>pre</strong>siometrické vrty s hĺbkou 15 –<br />
20 m, pričom v každom sa realizovali tri <strong>pre</strong>siometrické<br />
skúšky, sumárne išlo o 42 skúšok.<br />
Vzhľadom na charakter podložných neogénnych<br />
zemín sa upustilo od realizácie vrtov<br />
s dvojitou jadrovkou, ktoré využívajú<br />
vodný výplach. Vrtné práce sa tak realizovali<br />
len jednoduchou jadrovkou<br />
Charakter geologickej <strong>stavby</strong> s vysokým<br />
podielom jemnozrnných zemín ovplyvnil<br />
počas prieskumu aj rozsah vzorkovacích<br />
prác. Podľa pôvodného rozsahu sa plánovalo<br />
odobrať 210 ks porušených a 100 ks neporušených<br />
vzoriek, v skutočnosti sa odobralo len<br />
29 ks porušených a až 171 ks neporušených<br />
vzoriek. Odobraté vzorky slúžili na laboratórne<br />
stanovenie základných fyzikálno-opisných<br />
aj pevnostno-deformačných parametrov<br />
zemín.<br />
Zhodnotenie výsledkov<br />
Na pohľad jednoduchá geologická stavba<br />
lokality <strong>pre</strong>dstavuje z geotechnického, inžinierskogeologického<br />
aj hydrogeologického<br />
hľadiska komplikované prostredie, ktoré<br />
si vyžaduje netriviálny prístup zhotoviteľa<br />
prieskumných prác, ale aj objednávateľa –<br />
www.inzenyrske-<strong>stavby</strong>.cz<br />
49
Téma: Geotechnika a zakladanie stavieb<br />
Obr. 4 Inžinierskogeologické vrty v trase rýchlostnej cesty<br />
projektanta. Na základe skúseností možno<br />
povedať, že hlavné geotechnické riziká na<br />
uvedenej lokalite <strong>pre</strong>dstavujú najmä stabilita<br />
svahov zárezov a sadanie násypov, prípadne<br />
únosnosť zemnej pláne budúcej vozovky,<br />
ktoré vyplývajú z charakteru dominantne zastúpených<br />
jemnozrnných zemín strednej až<br />
vysokej plasticity. Tie sú extrémne citlivé najmä<br />
na zmeny vlhkosti a klimatické cykly, čo<br />
sa následne odráža vo variabilite ich deformačných<br />
aj pevnostných parametrov. Výsledný<br />
projektový návrh bude <strong>pre</strong>to reflektovať<br />
najmä tieto skutočnosti.<br />
Záver<br />
Celkovo možno povedať, že inžinierskogeologické<br />
a hydrogeologické pomery na trase<br />
rýchlostnej cesty R2 v <strong>pre</strong>dmetnom úseku<br />
sú <strong>pre</strong>važne jednoduché a geologická stavba<br />
nie je veľmi komplikovaná, aj keď v detailoch<br />
nie je úplne objasnená. Podieľajú sa<br />
na nej <strong>pre</strong>važne polygenetické zeminy (eolicko-fluviálne,<br />
eolicko-deluviálne a deluviálno-fluviálne),<br />
menej sú zastúpené zeminy<br />
fluviálnej, deluviálnej a proluviálnej genézy,<br />
prípadne antropogénne navážky. V ich podloží<br />
sa na celom skúmanom území nachádzajú<br />
neogénne zeminy a poloskalné horniny.<br />
Treba konštatovať, že napriek hodnoteniu<br />
geologickej <strong>stavby</strong> ako jednoduchej sa po<br />
zohľadnení plánovaných stavebných objektov<br />
a spôsobu ich realizácie a po zhodnotení<br />
geotechnických vlastností vyskytujúcich sa<br />
zemín a hornín hodnotia geotechnické pomery<br />
ako <strong>pre</strong>važne zložité, a to vzhľadom na<br />
tieto vlastnosti:<br />
• heterogenita geotechnických aj inžinierskogeologických<br />
vlastností zemín, ich výrazná<br />
horizontálna aj vertikálna variabilita;<br />
• intenzívne zvetranie a nízke spevnenie<br />
<strong>pre</strong>dkvartérnych hornín vo väčšine skúmaného<br />
územia, kde sa v podloží vyskytujú<br />
poloskalné horniny neogénu degradované<br />
až na úroveň stredno- a vysokoplastických<br />
ílov;<br />
• intenzívne zvetranie a degradácia geotechnických<br />
parametrov valúnového materiálu<br />
terasových štrkov;<br />
• prakticky na celom hodnotenom úseku je<br />
hladina podzemnej vody napätá, s vysokou<br />
výtlačnou výškou, lokálne dosahujúcou<br />
(pri nasýtení masívu po zrážkach) až<br />
úroveň terénu; v miestach <strong>pre</strong>stupov podzemnej<br />
vody na povrch alebo k povrchu<br />
vznikajú podmáčané a dlhodobo zamokrené<br />
územia s problematickou možnosťou<br />
odvodnenia;<br />
• vznik pripovrchového plytkého horizontu<br />
podzemnej vody po dlhších zrážkach<br />
alebo po topení snehovej pokrývky, čomu<br />
zodpovedajú aj pomerne vysoké pórové<br />
tlaky; tento horizont najviac ovplyvňuje<br />
geotechnické parametre zemín;<br />
• <strong>pre</strong>važne nízka deformačná odolnosť polygenetických<br />
zemín;<br />
• zložité základové pomery mostných objektov<br />
s nutnosťou využiť hĺbkové zakladanie;<br />
• výskyt vysokoplastických zemín, najmä<br />
v polygenetickom komplexe, ktoré sú extrémne<br />
citlivé na zmeny vlhkosti, nevhodné<br />
stavebné zásahy a vznik nestability svahov;<br />
• vysoké pórové tlaky a stupeň nasýtenia<br />
polygenetických a fluviálnych zemín;<br />
• agresívne účinky podzemných vôd na oceľ<br />
a betón v mieste mosta 202.<br />
Cieľom príspevku bolo poukázať na adekvátnosť<br />
využitia jednotlivých prieskumných<br />
metód. Pôvodný rozsah prieskumných prác<br />
zadefinovaný v súťažnom zadaní sa na základe<br />
reálne zastihnutých geologických podmienok<br />
výrazne pozmenil. Cieľom bolo<br />
overiť geotechnické parametre zemín laboratórne<br />
aj in situ skúškami, pričom pokiaľ to<br />
bolo možné, zisťovať konkrétny geotechnický<br />
parameter viacerými metódami. Tým sa<br />
zabezpečí krížová kontrola správnosti dosiahnutých<br />
výsledkov, čo má priamy vplyv<br />
na ekonomický a bezpečný návrh samotnej<br />
<strong>stavby</strong> a jej stavebných objektov. Je zrejmé,<br />
že počas prieskumných prác, ktoré sú finančne<br />
aj časovo ohraničené, nie je možné<br />
úplne spoľahlivo overiť všetky detaily geologickej<br />
<strong>stavby</strong> ani vývoj hodnôt jednotlivých<br />
geotechnických parametrov v čase. Z toho<br />
dôvodu treba dosiahnuté výsledky verifikovať<br />
na základe navrhnutého geotechnického<br />
monitoringu aj počas samotnej vý<strong>stavby</strong>.<br />
TEXT A FOTO: RNDr. Marian Kuvik, PhD.<br />
FOTO: CAD-ECO, a. s.<br />
Marian Kuvik pôsobí v spoločnosti CAD-ECO, a. s.<br />
Literatúra<br />
1. Geotechnický prieskum a skúšanie. Terénne<br />
skúšky. Časť 1: Elektrické statické penetračné<br />
skúšky a elektrické statické penetračné skúšky<br />
s meraním pórového tlaku (ISO 22476-1: 2012).<br />
2. STN EN ISO 22476-2/A1 (72 1032) Geotechnický<br />
prieskum a skúšanie. Terénne skúšky. Časť 2: Dynamické<br />
penetračné skúšky (ISO 22476-2: 2005).<br />
3. STN 73 6190 Statická zaťažovacia skúška podložia<br />
a podkladných vrstiev vozoviek.<br />
4. STN EN ISO 14688-1 Geotechnický prieskum<br />
a skúšky. Pomenovanie a klasifikácia zemín. Časť 1:<br />
Pomenovanie a opis (ISO 14688-1: 2017).<br />
5. STN EN ISO 14688-2 Geotechnický prieskum<br />
a skúšky. Pomenovanie a klasifikácia zemín. Časť 2:<br />
Princípy klasifikácie (ISO 14688-2: 2017).<br />
Use of in situ tests in survey work<br />
for road construction<br />
The <strong>pre</strong>paration of an engineering<br />
construction requires quality and reliable<br />
input data during the design activity. One<br />
of the most important groups of input<br />
data are the geotechnical parameters<br />
of soils and rocks in the area where the<br />
projected construction will be carried out.<br />
In the <strong>pre</strong>sented article we deal with the<br />
suitability of commonly used field tests on<br />
the example of the <strong>pre</strong>pared section of the<br />
R2 ex<strong>pre</strong>ssway between Trenčianská Turna<br />
and Mníchová Lehota.<br />
50 I nžinierske <strong>stavby</strong> / Inženýrské <strong>stavby</strong> 4/<strong>2020</strong><br />
www.inzinierske<strong>stavby</strong>.sk
14. roČNÍK<br />
<strong>pre</strong>stÍžNeHo<br />
udeľovaNia cieN<br />
doubletree<br />
by Hilton Hotel<br />
bratislava<br />
ASB Osobnosť architektúry a stavebníctva<br />
ASB Developer roka<br />
ASB Stavebná firma roka<br />
ASB Špeciálna cena<br />
a víťazi internetového hlasovania širokej odbornej verejnosti<br />
Hlasovanie: www.asb.sk/gala<br />
Hlavný<br />
usporiadateľ<br />
Hlavní reklamní<br />
partneri<br />
exkluzívny partner<br />
<strong>pre</strong> zdravé bývanie<br />
reklamní partneri<br />
podujatie podporili<br />
exkluzívny partner<br />
<strong>pre</strong> pozemné staviteľstvo<br />
Hlavní odborní partneri<br />
Metrostav Slovakia<br />
exkluzívny zelený<br />
partner v oblasti energií<br />
a udržateľnosti<br />
exkluzívny partner <strong>pre</strong><br />
stavebné inovatívne riešenia<br />
mediálny partner
Téma: Geotechnika a zakladanie stavieb<br />
Inžinierskogeologická a geotechnická<br />
charakteristika podložia mostných objektov<br />
rýchlostnej cesty R2 Šaca – Košické Oľšany, I. úsek<br />
Rýchlostná cesta R2 Šaca – Košické Oľšany s dĺžkou 24 km je rozdelená na dve etapy, resp. na dva úseky, a to I. úsek Šaca – Haniska a II.<br />
úsek Košice, juh – Košické Oľšany. Celková dĺžka I. úseku rýchlostnej cesty Šaca – Haniska je 6,8 km, rýchlostná cesta sa navrhuje ako štvorpruhová,<br />
smerovo rozdelená komunikácia kategórie R 24,5 s návrhovou rýchlosťou 100 km/h. Na tomto úseku je navrhnutých sedem<br />
mostných objektov s celkovou dĺžkou 4 025 m (Juhás a Kopčák, 2018). Možno ich rozdeliť do troch skupín. Prvú skupinu tvoria mosty<br />
v križovatke Ľudvíkov dvor (mosty 201, 202, 203, 2<strong>04</strong>), druhú skupinu tvorí most 205 ponad areál USSK a tretiu skupinu tvoria mosty križovatky<br />
Haniska (mosty 206, 207).<br />
Počas rokov 2017 a 2018 realizovala spoločnosť<br />
DPP Žilina podrobný inžinierskogeologický<br />
a hydrogeologický prieskum<br />
obidvoch úsekov rýchlostnej cesty R2 Šaca –<br />
Košické Oľšany. Jedným z primárnych cieľov<br />
prieskumu bolo prostredníctvom terénnych<br />
a laboratórnych skúšok overiť základové pomery<br />
mostných objektov a stanoviť deformačno-pevnostné<br />
charakteristiky podložných<br />
zemín a hornín.<br />
Inžinierskogeologická<br />
charakteristika územia<br />
Na geologickej stavbe územia sa podieľajú<br />
horniny paleozoika, neogénne sedimentárne<br />
súvrstvia a kvartérne sedimenty. V oblasti<br />
trasy I. úseku rýchlostnej cesty R2 sú kvartérne<br />
sedimenty zastúpené deluviálnym a fluviálno-terasovým<br />
komplexom (Šamaj et al.,<br />
2018).<br />
Deluviálny komplex sa vyskytuje iba v SZ<br />
časti križovatky Ľudvíkov dvor a tvoria ho<br />
väčšinou íly so strednou (F6/CI) a vysokou<br />
plasticitou (F8/CH). V menšej miere sú prítomné<br />
silty s vysokou plasticitou (F7/MH)<br />
a íly s veľmi vysokou plasticitou (F8/CV),<br />
s pevnou konzistenciou. Hrúbka deluviálnych<br />
sedimentov sa pohybuje v rozsahu 4,8<br />
až 13,9 m.<br />
Fluviálno-terasový komplex sa vyskytuje na<br />
celej trase rýchlostnej cesty R2, aj na križovatkách<br />
Ľudvíkov dvor a Haniska. Tvoria ho polohy<br />
terasových štrkov s pokryvom ílovitých až<br />
siltovitých zemín. Terasové silty a íly tvoria pokryv<br />
štrkovej terasovej akumulácie. V zmysle<br />
STN 72 1001 sú terasové íly a silty zastúpené<br />
najmä siltom so strednou plasticitou (F5/MI),<br />
ílom so strednou plasticitou (F6/CI), ílom s vysokou<br />
a veľmi vysokou plasticitou (F8/CH-CV),<br />
s tuhou až pevnou konzistenciou. V menšej<br />
miere sú prítomné piesčité íly (F4/CS) a tiež íly<br />
s nízkou plasticitou (F6/CL). Konzistencia terasových<br />
ílov a siltov je <strong>pre</strong>važne tuhá až pevná.<br />
Na báze so zvodnenými štrkmi majú terasové<br />
íly a silty lokálne tuho-mäkkú až mäkkú<br />
konzistenciu. Hrúbka týchto súdržných zemín<br />
je veľmi variabilná a pohybuje sa v rozsahu<br />
od 2 do 9 m. Nesúdržné zeminy štrkovitého<br />
a piesčitého charakteru vystupujú v bazálnej<br />
časti fluviálno-terasového komplexu v podloží<br />
všetkých navrhovaných mostných objektoch.<br />
Dominujúcim inžinierskogeologickým<br />
typom sú zvodnené štrky s prímesou jemnozrnnej<br />
zeminy (G3/G-F), ílovité štrky (G5/GC),<br />
ojedinele s <strong>pre</strong>chodom do dobre zrnených<br />
štrkov (G1/GW) až do zle zrnených štrkov (G2/<br />
GP), prípadne siltovitých štrkov (G4/GM). Piesčité<br />
polohy tvoria väčšinou nepravidelné šošovky,<br />
prípadne vrstvy, zastúpené sú ílovitým<br />
pieskom (S5/SC) a siltovitým pieskom (S4/<br />
SM) s <strong>pre</strong>plástkami ílu. Báza a hrúbka terasových<br />
štrkov je <strong>pre</strong>menlivá, pohybuje sa od<br />
3 do 10 m.<br />
Predkvartérne horniny tvorí najmä komplex<br />
neogénnych sedimentov, vystupujú<br />
v podloží fluviálno-terasového komplexu.<br />
Neogénne sedimenty tvoria neogénne íly,<br />
Obr. 1 Prehľadná situácia rýchlostnej cesty R2 Šaca – Košické Oľšany<br />
silty, štrky, piesky, tufity, tufitické ílovce, siltovce<br />
a pieskovce. Neogénne íly a silty sa vyskytujú<br />
na celej trase rýchlostnej cesty a sú<br />
zastúpené zeminami typu F5/ML, F5/MI, F6/<br />
CL, F6/CI, F7/MH, F7/MV, F7/ME, F8/CH, F8/<br />
CV, ktoré zodpovedajú siltom a ílom s nízkou<br />
a strednou plasticitou a siltom a ílom s vysokou,<br />
veľmi vysokou až extrémne vysokou<br />
plasticitou. Tieto súdržné zeminy majú <strong>pre</strong>važne<br />
pevnú až tuho-pevnú konzistenciu.<br />
Neogénne súvrstvie nesúdržných sedimentov<br />
tvoria najmä polohy zvodnených štrkov<br />
s prímesou jemnozrnnej zeminy (G3/G-F),<br />
ílovitých štrkov (G5/GC) a siltovitých štrkov (G4/<br />
GM) s nepravidelnými šošovkami pieskov s prímesou<br />
jemnozrnnej zeminy (S3/S-F) a siltovitých<br />
(S4/SM) a ílovitých pieskov (S5/SC).<br />
52 I nžinierske <strong>stavby</strong> / Inženýrské <strong>stavby</strong> 4/<strong>2020</strong><br />
www.inzinierske<strong>stavby</strong>.sk
Téma: Geotechnika a zakladanie stavieb<br />
Obr. 2 Výrez z pozdĺžneho inžinierskogeologického rezu mostným objektom 201-00 v km 1,55 – 2,00<br />
Neogénne ílovce až siltovce sa vyskytujú<br />
na trase rýchlostnej cesty R2 od km 2,2 po<br />
koniec úseku v km 6,8 a v križovatke Haniska.<br />
Ílovce až siltovce vystupujú obvykle od<br />
hĺbky 11,0 až 15,0 m pod povrchom terénu.<br />
Väčšinou sú <strong>pre</strong>kryté vrstvami neogénnych<br />
ílov a siltov. Neogénne ílovce až siltovce vystupujú<br />
v podobe pevných polôh zemín<br />
s úlomkami (F2/CG) až sutí (G5/GC). Úlomky<br />
majú extrémne nízku až veľmi nízku pevnosť<br />
(R6-R5).<br />
Neogénne tufy, tufity, tufitické siltovce,<br />
ílovce a tufitické pieskovce vystupujú na trase<br />
rýchlostnej cesty R2 v km 1,5 – 2,0 a v oblasti<br />
križovatky Ľudvíkov dvor. Tufy v zmysle<br />
STN 72 1001 zodpovedajú svojim zložením<br />
pevným piesčitým siltom a ílom (F3-F4/MS-<br />
-CS), ďalej siltom s vysokou, veľmi vysokou<br />
až extrémne vysokou plasticitou (F7/MH-<br />
-MV-ME) s pevnou konzistenciou s úlomkami<br />
s veľmi nízkou až extrémne nízkou pevnosťou<br />
(R5-R6). Piesčité variety zodpovedajú<br />
svojim zložením pieskom s prímesou jemnozrnnej<br />
zeminy (S3/S-F), siltovitým pieskom<br />
(S4/SM) až ílovitým pieskom (S5/SC) s úlomkami<br />
s extrémne nízkou až veľmi nízkou pevnosťou<br />
(R6-R5). Úlomkové variety tufitických<br />
hornín zodpovedajú kamenito-ílovitým (F2/<br />
CG) až ílovito-kamenitým (G5/GC) sutiam<br />
s úlomkami s veľmi nízkou pevnosťou (R5).<br />
Komplex metamorfovaných hornín re<strong>pre</strong>zentujú<br />
paleozoické amfibolity a fylity, ktoré<br />
sa vyskytujú v oblasti križovatky Ľudvíkov<br />
dvor, kde vystupujú v podloží neogénnych<br />
hornín. Tvoria kupolovité telesá s priemerom<br />
do 300 m. Vo vrchnej časti horninového masívu<br />
sú amfibolity a fylity silno až úplne zvetrané,<br />
charakteru tuho-pevného piesčitého<br />
siltu (F3/MS) a kamenito-ílovitých sutí (F2/<br />
CG). Zachované úlomky majú extrémne nízku<br />
pevnosť (R6). Hlbšie sa striedajú nepravidelné<br />
polohy silno až stredne zvetraných<br />
hornín. Silno zvetrané amfibolity a fylity majú<br />
charakter ílovito-kamenitých sutí (G5/GC)<br />
s úlomkami s nízkou až veľmi nízkou pevnosťou<br />
(R4-R5). Stredne zvetrané členy majú<br />
väčšinou strednú až nízku pevnosť (R3-R4).<br />
Terénne skúšky<br />
Terénne skúšky realizované v rámci podrobného<br />
inžinierskogeologického prieskumu<br />
úlohy R2 Šaca – Košické Oľšany pozostávali<br />
hlavne z <strong>pre</strong>siometrických skúšok. Tieto<br />
geo technické in situ skúšky <strong>pre</strong>dstavujú najvhodnejší<br />
spôsob overenia reálnych vlastností<br />
horninového masívu priamo na mieste<br />
budúceho stavebného diela. Presiometrické<br />
skúšky boli navrhnuté na overenie deformačných<br />
vlastností hornín a zemín v <strong>pre</strong>siometrických<br />
IG vrtoch, ktoré sa realizovali pod piliermi<br />
a oporami projektovaných mostných<br />
objektov. Hĺbka <strong>pre</strong>siometrických vrtov bola<br />
v rozsahu od 20 do 25 m. Celkovo sa realizovalo<br />
195 <strong>pre</strong>siometrických skúšok v 56 <strong>pre</strong>siometrických<br />
vrtoch. Na určenie <strong>pre</strong>siometrických<br />
parametrov (E p<br />
) sa použil Menardov<br />
<strong>pre</strong>siometer firmy APAGEO. Pri meraní sa použila<br />
meracia <strong>pre</strong>siometrická sonda typu NX<br />
s priemerom 74 mm. Z vypočítaných hodnôt<br />
<strong>pre</strong>siometrických modulov (E p<br />
) sa v zmysle<br />
platných technických noriem (STN 72 10<strong>04</strong>,<br />
STN 73 1001) a vzťahov publikovaných v odbornej<br />
literatúre (Matys et al., 1990) odvodili<br />
hodnoty modulov <strong>pre</strong>tvárnosti (E def<br />
).<br />
Moduly <strong>pre</strong>tvárnosti odvodené z výsledkov<br />
<strong>pre</strong>siometrických skúšok sa pri íloch<br />
a siltoch deluviálneho komplexu pohybujú<br />
v rozsahu 7,9 – 10,6 MPa, priemer je 9,2 MPa.<br />
Deluviálne íly a silty zasahujú čiastočne do<br />
vrchných častí kvartérnych sedimentov v oblasti<br />
mostných objektov 201, 202, 203 a 2<strong>04</strong>.<br />
Pri íloch a siltoch fluviálno-terasového<br />
komplexu sa hodnoty deformačných modulov<br />
(E def<br />
) stanovených z <strong>pre</strong>siometrických<br />
skúšok pohybujú v rozsahu 5,6 – 11,5 MPa,<br />
s priemerom 8,5 MPa. Pri nesúdržných fluviálno-terasových<br />
zeminách charakteru siltovitých<br />
a ílovitých štrkov sa deformačné moduly<br />
odvodené z <strong>pre</strong>siometrických skúšok<br />
pohybujú v rozsahu 49,5 – 93,8 MPa, priemer<br />
je 71,0 MPa. Pri nesúdržných fluviálno-terasových<br />
zeminách charakteru dobre zrnených<br />
štrkov, zle zrnených štrkov a <strong>pre</strong>važne štrkov<br />
s prímesou jemnozrnnej zeminy boli moduly<br />
<strong>pre</strong>tvárnosti E def<br />
od 79,2 do 296,0 MPa, s priemernou<br />
hodnotou 132,0 MPa. Fluviálno-terasové<br />
sedimenty sa vyskytujú v podloží všetkých<br />
mostných objektov na trase R2 (I. úsek).<br />
Pri neogénnych íloch a siltoch boli<br />
www.inzenyrske-<strong>stavby</strong>.cz<br />
53
Téma: Geotechnika a zakladanie stavieb<br />
vypočítané moduly <strong>pre</strong>tvárnosti z výsledkov<br />
<strong>pre</strong>siometrických skúšok v rozsahu 4,4 –<br />
24,8 MPa, s priemerom 10,5 MPa. Na druhej<br />
strane, deformačné moduly pri neogénnych<br />
ílovcoch až siltovcoch sú od 8,6 do 77,0 MPa,<br />
s priemernou hodnotou 32,0 MPa. Ílovce až<br />
siltovce boli zistené v podloží mostných objektov<br />
205, 206 a 207. Vyššie hodnoty modulov<br />
<strong>pre</strong>tvárnosti v rozmedzí 32,1 – 144,5<br />
MPa, s priemernou hodnotou 67,0 MPa, boli<br />
vypočítané <strong>pre</strong> neogénne tufity, tufitické<br />
ílovce a pieskovce. Tieto sedimenty boli zastihnuté<br />
v podloží mostov 201, 202 a 203.<br />
V komplexe metamorfovaných paleozoických<br />
hornín sa <strong>pre</strong>siometrické skúšky realizovali<br />
v prostredí úplne až silno zvetraných<br />
amfibolitov, ako aj v prostredí stredne zvetraných<br />
amfibolitov. Okrem amfibolitových hornín<br />
sa <strong>pre</strong>siometrické skúšky testovali v prostredí<br />
silno a stredne zvetraných fylitov. Pri<br />
úplne až silno zvetraných amfibolitoch boli<br />
odvodené moduly <strong>pre</strong>tvárnosti v rozsahu<br />
20,4 – 108,9 MPa (priemer 71,0 MPa), zatiaľ<br />
čo moduly <strong>pre</strong>tvárnosti pri stredne zvetraných<br />
amfibolitoch boli v rozmedzí 162,2 –<br />
303,6 MPa, s priemerom 210,0 MPa. Moduly<br />
<strong>pre</strong>tvárnosti pri silno zvetraných fylitoch<br />
sa pohybovali v rozsahu od 26,2 do 133,0<br />
MPa, s priemerom 77,0 MPa. Kvalitnejšie horninové<br />
prostredie tvorené stredne zvetranými<br />
fylitmi <strong>pre</strong>ukázalo moduly <strong>pre</strong>tvárnosti od<br />
179,7 do 361,4 MPa, s priemernou hodnotou<br />
247,0 MPa.<br />
Záver<br />
Z výsledkov podrobného inžinierskogeologického<br />
prieskumu rýchlostnej cesty R2 Šaca<br />
– Košické Oľšany (I. úsek) vyplynula pomerne<br />
široká litologická variabilita zemín a hornín,<br />
ktoré sa odlišujú svojimi mocnosťami a fyzikálno-mechanickými<br />
vlastnosťami. Vyššie<br />
opísané terénne skúšky prispeli k overeniu<br />
základových pomerov mostných objektov<br />
na trase rýchlostnej cesty R2 a pomohli poskytnúť<br />
<strong>pre</strong>hľadný obraz o základných deformačno-pevnostných<br />
charakteristikách skúmaného<br />
územia. Moduly <strong>pre</strong>tvárnosti (E def<br />
),<br />
odvodené z <strong>pre</strong>siometrických modulov (E p<br />
),<br />
zistené v deluviálnych, fluviálno-terasových,<br />
neogénnych a paleozoických komplexoch<br />
Obr. 4 Realizácia <strong>pre</strong>siometrických meraní<br />
sú <strong>pre</strong>važne z intervalov odporúčaných hodnôt<br />
uvedených v odbornej literatúre a v príslušných<br />
technických normách. Spôsob zakladania<br />
mostných objektov bude hĺbkový,<br />
na veľkopriemerových pilótach v prostredí<br />
únosných fluviálno-terasových, neogénnych,<br />
ako aj paleozoických hornín.<br />
TEXT: Michal Kubiš, Jozef Smoleňák,<br />
Milan Šamaj, Marcel Lukács<br />
OBRÁZKY: DPP Žilina, s. r. o.<br />
Michal Kubiš, Jozef Smoleňák, Milan Šamaj a Marcel<br />
Lukács pôsobia v spoločnosti DPP Žilina, s. r. o.<br />
Literatúra<br />
1. JUHÁS, B. – KOPČÁK, J.: Rýchlostná cesta R2 Šaca –<br />
Košické Oľšany, I. úsek, <strong>Inžinierske</strong> <strong>stavby</strong>, 6, 28 –<br />
30, 2018.<br />
2. MATYS, M. – ŤAVODA, M. – CUNINKA, M.: Poľné<br />
skúšky zemín, Vyd. Alfa, Bratislava, 1990.<br />
3. ŠAMAJ, M. – KUBIŠ, M. – LUKÁCS, M. – GAŽI, P. –<br />
MITTER, P. – SZABÓ, S. – KASPŘÍK, R. – SMOLEŇÁK,<br />
J. – MAJERČÁK, J. – HEGLAS, D. – OTRUBA, M. –<br />
CHOVANEC, M. – FLIMMEL, J. HULJAK, Š. – BENKO,<br />
M. – VLČEK, M. –ANDRISKOVÁ, O.: Rýchlostná cesta<br />
R2 Šaca – Košické Oľšany, I. úsek R2 Šaca – Haniska,<br />
podrobný inžinierskogeologický a hydrogeologický<br />
prieskum, DPP Žilina, 1 – 89, 2018.<br />
4. STN 72 10<strong>04</strong>: 1990 Presiometrická skúška.<br />
5. STN 73 1001: 2010 Geotechnické konštrukcie, Zakladanie<br />
stavieb.<br />
6. STN 72 1001: 2010 Klasifikácia zemín a skalných<br />
hornín.<br />
Obr. 3 Inžinierskogeologická charakteristika horninového prostredia vo vrte JM1/WM1-13 (mostný objekt 201-00)<br />
Engineering-geological and<br />
geotechnical characteristics of the<br />
bridge subsoil objects, the Ex<strong>pre</strong>ssway<br />
R2 Šaca - Košické Oľšany<br />
Ex<strong>pre</strong>ssway R2 Šaca - Košické Oľšany<br />
with a length of 24 km is divided into<br />
two sections, namely I. section Šaca -<br />
Haniska and II. section Košice, south -<br />
Košické Oľšany. Total length I. section of<br />
the Šaca - Haniska ex<strong>pre</strong>ssway is 6.8 km.<br />
The ex<strong>pre</strong>ssway is proposed as a fourlane,<br />
directionally divided communication<br />
of category R 24.5 with design at a speed<br />
of 100 km / h. In this section are designed<br />
seven bridge structures with with a total<br />
length of 4,025 m (Juhás and Kopčák, 2018).<br />
Bridges can be divided into three groups.<br />
The first group consists of bridges at the<br />
intersection Ľudvíkov dvor (bridges 201,<br />
202, 203, 2<strong>04</strong>), the second group consists<br />
of a bridge 205 above the USSK area and<br />
the third group consists of bridges Haniska<br />
junction (bridges 206, 207).<br />
54 I nžinierske <strong>stavby</strong> / Inženýrské <strong>stavby</strong> 4/<strong>2020</strong><br />
www.inzinierske<strong>stavby</strong>.sk
Advertoriál<br />
mageba group<br />
Švajčiarska spoločnosť mageba so sídlom v Bulachu je jedným z po<strong>pre</strong>dných svetových dodávateľov<br />
konštrukčných ložísk, mostných záverov a iných vysokokvalitných výrobkov a služieb <strong>pre</strong> infraštruktúrne<br />
projekty a projekty pozemného staviteľstva.<br />
Mageba ponúka širokú škálu mostných<br />
dilatačných záverov: jednoprofilové, lamelové,<br />
hrebeňové a klzné hrebeňové závery,<br />
kobercové závery, železničné aj elastické<br />
zálievkové mostné závery. Vodotesný<br />
lamelový mostný záver vynašla mageba<br />
<strong>pre</strong>d 50 rokmi a odvtedy ho naďalej vyvíja.<br />
Tieto najviac osvedčené mostné závery<br />
sa celosvetovo používajú na viac ako 5 000<br />
mostoch.<br />
Z ponuky mageba:<br />
TENSA®MODULAR (typ LR)<br />
Ide o mostné závery s dlhou životnosťou<br />
(v závislosti od podmienok aj väčšou ako<br />
30 rokov), používané spravidla pri mostoch<br />
s dilatačným posunom od 80 do 2 000 mm.<br />
Vďaka použitiu takzvaných sínusových platní<br />
sa môže <strong>pre</strong>jazdná hlučnosť redukovať<br />
o 80 %.<br />
Konštrukčné riešenie od mageby v podobe<br />
vodotesných TENSA®MODULAR mostných<br />
záverov sa za posledné desaťročie neustále<br />
ďalej rozvíjalo. Aktuálna 4. generácia<br />
tohto systému plnohodnotne spĺňa vysoké<br />
nároky kladené na dilatačné závery pri<br />
najvyššom zaťažení. Voliteľnými doplnkami<br />
sú hluk znižujúce sínusové platne, špeciálne<br />
klzné materiály s niekoľkonásobne<br />
dlhšou životnosťou v porovnaní s najkvalitnejšími<br />
materiálmi s PTFE (teflon), protišmykový<br />
náter, seizmická ochrana a aktuálne<br />
najnovšia novinka Quick Ex System, ktorá<br />
výrazne skracuje čas na opravy alebo výmenu<br />
kompletného dilatačného záveru. Protikorózna<br />
ochrana môže byť výrazne <strong>pre</strong>dĺžená<br />
vyhotovením s kompletným zinkovaním,<br />
tzv. HDG, alebo použitím nerezových materiálov.<br />
Významný projekt:<br />
Mageba je obzvlášť hrdá na to, že bola úspešná<br />
vo výbere na dodávateľa mostných záverov<br />
uvedeného typu, a to <strong>pre</strong> taký významný<br />
projekt, aký je „Most cez Dunaj“. Ide o šiesty<br />
most ponad Dunaj, ktorý bude súčasťou obchvatu<br />
Bratislavy na diaľnici D4. Ide o dunajské<br />
súmostie, ktoré pozostáva zo štyroch<br />
samostatných, na seba bezprostredne nadväzujúcich<br />
mostov, ktoré majú celkovú dĺžku<br />
takmer 3 000 metrov. Mageba sa zaviazala<br />
vyrobiť, dodať a namontovať päť mostných<br />
záverov v celkovej dĺžke 170 m a hmotnosti<br />
150,5 ton. Pre túto náročnú úlohu boli vybrané<br />
mostné závery typu TENSA®MODULAR<br />
LR5-LS mm až LR14-LS <strong>pre</strong> dilatačné pohyby<br />
od ±250 mm do ±700 mm, so životnosťou<br />
min. 30 rokov. Z dôvodu požiadavky na redukciu<br />
hluku budú dilatačné závery vybavené<br />
sínusovým platňami, ktoré redukujú hluk<br />
pri <strong>pre</strong>jazde až do 80 percent.<br />
(https://www.mageba-group.com/global/<br />
en/1026/Infrastructure/Expansion-joints/<br />
TENSA-MODULAR-LR/Detail.htm)<br />
Montáž prvých dilatácií LR5-LS a LR8-LS<br />
<strong>pre</strong>behla období júl – august <strong>2020</strong>. Posledný<br />
dilatačný záver bude zabudovaný do konca<br />
novembra <strong>2020</strong>.<br />
Po namontovaní LR14-LS s celkovým dilatačným<br />
pohybom 1 400 mm sa tento záver<br />
stane záverom s najväčším dilatačným pohybom<br />
zabudovaným v Slovenskej republike.<br />
Teší nás, že dodávkou dilatačných záverov<br />
na tomto veľkolepom projekte mageba<br />
prispeje do budúcna k dlhoročnému a bezproblémovému<br />
užívaniu diaľničného obchvatu<br />
Bratislavy.<br />
High-end produkty<br />
Infraštruktúra<br />
| Budovy | Priemyselné <strong>stavby</strong><br />
Monitoring stavebných diel<br />
Mostné ložiská<br />
Mostné závery<br />
Izolácia vibrácií<br />
Seizmická ochrana<br />
mageba Slovakia s.r.o.<br />
Pri Krásnej 4,<br />
SK <strong>04</strong>012 Košice<br />
Tel.: +421 917 474 970<br />
info@mageba.sk<br />
Slovakia s.r.o.<br />
www.mageba.sk<br />
www.inzenyrske-<strong>stavby</strong>.cz<br />
55
Téma: Geotechnika a zakládání staveb<br />
Použití technologie vyztužené zeminové konstrukce<br />
na železničních stavbách<br />
Cílem tohoto článku je představení dvou řešení vyztužených svahů z nabídky m3 systémů firmy NAUE pro násypy a opěrné stěny vyztužené<br />
geomřížemi Secugrid® a zároveň dvou souvisejících konkrétních projektů.<br />
Firma NAUE představila na konci roku<br />
2010 ucelenou nabídku řešení pro armované<br />
svahy i opěrné konstrukce, ze které si<br />
kterýkoli projektant, zhotovitel či investor<br />
může bez problémů vybrat řešení splňující<br />
jeho estetické i technické požadavky v oboru<br />
strmých svahů či opěrných zdí. V posledních<br />
letech je patrný nárůst požadavků na<br />
maximální využití pozemků soukromých investorů,<br />
které jsou k dispozici. U státních zakázek<br />
se jedná také o omezení záborů či<br />
výkupů pozemků mimo plánovanou trasu.<br />
V Česku i na Slovensku se jednoznačně zvyšuje<br />
obliba řešení strmých svahů či opěrných<br />
stěn vyztužených geosyntetickou výztuží,<br />
tedy speciálně geomřížemi. Pro tyto<br />
typy konstrukcí používáme převážně jednoosé<br />
geomříže Secugrid® z tuhých polyesterových<br />
prutů s vynikajícími parametry<br />
creepové pevnosti a protažení – zásadními<br />
parametry ovlivňujícími statický návrh a finální<br />
řešení celé konstrukce.<br />
Firma NAUE s roční produkcí přes 23 milionů<br />
m 2 geomříží Secugrid® se rozhodla<br />
představit svým partnerům a zákazníkům<br />
lepší a přehlednější nabídku a sestavila přehled<br />
osmi systémů, který zahrnuje různá estetická<br />
a technická řešení s jasným popisem<br />
použitých komponentů. Stabilita je ve všech<br />
případech zajištěna výztužnými geomřížemi<br />
Secugrid®. Rozdíly jsou zejména v řešení<br />
pohledové strany, ale také samozřejmě v postupu<br />
vý<strong>stavby</strong> či náročnosti požadovaných<br />
prací.<br />
Článek představuje systémy NAUE STEEL P<br />
a NAUE BLOCK a dvě realizace, kde se tyto<br />
systémy použily.<br />
Systém NAUE STEEL P<br />
Systém je vhodný pro sklony svahů do 70°<br />
s možností zatravnění. Jako ztracené bednění<br />
se používá gabionová síť nebo kari síť s povrchovou<br />
úpravou. Oproti systému s obalovaným<br />
čelem je jeho výhodou rychlejší postup<br />
realizace a menší spotřeba geomříží.<br />
Systém NAUE BLOCK<br />
Je určen pro opěrné stěny do sklonu 90°<br />
s možností volby různých barev a struktur<br />
betonových prvků. Představuje certifikovaný<br />
systém s celoevropskou platností (pohledové<br />
prvky a geomříže Secugrid®), nahrazující<br />
monolitické železobetonové úhlové zdi. Pohledové<br />
betonové prvky jsou vhodné k ruční<br />
manipulaci, výstavba probíhá bez mokrých<br />
procesů. Realizace jsou k vidění v Čechách<br />
i na Slovensku.<br />
Křídla mostu SO 33-38-05 přes<br />
Úslavu v Plzni – modernizace trati<br />
Rokycany–Plzeň<br />
Investor: SŽDC<br />
Projektant: SUDOP Praha<br />
Zhotovitel: Metrostav, a. s., divize 5<br />
Rok vý<strong>stavby</strong>: 2015<br />
Technické řešení: armovaná křídla mostu<br />
– NAUE BLOCK – certifikovaný systém<br />
GWS I<br />
Sklon: 5 : 1<br />
Výška (proměnná): 0–9,2 m, 4 křídla<br />
u obou opěr, půdorysně v oblouku<br />
Základové podmínky: dobré<br />
Navrhovaná konstrukce křídel řeší stabilitu<br />
svahových kuželů ve sklonu 5 : 1. Projekt<br />
vznikal už v roce 2007, realizoval se až<br />
s odstupem více než 8 let. Stavba se nachází<br />
v intravilánu města Plzně nedaleko mostu<br />
Gambrinus. Podle projektu byly nejdříve<br />
vybudovány nové opěry ze železobetonu,<br />
poté osazeny nové ocelové mostní konstrukce<br />
a nakonec vybourány staré opěry a pilíře<br />
z pískovcových kvádrů. Vše se provádělo<br />
postupně, v pořadí: kolej 1, kolej 2. Bylo<br />
tedy nutné vybudovat i dočasný vyztužený<br />
kolmý svah mezi oběma kolejemi, aby mohl<br />
být spuštěn provoz na koleji 1. Navíc nadnásyp<br />
nad křídly z betonových tvarovek byl<br />
z důvodu sklonu také vyztužen geomřížemi.<br />
Obr. 1 Řez OP 1 Úslava<br />
Z hlediska geotechniky, ale i návaznosti pracovních<br />
postupů šlo tedy o velmi zajímavý<br />
a náročný projekt.<br />
Technologie opěrných zdí vyztužených<br />
geo mřížemi s lícem z malých betonových tvarovek<br />
je na našem trhu známa již delší dobu.<br />
Podstatné je však spojení výrobce těchto tvarovek,<br />
firmy KB blok, s výrobcem geosyntetik,<br />
firmou NAUE, a vytvoření společného certifikovaného<br />
systému, který zahrnuje celkem tři<br />
ucelené řady. Pro investora je systém s celoevropsky<br />
platným certifikátem dokladem<br />
o použití jasně a předem stanovených materiálů,<br />
jejichž vzájemné spolupůsobení bylo<br />
ověřeno v laboratorních zkouškách. Znalost<br />
spolupůsobení jednotlivých prvků je podstatná<br />
při statickém návrhu, při neznalosti těchto<br />
údajů dochází často ke zbytečnému předimenzování<br />
celé konstrukce.<br />
Systém NAUE BLOCK sestává z vibrolisovaných<br />
betonových tvarovek, v tomto případě<br />
se štípaným povrchem, a z jednoosých výztužných<br />
geomříží Secugrid® (v rámci tohoto<br />
projektu typ 120/40 R6 a 80/20 R6).<br />
Na začátku <strong>stavby</strong> proběhlo samozřejmě zaškolení<br />
pracovníků zhotovitele přímo na stavbě,<br />
krok za krokem se prošla výstavba celého<br />
sytému – kladení tvarovek, kontrola rovinnosti,<br />
umístění kolíčků, osazení geomříže a umísťování<br />
materiálu drenážního komínu a zásypu jako<br />
takového. Vše pod dohledem dozorů ze SŽDC.<br />
Výstavba probíhala podle plánu, pracovníci zhotovitele<br />
se rychle zapracovali. Později proběh-<br />
56 I nžinierske <strong>stavby</strong> / Inženýrské <strong>stavby</strong> 4/<strong>2020</strong><br />
www.inzinierske<strong>stavby</strong>.sk
Téma: Geotechnika a zakládání staveb<br />
lo několik dalších kontrol a porad na stavbě za<br />
účasti techniků firem NAUE a KB blok. Po několika<br />
úvodních řadách se stavba rozběhla ke spokojenosti<br />
všech zúčastněných stran.<br />
Obě koleje jsou již dávno v provozu a stavba<br />
slouží svému účelu. Na obr. 1 je řez systémem,<br />
na obr. 2 fáze vý<strong>stavby</strong> a na obr. 3 je vidět<br />
hotová konstrukce křídel.<br />
Montážní plošina pro<br />
rekonstrukci mostu v žkm<br />
1,429 Pňovany–nad přehradou<br />
Hracholusky<br />
Investor: SŽDC<br />
Projektant: TOP CON servis<br />
Zhotovitel: SMP CZ, a. s., MCE Slaný, s. r. o.<br />
Rok vý<strong>stavby</strong>: 2018–2019<br />
Technické řešení: systém NAUE STEEL P<br />
Sklon: 80°<br />
Výška (proměnná): 0,8–2,5 m, tři sekce<br />
V rámci tohoto projektu se podílela naše<br />
společnosti na začátku celé složité rekonstrukce<br />
výměny tří polí Pňovanského mostu<br />
nazývaného Rámusák. Cílem projektu bylo<br />
zbudovat na Pňovanské straně velké montážní<br />
plošiny pro spojení tří nových příhradových<br />
konstrukcí o délce 54 m a hmotnosti<br />
180 t (každá), které budou následně pomocí<br />
vozíků a po teflonech posunuty na koleje<br />
na místo určení. Následně byl spojen nový<br />
a starý díl a otočen pomocí speciálního kloubu<br />
o 180°. Starý díl byl pak dopraven zpět do<br />
předpolí k likvidaci. Parametry podloží a okolní<br />
podmínky v místě plánovaného založení<br />
montážní plošiny byly ale špatné. Navíc nebylo<br />
možné jakkoli se „zazubit“ do stávajícího<br />
železničního náspu. Pro zajištění stability<br />
byly navrženy jakési stupně vyztužené pomocí<br />
geomříží Secugrid®, na kterých měla být<br />
postavena konstrukce podpěr celé plošiny.<br />
Navržený systém se v nabídce firmy NAUE nazývá<br />
NAUE STEEL P. Tento systém je ideální pro<br />
sklony svahů od 50 do 70° (pro zelené svahy),<br />
Obr. 2 Výstavba OP 1<br />
Obr. 3 Detail opěry<br />
Secugrid®<br />
Naše řešení pro geomřížemi<br />
vyztužené strmé svahy a<br />
opěrné konstrukce<br />
Partner SK: VINCENT HOJSTRIČ • Tel. 0<strong>04</strong>21 903701273 • hojstric@nextra.sk<br />
www.inzenyrske-<strong>stavby</strong>.cz<br />
57
Téma: Geotechnika a zakládání staveb<br />
jinak je možné použít ho i do sklonů do 90°.<br />
Představuje velmi jednoduchý a rychlý způsob<br />
vý<strong>stavby</strong> armovaného násypu bez použití<br />
obalování geomříže, kde je namísto bednění<br />
použito ztraceného bednění vyrobeného nejčastěji<br />
z gabionové sítě, tedy materiálu, který<br />
má jasnou povrchovou úpravu a zajistí stabilitu<br />
líce po dobu životnosti konstrukce. V tomto<br />
případě se jednalo ale pouze o dočasnou<br />
konstrukci, byla proto použita KARI síť bez povrchové<br />
úpravy. Ve statickém výpočtu se posuzovalo<br />
několik variant umístění a posunu<br />
příhradových dílů na montážní plošině. Nakonec<br />
byla použita geomříž Secugrid® s creepovou<br />
pevností 29 kN/m.<br />
Při zahájení vý<strong>stavby</strong> armovaného svahu<br />
proběhlo samozřejmě zaškolení pracovníků<br />
zhotovitele přímo na místě. Při další kontrole na<br />
stavbě bylo zřejmé, že tento způsob vý<strong>stavby</strong> je<br />
opravdu jednoduchý a rychlý a pracovníci zhotovitele<br />
s ním neměli žádné větší problémy. Během<br />
montáže OK probíhalo i sledování sedání<br />
montážní plošiny – bylo naměřeno do 10 mm,<br />
což je vzhledem k základovým poměrům nad<br />
očekávání. Dokončený vyztužený svah byl ještě<br />
v době zátěžové zkoušky na místě. Zátěžová<br />
zkouška se prováděla třemi lokomotivami typu<br />
T679 (zvanými Sergej) o váze 116 t, umístěnými<br />
na každém poli. Montážní plošina byla na konci<br />
<strong>stavby</strong> rozebrána a železniční násyp byl uveden<br />
do původního stavu.<br />
Přestože se jednalo o dočasnou konstrukci,<br />
byli jsme poctěni, že jsme mohli být malou<br />
sou částí tak velké a náročné <strong>stavby</strong>. Zajímavostí<br />
celého projektu je navíc lávka pro pěší<br />
umístěná na návodní straně mostu, která kopíruje<br />
tvar spodních pasů příhradových nosníků.<br />
Na obr. 4 je řez plošinou, na obr. 5 je vidět<br />
již hotová plošina a obr. 6 ukazuje zátěžovou<br />
zkoušku.<br />
Závěr<br />
Doufáme, že se nám v tomto krátkém článku<br />
podařilo představit dva aktuální projekty s geosyntetikou,<br />
realizované na železničních projektech<br />
v Čechách. Zároveň věříme, že tento článek<br />
i realizace podobných staveb jen podpoří<br />
hojné používání konstrukcí vyztužených geomřížemi<br />
v Česku i na Slovensku. Společnost<br />
NAUE je předním evropským výrobcem v tomto<br />
oboru a poskytuje svým zákazníkům také<br />
maximální technickou podporu nutnou při realizaci<br />
takto složitých projektů. Odměnou jsou<br />
nám pozitivní reakce zhotovitelů, projektantů<br />
i dozorů, kteří měli na předchozích projektech<br />
možnost s námi spolupracovat.<br />
Obr. 4 Příčný řez plošinou, Pňovany<br />
Obr. 5 Hotová plošina, Pňovany<br />
TEXT A FOTO: NAUE<br />
Reinforced soil structures in railway<br />
applications<br />
The article <strong>pre</strong>sents two solutions used<br />
for steep slopes and retaining walls<br />
in railway projects, based on the m 3<br />
concept systems developed by NAUE<br />
using Secugrid geogrids and the projects<br />
where they have been used.<br />
Obr. 6 Zatěžovací zkouška mostu<br />
58 I nžinierske <strong>stavby</strong> / Inženýrské <strong>stavby</strong> 4/<strong>2020</strong><br />
www.inzinierske<strong>stavby</strong>.sk
FOR ARCH<br />
31. STAVEBNÍ VELETRH<br />
FOR GARDEN<br />
14. VELETRH PRO ZAHRADY<br />
POPRVÉ V SOUBĚHU:<br />
25 | 9 | <strong>2020</strong><br />
INOVATIVNÍ ŘEŠENÍ PRO MĚSTA, OBCE A REGIONY<br />
22.–26. 9. <strong>2020</strong><br />
www.pvaexpo.cz<br />
GENERÁLNÍ PARTNER<br />
PARTNER<br />
HLAVNÍ ODBORNÝ PARTNER<br />
ODBORNÝ PARTNER DOPROVODNÉHO PROGRAMU<br />
OFICIÁLNÍ VOZY
Téma: Geotechnika a zakládání staveb<br />
Uplatnění, návrh a dimenzování plošných<br />
geokompozitních drenáží pro odvodnění<br />
dopravních staveb<br />
Odvodnění stavebních konstrukcí je nedílnou součástí každého návrhu a není tomu jinak ani u objektů dopravní infrastruktury.<br />
Srážkové vody výrazně snižují protismykové<br />
vlastnosti povrchu vozovek pozemních<br />
komunikací, při nedostatečném odvodnění<br />
mohou způsobit aquaplaning a v zimním<br />
období i náledí. Z hlediska podpovrchového<br />
odvodnění mají srážkové vody daleko zásadnější<br />
dopad u železničních staveb, kde<br />
prosakují konstrukčními vrstvami železničního<br />
svršku a část z nich se vsakuje do zemní<br />
pláně. Tam následně způsobují změnu konzistenčních<br />
mezí, přetvárně deformačních<br />
charakteristik a dalších parametrů. Stejný negativní<br />
dopad mají průsakové vody v oblasti<br />
aktivní zóny vozovek nebo zemní pláně<br />
železničních komunikací, v zimních obdobích<br />
hrozí navíc mrazové zdvihy. Z výše popsaných<br />
důvodů je nutné drénovat jak konstrukční<br />
vrstvy, tak zemní pláň, aktivní zónu<br />
a pražcová podloží. To platí zejména pro<br />
<strong>stavby</strong> v zářezech či nízkých násypech, ale<br />
i pro jiné dopravní plochy, např. parkoviště.<br />
U zemních násypů na měkkém zvodnělém<br />
podloží dochází k vytlačování vody z podloží<br />
v důsledku primární konsolidace. Zda a jak<br />
rychle konsolidace probíhá, závisí na rychlosti<br />
zatěžování a na hydraulické vodivosti dané<br />
Obr. 2 Drenážní geokompozit (plošné odvodnění)<br />
zeminy. Je-li hydraulická vodivost zeminy nízká,<br />
což je typické pro jíly, napjatá voda obsažená<br />
v pórech zeminy se přirozeně tlačí<br />
na povrch, směrem k násypu. Tím dochází<br />
k jeho saturaci a ke zhoršení odporu na potenciálních<br />
smykových plochách, což může<br />
v konečném důsledku vést až např. ke ztrátě<br />
stability. Báze násypu se proto běžně drénuje,<br />
aby nedocházelo k prostupu vody z podloží<br />
do násypu. Rub opěrných i zárubních zdí<br />
je typicky drénovaný, a to z důvodu dimenzí<br />
konstrukce, protože saturovaná zemina<br />
Obr. 3 Drenážní geokompozit s drenážní trubkou<br />
(plošné + podélné odvodnění)<br />
způsobuje zhruba o 100 % vyšší horizontální<br />
namáhání oproti odvodněné zemině, a to<br />
v důsledku působení hydrostatického (případně<br />
i hydrodynamického) tlaku vody. Obdobně<br />
se odvodňují ostění mělkých tunelů.<br />
Odvodnění objektů dopravní infrastruktury<br />
je zkrátka neodmyslitelně spjaté s jejich<br />
bezproblémovou funkčností a dlouhou<br />
životností. Vedle konvenčních systémů, jako<br />
jsou drenážní vrstvy tvořené nestmelenými<br />
propustnými materiály, se na stavbách stále<br />
častěji potkáváme s geokompozity.<br />
Obr. 1 Vybrané oblasti aplikace drenážních geokompozitů v dopravní infrastruktuře (zdroj: Intermas Nets S. A.)<br />
60 I nžinierske <strong>stavby</strong> / Inženýrské <strong>stavby</strong> 4/<strong>2020</strong><br />
www.inzinierske<strong>stavby</strong>.sk
Téma: Geotechnika a zakládání staveb<br />
Obr. 4 Příklad poddajného jádra Obr. 5 Příklad polotuhého jádra Obr. 6 Příklad tuhého jádra<br />
Aplikace v dopravní<br />
infrastruktuře<br />
Na objektech dopravní infrastruktury se při<br />
sběru a odvádění srážkových a průsakových<br />
vod účelně kombinuje plošné a podélné odvodnění,<br />
a to především proto, že konstrukce<br />
mají typicky liniový charakter (zářez, násyp,<br />
pozemní komunikace, železnice, tunel,<br />
opěrná/zárubní zeď apod.).<br />
Příkladem plošné drenáže je i odvodnění<br />
zemní pláně od středu vozovky směrem<br />
ke krajnici nebo odvodnění rubu zdí od koruny<br />
směrem k jejich patě. Pro plošné odvodnění<br />
se využívají právě drenážní geokompozity.<br />
Pokud není plošné odvodnění svedeno<br />
přímo do retence nebo na povrch zemního<br />
tělesa, přechází do podélného odvodnění,<br />
které má liniový charakter a slouží jako<br />
kolektor. Typicky se jedná o tradiční drenážní<br />
trubky provlečené geotextilním rukávem<br />
na okraji geokompozitu, čímž je tvořen jeden<br />
celek.<br />
Obr. 7 Relativní chování drenážních jader dle typu, ilustrační obrázek<br />
Skladba geokompozitu<br />
Geokompozit je ve smyslu ČSN EN ISO<br />
10318-1 výrobek, který sestává z minimálně<br />
dvou dílčích částí spojených v celek, z nichž<br />
alespoň jedna je tvořena geosyntetikem libovolného<br />
druhu. Drenážní geokompozit<br />
plní ve smyslu ČSN EN ISO 10318-1 funkci<br />
odvodňování – sbírá a odvádí kapaliny<br />
z různých zdrojů (srážky, průsaky aj.) ve<br />
své rovině. Drenážní geokompozit sestává<br />
z dílčích geosyntetik, tj. z drenážního jádra,<br />
z ochrany drenážního jádra a případně z fólie.<br />
Drenážní jádro je nositelem funkce odvodňování,<br />
je vyráběno různou technologií,<br />
což mu propůjčuje unikátní vlastnosti.<br />
Ochrana drenážního jádra zamezuje jeho<br />
zanesení jemnými částicemi zeminy, pokud<br />
migrují společně s kapalinou, a/nebo chrání<br />
danou část odvodňované konstrukce před<br />
přímým stykem s kapalinou proudící v rovině<br />
drenážního geokompozitu. Drenážním<br />
geokompozitem (dále zmiňovaným) se rozumí<br />
takový výrobek, který plní funkci odvodňování<br />
bez ohledu na to, jakým způsobem<br />
je natočen v rámci své roviny, tj.<br />
struktura výrobku není pro funkci odvodňování<br />
limitujícím faktorem.<br />
Materiál pro jádro geokompozitní<br />
drenáže<br />
Výrobní surovinou drenážního jádra je zpra-<br />
www.inzenyrske-<strong>stavby</strong>.cz<br />
61
Téma: Geotechnika a zakládání staveb<br />
Tab. 1 Vstupní parametry potřebné pro výpočet drenážní<br />
kapacity<br />
Parametr<br />
krátkodobá (deklarovaná)<br />
drenážní kapacita<br />
Symbol<br />
q k,st<br />
Parametry nutné pro přepočet deklarované drenážní<br />
kapacity pro podmínky konkrétní úlohy<br />
působící tlak<br />
σ<br />
hydraulický gradient<br />
tuhost povrchů –<br />
kinematická viskozita (teplota<br />
prostředí)<br />
ν<br />
Parametry nutné pro výpočet dlouhodobé<br />
drenážní kapacity<br />
redukční faktor pro vtlačení<br />
ochrany do jádra<br />
redukční faktor pro tlakový creep<br />
redukční faktor pro chemické zarůstání<br />
redukční faktor pro biologické<br />
zarůstání<br />
i<br />
RF IN<br />
RF CR<br />
RF CC<br />
RF BC<br />
Parametry nutné pro vyhodnocení alternativního<br />
návrhu<br />
návrhová intenzita průtoku<br />
ekvivalentní drenážní kapacita<br />
požadovaný stupeň bezpečnosti<br />
q e,rqd<br />
q d,eq<br />
FS<br />
vidla vysokohustotní polyetylen (HDPE)<br />
nebo polypropylen (PP), a to z důvodu relativně<br />
vysoké odolnosti vůči kyselinám, alkáliím<br />
a působení mikroorganismů, ve vztahu<br />
k jiným polymerům. Do struktury polymeru<br />
se nejčastěji přidávají aditiva na bázi uhlíku<br />
v řádu prvních jednotek procent objemu,<br />
díky čemuž se stává polymer UV stabilní.<br />
Geo kompozit je tak možné vystavit účinkům<br />
UV záření, aniž by došlo ke zhoršení jeho mechanických<br />
a fyzikálních vlastností, a to po<br />
dobu deklarovanou výrobcem – typicky během<br />
instalace.<br />
Poddajná drenážní jádra jsou tvořena neuspořádaným<br />
systémem extrudovaných<br />
polymerních vláken. Tloušťka poddajného<br />
jádra se pod působícím tlakem rychle snižuje<br />
a s ní se snižuje i drenážní kapacita.<br />
Z tohoto důvodu dosahují jmenovité tloušťky<br />
řádu až několik centimetrů. Poddajná<br />
drenážní jádra jsou všeobecně citlivá na<br />
působící tlak.<br />
Polotuhá drenážní jádra jsou z protlačované<br />
extrudované fólie. Struktura jádra<br />
je dostatečně tuhá, takže dokáže odolávat<br />
i vyšším tlakům, při překročení kritického<br />
tlaku však může dojít k náhlému prolomení<br />
struktury jádra a k dramatickému snížení<br />
drenážní kapacity. Jmenovitá tloušťka jádra<br />
osciluje zpravidla kolem 1 cm. Odolnost<br />
polotuhého jádra vůči působícímu tlaku je<br />
přímo podmíněna výrobní tloušťkou fólie<br />
a dále hustotou a mírou jejího protlačení.<br />
Tuhá drenážní jádra se skládají ze dvou<br />
až třech rovin rovnoběžně kladených extrudovaných<br />
polymerních vláken, vytvářejících<br />
pravidelnou mřížku. Jmenovitá tloušťka<br />
tuhého jádra je relativně malá, zpravidla<br />
menší než 1 cm, pod působícím tlakem se<br />
však stlačuje vzhledem k tloušťce jádra relativně<br />
málo – citlivost tuhých jader na působící<br />
tlak je všeobecně velmi nízká.<br />
Materiál pro ochranu jádra<br />
geokompozitní drenáže<br />
Jádro drenážního geokompozitu je nutné<br />
chránit před mechanickým zanesením částicemi<br />
zeminy, z níž migruje kapalina. Ochrana<br />
musí spolehlivě zadržet částice zeminy,<br />
ale zároveň musí propustit kapalinu do roviny<br />
drenážního jádra, a to dlouhodobě.<br />
Zpravidla se používají netkané geo textilie<br />
s funkcí oddělování a filtrace (dle ČSN EN<br />
ISO 10318-1). Geotextilie je s drenážním<br />
jádrem pevně spojena, oboustranně nebo<br />
jednostranně, v závislosti na aplikaci.<br />
Geotextilie musí splňovat tato filtrační<br />
kritéria:<br />
• zadržení – musí zadržet stabilní částice<br />
zeminy k vytvoření přirozeného filtru,<br />
• propustnost – musí propustit nestabilní<br />
částice zeminy, aby se jimi nezanesla,<br />
• pórovitost – po dobu pracovního života<br />
musí zachovat dvě výše uvedená kritéria.<br />
Návrh geotextilního filtru spočívá v posouzení<br />
výše uvedených kritérií, na jejichž<br />
základě se navrhne vhodná geotextilie.<br />
Oboustrannou ochranu je nutné použít<br />
v případě, že je drenážní geokompozit<br />
uložen mezi dvěma prostředími, která mají<br />
potenciál mechanicky zanést drenážní jádro.<br />
Typicky se jedná o geokompozity mezi<br />
dvěma zeminami, např. v podloží náspů, na<br />
zemní pláni, v podélném příkopu apod.<br />
Jednostranná ochrana se používá v případech,<br />
kdy je drenážní geokompozit jednou<br />
svojí stranou v kontaktu s prostředím,<br />
z něhož nehrozí mechanické zanesení<br />
jádra. Typickými příklady jsou rub opěrných<br />
a zárubních zdí, mostních opěr nebo vnější<br />
povrch ostění tunelů apod.<br />
V případech, kdy je potřeba zabránit přímému<br />
styku proudící kapaliny s povrchem<br />
odvodňované konstrukce, se nechráněná<br />
strana drenážního jádra opatří fólií, po které<br />
kapalina stéká. Zpravidla se tímto způsobem<br />
chrání betonové povrchy.<br />
Ojediněle se jednostranná ochrana drenážního<br />
jádra v kombinaci s fólií použije<br />
i v případě, že je nutné striktně přesměrovat<br />
přirozený tok kapaliny do roviny drenážního<br />
geokompozitu. Může jít např. o ochranu<br />
zemní pláně před srážkovou vodou<br />
prosakující kolejovým ložem nebo o přerušení<br />
kapilární vzlínavosti na bázi náspu.<br />
Poznámka: Primární funkcí drenážního<br />
geokompozitu je odvodňování, nikoliv<br />
ochrana. K tomuto účelu se používají<br />
netkané geotextilie s příslušnými<br />
parametry (tloušťka, odolnost, CBR aj.). Neplní<br />
ani funkci izolace (varianta geokompozitu<br />
s jednostrannou ochranou v kombinaci<br />
s fólií) – k tomuto účelu se používají<br />
polymerní a jílové geosyntetické izolace (tj.<br />
geomembrány, jílové vložky).<br />
Návrh drenážního geokompozitu<br />
Návrh drenážního geokompozitu pro konkrétní<br />
konstrukci probíhá v několika krocích,<br />
a to v závislosti na charakteru a návrhové<br />
životnosti konstrukce, ale také<br />
v závislosti na tom, zda jde o návrh originální,<br />
nebo o alternativu ke konvenčnímu<br />
drenážnímu systému. V tab. 1 je uveden<br />
sou hrn vstupních parametrů, které jsou potřebné<br />
pro výpočet drenážní kapacity v různých<br />
fázích návrhu.<br />
Fáze návrhu<br />
Stanovení krátkodobé drenážní<br />
kapacity<br />
Krátkodobá drenážní kapacita q k,st<br />
je deklarovaná<br />
výrobcem drenážního geokompozitu,<br />
vždy pro konkrétní krátkodobé vlivy.<br />
Zpravidla se jedná o diskrétní veličinu<br />
rozčleněnou na datové řady dle tuhosti povrchů<br />
a hydraulického gradientu.<br />
Krátkodobá drenážní kapacita geokompozitu<br />
je ovlivněna takovými vlivy, jako jsou tlak<br />
působící na geokompozit, hydraulický gradient,<br />
tuhost povrchů a teplota prostředí.<br />
Výpočet dlouhodobé drenážní<br />
kapacity<br />
Dlouhodobá drenážní kapacita se spočítá<br />
jako krátkodobá kapacita snížená o redukční<br />
faktory. Těmito faktory jsou redukční<br />
faktor vtlačení ochrany do jádra, redukční<br />
faktor tlakového creepu, redukční faktor<br />
chemického zarůstání a redukční faktor<br />
biologického zarůstání.<br />
Hodnota minimálního stupně bezpečnosti<br />
je závislá na mnoha faktorech, roli hraje<br />
statistická pravděpodobnost správnosti<br />
vstupních dat, zkušenost projektanta, třída<br />
rizik/význam <strong>stavby</strong>, požadavky zúčastněných<br />
stran a další.<br />
Stažení metodiky je možné na https://<br />
www.shopcdv.cz/cs/metodika-geokompozitni-drenaz.<br />
TEXT: Ing. Ondřej Vodáček, Ing. Veronika<br />
Libosvárová, Ing. Tomáš Macan<br />
FOTO A OBRÁZKY: GEOMAT, s. r. o.<br />
Ondřej Vodáček a Veronika Libosvárová působí ve<br />
společnosti GEOMAT, s. r. o., Tomáš Macan působí<br />
ve společnosti CDV, v. v. i.<br />
Alternative ways of drainage<br />
Nowadays, it is not uncommon anymore<br />
to come across drainage geocomposites<br />
in projects both vast and minor, even<br />
in Central Europe. Having put together<br />
various design papers made it possible<br />
to create design recommendations until<br />
ISO 18228-4 comes into force. Reader is<br />
hereby encouraged to request the full<br />
version on CDV web pages.<br />
62 I nžinierske <strong>stavby</strong> / Inženýrské <strong>stavby</strong> 4/<strong>2020</strong><br />
www.inzinierske<strong>stavby</strong>.sk
Advertoriál<br />
Modernizácia vodného diela Gabčíkovo:<br />
zostavili ľavé krídlo dolných vrát<br />
Ľavé krídlo oceľových dolných vrát pravej plavebnej komory na vodnom diele Gabčíkovo (VDG) je zostavené. Finalizuje sa aj s prácami na montáži pravého krídla.<br />
Práce na európskom projekte „Inovácia<br />
a modernizácia plavebných komôr vodného<br />
diela Gabčíkovo (Upgrade of Gabčíkovo<br />
locks)“ na<strong>pre</strong>dujú. Spoločnosť Metrostav, a. s.,<br />
generálny dodávateľ prác, úspešne zostavila<br />
ľavé krídlo dolných vrát s hmotnosťou 500 t.<br />
Vráta vodného diela Gabčíkovo patria k najväčším<br />
v Európe.<br />
Spoločnosť Metrostav priznáva, že pandémia<br />
COVID-19, spôsobená novým koronavírusom,<br />
ovplyvnila priebeh stavebných prác.<br />
„Českí dodávatelia sa počas mimoriadnej situácie<br />
nemohli dostať na stavbu. Nastal <strong>pre</strong>to<br />
posun v búracích prácach, čo malo dosah<br />
aj na nadväzujúce profesie. Nemenej dôležitým<br />
faktorom je tiež celosvetový výpadok<br />
dodávok niektorých materiálov. Preverujeme<br />
u našich dodávateľov, do akej miery ovplyvní<br />
táto mimoriadna situácia dohodnuté termíny,“<br />
hovorí Radek Liška, projektový manažér<br />
Metrostavu.<br />
Zostavili ľavé krídlo dolných vrát<br />
Pracovníci spoločnosti Metrostav úspešne<br />
zmontovali krídlo dolných vrát pravej plavebnej<br />
komory. „Ľavé krídlo bolo skompletizované<br />
z ôsmich samostatných oceľových dielov,<br />
pár metrov od ložísk vrát. S nasadením krídla<br />
do finálnej pozície pomôže zavážacia dráha,<br />
na ktorej bude celá konštrukcia zavezená<br />
a osadená do ložísk,“ vysvetľuje Radek Liška.<br />
Súbežne sa realizuje aj montáž pravého<br />
krídla dolných vrát, ktorých všetky dielce sú už<br />
dodané na stavbu. Montáž veľkorozmerných<br />
oceľových dielov <strong>pre</strong>bieha vo zvislej polohe.<br />
Diely sa na seba skladajú na špeciál nej podkladovej<br />
konštrukcii a pomocou žeriavu a otáčacej<br />
stolice sa <strong>pre</strong>miestňujú na zavážaciu dráhu.<br />
Tam sa zvárajú do zostavy krídla.<br />
Profil <strong>pre</strong> dolné vráta, armatúry<br />
muriva<br />
Na dolnom zhlaví – v profile o<strong>pre</strong>tia dolných<br />
vrát – sa začalo s prípravnými prácami na montáž<br />
hornej a dolnej tesniacej steny, horného<br />
oporného prahu a bočných oporných prahov.<br />
Na tento účel sa namontovala oceľová priehradová<br />
rozoberateľná konštrukcia – tzv. pižmo,<br />
z ktorej budú tieto práce realizované.<br />
Horné zhlavie<br />
Na hornom zhlaví bola zahájená príprava na<br />
montáž zástupovej klapky a na montáž horných<br />
segmentových vrát.<br />
Injektáže podzákladia<br />
Naplno sa rozbehli vrtné práce aj na injektáži<br />
podzákladia v kanáloch pravej plavebnej komory<br />
VDG. „Úspešne sme dokončili skúšobné<br />
polia. Jadrový vrt <strong>pre</strong>ukázal zatuhnutie zmesi<br />
v priestoroch podzákladia. Aktuálne dolaďujeme<br />
detaily <strong>pre</strong>d plným spustením injektáží,“<br />
dopĺňa Radek Liška.<br />
Sanácie betónových konštrukcií<br />
Na<strong>pre</strong>dujú aj sanácie betónových konštrukcií<br />
v pravej plavebnej komore a v kanáloch.<br />
Vyspravené sú viac ako dve tretiny dilatačných<br />
škár v kanáloch. Takmer hotové je farebné<br />
zjednotenie povrchu s celkovou plochou<br />
23 000 m 2 . V pravej plavebnej komore<br />
bolo potrebné vykonať aj drobné injektáže<br />
priesakov. Aktuálne <strong>pre</strong>bieha sanácia dilatácií<br />
a pracovných škár. „Osobne som spokojný<br />
s výsledkom a kvalitou sanácie dilatačných<br />
a pracovných škár. Zvolili sme vhodný<br />
systém, ktorý zabezpečí požadovanú funkčnosť,“<br />
hodnotí Radek Liška.<br />
Dokončené búracie práce<br />
Úspešne sú dokončené búracie práce na regulačných<br />
uzáveroch, prahoch dolných vrát<br />
a šácht. Na výtoku sú osadené nové debniace<br />
rámy <strong>pre</strong> regulačné uzávery. Na stavbe sa<br />
už nachádzajú aj všetky kusy nových regulačných<br />
uzáverov výtokov, ktoré sú pripravené<br />
na osadenie. Po dobetónovaní armatúr muriva<br />
pri regulačných uzáveroch sa plynulo osadia<br />
vlastné regulačné uzávery.<br />
Metrostav dokončil aj korekcie zistených<br />
nedostatkov pôvodných železobetónových<br />
konštrukcií na vodiacich drážkach <strong>pre</strong> pohyblivé<br />
bitvy. Aktuálne <strong>pre</strong>biehajú montážne<br />
práce na drážkach bez obmedzení. Podľa<br />
slov Radka Lišku však ide o práce obdobne<br />
náročné, ako sú búracie práce na tejto časti<br />
konštrukcie.<br />
Projekt „Inovácia a modernizácia plavebných<br />
komôr vodného diela Gabčíkovo“ je<br />
spolufinancovaný z grantového programu<br />
Európskej komisie „Nástroj na <strong>pre</strong>pájanie<br />
Európy“ vo výške takmer 123 miliónov eur<br />
a z vlastných zdrojov podniku Vodohospodárska<br />
výstavba, štátny podnik.<br />
www.metrostav.cz<br />
Postup búracích prác na pravej plavebnej komore vodného diela Gabčíkovo<br />
Ľavé krídlo dolných vrát zavesené vo finálnej pozícii<br />
a montáž veľkorozmerných dielov pravého krídla<br />
oceľových vrát<br />
Oceľová priehradová konštrukcia, tzv. pižmo na dolnom<br />
zhlaví dolných vrát<br />
Práce na injektáži podzákladia<br />
Betónovanie armatúr muriva pri regulačných uzáveroch<br />
Sanácie betónových konštrukcií v plavebnej komore<br />
a v kanáloch<br />
Montážne práce na vodiacich drážkach bitiev<br />
„Výhradnú zodpovednosť za informácie použité v článku nesie autor. Európska únia nenesie<br />
žiadnu zodpovednosť za akékoľvek použitie informácií, ktoré sa v ňom nachádzajú.“<br />
www.inzenyrske-<strong>stavby</strong>.cz<br />
63
Téma: Geotechnika a zakladanie stavieb<br />
Netradičné sanačné a stabilizačné konštrukcie pri<br />
sanáciách zosuvov<br />
V súčasnosti <strong>pre</strong>bieha vo významnom rozsahu program sanácie zosuvných území na Slovensku. Takisto pri aktuálnom rozširovaní a budovaní cestnej<br />
a železničnej siete <strong>pre</strong>chádzajú tieto <strong>stavby</strong> zložitými územiami v náročných inžinierskogeologických pomeroch, kde sa uplatnia postupy sanácie<br />
a stabilizácie. Popri štandardných technológiách na sanáciu a stabilizáciu zosuvných území sa pritom pomaly pristupuje aj k menej tradičným<br />
metódam. Článok sa zaoberá použitím vybraných alternatívnych metód sanácie zosuvov.<br />
V prípravnej fáze projektov je, žiaľ, často<br />
veľmi krátky čas na analýzu a štúdium nových<br />
možností, ktoré by bolo možné aplikovať<br />
pri riešení problému. Preto projektant<br />
alebo zodpovedný riešiteľ spolu s geotechnikom<br />
siahajú <strong>pre</strong>važne po overených tradičných<br />
technológiách a konštrukciách v snahe<br />
vyriešiť problém v krátkom čase. Momentálne<br />
je však k dispozícii mnoho inovatívnych<br />
riešení, ktoré môžu urýchliť a uľahčiť realizáciu<br />
v zložitých pomeroch a súčasne zabezpečiť<br />
dlhodobú funkčnosť.<br />
Základný <strong>pre</strong>hľad používaných konštrukcií<br />
na stabilizáciu a sanáciu svahov uvádzame<br />
v tab. 1. Uvedené rozdelenie <strong>pre</strong>dstavuje<br />
jedno z mnohých delení sanačných metód,<br />
v tomto prípade zostavené Drusom a kol.<br />
(2013). Metódy sú rozdelené do piatich základných<br />
klasifikačných skupín podľa spôsobu<br />
zásahu do svahu.<br />
V článku sa venujeme niekoľkým vybraným<br />
konštrukčným prvkom, ktoré prinášajú<br />
určitú alternatívu k niektorým sanačným<br />
metódam uvedeným v klasifikačnej tabuľke.<br />
V praxi, samozrejme, dochádza väčšinou ku<br />
kombinácii rôznych metód, čo nie je inak ani<br />
pri použití alternatívnych konštrukcií.<br />
Stabilizujúce konštrukcie<br />
Štandardné typy stabilizujúcich opatrení<br />
a konštrukcií uvedené v tab. 1 sú všeobecne<br />
známe a vo veľkej miere sa aj pri sanačných<br />
prácach využívajú. Ako veľmi efektívna alternatíva<br />
k stabilizujúcim gravitačným konštrukciám,<br />
ako sú napr. gabionové múry alebo vystužené<br />
horninové konštrukcie, sa ukazuje<br />
modulárny systém Erdox, známy odbornej<br />
verejnosti aj pod pojmom „ondrejské kríže“.<br />
Druhou konštrukciou zo skupiny stabilizujúcich<br />
opatrení, ktorá sa masívne využíva pri<br />
sanáciách, sú klincované konštrukcie. Kde to<br />
geologické podmienky umožňujú, môže byť<br />
technickou alternatívou k takýmto konštrukciám<br />
systém zarážaných mechanických zemných<br />
kotiev s kotevnou hlavou (napr. ZUBOR)<br />
v kombinácii s flexibilným opevnením svahu.<br />
Stabilizujúca konštrukcia Erdox<br />
Konštrukcia (obr. 1) sa vyznačuje nízkou hmotnosťou<br />
a jednoduchou manipuláciou. Erdox<br />
Terra <strong>pre</strong>dstavuje <strong>pre</strong>fabrikovanú oceľovú<br />
konštrukciu, ktorá slúži na sanáciu zosuvov,<br />
zabezpečenie nestabilných svahov, vytváranie<br />
oporných konštrukcií, realizáciu protipovodňových<br />
hrádzí, reguláciu riek, realizáciu<br />
záchytných systémov, protilavínovú ochranu<br />
a podobne. Ako sme uviedli, možno ju použiť<br />
v prípadoch, kde zvažujeme gravitačnú alebo<br />
vystuženú konštrukciu, jej výhodou je však<br />
možná kombinácia s kotvením, čo dáva tejto<br />
konštrukcii ďalší technický rozmer.<br />
Ide o pružnú, stabilizačnú a súčasne priepustnú<br />
konštrukciu. Skladá sa z <strong>pre</strong>dného<br />
panela, rúrového tyčového prvku, stabilizačných<br />
lán a kotevného prvku. Konštrukcia je<br />
ukotvená v jednom bode pomocou kotevného<br />
prvku (lanová kotva, betónová doska,<br />
oceľová doska). Voľba ukotvenia závisí od<br />
geo technických podmienok, morfológie, lokality<br />
a konkrétneho projektu. Predný panel<br />
sa skladá z lanového panelu, dvojzákrutovej<br />
siete a kovových nosníkov HE120B/HE140B,<br />
ktoré vytvárajú krížovú konštrukciu.<br />
V zadnej časti panela je guľový kĺb, ktorý<br />
zabezpečuje spojenie medzi rúrovým tyčovým<br />
prvkom a následné spojenie s kotevným<br />
prvkom. Takéto spojenie umožňuje<br />
relatívne a torzné pohyby vo vzťahu k morfológii<br />
terénu počas inštalácie. Rúrový tyčový<br />
prvok má Ø 88,9 mm a dĺžku od 3,0 do 6,0 m<br />
podľa špecifikácie v projekte. Ďalšou časťou<br />
konštrukcie Erdox sú 4/8-oceľové stabilizačné<br />
laná s Ø 16 mm.<br />
Konštrukcia sa dodáva na stavbu ako čiastočne<br />
vo<strong>pre</strong>d montovaná súprava. Polovičné<br />
nosníky s možnosťou otáčania umožňujú jednoduchú<br />
dopravu a manipuláciu. Po vytvorení<br />
kríža a upevnení obvodového lana lanového<br />
panelu sa osadí stredový spojovací rúrový<br />
prvok pomocou guľového kĺbu. Konštrukcia je<br />
tak pripravená na inštaláciu. Ukotvenie o kotevný<br />
prvok sa realizuje formou skrutky.<br />
Realizácia konštrukcie Erdox Terra pri rekonštrukcii<br />
cesty v Kraľovianskom zosuve<br />
Úlohou riešiteľa bolo lokálne zabezpečiť<br />
Tab. 1 Metódy sanácie svahov (Drusa a kol., 2013)<br />
Úprava tvaru svahu<br />
Odvodnenie<br />
Ochrana proti<br />
zvetrávaniu, erózii<br />
Odľahčenie Povrchové Biologická ochrana Metódy<br />
odťaženie nestabilných<br />
vrstiev zo svahu<br />
z aktívnej zóny<br />
- priekopy<br />
- rigoly<br />
- žľaby<br />
- zahumusovanie<br />
- vegetačný pokryv<br />
Spevňovanie hornín<br />
- termické<br />
- elektrochemické<br />
- vápenné pilóty<br />
- injektovanie<br />
Priťaženie Povrchové a hlbinné Ostatné Stabilizácia zemín<br />
- priťažovacie lavice<br />
- kamenné pätky<br />
- zmiernenie sklonu<br />
svahu<br />
- <strong>pre</strong>sun zosunutých<br />
hmôt do pasívnej zóny<br />
- trativody<br />
- šachty<br />
- štôlne<br />
- studne<br />
- šikmé vrty<br />
- štrkové steny<br />
- pieskové pilóty<br />
- geodrény<br />
- filtračné geokompozity<br />
- sifónové drény<br />
- utesnenie škár a trhlín<br />
- plášte z torkrétu<br />
- obkladové múry<br />
- spevňovanie brehov<br />
- vlnolamy<br />
- štrkopieskové vrstvy<br />
- mechanická: hutnením<br />
- chemická:<br />
vápnom, cementom, bitúmenom,<br />
polymérmi<br />
Ostatné stabilizujúce opatrenia a konštrukcie<br />
- stabilizačné rebrá<br />
- zárubné a oporné múry<br />
- združené zárubné múry<br />
- mikropilótové steny<br />
- pilótové steny<br />
- <strong>pre</strong>fabrikované steny<br />
- celoplošné kotvenie<br />
- kotvené steny a rebrá<br />
- klincované svahy<br />
- podmurovanie a podchycovanie <strong>pre</strong>visov<br />
- galérie<br />
- sendvičové konštrukcie<br />
- strmé svahy z vystuženej zeminy<br />
64 I nžinierske <strong>stavby</strong> / Inženýrské <strong>stavby</strong> 4/<strong>2020</strong><br />
www.inzinierske<strong>stavby</strong>.sk
Téma: Geotechnika a zakladanie stavieb<br />
Obr. 1 Konštrukcia Erdox Terra<br />
Obr. 2 Typy kotevných prvkov<br />
Obr. 3 Dodanie konštrukcie Erdox Terra na stavenisko<br />
Obr. 4 Realizácia konštrukcie Erdox Terra Fig pri rekonštrukcii cesty v Kraľovianskom<br />
zosuve<br />
stabilitu cesty v telese Kraľovianskeho zosuvu.<br />
Cesta bola pôvodne vybudovaná v prípravnej<br />
fáze vý<strong>stavby</strong> diaľnice D1 Turany –<br />
Hubová v km 4,7 – 6,4 v údolnom variante<br />
V1, ktorej pokračovanie bolo zastavené. V súčasnosti<br />
ju využíva obec Kraľovany na poľnohospodárske<br />
účely. V najkritickejšej časti<br />
cesty v km 5,31 – 5,41 hrozilo vplyvom svahových<br />
deformácií až znemožnenie užívania<br />
cesty, čo viedlo k návrhu a realizácii sanačných<br />
opatrení formou stabilizácie oceľovými<br />
priestorovými prvkami Erdox Terra. Stabilita<br />
komunikácie a pozemkov na úpätí svahu<br />
sa zabezpečila inštaláciou záchytných oceľových<br />
vystužených kotevných konštrukcií<br />
Erdox Terra v dvoch radoch (nad cestou<br />
a pod cestou). Realizovalo sa spolu 42 kusov<br />
vystuženej konštrukcie s rozmermi 3,1 ×<br />
3,6 m. Vzhľadom na to, že územie je zosuvné,<br />
realizovali sa výkopové práce postupne, vždy<br />
len <strong>pre</strong> dva prvky. Na vytvorenie stavebnej<br />
jamy bolo nevyhnutné realizovať odťaženie<br />
päty existujúceho zosuvného svahu. Výkopové<br />
práce sa realizovali z úrovne pôvodného<br />
terénu. Na zásyp a budovanie zemného telesa<br />
sa používal lokálny materiál.<br />
Na osadenie prvkov sa <strong>pre</strong>dpokladá vytvorenie<br />
stavebnej jamy s približne vodorovným<br />
dnom, na ktoré sa jednotlivé prvky postupne<br />
ukladajú. Stavebná jama musí byť počas vý<strong>stavby</strong><br />
provizórne odvodnená systémom pozdĺžnych<br />
a priečnych rýh zvedených do rieky<br />
Váh. Pri spätnom zásype je dôležité umiestňovať<br />
zásyp od kotevného prvku smerom<br />
k čelnému <strong>pre</strong>dnému panelu. K aktivácii<br />
jednotlivých prvkov konštrukcie dochádza<br />
pri ich zasýpaní. Jednotlivé vrstvy zásypu sa<br />
Obr. 5 Pohľad na realizovanú konštrukciu v telese Kraľovianskeho zosuvu<br />
Tab. 2 Typy konštrukcie Erdox Terra<br />
Konštrukčné typy Rozmery <strong>pre</strong>dného panela Typ kotvenia<br />
Erdox Terra horizontálny,<br />
nosnosť 424 kN<br />
Erdox Terra horizontálny vystužený,<br />
nosnosť 593 kN<br />
Erdox Terra vertikálny,<br />
nosnosť 430 kN<br />
Erdox Terra vertikálny vystužený,<br />
nosnosť 599 kN<br />
H 310 × 360 cm<br />
H 310 x 360 cm<br />
H 360 x 310 cm<br />
H 360 x 310 cm<br />
betónová doska, oceľová doska,<br />
lanová kotva<br />
betónová doska, oceľová doska,<br />
lanová kotva<br />
betónová doska, oceľová doska,<br />
lanová kotva<br />
betónová doska, oceľová doska,<br />
lanová kotva<br />
*Rad konštrukcií Erdox obsahuje aj menšie prvky Erdox Junior a prvky na stabilizáciu lavín Erdox Neve – <strong>pre</strong> obmedzený<br />
priestor sa však týmto konštrukciám v príspevku nevenujeme.<br />
www.inzenyrske-<strong>stavby</strong>.cz<br />
65
Téma: Geotechnika a zakladanie stavieb<br />
Obr. 6 Mechanická zemná kotva ZUBOR<br />
1 – kotviaca hlava, 2 – kĺb, 3 – závitová tyč M20, 4 – roznášacia platňa, 5 – poistná matica M20, 6 – konektor M20, 7 – flexibilný obklad (napr. sieť)<br />
Obr. 7 Detail systému Krismer 3D<br />
zhutňujú vhodnými zariadeniami. Po realizácii<br />
spätného zásypu konštrukcie možno začať<br />
otvárať nasledujúcu stavebnú jamu.<br />
Postupnou realizáciou po častiach vo vyššie<br />
uvedených krokoch sa vybudovala konštrukcia<br />
na celú požadovanú dĺžku.<br />
Systém zarážaných mechanických<br />
zemných kotiev ZUBOR<br />
Ďalším prvkom zo skupiny stabilizujúcich<br />
konštrukcií sú oceľové klince alebo lanové<br />
kotvy, ktoré sa používajú vo veľkej miere pri<br />
stabilizovaní svahových deformácií. Z praxe<br />
sú známe buď plné tyčové profily alebo lanové<br />
kotvy, pri ktorých sa injektáž realizuje<br />
do vyvŕtaných otvorov, alebo duté samozávrtné<br />
tyčové profily so stratenou korunkou,<br />
ktoré sa injektujú prostredníctvom dutiny<br />
cez vrtnú korunku. V niektorých prípadoch,<br />
kde to geologické pomery dovoľujú, možno<br />
tieto konštrukčné prvky nahradiť tzv. mechanickými<br />
zemnými kotvami, ktoré nie sú vŕtané,<br />
ale zarážané, a to buď ručne, alebo pneumatickými<br />
kladivami. Ich inštalácia je možná<br />
až do dĺžky 15 m v závislosti od geologických<br />
pomerov.<br />
Mechanické zemné kotvy ZUBOR 60.5<br />
(obr. 6) sú vyrobené z ťažnej tyče, ktorá je kĺbovo<br />
spojená s kotviacou hlavou, vyrobenou<br />
zo žiarovo pozinkovanej ocele. Kĺbové pripojenie<br />
kotviacej hlavy s tyčou je realizované<br />
cez liatinový spoj so závitom, spojený skrutkou<br />
s kotviacou hlavou. Ťažná tyč je závitová,<br />
s priemerom 20 mm, s metrickým závitom<br />
po celej dĺžke. Do kotviacej hlavy je zaskrutkovaná<br />
cez liatinový spoj. Kotevnou hlavou<br />
je prítlačná doska s maticou. Dĺžka kotiev<br />
môže byť ľubovoľná – od 2,0 do 15,0 m.<br />
Mechanické kotvy možno použiť pri stabilizácii<br />
svahových deformácií s kombináciou<br />
flexibilného opevnenia (napr. vysokopevnostná<br />
sieť, príp. geokompozity z oceľovej<br />
siete). Ďalšie možnosti použitia <strong>pre</strong>dstavuje<br />
kotvenie gabionových konštrukcií, štetovnicových<br />
stien, kotvenie nestabilných oporných<br />
konštrukcií atď.<br />
Realizácia mechanických zemných kotiev<br />
ZUBOR na D1 Budimír – Bidovce<br />
Projekt riešil stabilizáciu zosuvu, ktorý vznikol<br />
počas vý<strong>stavby</strong> diaľničného úseku D1 Budimír<br />
– Bidovce. V úseku medzi km 10,5 až<br />
11,0 s dĺžkou približne 300 m, kde vedie diaľnica<br />
vo vysokom záreze, vznikol pri výstavbe<br />
obojstranný zosuv, ktorý vyvolal potrebu<br />
zmeny pôvodného riešenia a postupu vý<strong>stavby</strong>.<br />
Riešenie spočívalo vo vybudovaní hlbokých<br />
pilotových kotvených stien a v stabilizácii<br />
vrchných partií svahov kombináciou<br />
mechanických kotiev a vysokopevnostných<br />
sietí.<br />
Prefabrikované oceľové mechanické zemné<br />
kotvy ZUBOR 60.5/20 HDG s priemerom<br />
M20 a dĺžkou 6 m boli rozmiestnené v rastri<br />
3 × 3 m a osadené pomocou mechanického<br />
baranidla. Zemné kotvy boli zabaranené do<br />
upraveného svahu medzi drenážno-stabilizačné<br />
rebrá, na svah sa rozvinula bentonitová<br />
georohož s <strong>pre</strong>pichom cez kotvy a s utesnením<br />
otvoru nepriepustnou zeminou.<br />
Následne sa na georohož inštalovala vysokopevnostná<br />
oceľová sieť, prikotvená oceľovými<br />
platňami s rozmermi 0,2 × 0,2 m a zemné<br />
kotvy sa aktivovali pomocou hydraulického<br />
zariadenia. Ich funkciou je zvýšiť napätie<br />
v zemine po uvoľnení stavu napätosti vplyvom<br />
výkopu a znížení stavu súdržnosti vplyvom<br />
<strong>pre</strong>konsolidácie zemín a po znížení ich<br />
pevnosti. Technické parametre mechanickej<br />
zemnej kotvy ZUBOR sú:<br />
• ťahová pevnosť: min. 200 kN,<br />
• kotevná sila: 40 kN,<br />
• typ: ZUBOR 60.5,<br />
• kotviaca plocha: 60 000 mm 2 ,<br />
• šírka hlavy: 200 mm,<br />
• závit: M20,<br />
• plocha kotevnej plochy: min 60 000 mm 2 ,<br />
• povrchová úprava všetkých častí: žiarové<br />
zinkovanie klincov.<br />
Obr. 8 Krismer 3D vyplnený kamenivom<br />
Obr. 9 Krismer 3D s vegetačnou úpravou<br />
66 I nžinierske <strong>stavby</strong> / Inženýrské <strong>stavby</strong> 4/<strong>2020</strong><br />
www.inzinierske<strong>stavby</strong>.sk
Téma: Geotechnika a zakladanie stavieb<br />
Obr. 10 Aplikácia cemento-pieskového geokompozitu<br />
Tiltex<br />
Ochrana proti zvetrávaniu a erózii<br />
Štandardnými technológiami používanými<br />
na ochranu svahu <strong>pre</strong>d eróziou a zvetrávaním<br />
sú okrem vegetačnej ochrany aj technológie<br />
spočívajúce vo vybudovaní ochrannej<br />
vrstvy. Okrem používania striekaných<br />
betónov je už dnes bežnou praxou využívanie<br />
rôznych geosyntetických materiálov,<br />
ako sú protierózne geokompozity a pod. Už<br />
táto téma použitia a vlastností geosyntetík<br />
na protieróznu ochranu by si zaslúžila samostatnú<br />
pozornosť, <strong>pre</strong>tože typov týchto materiálov<br />
je množstvo a od ich vlastností závisí<br />
aj ich vhodné použitie. Avšak ako alternatívnu<br />
netradičnú technológiu sme vybrali sofistikovanejší<br />
systém oceľovej 3D konštrukcie,<br />
tzv. Krismer systém 3D, a to <strong>pre</strong> jeho flexibilitu<br />
a rôzne možnosti použitia.<br />
Protierózna ochrana a stabilizácia<br />
oceľovým 3D systémom<br />
Krismer 3D (obr. 7) je priestorový prvok vo<br />
forme oceľového trojrozmerného roštového<br />
systému určený na efektívnu trvalú protieróznu<br />
ochranu strmých svahov, spĺňajúcu<br />
tie najprísnejšie technické požiadavky. Pri<br />
veľmi strmých svahoch <strong>pre</strong>dstavuje hospodárnejšiu<br />
alternatívu k masívnym gabionovým<br />
múrom, vystuženým násypom a pod.<br />
V kombinácii so systémovými klincami môže<br />
mať nielen funkciu protieróznej ochrany, ale<br />
aj stabilizácie plytkých deformácií.<br />
Jedinečnosť 3D systému Krismer spočíva<br />
vo vysokej schopnosti prispôsobiť sa akémukoľvek<br />
typu terénu, čo umožňuje aplikovať<br />
ho nielen ako konštrukčný, ale aj ako nosný<br />
prvok na svahoch s veľkým sklonom v kombinácii<br />
s vegetačnou úpravou líca svahu.<br />
Oceľový stabilizačný systém vo forme trojdimenzionálneho<br />
roštu s výškou 80 mm je<br />
zložený z jednotlivých panelov, ktoré sú vzájomne<br />
<strong>pre</strong>viazané viazacími slučkami a vystužené<br />
v jednom alebo dvoch diagonálnych<br />
smeroch pomocou oceľových distribučných<br />
tyčí s Ø 10, resp. 12 mm. Oceľový systém je<br />
kotvený do svahu pomocou vlastných systémových<br />
T-profilových zemných klincov, kotevných<br />
tyčí, resp. ho možno upevniť aj na<br />
existujúce klince/kotvy. 3D systém je vyplnený<br />
drveným kamenivom a na vrchu vegetačnou<br />
zeminou (pri finálnej úprave s vegetáciou),<br />
resp. iba drveným kamenivom fr.<br />
32 – 63 mm pri finálnej bezúdržbovej úprave<br />
s kamenným lícom. Vysokú životnosť systému<br />
zabezpečuje povrchová úprava žiarovým<br />
zinkovaním, príp. poplastovaním.<br />
Priestorový oceľový systém možno aplikovať<br />
na pôvodný terén a takisto aj na striekaný<br />
betón. Spôsob ukotvenia je variabilný a možno<br />
ho prispôsobiť daným podmienkam.<br />
Odvodnenie svahov<br />
Systémy odvodnenia svahov, ktoré sa bežne<br />
používajú, sú uvedené v tab. 1. Pri odvodnení<br />
svahových deformácií sa ako jedno z najbežnejších,<br />
najúčinnejších a zároveň aj najmenej<br />
nákladných riešení veľmi často používa<br />
povrchové odvodnenie formou budovania<br />
nespevnených alebo spevnených priekop.<br />
V zosuvných územiach, kde je budovanie takýchto<br />
konštrukcií so spevneným povrchom<br />
Obr. 11 Realizácia vystuženého drenážneho rebra systémom Krismer 3D<br />
KRISMER ® SYSTÉM 3D<br />
OCEĽOVÝ TROJROZMERNÝ ROŠTOVÝ SYSTÉM<br />
POUŽITIE:<br />
• trvalá protierózna ochrana svahov<br />
• stabilizácia strmých svahov<br />
• sanácia zosuvov<br />
• úprava vodných tokov<br />
• finálna úprava portálov tunelov<br />
VÝHODY:<br />
• flexibilita systému<br />
• fixácia na pôvodný terén alebo na torkrét<br />
• variabilita finálnej úpravy – kamenné alebo zelené líce<br />
• použitie aj na veľmi strmé svahy<br />
GEOSOUL s.r.o.<br />
Rusovská cesta 13, Bratislava 851 01<br />
+421 903 292968 | +421 918 929747<br />
info@geosoul.sk | www.geosoul.sk<br />
GEOSOUL inz KRISMER 180x84.indd 2 31/08/<strong>2020</strong> 12:07<br />
www.inzenyrske-<strong>stavby</strong>.cz<br />
67
Téma: Geotechnika a zakladanie stavieb<br />
Obr. 12 Geodrén ZUBOR<br />
1 – inštalačná hlava, 2 – drenážny geokompozit, 3 – bezpečnostná páska, 4 – povrch svahu, 5 – zvodnená vrstva<br />
Obr. 13 Inštalácia zemných kotiev a horizontálnych drénov ZUBOR<br />
náročnejšie, či už <strong>pre</strong> morfológiu, alebo ťažšiu<br />
dostupnosť, sa ukázalo ako veľmi prínosné<br />
riešenie využitie cemento-pieskových<br />
geo syntetických geokompozitov.<br />
Alternatívnym riešením hĺbkového odvodnenia<br />
formou drenážnych rebier –<br />
v miestach, kde je nutné dokonalé a trvalé<br />
odvádzanie vody –, je použitie 3D oceľových<br />
buniek vkladaných do vykopaných rýh a ich<br />
vyplnenie vhodným kamenivom.<br />
Flexibilné opevnenie odvodňovacích<br />
priekop<br />
Neustály vývoj geosyntetických materiálov<br />
a možnosti kombinácie funkcií vďaka moderným<br />
technologickým procesom prinášajú<br />
inovatívne možnosti aj do realizácie. Jedným<br />
z príkladov je možnosť kombinácie netkaných<br />
geotextílií s vrstvou piesku a cementu.<br />
Enkapsuláciou tejto vrstvy medzi dve geotextílie<br />
vznikne vrstva, ktorá prináša v kombinácii<br />
s vodou široké uplatnenie – či už na<br />
spevnenie svahov, alebo na opevnenie priekop.<br />
V zložitých podmienkach, kde je doprava<br />
betónu alebo <strong>pre</strong>fabrikovaných prvkov<br />
na dláždenie komplikovaná, je ďaleko jednoduchšie<br />
aplikovať tento kompozit vo forme<br />
geosyntetickej plachty (dodáva sa v rolkách).<br />
Plachta sa jednoducho kotví skobami<br />
na svahy priekopy a následne sa dotuje vodou<br />
– tá spôsobí rekciu cementu a piesku,<br />
ktorá vytvorí povrchové spevnenie v požadovanom<br />
tvare.<br />
Drenážne rebrá budované oceľovým<br />
3D systémom<br />
Ako doplnkovú technológiu k budovaniu<br />
drenážnych rebier uvádzame u nás málo<br />
používaný, no veľmi účinný spôsob. Zvyčajne<br />
sa tento systém vystužených drenážnych<br />
rebier používa v praxi s riešením hlbokých<br />
eróznych rýh pri sanácii svahov, napr. pri reprofilácii<br />
a vyplnení de<strong>pre</strong>sií pod protieróznou<br />
úpravou (ako napr. spomínaný Krismer<br />
3D systém). Ide o kombináciu drenážnej výplne<br />
a 3D oceľovej rohože v rôznom usporiadaní<br />
(obr. 11). Hrúbka roštu oceľovej rohože<br />
je 8 cm, ide o materiál v zmysle detailu na<br />
obr. 7. Alternatívne možno na budovanie takýchto<br />
rebier použiť napr. aj gabiony, avšak<br />
pri takejto alternatíve by ryhy museli byť relatívne<br />
<strong>pre</strong>sne upravené, čo je v praxi a v ťažkých<br />
podmienkach na svahu problematické.<br />
Flexibilita 3D roštu dovoľuje vystuženie rýh<br />
už po nenáročnej úprave.<br />
Prefabrikované drény na<br />
subhorizontálne odvodnenie svahu<br />
Alternatívny spôsob odvodnenia svahu s výhodou<br />
veľmi rýchlej inštalácie môže pri<br />
vhodných inžinierskogeologických pomeroch<br />
<strong>pre</strong>dstavovať <strong>pre</strong>fabrikovaný geosyntetický<br />
drén, ktorý sa často aplikuje v súčinnosti<br />
s mechanickými alebo inými kotvami na zvýšenie<br />
ich účinnosti.<br />
Prefabrikované odvodňovacie drény<br />
ZUBOR 7DWP-95 sa skladajú z drenážneho<br />
geokompozitu s potrebnou dĺžkou (zvyčajne<br />
od 3 do 20 m), ktorý je spojený s kovovou<br />
hlavou. Geokompozit je vyrobený z polymérového<br />
obojstranného jadra so všesmernými<br />
kanálikmi, jadro je obalené filtračnou<br />
geo textíliou s vysokou priepustnosťou. Geokompozit<br />
je spojený s kovovou hlavou, ktorá<br />
umožňuje inštaláciu zarážaním bez použitia<br />
paženia. Kovová <strong>pre</strong>fabrikovaná hlava drénu<br />
umožňuje spojenie so súpravou tyčí na zarážanie.<br />
Technické parametre geodrénu ZUBOR sú:<br />
• ťahová pevnosť v hlavnom smere: 28 kN,<br />
• CBR: 1,6 kN,<br />
• drenážna kapacita v ploche drénu:<br />
(100 kPa, ΔH = 0,1) min 0,18 l/(m . s).<br />
Záver<br />
Netradičné riešenia spomenuté v článku nepovažujeme<br />
za riešenia, ktoré by nahrádzali<br />
tradičné spôsoby sanácie, môžu však byť<br />
vhodným doplnením alebo alternatívou tam,<br />
kde to podmienky dovoľujú, alebo pri takých<br />
úlohách, kde sa štandardné riešenia nedajú<br />
aplikovať. Často je riešením problému kombinácia<br />
konštrukčných riešení, takisto si treba<br />
uvedomiť, že nie každá technológia je vhodná<br />
na každý problém. V praxi sa ukazuje, že<br />
problematika sanácií svahových deformácií<br />
je multidisciplinárna, takže je veľmi vhodná<br />
úzka spolupráca geológa s geotechnikom.<br />
Cieľom zviditeľnenia aj iných ako tradičných<br />
technológií je rozšíriť obzory a priniesť nový<br />
pohľad na riešenie úloh. Inžinierski geológovia,<br />
ale aj projektanti totiž nemajú v praxi veľmi<br />
často čas na hľadanie nových riešení a využívajú<br />
riešenia z už realizovaných projektov,<br />
čo nepochybne môže byť správne, ale nemusí<br />
to byť vždy to najlepšie riešenie daného<br />
problému.<br />
TEXT: Branislav Prelovský, Jozef Sňahničan<br />
FOTO A OBRÁZKY: GEOSOUL, s. r. o.<br />
Branislav Prelovský a Jozef Sňahničan pôsobia<br />
v spoločnosti GEOSOUL, s. r. o.<br />
Literatúra<br />
Drusa, M. – Decký, M. – Marchalko, M. – Zgútová,<br />
K. – Vangel, J. – Trojanová, M. – Kubík, B. – Starší, B.:<br />
Navrhovanie a kontrola zemných konštrukcií dopravných<br />
stavieb. Žilinská univerzita v Žiline, EDIS<br />
vydavateľstvo ŽU, 2013.<br />
Unconventional stabilisation measures<br />
for landslide remediation<br />
Actually in Slovakia the program for<br />
remediation of landslides is in the<br />
progress. Execution of road and railways<br />
network pass also through areas with<br />
complicated geological conditions.<br />
Together with standard remediation<br />
techniques there is space also for new<br />
technologies which are slowly used.<br />
Paper deals with selected alternative<br />
remediation methods.<br />
68 I nžinierske <strong>stavby</strong> / Inženýrské <strong>stavby</strong> 4/<strong>2020</strong><br />
www.inzinierske<strong>stavby</strong>.sk
<strong>pre</strong>dplatné<br />
Váš dokonalý <strong>pre</strong>hľad o dianí na trhu<br />
Vyberte si svoje <strong>pre</strong>dplatné:<br />
A<br />
B<br />
ročné, 6 čísel<br />
cena v SR: 9,00 € (6 časopisov × 1,50 €)<br />
cena v ČR: 240 Kč (6 časopisov × 40 Kč)<br />
dvojročné, 12 čísel<br />
cena v SR: 15,60 € (12 časopisov × 1,30 €)<br />
cena v ČR: 408 Kč (12 časopisov × 34 Kč)<br />
Objednávky <strong>pre</strong>dplatného:<br />
online: www.<strong>pre</strong>dplatne.jaga.sk | e-mail: lkperm@lkpermanent.sk<br />
len<br />
9 eur<br />
na celý rok<br />
Futbalový turnaj<br />
JAGA CUP <strong>2020</strong><br />
Skvelé individuálne výkony,<br />
tímový duch, enormné nasadenie,<br />
taktická vyzretosť – to<br />
všetko s<strong>pre</strong>vádzalo jubilejný<br />
20. ročník futbalového turnaja JAGA<br />
CUP, ktorý sa konal 19. augusta <strong>2020</strong><br />
na ihrisku v Pezinku. Aj 20. ročník<br />
turnaja si vybral pekný deň, ktorý sa<br />
niesol v znamení elektrizujúcej atmosféry,<br />
futbalového zanietenia, kreatívnych<br />
súťaží a pečených prasiatok.<br />
Futbalové zápolenie moderoval už<br />
tradične Slávo Jurko. Mužstvá boli<br />
rozdelené do dvoch skupín, z každej<br />
skupiny neskôr postúpili do bojov<br />
o prvenstvo tí najlepší. Na turnaji mužstiev<br />
prvej stavbárskej a developerskej<br />
ligy sa opäť stretli družstvá spoločností<br />
Austrotherm, Dopravoprojekt,<br />
Ingsteel, ITB Development, JUB, Knauf<br />
Insulation, Penta Real Estate, Porfix,<br />
Wienerberger a Slovenskej komory<br />
stavebných inžinierov. Tohto roku sme<br />
privítali aj nových hráčov zo spoločností<br />
Atrios a Schneider Electric. Víťazstvo<br />
si odnieslo družstvo Wienerberger,<br />
na druhom mieste skončilo družstvo<br />
Penta Real Estate a na treťom mieste sa<br />
umiestnil Knauf Insulation.<br />
Víťazom srdečne gratulujeme a zároveň<br />
ďakujeme všetkým zúčastneným<br />
družstvám, ktoré opäť pozdvihli úroveň<br />
futbalu na Slovensku. Tešíme sa na<br />
stretnutie v roku 2021 na 21. ročníku<br />
turnaja JAGA CUP.<br />
Foto: Miro Pochyba<br />
JAGA_Cup.indd 1 31.8.<strong>2020</strong> 12:44:15<br />
www.inzenyrske-<strong>stavby</strong>.cz<br />
69
Téma: Geotechnika a zakladanie stavieb<br />
Menard – od vynálezu <strong>pre</strong>siometra po rozvoj<br />
celosvetovej organizácie na zlepšovanie podložia<br />
Článok sa zaoberá tematikou zlepšovania podložia pomocou dynamických technológií. Spomína začiatky, keď mladý študent Louis<br />
Ménard zmenil svojím vynálezom celý geotechnický odbor a rozvinul celosvetovú organizáciu na zlepšovanie podložia. Ďalej sa venuje<br />
metódam zlepšovania podložia pomocou dynamických technológií používaných spoločnosťou Menard a <strong>pre</strong>dstavuje aj zopár príkladov<br />
z realizovaných stavieb.<br />
História<br />
V roku 1954 si Louis Ménard ako študent univerzity<br />
v Paríži stanovil cieľ vymyslieť jednoduchú<br />
skúšku na meranie tlaku a deformačného<br />
modulu pôdy s cieľom stanovenia jej<br />
únosnosti a sadania. Vyvinul a patentoval<br />
prístroj, ktorý revolučne zmenil dovtedajšie<br />
geotechnické procesy – tzv. <strong>pre</strong>siometer.<br />
Založil spoločnosť na <strong>pre</strong>daj svojho vynálezu,<br />
ktorý sa začal používať rýchlo a úspešne.<br />
V roku 1962 rozdelil spoločnosť na dve časti,<br />
a to „Les techniques Louis Ménard“ (technológie)<br />
a „Les études <strong>pre</strong>ssiométriques Louis<br />
Ménard“ (<strong>pre</strong>siometrické skúšky). Táto reorganizácia<br />
mu umožnila vyvíjať nové produkty<br />
a etablovať sa ako podnikateľ, ktorý sa od<br />
svojich konkurentov odlišoval dodaním konštrukčného<br />
riešenia a plánu kontroly do svojej<br />
ponuky.<br />
V 60. rokoch vyvinul Ménard technológiu<br />
dynamického zhutňovania na zlepšovanie<br />
vlastností piesčitých zemín, ktorá bola použitá<br />
prvýkrát v roku 1969 pri výstavbe bytového<br />
domu vo Francúzsku. V roku 1975 rozvinul<br />
túto technológiu pridaním dodatočného<br />
materiálu počas zhutňovania – vznikla tzv.<br />
technológia dynamickej výmeny.<br />
Po smrti Louisa Ménarda (1978) jeho podielnik<br />
spoločnosť <strong>pre</strong>dal, pričom jej meno<br />
sa zmenilo na Menard Soltraitement. V roku<br />
1999 sa spoločnosť Menard integrovala do<br />
celosvetovej skupiny VINCI, v rámci ktorej sa<br />
spolu s inými spoločnosťami vytvorila skupina<br />
Soletanche Freyssient s cieľom umožniť užšiu<br />
spoluprácu a ponúkať komplexné riešenia.<br />
Súčasnosť<br />
V súčasnosti je spoločnosť Menard prítomná<br />
približne v 80 krajinách sveta, pričom má rozvinutú<br />
širokú lokálnu sieť, ktorá ponúka vhodné<br />
riešenia na zlepšovanie podložia v rôznych<br />
pôdnych podmienkach. Na Slovensku pôsobí<br />
Menard od roku 2017 na základe dohody<br />
o spolupráci so sesterskou spoločnosťou Solhydro,<br />
s. r. o. Solhydro pôsobí na slovenskom<br />
trhu už viac ako 25 rokov a realizuje hlavne<br />
práce špeciálneho zakladania ako paženie stavebných<br />
jám, pilótové založenie objektov, maloprofilové<br />
vŕtania a ďalšie.<br />
V apríli <strong>2020</strong> bola v Českej republike založená<br />
spoločnosť Menard zakládání staveb,<br />
s. r. o., ktorá bude mať onedlho organizačnú<br />
zložku aj na Slovensku, a to pod názvom Menard<br />
zakládání staveb SK, s. r. o. To znamená,<br />
že od tohto roku bude Menard fungovať na<br />
Slovensku ako samostatná spoločnosť, ponúkajúca<br />
riešenia zlepšovania podložia. Samozrejme,<br />
úzka spolupráca so spoločnosťou<br />
Solhydro, s. r. o., naďalej potrvá, čo znamená,<br />
že v prípade potreby môžeme ponúknuť<br />
komplexné riešenie zahrnujúce technológie<br />
zlepšovania podložia aj špeciálneho zakladania.<br />
Dynamické technológie<br />
spoločnosti Menard<br />
Dynamické technológie zlepšovania podložia<br />
možno rozdeliť na dve skupiny:<br />
1. Plošné – zaraďujeme k nim v prvom rade<br />
technológiu dynamického valca Roller<br />
(RDC), ale aj dynamické zhutňovanie (DC)<br />
a impulzné zhutňovanie (RIC), ak sa tieto<br />
technológie používajú na veľkých plochách,<br />
napríklad pod podlahou objektu alebo pod<br />
násypom.<br />
2. Bodové – zaraďujeme k nim stĺpy dynamickej<br />
výmeny (DR) a tiež vyššie spomínané<br />
DC a RIC, ak sa používajú na zlepšenie<br />
podložia pod základmi objektov.<br />
Plošné technológie sú užitočné najmä<br />
v oblastiach, kde treba vykonať zlepšenie<br />
Systém analýzy parametrov zlepšovania<br />
Technológia dynamického zhutňovania rollerom<br />
(RDC)<br />
podložia na veľkej ploche – napríklad ide<br />
o cestné násypy, železničné násypy, podlahy<br />
priemyselných hál, základové dosky atď. Bodové<br />
technológie sú vhodné napríklad pod<br />
základovými pásmi alebo základovými pätkami.<br />
Založenie objektu na takomto podloží<br />
treba považovať za priame založenie, čo treba<br />
vziať do úvahy pri navrhovaní zakladania<br />
so správnymi parametrami podložia dodanými<br />
špecializovanou spoločnosťou vykonávajúcou<br />
zlepšovanie podložia.<br />
70 I nžinierske <strong>stavby</strong> / Inženýrské <strong>stavby</strong> 4/<strong>2020</strong><br />
www.inzinierske<strong>stavby</strong>.sk
Téma: Geotechnika a zakladanie stavieb<br />
RDC – dynamické zhutňovanie<br />
pomocou valca (rollera)<br />
Podstata tejto technológie spočíva v zhutnení<br />
podložia pomocou nárazovej sily šíriacej<br />
sa v podloží. Nárazová sila je vyvolaná rotáciou<br />
špeciálne tvarovaného valca počas niekoľkých<br />
<strong>pre</strong>jazdov v jednej stope. Zlepšovaniu<br />
podložia pomocou rollera <strong>pre</strong>dchádza<br />
zvyčajne realizácia skúšobnej plochy, na ktorej<br />
sa určujú parametre realizácie – potrebný<br />
počet <strong>pre</strong>jazdov a tiež rýchlosť <strong>pre</strong>jazdu.<br />
Veľkou výhodou tejto technológie je možnosť<br />
priebežnej analýzy výsledkov, tým pádom<br />
aj optimalizácie parametrov. Hĺbka<br />
zlepšovania, ktorú možno dosiahnuť pomocou<br />
rollera, je približne 4 až 5 m.<br />
DC – dynamické zhutňovanie<br />
Technológia dynamického zhutňovania,<br />
známa aj ako dynamická konsolidácia, patrí<br />
k technológiám, ktoré vynašiel Ménard.<br />
Mimoriadne jednoduchá myšlienka tejto<br />
metódy <strong>pre</strong>dstavuje zlepšenie málo únosného<br />
podložia pomocou úderov s vysokou<br />
energiou. Výsledkom pôsobenia tlakovej<br />
vlny dochádza k zhutneniu pôdy v závislosti<br />
od jej stavu, štruktúry a hĺbky. Energia sa <strong>pre</strong>náša<br />
do podložia pomocou viacnásobných<br />
úderov ideálne tvarovaného bremena (závažie<br />
z ocele) s hmotnosťou 5 až 15 t, ktoré sa<br />
spúšťa z výšky 5 až 25 m.<br />
Na dosiahnutie účinnej dynamickej konsolidácie<br />
a získanie dostatočne vysokej nárazovej<br />
energie sa používajú žeriavy s priehradovým<br />
výložníkom. Metóda dynamickej<br />
konsolidácie pozostáva z dvoch fáz. V prvej<br />
fáze sa zhutňujú hĺbkové vrstvy, v druhej<br />
fáze medzivrstvy. Dosiahnutá hĺbka zlepšenia<br />
podložia je približne 4 až 6 m.<br />
DR – stĺpy dynamickej výmeny<br />
Metóda dynamickej výmeny <strong>pre</strong>dstavuje rozšírenie<br />
technológie dynamického zhutňovania<br />
(DC). Používa sa v pôdach, ktoré sa vyznačujú<br />
veľkou stlačiteľnosťou.<br />
Stĺpy DR sa vytvárajú pomocou ťažkého<br />
závažia počas niekoľkých sérií úderov. Prvá<br />
séria úderov vytvára kráter v podloží, ktorý<br />
je naplnený príslušným materiálom – štrkom<br />
alebo lomovým kameňom. Ďalšia dávka kameniva<br />
sa plní do krátera a zhutňovanie sa<br />
opakuje až do momentu vytvorenia stĺpa DR<br />
podľa požiadaviek projektu. Stĺpy s veľkým<br />
priemerom (od 1,6 do 3 m) sú zatlačené do<br />
hĺbky 5 m. Hornú vrstvu 0,5 až 1 m treba dohutniť<br />
pomocou ťažkých vibračných valcov.<br />
RIC – impulzné zhutnenie<br />
Na spevnenie podložia technológiou zhutňovania<br />
impulzov (RIC) sa používa hydraulické<br />
kladivo namontované na rýpadlo.<br />
Závažie s hmotnosťou 5 až 12 t sa voľne<br />
spúšťa z výšky približne 1,5 m na dosku<br />
s priemerom 1,5 m. Údery, ktoré sa opakujú<br />
s frekvenciou 40 až 60 za min, zatlačia<br />
oceľovú dosku a vytvoria kráter. Systém<br />
riadenia z kabíny operátora umožňuje<br />
riadiť proces zhutňovania a zaznamená-<br />
Realizácia dynamického zhutňovania (DC)<br />
Realizácia stĺpov dynamickej výmeny (DR)<br />
Realizácia impulzného zhutňovania (RIC)<br />
Pôdorys – vertikálne drény (D1 Budimír – Bidovce)<br />
www.inzenyrske-<strong>stavby</strong>.cz<br />
71
Téma: Geotechnika a zakladanie stavieb<br />
vať parametre, napríklad hĺbku krátera, počet<br />
úderov a nárazovú energiu. Systém sa<br />
môže použiť aj na zmenu výšky, z ktorej sa<br />
závažie spúšťa. Dosiahnutá hĺbka zlepšenia<br />
podložia pomocou tejto metódy je okolo<br />
4 až 6 m.<br />
Pôdorys – dynamické zhutňovanie (D1 Budimír – Bidovce)<br />
Realizácia vertikálnych drénov (D1 Budimír – Bidovce)<br />
Realizácia dynamického zhutňovania (D1 Budimír – Bidovce)<br />
Pôdorys dynamického zhutňovania – s označením skúšobnej plochy a dynamických testov (D4R7)<br />
Kontrola kvality<br />
Všetky dynamické technológie sú empirickými<br />
technológiami. To znamená, že na finálny<br />
návrh parametrov zlepšovania podložia<br />
treba využiť realizáciu na skúšobnej<br />
ploche. Skúsený projektant môže navrhnúť<br />
základné parametre ako počet <strong>pre</strong>jazdov/úderov,<br />
výšku pádu atď., ale <strong>pre</strong>dpoklady<br />
projektanta sa musia vždy skontrolovať<br />
a potvrdiť na skúšobnej ploche pripravenej<br />
<strong>pre</strong>d začiatkom samotnej realizácie. Na tejto<br />
ploche sa určí konečná vzdialenosť medzi<br />
zhutňovanými bodmi, výška pádu, počet<br />
úderov alebo počet <strong>pre</strong>jazdov valcom.<br />
Pred a po realizácii na skúšobnej ploche<br />
sa vykonávajú kontrolné skúšky podložia.<br />
Môžu to byť napríklad statické penetračné<br />
skúšky (CPT), v antropogénnych zeminách<br />
sú však vhodnejšie dynamické penetračné<br />
skúšky (stredné alebo ťažké). Tieto skúšobné<br />
merania sa opätovne vykonajú aj po ukončení<br />
prác s cieľom kontroly účinnosti realizácie<br />
a homogenity zlepšovania podložia<br />
na danej ploche.<br />
Príklady realizácií<br />
Výstavba diaľnice D1 Budimír –<br />
Bidovce<br />
Na tejto stavbe sme realizovali zlepšovanie<br />
podložia kombináciou technológií –<br />
vertikálnymi drénmi a dynamickým zhutňovaním<br />
s cieľom urýchliť konsolidáciu<br />
podložia a zabezpečiť rovnomerné sadanie<br />
násypu v <strong>pre</strong>chodovej oblasti medzi<br />
mostným objektom a násypom. Geologickú<br />
skladbu podložia tvorili vrstvy organických<br />
zemín, ílu a štrku. Na odvodnenie<br />
podložia, čiže aj urýchlenie jeho konsolidácie,<br />
sa navrhli vertikálne drény s dĺžkou<br />
7 m. V oblasti mostného objektu bol navrhnutý<br />
menší raster (0,85 × 0,85 m) a ďalej<br />
pod násypom väčší raster (1,5 × 1,5 m)<br />
s cieľom zabezpečiť rovnomerný <strong>pre</strong>chod<br />
tuhosti medzi mostným objektom a násypom.<br />
Po realizácii vertikálnych drénov pripravil<br />
generálny zhotoviteľ roznášaciu vrstvu,<br />
na ktorej sa následne realizovalo dynamické<br />
zhutňovanie na urýchlenie konsolidácie, a to<br />
v dvoch fázach v rastri 12 × 12 m (výsledný<br />
raster 6 × 6 m). Na ďalšie urýchlenie konsolidácie<br />
sa navrhol dodatočný priťažujúci násyp.<br />
Výstavba diaľnice D4R7<br />
Realizácia zlepšovania podložia na tomto<br />
projekte <strong>pre</strong>biehala v dvoch fázach s použitím<br />
dvoch odlišných dynamických technológií.<br />
V prvej fáze sa použilo dynamické<br />
zhutňovanie na urýchlenie konsolidácie<br />
podložia násypu pod cestnou vozovkou.<br />
72 I nžinierske <strong>stavby</strong> / Inženýrské <strong>stavby</strong> 4/<strong>2020</strong><br />
www.inzinierske<strong>stavby</strong>.sk
Téma: Geotechnika a zakladanie stavieb<br />
skúšky pomocou dynamických penetračných<br />
skúšok.<br />
TEXT: Ing. Agnieszka Malicka,<br />
Ing. Viktória Petková<br />
FOTO A OBRÁZKY: autorky<br />
Agnieszka Malicka pôsobí v spoločnosti Menard.<br />
Viktória Petková pôsobí v spoločnosti Solhydro, s. r. o.<br />
Pôdorys zhutňovania pomocou valca s vyznačením skúšobnej plochy (D4R7)<br />
V druhej fáze sa použila technológia rollera<br />
na zlepšovanie vlastností podložia pod plochou<br />
budúceho odpočívadla a parkoviska.<br />
Pred realizáciou oboch technológií sa pripravili<br />
skúšobné plochy, na ktorých sa určili<br />
základné parametre realizácie – vzdialenosť<br />
bodov, výška pádu, hmotnosť závažia<br />
a počet úderov pri dynamickom zhutňovaní<br />
a počet aj rýchlosť <strong>pre</strong>jazdov pri rolleri.<br />
Po ukončení realizácie sa vykonali kontrolné<br />
Menard - from invention of<br />
<strong>pre</strong>ssuremeter to development of<br />
worldwide organization for soil<br />
improvement<br />
The article deals with the topic<br />
of soil improvement using dynamic<br />
technologies. You will learn<br />
how a young student - Louis Ménard<br />
- changed the entire geotechnical<br />
department with his invention<br />
and developed a worldwide<br />
organization for soil improvement.<br />
You will also get to know the dynamic<br />
methods of soil improvement used by<br />
Menard, and in the end we will show<br />
you a few examples from executed<br />
constructions.<br />
www.inzenyrske-<strong>stavby</strong>.cz<br />
73
Téma: Geotechnika a zakladanie stavieb<br />
Vystužené oporné konštrukcie TensarTech –<br />
výhody a skúsenosti<br />
Vystužené (alebo mechanicky stabilizované) zeminy sa stali štandardom pri výstavbe ekonomicky efektívnych oporných múrov a mostných<br />
opôr na cestách a železniciach (ako aj pri výstavbe rezidenčných, komerčných a priemyselných projektov). Slúžia ako alternatíva<br />
k tradičným možnostiam, ktoré často zahŕňajú použitie pilót a vystuženého betónu.<br />
Obr. 1 Výstavba opornej konštrukcie s uložením mosta na pilótach (stĺpoch)<br />
Vystužené oporné konštrukcie sa vyznačujú<br />
nižšími tlakmi na podložie, čo môže výrazne<br />
eliminovať potrebu vý<strong>stavby</strong> drahých<br />
základových konštrukcií. Široké uplatnenie<br />
nachádzajú aj v oblastiach, kde je nevyhnutné<br />
zahrnúť do výpočtu aj seizmické vplyvy,<br />
keďže poskytujú vysokú odolnosť proti vplyvom<br />
zemetrasenia.<br />
V mnohých prípadoch je celé zaťaženie<br />
od mostnej konštrukcie uložené na vystuženej<br />
opornej konštrukcii – vystuženej mostnej<br />
opore. Spoločnosť Tensar International (Tensar)<br />
navrhla mnoho dočasných aj trvalých<br />
konštrukcií, ktoré využívajú vystužené oporné<br />
systémy TensarTech na <strong>pre</strong>nos zaťaženia<br />
aj väčšieho ako 500 kN/m. V prípade potreby<br />
zakladania mostnej konštrukcie na pilótach<br />
sa môžu jednoducho zabudovať do zásypu<br />
vystuženej opornej konštrukcie (obr. 1).<br />
Oporné systémy TensarTech využívajú<br />
Obr. 2 TensarTech ARES – oporná konštrukcia s minimálnymi nákladmi na údržbu a s návrhovou životnosťou až<br />
120 rokov<br />
vrstvy geomreží Tensar na vystuženie zemín,<br />
zvýšenie ich únosnosti a zvýšenie ich odolnosti<br />
proti nerovnomernému sadaniu. Vrstvy<br />
geomreže môžu byť spojené so širokou<br />
škálou obkladových prvkov, ako sú napríklad<br />
modulové bloky, betónové panely, prípadne<br />
gabiony, a to v závislosti od dostupnosti jednotlivých<br />
materiálov a estetických požiadaviek<br />
konkrétneho projektu.<br />
HDPE geomreže Tensar vs<br />
použitie neštandardných<br />
zásypových zemín<br />
Veľkou výhodou použitia HDPE geomreží<br />
Tensar je, že umožňujú použitie veľkého<br />
množstva typov zásypových zemín, čím sa<br />
otvárajú možnosti na využitie lokálnych zemín<br />
a priemyselných odpadových produktov,<br />
napríklad popolčeka. Je to vynikajúci<br />
spôsob, ako znížiť vplyv vystužených oporných<br />
múrov a svahov na životné prostredie<br />
a súčasne znížiť náklady na výstavbu a skrátiť<br />
jej čas.<br />
Popolček (alebo PFA) <strong>pre</strong>dstavuje vedľajší<br />
produkt výroby elektrickej energie vznikajúcej<br />
spaľovaním uhlia, ktorý sa môže po kondicionovaní<br />
použiť ako zásypová zemina pri<br />
výstavbe vystužených oporných konštrukcií.<br />
Tento produkt je nielen lacnejší ako kamenivo<br />
z lomu, ale súčasne má aj nižšiu mernú<br />
hmotnosť, čo umožňuje znížiť tlak a požiadavky<br />
na zakladanie konštrukcie.<br />
Tieto druhy odpadových materiálov charakterizujú<br />
vysoké hodnoty pH, ktoré limitujú<br />
možnosti použitia niektorých typov materiálov,<br />
napríklad ocele alebo polyesteru. HDPE<br />
geomreže Tensar sú pri bežných teplotách<br />
v pôde inertné a vysokoodolné proti chemickým<br />
vplyvom prostredia, takže ich možno<br />
používať s popolčekom bez obáv z degradácie<br />
a zo zhoršenia ich vlastností.<br />
TensarTech ARES – vystužená<br />
oporná konštrukcia<br />
Oporný systém TensarTech ARES (obr. 2) je<br />
jedným z posledných prírastkov do sortimentu<br />
vystužených oporných konštrukcií<br />
spoločnosti Tensar. Systém poskytuje odolné,<br />
trvalé oporné konštrukcie, ktoré si vyžadujú<br />
minimálnu údržbu pri návrhovej životnosti<br />
až 120 rokov, čo potvrdzuje aj certifikát<br />
HAPAS BBA 13/H201.<br />
Oporný systém TensarTech ARES (obr. 3)<br />
pozostáva z betónových panelov s krátkymi<br />
zavádzacími pásmi geomreží vyrobených<br />
74 I nžinierske <strong>stavby</strong> / Inženýrské <strong>stavby</strong> 4/<strong>2020</strong><br />
www.inzinierske<strong>stavby</strong>.sk
Téma: Geotechnika a zakladanie stavieb<br />
na vodorovné spoje vkladajú EPDM podložky.<br />
Štandardné panely majú štvorcový tvar<br />
a rozmer 1,5 × 1,5 m, dostupné sú však aj iné<br />
rozmery. Povrch panelov môže mať rôzne<br />
textúry – od hladkého betónu cez kameninový<br />
vzhľad až po rôzne rebrované povrchy<br />
v závislosti od estetických požiadaviek architekta.<br />
Niektoré z prvých oporných múrov Tensar-<br />
Tech ARES boli vybavené monitorovacími zariadeniami,<br />
aby sa overila ich účinnosť, trvanlivosť<br />
a dlhodobá funkčnosť. Jeden z prvých<br />
panelových oporných múrov vystužených<br />
geomrežou bol vybudovaný ako ochranný<br />
múr pri pobreží na polostrove Gaspe v Kanade.<br />
Po viac ako 20 rokoch búrok v severnom<br />
Atlantiku a neustálom pôsobení slanej<br />
morskej vody nie sú viditeľné žiadne <strong>pre</strong>javy<br />
korózie alebo zhoršenia stavu opornej konštrukcie.<br />
Obr. 3 Schéma vystuženého oporného systému TensarTech ARES<br />
z vysokohustotného polyetylénu (HDPE),<br />
ktoré sú zaliate do betónových panelov. Tie<br />
sú pomocou vysokoúčinného spojovacieho<br />
konektora bodkin (vyrobený z HDPE) mechanicky<br />
spojené s vrstvami jednoosovej HDPE<br />
geomreže, ktoré vystužujú zeminy, čo znamená,<br />
že systém neobsahuje žiadne kovové<br />
prvky podliehajúce korózii.<br />
Panely môžu byť <strong>pre</strong>fabrikované z výroby<br />
alebo odlievané in situ. Spodné panely sa ukladajú<br />
na vyrovnávací betónový základ, pričom<br />
medzi panely na ďalších úrovniach sa<br />
Riešenia <strong>pre</strong> celý rad projektov<br />
Vystužené oporné múry a svahy využívajúce<br />
geomreže Tensar, ako je aj TensarTech<br />
ARES, ponúkajú veľké množstvo výhod pri<br />
výstavbe infraštruktúrnych, ale aj ďalších<br />
projektov.<br />
Výstavba s využitím vystužených oporných<br />
konštrukcií TensarTech je rýchlejšia a bezpečnejšia<br />
ako pri použití tradičných systémov.<br />
Ukázalo sa, že vystužené oporné konštrukcie<br />
znižujú náklady na výstavbu až o 75 %<br />
a v porovnaní s tradičnými riešeniami môžu<br />
Tensar® ponúka širokú škálu cenovo prijateľných a atraktívnych riešení <strong>pre</strong> všetky stavebné projekty vyžadujúce<br />
výstavbu oporných múrov alebo strmých svahov<br />
Náš partner <strong>pre</strong><br />
Slovenskú republiku:<br />
CHÉMIA - SERVIS, a.s.<br />
Zadunajská cesta 10<br />
851 01 Bratislava<br />
obchod@chemiaservis.sk<br />
www.chemiaservis.sk<br />
www.tensar.sk<br />
www.inzenyrske-<strong>stavby</strong>.cz<br />
75
Téma: Geotechnika a zakladanie stavieb<br />
Obr. 4 Výstavba vystuženého oporného múra zo systému TensarTech ARES v centre mesta Lublin, Poľsko<br />
Obr. 5 Prístupové rampy k hlavnej časti múra s výškou do 6 m v prístave na rieke Bonny, Nigéria<br />
skrátiť čas vý<strong>stavby</strong> až o polovicu, pričom sú<br />
nenáročné na údržbu.<br />
Vystužené oporné konštrukcie TensarTech<br />
ponúkajú množstvo typov lícových prvkov<br />
a konštrukčných možností, ktoré umožňujú<br />
vyhovieť požiadavkám projektu a požadovanej<br />
životnosti konštrukcie. Široká škála<br />
ponúkaných za sucha ukladaných stavebnicových<br />
blokových systémov, ako sú <strong>pre</strong>fabrikované<br />
betónové panely (s možnosťou pridania<br />
architektonických, murovaných alebo<br />
tehlových povrchových úprav), gabiony alebo<br />
robustné betónové tvarovky vhodné do<br />
agresívneho morského prostredia, <strong>pre</strong>dstavuje<br />
riešenie <strong>pre</strong> takmer akýkoľvek projekt.<br />
Lublin – výstavba novej magistrály<br />
v centre mesta<br />
Systém TensarTech ARES bol ekonomickou<br />
voľbou pri výstavbe novej magistrály v centre<br />
mesta Lublin vo východnom Poľsku.<br />
Lubelskiego Lipca ’80 <strong>pre</strong>dstavuje kľúčovú<br />
dopravnú tepnu v centre mesta Lublin.<br />
V rámci rozsiahlej obnovy danej oblasti, ktorá<br />
zahŕňala výstavbu nového štadióna s kapacitou<br />
15 500 miest a viacúčelovej stanice,<br />
bolo treba zmodernizovať cestnú infraštruktúru.<br />
Súčasťou tejto modernizácie bola aj výstavba<br />
vystuženého násypu na ceste Lubelskiego<br />
Lipca ’80.<br />
Pôvodný návrh projektu počítal s výstavbou<br />
železobetónových múrov, ktoré sa však<br />
zamenili za vystuženú opornú konštrukciu.<br />
Po <strong>pre</strong>hodnotení viacerých alternatívnych<br />
technických návrhov na výstavbu vystužených<br />
oporných múrov a po zohľadnení nákladov<br />
na výstavbu sa zhotoviteľ Dura Sp.<br />
Z o.o., ktorý pracoval v mene klienta Zarząd<br />
Dróg i Mostów w Lubline, rozhodol <strong>pre</strong> oporný<br />
systém z betónových panelov TensarTech<br />
ARES s plošným vystužením výstužnými geomrežami<br />
Tensar (obr. 4).<br />
Použitie HDPE geomreží a konektorov<br />
umožnilo výstavbu oporného systému odolného<br />
proti korózii. Vďaka jednoduchej a rýchlej<br />
inštalácii sa konštrukcia odovzdala v požadovanom<br />
termíne a v dohodnutej zmluvnej<br />
cene. Keďže sa použili <strong>pre</strong>fabrikované panely,<br />
oporný múr mohol byť postavený bez potreby<br />
špeciálnych mechanizmov, čím sa výrazne<br />
skrátil čas vý<strong>stavby</strong> v porovnaní s pôvodne<br />
navrhnutou železobetónovou konštrukciou.<br />
Nigéria – výstavba nového dopravného<br />
uzla na rieke Bonny<br />
Vystužená oporná konštrukcia zo systému<br />
TensarTech ARES s dĺžkou 350 m sa použila<br />
pri výstavbe vyvýšenej plošiny na móle<br />
na rieke Bonny v štáte Rivers State v Nigérii<br />
v rámci projektu na vytvorenie dopravného<br />
uzla <strong>pre</strong> miestnych obchodníkov a cestujúcich<br />
po rieke.<br />
Hlavná časť oporného múra, navrhnutá<br />
britským tímom spoločnosti Tensar, bola dlhá<br />
261 m a vysoká 6 m, pričom oporné steny krídel<br />
(s dĺžkami 56 a 33 m) na oboch koncoch<br />
oporného múra tvorili prístupové rampy medzi<br />
rôznymi výškovými úrovňami móla (obr. 5).<br />
Vzhľadom na relatívne odľahlú lokalitu sa<br />
rozhodlo, že panely oporného systému TensarTech<br />
ARES sa budú vyrábať na mieste<br />
<strong>stavby</strong>, keďže dodávka hotových panelov by<br />
bola s ohľadom na veľkú vzdialenosť ekonomicky<br />
neefektívna. S výrobou panelov sa začalo<br />
dva mesiace <strong>pre</strong>d začiatkom vý<strong>stavby</strong>,<br />
pričom denne sa vyrobilo 16 panelov.<br />
Panely vyrábal dodávateľ <strong>stavby</strong> Raffoul Nigeria<br />
Ltd., ktorý inštaloval aj vystuženú opornú<br />
stenu. Využila sa miestna pracovná sila,<br />
ktorú priamo na mieste zaškolili pracovníci firmy<br />
Tensar a jej lokálneho distribútora. Aby sa<br />
ešte významnejšie znížili náklady na výstavbu<br />
opornej steny, použila sa zemina získaná priamo<br />
na mieste <strong>stavby</strong>, ktorá sa inštalovala pomocou<br />
štandardných mechanizmov. Výstavba<br />
opornej steny bola rýchla, denne sa nainštalovalo<br />
približne 35 m 2 pohľadovej plochy.<br />
Záver<br />
Vystužené oporné konštrukcie TensarTech<br />
kombinujúce rôzne typy pohľadových prvkov<br />
a odolné HDPE geomreže Tensar umožňujú<br />
nájsť prijateľné riešenie, ktoré bude<br />
spĺňať nielen technické, ale aj ekonomické<br />
a estetické požiadavky na projekt. Dlhoročné<br />
skúsenosti, ako aj neustály výskum a vývoj<br />
podložené veľkým množstvom nezávislých<br />
skúšok a testov <strong>pre</strong>dstavujú pritom základ<br />
pri výstavbe konštrukcií s dlhou životnosťou<br />
a s minimálnymi nákladmi na údržbu.<br />
TEXT: Craig Roberts<br />
FOTO: archív Tensar International<br />
Craig Roberts pôsobí ako senior produktový manažér<br />
a manažér technológie v spoločnosti Tensar International.<br />
Literatúra<br />
1. Tensar – firemná literatúra.<br />
Reinforced earth constructions<br />
TensarTech – benefits and experiences<br />
Reinforced (or mechanically-stabilized) soil<br />
has become a standard way of forming<br />
cost-effective walls and bridge abutments<br />
on roads and railways (as well as to form<br />
earth structures on residential, commercial<br />
and industrial projects), instead of more<br />
traditional options that frequently involve<br />
piling and reinforced concrete<br />
76 I nžinierske <strong>stavby</strong> / Inženýrské <strong>stavby</strong> 4/<strong>2020</strong><br />
www.inzinierske<strong>stavby</strong>.sk
Dopravné <strong>stavby</strong><br />
Inžinierska geodézia na estakáde na D1<br />
v Dolnom Hričove<br />
Výstavba mostov bola a je náročnou stavebno-technickou činnosťou, ktorá využíva rôzne technologické postupy s ohľadom na čas, v ktorom<br />
sa dielo realizuje. Súčasnosť prináša progresívne technológie, ktoré umožňujú využiť ľudské poznanie a um na kvalitnejšiu, rýchlejšiu<br />
a ekonomickejšiu realizáciu stavebného diela. Jedným z takýchto príkladov je aj technológia postupného vysúvania nosnej konštrukcie.<br />
V článku sa podrobnejšie zaoberáme geodetickými činnosťami pri tejto technológii vý<strong>stavby</strong> nosnej konštrukcie.<br />
Geometrickým základom je vzťažný systém<br />
<strong>pre</strong>zentovaný vytyčovacou sieťou. Je to<br />
základ, na ktorý sa viažu všetky geodetické<br />
činnosti, ako sú vybudovanie spodnej <strong>stavby</strong>,<br />
geodetické práce <strong>pre</strong>d, počas a po samotnom<br />
výsuve nosnej konštrukcie a geodetický<br />
monitoring počas vý<strong>stavby</strong>. Pri týchto činnostiach<br />
je potrebná istá dávka skúseností<br />
s obdobnými dielami a úzka kooperácia so<br />
zhotoviteľom <strong>stavby</strong> a projektantom.<br />
Stavebný objekt SO 201-10<br />
Objekt je súčasťou úseku diaľnice D1 Hričovské<br />
Podhradie – Lietavská Lúčka v katastrálnom<br />
území Dolný Hričov. Na začiatku úseku<br />
je umiestnená križovatka diaľnice D1 s diaľnicou<br />
D3, navrhnutá na estakáde. Estakáda<br />
201-10 križuje diaľničný pás D3 v smere Bratislava<br />
– Žilina, železničnú trať ŽSR Bratislava<br />
– Žilina a cestu I/18. Estakáda na D1 v Dolnom<br />
Hričove v km 24,740 pozostáva z dvoch<br />
súbežných mostov, pričom nosná konštrukcia<br />
(ďalej len NK) každého z nich je rozdelená<br />
na dva dilatačné celky. Dĺžka ľavého mosta<br />
je 854,25 m a pravého mosta 838,10 m.<br />
Ide o 15-poľový most s maximálnym rozpätím<br />
poľa 68 m.<br />
Geodetické a kartografické<br />
činnosti <strong>pre</strong>d výstavbou<br />
Pred realizáciou vý<strong>stavby</strong> stavebného objektu<br />
sa kontrolne overila projektová dokumentácia<br />
a vzťažná, resp. vytyčovacia sieť. Pre<br />
geo detické práce na stavebnom objekte sa<br />
použili referenčné systémy S-JTSK, realizácia<br />
Výstavba estakády na D1 v Dolnom Hričove<br />
JTSK s<strong>pre</strong>snená do lokálneho systému a výškový<br />
systém Bpv. Ďalej sa zrealizovalo vytýčenie<br />
obvodu stavebného objektu v podobe<br />
trvalého a dočasného záberu. Pred výkopovými<br />
prácami <strong>pre</strong>behlo vytýčenie priestorovej<br />
polohy SO a existujúcich inžinierskych<br />
sietí.<br />
Spodná stavba<br />
Pozostávala z krajných opôr a z 13 medziľahlých<br />
podpier. Na ne sa inštalovali pomocné<br />
vodiace konštrukcie <strong>pre</strong> technológiu postupného<br />
vysúvania. Pri budovaní spodnej <strong>stavby</strong><br />
je úlohou geodeta vytýčiť jednotlivé stavebné<br />
prvky, a to postupne od veľkopriemerových<br />
pilót, podkladového betónu, základu<br />
cez drieky a hlavy pilierov až po podložiskové<br />
bločky. Pred betonážou jednotlivých častí<br />
spodnej <strong>stavby</strong> sa vykonalo kontrolné zameranie<br />
debnenia, t. j. polohové umiestnenie,<br />
rozmer, tvar, zvislosť a výška podpery, ktoré<br />
sa porovnali s projektovou dokumentáciou.<br />
Spoločnosť GEFOS SLOVAKIA, s. r. o., je<br />
dcérskou spoločnosťou českého GEFOSu,<br />
a. s. Na Slovensku pôsobí od roku 2003<br />
<strong>pre</strong>dovšetkým v oblasti inžinierskej geodézie<br />
a má za sebou participáciu na<br />
množstve úspešne realizovaných stavebných<br />
diel. Medzi najvýznamnejšie patrí<br />
poskytovanie komplexných geodetických<br />
služieb (od prípravy po kolaudáciu)<br />
pri výstavbe diaľnic a rýchlostných ciest.<br />
Špecifickou oblasťou je výstavba mostov,<br />
v ktorej má spoločnosť bohaté skúsenosti<br />
s rôznymi typmi a postupmi ich vý<strong>stavby</strong>.<br />
Pôsobnosť firmy je celoslovenská so<br />
stálymi základňami v Bratislave a v Prešove.<br />
Ďalšie pôsobiská sa budujú flexibilne<br />
v mieste <strong>stavby</strong>.<br />
So svojimi 30 zamestnancami patrí<br />
GEFOS SLOVAKIA, s. r. o., medzi najväčšie<br />
geodetické firmy na Slovensku. Pravidelne<br />
spolupracuje aj s technickými<br />
univerzitami na zabezpečení praxe alebo<br />
vedení diplomových prác študentov.<br />
Spoločnosť je certifikovaná na výkon zememeračských<br />
prác v systéme ČSN EN<br />
ISO 9001: 2016.<br />
Nosná konštrukcia estakády<br />
Nosnú konštrukciu tvoria dva dilatačné celky.<br />
Prvý dilatačný celok s dĺžkou 509 m sa<br />
budoval technológiou postupného vysúvania<br />
nosnej konštrukcie. Druhý dilatačný<br />
celok s dĺžkou 328 m sa budoval na podpornej<br />
skruži a je napojený na vetvu mosta<br />
<strong>stavby</strong> D3. Pri meračských prácach počas<br />
vý<strong>stavby</strong> treba dbať na kontrolu bodov<br />
určujúcich geometrické parametre nosnej<br />
konštrukcie. Merané hodnoty treba porovnávať<br />
s projektovanými hodnotami a vyhodnocovať<br />
v kontrolných geodetických<br />
protokoloch.<br />
Geodetické protokoly sú potrebné ako<br />
kontrola na porovnanie kvalitatívnych geometrických<br />
parametrov, ale aj na fakturačné<br />
účely na dokladovanie množstva vykonaných<br />
prác. Na záver <strong>stavby</strong> sa v zmysle<br />
štandardov objednávateľa <strong>stavby</strong> NDS, a. s.,<br />
odovzdáva dokumentácia skutočného vyhotovenia<br />
<strong>stavby</strong>.<br />
Technológia postupného<br />
vysúvania pri mostných<br />
estakádach<br />
Spolu sa na území SR zrealizovalo alebo realizuje<br />
technológiou postupného vysúvania<br />
osem mostných estakád, no estakáda pri<br />
Dolnom Hričove je v rámci tejto technológie<br />
výnimočná maximálnym rozpätím svojich<br />
dvoch polí, ktoré dosahuje až 68 m a ktoré<br />
sa počas vysúvania <strong>pre</strong>klenulo bez použitia<br />
dočasných podpier. Ostatné polia boli od<br />
37,1 m do 60 m.<br />
Z dôvodu kontaktu nosnej konštrukcie<br />
s podperami počas jej výsuvu je potrebné,<br />
aby bolo výškové vedenie v celom vysúvanom<br />
úseku konštantné. Túto podmienku<br />
www.inzenyrske-<strong>stavby</strong>.cz<br />
77
Dopravné <strong>stavby</strong><br />
spĺňa buď priamka, alebo kružnica, v tomto<br />
prípade išlo o výsuv vo výškovom oblúku<br />
po kružnici s polomerom 17 493 m. Smerové<br />
vedenie mosta bolo v oblúku s polomerom<br />
1 750 m.<br />
Geodetické činnosti počas výsuvu možno<br />
rozdeliť do troch etáp:<br />
1. <strong>pre</strong>d samotným výsuvom (výrobňa, klzné<br />
ložiská),<br />
2. počas samotného výsuvu (smerové a výškové<br />
riadenie NK, posuny a deformácie),<br />
3. po výsuve (zameranie kontrolných bodov<br />
na NK, posuny a deformácie).<br />
Oceľový výsuvný nos<br />
Práce vo výrobni NK<br />
Pohľad na zhotovenú nosnú konštrukciu<br />
Práce <strong>pre</strong>d samotným výsuvom<br />
Nosná konštrukcia mosta s jednokomorovým<br />
priečnym rezom sa vyrába po jednotlivých<br />
taktoch, tzv. lamelách, vo výrobni<br />
umiestnenej <strong>pre</strong>d oporou č. 1. Lamela č. 1 je<br />
spojená s oceľovým výsuvným nosom, ktorého<br />
priestorové osadenie sa vo výrobni nastavilo<br />
geodetickým zameraním do projektovanej<br />
polohy. Pred výsuvom sa vo výrobni<br />
zabetónuje časť NK, tzv. lamela. Geodet sa<br />
podieľa svojou činnosťou na budovaní výrobne,<br />
na osadení dočasných podložiskových<br />
náliatkov a klzných ložísk na piliere, na<br />
montáži a nastavovaní debnenia vo výrobni<br />
a následne na porealizačnom zameraní zabetónovanej<br />
lamely vo výrobni.<br />
Výrobňu tvoria priečne <strong>pre</strong>pojené železobetónové<br />
pásové základy a steny výrobne,<br />
ktoré sú pod trámami komory NK. Súčasťou<br />
výrobne boli pomocné piliere spojené s výrobňou<br />
a oporou č. 1 železobetónovými pásmi.<br />
Nasleduje osadenie výsuvného hydraulického<br />
zariadenia a pozdĺžnych oceľových<br />
nosníkov, po ktorých sa bude samotné teleso<br />
NK vysúvať. Vysoké nároky sa kladú na <strong>pre</strong>snosť<br />
tvaru a priestorového zhotovenia debnenia,<br />
ktoré ovplyvňuje tvar celej NK, lebo<br />
prípadné deformácie by mohli výsuv komplikovať.<br />
Výrobňa musí byť počas celého budovania<br />
mosta polohovo aj výškovo nemenná,<br />
<strong>pre</strong>to sa počas vý<strong>stavby</strong> jej deformácie,<br />
poklesy sledujú. Prípadné sadanie by ovplyvňovalo<br />
tvar klznej plochy NK, čomu treba <strong>pre</strong>dísť.<br />
Pohyb NK po podperách zabezpečujú<br />
dvojice oceľovo-elastomérových klzných ložísk<br />
s integrovaným postranným vedením<br />
a silikónom namastené PTFE (teflónové) klzné<br />
dosky. Pri výsuve sa nosná konštrukcia posúva<br />
po podperách umiestnených vo výrobni a na<br />
spodnej stavbe. Na tento účel sú uspôsobené<br />
oceľové konštrukcie s <strong>pre</strong>sným sklonom klznej<br />
plochy. Tá je ošetrená lešteným nehrdzavejúcim<br />
oceľovým plechom, na ktorý sa vkladajú<br />
klzné dosky z teflónu. Správne vedenie<br />
konštrukcie v priestore je zabezpečené smerovým<br />
vedením, ktoré sa zaisťuje špeciálnymi<br />
konštrukciami na bočné vedenie s analogickým<br />
princípom pomocou teflónových dosiek.<br />
Geodetické a kartografické činnosti<br />
počas jednej etapy výsuvu<br />
Realizuje sa:<br />
• kontrola polohy NK počas vysúvania v kontrolných<br />
bodoch,<br />
78 I nžinierske <strong>stavby</strong> / Inženýrské <strong>stavby</strong> 4/<strong>2020</strong><br />
www.inzinierske<strong>stavby</strong>.sk
Dopravné <strong>stavby</strong><br />
k elegantnému riešeniu stavieb v náročných<br />
terénnych podmienkach. V neposlednom<br />
rade by sme sa chceli poďakovať spoločnosti<br />
STRABAG za ústretovú komunikáciu, prístup<br />
a spoluprácu.<br />
TEXT: Ing. Marek Matiaš, Ing. Martin Jenča,<br />
Ing. Ladislav Karch<br />
FOTO: GEFOS SLOVAKIA, s. r. o.<br />
Marek Matiaš, Martin Jenča a Ladislav Karch pôsobia<br />
v spoločnosti GEFOS SLOVAKIA, s. r. o.<br />
Signalizácia na pozorovanom bode na NK<br />
• sledovanie navádzacieho oceľového nosa,<br />
• monitoring spodnej <strong>stavby</strong>.<br />
Činnosti po výsuve<br />
Ide najmä o:<br />
• zameranie všetkých dostupných kontrolných<br />
bodov na NK s vyhodnotením stavu<br />
NK po výsuve – výsledkom je geodetický<br />
protokol.<br />
• sledovanie stavu pilierov meraním zvislých<br />
posunov a náklonov pilierov.<br />
Protokoly sa flexibilne posielajú na posúdenie<br />
projektantovi a zhotoviteľovi <strong>stavby</strong>. Na<br />
základe meraní možno v danom čase vyhodnotiť<br />
kvalitu, resp. smerové a výškové pomery<br />
umiestnenia NK v porovnaní s projektom<br />
a posúdiť <strong>pre</strong>dpoklady so skutočnými hodnotami<br />
náklonov a sadania spodnej <strong>stavby</strong>.<br />
Záver<br />
Výstavba mostov vysúvaním je metóda, ktorá<br />
závisí od množstva pomocných oceľových<br />
konštrukcií, ktoré umožňujú výrobu a vysunutie<br />
do definitívnej polohy. Na posun mostnej<br />
konštrukcie po dráhe treba pri jej výstavbe<br />
dosiahnuť vysokú <strong>pre</strong>snosť. To platí aj<br />
o polohe jednotlivých podpier/pilierov, ale<br />
aj o podhľade nosnej konštrukcie, po ktorej<br />
dochádza k posunu. Počas vý<strong>stavby</strong> sa často<br />
pracuje v rôznych klimatických podmienkach<br />
a vo veľkých výškach, <strong>pre</strong>to netreba zabúdať<br />
na vplyv teploty ovzdušia na výsledky<br />
meraní. Práce vo výškach si vyžadujú školenia<br />
BOZP a zmysel <strong>pre</strong> opatrnosť pri výkone<br />
všetkých činností. Predpokladom úspechu je<br />
dokonale zohratý tím. Pri samotnom výsuve<br />
je potrebné postupovať obozretne, <strong>pre</strong>tože<br />
vzhľadom na veľkú hmotnosť nosnej konštrukcie<br />
pracuje zariadenie s veľkými silami.<br />
Môžeme skonštatovať, že táto metóda, ktorá<br />
sa často používa v zahraničí, nachádza vďaka<br />
odbornosti a skúsenosti firiem pôsobiacich<br />
na našom trhu uplatnenie aj na Slovensku<br />
a svojou efektívnou technológiou prispieva<br />
Engineering geodesy on the flyover<br />
bridge on D1 in Dolný Hričov<br />
Construction of the bridges has been<br />
a difficult building and technical<br />
activity, which applies various<br />
technological approaches with respect<br />
to time of realization of the object.<br />
Nowadays, progressive technologies<br />
are applied, allowing to use a human<br />
knowledge and mind for high quality,<br />
faster and more economical realization<br />
of the construction object. One of<br />
the examples is the technology of<br />
progressive ejecting of the bearing<br />
structure. In this paper, we focus in detail<br />
on the geodetic activities related to this<br />
technology of the building of bearing<br />
structure. Geometric fundamental is<br />
the reference system re<strong>pre</strong>sented by<br />
the delineative network. All of the<br />
geodetic activities, such as building<br />
of the lower structure, geodetic works<br />
before, during and after ejecting of the<br />
bearing structure and the geodetic<br />
monitoring during the construction are<br />
connected to this fundamental system.<br />
Certain dose of experience with technic<br />
objects, as well as close cooperation to<br />
the constructor and project engineer,<br />
are necessary in these activities.<br />
Geodetické práce <strong>pre</strong> dopravné a inžinierske <strong>stavby</strong><br />
• Vytyčovanie, kontrolné merania,<br />
spracovanie dokumentácií stavieb<br />
• Priemyselné merania<br />
• Spracovanie mapových podkladov<br />
• Práce v katastri nehnuteľností<br />
• Pasport<br />
• Laserové skenovanie<br />
• Technologická aj personálna kapacita<br />
<strong>pre</strong> projekty veľkého rozsahu<br />
• Moderná meračská technológia LEICA Geosystems AG<br />
• Pôsobnosť celá SR aj ČR<br />
• Databáza skúseností a referencií na www.gefos.sk<br />
GEFOS SLOVAKIA, s.r.o, Bojnická 3, 831 <strong>04</strong> Bratislava, tel. 0910 927 130, gefosslovakia@gefos.sk<br />
www.inzenyrske-<strong>stavby</strong>.cz<br />
79
Speciál: Stavební technika<br />
Sanace mostu s kombinovatelnými stavebnicovými<br />
systémy<br />
Velkou výhodou při sanaci historického viaduktu Heiligenborn u německého Waldheimu bylo využití kombinace systémů bednění a lešení<br />
od jednoho dodavatele. Systém lešení PERI UP ve spojení se systémovými díly stavebnice pro inženýrské <strong>stavby</strong> VARIOKIT umožňuje<br />
mnohostranné nasazení a vyřešení všech požadavků na lešení – výsledkem je podpěrná konstrukce, stojící i zavěšené lešení.<br />
Historický železniční viadukt Heiligenborn<br />
u Waldheimu, který má délku 180 m a výšku<br />
40 m, je velmi impozantní stavbou starou<br />
167 let. Sanační práce prováděné pod dohledem<br />
německých drah jsou velmi náročné.<br />
Zděná konstrukce klenby a mostní pilíře<br />
z přírodního kamene a cihel budou kompletně<br />
zrekonstruované. Zároveň budou obnoveny<br />
nosné kolejové konstrukce a odvodňovací<br />
zařízení v horní části mostu. Vlaková<br />
doprava mezi městy Riesa a Chemnitz bude<br />
během roční sanace vedena po jedné koleji.<br />
Konstrukce lešení z obou stran<br />
Firma Gloser Gerüstbau GmbH z Walzbachtalu<br />
u Karlsruhe přesně přizpůsobila lešení<br />
PERI UP plánovanému postupu <strong>stavby</strong>. Po<br />
vytvoření nosné konstrukce nad spodními<br />
oblouky se systémovými nosníky PERI ze stavebnice<br />
pro inženýrské <strong>stavby</strong> VARIOKIT bylo<br />
postaveno lešení pro sanaci horní části viaduktu<br />
střídavě na obou stranách. Zatímco<br />
na západní straně je počítáno pouze s konstrukcí<br />
podpěrného a pracovního lešení pro<br />
mostovku, na východní straně slouží pracovní<br />
a zavěšené lešení pro bezpečnou sanaci<br />
vnějšího povrchu mostní konstrukce. Od<br />
dubna <strong>2020</strong> jsou prováděny střídavě úseky<br />
umístěné proti sobě.<br />
Návrh lešení z kombinovatelných stavebnicových systémů PERI umožňuje bezpečné provádění sanačních prací<br />
na 180 m dlouhém, 40 m vysokém a 167 let starém železničním viaduktu Heiligenborn u Waldheimu.<br />
Kombinovatelné modulové<br />
systémy<br />
Stavba lešení je z důvodu komplikovaného<br />
tvaru mostní konstrukce a stísněného prostoru<br />
velmi náročná. Především montáž zavěšeného<br />
lešení ve špatně přístupných úsecích ve<br />
svahu je mnohem náročnější než postavení<br />
běžného lešení a musí být předem přesně naplánována.<br />
Technickým oddělením byla proto<br />
navržena kombinace stavebnicových systémů<br />
PERI UP a VARIOKIT. Kombinovatelnost systémů<br />
přispívá ke značnému usnadnění montážních<br />
prací. Fasádní lešení PERI UP Easy a varianta<br />
modulového lešení PERI UP Flex mohou být<br />
vzájemně spojovány bez jakýchkoli přechodů.<br />
Oba modulové systémy PERI UP a VARIO-<br />
KIT pokrývají jen s několika standardními sys-<br />
Dočasnou podpěrnou konstrukci uvnitř mostních oblouků tvoří vždy tři 15 m dlouhé příhradové konstrukce<br />
VARIOKIT. V délce 173 m u 32 oblouků je namontováno celkem 96 těchto konstrukcí.<br />
Projektové řešení podpěrné konstrukce mezi klenbami<br />
mostu šířky 3,5 m bylo vytvořeno z pronajímatelných<br />
systémových dílů VARIOKIT.<br />
80 I nžinierske <strong>stavby</strong> / Inženýrské <strong>stavby</strong> 4/<strong>2020</strong><br />
www.inzinierske<strong>stavby</strong>.sk
Speciál: Stavební technika<br />
Pro vytvoření celé konstrukce lešení bylo možné ideálně zkombinovat systémy<br />
s jednotným modulem PERI UP Flex, PERI UP Easy a VARIOKIT.<br />
V místě svahů nebylo možné založit lešení na zemi, proto bylo nasazeno fasádní<br />
lešení PERI UP Easy jako zavěšené lešení.<br />
témovými díly různé oblasti nasazení a vycházejí<br />
z jednoho základního modulu. Potřebné<br />
úpravy tvaru a zatížení jsou prováděny v krocích<br />
po 25 cm. Standardizované a vzájemně<br />
přizpůsobené jsou také spojovací díly. To<br />
usnadňuje jak navrhování konstrukcí, tak i jejich<br />
montáž. Podpěrná konstrukce v místě<br />
mostní klenby z ocelových závor, šplhavých<br />
konzol a vysokopevnostních vřeten je tak vytvořena<br />
z pronajímatelných základních dílů<br />
s možností mnohostranného použití. Systémové<br />
díly VARIOKIT najdou své uplatnění také<br />
jako konzoly pro zavěšené lešení.<br />
Kompletní mostní konstrukce<br />
Pracovní a zavěšené lešení pro sanaci vnějšího<br />
povrchu mostních pilířů a integrované<br />
lešenářské schodiště jsou montovány<br />
převážně se sloupky fasádního lešení<br />
PERI UP Easy. Modulové lešení PERI UP Flex,<br />
jako podpěrné a pracovní lešení nad mezipatrem<br />
vytvořeným ze systému VARIOKIT,<br />
slouží pro bezpečnou práci na mostovce.<br />
Velkou předností kompatibilních systémů<br />
lešení PERI UP je, že vertikální sloupky a horizontály<br />
modulové varianty lešení PERI UP<br />
Flex mohou být bez přechodů kombinovány<br />
se sloupky a podlahami fasádního lešení<br />
PERI UP Easy. Sloupky a rámy mají stejné<br />
výškové rozměry a metrický modul a využívání<br />
rozetových styčníků umožňuje přizpůsobení<br />
téměř jakémukoli tvaru výhradně<br />
se systémovými díly.<br />
Šest historických velkých mostů<br />
Železniční trať Riesa–Chemnitz, která byla<br />
zprovozněna v roce 1852, má v jednom úseku<br />
dlouhém pouhých 7,5 km hned šest velkých<br />
mostních objektů, které převádějí trať<br />
přes boční údolí Zschopau. Lidově je tento<br />
úsek nazýván „bankrotová míle“, protože vysoké<br />
náklady na výstavbu trati vedly v roce<br />
1848 k finančním problémům soukromé železniční<br />
společnosti s následným zestátněním.<br />
Z velké části ještě originální mosty, staré<br />
přes 150 let, dnes patří k velké turistické<br />
atrakci regionu.<br />
TEXT A FOTO: PERI<br />
Náročné sanační práce ve výšce 40 m na nosné konstrukci železničního mostu jsou prováděny při zachování<br />
provozu na trati.<br />
Rehabilitation of a bridge with<br />
combinable modular systems<br />
A great advantage in the renovation of<br />
the historic Heiligenborn viaduct near<br />
Waldheim, Germany was the use of<br />
a combination of formwork and scaffolding<br />
systems from a single supplier. The PERI<br />
UP scaffolding system in conjunction<br />
with the system components of the<br />
VARIOKIT civil engineering kit enables<br />
versatile deployment and the solution to<br />
all scaffolding requirements - the result<br />
is a supporting structure, standing and<br />
suspended scaffolding.<br />
www.inzenyrske-<strong>stavby</strong>.cz<br />
81
Speciál: Stavební technika<br />
Výstavba nové trasy pražského metra D<br />
Tunelové <strong>stavby</strong> v České republice provází již dlouhá léta tunelová technika Liebherr. Když se ohlédneme do minulosti realizovaných staveb,<br />
jako jsou například tunelový komplex Blanka, Pisárecký tunel, tunely Dobrovského, tunel Mrázovka a nespočet dalších tunelových<br />
staveb doma i v zahraničí, na každé z nich se výrazně podílela technika Liebherr. Pražské metro z tohoto nevyjímaje. Ať se jednalo o ražbu<br />
tras nebo stanic, tunelová technika Liebherr byla vždy v první linii.<br />
Pražské metro se neustále rozrůstá, proto<br />
byla v průběhu roku 2019 zahájena stavba<br />
vertikálních přístupových šachet s následným<br />
geologickým průzkumem na nové<br />
trase metra D v úseku nových stanic Pankrác–Olbrachtova–směr<br />
nádraží Krč. Právě<br />
mezi stanicí Olbrachtova a Pankrác se začal<br />
odehrávat příběh novodobých dějin pražského<br />
metra, značky Liebherr a zhotovitele této<br />
části úseku společností HOCHTIEF CZ, a. s. Ta<br />
je od roku 1999 součástí nadnárodního koncernu<br />
HOCHTIEF a působí ve všech segmentech<br />
stavebního trhu. V minulosti se mimo<br />
jiné podílela na výstavbě prodloužení trasy<br />
metra A v úseku Dejvická–Nemocnice Motol.<br />
V současnosti pracuje na ražbě bezbariérového<br />
přístupu do stanice metra Karlovo náměstí<br />
či na rekonstrukci stanice Anděl.<br />
Stavební práce na vertikální<br />
přístupové šachtě<br />
Stavební práce na vertikální přístupové šachtě<br />
o průměru 21 m a hloubce 38 m byly zahájeny<br />
v červnu 2019. Celá stavba byla odstartována<br />
pracemi speciálního založení<br />
převrtávané pilotové stěny, která se skládá ze<br />
74 ks betonových pilot průměru 1 200 mm,<br />
vyvrtaných velkoprofilovou vrtnou soupravou.<br />
Piloty jsou jedna vedle druhé seskupeny<br />
do kruhu, díky čemuž vznikla velice pevná<br />
stěna budoucí šachty. Následně nastoupila<br />
rypadla, která postupně odtěžovala materiál<br />
uvnitř kruhové šachty až do hloubky 38 m,<br />
kde bylo vytvořeno zpevněné dno jakožto<br />
Spouštění kolového nakladače L 550 XPower Tunel do vertikální šachty<br />
startovací plocha pro zahájení geologického<br />
průzkumu ve směru stanice Pankrác.<br />
Nasazení strojové techniky<br />
V prosinci 2019 byla zahájena spolupráce<br />
společnosti HOCHTIEF CZ, a. s., a společnosti<br />
Liebherr-Stavební stroje CZ s. r. o. pronájmem<br />
a následnou stavbou věžového jeřábu<br />
Liebherr 500 HC 40, což je v současné době<br />
nejsilnější věžový jeřáb Liebherr nasazený<br />
na území ČR. Jeřáb je usazen na základové<br />
kot vy s výškou háku 26 m a délkou vyložení<br />
38,8 m. Nosnost jeřábu při maximálním vyložení<br />
je 15,2 t, jeho maximální nosnost je 40 t.<br />
Druhým dodaným strojem bylo tunelové<br />
rypadlo Liebherr R 924 Compact Tunel. Toto<br />
rypadlo je speciálně vyvinuto na ražbu tunelů.<br />
Nejzajímavější vlastností tohoto tunelového<br />
rypadla je možnost přetočit výložník vpravo<br />
a vlevo o 45°, což umožňuje kopat celý<br />
profil tunelu o průměru do 8 m. Váha stroje<br />
se pohybuje kolem 34 t.<br />
Toto spojení rypadla a věžového jeřábu<br />
není náhoda. Jelikož jediný přístup do<br />
Pomyslný výtah pro stroje – věžový jeřáb Liebherr 500 HC 40<br />
Slaňování pásového rypadla R 924 Compact Tunel<br />
82 I nžinierske <strong>stavby</strong> / Inženýrské <strong>stavby</strong> 4/<strong>2020</strong><br />
www.inzinierske<strong>stavby</strong>.sk
Speciál: Stavební technika<br />
podzemní práce se zaměřením na maximální<br />
ochranu strojníka. Ta je zabezpečena speciální<br />
kabinou včetně skel se zvýšenou odolností,<br />
jejichž tloušťka činí 40 mm. Ochrana<br />
stroje je zajištěna masivními kryty podvozku,<br />
robustním ochranným rámem v zadní části,<br />
ochranným krytem vyklápěcího válce lopaty<br />
a v neposlední řadě samozhášecím zařízením<br />
s hasivem CO 2<br />
, které je povinnou výbavou<br />
u všech strojů pracujících v podzemí.<br />
Celý stroj je osazen přídavným LED osvětlením<br />
pro maximální viditelnost a zvýšenou<br />
bezpečnost při práci v podzemí. Samozřejmostí<br />
je i předčistič vzduchu Top-Air. Koncept<br />
XPower je i ekonomicky výhodný, protože<br />
má prodloužené servisní intervaly na<br />
1 000 motohodin.<br />
Geologický průzkum na budoucí trase D<br />
pokračuje i na dalších staveništích, a proto<br />
celému projektu nového metra držíme palce<br />
– aneb jak říkají havíři: „Zdař Bůh“.<br />
TEXT: Ondřej Jílek<br />
FOTO: Liebherr-Stavební stroje CZ s. r. o.<br />
Ondřej Jílek působí ve společnosti Liebherr-Stavební<br />
stroje CZ s. r. o.<br />
Kolový nakladač L 550 XPower při nasazení<br />
podzemí je právě prostřednictvím vertikální<br />
šachty, byl věžový jeřáb dimenzován na<br />
hmotnost potřebného vybavení, které je nutno<br />
spustit dolů a opět vytáhnout na povrch<br />
včetně potřebného materiálu a vytěžené „rubaniny“.<br />
K těmto dvěma strojům přibyl v březnu<br />
<strong>2020</strong> ještě kolový nakladač Liebherr L 550<br />
XPower Tunel – první stroj Liebherr generace<br />
XPower v tunelovém provedení, který<br />
byl dodán do ČR. Je speciálně navržen pro<br />
Construction of a new route of<br />
Prague subway D<br />
Tunnel construction in the Czech Republic<br />
is accompanied by Liebherr tunnel<br />
technology for many years. Take a look<br />
back at completed constructions, such as<br />
Blanka tunnel complex, Pisárecký tunnel,<br />
Dobrovského tunnels, Mrázovka tunnel<br />
and many others tunnel constructions here<br />
in Czech Republic and abroad, you could<br />
found out Liebherr technology on each of<br />
them. Prague subway is an example of this.<br />
By both boring of its routes and stations,<br />
Liebherr tunnel technology has always<br />
been in the front line.<br />
KONFERENCIA PRE STAVEBNÉ ÚRADY A ÚČASTNÍKOV VÝSTAVBY<br />
STAVEBNÉ ÚRADY <strong>2020</strong><br />
24. – 25. SEPTEMBER <strong>2020</strong><br />
SKI & WELLNESS RESIDENCE DRUŽBA JASNÁ V DEMÄNOVSKEJ DOLINE<br />
www.sksi.sk<br />
USPORIADATEĽ POD ZÁŠTITOU PARTNERI KONFERENCIE<br />
Metrostav Slovakia<br />
<strong>SKSI</strong>_SU<strong>2020</strong>_inzercia_180x129.indd 1 23/08/<strong>2020</strong> 19:12<br />
www.inzenyrske-<strong>stavby</strong>.cz<br />
83
Speciál: Stavební technika<br />
Výstavba metra ve světě<br />
Podle mezinárodní asociace veřejné dopravy (UITP) existuje v současnosti 640 linek metra, a to ve 182 městech a 53 různých zemích. Celkově<br />
měří 13 811 km, obsluhují 11 <strong>04</strong>3 stanic, přičemž tato síť se neustále rozrůstá. Jen v roce 2019 byly dokončeny projekty metra o celkové<br />
délce 960 km, z nichž 62 % tvoří nové linky a 38 % rozšíření stávajících linek. Za posledních dvacet let bylo otevřeno 75 nových linek,<br />
z toho většina v Asii.<br />
Stavba metra přitom rozhodně nepatří<br />
mezi jednoduché stavební projekty. Často<br />
v sobě kombinuje řadu stavebních metod<br />
– od jednoduché realizace svislých a vodorovných<br />
konstrukcí pro stanice až po těžební<br />
práce, ražbu tunelů a realizaci betonových<br />
tunelových trub. Často jsou projekty realizovány<br />
ve stísněném městském prostředí<br />
a v časové tísni. Proto je důležité realistické<br />
plánování a profesionální podpora na stavbě.<br />
A to jak ze strany realizačních firem, tak i dodávek<br />
stavebních materiálů i dodávek bednění.<br />
V naprosté většině případů se v rámci<br />
metra jedná totiž o monolitickou konstrukci.<br />
Ideální řešení bednění pro<br />
každou konstrukční metodu<br />
Projekt vý<strong>stavby</strong> metra lze všeobecně rozdělit<br />
do několika samostatných stavebních celků,<br />
které často zahrnují různé způsoby rea lizace.<br />
Důležité je dodat pro každý z těchto dílčích<br />
projektů nejlepší vhodné řešení bednění. Ideálně<br />
takové, které bude následně kompatibilní<br />
s dalšími kroky v rámci vý<strong>stavby</strong>. Takové široké<br />
portfolio bednicích systémů má například<br />
společnost Doka, která participuje na řadě staveb<br />
metra po celém světě.<br />
Tam, kde je stavba realizována nízko pod povrchem<br />
a kde tomu nebrání místní podmínky,<br />
je nejlepším řešením vý<strong>stavby</strong> systém „Cut<br />
and Cover”, tedy stavba v otevřené rýze. Betonáž<br />
stanic metra bývá zajištěna pomocí stěnových<br />
rámových systémů Framax Xlife a stropních<br />
systémů Dokaflex nebo Dokadek 30. Pro<br />
samotnou realizaci tunelů metra je ale nejvýhodnější<br />
použít například modulární systém<br />
Výstavbu prodloužení linky metra A v Praze podpořila společnost Doka například realizací stanice Veleslavín.<br />
DokaCC (Doka Cut and Cover), který umožňuje<br />
rychle a ekonomicky budovat kruhové i pravoúhlé<br />
tunely. Při tunelech konstruovaných pomocí<br />
důlních stavebních metod jsou prostory<br />
budoucího tunelu raženy pomocí štítů, následně<br />
jsou zabezpečeny vkládanou výztuhou. Pro<br />
samotnou betonáž je pak tunel vybaven bedněním<br />
složeným ze stavebnicového systému<br />
SL-1, který nabízí komplexní řešení bednění pro<br />
širokou škálu průřezů tunelů bez ohledu na jejich<br />
tvar nebo složitost konstrukce. Sofistikovaný<br />
systém stavebnice bednění zajišťuje přizpůsobení,<br />
které pojme každé zatížení.<br />
Při realizaci „top cover“ je stavba zabezpečena<br />
předem vybudovaným příkrovem<br />
a podzemní konstrukce je realizována následně.<br />
V některých případech navazují na<br />
tunely naopak visuté <strong>stavby</strong> a metro se stává<br />
nadzemním dopravním prostředkem. Tady<br />
přijdou ke slovu mostní systémy, podpěrné<br />
pevné skruže a další systémy.<br />
Ať už stavba umožňuje jakoukoliv metodu<br />
a realizační firma si vybere řešení, je důležité,<br />
aby byla stavba realizována ekonomicky,<br />
profesionálně a v co nejkratším čase. Proto je<br />
vždy dobré obrátit se na odborníky, kteří mají<br />
s podobnými realizacemi zkušenost a dokážou<br />
dodat řešení na míru. Jako například<br />
v Praze, Sydney, Doha nebo v Kodani. Ale to<br />
samozřejmě nejsou jediná města, ve kterých<br />
Doka podpořila výstavbu sítí metra. Linky<br />
podzemní hromadné dopravy s bedněním<br />
Doka totiž vyrostly už na všech kontinentech.<br />
Stavby ve světě<br />
Dánsko – metro v Kodani<br />
Dánské hlavní město rozšiřuje svoji síť metra<br />
Cityringen, kde přibude celkem 17 stanic.<br />
Vzhledem k tomu, že Kodaň leží na úrovni<br />
moře, jednalo se nejen o velmi složitou stavební<br />
výzvu, ale také o neustálý boj s prosakující<br />
spodní vodou. Pro stavbu dodala<br />
společnost Doka řadu různých bednicích<br />
systémů včetně speciálního ocelového bednění<br />
a těžkého nosného systému SL-1.<br />
Pro stavbu kodaňského metra dodala společnost Doka řadu různých bednicích systémů.<br />
Česká Republika – metro v Praze<br />
Výstavbu prodloužení linky metra A podpořila<br />
společnost Doka například realizací stanice<br />
Veleslavín. Pro stavbu monolitické konstrukce<br />
stanice nasadila řadu bednicích systémů<br />
pro svislé i vodorovné konstrukce – například<br />
84 I nžinierske <strong>stavby</strong> / Inženýrské <strong>stavby</strong> 4/<strong>2020</strong><br />
www.inzinierske<strong>stavby</strong>.sk
Speciál: Stavební technika<br />
Každodenná dávka<br />
informácií, ktoré vás<br />
nenechajú chladnými<br />
asb.sk<br />
NEZNIČITEĽNÉ BUDOVY<br />
Zcela nová linka metra je realizována v australském městě Sydney.<br />
bednění Framax Xlife, kozy univerzál pro jednostranné<br />
bednění nebo třeba systém Dokaflex<br />
pro realizaci stropních desek stanice.<br />
Austrálie – metro v Sydney<br />
Zcela nová linka metra je realizována v australském<br />
městě Sydney. Po dokončení bude<br />
trať měřit více než 66 km, na kterých bude<br />
31 stanic, přičemž očekávaná naplněnost<br />
metra je asi 40 000 cestujících za hodinu.<br />
Doka zajišťuje technické plánování vý<strong>stavby</strong><br />
a bednicí systémy pro <strong>stavby</strong> tunelů. Ty jsou<br />
realizovány metodou ražení.<br />
Katar – metro v Doha<br />
Metro v Doha bude jedním z nejmodernějších<br />
železničních tranzitních systémů na světě.<br />
Čtyři linky metra (červená, zelená, zlatá a modrá)<br />
budou měřit celkem 300 km a obslouží<br />
rovnou stovku stanic. Červená linka, známá<br />
také jako severojižní pobřežní linie, tvoří se<br />
svými čtyřiceti kilometry hlavní trasu tranzitního<br />
systému Kataru. Zelená linka bude měřit<br />
124 km (z nichž většina bude pod zemí, ale<br />
33 km budou představovat nadzemní tratě).<br />
Pro realizaci těchto dvou linek byla nasazena<br />
celá řada bednicích systémů Doka, zejména<br />
pro stanice, tunely a viadukty. Jmenovat můžeme<br />
například pevnou skruž Staxo 100 a Staxo<br />
40 nebo těžkou skruž SL-1.<br />
TEXT A FOTO: Česká Doka bednicí technika,<br />
spol. s r. o.<br />
Subway construction<br />
During last years, the subway lines have<br />
been significantly extended. As most of<br />
them are built as monolithic construction,<br />
enormous amount of formwork were<br />
placed to this sites. Doka, as experienced<br />
formwork supplier, have cooperate on<br />
a lot of those projects with special tunnel<br />
formwork, wall and slab systems and<br />
even the bridge systems. Doka is one of<br />
the leading formwork companies with<br />
worldwide experience at the field of<br />
monolithic construction.<br />
Ako <strong>pre</strong>žilo silo v Bejrúte<br />
a Atómový dom v Hirošime?<br />
Príbehy od seba delia desiatky rokov a výrazná<br />
geografická vzdialenosť, no niečo majú spoločné.<br />
Viac na asb.sk<br />
DEVELOPMENT<br />
Ako sa dá robiť s industriálnymi<br />
pamiatkami<br />
Od prvého zámeru <strong>pre</strong><strong>stavby</strong> smaltovne<br />
v areáli niekdajšej Matadorky v bratislavskej<br />
Petržalke uplynuli takmer dva roky. V týchto<br />
dňoch sa veci dali opäť do pohybu.<br />
Viac na asb.sk<br />
ARCHITEKTÚRA<br />
Lesný trpaslík, do ktorého<br />
sa zmestí všetko potrebné<br />
Na východnom cípe Moravskosliezskeho kraja<br />
vyrástlo svojské rodinné útočisko. V po<strong>pre</strong>dí sú<br />
hory, výhľady a pokoj.<br />
Viac na asb.sk<br />
Metro v Doha bude jedním z nejmodernějších železničních tranzitních systémů na světě.<br />
asb.sk<br />
Odborný portál <strong>pre</strong> profesionálov<br />
v oblasti stavebníctva :: ASB<br />
www.inzenyrske-<strong>stavby</strong>.cz<br />
85
Technológie a materiály<br />
SMART riešenia od COLASu<br />
Už je to „nejaký ten piatok“, odkedy skupina COLAS <strong>pre</strong>dstavila svoj koncept známy medzi ľuďmi ako solárna cesta. Skupina analyzovala sociologické<br />
a demografické dáta, identifikovala trendy vývoja spoločnosti, pomenovala súčasné aj budúce „diery“ na trhu a problémy, ktoré bude potrebné vyriešiť,<br />
ale hlavne sa s <strong>pre</strong>dstihom pustila aj do ich riešenia. Vychádzalo sa hlavne z faktov, že množstvo obyvateľov planéty rýchlo rastie a spoločnosti<br />
sa čím ďalej, tým viac urbanizujú. Kapacita verejného priestoru sa tak rýchlo stane nedostatočnou, <strong>pre</strong>to ho bude nevyhnutné efektívne využívať<br />
spoločne. Zároveň bude potrebné riešiť spotrebu energie a vytvárať jej lokálne zdroje (namiesto budovania zložitej infraštruktúry).<br />
V rámci skupiny COLAS vznikli samostatné<br />
projektové tímy s cieľom riešiť parciálne úlohy<br />
a vývoj produktov/technológií, ktorých<br />
cieľom je zlepšiť život a mobilitu ľudí. Ďalej si<br />
<strong>pre</strong>dstavíme niektoré z nich.<br />
SMART riešenia od asfaltérov?<br />
COLAS aj napriek viac než 90-ročnej tradícii<br />
nie je len asfaltérskou firmou, to ani zďaleka...<br />
Podujal sa <strong>pre</strong>vziať jednu z po<strong>pre</strong>dných pozícií<br />
vo vývoji a implementácii high-tech riešení<br />
v oblasti známej ako SMART CITY. Prioritou<br />
nie je zber dát a ich spracovanie, prioritou je<br />
využiť desaťročia skúseností z cestného staviteľstva<br />
v kombinácii s vysokým vedeckým<br />
a vývojovým potenciálom vlastných ľudských<br />
zdrojov, ale aj existujúcich technológií,<br />
ktoré umožnia lepšie, bezpečnejšie a udržateľne<br />
využívať verejný priestor a zdroje.<br />
Keď sa stretávame s klientmi na Slovensku,<br />
najdlhšie zväčša diskutujeme o Wattway®,<br />
Flowell® a o parkovacom systéme od spoločnosti<br />
AXIMUM.<br />
Obr. 1 Príprava a inštalácia produktu Wattway®. Viac sa môžete dozvedieť pomocou QR kódu.<br />
Wattway®<br />
COLAS <strong>pre</strong>dstavil <strong>pre</strong>d niekoľkými rokmi víziu<br />
o využívaní plôch vozoviek na výrobu elektrickej<br />
energie namiesto budovania solárnych fariem<br />
na úrodnej pôde. Ak by sme umiestnili<br />
solárne panely na 1 % plochy všetkých púští<br />
sveta, získali by sme elektrickú energiu na<br />
pokrytie potrieb celého ľudstva. Čo keby sme<br />
umiestnili solárne panely na povrchy ciest? Na<br />
celom svete sú milióny kilometrov ciest, ktoré<br />
poskytujú jedinečnú príležitosť... Keby sme<br />
takto pokryli 10 % povrchu všetkých ciest na<br />
svete, vyrobená elektrická energia by pokryla<br />
100 % potrieb ľudstva.<br />
Od prvotnej vízie cez laboratórny vývoj<br />
a neskôr skúšobné <strong>stavby</strong> prakticky po celom<br />
svete sa produkt Wattway® dostal na<br />
<strong>pre</strong>lome rokov 2019 a <strong>2020</strong> do svojej komerčnej<br />
fázy. Na trh sme uviedli solárne panely<br />
s kompletným príslušenstvom pod<br />
názvom Wattway Pack. Z výsledkov experimentálnej<br />
fázy vyplynuli skutočné výkonové<br />
parametre, technické vylepšenia a obchodná<br />
stratégia. Solárne panely tvoria fotovoltické<br />
články s celkovou hrúbkou len 6 mm, aplikované<br />
priamo na povrch vozovky. Panely musia<br />
mať dostatočnú drsnosť a zároveň musia<br />
byť transparentné. Rozhodujúca je <strong>pre</strong>to<br />
špeciálna epoxidová vrstva, ktorá chráni solárne<br />
články. V porovnaní s prototypom sa<br />
zvýšil výkon panelov o 21 % pri zachovaní<br />
životnosti na úrovni 1 × 106 ekvivalentných<br />
(návrhových) náprav (Pozn.: Francúzske návrhové<br />
nápravy majú hmotnosť 13 t, zatiaľ čo<br />
na Slovensku má návrhová náprava 10 t).<br />
Wattway Pack vyrába, dodáva a ukladá<br />
energiu v miestach, kde je pripojenie<br />
k elektrickej sieti technicky obmedzené alebo<br />
nákladné. Tým vytvára zázemie/infraštruktúru<br />
<strong>pre</strong> elektrické nabíjanie, bezpečné<br />
parkovanie (tzv. soft mobility), súvisiace<br />
služby, informačné zariadenia alebo ochranu<br />
verejného priestoru. Balenie obsahuje 3,<br />
6, 9 alebo 12 fotovoltických modulov s plochou<br />
0,69 m 2 , nominálnym výkonom 125 W<br />
a s priemerným koeficientom účinnosti<br />
18,2 %. To poskytuje pri maximálnom výkone<br />
napätie 15,1 V a prúd 8,27 A. Získaná elektrická<br />
energia sa privádza priamo na miesto<br />
spotreby (a na vykrytie časovej nerovnomernosti<br />
odberu sa uchováva v akumulátore).<br />
Zjednodušene to možno zhrnúť tak, že<br />
k Wattway Pack sa dá pripojiť prakticky akékoľvek<br />
zariadenie na slovenskom trhu, napríklad:<br />
• nabíjacia stanica <strong>pre</strong> e-bicykle,<br />
• drobná architektúra = lavičky s WiFi alebo<br />
USB nabíjačkami,<br />
• WiFi hotspot,<br />
• osvetlenie,<br />
• bezpečnostné kamery a detektory pohybu,<br />
• multifunkčný prístrešok.<br />
Obr. 2 Produkt Wattway®<br />
Obr. 3 Wattway Pack<br />
86 I nžinierske <strong>stavby</strong> / Inženýrské <strong>stavby</strong> 4/<strong>2020</strong><br />
www.inzinierske<strong>stavby</strong>.sk
Technológie a materiály<br />
Obr. 4 Jeden zo skúšobných úsekov s použitím produktu Flowell®. Ďalšie možnosti použitia a informácie možno<br />
získať pomocou QR kódu.<br />
Súčasťou balíka služieb (po zadefinovaní<br />
konkrétnych súradníc polohy) je spustenie<br />
simulácie produkcie a spotreby energie<br />
s cieľom optimalizovať počet panelov, akumulátorov<br />
a doplnkových zariadení priamo<br />
na pokrytie zamýšľaných potrieb zákazníka<br />
(napríklad, koľko e-bicyklov sa má súčasne<br />
nabíjať a pod.)<br />
Flowell®<br />
Flowell® <strong>pre</strong>dstavuje produkt, ktorý vznikol<br />
v nadväznosti na úspechy v prototypovom<br />
zhotovení solárnych panelov schopných<br />
odolávať zaťaženiam od dopravy, ale<br />
aj koncentrovaným napätiam pod podpätkami<br />
lodičiek... Koncept <strong>pre</strong>menlivého vodorovného<br />
dopravného značenia tvoreného<br />
tenkými LED panelmi aplikovanými na povrch<br />
vozovky sa <strong>pre</strong>hupol do experimentálnej<br />
fázy. AXIMUM (člen COLASu) vyberá<br />
v tomto roku starostlivo skúšobné úseky<br />
(okrem iných ide aj o dve mestá na Slovensku),<br />
na ktorých aplikuje Flowell®. Ten bude<br />
potom dva roky monitorovať z pohľadu<br />
technických parametrov, ale aj sociálneho<br />
vplyvu na chodcov. Pokusné úseky sa majú<br />
zhotoviť vo všetkých klimatických podmienkach<br />
sveta, a to v podobe priechodov <strong>pre</strong><br />
chodcov. Tieto priechody budú osvetľovať<br />
chodcov, zvýrazňovať vodičom miesto, kde<br />
majú zastaviť, a takisto budú usmerňovať tok<br />
chodcov, a to pomocou rôznych senzorov/<br />
detektorov. Môžu nimi byť úplne primitívne<br />
dotykové spínače, ako ich poznáme zo súčasných<br />
priechodov <strong>pre</strong> chodcov, alebo infračervené<br />
detektory prítomnosti chodcov či<br />
kamery zaznamenávajúce približujúce sa vozidlá<br />
(v ne<strong>pre</strong>hľadných zákrutách), dokonca<br />
môže ísť o kombináciu viacerých detekcií<br />
(prítomnosť chodcov a vozidlo <strong>pre</strong>kračujúce<br />
povolenú rýchlosť).<br />
Veľkou výzvou bude <strong>pre</strong>tavenie získaných<br />
poznatkov do komerčného produktu. Cieľom<br />
bude vytvoriť symbiózu medzi Wattway®<br />
a Flowell® a zároveň vytvoriť aj LED panely<br />
dostatočne variabilné na to, aby sa nimi<br />
dal usmerňovať tok dopravy, aby poskytovali<br />
Obr. 5 Flowell® v noci, navyše s čiastočnou snehovou pokrývkou<br />
Obr. 6 Autobusová zastávka s využitím produktu Flowell®<br />
www.inzenyrske-<strong>stavby</strong>.cz<br />
87
Technológie a materiály<br />
Obr. 7 Zvýraznenie smeru/toku dopravy pomocou produktu Flowell®<br />
účastníkom <strong>pre</strong>mávky bezpečnostné informácie<br />
alebo pomáhali meniť účel využitia<br />
priestranstva (vozovka vs pešia zóna). V prvom<br />
kroku však staviame na bezpečnosť.<br />
Parkovací systém<br />
Nedovolíme si tvrdiť, že to najlepšie na koniec,<br />
ale prinajmenšom v období riešenia<br />
parkovacích politík jednotlivých miest púta<br />
parkovací systém od spoločnosti AXIMUM<br />
rozhodne pozornosť. Princíp spočíva v označení<br />
parkovacích miest a následnom monitorovaní<br />
ich obsadenosti. Obsadenosť sa deteguje<br />
viacerými metódami podľa toho, akú<br />
má parkovisko konfiguráciu – či je kompaktné,<br />
alebo skôr pozdĺž dlhej ulice. Bez „fušovania<br />
do remesla“ profesionálom z oblasti<br />
elektrotechniky povieme len dva základné<br />
spôsoby. Jedným je detekcia „veľkého kovového<br />
<strong>pre</strong>dmetu“, tzn. vozidla, elektromagnetickou<br />
indukciou. Na to sa využívajú senzory<br />
v podobe malých plastových valčekov<br />
zavŕtaných do vozovky parkovacieho státia.<br />
Druhým spôsobom je detekcia prítomnosti<br />
vozidla kamerovým systémom. Dáta sa prostredníctvom<br />
riadiacej jednotky spracovávajú<br />
a podľa náročnosti/požiadaviek zákazníka<br />
sa dajú ďalej spracovať napríklad na:<br />
• sledovanie obsadenosti parkovísk v čase,<br />
• analyzovanie správania zákazníkov/zotrvanie<br />
na parkovisku,<br />
• vhodné určenie taríf parkovného,<br />
• navádzanie vodičov priamo k voľným parkovacím<br />
plochám (pomocou parkingových<br />
LED tabúľ),<br />
• navádzanie vodičov k najbližšiemu voľnému<br />
parkovaciemu miestu po zadaní adresy<br />
v GPS,<br />
• monitorovanie oprávnenosti parkovania<br />
(napr. v rezidenčnej zóne) a uplatnenia<br />
objektívnej zodpovednosti po zohľadnení<br />
všetkých miestnych právnych aspektov.<br />
Možnosti sú skutočne široké. Ako vždy je však<br />
dôležité správne zadefinovať ciele, resp. potreby,<br />
technické riešenie už potom inžinieri nájdu...<br />
Viac sa o týchto technológiách alebo<br />
o špeciálnych vrstvách vozoviek od COLASu<br />
možno dozvedieť pri osobnom stretnutí, ktoré<br />
sa dá dohodnúť cez kontaktný formulár na<br />
webovej stránke https://www.colas-sk.sk/sk/<br />
riesenia/technologie-a-inovacie. Technológie<br />
uvedené v tomto článku bližšie <strong>pre</strong>dstavujú<br />
aj názorné videá, ktoré si možno stiahnuť pomocou<br />
QR kódov zobrazených pri príslušných<br />
obrázkoch.<br />
TEXT: Dr. Peter Briatka, MBA, Mgr. Bc.<br />
Zuzana Orság, PhD., Ing. Stanislav Viskupič<br />
FOTO: COLAS Slovakia, Košice<br />
Peter Briatka, Zuzana Orság a Stanislav Viskupič pôsobia<br />
v spoločnosti COLAS Slovakia, Košice.<br />
Obr. 8 Montáž senzora parkovacieho systému od spoločnosti AXIMUM (trvá asi 8 minút). Všetky ďalšie podrobnosti<br />
sa dozviete pomocou QR kódu.<br />
Citované a súvisiace dokumenty<br />
1. Dostupné online: https://www.colas-sk.sk/sk/riesenia/technologie-a-inovacie.<br />
2. Dostupné online: https://solarimpulse.com/companies/laroutesolaire.<br />
3. Dostupné online: https://www.colas.com/en/innovation/solar-road.<br />
4. Dostupné online: http://solutions.aximum.fr/en/<br />
solutions-globales/urban-space.<br />
Obr. 9 Parkovací senzor po demontáži z vozovky špeciálne tvarovaným nástrojom (trvá asi 1 minútu)<br />
SMART Solutions of COLAS<br />
In this paper we take a look on three<br />
high-tech SMART solutions for modern<br />
SMART cities in order to profit from<br />
road infrastructure not only for mobility<br />
purposes but for sustainable and effective<br />
sharing of public space. We will be talking<br />
about exploitation of the road surface to<br />
produce electric energy by installing solar<br />
pannels (e.g. Wattway®), LED pannels<br />
providing dynamic and changeable<br />
traffic signalization (e.g. Flowell®) and<br />
about intelligent parking sensors for<br />
smart and online management of parking<br />
lots (e.g. SMART sensor by Aximum).<br />
88 I nžinierske <strong>stavby</strong> / Inženýrské <strong>stavby</strong> 4/<strong>2020</strong><br />
www.inzinierske<strong>stavby</strong>.sk
6. ročník<br />
15. 10. <strong>2020</strong><br />
DoubleTree by Hilton, Bratislava<br />
Prednášky<br />
akademické<br />
fórum<br />
eXPO<br />
WOrkshOP<br />
Organizátori:<br />
www.bimas.sk<br />
www.jaga.sk<br />
Partneri:<br />
Platinový<br />
reklamný<br />
partner:<br />
Hlavní<br />
reklamní<br />
partneri:<br />
expert<br />
ArchiCAD & BIM Technology Solutions<br />
Generálni<br />
reklamní<br />
partneri:<br />
Tekla ®<br />
A Trimble Solution<br />
Odborní<br />
reklamní<br />
partneri:<br />
Partneri:<br />
Metrostav Slovakia<br />
Valbek<br />
Prodex
Ing. Josef Hodan,<br />
<strong>stavby</strong>vedoucí:<br />
„Použití vysokopevnostních věží<br />
VST VARIOKIT pro podepření<br />
<strong>pre</strong>fabrikovaných nosníků mostu<br />
bylo rozhodující pro splnění<br />
požadavku na minimální zúžení<br />
průjezdného profilu na dálnici.<br />
Spolu s doplněnými lávkami<br />
byl zajištěn bezpečný pohyb<br />
pracovníků při provádění monolitických<br />
příčníků těsně vedle<br />
komunikace.“<br />
Kombinace systémů PERI<br />
usnadnila výstavbu nového mostu<br />
Sanace mostu přes dálnici D10, Zápy<br />
Jedná se o silniční most s nosnou konstrukcí z <strong>pre</strong>fabrikovaných předpjatých nosníků<br />
se spřaženou železobetonovou deskou. Firma PERI navrhla pro opěry a zabednění<br />
říms mostu systém rámového bednění DOMINO. Dále byly použity nosníky HDT,<br />
podpěrné věže VST, lešení PERI UP a lávky ze systému MULTIFLEX. Kombinace<br />
jednotlivých systémů a podpora firmy PERI zajistily plynulý postup <strong>stavby</strong>.<br />
Bednění<br />
Lešení<br />
Služby<br />
www.peri.cz
Change language