sport - CITROËN Magazín

CITROËN MAGAZÍN 

MILÁČEK DAM >> Půlstoletí modelu Ami 6 

ročník IX, jaro 2009, bezplatný výtisk 

ŠÍLENÁ DODÁVKA >> Zbrusu nový koncept Tubik 

PRVNÍ VIZITKA >> Předpremiéra C4 Aircross 

M A G A Z Í N 

Ročník XI., podzim 2011 bezplatný výtisk

editorial 

Citroën magazín 

2 CITROËN MAGAZÍN 2/2011 

Milí čtenáři Citroën magazínu, 

ještě dřív, než jsem si stačil oblíbit značku Citroën, zamiloval jsme se do samotné Francie. 

Do multikulturního a svobodného ovzduší oceánského pobřeží, do Paříže jako ideálu a věčné 

inspirace umělců. Stejně jako do levandulové Provence či Verdenského kaňonu, do katarských 

hradů v Languedocu, do Camargue se solnými pláněni, do Azurového pobřeží, bílých 

koní či plameňáků... 

Je toho hodně, čím mě Francie dostala, a všechno se to nějak odráží i v nonšalanci bílé 

„dé-es-čtyřky“, s níž teď jezdím. Díky ní mám totiž všechnu tu vůni Francie, stále s sebou. 

Nehledě na to, že když nechám projevit svůj skrytý temperament, mohu být v Paříži coby 

dup! Navíc jsem potěšen tím, že ačkoliv se dnes vzhled aut řídí spíš zákony aerodynamiky 

a ekonomie, dokázal si Citroën stále uchovat svůj francouzský esprit, svoji tvář i eleganci. 

A mám radu i pro vás. Pokud také chcete udělat něco dobrého pro svůj vůz z rodu Citroënů, 

zkuste nepřemýšlet jen o jeho pravidelné údržbě či o nejmenší spotřebě a vezměte ho 

na kávu na Champs Elysée nebo na mušle a víno do St. Maries de la Mer. Uvidíte, že to 

udělá dobře jemu i vám!

Reportáž 

4 VE STÍNU FRANKFURTSKÝCH 

MRAKODRAPŮ 

Citroën ve Frankfurtu 

Studie 

7 ELEKTRICKÝ ÚTOK NABÍRÁ NA SÍLE 

Městská mobilita budoucnosti 

Novinky 

8 FEŠÁK S AKCENTEM NA TECHNIKU 

Citroën DS5 

Reportáž 

10 S C-ZERO DO PRÁCE I NA ZÁVODY! 

S elektromobilem přes celou Evropu 

Historie 

12 MILÁČEK DAM 

Citroën Ami 6 

Koncept 

20 ŠÍLENÁ DODÁVKA 

Citroën Tubik 

Předpremiéra 

23 PRVNÍ VIZITKA 

Citroën C4 Aircross 

Rozhovor 

24 MUŽ, KTERÝ NA CITROËNY NEDÁ DOPUSTIT 

Marek Eben 

12 20 

46 

CITROËN MAGAZÍN 

36 

7 

obsah/tiráž 

2/2011 

Sport 

32 LETOS UŽ SE HRÁLO PODLE JINÝCH NOT 

Citroën Racing Trophy 

Sport 

36 ČÍSLA HOVOŘÍ 

Pár statistik ze šampionátu WRC 

Profil 

38 TIMUR A JEHO BENZINOVÁ PARTA 

Rallyekrosová naděje 

Cestování 

40 CENTRUM JINAKOSTI 

Bretaň 

Historie 

45 ZDALEKA NEJÚSPORNĚJŠÍ CITROËN 

Rekordní zápis 

Historie 

46 AUTA, KTERÁ NEVYJELA 

Nerealizované modely 

Rarity 

50 PRCKOVÉ DVOJITÉHO ŠÍPU 

Nejmenší vozy značky Citroën 

Osobnost 

51 PRVNÍ ZKUŠENOSTI S CITROËNEM DS4 

Saša Rašilov 

Gurmán 

52 JE LIBO ŽABÍ STEHÝNKA? 

Cuisses de grenouilles 

Vydavatel: CITROËN ČESKÁ REPUBLIKA s.r.o., Pobřežní 3, 186 00 Praha 8, tel.: +420 224 835 600, fax: +420 224 835 655, www.citroen.cz, e-mail: info@citroen.cz 

Pro Citroën ČR vyrobila: TOPSTAR agency a.s., Krátká 22, Praha 10, tel.: +420 274 818 319, www.topstar.cz 

Foto: PSA PEUGEOT CITROËN, J. Černý, M. Šafránek, J. Major, Z. Sluka, Jan Svoboda, Josef Dvořák 

Vydávání časopisu povoleno MK ČR pod evidenčním číslem E 16274 

2/2011 CITROËN MAGAZÍN 3

VE STÍNU FRANKFURTSKÝCH 

MRAKODRAPŮ 


CHYBĚLO MÁLO A NÁVŠTĚVNÍKŮ BYLO MILION. NA NEJDŮLEŽITĚJŠÍ AUTOMOBILOVOU UDÁLOST 

PODZIMNÍ EVROPY TOTIŽ LETOS Z NEJRŮZNĚJŠÍCH DŮVODŮ ZAVÍTALO 928 TISÍC ZVĚDAVCŮ. 

AUTOSALON FRANKFURT BYL I LETOS OPĚT TÍM, ČÍM UŽ JE ŘADU LET: TOTIŽ FESTIVALEM NOVINEK, 

PŘEHLÍDKOU AUT, KTERÁ BUDEME POTKÁVAT NA SILNICÍCH, I VÝLETEM DO SNOVÉHO SVĚTA 

BLÁZNIVÝCH KONCEPTŮ, KTERÝ SE KONÁ V LICHÝCH LETECH. A JEDNU Z HLAVNÍCH ROLÍ HRÁLA 

NA FRANKFURTSKÉM VÝSTAVIŠTI TAKÉ AUTOMOBILKA CITROËN. UŽ PROTO, ŽE VŠICHNI Z TĚCH DEVÍTI 

SET TISÍC NÁVŠTĚVNÍKŮ SE ZASTAVILI U HODNĚ NETRADIČNÍHO CITRÖENU TUBIK.

Hlavní hvězdou, která brzy zamíří do prodeje, byl 

ovšem v pátém největším německém městě model 

Citroën DS5. Další přírůstek do týmu šviháků, 

jenž si v dresu stylové značky DS už do svých 

úspěchů připsal i velmi cenný skalp. Jako jediné 

neněmecké auto totiž v areálu výstaviště narušil 

obvyklou hegemonii domácích značek: právě 

hybridní modely DS5 jezdily po areálu neslyšně 

na elektřinu a vozily návštěvníky z jednoho konce 

obrovitánského výstaviště na druhý. 

„Je to skvělé auto,“ libovala si krásná blondýnka 

za jeho volantem a zálibně si při tom prohlížela 

luxusní interiér. A když vás pak vysadila u prostředního 

vchodu do pavilonu osm, bylo odtud 

na stánek Citroënu, usazený na svém tradičním 

frankfurtském místě, doslova jen pár kroků. Co 

tam bylo k vidění? 

Napravo vás uvítal Tubik a cvakající závěrky 

fotoaparátů, do kterých svůdně svými dlouhými 

řasami mrkala tajemná kráska, která jako 

Nepřehlédnutelnou hvězdou frankfurtského stánku automobilky Citroën byl samozřejmě futuristický koncept pojmenovaný Tubik 

by na stánek zavítala z doby, v níž nám nad 

hlavou budou kroužit létající talíře. 

Citroën DS5 se v produkční verzi poprvé ukázal 

světu na jarním autosalonu v Šanghaji, a tak 

Frankfurt nad Mohanem byl jeho pódiem pro 

entreé na evropské trhy. Do prodeje zamíří ještě 

do konce letošního roku a doplní tak už plně rozjeté 

duo DS3 a DS4, táhnoucí vítězně automobilovou 

Evropou. Vždyť jen malých nabroušených 

krasavců DS3 se stačilo za rok a půl od uvedení 


autosalon 

Citroën ve Frankfurtu 

prodat na sto tisíc a čerstvě uvedený model DS4 

už zdobí garáže víc než patnácti tisícům řidičů. 

Extravagantní „dé-es-pětka“ hýří chromem 

i fajnovými doplňky. Uvnitř se cítíte jako v lu- 


xusním supermoderním salonu, ale zároveň se 

vás všichni budou ptát, kam tohle auto zařadit. 

Svou neopakovatelnost totiž podtrhuje i svou 

nezařaditelností. Je luxusní jako limuzína, tvary 

má jako urostlý hatchback a zároveň se blíží svou 

praktičností kombíkům. Jízdní zážitky nabídne jako 

kupé, a když vyberete hybridní verzi, ještě šetří nejen 

naftu, ale i přírodu. Přičemž unikátní spojení 

dvoulitrového turbodieselu pohánějícího přední 

kola a elektromotoru, jenž roztáčí ty zadní, má 

u Citroënu prostřednictvím DS5 svou premiéru. 

Čtyřiašedesátiletý frankfurtský autosalon byl ovšem 

v podání Citroënu ozdoben také modelem DS3 

v superšmrncovní verzi Ultraprestige, určené pro 

ty nejnáročnější zákazníky. A zároveň i Citroënem 

C3 v dokonale ekologickém provedení, jenž 

vypouští pouhých 87 gramů CO 2 /km. V téměř 

sedmisettisícovém městě na Mohanem samozřejmě 

nechyběl ani plně elektrický městský Citroën 

C-Zéro, stejně jako mistrovské nářadí soutěžní 

stáje Citroën Total World Rallye Team, která už 

řadu let vládne světovým rallye a jejichž současný 

model DS3 WRC je poháněn přeplňovaným 

motorem o objemu 1,6 litru, vybaveným přímým 

vstřikováním benzinu a spolupracujícím s mechanickou 

převodovkou. A samozřejmě i pohonem 

všech kol či systémem, jenž rozděluje a dávkuje 

výkon mezi přední a zadní nápravu. Další nášup 

novinek pak Citroën chystá na tradiční jarní autosalon 

do Ženevy, kde se bude začátkem března 

2012 mezi vystavenými vozy naparovat třeba 

i parádní model SUV C4 Aircross.

ELEKTRICKÝ ÚTOK 

NABÍRÁ NA SÍLE 

Tentokrát se jedná o prototyp bezpečného 

a lehkého elektromobilu, který sice váží pouhých 

650 kg, ale je přesto určený pro dopravu tří osob. 

Konstrukčně i vzhledově atraktivní koncept – nazývaný 

VéLV (lehký elektrický vůz do města) – je sice 

především určený pro fi remní fl otily, ale zároveň 

se předpokládá, že by mohl sloužit jako alternativní 

rodinné vozidlo určené k jízdám po městě. 

Takže jeho majitel by nemusel k nákupům či kratším 

jízdám používat klasický automobil. VéLV by 

se navíc mohl a měl v budoucí koncepci městské 

dopravy stát vozidlem, které by se dalo u veřejných 

stanovišť bezproblémově půjčit. 

Díky tomu, že jeho elektromotor s výkonem 

20 kW se spokojí s velmi nízkou spotřebu elektřiny 

(85 Wh/km, což odpovídá přesunu cestujícího 

vlakem), má jeho provoz nejen minimální dopad 

na životní prostředí, ale při maximální rychlosti 

110 km/h také dojezd kolem 100 km. A protože 

tomuto městskému prckovi, z něhož dělá dislokace 

zadních kol vlastně tříkolku, stačí k úplnému 

otočení pouhých 720 cm, prokazuje ve městě 

velmi nutné manévrovací schopnosti. 

Při konstrukci VéLV využila společnost PSA 

Peugeot Citroën svých zkušeností v oblasti automobilů, 

zatímco o ostatní se postaraly partnerské 

fi rmy: společnosti Leroy Somer, GKN a Valeo 

poskytly dvacetikilowatový elektromotor s vysokou 

účinností, přičemž posledně jmenovaná fi rma se 

postarala i o vytápění a naopak Johnson-Control 

Saft pro změnu vyvinul jak řadu Li-Ionových 

článků, tak jejich dokonalé elektronické řízení. 

Takže se zdá, že po řadě horských středisek se 

hodlají vehementněji o elektrifi kaci své dopravy 

a čistotu životního prostředí opravdu postarat 

i velkoměsta... 

V RÁMCI FÓRA POŘÁDANÉHO AGENTUROU PRO ŽIVOTNÍ PROSTŘEDÍ ADEME PŘEDSTAVILA 

V PAŘÍŽI SPOLEČNOST PSA PEUGEOT CITROËN INOVAČNÍ PROJEKT VOZÍTKA, KTERÉ SE 

POKOUŠÍ NALÉZT ŘEŠENÍ MĚSTSKÉ MOBILITY BLÍZKÉ BUDOUCNOSTI. A PŘINÉST ZÁROVEŇ 

DO DOPRAVY V MĚSTSKÉM PROSTŘEDÍ NUTNÉ A OČEKÁVANÉ ZMĚNY. 

studie 

městská mobilita budoucnosti 


novinky 

Citroën DS5 

FEŠÁK S AKCENTEM 

NA TECHNIKU 

Tenhle model Citroën ofi ciálně představil už letos 

na jaře na autosalonu v Šanghaji, protože čínský 

trh je pro pařížskou automobilku stále důležitější. 

A právě čínské zálibě v luxusu vyšla tato novinka 

vstříc. I když není pochyb o tom, že nová „dé-es-pět- 


MODEL DS5, KTERÝ JE NEJNOVĚJŠÍ PŘÍRŮSTEK DO RODINY STYLOVÝCH LUXUSNĚ LADĚNÝCH 

CITROËNŮ, UMÍ BÝT LEDASČÍM: PRAKTICKÝM A ORIGINÁLNÍM RODINNÝM OBÝVÁKEM NA ČTYŘECH 

KOLECH, STEJNĚ TAK PRESTIŽNÍM MANAŽERSKÝM SPECIÁLEM PRO RYCHLÉ DÁLNIČNÍ PŘESUNY, 

ALE ZÁROVEŇ I PŘÍJEMNÝM SPOLEČNÍKEM PŘI VÝLETECH MIMO SILNICI. 

ka“ se bude docela určitě líbit také těm Evropanům, 

kteří mají zálibu v netradičních řešeních a stylovosti. 

Na frankfurtském autosalonu, kde se tenhle největší 

model z rodu DS v evropské premiéře představil, byl 

ostatně neustále v obležení návštěvníků. 

INTERIÉR PRO FAJNŠMEKRY 

Citroën DS5 lehce svou délkou přerůstá rozměr čtyř 

a půl metru a má k tomu i vskutku královský rozvor: 

2 730 mm. Tak velkým prostorem mezi nápravami

proto jednoznačně spadá do manažerské kategorie 

a podtrhuje tím ambice oslovit náročné zákazníky, kteří 

k reprezentaci nechtějí jen obyčejné auto. Pierre Monferrini, 

který je šéf projektu DS5, to vysvětluje jednoduše: 

„DS5 je jednoznačně automobilem určeným těm, kteří 

hledají něco speciálního a stylového.“ 

Zvenčí tato francouzská novinka zaujme především 

netradičními tvary a stylem, jenž jako by ještě mnohem 

víc rozvíjel luxusní řady DS. Karoserii, která v sobě ladně 

spojuje vlastnosti hatchbacku a kombíku se zvýšeným 

podvozkem, vyšperkovali designéři i originálními detaily, 

chromem, fešáckými světly a také nádhernými ráfky. 

Na co pak jsou tvůrci nejnovějšího citroënu patřičně hrdí, 

je interiér. Je totiž nejen luxusní, ale i neopakovatelný 

a špičkově provedený. Řidič se v něm má cítit jako 

ve velkém kupé, zatímco zbytek posádky je hýčkán jako 

v první třídě ředitelských limuzín. Proto nechybí parádní 

materiály, rafi nované detaily či dvoubarevné kožené 

čalounění. Libovat si řidič bude také díky samotnému 

kokpitu. Důležité provozní údaje se totiž promítají na průhledový 

displej u předního skla, nechybí takové libůstky, 

jakými jsou například systém udržování jízdy v jízdním 

pruhu, automatického spínání dálkových světel nebo 

přisvěcování do zatáček. Originálním prvkem v interiéru 

pak je široký středový tunel a skvělé i praktické je také 

i velkorysé prosklení střechy. Řidič a spolujezdec totiž 

mají nad hlavami každý své střešní okno a nad zadními 

sedadly je jedno široké. 

Samozřejmě, že model DS5 je také výkladní skříní moderní 

techniky francouzské automobilky. Jako vůbec první 

model této značky disponuje hybridním pohonem, jehož 

dvě stě koní se přenáší na kola obou náprav a jemuž 

se říká HYbrid4. Pohon všech kol je řešený originálním 

způsobem: moderní dvoulitrový turbodiesel totiž pohání 

přední kola a v případě potřeby přidají sílu ještě elektromotory, 

roztáčející pro změnu kola zadní. Ve městě umí 

model DS5 samozřejmě popojíždět pouze s pomocí 

elektromotoru, a když se přidá i spalovací motor, je stále 

„zelený“: vypouští pouhých 99 gramů CO 2 na kilometr. 

Dvoulitrové HDI můžete mít i v nehybridním provedení, 

tedy bez elektromotorů. V tom případě pak máte pod 

kapotou 163 koní. Nejslabší naftovou verzí je ovšem 

stodvanáctikoňový motor 1,6 HDI, přičemž turbodiesely 

budou spolupracovat s šestistupňovým manuálem, nebo 

robotizovanou automatickou převodovkou. Benzinové 

provedení modelů DS5 se spoléhá na skvělé čtyřválce 

1,6 THP ve verzích s výkony 156 a 200 k. Slabší provedení 

dostane převodovku automatickou, silnější, které tak 

skvěle dovádí v menším Citroënu DS4, bude mít naopak 

převodovku manuální a šestistupňovou. Ovšem velký 

úspěch si Citroën DS5 stačil připsat ještě před svým uvedením 

na trh. Po crashtestech u renomovaného Euro- 

NCAP si totiž může na blatník připnout pět bezpečných 

hvězdiček, protože tomuto maximálnímu hodnocení 

pomáhá i řada různých podpůrných systémů, včetně 

inteligentního systému kontroly trakce. 

NA SLOVÍČKO S PIERREM MONFERRINIM 

Řadu DS charakterizuje potěšení z jízdy. „„Jsou to tři nádherné objekty, které mají styl a novinky v koncepci. 

Každé z těch aut ovšem přináší něco odlišného a výjimečného,“ tvrdí Pierre Monferrini, šéf projektu 

DS5, a jiskří se mu při tom v očích. „„Chceme totiž s každým modelem DS přinést nový koncept. Musí 

to prostě být pokaždé něco jiného.“ 

Pierre Monferrini je usměvavý chlapík. S novým luxusním citroënem, nezařaditelným do žádné škatulky, 

samozřejmě jezdil jako jeden z vůbec prvních už dávno před frankfurtskou premiérou. Měl jedno 

z předsériových aut, do něhož přesedl z Citroënu C5 Tourer. A je na něm evidentně vidět, že citroëní 

novinkou doslova žije, když hrdě říká: „DS5 je kompaktnější, lépe se řídí a nemá přímou konkurenci. Je 

opravdu jedinečný“.“ 

Jaký je váš nejoblíbenější model z řady DS? 

Nemůžu odpovědět jinak: samozřejmě model DS5. 

Co se vám na něm nejvíc líbí? 

Silueta, protože se žádné jiné nepodobá. A přitom je na jedné straně velmi dynamická a na té druhé 

má měkké a velkorysé tvary. 

Kdo by měl být typickým zákazníkem pro tento vůz? 

Rozhodně ten, kdo chce vyjít ze segmentu klasických hatchbacků a kombíků. Ten, kdo hledá něco 

speciálního, stylového, ale přitom i něco užitečného. Ale třeba i ten, kdo hledá velké auto, které odveze 

rodinu. Zároveň to může být i klient, který uvažoval o modelu SUV, ale chce něco jiného, ekologického 

a něco s dobrou spotřebou. Ale klidně to může být i člověk vybírající mezi modely MPV, ale nepotřebuje 

až tak velký prostor. Ale především je tenhle model určený pro ty, kteří hledají radost z řízení. 

Po frankfurtském výstavišti jezdí hybridní DS5... 

Ano, Citroën DS5 je první model, ve kterém uvádíme náš první hybridní pohon. Určitě to je pro DS5 

jedna z nejdůležitějších motorizací a jsme rádi, že je díky tomu, že jezdí po výstavišti, hodně vidět. 

Zaslouží si to... 

Co bude následovat v řadě DS? Přibude další model? A bude větší, nebo menší 

než stávající tři? 

Těžko předvídat, to nějak vyplyne. A není vyloučené, že vývojová tendence bude směřovat 

do obou směrů... 

Je spokojenost s řadou DS? 

Náramná, jsme enormním zájmem o DS3 velmi překvapeni. Zatím jsme v této řadě představili 

v průběhu 20 měsíců tři modely a to je rychlost, jakou jsme původně ani neplánovali. Je ale vidět, že lidé 

na řadu DS slyší, a nás velký zájem o luxusně vybavené verze rozhodně těší. Je zcela evidentní, že řada 

DS zabrala a má se k světu. 


S C-ZERO DO PRÁCE 

I NA ZÁVODY! 

NA KONCI ZÁŘÍ DORAZILA Z PAŘÍŽE DO PRAHY POZORUHODNĚ TICHÁ KARAVANA. A NECHYBĚL 

V NÍ ANI ZCELA SÉRIOVÝ A ZCELA ELEKTRICKÝ CITROËN C-ZERO, S NÍMŽ RAKUŠAN ANDREAS 

RANFTL BĚHEM ČTRNÁCTI DNÍ UJEL PŘES 2 800 KILOMETRŮ A NAVŠTÍVIL PŘITOM OSM 

EVROPSKÝCH STÁTŮ. S VOZEM C-ZERO NA STAROMĚSTSKÉM NÁMĚSTÍ PROJEL CÍLOVOU 

RAMPOU A PAK SE ZASE PO OSE VYDAL ZPĚT DOMŮ. DO ST. PÖLTENU. 

Trasa závodu WAWE pro elektrická vozítka, 

který by se klidně mohl zapsat do Guinnessovy 

knihy rekordů jako nejtišší automobilový 

ŠVÝCARSKÝ NÁPAD 

Iniciátorem a organizátorem závodu WAVE 

(World Advanced Vehicle Exoedition/ Světová 

expedice moderních vozidel) je Švýcar Louis 

Palmer. Ten kromě projektu Solar Taxi rovněž 

organizoval akci Zero Emission Race (Zero Race), 

v jejímž rámci obkroužily tři elektromobily přesně 

za 80 dní zeměkouli. Díky tomu bylo letos 

Palmerovi v souvislosti s celosvětovým úsilím OSN 

v oblasti změny klimatu, obnovitelných zdrojů 

energie a udržitelné mobility v New Yorku uděleno 

vyznamenání v kategorii „Champion of the Earth“. 


podnik světa, vedla přes osm států. Kromě 

Francie a Česka totiž projeli účastníci také 

Belgií, Nizozemskem, Německem, Švýcarskem, 

Lichtenštejnskem a Rakouskem. Přičemž u nás 

se závodníci kromě Prahy zastavili také v Brně 

a Jihlavě. Z centra Paříže kolona vyjela 11. září, 

do Prahy přijela v neděli 25. září a na startu 

WAWE se tentokrát sešlo celkem 20 posádek. 

A zdaleka ne jen se sériovými komerčními 

vozítky, ale také s nejrůznějšími speciálními prototypy. 

Posádky během oněch dvou týdnů se 

svými vozy urazily 2 800 kilometrů a vítězem 

tohoto klání se nakonec stala elektrická hybridní 

tříkolka Twike, která během cesty spotřebovala 

elektrického proudu ze všech nejméně. Tolik 

fakta. 

K jedné z mobilních dobíjecích stanic u cílové 

rampy na Staroměstském náměstí se také připojil 

Rakušan Andreas Ranftl, který netradiční 

závod absolvoval a úspěšně dokončil za volantem 

Citroënu C-ZERO. Muž, který zcela sériový 

elektromobil značky Citroën používá v rakouském 

St. Pöltenu jako služební vozidlo u stavební 

firmy LuxBau. Takže po nalepení nezbytných 

reklam se jeho „služebák“ rázem proměnil 

v závodní speciál! Proč?„Jsme fandové a propagátoři 

elektromobility, takže ve firmě máme 

C-ZERO, s nímž jsme se rozhodli absolvovat 

i tento závod,“ tvrdil Andreas Ranftl. A byl 

pyšný na to, že během cesty nezažil se svým 

vozem jediný problém. „To byl také důvod, 

proč jsme v cíli každé etapy mohli auto pouze 

připojit do zásuvky a jít s ostatními na skleničku 

a probírat u ní zážitky z cesty,“ usmívá se. A samozřejmě 

už se těší na start závodu v příštím 

roce, protože v něm rozhodně nehodlá chybět. 

Třeba už jen proto, že by – stejně jako ostatní 

účastníci této podivuhodně tiché jízdy – rád 

světu dokumentoval, že elektromobily už jsou 

v současné době schopny v konkurenci spalovacích 

vozidel obstát. A že se s nimi dokonce dá 

za určitých okolností projet celá Evropa...

LUXUSNÍ DIBLÍK 

MALÝ STYLOVÝ CITROËN JE PRODEJNÍM TRHÁKEM. DÍKY TOMU, ŽE JE DRAVÝ, VÝRAZNÝ, ŠIK A NAVÍC JE NA VÝBĚR 

V NEKONEČNÉM MNOŽSTVÍ VARIACÍ. TAKŽE BY BYLA SMŮLA, KDYBYSTE MĚLI STEJNÝ JAKO SOUSED. ŘADA DS JE 

TOTIŽ U CITROËNU NĚCO EXTRA. MÁ VLASTNÍ JMÉNO, PRODÁVÁ SE ODDĚLENĚ OD STANDARDNÍ MODELOVÉ ŘADY 

A HLAVNĚ SE V NÍ SNOUBÍ PRAKTIČNOST S ELEGANCÍ, RAFINOVANOSTÍ A LUXUSEM. 

Pro zdůraznění exkluzivity nejmenšího modelu řady, 

sportovní DS3, si pro frankfurtský autosalon Citroën 

připravil premiéru speciální verze Ultra Prestige. Jejím 

prostřednictvím také DS3 oslavila sto tisíc vyrobených 

kusů, jež se prodaly za 18 měsíců, přičemž téměř 

třetina v tom nejluxusnějším provedení. Na trh dorazí 

Citroën DS3 Ultra Prestige v roce 2012 a poznáte 

jej podle unikátních 17palcových ráfků s antracitovým 

lakováním a s diamantovým brusem. Střecha 

hraje s našima očima - díky střídání matných a lesklých 

ploch – docela pozoruhodnou hru. To díky speciálnímu 

polepu s dekorem monogramu DS, v němž se 

proplétají dvě písmenka, drahá všem citroënářům. 

Na zpětných zrcátkách, lištách a masce je speciální fi niš 

„Dark Chrome“, zatímco vnitřek modelu prosvětluje bílá 

barva, která je nejen na budících v kapličce přístrojů, ale 

také na interiérových detailech. Ve stejném odstínu pak 

je i kůže zdobící přístrojovou desku, výplně dveří i loketní 

opěrku a stejnou barvu čalounění mají vrchní části 

opěradel sedadel. Na jejich potažení byl ovšem v butiku 

Citroënu použit speciální postup, plynule přecházející 

od bílého vršku po černý spodek. Kožené čalounění 

výplní pak navíc evokuje řemínky náramkových hodinek 

a rozhodně speciální jsou také luxusní vysoké koberečky 

s kontrastním lemováním. 


historie 


MILÁČEK DAM 

Ami 6 ročníku 1961, ještě s pevnými okny v zadních dveřích 

Ve druhé polovině padesátých let hledala značka 

s dvojitým šípem automobil, jenž by dokázal 

alespoň zčásti vyplnit širokou mezeru mezi lidovými 

dvouválci 2CV a velkými vozy řady ID/DS. Z fi - 

nančních i výrobních důvodů se nakonec prosadil 


LETOS SVÉ PADESÁTINY OSLAVIL CITROËN AMI 6. KOMPAKTNÍ A OSOBITĚ STŘIŽENÝ VŮZ, NAVAZUJÍCÍ 

NA TYP 2CV. SEDAN S NEGATIVNĚ SKLONĚNÝM ZADNÍM OKNEM SE STAL RYCHLE MILÁČKEM DAM, 

O TŘI ROKY MLADŠÍ MODEL KOMBI PAK OBLÍBENÝM ČLENEM STA TISÍCŮ RODIN. 

projekt využívající lehce upravený podvozek a mírně 

zvětšený vzduchem chlazený plochý dvouválec 

slavné „kachny“ 2CV. Samozřejmě v kombinaci 

se zcela novou karoserií. Její nekonformní tvary 

navrhl tvůrce avantgardní „déesky“ Flaminio Bertoni 

(1903-1964), jenž po tři desetiletí vytvářel styl 

automobilů Citroën. Nově narozený Ami 6 se 

veřejnosti poprvé představil koncem dubna 1961 

a vyráběl se v úplně novém karosářsko-montážním 

závodě fi rmy Citroën v Bretani, v Rennes-la-Janais.

Novinkou podzimu 1964 bylo pětidveřové kombi Ami 6 Break 

VÝSLEDEK KOMPROMISŮ 

Osobité tvary 3,9 m dlouhého sedanu nebyly 

samozřejmě zdaleka jen plodem samotné Bertoniho 

invence, ale výsledkem i celé řady kompromisů, 

jež stylista musel udělat, aby se vyrovnal 

s požadavky konstruktérů i technologů. Negativně 

skloněné zadní okno a tzv. linie Z v zadní 

partii vozu byly například jedinou možností, jak 

u sedanu se stupňovitou zádí získat dostatek 

místa pro hlavy cestujících na zadních sedadlech 

a zároveň vytvořit co největší víko zavazadlového 

prostoru. Tvář vozu zvýraznily i poprvé použité 

obdélníkové světlomety značky Cibié s oválnými 

rámečky, stejně jako nezvykle tvarovaná a dolů 

prohnutá kapota. Boky karoserie zpevňovaly 

široké podélné prolisy a lehce klenutá střecha 

nebyla z plechu, ale z plastu. 

Relativně prostorný a dobře prosvětlený interiér 

zdůrazňoval příbuznost kompaktního Ami 6 

s velkými typy ID a DS, přičemž nechyběla 

pohodlná sedadla, připomínající klubovky, ani 

futuristický volant s jedinou příčkou. Mechaniku 

typu 2CV prozrazovala zalomená řadicí páka 

s kulovitou rukojetí, vyčnívající z palubní desky. 

Okna v předních dveřích nebyla stahovací, ale 

z poloviny posuvná. Okénka v zadních dveřích 

byla zpočátku pevná a teprve od podzimu 

1961 byla napůl posuvná. Původní otvírání víka 

zavazadlového prostoru táhlem, skrytým v rámu 

zadních pravých dveří, pak v létě 1961 nahradil 

válcovitý zámek s tlačítkem uprostřed zadního 

okraje víka. 

Ami 6 dostal pod kapotu jako pohonnou jednotku 

vzduchem chlazený dvouválec o objemu 

602 cm 3 s výkonem 20 k DIN (15 kW), jenž 

poháněl prostřednictvím čtyřstupňové převodovky 

přední kola. Všechna čtyři kola byla 

nezávisle zavěšená na jednoduchých trubkových 

ramenech, pružící jednotky s vinutými pružinami 

– jedna společná pro levá a druhá pro pravá 

kola – byly ve vodorovné poloze, uprostřed 

podvozkové plošiny. Vzadu uložená palivová 

nádrž měla objem 25 l, náhradní kolo bylo vpředu, 

v levém zadním rohu motorového prostoru. 

Kompaktní sedan s rozvorem 2,39 m byl dlouhý 

3,86 m, široký 1,52 m a při výšce 1,49 m 

vykazoval pohotovostní hmotnost 620 kg. Jeho 

největší rychlostí bylo 105 km/h a průměrně 

spotřeboval 6 l benzinu na 100 km. Ve Francii 

se v sezoně 1961 prodával za 6550 F, zatímco 

nejlépe vybavená „kachna“ - model 2CV AZLM - 

tehdy stála 4906 F. 

Profi l sedanu Ami 6 s posuvnými skly v oknech zadních dveří 


historie 


Ami 6 na konci výrobní linky továrny v Rennes-la-Janais (1965) 

Na podzim 1963 dostal model Ami 6 motor se 

zvýšeným stupněm komprese a výkonem 

24,5 k DIN (18 kW), s nímž už uháněl rychlostí 

až 110 km/h. V témže roce poprvé produkce 

vozů Ami 6 překročila stotisícovou hranici, protože 

těchto automobilů bylo vyrobeno 106 tisíc. V létě 

1964 se pak vedle sedanu objevilo i pětidveřové 

kombi Ami 6 Break, s nahoru vyklápěcí zadní stěnou 

karoserie. Mělo střechu z hliníkového plechu. 

Zpočátku hladkou, od léta 1965 pak opatřenou 

dvěma podélnými prolisy. Kombi se základní 

výbavou Tourisme se prodávalo za 7140 F, sedan 

v témže provedení za 6795 F, přičemž ceny lépe 

vybavených verzí Confort byly stanoveny na 

7235 F u kombi a na 6887 F u sedanu. 

V roce 1965 dokonce výroba sedanů a kombi 

Ami 6 poprvé předčila produkci lidového typu 

2CV: dosáhla počtu 158 tisíc vozů a v roce 

1966 pak kulminovala těsně nad hranicí 

180 tisíc. A tehdy se stal model Ami 6 vůbec 

nejprodávanějším automobilem na francouzském 

trhu. Od září 1966 měl Ami 6 novou masku, 

ozdobenou třemi vodorovnými lištami a dvanác- 


tivoltovou elektroinstalaci s alternátorem. O rok 

později debutovala nejdražší verze kombi s výbavou 

Club, odlišující se dvěma páry kruhových 

světlometů a ozdobnou lištou na boku. Od září 

1967 měl sedan Ami 6 dvě větší lichoběžníková 

zadní světla, nahrazující dva dřívější páry 

kruhových svítilen, zatímco kombi dostalo nová 

zadní světla v lednu 1968. Čtyři měsíce poté se 

do vozů Ami 6 začal montovat dvouválec s dvojitým 

karburátorem a výkonem zvýšeným na 

32 k DIN (23,5 kW), umožňujícím už maximální 

rychlost 123 km/h a novinkou bylo i užitkové 

třídveřové kombi Ami 6 Service: to mělo jen 

přední sedadla a prostor pro náklad. 

Sedany Ami 6 s negativně skloněným zadním 

oknem se vyráběly do března 1969 (včetně 

provedení Club se čtyřmi kruhovými světlomety), 

pak už štafetu převzal modernizovaný model Ami 

8 se splývavou zádí. Kariéra kombi Ami 6 Break 

však pokračovala dál a poslední exempláře se doprodávaly 

v létě 1971, řadu měsíců pro skončení 

výroby. Z celkové produkce 1,036 milionu vozů 

Ami 6 se celých 552 000 narodilo ve verzi kombi, 

zatímco užitkových vozů Ami 6 Service během 

té doby vznikly jen 3,5 tisíce. A pokračovatelem 

tohoto letos jubilujícího úspěšného modelu se 

stal moderněji tvarovaný vůz Ami 8, jenž zůstal 

ve výrobě až do roku 1978, a v provedení kombi 

dokonce do podzimu 1979. Ale to už je úplně 

jiná kapitola... 

Negativně skloněným zadním oknem vyčníval Ami 6 z davu

DOKONALÉ ODEZVY 

Pneumatiky Blizzak LM-30, LM-32 a�LM-35 nabízejí mimořádnou úroveň přilnavosti v�situacích, 

kdy ji nejvíce potřebujete a�posunují hranice zimních výkonů ještě dál. Sortiment produktů 

Blizzak s�nejnovější technologií lamel Bridgestone kombinuje příkladnou stabilitu s�všestranně 

vyrovnanými výkony na�mokru a�suchu, na�sněhu i�ledu. Takže se můžete prohnat zimou 

s�pocitem naprosté kontroly. 

Bridgestone CR 

Nejbližšího autorizovaného prodejce společnosti Bridgestone 

naleznete na našich webovýchh stránkách 

www.bridgestone.cz

sport 

Citroën a skoky na lyžích 

STYLOVÍ SKOKANI 


ŽE SE ANGLICKY SKOKAN ŘEKNE JUMPER, VÍ KDEKDO. A PRO MNOHÉ NENÍ ANI TAJEMSTVÍM, 

ŽE NAPROSTO STEJNÉ JMÉNO NOSÍ UŽ 17 LET I JEDEN Z NEJPOPULÁRNĚJŠÍCH UŽITKOVÝCH 

MODELŮ ZNAČKY CITROËN. NAPROSTO BEZPEČNĚ TO ALE VÍ ČESKÝ NÁRODNÍ TÝM SKOKANŮ 

NA LYŽÍCH. OSTATNĚ PRÁVĚ TEN OBA TERMÍNY TAKÉ VTIPNĚ SPOJIL.

Jak? Samozřejmě tím, že se luxusně vybaveným 

Jumperem vybavil. A zdaleka ne pouze jím. Modrý 

vůz totiž stojí na prahu další a užší spolupráce se 

značkou Citroën, protože reprezentační skokanský 

tým se rozhodl vozy této francouzské automobilky 

vybavit celou svou automobilovou fl otilu. Proto také 

ženský reprezentační tým, v němž vedle trenéra 

Jaroslava Šimka najdeme čtyři skokanky, disponuje 

modelem Jumpy, a proto k těmto vozům přibudou 

i další. Skokanský tým - spokojený s šíří modelového 

sortimentu, jenž Citroën na automobilovém trhu 

nabízí - totiž do týmového vybavení zařadil také další 

přírůstky: model C5 Tourer, temně šedou „cé-čtyřku“, 

velký vůz C8 pro rakouskou část skokanského 

managementu a také dva manažerské modely C5, 

vybavené automatickým řazením. Důvod je vcelku 

jasný. Skokanský tým totiž potřeboval spolehlivé 

a pohodlné vozy s perfektní výbavou. Samozřejmě 

že ne pro spojení mezi Prahou a Libercem (tedy lyžařským 

Svazem a libereckým skokanským centrem), 

ale pro své toulky po závodech a trénincích, které 

se odehrávají především v alpských zemích, plných 

horských silniček. A na těch, stejně jako na dálnicích, 

během sezony tým s každým z vozů najede kolem 

35 000 km. Někdy i víc. Jednak proto, že skoky 

už dávno nejsou pouze zimním sportem, protože 

se skáče i v létě: na můstcích s keramickou stopou, 

při závodech tzv. Summer Grand Prix. A jednak se 

někdy hodně protáhnou zimní jízdy, z nichž nejdelší 

jsou nepochybně ty do Norska, při nichž trenéři, kteří 

Jumper a skokani k sobě evidentně patří 

zpravidla řídí, najedou kolem 2 500 km. A když byly 

norské závody spojeny i s těmi ve fi nském Rovaniemi, 

jízda se prodloužila na téměř 7 000 km. Což už 

je skutečná štreka! 



Citroën a skoky na lyžích 

Je zjevné, že reprezentační lyžařský tým si k citroënům našel velmi rychle vztah 

KAM SKOKANI S JUMPEREM DOLETÍ? 

Odpovědět na podobnou otázku není rozhodně 

lehké, i když je jasné, že chtějí doletět co nejdál. 

Nejen v jednotlivých závodech Světového poháru či 

mistrovství světa, ale také při zimních olympijských 

hrách 2014 v Soči. Jenže tyto ambice samozřejmě 

generují také otázku další: mají na to vůbec? 

Předpoklady k tomu, aby se minimálně přiblížili pět let 

starému vítězství Jakuba Jandy ve Světovém skokanském 

poháru, tu nepochybně jsou. Tyhle ambice už 

ostatně nastartovali i oba špičkoví zahraniční trenéři 

(dnešní trenér ruského týmu Richard Schallert či 

současný francouzský šéftrenér Matjaž Zupan), kteří 

v moderní éře u našeho družstva účinkovali. A kteří se 

nepochybně podepsali i na výkonech naší současné 

skokanské jedničky - Romana Koudelky. Vedle tohoto 

současného lídra a Jakuba Jandy však má trenér David 

Jiroutek v týmu i další: vyzrálé třicátníky Jana Maturu 

a Borka Sedláka, velmi dobrého Lukáše Hlavu, zkušené 

skokany Martina Cikla či Ondřeje Vaculíka a také týmového 

benjamínka - Vojtěcha Šturzu. Šestnáctiletou 

naději, která si letos poprvé v rakouském Hinzenbachu 

a německém Klingenthale okusila atmosféru velkých 

závodů. Takže naděje, že by si někdo z tohoto okteta 

mohl sáhnout na velkou medaili třeba již v nadcházející 

sezoně, rozhodně žije. Především na světovém 

šampionátu v letech na lyžích, který bude v norském 

Vikersundu. Díky tomu, že právě víc jak dvousetmetrové 

velmi atraktivní lety se dnes – navzdory tomu, že 

ještě nedávno to bylo naopak - zdají být naší budoucí 

parketou. Ale pokud by snad tahle karta v Norsku 

nevyšla, další šance by měla přijít v sezoně 2014, kdy 

v této disciplíně v Harrachově pořádáme mistrovství 

světa. Harrachovský areál už ale naše skokany samozřejmě 

uvidí v akci i letos v prosinci (Světový pohár 


ve skocích), stejně jako třeba koncem ledna 2013 

(Světový pohár v letech). A při těchto stále pestřejších 

skokanských show by měla hostovat v harrachovské 

Adidas Aréně i celá plejáda dalších citroënů. To proto, 

že právě tam by měly vozy našeho skokanského týmu 

dostat celou kupu příbuzných: při těchto akcích se totiž 

mají automobily s dvojitým šípem prezentovat jako 

ofi ciální vozy Světového poháru... 

JE LÍP ZA VOLANTEM, NEBO 

NA MŮSTKU? 

A když už se bavíme o autech a skokanech, neměli 

bychom také zapomínat na fakt, že lyžaři rychlost milují 

ve všech podobách, včetně té automobilové. O tom 

není sporu a potvrzuje to například i řada těch, kteří 

po ukončení své bílé kariéry tu druhou začali právě 

za volantem. Nebylo jich nijak málo, především mezi 

sjezdaři: Franz Klammer, Jean-Claude Killy, Kristian 

Ghedina, Luc Alphand, Werner Grissmann i spousta 

dalších. Ale nemyslete si, že snad skokani se svou 

doslova „muší“ hmotností, ale dynamitem v nohách 

jsou na tom jinak. I oni samozřejmě bez rozdílu rychlost 

milují. Přestože třeba tu svou nájezdovou na můstku už 

si nejspíš ani moc neuvědomují. O tom ostatně svědčí 

i příhoda, kterou před léty zažil Jakub Janda (ten 

má mimochodem od roku 2006 

i automobilovou závodní 

licenci, a dokonce 

už se objevil 

v několika automobilových 

závodech). 

Tehdy jej 

v Kulmu ve svém soutěžním 

speciálu Citroën WRC 

svezl vídeňský pilot Manfred Stohl a náš skokan byl z té 

divoké jízdy doslova u vytržení. Obdivoval rallymanovu 

odvahu i jeho agresivní způsob jízdy, zatímco Rakušan 

na něj jen nevěřícně koukal: „O jaké to mluvíš odvaze? 

Jestli má někdo skutečně odvahu, tak jsi to přece ty! Já 

mám totiž šanci kdykoliv šlápnout na brzdu, nebo poslat 

vůz mimo trať, zatímco tobě se na můstku o takových 

možnostech může jenom zdát. A přitom v rychlostech, 

které nejsou o nic menší, než jakými jezdím já!“ 

A pak že si snad skoky nezadají s automobilovými 

bitvami. Ostatně jedna ze skokanských legend – Polák 

Adam Malysz – to hodlá dokumentovat už v příštím 

Dakaru... 

Jakub Janda

CITROËN FINANCIAL SERVICES 

FINANCOVÁNÍ VOZU CITROËN 

PODLE VAŠICH PŘEDSTAV 

› Spotřebitelský úvěr 

› Finanční leasing 

› Operativní leasing 

› Pojištění 

PSA Finance Česká republika, s.r.o. 

Pobřežní 620/3, 186 00 Praha 8, tel: +420 224 835 451 

e-mail: psafinance.cz@mpsa.com, www.citroenfs.cz 

CRÉATIVE TECHNOLOGIE

ŠÍLENÁ DODÁVKA 


NA AUTOSALONY SE JEZDÍ HLAVNĚ ZA KONCEPTY. BLÁZNIVÝMI, TAJEMNÝMI A FUTURISTICKÝMI 

PŘEDSTAVAMI SNÍLKŮ V DESIGNÉRSKÝCH CENTRECH, KTERÉ JSOU ZHMOTNĚNY DO AUT V ŽIVOTNÍ 

VELIKOSTI. A MY PAK U STÁNKU CITROËNU, KTERÝ SVÝMI KONCEPTY TRADIČNĚ VYVOLÁVÁ VELKÝ 

POPRASK, MŮŽEME JEN LITOVAT, ŽE SE NĚCO TAKOVÉ NEDOSTANE DO VÝROBY. A PŘESNĚ TAKOVÝ 

JE I TUBIK. HVĚZDA LETOŠNÍ FRANKFURTSKÉ AUTOPŘEHLÍDKY BY BYLA ROZHODNĚ OZDOBOU ULICE, 

AČKOLIV TO JE TO VLASTNĚ „POUZE“ DODÁVKA.

Není pochyb o tom, že na letošním 64. autosalonu 

Citroën opět prokázal, že právě z jeho 

designérského studia vyjíždějí ty nejzajímavější 

kousky. Když si má automobilový fanoušek 

představit koncept, zpravidla má před očima něco 

ladného, přikrčeného, na první pohled rychlého 

a silného. Tubik ovšem divákům způsobil šok 

a v encyklopediích autodesignu malou revoluci. Je 

úplným opakem těchto představ: je velký, bachratý, 

nesportovní a parádně „ujetý“. 

Dobrácky vyhlížející dodávka pro rodiny budoucnosti 

je totiž reminiscencí na legendární „citroëní“ 

užitkové vozy a citroënologové v něm nepochybně 

poznávají typ H (označovaný také jako HY), který 

znají všichni milovníci starých francouzských fi lmů. 

Tedy vůz, v němž dodnes potkáváte zelináře i ře- 

meslníky, který vídáme ve fi lmech s Fantomasem 

(jeden se mihl i ve fi lmu s panem Tauem) a u něhož 

vůbec nevadí, že se naposledy vyráběl v roce 

1981. Tohoto automobilu, který se dá snadno 

poznat podle mohutného čumáku i karoserie 

z vlnitého plechu, se ostatně od roku 1947 vyrobilo 

490 165 exemplářů. Ovšem jméno Tubik 

evokuje ještě starší citroëní „užitkáč“: předchůdce 


zmiňovaného typu H, jímž byl v třicátých letech 

minulého století model TUB, využívající techniku 

převratného modelu Traction Avant. 

HYBRIDNÍ POHON I VARIABILNÍ 

INTERIÉR 

Tvůrci Tubika se rozhodli oddělit pocitově prostor pro 

řidiče od zbytku posádky, a tak jej usadili do půlkruhové 

buňky, které u Citroënu říkají Cyklotron. Na řidiče ovšem 

čekají pouze jediné dveře, na levém boku. Zbytek 

posádky pak nastupuje tak, že se vyklápí téměř celý 

pravý bok 4,8 metrů dlouhého auta. Poněkud nezvyklý 

přístup ale ulehčuje výklopný schůdek tvořený prahem. 

V interiéru Tubiku se pak poskládá do třech řad 

sedadel až devět cestujících a nebyl by to francouzský 

odborník na velkoprostorová auta, aby snad vnitřnímu 

prostoru nenadělil i skvělou variabilitu. Vnitřní uspořádání 

má totiž několik variant: dvoumístnou přední lavici 

lze otáčet proti směru jízdy, prostřední zase můžete 

sklopit a udělat z ní stolek, případně vytvořit z druhé 


a třetí obří postel. Specialitou, kterou si ale mohou 

dopřát jen stavitelé konceptů, jsou opěrky hlavy uchycené 

do stropu a hranaté tvary dodávky 2 080 mm 

širokého a 2 050 mm vysokého netradičního projektu, 

který byl v hale číslo 8 v neustálém obležení diváků, 

pak obalily ladné křivky a boule. 

Od svých pravzorů se ovšem Tubik liší v pohonu: jestliže 

u obou již zmiňovaných dodávek spalovací motor 

poháněl přední nápravu, roztáčí parádní dvaadvacetipalcová 

kola Tubiku na obou nápravách specialita 

koncernu PSA - hybridní pohon systému Hybrid4. 

Přední kola pohání moderní turbodiesel, zadní pak 

elektromotor. Provozní informace se promítají před 

čelní okno pomocí průhledového displeje, další zprávy 

se zobrazují na displeji umístěném přímo na volantu. 

Z blízké budoucnosti si vypůjčili konstruktéři Tubiku 

také i startování, které obstarává snímač otisků prstů. 

A další technickou specialitu konceptu představuje 

systém odpružení, na který je Citroën - jako průkopník 

jízdy na vzduchovém polštáři - patřičně hrdý: adaptivní 

hydropneumatické pérování Hydractive totiž světlou 

výšku podvozku mění v závislosti na rychlosti.

PRVNÍ VIZITKA 

DRUHÉ GENERACE CITROËNŮ S NÁPISEM C4 UŽ JEZDÍ PO SILNICÍCH NĚCO PŘES STO TISÍC. A PROTOŽE 

VELKÝ ZÁJEM JE I O STYLOVOU DS4, STEJNĚ JAKO O VELKOPROSTOROVÉ MODELY C4 PICASSO A GRAND 

C4 PICASSO, MUSÍ TUHLE POVEDENOU PARTU DOPLNIT JEŠTĚ MODEL SUV. PROTO SE CITROËN 

ROZHODL PŘEDSTAVIT MODEL C4 AIRCROSS. I KDYŽ PROZATÍM JEN NA NĚKOLIKA OBRÁZCÍCH. 

Sériovou podobu a start přímo na silnici i mimo 

ni má totiž nový model C4 Aircross naplánovaný 

na příští rok, kdy se také představí. Poprvé na začátku 

března na autosalonu v Ženevě. Jeho první 

majitelé pak za volantem vyrazí na terénní výlety 

ještě před letními prázdninami. 

Novinka, která vyrazí lovit zákazníky do stále 

oblíbenějšího segmentu kompaktních SUV, 

bude - jak se ostatně na Citroën patří – hrát 

nepochybně první ligu na poli designu. K tomu 

pak vůz přidá obratnost při výletech na nezpevněném 

povrchu, pohodlí a také jízdní vlastnosti 

klasického silničního citroënu. 

Citroënologové nepochybně v jeho parádním 

stylovém kabátě poznají prvky konceptu Hypnos. 

Všem se nejspíš zalíbí tvarování oblé přídě 

s velkými světly a diamanty LED diod denního 

svícení, vyskládané v zářezech mohutného 

nárazníku a celá posádka si bude libovat pod 

prosklenou střechou. 

Na výběr budou mít klienti dvě základní provedení. 

Pro ty, co rádi sedí výš - aby měli přehled 

o dění na silnici, lehce se jim nastupovalo a do terénu 

se moc nechystají - je připravena verze s poháněnou 

přední nápravou. Pro dobrodružnější 

povahy a ty, kteří vyžadují bezpečí pohonu všech 

kol, pak bude připravena varianta 4x4. 

Ve „čtyřkolce“ bude mít řidič na výběr hned 

z několika jízdních režimů. Ovladačem za řadicí 

pákou bude přepínat mezi režimem pro klidnou 

silniční jízdu s pohonem předních kol, který 

šetří palivo, nebo pohonem všech kol pro výlety 

mimo asfaltku, případně pro jízdu na sněhu či 

v dešti. Pro nejnáročnější jízdy pak je připraven 

režim LOCK, který zvýší točivý moment dodávaný 

kolům zadní nápravy. 

Do 4 340 mm dlouhého SUV, které v nabídce 

Citroënu doplňuje větší model C-Crosser, se 

k pětici cestujících vejde do kufru 442 litrů 

nákladu a co se výběru motorů pro C4 Aircross 

týče, jsou pro Evropu nachystané dva naftové 

a jeden benzinový. Turbodieselový základ má 

objem 1,6 litru a výkon 82 kW, druhou nabídku 

představuje motor 1,8 litru HDI 150, který 

má 110 kW. Benzinová „jedna-šestka“ pak má 

výkon 85 kW, ale bude k mání výhradně s pohonem 

přední nápravy. 

předpremiéra 

Citroën C4 Aircross 


ozhovor 

Marek Eben 

MUŽ, KTERÝ NA CITROËNY 

NEDÁ DOPUSTIT 

A tomu, že bude mít opět na kapotě zdvojený šíp, 

se už samozřejmě dávno nikdo nediví. Všichni, kdo 

jednoho z nejlepších českých moderátorů znají, 

už totiž dobře vědí, že právě on dlouhá léta patří 

k mediálním tvářím francouzské značky. A o tom, 

proč tohle spojení platí už tak dlouho, má Marek 

Eben naprosto jasno. 

„My jsme si s touhle značkou zřejmě nějak souzeni, 

protože už naším původním vozem byl Oltcit, což 

nebylo vlastně nic jiného než v Rumunsku vyráběný 

citroën. Ale když později moje žena onemocněla, 

byli jsme nuceni hledat něco jiného. Přesněji řečeno 

automobil s opravdu měkkým odpružením, protože 

Markéta má onen druh handicapu, při němž - pokud 

se podráždí svalstvo na jedné noze - začnou problémy. 

Vyzkoušeli jsme tehdy, co se dalo, a když jsme někdy 

na počátku devadesátých let usedli do modelu Citroën 

BX, bylo všechno jasné a my pochopili, že tohle je 

automobil stvořený pro nás. Zvláště když disponoval 

ohromným kufrem, kam se snadno vešel i invalidní 

vozík. Tehdy jsme samozřejmě na nový model neměli, 

ale nám bohatě stačil ojetý a já ho doslova miloval. 

Obzvlášť když se ukázalo, že je neuvěřitelně spolehlivý. 

Měli jsme jej řadu let a po něm už se pak v naší garáži 

střídaly výlučně citroëny... 

Je pravda, že člověk má tendenci si zvyknout 

na vozy té či oné značky, ale právě tak 

na jejich servisy. Protože se v nich setkává se 

stejnými lidmi a vytváří si tím určité zázemí. Je 

to i váš případ? 

Samozřejmě. Už jen tím, že jsem svým založením 

docela konzervativní člověk. Já ovšem používám 

servisy dva: tady v Praze a pak v Karlových Varech, 

kde máme domek. Za ta léta znám v obou prakticky 

všechny a je přece samozřejmé, že když člověk narazí 

na něco, co opravdu funguje, tak to nebude měnit! 


KDYŽ JSME SE ONO SLUNEČNÉ PONDĚLÍ SEŠLI S MARKEM EBENEM, MĚLO TO ZCELA 

PROZAICKÝ DŮVOD: ZNÁMÝ HEREC, PÍSNIČKÁŘ I SKLADATEL SI TOTIŽ PŘIŠEL PRO NOVÝ VŮZ.

Ani se vaší setrvačnosti moc nedivím, protože 

vozy André Citroëna vždycky tak trochu patřily 

i k poněkud extravagantním značkám a nikdy 

nebyly tak úplně spotřební záležitostí! 

A kdyby byla příležitost, tak by to ve větší míře platilo 

nepochybně i dnes. To, že Citroën stále hýří svým 

typickým francouzským šarmem, dokazují ostatně 

i všechny ty koncepty, jimiž se Citroën prezentuje. 

Bohužel současný trh je o něčem jiném než o výlučnosti, 

a proto je plný vozů, které jsou si navzájem 

strašně podobné. Na to mají samozřejmě vliv i počítače, 

které automobily takzvaně optimalizují, a tudíž 

i vzhledově přibližují. A navíc vedle designérů, kteří 

automobilovou nádheru vymýšlí, jsou ve hře také 

marketingoví i fi nanční ředitelé, jejichž zájmy jsou 

na hony vzdálené designérskému trendu... 

Víte, kolikátým citroënem je vlastně vůz, 

s nímž dnes odjedete? 

Myslím, že devátým: po modelu BX jsme měli dvě 

zelené xantie a už pět modelů C5. Což je automobil, 

skoro přesně šitý pro nás. Je to úžasně bezpečné auto, 

do jehož velkého kufru se bez potíží vejde jak invalidní 

vozík, tak třeba také bágl s golfovými holemi. 

To je fakt: právě golfový vak je dost limitující 

záležitostí řady exkluzivních vozů! 

To mi vyprávějte! Když jsem měl předchozí “cé-pětku“ 

a skončil turnaj, moji kolegové vlastnící porsche či jiné 

podobné vozy okamžitě po něm začínali přípravu 

na cestu domů tím, že začali svůj golfový bag rozebírat: 

museli z něj vyndat dlouhé hole, odmontovat 

kolečka a podobně. Zatímco já jsem sklopil rukojeť, 

vozík - kompletně včetně holí - naložil a odjel... 

Mimochodem, jak dlouho vám dělal společníka 

vůz, s nímž se dnes loučíte? 

Prakticky přesně rok. A musím říci, že se s ním 

neloučím rád. Jednak proto, že každé auto tak trochu 

člověku přiroste k srdci a pak: tenhle vůz byl na mě až 

Historický přívěsek, který Marek Eben dostal ke své 

první Xantii a provází jej všemi jeho dosavadními léty 

u Citroënu, bude nepochybně také součástí nových 

klíčků od jeho posledního modelu C5 

extrémně hodný. Já s ním totiž neměl ten nejmenší 

problém a například v karlovarském servisu tenhle vůz 

nikdy ani neviděli! A to pomíjím fakt, že s vozem tohoto 

vzrůstu tankuji obvykle až po 950 kilometrech. A to 

dnes není při volbě vozu rozhodně zanedbatelné... 

K čemu je ostatně člověku taková exkluzivita, jakou 

je třeba Bugatti Veyron. Nedávno jsem dokonce 

četl, že při cestě z Prahy do Frankfurtu je z několika 

důvodů rychlejší než tenhle automobilový skvost 

i prťavý VW Lupo. Když totiž chcete jet s Veyronem 

maximální rychlostí, musíte absolvovat jakési školení. 

Pak také musíte nahlásit, kdy a kde chcete touhle 

maximálkou jet, přičemž stolitrová nádrž vozu vám 

při této rychlosti vydrží pouhých 18 minut! Při testu 

se navíc zjistilo, že při takhle velké rychlosti se přehřívá 

spojka takovým způsobem, že dokonce hrozí 

požár. Proto je hrdlo palivové nádrže natolik úzké, 

aby při tankování spojka vychladla a tohle nebezpečí 

stačilo pominout! No a protože takových zastávek 

by muselo být na takové cestě obrovské množství, 

není ani divu, že člověk do vzdálené cílové destinace 

dojede dřív i s maličkým VW Lupo... 

Kolik vlastně vy najedete ročně s automobilem 

kilometrů? 

Odhadoval bych to na nějakých 30 000 km, přičemž 

moje cesty se většinou skládají z putování mezi 

Prahou a Karlovými Vary. Právě tam totiž máme 

takový domeček, který je přesně koncipovaný na handicap 

mé ženy. Ta se tam přirozeně díky tomu cítí 

vůbec nejlíp a prakticky se tam odstěhovala. Jenže já 

svou profesi z Varů dost dobře dělat nemohu, a tak 

permanentně mezi Prahou a Vary pendluji. 

A co vaše řidičské zkušenosti mimo tuto 

trasu? Třeba ve Spojených státech, kde jste 

devět roků po sobě trávil léto? 

Tam je to samozřejmě úplně jiné ježdění než 

v Evropě. Z mnoha důvodů. Už jen proto, že když 

jedete přes severní Texas, potkáte ceduli, že v příštích 

100 km nemůžete počítat s žádnou potravou 


profil 

Marek Eben 

či servisem. A protože silnice jsou v USA stavěny 

podle principu „Jeď rovně a v úterý zahni doleva“, 

člověk si velmi brzy uvědomí výhody tempomatu či 

automatické převodovky. Jenže já jsem zapřísáhlý 

příznivec řazení, takže kvedlání s řadicí pákou mě 

za Atlantikem dost chybělo. Na druhé straně je zajímavé, 

že za celou tu dobu jsem neviděl na amerických 

silnicích či dálnicích jedinou vážnou havárii. To 

má možná něco společného s tím, že policie má 

za oceánem neuvěřitelný respekt. I přesto – nebo 

možná právě proto - , že pokuty policie nevybírá. 

Ze zákona jí to nepřísluší a policajti pouze vydávají 

lístky, splatné úplně jinde... 

Ovšem velkou zkušeností bylo získat ve Spojených 

státech tamní řidičský průkaz. Ne snad, že by mi 

tam neplatil ten mezinárodní. Jenže my si auto půjčovali 

od našich hostitelů, a aby na něj platila místní 

pojistka, musel jsem vlastnit i tamní licenci. Usoudil 

jsem, že získat řidičák v USA nemůže být žádný 

velký problém, a ten pocit umocnila i moje návštěva 

na policejní stanici v Key Largo. Požádali mě tam, 

abych počkal pět minut, po nich jsem absolvoval 

oční test a dostal k vyplnění jednoduchý formulář. 

Jenže se v něm neřešily dopravní situace, ale například 

to, do kolika dnů musíte nahlásit změnu bydliště 

na dopravní inspektorát nebo jaký poplatek zaplatíte 

za znečištění dálnice či máte-li – když na jedné straně 

čtyřproudé dálnice rozdělené travnatým pruhem 

širším než pět stop zastaví školní autobus – zastavit 

také. Nic takového jsem přirozeně netušil a zkoušku 


neudělal. Pozvali mě na další den, já nacvičil otázky 

z prvního dne, ale dostal jsem jiné, samozřejmě 

opět nijak nesouvisející s řízením. Musel jsem si tedy 

nakonec opatřit fl oridskou vyhlášku a prázdniny trávit 

jejím studováním. A když jsem konečně testem prošel, 

čekaly mě řidičské zkoušky. Samozřejmě jsem je 

přijel složit autem a v tomtéž voze jsem je také absolvoval! 

Na sedadlo vedle usedla zkušební komisařka 

a odjeli jsme spolu na úzkou silničku kdesi za místní 

samoobsluhou, kde široko daleko nebyl k vidění 

žádný vůz. A pak požádala, abych se s vozem obrátil 

do protisměru. Otočil jsem se proto co nejrychleji 

a vzápětí se dozvěděl, že jsem neprošel. Na otázku 

proč, byla stručná: „Při otáčení sjela obě kola vašeho 

vozu z asfaltového povrchu. Přijďte zítra!“ Druhý den 

jsem dorazil opět, a když na sedadlo spolujezdce 

usedla jiná komisařka, snažil jsem se jí vysvětlit, že 

už mně zkoušky lezou do peněz, protože je má 

žena tráví nakupováním v obchodě, kde je i teď. 

Komisařka mě zase nechala otočit na silnici, ale to 

už jsem – dobře poučen - neabsolvoval najednou, 

ale i pomocí couvání. Tedy poctivěji i pomalu. Ale 

získal tak licenci... 

A jaký byl u člověka, který vlastní nejen mezinárodní, 

ale i fl oridský řidičák, zatím největší 

problém za volantem? 

Nejspíš okamžik, kdy jsem před dvěma lety v noci 

před Karlovými Vary trefi l kance. Vezl jsem svou 

ženu, nejel tedy nijak rychle, ale hrozně jsem se 

vyděsil. V případě kance na silnici totiž člověk 

nemá moc příležitostí reagovat: má barvu jako 

asfalt, na rozdíl od srny mu nesvítí oči a šance 

jej zahlédnout jsou minimální. Vyběhl z příkopu 

a já ho zahlédl až v okamžiku, kdy jsem do něho 

narazil levým světlem. Nebyla to žádná velká rána 

a nevystřelil ani airbag. Nechal jsem běžet motor, 

šel se podívat, co se vlastně stalo, a přišel šok: 

celý předek vozu byl totálně zdevastovaný. Tehdy 

jsem si uvědomil, co by se mohlo stát, kdybych jel 

jen o nějakých dvacet kilometrů rychleji, a od té 

doby jezdím v noci do Varů velmi, opravdu velmi 

opatrně... 

Jakou nejdelší cestu jste kdy za volantem 

absolvoval? 

Asi v případě, kdy jsme jeli ze San Franciska dolů 

do San Diega a odtud pak přes celé Státy na Floridu. 

To byla docela zabíračka, při níž jsme denně 

najeli nějakých 620 km. V jednom kuse jsem pak 

jel asi nejdéle s Michalem Nesvadbou. To, když 

jsme vyrazili do Splitu. 

A kdybyste si právě teď mohl nějaké auto 

vysnít. Co by to bylo a jaké by mělo mít 

vlastnosti? 

Nepochybně by to byl opět Citroën, protože 

jsem na tyhle vozy prostě zvyklý a nedám na ně 

dopustit. A ideálem by byl model C6 v provedení 

kombi. To by musela být naprostá paráda...

ZIMA VOLÁ! 

JAKO KAŽDOROČNĚ JSME SE 

PŘESUNULI DO OBDOBÍ, V NĚMŽ 

JÍZDA PO NAŠICH SILNICÍCH 

PŘESTÁVÁ BÝT BEZSTAROSTNOU 

PROCHÁZKOU A KDY NÁM NAOPAK 

POMĚRNĚ SNADNO MŮŽE PŘIDĚLAT 

VRÁSKY NA ČELE. 

Přirozeně za předpokladu, že nenecháme bez 

povšimnutí rady zkušených odborníků. A jedny z těch 

nejpovolanějších nepochybně nalezneme u fi rmy 

Bridgestone. Už třeba proto, že své zkušenosti 

řadu let získávala i v tak v extrémních podmínkách, 

jakými jsou závody monopostů F1. Není tak divu, že 

například zimní pneumatika Blizzak LM-32 získala 

po testech v severním Švédsku od časopisu Auto Bild 

hodnocení „vzorná“. 

Hovořit o tom, že před zimním obdobím je nutností 

výměna letního obutí za zimní, je asi nošením dříví 

do lesa. Ty zimní totiž mají měkčí běhounové směsi, 

jež při teplotách pod 7 °C zaručují daleko stabilnější 

jízdu, ovladatelnost i výrazně kratší brzdnou dráhu. 

Od začátku letošního listopadu naše legislativa navíc 

za určitých podmínek (souvislá vrstva sněhu, led či 

námraza, případně i předpoklad těchto podmínek) 

přímo použití zimního obutí u osobních a užitkových 

vozů nařizuje. A zároveň stanovuje i minimální 

hloubku dezénu, která musí být na všech pneuma- 

Pneumatika Bridgestone 

Blizzak LM-32 

získala od časopisu 

Auto Bild 

hodnocení 

„vzorná“. 

tikách alespoň 4 mm. To proto, že pokud je nižší, 

ztrácí pneumatika nejen své přednosti, ale při jízdě 

ve sněhu také nutný „samočistící“ efekt. To přirozeně 

může vést k nepředvídatelným situacím. Proto jsou 

pneumatiky Bridgestone velmi často vybaveny i indikátorem 

opotřebení se symbolem sněhové vločky, jež 

od konce roku 2010 vyžaduje i německá legislativa. 

Co bychom však rozhodně měli vědět, je fakt, že 

opravdu kvalitní zimní pneumatiky mají dnes na svých 

bočnicích označení symbolem horského štítu a sněhové 

vločky. Řada nezávislých testů totiž prokázala, že 

u zimních pneumatik s písmenkovým označením MS 

(Mud and Snow, tedy bláto a sníh) v těch nejrůznějších 

variantách (M+S, M.S, M/S) nemusí zdaleka 

vykazovat dostatečnou kvalitu... 

Pro řidiče, kteří zimní pneumatiky už léta běžně používají, 

by pak mělo být samozřejmostí, že si ještě před 

jejich montáží ověří nejen jejich opotřebení, ale i stáří. 

Odbornící fi rmy Bridgestone totiž upozorňují na skutečnost, 

že pneumatiky, i když mají stále dostatečnou 

hloubku vzorku, je třeba vyměnit nejpozději po pěti 

sezonách. Poté totiž ztrácejí své obvyklé vlastnosti. 

příslušenství 

zimní pneumatiky 

Kvalitní zimní pneumatiky mají dnes na svých bočnicích 

označení symbolem horského štítu a sněhové vločky. 

Závěrem asi nemusíme připomínat, že v případě cest 

do zasněžených hor je nutné mít ve voze i sněhové 

řetězy, bez kterých se člověk v extrémnějších podmínkách 

na řadu míst vůbec nedostane. Ale pokud je 

řidič zodpovědný, před zimním obdobím nechá svůj 

vůz projít technickou kontrolou, udržuje v perfektním 

stavu akumulátor a ve voze mu nechybí škrabka 

na led, smetáček a rozmrazovač zámků v kapse, pak 

by se opravdu neměl rozmarů paní Zimy bát. 

Ať na nás volá sebehlasitěji... 


kaleidoskop 

zajímavosti 

S CITROËNEM K OLYMPIÁDĚ? 

Držitelka dvou zlatých olympijských medailí, 43letá Štepánka Hilgertová, bezesporu 

patří k našim kajakářským i sportovním legendám. To bylo ostatně i důvodem, 

proč byla při poslední olympiádě v Pekingu vlajkonošem naší výpravy. A i když 

se čas příliš zastavit nedá, držitelka dvou titulů mistra světa by se přesto ráda 

NEJPOPULÁRNĚJŠÍ „DÉ-ESKA“ 

Filmů o Fantomasovi už bylo od roku 1913 natočeno víc jak deset a ten 

poslední – v titulní roli s Vincentem Casselem – v tomto roce. Těmi ovšem 

zdaleka nejpopulárnějšími byly snímky z šedesátých let, v nichž účinkoval 

Louis de Funès a ve kterých svou nezastupitelnou roli hrál také Fantomasův 

létající automobil. Totiž Citroën DS. A právě ten je stále vděčnou rekvizitou 

nejrůznějších výstav také dnes, již téměř pět desítek let po svém vzniku. 


prezentovala už na své šesté olympiádě. To je také důvod, proč je stále vidět 

v peřejích divoké vody a proč ji tu a tam můžete s manželem a trenérem v jedné 

osobě - a samozřejmě s jejími kajaky na střeše citroënu - potkat na silnicích 

či na parkovištích. Londýn prostě volá! 

Málokdo ovšem ví, že létající automobily nebyly pouze kdovíjakou fikcí. 

Nebyly však ani jen záležitostí kutilů, či zneuznaných vynálezců. V samotné 

Francii a především ve Spojených státech totiž existovala v třicátých až 

padesátých letech celá řada firem, která na létající auta vsadila. Nesklidily 

však zdaleka takový úspěch jako právě vůz Citroën DS ve filmech 

o Fantomasovi.

„ČTYŘKY“ SBÍRAJÍ OCENĚNÍ 

Ani poté, co vůz Citröen DS4 na letošním mezinárodním automobilovém 

festivalu obdržel cenu za „Nejkrásnější auto roku“, si „čtyřkové“ 

modely francouzské automobilky nedají pokoj. A jak u nás, tak 

i ve světě sbírají ocenění dál. „Dé-es-čtyřka“ například získala v Ceně 

za design 2011 od čtenářů německého Auto Bildu a jeho mezinárodních 

edicí nejlepší umístění v kategorii „městské a kompaktní vozy“. 

Přičemž hned za ní skončil pro změnu další model francouzské automobilky 

- Citroën C4. Na pomyslné pódium ovšem vůz DS4 dokázal 

vystoupit také v německé anketě Nejkrásnější z nejkrásnějších. Tam 

získal třetí místo za domácími vozy Mercedes SLK a BMW 

řady 6. A automobil Citroën C4 se blýskl také u nás: podle hodnocení 

českého internetového časopisu Fleet se totiž stal „referentským 

vozem“ v kategorii „fi remní auto roku 2011“ . 

ARSENAL A CITROËN: JAK SE 

TO RÝMUJE? 

Fotbalový Arsenal, který je 

už od roku 2008 jedním 

z britských partnerů automobilky 

Citroën a používá 

při svém provozu samozřejmě 

i řadu modelů 

této automobilky, v létě 

tuto smlouvu o další tři 

roky prodloužil i rozšířil. 

V rámci toho ostatně 

webový magazín Street 

Mapper věnoval ve svém 

populárním zábavném 

programu, který je 

zpracován jako městský 

průvodce, dva díly právě 

zákulisí tohoto legendárního 

londýnského 

klubu. Ty pak prostřednictvím 

modelu DS3 

provádí jeho návštěvníky 

po Emirates Stadium, 

kde mají kanonýři svůj 

domov a vy jej můžete na adrese www. ds3streetmapper.citroen.com 

vidět také. A pozvat na tuto procházku vás může jak jeden z nejznámějších 

hráčů Arsenalu Robin van Persie (vlevo), tak i trenér Arséne 

Wenger (uprostřed). 

PRVNÍ 

SOUKROMNÍK 

Po několika elektromobilech 

Citroën C-Zéro, které si pořídily 

nejrůznější české firmy a instituce, 

si našel během léta tenhle automobil 

i cestu k prvnímu soukromému 

uživateli. Stal se jím majitel vodní 

elektrárny nedaleko Hostinného 

a velký fanda elektromobilů Oldřich 

Hromádko, který si svůj čtyřmístný 

vůz převzal u společnosti AC 

BOOM ve Dvoře Králové a jemuž 

už nikdo jeho prvenství nevezme. 

Přestože právě elektromobily by 

se měly v blízké budoucnosti 

zbavit svého dosavadního punce 

výjimečnosti. 


kaleidoskop 


BLONĎATÁ BULHARKA 

Ačkoliv ženy v automobilových soutěžích zažili už naši dědečkové a Michele 

Moutonová svého času pro slabší pohlaví získala i titul světového 

vicemistra a vyhrávala závody světového šampionátu, jsou dívky dodnes 

v rallye slušnou raritou. I přesto, že mají svůj světový žebříček. Tomu 

vládne Burcu Centingaya z Istanbulu a na druhém místě v něm najdete 

29letou Bulharsku Jekatěrinu Stratievovou. Blonďatá 29letá Bulharka 

(na obr. zcela vpravo), jejíž otec závodil také a která si už od čtyř let závodění 

vysnila, se dnes s vozem Citroën C2 R2-Max představuje v těch 

nejrůznějších soutěžích a se svou vytáhlou spolujezdkyní Blagovestou 

Milanovovou se už objevila jak v rallye mistrovství světa, tak i v seriálu 

IRC. A třikrát byla také hostem naší Barum rallye. 


ŠAMPION LADÍ NOVOU ZBRAŇ 

Čtrnáctinásobný evropský šampion v rallyekrosu Švéd Kenneth Hansen (51) si letos naordinoval 

závodní pauzu. Ne ovšem z důvodů, že by opravdu odpočíval, spíš proto, aby pro příští sezonu 

připravil a pro svůj tým vypiplal zbrusu novou rallyekrosovou zbraň. Tou je samozřejmě opět speciál 

slyšící na jméno Citroën, ovšem tentokrát úplně nový model DS3 T16 4 x 4 s výkonem 500 k. 

Hansen se po několika testech s dlouho očekávanou novinkou představil poprvé v domácím závodě 

evropského šampionátu v Holjes a okamžitě dal najevo, že se s ní musí v následující sezoně počítat 

na místa nejvyšší: napoprvé totiž dojel druhý za Američanem Tannerem Foustem (Ford) a druhé místo 

zopakoval v nejprestižnější kategorii SuperCars i při svém druhém startu. U nás v Sosnové. 

NEOBVYKLÍ SPOLUJEZDCI 

Při otevření nového, 1,3 km dlouhého závodního okruhu na letišti v Hradci 

Králové společnost Citroën ČR podpořila zajímavým způsobem i klienty 

Centra Paraple. V rámci projektu HELP TO DRIVE předala společnost Rally 

Racing Promotion Centru Paraple fi nanční částku, plynoucí z každého ujetého 

kilometru na rychlostních zkouškách v rámci soutěžního mistrovství republiky. 

A nejen to. Pro vozíčkáře připravila i víc než neobvyklý program. Ten se 

neskládal pouze z možnosti zažít automobilové klání či navštívit servisní zónu, 

ale pro ty nejodvážnější obsahoval i možnost při testech usednout na sedadlo 

spolujezdce ve voze Citroën DS3 R3, jenž vídáme na nejrůznějších soutěžních 

tratích Evropy. Štěstí se usmálo na 22letého Jiřího Čelouda a 29letého 

Václava Vostoupala a ti prožili to, co se hned tak každému nepodaří...

SPECIÁLY PRO 

LEDOVÁ KORYTA 

Je všeobecně známé, že při svých sportovních kapitolách si Citroëny 

vedly jako ryby ve vodě například v afrických dunách, kde vítězily 

v automobilovém Dakaru. Mnohem méně už se ale ví, že to s nimi 

nejrůznější jezdci zkoušeli také v závodech na ledě. A rozhodně ne 

bez úspěchu. Již v šedesátých letech byl pro ledová klání například 

dost pozoruhodně upraven úspěšný model DS, který se dá 

v loheackém muzeu vidět dodnes (na obr. dole). A když se pak 

v roce 1990 narodila známá Andros Trophy, přivádějící na ledové 

tratě v alpských zimních střediscích každoročně elitu této zimní 

disciplíny (dvakrát ji vyhrál i mistr světa F1 Alain Prost a desetkrát 

světový šampion cestovních vozů Yavan Muller), byly citroëny 

samozřejmě vidět i tam. Hned druhý ročníku tohoto šampionátu 

totiž vyhrál Maurice Chomat s modelem AX Sport a v roce 2003 

si prvenství z Andros Trophy pro změnu odvezl známý francouzský 

vrchař Marcel Tarres za volantem modelu Xsara (nahoře). V posledních letech se 

sice vozy Citroën v ledových bitvách vídají jen sporadicky, nicméně letos by se 

tam údajně měly objevit opět. 

CITROËN 

NA AMERICKÝCH 

X-GAMES 

Zaoceánské X-Games představují už dlouhá léta 

jakousi olympiádu zimních i letních extrémních 

sportů. V létě při ní v Los Angeles závodily ve dvou 

kategoriích také soutěžní a rallyekrosové speciály 

a jejich trať vedla jak kolem sportovního centra, tak 

umělém povrchu. Disciplína se soutěžními vozy se 

stala kořistí mladého Brita Liama Dorana, jenž se 

svým černým vozem Citroën C4 dokázal ve finále 

porazit i zkušeného dvojnásobného finského mistra 

světa Marcuse Grönholma. 



Citroën Racing Trophy 

LETOS UŽ SE HRÁLO 

PODLE JINÝCH NOT 


ŠEST SOUTĚŽÍ ČESKÉHO RALLY MISTROVSTVÍ, ODMĚNY 10 500 EURO ZA VÍKEND A DVĚ 

SAMOSTATNÉ TŘÍDY PRO CITROËNY C2R2-MAX A DS3. TO – SPOLU S KVALITNÍM ZÁZEMÍM, 

S DOSTATKEM NÁHRADNÍCH DÍLŮ, KNOW-HOW A BOHATOU TECHNICKOU PODPOROU – 

CHARAKTERIZOVALO CITROËN RACING TROPHY 2011, VEDENOU NOVÝM PROMOTÉREM GEKON 

RACING. A UŽ TEĎ SE PŘIPRAVUJE NOVÁ: SEZONA 2012! 

V kategorii DS3 R3T získal nejvíc bodů Jan Černý

Posádka Březík - Běhula, která zvítězila v kategorii C2 R2 

Proč vlastně Citroën Racing Trophy přitahuje od samého 

začátku svého působení v ČR takovou pozornost? Je 

to vcelku jednoduché: v tomto značkovém poháru si 

se srovnatelnou konkurencí dobře zazávodíte a ještě 

máte šanci vyhrát nějaké peníze. Dnes už jsou na tratích 

českých soutěží k vidění dokonce dva modely soutěžních 

citroënů, s nimiž se dá v rámci Citroën Racing Trophy 

závodit. Ke stávajícímu a oblíbenému juniorskému 

modelu C2 R2 Max se totiž přidala silnější a dospělejší 

novinka Citroën DS3 R3T, která se ukázala být zdatným 

soupeřem pro Renault Clio R3. Zásadní novinkou 

ročníku 2011 však bylo, že oba modely Citroënu se 

neutkávaly navzájem, ale každý z nich závodil v jiné 

kategorii: „cé-dvojka“ v kategorii 6, zatímco model DS3 

CELKOVÉ VÝSLEDKY 2011 

Kategorie C2 R2: 1/ Březík a Běhula , 

34 bodů, 4000 €, 2/ Svačina a Zámečník, 

18 bodů, 2000 €, 3/ Kočí a Ferencz, 12 

bodů, 1000 €, 4/ Křížek a Novák 16 bodů (ale 

nestartovali v povinných pěti soutěžích), 5/ Kornicki 

a Hundla 8 bodů, 6/ Přibyl a Pilný 6 bodů, 

7/ Janczak a Spentany 4 body. 

V kategorii DS3 R3T získali nejvíc bodů Jan Černý 

a Polák Jan Chmielewski (po 10), ale protože 

neabsolvovali povinný počet soutěží, nebylo v této 

kategorii celkové pořadí vyhlášeno. 

R3T patřil do kategorie 5. Z bojů o fi nanční prémie 

CRT byly ale i letos vyloučeny speciály Super 1600 

a auta Kit Car. 

„Rozdělení Citroën Racing Trophy na dva samostatné 

poháry - jeden pro Citroën C2 R2 MAX a druhý pro 

Citroën DS3 R3T - považuji za logické, užitečné i nutné. 

Díky tomu se nám totiž podařilo zabránit předchozí 

situaci, v níž podstatně silnější vozy Renault Clio R3 

braly umístění a samozřejmě i fi nanční prémie slabším 

vozům C2R2 MAX,“ vysvětluje situaci Tomáš Pletka 

ze společnosti Gekon Racing, která si v sezoně 2011 

odbyla premiéru pořadatele Citroën Racing Trophy. 

Letos byla účast českých i zahraničních posádek v Citroën 

Racing Trophy - na jejíž organizaci se samozřejmě 

velkou měrou podílela i společnost Citroën Česká 

republika, která tím znovu deklarovala svou dlouholetou 

podporu motoristickému sportu i na nižších úrovních, 

než je pouze WRC – mnohem vyšší než v předešlých 

letech. V české Citroën Racing Trophy bylo v sezoně 

registrováno 12 posádek, některé se ovšem zúčastnily 

českých rallye v rámci CRT z okolních států, především 

pak z Polska, Slovenska a Maďarska. A tím také názorně 

dokumentovaly, že v Citroën Racing Trophy se dá 

závodit prakticky po celém světě. 

Co se prémií týče, jen v Česku bylo vyplaceno 

28 500 euro z 63 000 možných v jednotlivých 

soutěžích (tedy 45 procent) a 7 000 euro pak na nákup 

náhradních dílů pro posádky C2 R2 MAX, které 

splnily podmínku účasti v minimálně pěti podnicích 

CRT 2011. A posádky i jejich sponzory v jednotlivých 

soutěžích lákalo i kvalitní zázemí, které všem 

přímo v servisních zónách poskytovalo nejen veškeré 

náhradní díly, potřebné know-how či pneuservis Pirelli, 

ale nově pro celý tým také catering. V nepřehlédnutelném 

a reprezentativním stanu Citroën Racing Trophy 

byly k dispozici on-line výsledky z rychlostních zkoušek, 

takže není divu, že úroveň české Trophy ocenil 

i Citroën Racing. Tedy sportovní oddělení francouzské 

automobilky. 

Bude Citroën Racing Trophy 2012? Bude! A samozřejmě 

znovu pod taktovkou společností Gekon Racing 

a Citroën Česká republika. Už jen proto, že idea tohoto 

poháru nemá ve světě automobilových soutěží obdobu. 

Nebo snad víte o nějaké značce, která vám s jedním 

vozem umožní startovat v pohárech v celkem deseti 

zemích a na více než 130 soutěžích světa se všemi 

myslitelnými povrchy? A ještě s možností vyhrát peníze? 

Máte chuť dozvědět se o této pozoruhodné trofeji víc? 

Pak sledujte pravidelně aktualizovanou stránku 

www.citroenracingtrophy.cz! 

Vozy Citroën C2 R2 Max patřily do kategorie 5 


ozhovor 

dealerský doyen 

DNES UŽ NEDÁM 

NA CITROËNY DOPUSTIT 

Dealerství Autocentrum Dojáček v pražských Vršovicích 


NA ČESKÉM AUTOMOBILOVÉM TRHU 

BYLA SPOLEČNOST AUTOCENTRUM 

DOJÁČEK SPOJENA ODJAKŽIVA PŘEDEVŠÍM 

SE ZNAČKOU FIAT. TAKŽE FAKT, ŽE SE 

NA PODZIM TENHLE AUTOMOBILOVÝ DEALER 

CHYSTAL OTEVŘÍT VŮBEC NEJNOVĚJŠÍ 

PRODEJNU AUTOMOBILŮ CITROËN, 

PRO NĚKOHO MŮŽE BÝT TAK TROCHU 

PARADOXEM. ZATÍMCO PRO JINÉHO 

VÝRAZEM REALITY. 

Což není divu, protože ve vršovickém areálu, který 

je automobilům zasvěcený už dlouhých 85 let a pro 

Autocentrum představuje domácí hřiště, se prodávají 

citroëny již dlouhých sedm let. A rozhodně ne 

špatně. Dokonce nečekaně dobře. Možná i proto, že 

majitel zmíněné fi rmy - který v rámci zvyšování osobní 

zodpovědnosti začal stále více pravomocí delegovat 

na své podřízené - přišel před časem právě této značce 

na chuť. Přestože původně začal jeden z doyenů 

našich dealerů prodávat citroëny spíš náhodou. Nebo 

lépe řečeno, shodou okolností. 

To všechno samozřejmě byly také důvody, proč jsme 

za 68letým vášnivým pejskařem Karlem Dojáčkem 

zašli. A to i přesto, že představovat dealery rozhodně 

není náplní Citroën magazínu a on sám je vyhlášeným 

nemluvou, který se ostatně nijak netajil tím, že 

z rozhovoru zrovna velkou radost nemá. Jenže dát 

kávu s jedním z našich nejzkušenějších a zároveň 

i nejúspěšnějších automobilových dealerů bylo přece 

jen lákavé. Zvláště před otevřením jeho nejnovější 

prodejny, která je ke všemu dislokována mimo jeho 

dosavadní království. 

Vy jste dlouhá léta o modely francouzské 

automobilky nejevil zájem. Čím vás vlastně 

dokázaly přesvědčit?

Musím se přiznat, že jsem k citroënům přišel tak 

trochu náhodou. Jedním dechem ale musím dodat, 

že jsem na ně stačil změnit časem názor. Já je vždycky 

považoval tak trochu za extravagantní značku, ovšem 

získala si mě v době, kdy se jakoby polidštila. Dnes 

proto na citroënech obdivuji mnohá technická řešení, 

která už ostatně nějakou dobu v automobilové výrobě 

udávají trend, a navíc je u nich pro mě – jako pro 

člověka, který celý život opravuje a prodává vozy těch 

nejrůznějších značek – nečekaným překvapením přesnost, 

s níž jsou vyráběny. Není na nich totiž potřeba 

řadu věcí dopasovávat jako u jiných vozů, což svědčí 

o jejich mimořádné výrobní preciznosti. To všechno 

jsou i důvody, proč se samozřejmě docela rád s citroënem 

svezu. I přesto, že soukromě a cíleně už řadu let 

používám naprosto jiný automobil – Mercedes-Benz. 

To proto, že naše společnost prodává hned několik 

značek, ale mercedesy ne. A já bych byl velmi nerad, 

kdyby mě snad někdo podezíral, že některé z námi 

prodávaných značek nějak fandím... 

O vás se traduje, že patříte k velkým automobilovým 

odborníkům. Vy jste se automechanikem 

vyučil? 

Ve skutečnosti ne. Nejprve jsem absolvoval průmyslovku 

a po ní šel na strojní fakultu. Ale protože jsem 

se krátce poté za volantem rozbil, tak jsem toho 

bohužel dost brzy nechal. Ovšem například motory 

byly odjakživa mojí láskou a já se v nich celý život vrtal, 

opravoval jsem je a vylepšoval. Proto se v nich docela 

vyznám, a dokonce jsem v tomhle oboru soudním 

znalcem. Ale motory nebyly mou jedinou technickou 

láskou: od mládí jsem byl expertem i na automatické 

převodovky. 

Říkáte „rozbil se za volantem“: vy jste 

také závodil? 

Závodil. Startoval jsem v mistrovství republiky 

v závodech do vrchu i v automobilových soutěžích, 

samozřejmě s Fiatem. A asi ne zrovna špatně, ačkoliv 

je fakt, že jsem závodění nikdy beznadějně nepropadl. 

Rozhodně však byly závody, kdy s námi měli co dělat 

i jezdci továrního mladoboleslavského týmu. Přesto 

mě ale sbírat věnce či poháry nikdy příliš nebavilo, 

takže u mě nic takového nenajdete. Navíc jsem 

vlastně závodil tak trochu na černo, protože v práci, 

kde jsem tehdy dělal vedoucího výroby, o tom nikdo 

nesměl vědět... 

A jak přišlo podnikání? 

Jednoduše a celkem zákonitě. Když se zacinkalo klíči, 

rozhodl jsem se prodávat náhradní díly na zahraniční 

vozy a spolu se synem tyto vozy zároveň v naší dílně 

opravovat. No a nakonec jsem udělal i investiční 

projekt na rozsáhlý, ale tehdy velmi zanedbaný opravárenský 

komplex v pražských Vršovicích, kde se auta pro 

potřeby pošt opravovala už v roce 1926. Tenhle areál 

jsme pak postupně modernizovali i rozšiřovali a od té 

doby byl a je 14 až 16 hodin denně mým domovem. 

Jeden čas jsem v něm také spal, protože pro mne 

je spánek záležitostí čtyř hodin, a byly chvíle, kdy se 

na tak krátkou dobu nevyplatilo jít domů... 

Na stěně vidím leteckou vrtuli. Ta je výrazem 

toho, že je létání vaším koníčkem? 

To v žádném případě, protože nemám pilotní průkaz. 

Ne ovšem proto, že bych nechtěl. Létat jsem chtěl 

a před nějakými pěti lety jsem se dokonce k získání 

licence odhodlal. Jenže když jsem dělal zkoušky, 

málem jsme díky technické poruše s letadlem spadli. 

A od té doby už o létání nechci ani slyšet. Já jsem spíš 

byl vždycky na lodě. Těch jsem svého času dokonce 

několik postavil a zkoušel na nich i speciální konstrukce, 

jež měly eliminovat nárazy na vlnách a podobně. 

Jenže dnes už nemám čas, a tak jsem si loď raději 

koupil hotovou. 

Co vlastně člověka nutí v době, kdy svět 

stále obchází krizový strašák, postavit novou 

automobilovou prodejnu a zainvestovat kupu 

peněz? 

Upřímně řečeno, tenhle projekt našeho nového areálu 

není tak docela ryze obchodní záležitostí. Spíš bych 

řekl, že naopak. Je to jakási vize. Vzal jsem si totiž 

do hlavy vybudovat tentokrát něco podle opravdu 

svých vlastních představ. Nechtěl jsem se už přizpůsobovat 

a respektovat věci tak, jako to je nutné například 

ve vršovickém areálu, ale udělat si věci podle svého. 

Prostě si udělat radost a po těch letech strávených 

prodejem a servisem aut a jejich opravami vsadit 

na to, co bych nazval skutečnou kvalitou. Jinak řečeno, 

realizovat všechny ty nastřádané nápady a zkušenosti 

za léta strávená v této branži. Už proto, že jak je člověk 

starší, zdaleka už tak často nestřílí od boku jako dřív 

a o věcech mnohem a mnohem víc přemýšlí. A budu 

samozřejmě velmi rád, když tohle všechno bude 

Dealerství v pražských Vysočanech bylo v přicházejícím podzimu 

v hlavním městě pro francouzskou automobilku tím nejnovějším 

v našich nových prostorách poznat. Zároveň ovšem 

přirozeně věřím i tomu, že se jednou ty investice vrátí. 

Kdybych takhle neuvažoval, tak bych přece asi nemohl 

být obchodník... 

Dnes vaše Autocentrum vedle citroënů nabízí 

také vozy Fiat a Chevrolet. Dá se vyjádřit, jaký 

prodejní podíl mají francouzské vozy? 

Zhruba pětatřicet procent, jenže ten podíl se neustále 

zvyšuje. Což je samozřejmě i záležitostí toho, že právě 

Citroën disponuje velmi širokou nabídkou modelů 

a navíc pěstuje i velmi dobrou cenovou politiku. Takže 

jsem si celkem jistý, že v našem novém areálu, který 

bude na podzim v Praze nejnovější a svými 420 m 2 

se rozhodně bude řadit i k těm největším, by se 

prodeje této značky měly zvyšovat... 

Karel Dojáček 



pár statistik ze šampionátu WRC 

ČÍSLA HOVOŘÍ 

Soutěžní automobilové mistrovství světa značek 

se jezdí od roku 1973, takže sezona 2012 bude 

jeho čtyřicátou. O šest let později se k němu přidal 

i světový šampionát jezdců a není sporu o tom, že 

pohled do jejich statistik nabízí celou řadu zajímavostí, 

které nám zpravidla v reálném čase uniknou. 

A není pochyb, že příznivce značky Citroën potěší. 

Ostatně posuďte sami. 


O TOM, ŽE JE CITROËN SOUČASNÝM KRÁLEM SVĚTOVÝCH RALLYE, ASI NEPOCHYBUJE NIKDO 

A DOKUMENTUJE TO OSTATNĚ I LETOŠNÍ SEDMÝ SVĚTOVÝ TITUL ZNAČEK. JEN MÁLOKDO SI ALE 

UVĚDOMUJE, ŽE DVOJITÝ ŠÍP UŽ LETOS PŘEVZAL I OTĚŽE HISTORIE. BĚHEM SEZONY SE TOTIŽ DOSTAL 

DO ČELA TĚCH, KTEŘÍ V HISTORII SVĚTOVÉHO ŠAMPIONÁTU DOKÁZALI ZÍSKAT NEJVÍC VÝHER. 

ZNAČKOVÉ STATISTIKY 

Automobilky, které v dosavadním MS slavily 

nejvíc výher 

(alespoň jedno vítězství dosud získaly vozy 20 

značek) 

1/ Citroën 79 (v letech 1999 – 2011), 

2/ Ford 78 (1973 – 2011), 3/ Lancia 73 

(1974 – 1992), 4/ Peugeot 48 (1975 – 2005), 

5/ Subaru 48 (1993 – 2005), 6/ Toyota 43 

(1973 – 1999), 7/ Mitsubishi 34 (1974 – 2001), 

8/ Audi 24 (1981 – 1987), 9/ Fiat 21 (1973 – 

1981), 10/ Datsun/Nissan 9 (1973 – 1988). 

Na výhrách Citroënu se podílely jednotlivé 

modely takto: 

26 výher vozy C4 WRC, 32 výher vozy Xsara

WRC, 9 výher současné modely DS3 WRC, 

2 výhry pak automobil Xsara Kit Car. 

Počet pódiových umístění jednotlivých značek 

(pódiové umístění dosud získaly vozy 31 značek) 

1/ Ford 292 (1973 - 2011), 2/ Lancia 193 

(1974 - 1993), 3/ Citroën 188 (1973 - 2011), 

4/ Toyota 144 (1973 – 2000), 5/ Peugeot 133 

(1973 – 2006) 

Nejdelší řady po sobě jdoucích výher 

Osm: Citroën (letos, od Mexika po Německo) 

Šest: Mitsubishi, Lancia a dvakrát ještě i Citroën 

(během roku 2005 a od Velké Británie 2008 

do Argentiny 2009) 

Nejdelší řady po sobě jdoucích pódiových 

umístění 

Citroën 38 (od Mexika 2008 do Velké Británie 

2010) 

Citroën 25 (od Nového Zélandu 2005 do Kypru 

2006) 

Ford 24 (od Jordánska 2008 do Švédska 2010) 

Nejdelší řady po sobě jdoucích bodových 

umístění 

Ford 143 (od Monte Carla 2002 do Francouzské 

rallye 

Citroën 129 (od Monte Carla 2003 do Francouzské 

rallye 

Subaru 38 (od Finska 2006 do Velké Británie 

2008) 

Dvojité výhry - double 

(dosud v MS 121) 

1/ Citroën 23, 2-3/ Ford a Lancia 21, 4/ 

Peugeot 17, 5-6/ Toyota a Audi 9 

Trojité výhry (kompletní obsazení 

stupňů vítězů) 

(dosud 34) 

1/ Lancia 10, 2-3/ Citroën a Ford 6, 4-5/ Audi 

a Fiat 3, 6/ Renault-Alpine 2 

Nejvíc výher během jediné sezony 

11 – Citroën v letech 2005 a 2008 (v prvním 

případě to bylo 68,8 % vyhraných závodů MS, 

ve druhém 73,3 %) 

10 – Lancia v sezoně 1988 a Citroën loni 

9 – Lancia v sezoně 1987 

(devět výher měl Citroën i po letošní Francouzské 

rallye, kdy jsme tyto statistiky uzavírali, letos je 

reálný ještě větší počet) 

Nejvíc výher v jediné soutěži 

13 - Ford v Acropolis, 12 – Lancia v San Remu, 

11 – Lancia v Monte Carlu, 10 – Ford ve Finsku 

a Lancia na Korsice, 9 – Citroën v Německu a Ford 

i Subaru ve Velké Británii 

JEZDECKÉ STATISTIKY 

Největší počet výher jezdců 

1/ Sébastien Loeb 66, 2/ Marcus Grönholmn 

30, 3/ Carlos Sainz 26, 4/ Colin McRae 25, 

5/ Tommi Makkinen 24, 6/ Juha Kankkunen 23 

Největší počet jednoho jezdce pro značku 

1/ Sébastien Loeb (Citroën) 66, 2/ Tommi 

Makkinen (Mitsubishi 22), 3/ Marcus Grönholm 

(Peugeot) 18, 4-5/ Massimo Biasion (Lancia) 

a Colin McRae (Subaru) 16 

Největší počet jezdeckých pódiových umístění 

1/ Sébastien Loeb 102, 2/ Carlos Sainz 97, 

3/ Juha Kankkunen 75, 4/Marcus Grönholm 61, 

5/ Markku Alen 56, 6/ Didier Auriol 53 

Největší počet získaných bodů 

1/ Sébastien Loeb 1255, 2/ Carlos Sainz 1242, 

3/ Juha Kankkunen 1140, 4/ Markku Allen 840, 

5/ Massimo Biasion 768, 6/ Didier Auriol 747 

Největší počet výher v jednotlivých 

rychlostních vložkách 

1/ Markku Alén 801, 2/ Sébastien Loeb 798, 

3/ Carlos Sainz 756, 4/ Juha Kankkunen 700, 

5/ Hannu Mikkola 654, 6/ Didier Auriol 554. 

Nejvíc výher v řadě 

Loeb 6 (v 2005 a v sezoně 2008-09), Nejvíc 

pódiových umístění v řadě: Loeb 15 (od Sardinie 

2008 do Argentiny 2009) 

Největší počet soutěží na bodech v řadě 

Loeb 28 (od Polska 2009 do Austrálie 2011), 

Největší počet výher v sezoně: 11 Loeb (2008). 

* všechny statistiky byly uzavřeny před Španělskou rallye 

Na statistikách značky Citroën se samozřejmě nejvíc podílí Sébastien Loeb, letos bojující už o osmý titul 


profil 

rallyecrosová naděje 

TIMUR A JEHO 

BENZINOVÁ PARTA 

Do startu fi nálové jízdy posledního závodu 

letošního rallycrossového mistrovství Evropy 

v Sosnové zbývá slabá hodina. Ve stanu Kennetha 

Hansena ale panuje uvolněná atmosféra. 

I přesto, že všechna tři auta - jak dva speciály 

Citroën C4, tak i jeden zcela nový přírůstek 

– model DS3 – právě vypadají jako uprostřed 

generálky motoru a převodovky. Tým čtrnáctinásobného 

mistra Evropy Hansena však nehodlá 


DO SVĚTA VELKÉHO MOTORSPORTU VLÉTL PŘED LETY JAKO KOMETA. S JASNÝM CÍLEM: STARTOVAT 

VE ŠPIČKOVÉM SERIÁLU, V KVALITNÍM TÝMU A V CO NEJLEPŠÍM VOZE. ZATÍM BĚŽÍ STRATEGIE TIMURA 

TIMERZYANOVA PODLE PLÁNU. PO LOŇSKÉM EVROPSKÉM TITULU VE SLABŠÍ DIVIZI SUPER 1600 ZAŽIL LETOS 

MLADÝ RUS PREMIÉRU V KRÁLOVSKÉ TŘÍDĚ SUPERCARS, KDE ZÍSKAL TITUL VICEMISTRA EVROPY. A PŘÍŠTÍ ROK 

UŽ BY RÁD S CITROËNEM DS3 BOJOVAL O KORUNU EVROPSKÉHO RALLYECROSOVÉHO KRÁLE. 

nic přenechat náhodě a mechanici znovu pečlivě 

kontrolují připravenost techniky. S novou DS3 

jede zkušební sezonu sám Kenneth, modely 

C4 vodí po tratích evropského rallyecrossového 

šampionátu Brit Liam Doran a také Rus Timur 

Timerzyanov. Tenhle rodák z Nurlatu v Tatarstánu 

sice působí poněkud nenápadným dojmem, 

ale jen do chvíle, kdy usedne za volant. Pak se 

Timur promění v dravce! 

V loňském roce jste závodil v kategorii vozů 

s pohonem jedné nápravy, dnes řídíte pětisetkoňový 

Citroën C4 s pohonem všech kol. 

Jak velký to je skok? 

Speciály třídy SuperCars působí na trati možná 

dost divokým dojmem, ale jejich řízení je 

ve skutečnosti příjemné. Pamatuji si, že když mě 

Kenneth poprvé pozval do svého týmu na test 

čtyřkolky, překvapila mě lehkost, s níž se dají tahle 

auta ovládat. Auto je totiž doslova napěchované 

elektronikou, která pomáhá ohromný výkon krotit. 

Všechno ale musí být samozřejmě perfektně 

nastavené. Kenneth mi tehdy na svezení půjčil 

svou „cé-čtyřku“ a já už po prvních třech kolech 

naprosto jasně věděl, že jednou chci závodit 

právě s tímhle citroënem. 

Což se vám splnilo hned v následující sezoně… 

Před lety jsem jezdil ruský národní rallyekrosový 

šampionát a také okruhový seriál Lada Revolution 

Series Racing. Což jsou závody odlehčených prototypů. 

Potom se mi podařilo přesvědčit sponzory, 

abychom zkusili i evropské rallyekrosové mistrovství, 

a když se mi v něm podařilo vyhrát kategorii Super 

1600, hned jsem chtěl postoupit do SuperCars. 

Protože ty představují jakousi formule 1 na šotolině. 

Lidé je samozřejmě sledují nejvíce a jezdci 

z předních pozic jsou bráni jako celebrity. A to 

dobře pomáhá marketingu a pro mě to představuje 

splnění snu. Mám totiž rallyekros opravdu rád 

a vždycky jsem toužil bojovat v mistrovství Evropy, 

které má skutečně špičkovou úroveň. Jen je škoda, 

že žádný ze závodů se nejede také u nás v Rusku.

Letos vyhrál evropský titul Nor Isachsen s vozem 

Fordem. Vy ovšem závodíte s citroënem. 

Jste s ním spokojený? 

Když jsem s rallyekrosem začínal, jako osobní cíl jsem 

si stanovil dostat se do jednoho z nejlepších týmů. 

A to je pro mě samozřejmě stáj Kennetha Hansena. 

Kenneth je skvělý závodník a technik, spoustu se toho 

od něho učím a navíc máme napojení na Citroën 

Racing. Což znamená, že pracujeme s tou nejlepší 

možnou technikou. Pravda, letos nám titul uniknul. 

Kenneth totiž letošní sezonu vynechal, protože se 

potřebuje soustředit na vývoj nového modelu DS3, 

zatímco já a můj britský stájový kolega Liam Doran 

se zatím silnou a složitou techniku SuperCars stále 

ještě učíme. Já osobně jsem například potřeboval 

půl roku jen k tomu, abych se naučil pracovat s elektronikou 

pro nastavení podvozku. Věřím ale, že příští 

rok už budeme všichni tři - i s Kennethem – o titul 

připraveni bojovat. 

Říkal jste, že tým je tříčlenný. Evropský 

titul je pouze jeden, ne? 

Pokud narážíte na to, jestli uplatňujeme nějakou týmovou 

strategii, tak musím odpovědět záporně. Už 

na začátku nám totiž Kenneth zaručil, že budeme 

mít k dispozici všichni úplně stejnou techniku a podmínky 

pro testování, či samotný závodní víkend. 

Závodíme i mezi sebou a dodržujeme zásadu, že 

i když tady ve stanu jsme parťáci, tak venku na trati 

jsme soupeři. I za to si Kennetha Hansena moc 

vážím. Přirozeně vedle toho, že nám neustále radí 

s nastavením techniky i s jízdou a dává nám k dispozici 

i technika z Citroën Racingu, s nímž společně 

vymýšlíme, jak auto co nejvíc vylepšit. 

Pro Citroën je hlavní doménou soutěžní světový 

šampionát WRC. Vás rallye neláká? 

Rozhodně se mi soutěže líbí, pozorně je sleduji 

a rozhodně není vyloučené, že bych někdy WRC 

jet mohl. Ale momentálně mně přece jen nejvíc 

vyhovuje rallyecross, v němž mám před sebou ještě 

několik výzev. Pravda ale je, že díky Kennethovi 

jsem měl možnost podívat se i do dílen Citroën 

Racing, které na mne vážně udělaly ohromný dojem, 

a stejně jako rallye se mi náramně líbí i Rally 

Dakar. Tenhle závod bych jednou také docela rád 

vyzkoušel. Jak vidíte, mám vlastně rád všechno, co 

voní vysokooktanovým benzinem! 

INTELEKTUÁL ZA VOLANTEM 

Timur Timerzyanov ale není jenom závodník. 

Nebo ano? 

Já svůj život teď dělím mezi závodění a práci, 

protože pracuji na manažerské pozici. Na nic 

jiného mi nezbývá čas. Relaxem je pro mě 

fyzická příprava, při níž preferuji jízdu na kole 

a lyžování. 

Timur Timerzyanov je synem vlivného ministerského úředníka a narodil se 31. ledna 1987 v tatarstánském 

městě Nurlat. V roce 1990 se přestěhoval do Kazaně a v letech 1994 - 2004 studoval na škole především 

angličtinu. Po úspěšném absolvování školy přestoupil na ekonomickou fakultu kazaňské university, kde v roce 

2009 získal diplom v oboru ekonomie. Souběžně však studoval na této univerzitě i obor právo a v tomto 

směru získal diplom v roce 2010. Timur Timerzyanov sice získal jako první Rus v historii titul mistra Evropy 

v rallyecrossu, ale v mládí se věnoval především akrobacii. S tímto sportem však musel kvůli zranění přestat. 


cestování 

Bretaň 

CENTRUM JINAKOSTI 

Do nejzápadnější oblasti Francie se nejrychlejším 

osobním vlakem světa TGV z pařížského Gare Montparnasse 

dostanete za dvě hodiny. Právě tak dlouho 

totiž trvá cesta do 450 km vzdáleného hlavního města 

tohoto regionu Rennes. 

Jen byste si měli jízdenku zajistit dopředu, protože 

místenky do víkendových vlaků jsou vyprodány i několik 

týdnů dopředu. Bretaň se totiž pro Pařížany (a nejen 

pro ně) stala nejoblíbenějším cílem prázdnin, dovolených 

i víkendů. Kdysi polorozbořené kamenné statky 

na bretaňském pobřeží i ve vnitrozemí, prodávané 

ještě před několika lety doslova za babku, rychle změ- 


K BRETANI MĚLI ČEŠI ODJAKŽIVA BLÍZKO. TĚŽKO ŘÍCI, ZDA PROTO, ŽE MÁME SPOLEČNÉ KELTSKÉ 

KOŘENY, NEBO PROTO, ŽE ZDEJŠÍ KRAJINA JE TAK JINÁ NEŽ TA NAŠE. FAKTEM ALE JE, ŽE KRÁSU 

BRETANĚ PRO ČESKÉ PUBLIKUM OBJEVIL UŽ KONCEM 19. STOLETÍ MALÍŘ OTAKAR LEBEDA 

A O ČTYŘICET LET POZDĚJI SE V JEHO STOPÁCH VYDAL JAN ZRZAVÝ. 

nily majitele a ze zpustlých barabizen se mávnutím 

kouzelného proutku staly honosné příbytky v původním 

stylu. Bretaň se stala velkým magnetem, a když 

se kteréhokoliv turisty zeptáte, proč dává přednost 

právě této části Francie, zpravidla odpoví: „Bretaň je 

prostě jiná…“. A má pravdu. 

V jinak přísně centristické Francii je totiž Bretaň fenoménem 

jinakosti, jemuž se snad vyrovná pouze Korsika. 

Dodnes se tu například mluví (i když stále méně) 

původním keltským jazykem - bretonštinou, přičemž 

domy mají úplně jinou architekturu s nezaměnitelnými 

dvěma komíny ve štítech. Bretaň má také jiné dějiny, 

lidé jinou mentalitu (místo vína se tu pije alkoholizovaný 

jablečný mošt – cidre) a na dálnicích tu 

neplatíte žádné mýto: díky dekretu krále Karla VIII. 

z roku 1491! 

TAJEMNÉ MENHIRY 

Historie obyvatel bretonského poloostrova je nejen 

zajímavá, ale i tajemná. Starověké osídlení dokazují 

četné megalitické stavby, kterých je v Bretani 

víc než kdekoliv jinde na světě. Dodnes se však 

nic neví o stavitelích četných dolmenů a menhirů,

na něž v Bretani narážíte doslova na každém kroku. 

A tak vás napadá: byla to jakási „tichá kultura“, nebo 

tu snad přistáli mimozemšťané? 

Prvními obyvateli poloostrova - o nichž dnes s jistotou 

něco víme - byli Keltové, kteří se tam usadili přibližně 

500 let před naším letopočtem. Když do Bretaně 

dorazili Římané v čele s Juliem Caesarem (r. 59 před 

n.l.), překvapila je vyspělost kultury, zejména úroveň 

mořeplavectví. Po pěti stoletích římské nadvlády pak 

přišli z britských ostrovů Bretonci. Údajně potomci Keltů, 

kteří se z Bretaně vystěhovali za kanál La Manche 

už v minulosti a teď se pro změnu vraceli do země 

svých předků. Legenda o králi Artušovi a jeho družině 

se ostatně odehrává právě v Bretani, kde se tamní vévodství 

zmítalo v neustálých konfl iktech a válkách. Tak 

dlouho, až se nakonec stalo, počátkem šestnáctého 

století, součástí Francie. 

V RYTMU PŘÍLIVU A ODLIVU 

Hlavní město Rennes je pro majitele vozů značky 

Citroën zajímavé tím, že právě tady byla přesně před 

půlstoletím otevřena jedna z největších automobilek 

koncernu PSA, v níž se dnes vyrábějí vlajkové lodi 

obou sesterských značek: Citroën C5 a Peugeot 

508. Abyste ale poznali Bretaň, musíte k moři. 

Lhostejno zda na jih, nebo na sever. Protože i když je 

Bretaň považována za zemědělskou oblast, prakticky 

veškerý život se tu od nepaměti točí především kolem 

moře. Dvě třetiny francouzských rybářů žijí na tomto 

poloostrově a jejich život neodměřují dny a noci ani 

hodiny, ale spíš příliv a odliv. Ostatně v této části světa 

je rozdíl mezi hladinou přílivu a odlivu hned několik 

metrů a přílivová vlna spěchá po písečných plážích 

severní Bretaně tak rychle, že před ní neuteče ani 

jezdec na cválajícím koni. Bretonci byli také odjakživa 

vynikajícími námořníky a slavná historie francouzského 

obchodního i válečného námořnictva se jen hemží 

jmény kapitánů a důstojníků pocházejících z tohoto 

poloostrova. Moře je prostě osud Bretaně. Kluci 

ve věku deset až dvanáct let tu odjakživa jako odměnu 

za vysvědčení dostávají malou plachetnici, podobně 

jako u nás třeba jízdní kolo. Bretaň, to jsou miliony 

lodí, člunů a jachet všech velikostí a také přístavy. 

Velké i malé, rybářské, nákladní i rekreační. Pokud 

patříte k příznivcům námořního jachtingu, je Francie 

pro vás zaslíbenou zemí a Bretaň pak učiněným 

rájem. V každé přímořské vesnici, osadě i městečku je 

dokonale vybavená marína, kde mají jachtaři, kromě 

svých kotvišť, dokonalé zázemí. Jedna z největších 

základen námořního jachtingu je v Trinité-sur-Mer, 

na jižním pobřeží poloostrova. Mezi tisícovkami plachetních 

lodí, které jsou uvázány u nekonečných mol, 

jsou i superzávodní speciály, s nimiž se nejslavnější 

francouzští jachtaři vydávají na slavné transatlantické 

regaty. Jedna z nich, známá Route du Rhum (Rumová 

cesta), startuje pravidelně právě tady s cílem v Point-à- 

-Pitre na Guadeloupu v Antilách a jiné v Saint Malo, 

Brestu a Nantes. 

FEST-NOZ JE VESELÝ SVÁTEK 

Okružní cestu po bretaňském poloostrově je nejlépe 

začít od jihu: v ústí řeky Loiry, v přístavním městě Nantes. 

Odtud je to jen skok do Saint Nazaire s impozantním 

mostem či do supermoderního komplexu s písečnými 

plážemi La Baule. Hodinku autem po dálnici pak leží 

Vannes a záliv Morbihan, což je rozhodně jeden z tipů 

na skvělou dovolenou. Jen pár kilometrů odtud je Carnac 


cestování 

Bretaň 

se slavnými řadami menhirů, o nichž Erich von Däniken 

vytvořil fantastickou teorii, že sloužily jako navigační rampy 

pro raketoplány mimozemšťanů, a jejichž vznik a význam 

nikdo dosud spolehlivě nevysvětlil. Přístav Lorient se 

naopak pyšní obrovskými stavbami z minulosti vcelku 

nedávné: právě tady nechal führer vybudovat největší 

základnu pro U-Booty, která ještě donedávna sloužila 

i francouzským atomovým ponorkám. Cestou na západní 

výběžek poloostrova by byla škoda se nezastavit 

ve starobylém Concarneau, kde každoročně probíhají 


světoznámé festivaly keltské hudby, ale pokud je nestihnete, 

nevěšte hlavu. Ve znamení nejrůznějších koncertů 

a vystoupení lokálních souborů je totiž v Bretani celé léto. 

Keltská hudba totiž prožívá velkou renesanci, a mnoho 

turistů se vydává do Bretaně právě za ní. Pro ně je pak 

úplně největším zážitkem takzvaný fest-noz (noční svátek), 

připomínající tak trochu oslavu našich čarodějnic s tím, že 

se u ohně tančí v krojích na hudbu doprovázenou hrou 

na kytary, píšťaly a keltské harfy. Obvykle až do bílého 

rána... 

KRAJ ÚSTŘIC 

Nejatraktivnější částí Bretaně je pak zřejmě pobřeží 

Atlantiku. Na většině míst velmi skalnaté a rozervané 

a skvěle se doplňující s písčitými plážemi. Voda je tu 

i v nejteplejších letních měsících poněkud chladnější, 

což svědčí i jednomu zdejšímu známému vývoznímu 

artiklu – ústřicím. Najdeme tu také asi nejkrásnější 

mys celé Bretaně Pointe du Raz a nedaleko pobřeží 

i ostrůvek s majákem Ar Men, odkud je vidět na ostrov 

Ille de Sein. Místo, které bývalo prubířským kamenem 

pro mnoho lodivodů a kde počet obětí námořních 

katastrof dávno překročil tisícovku. 

V Bretani není možné vynechat Brest s velkým 

přístavem, v němž bývá zakotvena největší francouzská 

školní plachetnice a kde podávají výborné palačinky 

crêpes s kaštanovou polevou. A patříte-li mezi vyznavače 

nejrůznějších nej, pak byste si měli z Brestu vyjet 

trajektem na ostrov Ouessant, nejzápadnější výspu 

Francie. Lepší ale je se vydat na severní pobřeží Bretaně, 

do Morlaix. Kouzelného městečka vklíněného 

mezi skaliska, kde můžete za přílivu doplout s jachtou 

až doprostřed hlavního náměstí. 

SAINT MALO 

Skutečnou perlou severního pobřeží je ovšem 

hradbami obehnané Saint Malo,které je dnes 

velkou turistickou atrakcí. Chateaubriandovo 

město, kde tenhle slavný básník prožil prakticky 

celý život a odkud Jacques Cartier vyrazil na svou 

kolonizační plavbu do Kanady. V křivolakých 

uličkách kamenného města by vás ani nenapadlo, 

že dnešní existence tohoto města je svým 

způsobem malý zázrak. Město totiž za druhé 

světové války bylo bombardováním obou válčících 

stran prakticky úplně zničeno. Obyvatelé se přesto 

rozhodli, že jej obnoví v původní podobě. Jenže 

jak však do detailu obnovit domy postavené 

v sedmnáctém a osmnáctém století, když jejich 

původní plány byly zničeny nebo už dávno neexistovaly? 

Ale podle dochovaných kreseb (Saint Malo 

patří odjakživa k stejně často „portrétovaným“ 

městům jako například Paříž), fotografi í i vzpomínek 

obyvatel se to přece jen podařilo. Dokonce 

se tvrdí, že město bylo nakonec zrekonstruované 

tak dokonale, že když sem koncem padesátých 

let zavítal jeden z jeho někdejších obyvatel, který 

se před válkou zachránil emigrací do Quebeku, 

nevěřil vlastním očím... 

A bonbonkem i konečnou na okružní cestě Bretaní 

pak je samozřejmě zdaleka nejnavštěvovanější francouzský 

monument - město Mont St. Michel, ležící 

na malém poloostrově při hranici s Normandií. 

KOLO S SEBOU! 

Podmínky pro cestování po Bretani jsou prakticky 

ideální. V létě tu nikdy není velké horko, v zimě tu 

naopak téměř nikdy nepadá sníh, ani nemrzne. Občas 

ale vydatně prší. Pro návštěvníky je k dispozici dostatek 

ubytování hotelového typu – od čtyř hvězdiček až 

po rodinné penziony i autokempy – soukromé i municipální. 

Ale je zajímavé, že v některých autokempech 

vyjde ubytování s vlastním stanem dráž než v některém 

nedalekém penzionu. 

Stále oblíbenějším dopravním prostředkem v Bretani je 

jízdní kolo. Celý poloostrov je totiž poměrně rovinatý – 

nejvyšší vrchol nepřesahuje 360 metrů nad hladinou 

moře. Proto na kolo nezapomeňte ani vy. A když se 

vám na auto nevejde, nevadí: v Bretani je spousta 

dobře vybavených a laciných půjčoven, takže na dobře 

značené cykloturistické trasy můžete vyrazit i tak. 

A rozhodně byste měli mít na paměti, že díky příznivým 

větrům je Bretaň dávným rájem francouzských 

surfařů i evropskou jachtařskou velmocí číslo 1! 

Ale ať už nakonec do Bretaně pojedete surfovat, 

rybařit, za tamní kulturou, za menhiry, vynikající 

kuchyní nebo prostě „jen tak“, věřte, že neprohloupíte 

a prožijete nezapomenutelné dny. Bretaň je totiž 

doopravdy jiná…

AAAEZ AAAA AEZ EZ E YYacht 

YYacht 

/ Yacht SUV 

DDOTZ 

Freeride 

DEZENT RE 

DEZENT F / DEZENT NT T M 

DEZENT J 

DE DEZE DEZENT ZE ZENT NT T V 

NOVINKA 

ENZO H 

ENZO W 

EN ENZO 

ZO B 

Kvalitní litá kola vhodná pro zimní íí provoz za akční ceny yy 

... a s homologací pro ČR 

Záruka 

3 roky

historie 

rekordní zápis 

ZDALEKA 

NEJÚSPORNĚJŠÍ 

CITROËN 

A v této souvislosti není docela určitě nezajímavé 

si připomenout, že právě letos uplynulo 

rovných 30 let od chvíle, kdy se v tomto směru 

hodně hlasitě o slovo přihlásil i jeden z největších 

a nejextrémnějších průmyslových designérů 

– Luigi Colani (obr.1). Prostřednictvím vozu 

Citroën 2CV. 

V Berlíně narozený syn polské herečky a švýcarského 

fi lmového architekta, který ve svých 81 

letech předloni navštívil i Prahu, měl odjakživa 

pozoruhodné vidění světa, které se výrazně 

projevovalo v jeho designérské práci. Při ní 

navrhoval právě tak nábytek jako fotoaparáty, 

plnicí pera, uniformy, letadla či klavír, ovšem 

jeho oblibou byly vždycky především automobily 

a motocykly: stal se dokonce autorem monopostu 

F1 Eifelland March, který neměl postranní 

zpětná zrcátka a s nímž Rolf Stommelen absol- 


voval v sezoně 1972 osm závodů mistrovství 

světa. V osmdesátých letech se tehdy 53letý 

absolvent aerodynamiky na Sorbonně, původně 

pokřtěný na Lutze, rozhodl pro změnu „zafušovat“ 

také i do ekologie a ukázat světu, co dokáže 

udělat s automobilem prostřednictvím aerodynamiky. 

A vybral si k tomu po celém světě v té 

době populární model Citroën 2CV, na jehož 

verzi pro závod 24hodin Le Mans pracoval již 

po svých francouzských studiích. Muž, který 

doslova nenávidí hranaté tvary, nejprve na jeho 

bázi v roce 1980 postavil „svůj“ aerodynamický 

Citroën 2CV (obr.3) a později si sériový model 

2CV vybral i k rekordnímu pokusu. 

Vozu s motorem o objemu 425 cm 3 sice 

nechal jak původní pohonnou jednotku (obr.2), 

která měla spotřebu kolem 5 litrů/100 km, 

tak i podvozek, navrhl mu však podle svých 

2 5 

1 3 6 

4 

PRAKTICKY CELÝ AUTOMOBILOVÝ 

SVĚT JE DNES POZNAMENÁN 

PROJEKTY, JEŽ SE SNAŽÍ CHOVAT SE 

CO NEJŠETRNĚJI K OVZDUŠÍ. TO JE 

OSTATNĚ I DŮVODEM, PROČ NA CELÉ 

ZEMĚKOULI VYPUKL BOOM HYBRIDNÍCH 

POHONŮ, ELEKTROMOBILŮ, PŘÍPADNĚ 

KONSTRUKCÍ S MINIMÁLNÍ 

SPOTŘEBOU PALIVA. 

představ úplně nový kabát (obr.4). Ten byl 

„ušit“ v jeho švýcarském ateliéru a rekordní 

vůz, obutý do pneumatik Goodyear, se pak 

přesunul na testovací dráhu Contidrom, patřící 

konkurenčnímu pneumatikářskému koncernu 

Continental (obr.5). A na tomto klopeném 

okruhu, ležícím nějakých 35 km severovýchodně 

od Hanoveru, se nakonec v roce 1981 zrodil 

na svou dobu skutečně senzační výsledek: 

při průměrné rychlosti 66 km/h totiž stříbrný 

vůz (obr.6), jehož benzinový motor byl umístěn 

za řidičem, dosáhl neuvěřitelné spotřeby 1,77 

litru/100 km! 

Později se tenhle vizionář ve svých návrzích k vozům 

Citroën ještě několikrát prostřednictvím nejrůznějších 

modelů vrátil, nicméně stopa, kterou 

před 30 lety svým rekordním vozem zanechal, 

dodnes působí tak trochu jako zjevení...

CITROËN CRÉATIVE 

AWARDS 

A právě díky modelu DS3 také vznikla Citroën 

Créative Awards. Soutěž pro mladé výtvarníky, 

kterou pařížská automobilka vyhlásila v říjnu 

a která má už své druhé vydání. Takže krátce 

po Mikuláši se dozvíme, kdo se zařadí po bok 

Flavia Melchiorreho, historicky prvního vítěze 

soutěže kreativců, do níž se loni přihlásilo 

na 700 projektů. 

Designéři mají šanci své návrhy posílat do tří 

kategorií: Idea Contest, Video Contest a Style 

Contest. 

První kategorie shromažďuje inovativní technologické 

koncepty, které zpříjemní pobyt na palubě 

citroënů budoucnosti, přičemž návrhy 

VÍTE, CO JE NEJLEPŠÍ PLÁTNO PRO MLADÉHO UMĚLCE? NO PŘECE STŘECHA 

CITROËNU DS3! TENTO ROZMĚRNÝ A PLOCHÝ KUS PLECHU TOTIŽ SVÁDÍ 

K POMALOVÁNÍ, POTISKŮM I DALŠÍM LUMPÁRNÁM. A TAK JE VLASTNĚ CELÉ 

AUTO, KTERÉ SVĚT CITROËNÁŘŮ DOKÁZALO PŘEVRÁTIT NARUBY, VLASTNĚ 

JEDNÍM SKVĚLÝM UMĚLECKÝM DÍLEM. 

mají zohledňovat nové požadavky na cestování. 

Klíčovými slovy Idea Contestu jsou: bezpečnost, 

pohodlí, zábava. 

Video Contest už svým jménem prozrazuje, 

o co v téhle disciplíně jde. Videoklip má mít 

maximálně dvě minuty a má co nejlépe pasovat 

k třetímu, nejnovějšímu modelu řady DS. Vítězné 

filmové dílo, které nejlépe doplní slogan 

nového stylového citroënu: „DS5 přepisuje 

kritéria luxusu. Časy a měřítka se mění“, pak 

bude tuhle sochu na čtyřech kolech doprovázet 

na různých akcích v příštím roce. 

Poslední z kategorií - Style Contest - je pak 

o módě a má souvislost s modelem Citroën 

soutěž 

šance pro výtvarníky 

DS3 Ultra Prestige, který byl představen 

na frankfurtském autosalonu v ještě luxusnějším 

provedení (kola s diamantovým výbrusem, 

kožené čalounění Club s úpravou Bracelet, 

černobílé odstínování barev a palubní deska 

v bílé kůži. Amatérští i profesionální návrháři 

totiž mohou v této kategorii navrhnout oděv, 

který by si mohl(a) obléknout muž či žena, 

fotografovaný(á) v interiéru tohoto automobilového 

elegána. 

Porota pak mezi vítěze rozdělí celkem 18 tisíc 

eur, vítěz v každé kategorii dostane 3 tisíce eur, 

druhý dostane dva a třetí tisíc eur. Samotnou 

automobilku Citroën v porotě zastupují velká 

jména - mimo jiné šéfdesignér Thierry Metroz 

či Thomas d’Haussy, který má na starosti celou 

modelovou řadu osobních vozů značky – ovšem 

soutěžní návrhy se musí k porotě dostat 

do 30. listopadu. Takže chcete-li případně 

patřit k těm, kteří se v lednu dočkají v Paříži 

ocenění, a chcete znát přesná pravidla 

(www.citroencreativeawards.com), musíte 

s sebou opravdu hodit! 


historie 

nerealizované modely 

AUTA, KTERÁ NEVYJELA 

Citroën C60 

Dnes si v našem nepravidelném seriálu alespoň 

letmo zkusíme připomenout některé z dalších 

sériově nikdy nevyráběných modelů. Byla by 

totiž rozhodně škoda, kdybychom zapomněli 

na to, co všechno už se dalo se znakem dvojitého 

šípu v minulosti vidět. 

CITROËN C60 

Tenhle prototyp, který vzbudil pozornost především 

svým neobvyklým a atraktivním zadním 

oknem, přišel na svět v roce 1960 a jeho 

úkolem bylo zaplnit mezeru mezi modely 2CV 

a DS. Otcem tohoto rodinného vozu, jenž měl 

součinitel aerodynamického odporu 

C X = 0,75, byl designér modelu Ami 6 

Flaminio Bertoni a jeho vůz měl neobvykle 

prostorný interiér. Kvůli daňovému základu ale 

měl nabízet pouze dvě relativně slabé motorové 


V POSLEDNÍM ČÍSLE MAGAZÍNU JSME SI PŘEDSTAVILI NĚKOLIK MODELŮ ZNAČKY 

CITROËN, JEŽ SE Z NEJRŮZNĚJŠÍCH DŮVODŮ NIKDY NEDOSTALY DÁL NEŽ DO OBLASTI 

STUDIÍ ČI PROTOTYPŮ. A O SÉRIOVÉ VÝROBĚ SI TEDY MUSELY Z TĚCH NEJRŮZNĚJŠÍCH 

DŮVODŮ NECHAT POUZE ZDÁT. 

varianty, vybavené vzduchem chlazenými 

čtyřválci. Ten slabší měl objem 1 100 a silnější 

pak 1 400 cm 3 . Náklady na vývoj tohoto 

automobilu s horizontální řadicí pákou se však 

neúměrně zvyšovaly a nakonec firmě přivodily 

velké finanční problémy. Což bylo samozřejmě 

i důvodem, proč se tenhle prototyp nikdy 

do sériové výroby nedostal a byl nakonec nahrazen 

tzv. projektem F, známým také jako AP. 

CITROËN OSÉE 

Tento třísedadlový koncept s biblickým názvem 

se stal jedním z lákadel ženevského autosalonu 

v roce 2001. Měl moderní kompozitový kabát 

Citroën Osée

Citroën G Van 

a sedadla spolujezdců byla v tomto automobilu 

umístěna z každé strany podél ve středu 

sedícího řidiče a mírně posunuta dozadu. 

Nevšední automobil navrhl Sergio Pininfarina 

a jako vstup do jeho interiéru sloužila dopředu 

odklápěcí střecha. Pohon modelu Osée 

s trojúhelníkovými reflektory obstarával pomocí 

zadní nápravy třílitrový šestiválec Citroën, který 

měl výkon 194 k a točivý moment 267 N. m. 

Automobil, jehož základní rozměry byly 

4 150 x 1 895 x 1 156 mm, měl nad vozovkou 

světlost pouhých 100 mm a disponoval 

nejen pětistupňovou samočinnou převodovku, 

ale také hydroaktivním zavěšením. 

CITROËN G VAN 

Tenhle užitkový automobil samozřejmě nebyl 

ničím jiným než menším bratříčkem slavného 

modelu H. Měl však pouze dvouválcový motor 

o objemu 475 cm 3 , jenž pocházel z modelu 

2CV, a měl se po druhé světové válce stát 

automobilovým pomocníkem drobných podnikatelů 

a řemeslníků. Jeho prototyp s vyklápěcím 

světlometem a rozvorem náprav o délce 

pouhých 2000 mm byl vyroben v roce 1948, 

přičemž měl přední zavěšení kol obdobné 

jako model 2CV, ale u zadního byly použity 

torzní tyče. Automobil, vyrobený z vlnitého 

plechu, byl 3 470 mm dlouhý, 1 680 mm 

široký a 1 855 mm vysoký a délka jeho užitné 

plochy byla 1 810 mm. Nakonec bylo ovšem 

rozhodnuto, že podvozek z tehdy populárního 

automobilu 2CV bude použit pro lehké užitkové 

vozy v úplně jiném modelu – AZU/AK. A tak 

Citroën G Van, jehož jeden prototyp se uchoval 

v americkém San Franciscu dodnes, doporučen 

pro sériovou výrobu nebyl... 

CITROËN ECO-LUXUS SEDAN 

Poněkud futurologická koncepce Ankita 

Prashara, který vystudoval design na Univerzitě 

v Coventry, na svět přišla před dvěma lety a je 

jednou z mnohých studií na téma „zeleného“ automobilu. 

Třímístný elektromobil mladého Inda, 

určený pro luxusní klientelu, má obě sedadla pro 

spolujezdce umístěna vzadu a disponuje dvojicí 

nahoru otevíraných - tzv. netopýřích - dveří, 

na nichž je – stejně jako v případě střechy – 

použito strukturované sklo. Studie ekologického 

krasavce s prakticky nulovými emisemi se snaží 

světu nabídnout komfortní i k životnímu prostředí 

nadmíru šetrné vozidlo, a proto využívá celou 

řadu inovativních ekologických technologií. 

Stejně jako lehkých a inteligentních materiálů. 

Pohonnou jednotkou zajímavě vypadajícího vozu, 

určenému těm, co nemají rozhodně hluboko 

do kapsy, by měly být čtyři elektromotory ukryté 

v jednotlivých kolech a napájené ion-lithiovými 

bateriemi, případně vodíkovými články, jež jsou 

umístěny v podlaze vozítka. Přičemž elektrická 

zařízení v interiéru tohoto vozu by měla být 

pro změnu napájena pomocí solárních panelů 

integrovaných do karoserie před řidičem. 

Citroën Eco-Luxus Sedan 


spolupráce 

Citroën a Dallmayr 

VŮNĚ KÁVY 

A BENZINU 

Zatímco depa automobilových soutěží se rozrostla o stánek vonící kávou, fi remní automobilová fl otila fi rmy Dallmayr o několik dalších vozů Citroën C4 

Toto spojení je vlastně zákonité. Stále rozrůstající 

se společnost, zabývající se u nás i cateringem a nápojovým 

servisem, jak personálně, tak přirozeně 

i svým svým vozovým parkem. A protože Dallmayr 

Kaffee si v tomhle směru za partnera vybrala vozy 

Citroën a parketou francouzské automobilky jsou 

rallye, vcelku logicky se stal stánek s oblíbeným 

nápojem i součástí servisní zóny v podnicích našeho 

šampionátu. 

A když se na soutěže přijel podívat i technický 

ředitel společnosti Tomáš Brodský, bylo jasné, že 


jsme se z něho pokusili vymámit, proč se jeho fi rma 

zakoukala do modelů Citroën C4. 

„To je velmi jednoduché. Náš vozový park přirozeně 

disponuje i velkými vozy a modely kombi, ovšem 

my tentokrát hledali automobil s přijatelnou cenou, 

dobrou spotřebou, slušně velkým zavazadlovým 

prostorem a také s určitým komfortem a nezbytnou 

mírou reprezentativnosti. Mimo jiné i proto, že naši 

zástupci tráví v automobilech spoustu času a jezdí 

prakticky po celé republice a chtějí se i odlišovat. 

Proto jsme samozřejmě oslovili několik výrobců. 

KÁVU DALLMAYR ASI U NÁS, NEBO U NAŠICH 

ZÁPADNÍCH ČI JIŽNÍCH SOUSEDŮ, PŘEHLÉDNETE 

JEN TĚŽKO. ZNÁMÉ A VÍC NEŽ 300 LET STARÉ 

MNICHOVSKÉ LAHŮDKÁŘSTVÍ SE TOTIŽ NA JEJÍ VÝROBU 

SPECIALIZUJE JIŽ TÉMĚŘ 70 LET. A DÍKY NÍ ZAČALA 

TATO LAHŮDKA Z KÁVOVNÍKŮ VONĚT V POSLEDNÍ 

DOBĚ I PŘI NAŠICH AUTOMOBILOVÝCH SOUTĚŽÍCH. 

Ovšem když porovnáme cenu, kvalitu a služby, 

bylo brzy vcelku jasné, že model C4 je pro nás 

tím nejlepším řešením. A ukázalo se, že jsme se 

dokázali trefi t: zatím jsou skutečně všichni náramně 

spokojeni.“ 

Vedle fi rem, kanceláří a obchodů, jimž Dallmayr 

zajišťuje nápojový catering, jsou ale stejně tak 

spokojeni jak účastníci Citroën Racing Trophy, tak 

také návštěvníci, kteří si na espresso, capuccino, či 

jiný druh kávy zajdou k červenému stánku v depech 

našich rallye...

POUŽIJETE-LI ZIMNÍ PNEUMATIKY 

MICHELIN, ZIMA PŘESTANE BÝT 

POSTRACHEM 

www.michelin.cz 

MICHELIN HUNGÁRIA ABRONCSGYÁRTÓ KFT. -10. 2010 - CZ

PRCKOVÉ 

DVOJITÉHO ŠÍPU 

Především proto, že francouzská automobilka 

odjakživa fandila malým automobilům. Ostatně 

jejím třetím vozem uvedeným do výroby byl 

v roce 1921 na pařížském autosalonu představený 

dvousedadlový model 5 HP Typ C, velmi 

často prezentovaný jako „dámský automobil“, 

jehož délka byla pouhých 3 200 mm. A později 

se Citroën - prostřednictvím mnoha dalších 

modelů - k malým vozům poměrně často 

vracel. Ovšem žádný z dosud jmenovaných 

modelů nebyl v početné rodině této značky 

rozhodně automobilem nejmenším. 

Na to si dělají nárok jiní. Především koncepce 

městského automobilu, určeného pro už 

tehdy nemalé zácpy v metropoli nad Seinou, 

která vznikla na počátku sedmdesátých let. 

Měla jméno Mini-Zup a vytvořil ji tým kolem 

konstruktéra Jacquese Nea. 

Tenhle dvoumístný prcek s pohonem zadní 

nápravy (na obr. zcela vpravo) byl totiž při šířce 


1 460 mm dlouhý pouhých 1 980 mm, přičemž 

s dvouválcovým benzinovým motorem o objemu 

602 cm 3 (12 k) se při své hmotnosti 368 kg 

dokázal po silnicích pohybovat rychlostí až 70 

km/h. Model, na jehož křestním listě najdeme 

jako datum narození rok 1972, měl odnímatelnou 

střechu (společně s předním sklem), takže 

poskytoval i řadu dalších možností využití, 

ale do výroby se přesto nikdy nedostal. Ačkoliv 

se u Mini-Zupu přirozeně pracovalo i na jeho 

elektrické verzi... 

Dalším doslovným prťousem, který se v roce 

1995 dostal u Citroënu do vývojové fáze, se 

jmenoval Tulip (zcela vlevo). Tuto studii mělo 

na svědomí více jak stotisícové město Tours, ležící 

nedaleko Loiry. Díky tomu, že tamní radní 

v té době začaly zajímat studie nové a šetrnější 

formy městské dopravy. A právě dvoumístný 

Tulip, s výkonem kolem 13 k, v ní měl přinést 

takovou malou revoluci. Byl to sice klasický 

FAKT, ŽE MOMENTÁLNĚ NEJMENŠÍM VYRÁBĚNÝM 

MODELEM ZNAČKY CITROËN JE 3 435 MM 

DLOUHÝ MODEL C1, RODÍCÍ SE V KOLÍNSKÝCH 

OVČÁRECH, ZATÍMCO MEZI UŽITKOVÝMI 

VOZY JE NEJVĚTŠÍM PRŤOUSEM MODEL NEMO 

S 3 860 MM, ASI NIKOHO PŘÍLIŠ NEPŘEKVAPUJE. 

elektromobil (9,6 kW), s jízdním dosahem 

80 km a maximální rychlostí 70 km/h, ale 

neměl patřit žádné fyzické osobě. Měl totiž 

sloužit jako dopravní prostředek komukoliv, 

kdo si jej k jízdě objednal a po jízdě zase vrátil 

do nejbližší půjčovní stanice, kde se vůz zároveň 

začal okamžitě nabíjet. A o tom, jestli je 

tenhle 2 200 mm dlouhý a 1 400 mm široký 

vůz připravený pro jízdu nebo se právě dobíjí, 

měla potenciálního klienta informovat světla 

na jeho střeše. Ale ani tenhle vozík, jehož 

projekt byl později předán koncernu PSA, se 

výroby nedočkal. Hovoříme-li však o absolutně 

nejmenším citroënu, pak musí jít i tyto elektromobily 

stranou. Proč? Minimodel žlutého 

vozu 2CV, s nímž v roce 1981 Roger Moore 

jako agent 007 jezdil ve filmu Jen pro Tvé oči, 

totiž měří pouhých 15 milimetrů (uprostřed). 

A to i přesto, že když jej před 12 lety v Belgii 

postavili, bylo to z 96 dílků...

PRVNÍ ZKUŠENOSTI 

DS4 S 

Samozřejmě, že populárního 39letého herce si už 

v následujícím čísle Citroën magazínu představíme 

i jako řidiče. Ale protože nám nedalo nevědět, jak se 

coby nový člen rodiny dvojitého šípu cítí, dali jsme s ním 

v kavárničce u zadního vchodu do Národního divadla pár 

slov raději hned. 

Čím pro Vás je nový přírůstek v garáži? 

My máme v rodině poněkud roztříštěné zájmy. Už proto, 

že je nás dost, žijeme částečně na venkově, máme koně 

a navíc provozujeme i divadelní činnost. To všechno je 

samozřejmě i důvodem, proč potřebujeme zpravidla 

auta přinejmenším dvě. Prostorné pro případ, že celá 

rodina vyrazí na dovolenou, nebo jedeme na zájezd 

a bereme s sebou dekorace. A pro mé pendlování mezi 

Prahou a Vysočinou zase menší, rychlejší a reprezentativnější. 

Což je v mém případě právě model DS4, budící 

dost pozornosti už svým designem. Jestliže však říkám 

rychlejší, nemám na mysli nějaké lámání rekordů. I když 

jsem na druhé straně přesvědčený, že prohlásí-li v této 

souvislosti někdo, že už se vybláznil a rychlou jízdu má 

za sebou, tak nemluví pravdu. Jsem totiž vnitřně přesvěd- 

Saša Rašilov jezdí s bílou DS4 Sport HDi 160 k 

SAŠU RAŠILOVA, KTERÝ JE NEJEN HERCEM NÁRODNÍHO DIVADLA, ALE I ČASTÝM 

HOSTEM NAŠICH TELEVIZNÍCH OBRAZOVEK, OD LETOŠKA MŮŽETE NA SILNICÍCH 

A DÁLNICÍCH POTKAT I ZA VOLANTEM BÍLÉHO CITROËNU DS4. 

čený, že skutečné a opravdové kluky požitek z rychlé 

jízdy neopustí nikdy. I když u nás je tenhle pud hodně 

limitovaný kvalitou silnic. 

Dá se tomu rozumět třeba i tak, že byste si to 

docela rád zkusil na nějakém závodním okruhu? 

Rozhodně. Je faktem, že když jsem měl období počítačových 

her, braly mě simulátory automobilových závodů 

docela dost, protože jsem si chtěl přirozeně vyzkoušet 

limity. Ovšem šanci sednout si do závodního auta jsem – 

snad s výjimkou jedné epizody v televizním seriálu - zatím 

neměl. Ale třeba to někdy vyjde. 

Už jste za tu dobu, co s ní jezdíte, zažil s „dé-es 

čtyřkou“ také něco nepříjemného? 

Povedlo se. A to díky tomu, že při svých transportech 

používáme několik aut. Takže jsme kousek za rakouskými 

hranicemi do nádrže mého bílého krasavce místo nafty 

dotankovali benzin. A protože chvilku trvalo, než jsme 

na to přišli, skončilo to tím, že jsme zavolali asistenční 

službu. Nakonec ale naštěstí všechno dobře dopadlo 

a auto neutrpělo žádnou nenapravitelnou škodu... 

osobnost 

Saša Rašilov 

A kam jste se zatím dostal s bílou DS4 nejdál? 

Do chorvatské Rovinji a byl jsem při té cestě překvapený, 

jak je ten model silný a stabilní. Proto už se docela těším, 

až vyrazíme do Francie. A když jsme u té barvy, tak 

musím říci, že se líbí především našim pěti kocourům: 

jakmile přijedu z myčky, okamžitě se na auto nastěhují 

a do rána mám plnou kapotu jejich ťapek. Tenhle vůz 

prostě milují... 

Co udělá s člověkem fakt, že má na dveřích 

automobilu napsané své jméno? 

Upřímně řečeno, moc. Člověk totiž najednou vystoupí 

z anonymity a to ho samozřejmě nutí ke kázni. Zvlášť, 

když je díky profesi to jméno umocněné tak, jako by 

si dal na dveře vizitku. Je ale pravda, že já už se pár 

let – vzhledem k tomu, co se na našich silnicích děje – 

o kázeň za volantem opravdu snažím, takže to pro mě 

zase tak velký skok nebyl. Jsem ale přesvědčený, že kdyby 

měl na dveřích napsané své jméno každý, nejspíš by to 

přece jen na našich silnicích vypadalo jinak... 


gurmán 

cuisses de grenouilles 

JE LIBO ŽABÍ STEHÝNKA? 

Na ty, kteří je nikdy neochutnali a přesvědčivě 

se dušují, že by něco “tak odporného” nikdy 

nepozřeli. Pak na ty, kteří je jedli a tvrdí, že nic 

lepšího v životě neokusili. Třetí - a zřejmě docela 

velkou skupinu - zase tvoří lidé, kteří žabí specialitu 

sice ještě neochutnali, ale kdyby měli příležitost, 

rozhodně by to zkusili. A právě těm jsou určeny 

následující řádky. 


ZNÁMÁ KULINÁŘSKÁ SPECIALITA – ŽABÍ STEHÝNKA, JÍŽ FRANCOUZI ŘÍKAJÍ 

CUISSES DE GRENOUILLES – SVĚT ODJAKŽIVA ROZDĚLUJE NA TŘI ČÁSTI. 

PRASTARÁ KULINÁŘSKÁ SPECIALITA 

Hned na začátku je potřeba vyvrátit jeden 

z mýtů. Žabí stehýnka rozhodně nejsou žádným 

francouzským vynálezem, a dokonce se jich - jak 

se všeobecně traduje - v zemi galského kohouta 

nezkonzumuje nejvíc na světě. Žáby, včetně 

stehýnek, byly totiž součástí lidského jídelníčku 

už před mnoha tisíci lety. A před časem vzbudil 

senzaci archeologický nález asi pět tisíc let starých 

stehenních žabích kostí, objevený nedaleko 

Kutné Hory. Z toho, že na jednom místě objevili 

téměř devět set stehenních žabích kostí, historici 

usoudili, že zřejmě i neolitičtí obyvatelé Čech 

byli gurmáni a často i rádi žabí stehýnka pojídali. 

Žáby patřily do jídelníčku především na jaře, kdy 

migrovaly k vodním zdrojům, byly snadno loveny 

a přímo u ohniště snědeny. 

Konzumace žabích stehýnek ovšem patří také 

k dávným asijským tradicím. V Indii, Laosu, 

Vietnamu, Indonésii je například mají na jídelníčku 

mnohem častěji než ve Francii. A úplně 

nejvíc jsou žabí stehýnka rozšířená v čínské, 

respektive v kantonské kuchyni. Tam se připravují 

na mnoho nejrůznějších způsobů. Na rozdíl 

od francouzské kuchyně však Číňané konzumují 

stehýnka velkých žab (Rana catesbeiana – skokan 

volský nebo Rana grylio – skokan chrochtavý), 

které ve velkém chovají na žabích farmách. 

Žabí stehýnka si ale taky klidně můžete dát 

v Americe, a to nejen v drahých francouzských 

restauracích. Velice oblíbené jsou například 

v oblasti mokřin Everglades na Floridě, stejně 

jako v Louisianě. Tam labužníci dávají pro změnu 

přednost stehýnkům z leopardích žab (Rana sphenocephala) 

a s žabími specialitami se také můžete 

běžně setkat třeba i na ostrovech v Karibiku. 

Za žabími specialitami na talíři však nemusíte 

od nás jezdit kdovíjak daleko. Pečená, dušená 

i marinovaná žabí stehýnka nabízejí docela 

běžně restaurace v některých částech Slovinska 

či Chorvatska, a pokud přijedete někdy na jaře 

do Lublaně, objednejte si „žabji kraki“. 

CHUDÁK SKOKAN ZELENÝ 

Ve Francii mají žabí stehýnka kupodivu historii 

relativně krátkou. S jejich konzumací ve větším 

měřítku se začalo až v období napoleonských 

válek. Lokální specialitou byly už ovšem dříve 

v departmentu Ain, zejména v oblasti Dombes, 

v jihovýchodní Francii, odkud se pak rozšířily

po celé zemi. Dnes můžete být možná i překvapeni, 

že žabí stehýnka na svém jídelníčku 

nemá úplně každá restaurace, přinejmenším 

ne restaurace na venkově. Tohle jídlo je spíše 

specialitou servírovanou ve velkých městech, 

zejména v Paříži. Ostatně určité exkluzivitě 

odpovídají také vysoké ceny. Francouzi každoročně 

zkonzumují asi 3000 až 4000 tun žabích 

stehýnek, což představuje téměř sto milionů 

žab a jedná se prakticky výhradně o stehna 

ze skokana zeleného (Pelophylax esculentus). 

Nejběžnější způsob přípravy vypadá tak, že se 

stehýnka obalí v hladké mouce, potřou česnekem 

a pak se z každé strany nějakých 5 minut 

pečou na olivovém oleji. Poněkud sofi stikovanější 

recept vymysleli kuchaři v některých z vyhlášených 

restaurací na velkých pařížských bulvárech 

– Couisses de Grenouilles à la Parisienne. Tam 

stehýnka nejdřív povaří ve vodě, do níž přidají 

šťávu z citronu, sůl a pepř. Po uvaření je nechají 

okapat, obalí v trojobalu a usmaží. Existuje ovšem 

celá řada dalších receptů na žabí stehýnka. 

Například po čínsku, po indonésku, po cajúnsku 

a podobně. Ostatně pokud máte zájem, najdete 

je snadno na internetu... 

JAK TO CHUTNÁ? 

Když se někomu svěříte, že máte za sebou první 

kulinářskou zkušenost s žabími stehýnky, první 

otázka obvykle zní: „A jak to chutnalo?” Pokud 

jste jen trochu upřímní, přiznáte, že to žádné 

velké chuťové překvapení nebylo. Obvykle se 

žabí stehýnka přirovnávají ke kuřecím křidýlkům, 

jimž se podobají nejen chutí, ale taky tvarem. 

Pravda je, že žabí stehýnka jsou velice zdravá 

z nutričního hlediska, protože neobsahují vůbec 

žádný cholesterol a jsou bohatá na proteiny, 

Skokan zelený (Pelophylax esculentus) 

omega-3 mastné kyseliny a draslík. Možná 

i proto v posledních letech chutnají celému světu 

stále víc. Dokonce tak, že to ohrožuje i samou 

existenci žab. Skokan zelený už je například 

ve většině zemí přísně chráněným živočišným 

druhem a žáby pro kulinářské účely se tak 

mohou chovat výhradně na specializovaných 

farmách. A těch je nejvíc v Indonésii, Vietnamu 

a v poslední době také v Číně. Není proto divu, 

že umělý chov žab představuje i velký byznys: 

odhaduje se, že ročně přinese exportérům 

asi 400 milionů dolarů, přičemž další miliony 

získávají místní chovatelé. Například v Evropě 

se na chov žab specializují Belgičané, kteří také 

patří k velkým konzumentům žabích stehýnek. 

Česká republika je z tohoto hlediska prozatím 

panenskou zemí. I když už před dvěma lety 

probleskly zprávy, že někteří čeští podnikatelé 

o založení žabích farem uvažují. Což nepřekvapuje. 

Vždyť řadu let u nás existuje několik velice 

lukrativních farem chovajících hlemýždě pro 

export především do Francie. 

Přesto je téměř jisté, že přinejmenším v nejbližších 

letech se žabích stehýnek na českých 

jídelních stolech jen tak nedočkáme. Ovšem 

o to lákavější stále bude si je objednat někde 

v zahraničí. A po návratu domů s klidným 

svědomím prohlásit, že tato specialita, kterou 

tak trochu omylem máme spojenou převážně 

s Francií, sice chutná jako kuřecí křídla, jenže je 

ještě mnohem lepší... 


prodejní a servisní síť 

v České republice 

PRAHA 

AUTOCENTRAL BARTŮNĚK 

Vzdušná 564/8, Praha 4 

tel: 261 711 501 

AUTOCENTRUM DOJÁČEK 

U Seřadiště 65/7, Praha 10 

tel: 267 216 602 

AUTOCENTRUM DOJÁČEK 

Kolbenova 31, Praha 9 

tel: 602 371 711 

AUTOPORT 

Korytná 47, Praha 10 

tel: 274 020 021 

DOMANSKÝ 

Jeremiášova 21, Praha 5 

tel: 251 101 814 

DOMANSKÝ 

Zemědělská 195, Zdiby 

tel: 284 000 555 

INTESYS-CZ 

Českobrodská 831, Praha 9 

tel: 281 932 525 

BRNO 

BRNOCAR 

Palackého třída 155, Brno 

tel: 541 243 309 

C & K a.s. 

Vídeňská 100, Brno 

tel: 517 136 240 

CARLING 

Hviezdoslavova 51, Brno 

tel: 515 900 900 

BENEŠOV 

AUTO MICHÁLEK 

Táborská 2119, Benešov 

tel: 317 725 306 

BOSKOVICE 

CL JUNIOR AUTO 

Hybešova 2, Boskovice 

tel: 516 453 840 

ČESKÉ BUDĚJOVICE 

CITY-CAR 

Rudolfovská 42, České Budějovice 

tel: 387 021 213 

DVŮR KRÁLOVÉ 

AC BOOM 

Seifertova 1165, Dvůr Králové nad Labem 

tel: 499 320 249 

FRÝDEK-MÍSTEK 

ADO Ostrava a.s. 

Beskydská 704, Frýdek-Místek 

tel: 558 638 915 

HODONÍN 

ČSAD HODONÍN 

Brněnská 48, Hodonín 

tel: 518 304 512 

HOLÝŠOV 

AUTO VOLF 

Jiráskova 646, Holýšov 

tel. 379 410 001 

HRADEC KRÁLOVÉ 

REGINA 

Bratří Štefanů 492, Hradec Králové 

tel: 495 845 301 

CHOMUTOV 

AUTO HRUBÝ 

Jirkovská 231, Vysoká Pec 

tel: 474 687 258 

JABLONEC NAD NISOU 

AUTOHOFI 

Československé armády 71/44 

Jablonec nad Nisou 

tel: 483 346 015 

JIČÍN 

AUTO VONDRÁK 

Robousy 203, Jičín 

tel: 493 520 503 

JIHLAVA 

AUTO ŠPINAR 

Brněnská 88, Jihlava 

tel: 567 312 767-8 

KARLOVY VARY 

MiniMO 

V Aleji 10, Karlovy Vary 

tel: 353 561 587 

KLADNO 

AUTO SCHWAB 

Dr. Steinera 2741, Kladno-Kročehlavy 

tel: 312 526 296 

KLATOVY 

INVEST TEL AUTO 

Domažlické předm. 610, Klatovy III 

tel: 376 358 704-5 

KOLÍN 

AUTOSALON LOUDA 

Třídvorská 70, Kolín V. 

tel: 321 724 287 

KRALUPY NAD VLTAVOU 

C-CAR 

Mostní 749, Kralupy n/V - Lobeček 

tel: 315 728 038 

KROMĚŘÍŽ 

M SERVIS 

Kotojedy 53, Kroměříž 

tel: 573 331 444 

KUTNÁ HORA 

UNIKOM 

Čáslavská 217, Kutná Hora 

tel: 327 513 106 

LIBEREC 

AUTO KP PLUS 

Dubská 437, Liberec 23 

tel: 482 319 694 

MLADÁ BOLESLAV 

AUTO MRKVIČKA 

Pod Loretou 896, M. Boleslav - Kosmonosy 

tel: 326 721 548 

MNICHOVICE 

AUTO BABIŠ 

Ondřejovská 700, Mnichovice 

tel: 323 641 400 

NOVÝ JIČÍN 

JV CAR 

Kunín 30, Nový Jičín 

tel: 556 770 813 

OLOMOUC 

CAR CITON 

Před Lipami 1218/8a, Olomouc 

tel: 585 222 048 

KODECAR OLOMOUC 

Pavlovická 56, Olomouc 

tel: 585 316 384 

OPAVA 

S-Profi t Opava 

Krnovská 218/669, Opava 

tel.: 553 610 400 

ORLOVÁ 

METEOR CAR 

Okružní 988 

Orlová - Lutyně 

tel: 596 511 140 

OSTRAVA 

C-KODECAR 

Muglinovská 1091, 

Ostrava-Přívoz 

tel: 596 134 275 

ADO Ostrava a.s. 

Hlučinská 60 

Ostrava 

tel: 596 133 061 

AUTO TICHÝ 

Rudná 1124/32 

Ostrava-Vítkovice 

tel: 599 529 527 

PARDUBICE 

AUTOTECHNIK 

Hradecká 98, Pardubice 

tel: 466 412 164 

PÍSEK 

AUTO KÁPL CZ 

Malé Nepodřice 41, Písek 

tel: 382 270 109 

PLZEŇ 

AUTOSERVIS 

Jateční 8, Plzeň - Letná 

tel: 377 923 924 

AUTO VOLF 

Folmavská 2828/6, Plzeň-Bory 

tel: 377 434 351 

PODĚBRADY 

AUTO SLAVÍK 

Choťánky 173, Poděbrady 

tel: 325 612 288 

PŘÍBRAM 

COLOR CARS 

Drásov 95, Příbram I 

tel: 318 690 132 

- autorizovaný prodejce nových vozů - zprostředkovatel prodeje nových vozů 

- autorizovaný servis - prodej náhradních dílů 

RYCHNOV NAD KNĚŽNOU 

PRESTO 

Soukenická 242, 

Rychnov nad Kněžnou 

tel: 494 531 340 

SEMILY 

SEMAK 

Bořkovská 147, Semily 

tel: 481 623 220 

SVITAVY 

AUTO CZ 

Polní 596/5, Svitavy 

tel: 461 535 144 

ŠUMPERK 

AGREGA 

Polní 46, Bludov 

tel.:583 238 172 

TÁBOR 

CITY-CAR 

Nad Sládečkem 481, Tábor 

tel: 381 257 172 

TŘEBÍČ 

AUTOCENTRUM 

ČERVENÁ HOSPODA 

Červená Hospoda 463, Stařeč 

tel: 568 853 501 

UHERSKÉ HRADIŠTĚ 

UH CAR 

Velehradská 682, Uherské Hradiště 

tel: 572 554 720 

ÚSTÍ NAD LABEM 

AUTODÍLY ŠPINDLER HOLDING 

Plavecká 810/9, Ústí nad Labem 

tel: 475 503 999 

ÚSTÍ NAD ORLICÍ 

AUTO MOTO CENTRUM PETRÁČEK 

Moravská 1374, Ústí n/Orlicí 

tel: 465 527 191 

VALAŠSKÉ MEZIŘÍČÍ 

AUTOCENTRUM LUKÁŠ 

Masarykova 752, 

Valašské Meziříčí 

tel: 571 620 248 

ZLÍN 

UNICARS CZ 

Tečovská 1052, Zlín-Malenovice 

tel: 577 133 339 

ŽĎÁR NAD SÁZAVOU 

AUTO JAROŠ 

Žďárská 352, Nové Veselí u Žďáru n/Sázavou 

tel: 566 667 500

sport - CITROËN Magazín

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?