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1/2013 

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Rekordzeit 

MTU Aero Engines AG 

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Kunden + Partner 

Die Mutter aller 

Billigflieger 

Technik + Wissenschaft 

Titanaluminid – das 

Beste aus zwei Welten 

Global 

Willkommene 

Unterstützung

Inhalt 

Titelthema 

Start in Rekordzeit 

6 – 11 


Die Mutter aller Billigflieger 

Eingespieltes Teamwork 

Neue Märkte im Blick 

12 – 15 

16 – 19 

20 – 23 


Titanaluminid – das Beste aus zwei Welten 

Ultraschall mit vielen Quellen 

Produkte + Services 

Reparatur-Netzwerk der Extraklasse 

Dreimal schnellere Prüfung 

24 – 29 

30 – 35 

36 – 41 

42 – 45 

Die Mutter aller Billigflieger 

Die texanische Southwest Airlines ist die größte Inlandsfluggesellschaft 

der USA und ihre Boeing 737-Flotte die größte der Welt. Die 

CFM56-3-Triebwerke der älteren Versionen 737-300 und –500 werden 

von der MTU Maintenance betreut. 

Seite 12 – 15 

Titanaluminid – das Beste aus 

zwei Welten 

Schaufeln aus Titanaluminid sind nur halb so schwer wie jene aus 

Nickellegierungen. Der neue Werkstoff macht Triebwerke leiser, sparsamer 

und umweltfreundlicher.Im nächsten Jahr wird er sich im Einsatz 

beweisen: in der A320neo. 

Seite 24 – 29 

Global 

Willkommene Unterstützung 

In Kürze 

Impressum 

46 – 49 

50 – 53 

53 

Start in Rekordzeit 

Von null auf 100 in nur vier Jahren: Angesichts enormer Verkaufserfolge 

der PurePower ® -Familie will die MTU Aero Engines die hauseigene 

Blisk-Produktion auf mehr als 3.000 Exemplare pro Jahr erhöhen. 

Gleichzeitig laufen die Vorbereitungen für die Endmontage des 

Getriebefan-Triebwerks des Airbus A320neo auf Hochtouren. 

Seite 6 – 11 

Mehr REPORT digital 

Multimediale Features im 

eMagazin und in der iPad-App 

unter www.mtu.de/report 

Reparatur-Netzwerk der Extraklasse 

Die ersten GP7000-Triebwerke des Airbus A380 kommen in die Instandhaltung. 

Um die Niederdruckturbine kümmert sich die MTU 

Maintenance. Weltweit haben sich hochkarätige Reparatur-Spezialisten 

optimal vorbereitet. 

Seite 36 – 41 


Seit Ende Januar nehmen vier Tiger in Afghanistan Aufklärungs- und 

Sicherungsaufgaben für deutsche und verbündete Soldaten wahr. Die 

Zuverlässigkeit der von MTR390-Triebwerken angetriebenen Hubschrauber 

ist exzellent. 

Seite 46 – 49 

2 3

Editorial 

Liebe Leserinnen, liebe Leser, 

hinter der MTU liegt das erfolgreichste Geschäftsjahr ihrer Geschichte: 2012 ist 

es uns gelungen, den Umsatz auf über 3,3 Milliarden Euro zu erhöhen und damit 

einen historischen Wert zu erzielen. Wir haben im Jahresverlauf alle Prognosen 

angehoben und erreicht. Dazu haben alle Geschäftsbereiche beigetragen. Die 

MTU ist organisch gewachsen, die Belegschaft größer geworden und unser 

Auftragsbestand auf über 11,4 Milliarden Euro gestiegen – das entspricht einer 

Produktionsreichweite von über drei Jahren. 

Die MTU hat viel erreicht und noch Größeres vor: Wir wollen im Jahr 2020 einen 

Umsatz in Höhe von 6 Milliarden Euro erzielen. Das zurückliegende Geschäftsjahr 

hat uns gezeigt, dass wir auf dem besten Wege dorthin sind und dies gibt 

große Zuversicht, diese Zielmarke zu erreichen. Ein ganz wesentlicher Erfolgsgarant 

ist und bleibt das Getriebefan (GTF) Triebwerk, das erste Flugzeugtriebwerk 

dieser Größe mit einem Zwischengetriebe. Von der MTU stammen 

zwei Schlüsselkomponenten: Zusammen mit Pratt & Whitney entwickeln und 

bauen wir den Hochdruckverdichter – die ersten vier Stufen in Blisk-Bauweise 

stammen von uns – und steuern zudem unsere schnelllaufende Niederdruckturbine 

bei. 

Beide Komponenten haben in diesem Jahr bereits für Schlagzeilen gesorgt: Um 

den hohen Bedarf an Verdichter-Blisks decken zu können, haben wir auf unserem 

Münchner Werksgelände eine neue Fertigungshalle gebaut und im April 

ihrer Bestimmung übergeben. In ihr wird das MTU-Kompetenzzentrum für diese 

Hochtechnologie-Bauteile untergebracht; pro Jahr sollen dort über 3.000 Blisks 

entstehen. 

Für die schnelllaufende Niederdruckturbine haben wir im März den 32. Innovationspreis 

der deutschen Wirtschaft erhalten. Bei Niederdruckturbinen gibt 

die MTU seit Jahrzehnten technologisch den Takt vor und hat mit dem schnelllaufenden 

Modell ihr Meisterstück abgeliefert. Für mich unterstreicht diese 

Niederdruckturbine eindrucksvoll unsere seit Jahren gültige Devise: Innovation 

ist und bleibt der Motor unseres Unternehmens und einer der strategischen 

Pfeiler der MTU. 

Innovatives hat sich in allen drei Geschäftsfeldern – neben dem zivilen OEM- 

Geschäft sind das die zivile Instandhaltung und unser Militärgeschäft – getan: 

Unsere Instandhaltungsexperten haben neue Kunden gewonnen und sich bestens 

auf die anlaufende Betreuung des A380-Antriebs GP7000 vorbereitet. In 

Afghanistan leistet der Tiger-Hubschrauber mit seinem MTR390 zuverlässig seinen 

Dienst. Lesen Sie mehr dazu in unserer neuen Report-Ausgabe. 

Dabei wünsche ich Ihnen viel Spaß. 

Ihr 

Egon Behle 

Vorsitzender des Vorstands 

4 5

Titelthema 

Start in 

Rekordzeit 

Patrick Hoeveler 

Von null auf 100 in nur vier Jahren: Angesichts enormer Verkaufserfolge 

muss Pratt & Whitney die Fertigung der PurePower ® - 

Familie innerhalb kürzester Zeit auf ein Rekordniveau hochfahren. 

Das stellt auch den deutschen Partner vor einige Herausforderungen: 

So will die MTU Aero Engines unter anderem die hauseigene 

Blisk-Produktion auf mehr als 3.000 Exemplare pro Jahr 

steigern. Gleichzeitig laufen die Vorbereitungen zur Endmontage 

des Getriebefan-Triebwerks des Airbus A320neo in München auf 

Hochtouren. 

Das hätte noch vor wenigen Jahren keiner gedacht: Der 

Getriebefan (GTF) Antrieb hat sich zum Bestseller entwickelt. 

Bei Pratt & Whitney sind Bestellungen für mehr 

als 3.000 Triebwerke eingegangen. Und nicht nur das Auftragsbuch 

wird ständig dicker: Nach den ersten Anwendungen in den 

Flugzeugen Bombardier CSeries, Mitsubishi MRJ, Irkut MS-21 

und Airbus A320neo wird nun auch die zweite Generation der 

E-Jet-Regionalflugzeugfamilie von Embraer mit dem GTF Triebwerk 

ausgestattet – und zwar mit den Modellen PW1700G und 

PW1900G. Gleichzeitig macht das Erprobungsprogramm der 

Antriebe weiter Fortschritte: Das PW1500G erhielt im Februar 

seine Zulassung und gewährleistet so den für Sommer geplanten 

Erstflug der CSeries. Nach dem Erstlauf des PW1100G-JM 

der A320neo im vergangenen Jahr laufen hier die Tests auf Hochtouren. 

Im Mai 2013 sind bereits die ersten Flugversuche an 

einer Boeing 747 vorgesehen. Auch der dritte Antrieb im Bunde, 

das PW1200G für den Mitsubishi Regional Jet, konnte schon 

wichtige Meilensteine, wie die aufwendigen Niederdruckturbinen-Telemetrieläufe, 

erfolgreich abschließen. 

6 7

Titelthema 

Pro Jahr sollen über 3.000 Blisks in der neuen 10.000 Quadratmeter großen Halle auf dem Münchner Werksgelände gefertigt werden. 

Bei allen GTF Triebwerken mit dabei ist die MTU. Das deutsche 

Unternehmen liefert für sämtliche PurePower-Modelle 

die schnelllaufende Niederdruckturbine (NDT) – für die sie im 

März dieses Jahres mit dem 32. Innovationspreis der Deutschen 

Wirtschaft ausgezeichnet wurde – und die vordere 

Hälfte des Hochdruckverdichters. „Der Getriebefan ist unser 

wichtigstes Programm seit Jahren in Bezug auf das Gesamtvolumen“, 

erklärt Jürgen Eschenbacher, Vice President 

Business Development und GTF-Programme bei der MTU. Im 

Rahmen des Entwicklungsprogramms hat man bereits rund 

40 NDT-Module für die drei aktuellen Versuchsprogramme 

fertiggestellt, darunter die ersten Flugtriebwerke für die kanadische 

CSeries. Gerade die schnelllaufende Niederdruckturbine 

ist unverzichtbar für das Getriebefankonzept, wie Dr. 

Claus Riegler, Entwicklungsprogrammleiter für die GTF- 

Programme bei der MTU, erläutert. „Sie zeichnet sich durch 

hohe Drehzahlen und hohe strukturmechanische Belastung 

bei niedrigem Gewicht aus. Sie ermöglicht einen hohen 

Wirkungsgrad und gleichzeitig eine reduzierte Stufenzahl. 

Dadurch sinken auch die Instandhaltungskosten, da es weniger 

Teile im Heißbereich gibt.“ Trotzdem betreten die Ingenieure 

kein technisches Neuland, denn sie können auf einen 

langen Technologievorlauf zurückgreifen, der schon in den 

1990er-Jahren mit der Beteiligung am US-Forschungsprogramm 

Advanced Ducted Propfan (ADP) begonnen hatte. 

Auch beim Hochdruckverdichter mit seinen Blisk-Stufen profitiert 

die Entwicklungsmannschaft von umfangreichen 

Erfahrungen, etwa beim Eurofighter-Antrieb EJ200. Die 

Herausforderung liegt eher in den hohen Stückzahlen für die 

Industrialisierung. Eschenbacher: „Jetzt müssen wir zeigen, 

dass das Vertrauen in uns gerechtfertigt ist und dass die 

Umsetzung passt.“ 

Der Hochlauf der Produktion beginnt 2014. Schon vier Jahre 

später sollen A320neo-Komponenten für bis zu 480 Triebwerke 

jährlich entstehen.„Im Vergleich zu bisherigen Programmen 

haben wir seit Jahren nicht mehr einen so steilen Ramp-up 

gehabt“, erläutert Sven Hugel, Projektleiter Neue Programme 

bei der MTU. „Mindestens zehn Blisks pro Tag sind eine enorme 

Menge. Die Stückzahlen an sich sind zwar im Vergleich 

zum V2500-Triebwerk nicht neu für die MTU. Aber die Produktion 

wächst nicht über viele Jahre, sondern wird sehr 

schnell hochgefahren. Außerdem sind die Komponenten technisch 

anspruchsvoller.“ 

Noch in der Erprobung: Anlage zum Schaufelblattfräsen einer Hochdruckverdichter-Blisk für die CSeries-Triebwerke. 

8 9

Titelthema 

Letzteres gilt etwa für die komplexe Geometrie- und Oberflächenanforderung. 

Schon bei der Entwicklung haben die Ingenieure 

laut Riegler das schnelle Erreichen des hohen Serienvolumens 

im Hinterkopf gehabt: „Mehr als bei anderen 

Programmen müssen wir späte Modifikationen vermeiden. 

Einen großen Vorteil stellt der Vorlauf des CSeries-Triebwerks 

dar, der uns wichtige Erkenntnisse zu einem frühen Zeitpunkt 

liefert.“ Schließlich bildet das PW1500G die Basis der Familie, 

deren Mitglieder eng verwandt sind. „Geometrisch ist das 

PW1200G um etwa vier Prozent kleiner, das PW1100G-JM um 

circa elf Prozent größer“, erläutert der Entwicklungsprogrammleiter. 

Trotz der nicht baugleichen Teile der MTU- 

Komponenten ist die Auslegungsphilosophie sehr ähnlich, 

beispielsweise in Bezug auf die Stufenzahl, die Betriebsverhältnisse 

oder auch die Materialwahl. Obwohl die GTF Triebwerksfamilie 

mittlerweile aus sechs Vertretern besteht, hält 

sich der Konstruktionsaufwand zumindest bei der MTU in 

Grenzen. „Wir haben den großen Vorteil, dass die Teilenummern 

des PW1700G mit denen des PW1200G identisch sind. 

Dasselbe gilt für das PW1900G und das PW1500G sowie das 

PW1400 und das PW1100G-JM. Wir entwickeln im Wesentlichen 

drei Triebwerke, bekommen aber das Volumen von 

sechs Antrieben“, freut sich Riegler. 

ren Seite überprüft auch Airbus die Fortschritte bei Pratt & 

Whitney und der MTU. Der Flugzeugbauer fordert Nachweise 

bis hin zu den Lieferanten und verschafft sich regelmäßig vor 

Ort einen Überblick über die Beschaffungssituation. Hugel: 

„Das zeigt die hohe Bedeutung des Programms. Airbus ist mit 

uns zufrieden; wir müssen jetzt dran bleiben.“ 

Extra für die neuen Triebwerke haben die Münchner eine 

neue Halle für die Blisk-Produktion errichtet. Pro Jahr können 

hier über 3.000 solcher integral gefertigter Schaufel-Scheiben-Komponenten 

fertiggestellt werden. „Blisks im Allgemeinen 

sind nichts Neues für die MTU“, erläutert Eschenbacher 

„Wir wollten eine spezielle Halle für den Blisk-Bau schaffen, 

um sowohl eine große Flexibilität als auch hohe Raten in 

einem hoch spezialisierten Fertigungssystem zu gewährleisten.“ 

Der Vorteil liegt darin, dass die Halle und die Fertigungsabläufe 

parallel entstehen. „So können wir die Infrastruktur 

exakt an die Arbeitsprozesse anpassen“, bestätigt 

Dr. Robert Leipold, Assistent des Vorstands Technik. „Wir 

wollen eine sehr prozessstabile Fertigung erreichen. Das 

fängt bei der Temperierung der Halle an und geht bis hin zu 

einer zentralen Kühl- und Schmiermittelversorgung, damit 

alle Maschinen die gleichen Rahmenbedingungen erhalten.“ 

Außerdem haben die Planer die Entsorgung der Späne zentralisiert 

sowie für eine hohe Standardisierung des Maschinenparks 

und eine starke Automatisierung gesorgt. Jede 

Maschine kann jedes Bauteil fertigen, so dass sich je nach 

Bedarf Blisks für die verschiedenen GTF-Triebwerksmodelle 

bearbeiten lassen. 

Ab Januar 2015 wird das PW1100G-JM für den Airbus A320neo bei der MTU in München endmontiert. 

Die Serienfertigung beginnt bei der MTU ab September 2013. 

Neue Technologien kommen eher weniger zum Einsatz. 

Leipold: „Die herkömmlichen Methoden bilden eine gute 

Basis.“ Die Techniker erwägen allerdings den Einsatz des sogenannten 

generativen Verfahrens für die Herstellung von 

Gehäuse-Anbauteilen, wie Boroskopaugen des PW1100G-JM. 

Hierbei schmilzt ein computergesteuerter Laser- oder Elektronenstrahl 

einen pulverförmigen Werkstoff und lässt so 

schichtweise die Bauteile entstehen. Laut Eschenbacher 

könnten später auch komplexere und höher belastete 

Komponenten auf diese Art beigesteuert werden. „Wir müssen 

aber zu denselben Sicherheiten kommen wie bei konventionellen 

Teilen, die analytisch und über Bauteiltests derzeit 

nachgewiesen werden.“ 

Eine weitere Neuerung findet sich in der Niederdruckturbine 

des PW1100G-JM: Zur Gewichtseinsparung bestehen die 

Laufschaufeln einer Stufe erstmals aus einer Titanaluminid- 

Legierung. „Das ist ein neues Material für uns, das nicht 

gegossen, sondern von einem Zulieferer geschmiedet wird. 

Das neue Material sowie die dazugehörigen Herstellverfahren 

brachten einige Herausforderungen mit sich, die wir aber 

dank eines entsprechenden Technologieprogramms gut im 

Griff haben“, bestätigt Riegler. 

Im Gegensatz zur Turbine findet die Montage des Hochdruckverdichters 

bei Pratt & Whitney in den USA statt. Die 

MTU liefert je Triebwerk einen Satz Blisks sowie ein Stator Kit 

bestehend aus Leitschaufeln und Innenringen. Die Rotoren 

werden über einen Zuganker mit den restlichen vier Rotorstufen 

von Pratt & Whitney in einen Spannverbund zusammengefügt. 

Anschließend erfolgen Wuchtung und Zusammen- 

Gerade deshalb darf sich das Triebwerksunternehmen bei 

der Liefertreue keine Blöße geben. Zur Absicherung des 

Programms hat die MTU daher für strategisch wichtige Komponenten, 

wie Blisks und Gehäuseteile, zusätzlich strategische 

Lieferanten qualifiziert und begleitet über den Einkauf 

gleichzeitig den Hochlauf bei den Zulieferern. Auf der andebau 

mit den Stator-Bauteilen. „Die Durchlaufzeit für einen 

Satz - von der Bearbeitung der Rohteile bis zur Auslieferung 

bei uns – beträgt rund sieben Monate“, informiert der Ingenieur. 

Dieser recht lange Zeitraum macht das Management 

der Lieferkette schwierig. Riegler: „Hier schlagen zwei Herzen 

in unserer Brust: Einerseits müssen wir die Verfügbarkeit 

sicherstellen, anderseits wollen wir das Inventar aus Kostengründen 

so klein wie möglich halten.“ 

Sorgfältige Organisation ist natürlich ebenfalls bei der 

Endmontage der Antriebe gefragt. Ab Januar 2015 wird das 

PW1100G-JM für den Airbus A320neo bei der MTU zusammengebaut. 

Der Anteil an der Gesamtzahl liegt bei 30 Prozent, 

so dass ab 2018 in München rund 150 Triebwerke pro 

Jahr entstehen. Die Vorbereitungen laufen. „Mit der Endmontage 

betreten wir kein Neuland, denn wir haben bereits 

Erfahrungen mit dem TP400-D6 des Airbus A400M gesammelt. 

Nun wird der GTF Antrieb das erste große zivile Montageprogramm 

der MTU“, bekräftigt Eschenbacher. Neu ist 

dagegen die Beteiligung an der Instandsetzung und die Kundenbetreuung 

von Anfang an: „Unsere Tätigkeiten hören nicht 

mit der Montage auf. Wir wollen unsere Beteiligung am Aftermarket 

im Verbund mit dem OEM vertraglich sicherstellen, um 

am gesamten Lebenszyklus des Triebwerks zu partizipieren.“ 

Die Gespräche mit Pratt & Whitney laufen bereits. 

Ihr Ansprechpartner zu diesem Thema: 

Jürgen Eschenbacher 

+49 89 1489-8663 

Interessante Multimedia-Services zu diesem Artikel unter: 

www.mtu.de/report 

10 11


Die Mutter 

aller Billigflieger 

Andreas Spaeth 

Die texanische Southwest Airlines ist die größte Inlandsfluggesellschaft der USA, 

gilt als Urahnin aller heutigen Billigflieger und ist seit 40 Jahren profitabel unterwegs. 

Entscheidend dafür ist auch die Boeing 737-Flotte, die mit fast 700 Flugzeugen 

die größte der Welt ist. Für die älteren Versionen 737-300 und –500 beginnt das 

Ende ihres Lebenszyklus. Um die CFM56-3-Triebwerke kümmert sich die MTU 

Maintenance und sorgt dafür, dass sie auch in den kommenden Jahren noch hocheffizient 

eingesetzt werden können. 

Die Idee, das Fliegen zu revolutionieren, entstand im Jahre 1966 auf 

einer Cocktailserviette: Herbert D. Kelleher, heute 83 Jahre alt und in 

Amerika nur Herb genannt, war damals Anwalt in Texas. In einer Bar in 

San Antonio entwarf er mit seinem Klienten Rollin King auf einer Serviette die 

Geschäftsidee einer nur innerhalb von Texas verkehrenden Billigfluggesellschaft. 

Damals war der weltweite Luftverkehr und der in den USA hochgradig 

staatlicher Regulierung unterworfen; Flüge innerhalb eines Bundesstaates 

waren davon nicht betroffen. Nach drei Jahren Rechtsstreitigkeiten mit Behörden 

und Mitbewerbern konnte Southwest Airlines am 18. Juni 1971 mit drei 

Boeing 737-200-Flugzeugen an den Start gehen. 

Da Southwest schon immer anders sein wollte als andere Fluggesellschaften, 

fiel man in den 1970er-Jahren nicht nur mit schriller Werbung und Hot Pants 

als Uniformen für die Flugbegleiterinnen auf, sondern punktete vor allem mit 

günstigen Flugpreisen und dem Verzicht auf unnötige Serviceleistungen. „Zu 

meinen Anfangszeiten waren nur 15 Prozent aller Amerikaner jemals geflogen, 

heute sind es 85 Prozent“, erinnert sich Kelleher. Das ist sicherlich auch ein 

Verdienst seiner Airline-Gründung. Erfolgreiche Low Cost-Fluggesellschaften 

auf anderen Kontinenten, etwa Ryanair in Europa, geben heute noch Southwest 

als Vorbild an. 

12 13


Im Laufe der Jahre entwickelte sich die Airline mit Sitz in 

Dallas zu einer der größten amerikanischen Fluggesellschaften 

und zur profitabelsten der USA. In der 42-jährigen Unternehmensgeschichte 

gab es nur zwei Quartale, in denen kein 

Gewinn gemacht worden war. Der heutige Status: Im vergangenen 

Jahr beförderte Southwest ausschließlich auf Kurzstrecken 

im Inland mit 694 Boeing 737-Flugzeugen insgesamt 

109 Millionen Passagiere. Weltweit lag sie nach ihrer 

Beförderungsleistung 2011 auf Platz drei – hinter Delta und 

American – und flog 2012 insgesamt 417 Millionen Dollar 

Gewinn ein. Inklusive des Streckennetzes der in Southwest 

aufgegangenen Air Tran bedient die Gesellschaft 97 Ziele in 

41 US-Bundesstaaten und betreibt etwa 3.520 Flüge am Tag. 

Vom kurzen Hüpfer innerhalb Texas bis hin zum Küste-zu- 

Küste-Flug von Baltimore nach Los Angeles ist alles vertreten. 

Ein Southwest-Flugzeug bestreitet am Tag im Schnitt 

sechs Flüge und ist zehn Stunden und 55 Minuten lang in der 

Luft – das ist branchenweit ein Spitzenwert. Von Beginn ihres 

Betriebs an setzte Southwest auf Simplizität – auch in ihrer 

Flottenstruktur. Mit kurzen Ausnahmen wurden ausschließlich 

Boeing 737-Jets eingesetzt. Kelleher: „Die 737 ist ein 

wunderbares Flugzeug. Wenn wir damit nicht ziemlich zufrieden 

wären, hätten wir nicht so viele davon gekauft.“ 

Southwests Boeing 737-Flotte ist die größte der Welt. Für die älteren 

Versionen beginnt jetzt das Ende ihres Lebenszyklus. 

Die MTU Maintenance Canada hält neben CFM56-Triebwerken auch CF6-Antriebe instand. 

Für wichtige Weiterentwicklungen der 737 war Southwest Airlines 

immer wieder Erstkunde. Die Versionen 737-300, -500 

und –700 gehen ebenso auf Erstbestellungen der Airline aus 

Dallas zurück wie aktuell der Start der 737 MAX 8; von ihr hat 

Southwest 150 Exemplare bestellt, die ab 2017 geliefert werden 

sollen. Gleichzeitig nähern sich die 128 Jets des Typs 

737-300 sowie 20 Exemplare der 737-500 dem Ende ihres 

Lebenszyklus. „Southwest hat einen sehr flexiblen Austrittsplan 

für die 737-Classic-Flotte, der von vielen Variablen abhängt“, 

sagt Mandy Gower, Manager Powerplant Supply 

Chain Management bei Southwest. Eine davon ist der langfristige 

Vertrag mit der MTU Maintenance, die die CFM56-3- 

Triebwerke der älteren 737 bis zum Ende begleiten soll. „Die 

Zahlen müssen für uns stimmen, denn nur wenn die Instandhaltungskosten 

gering sind, kann Southwest den weiteren 

Betrieb der 737-Classic-Flotte rechtfertigen“, so Gower, „Die 

MTU Maintenance Canada ist ein wichtiger Garant der Gesamteffizienz 

unserer Classic-Flotte.“ 

Das Prinzip ist einfach: „Wenn ein Flugzeug ausgemustert 

wird, betrifft dies nicht notwendigerweise auch die Triebwerke“, 

erklärt Christoph Heck, Leiter Marketing & Sales The 

Americas der MTU Maintenance Hannover, „durch Reparatur 

und Überholung werden die Triebwerke regelmäßig wieder 

wie neu.“ Mit dem nun stattfindenden Generationswechsel 

der Flugzeuge geht auch der Bedarf für überholte CFM56-3- 

Triebwerke zurück. Bei Southwest werden deshalb künftig 

auch CFM56-3 als Ersatzteilspender für die Instandhaltung 

anderer Triebwerke gleichen Typs genutzt. „Aus zwei mach 

eins“, bringt es Christoph Heck auf den Punkt, „aber ohne 

dabei in irgendeiner Weise die Qualität oder Sicherheit der 

Triebwerke zu beeinträchtigen. Denn bei aller Kreativität die 

Kosten zu senken, sparen auch die Low Cost-Fluggesellschaften 

nicht an der Sicherheit.“ Gower ergänzt: „Der Fokus liegt 

darauf, Teile zur weiteren Nutzung aus unseren eigenen 

Triebwerken zu gewinnen. Die MTU Maintenance Canada zerlegt 

derzeit unsere CFM56-3, repariert Teile, lagert sie und 

baut sie in andere Triebwerke ein. Dieser Zyklus hilft, den 

Einsatz von Neuteilen für die Überholung zu verringern, was 

die Kosten deutlich reduziert.“ 

Die Triebwerke werden bei der MTU Maintenance Canada in 

Vancouver, deren Kapazitäten kürzlich erweitert wurden, überholt. 

Dan Watson, Chief Commercial Officer der MTU Maintenance 

Canada: „Southwest nutzt fast das gesamte Portfolio 

der MTU Maintenance, dazu gehört auch die Vor-Ort-Unterstützung 

durch die MTU Maintenance Dallas, welche sich auf 

Triebwerksreparaturen am Flügel spezialisiert hat.“ Er ist sich 

sicher: „Die MTU ist der größte unabhängige Triebwerksinstandhalter 

der Welt und hat sowohl die Ressourcen als auch 

die Erfahrung, um Southwest in allen Bereichen zu unterstützen. 

Grade als Low Cost-Fluggesellschaft ist Southwest auf 

schlanke Strukturen angewiesen und strebt nach integrierten 

Lösungen für ihre Zulieferer. Und genau solche maßgeschneiderten 

Lösungen kann die MTU bieten.“ 


Dan Watson 

+1 604 233-5716 



14 15


Eingespieltes 

Teamwork 

Silke Hansen 

15,8 Millionen Pakete und Dokumente bringt UPS täglich an ihren Bestimmungsort überall auf 

der Welt und ist damit der größte Paket- und Expresszusteller. Die Nummer Eins betreibt eine der 

größten Airlines der Welt. Im schnellen Luftfrachtgeschäft zählen absolute Zuverlässigkeit und 

Termintreue. Daher stellt der Logistikkonzern hohe Anforderungen an die Instandsetzung seiner 

PW2000-Triebwerke - und setzt auf die MTU Maintenance Hannover. Die hat sich als verlässlicher 

Servicepartner von Frachtkunden etabliert. 

Über 400.000 Pakete laufen allein bei 

UPS in Louisville, im US-Bundesstaat 

Kentucky, in der Stunde über die Sortierbänder. 

Hier unterhält das1907 in Seattle 

gegründete Unternehmen seine größte Luftdrehscheibe 

für die eigene Frachtfluggesellschaft 

UPS Airlines. Sie zählt, gemessen an 

ihrer Flotte, zu einer der größten der Welt: Im 

Einsatz sind 230 eigene sowie 301 gecharterte 

Flieger. Das Rückgrat bilden 75 Boeing 

757-200-Frachter, die auf den nordamerikanischen 

Routen fliegen. Die MTU Maintenance 

betreut seit 2009 deren PW2040-Triebwerke. 

Der Vertrag deckt die Instandsetzung im Rahmen 

von 150 Shop Visits in zehn Jahren ab. 

„Wir sind stolz auf das Vertrauen, das UPS in 

unsere Leistung, Qualität und unseren Service 

hat“, sagt Christoph Heck, Leiter Marketing 

& Sales The Americas, über den wichtigen 

Shopkunden, der weit mehr als Routinearbeit 

erwartet. 

Frachtfluggesellschaften sind auf einen reibungslosen 

Betrieb ihrer Flugzeuge angewiesen, 

um eine pünktliche Zustellung der Güter 

zu gewährleisten. Jim Roberts, UPS Powerplant 

and Liaison Engineering Manager: 

„Unsere Kunden erwarten von uns einen 

schnellen und zuverlässigen Lieferservice zu 

wettbewerbsfähigen Preisen. Um diesen hohen 

Erwartungen gerecht zu werden, haben 

wir genauso hohe Ansprüche an die MTU. 

Wir müssen uns auf eine zuverlässige, zulassungskonforme 

und schnelle Instandsetzung 

der Triebwerke verlassen können, die zudem 

unsere Vertragsbedingungen zu 100 Prozent 

erfüllt und zu wettbewerbsfähigen Preisen erfolgt. 

Nur so können wir unsere Kunden zufriedenstellen.“ 

57 Shop Visits haben die MTUler 

bereits absolviert und alle Reparatur-, Qualitäts- 

und Dokumentationsanforderungen zur 

vollsten Zufriedenheit des Kunden erfüllt. 

16 17


Im täglichen Zusammenspiel zwischen UPS und der MTU hat 

der US-Zusteller einen eigenen Repräsentanten in Hannover 

etabliert. „In partnerschaftlicher Zusammenarbeit managen 

wir die PW2000 Shop Visits“, sagt Bettina Syperrek, Customer 

Account Manager der MTU Maintenance, die dabei eng 

mit dem UPS-Repräsentanten Syed Ahmed kooperiert. 

Dieser unterstützt die MTU bei notwendigen Kundenabsprachen 

und sorgt für schnelle und kurze Informationswege über 

den Atlantik. Gemeinsam wird darauf geachtet, dass alle 

Anforderungen seitens UPS umgesetzt sind. Die One-Face-tothe-Customer-Strategie 

der MTU Maintenance geht auf: Im 

weltweiten MRO-Servicenetz hat der Kunde nur einen Ansprechpartner 

rund um seine Triebwerke im Shop. Syperrek: 

„Ich bin für die Umsetzung der Kundenvorgaben verantwortlich 

und begleite das PW2000 von UPS über den gesamten 

Maintenanceprozess. Dabei liegt ein besonderer Fokus auf 

der Wirtschaftlichkeit, Qualität und Kundenzufriedenheit.“ 

Die intensive Partnerschaft trägt auf beiden Seiten Früchte: 

Die MTU Maintenance hat bei der Kundenbewertung von UPS 

Bestnoten erhalten und der amerikanische Paketzusteller 

weiß seine Antriebe in besten Händen mit allen Extras, die 

gefordert sind. Für Frachtunternehmen ist die pünktliche 

Zustellung wettbewerbsentscheidend. Aus diesem Grund benötigt 

UPS ein außergewöhnlich hohes Spare Engine Level. 

„Wir garantieren jederzeit sofort einsatzbereite Ersatztriebwerke 

über unseren Leasing-Service e.pool. UPS kann sich 

ein Flugzeug am Boden wegen eines Triebwerksausfalls nicht 

erlauben, da Kunden eine bestimmte Lieferzeit ihrer Pakete 

und Dokumente garantiert wird.“ 

Das Zustellnetz von UPS spannt sich rund um den Globus und 

ist mit 382 US-amerikanischen und 323 internationalen Flughäfen 

dicht geknüpft. An der Heimatbasis in Louisville starten 

und landen täglich 252 Flieger; von hier aus erreicht der 

Rund um die Uhr im Einsatz: die Frachtflugzeuge der UPS Airlines. 

Finale Abstimmung: Bettina Syperrek, MTU, und Syed Ahmed, UPS, nehmen ein PW2000 in Augenschein, bevor es zum Kunden zurückgeschickt wird. 

Zusteller in drei Flugstunden alle wichtigen Ziele in den USA. 

Erstmals beförderte UPS im Jahr 1929 Pakete über den Luftweg, 

anfangs noch über die Zuladung regulärer Linienflüge. 

Die Luftfracht musste aber noch im selben Jahr aufgrund der 

Großen Depression wieder aufgegeben werden. 1953 griff 

UPS die Idee auf, um Pakete innerhalb von zwei Tagen von 

US- zu US-Küste zu befördern und gründete die UPS Blue 

Label Air, Vorläuferin der heutigen UPS Airlines. Wieder nutzten 

die Logistiker freie Frachtkapazitäten von Passagiermaschinen. 

Das Geschäft expandierte und so wurde Anfang der 1980er- 

Jahre ein eigener Flugbetrieb in Louisville mit B727-200-Frachtern, 

die anfangs noch von anderen Carriern geflogen wurden, 

aufgenommen. 1988 erhielt UPS Airlines die offizielle 

Zulassung der amerikanischen Luftfahrtbehörde als Fluggesellschaft. 

In den 1990er-Jahren bot UPS an Wochenenden 

sogar Passagierflüge an, um die Flugzeuge besser auszulasten. 

Dafür wurden spezielle B727-100, so genannte Quick- 

Change-Flugzeuge, eingesetzt, die mit wenigen Handgriffen 

von Fracht- auf Passagiermaschinen umgerüstet werden konnten. 

Allerdings blieb die Passagierluftfahrt eine kurze Episode 

in der traditionsreichen Unternehmensgeschichte. 

Inzwischen ist der Wettbewerb sehr viel stärker und Effizienz 

extrem wichtig geworden. „UPS betreibt eine ständige Prozessoptimierung, 

die sehr eindrucksvoll ist“, sagt Syperrek. 

Mit der MTU Maintenance wird an einem Strang gezogen. 

Roberts: „In unserer Zusammenarbeit haben wir einige Herausforderungen 

gemeistert und Lösungen gefunden, die sich 

seither in der Praxis bewähren. Es warten mit Sicherheit weitere 

Herausforderungen auf uns und ich weiß, dass die MTU 

auch diese bewältigen wird.” Ein Technologieführer wie die 

MTU ruht nie. „Wir haben zum Beispiel in neue Reparaturverfahren 

investiert, um die Performance des PW2000 zu verbessern“, 

erklärt Heck. Ein von der MTU entwickeltes und als 

Marke patentiertes MTU Plus Repair-Verfahren für Einlaufbeläge 

und Schaufeln in der Hochdruckturbine hat für eine entscheidende 

Verbesserung der EGT-Margin (EGT = Exhaust Gas Temperature) 

gesorgt und damit für eine längere Einsatzzeit am 

Flügel bis zum nächsten Shop Visits. 

Die MTU Maintenance bringt langjährige Erfahrung beim 

PW2000 mit, denn das Programm ist seit 1989 im Portfolio. 

Bei der Instandhaltung ist die MTU Maintenance die Nummer 

Eins unter den unabhängigen Anbietern. Auch DHL Aero 

Express und Cargo Aircraft Management, ein Leasinganbieter 

speziell für Frachtflugzeuge, schicken ihre PW2000 zur MTU 

Maintenance. „Frachtfluggesellschaften aus der ganzen Welt 

machen einen großen Teil unseres Kundenstamms aus“, so 

Heck. Für alle gängigen Antriebstypen von Frachtern, wie das 

PW2000, CFM56, CF6 oder GE90 bietet die MTU Maintenance 

ihre umfassenden Instandsetzungsleistungen an – Leihtriebwerke 

über den e.pool Service, Hightech-Reparaturverfahren 

und maßgeschneiderte Vertragspakete inklusive; das 

Angebot reicht bis zum Total Engine Care oder Total Part 

Care. Stammkunden, wie Atlas Air, China Postal, Air Atlanta 

Icelandic, Air Contractors, Air Bridge Cargo und DHL Air UK, 

vertrauen für ihre Lastenesel der Lüfte auf die bewährte 

MTU-Leistung. Darüber hinaus betreuen die Hannoveraner 

exklusiv die GE90-Triebwerke der Großfrachter von AeroLogic 

und Southern Air. 


Christoph Heck 

+49 511 7806-2621 

Interessante Multimedia-Services 

zu diesem Artikel unter: 


18 19


Neue 

Märkte im 

Blick 

Bernd Bundschu 

Regelungssysteme gewinnen in der Luftfahrt immer mehr an Bedeutung; 

der Wertanteil so genannter Embedded Systems liegt bei 

bis zu 30 Prozent. Ein neuer Akteur in diesem wachsenden Markt 

ist die Aerospace Embedded Solutions GmbH mit Sitz in München. 

Das 50/50-Joint Venture der MTU Aero Engines und Sagem 

Défense Sécurité hat durch Großprojekte, wie die Entwicklung der 

Regelungs- und Steuerungssysteme des TP400-D6-Antriebs des 

A400M-Transporters, bereits Erfahrungen in diesem Bereich gesammelt. 

Mit der Gründung der Aerospace Embedded Solutions 

(AES) am 1. Januar 2013 bündeln Deutschlands führender 

Triebwerkshersteller und das französische 

Unternehmen ihre Kompetenzen bei sicherheitskritischer 

Hard- und Software für militärische und zivile Luftfahrtanwendungen. 

„Im Mittelpunkt steht die Entwicklung von Triebwerksregelungs-, 

Überwachungs- und Informationssystemen 

sowie sicherheitsrelevante Lösungen für die Steuerung von 

Fahrwerken und Bremsen“, erklärt AES-Geschäftsführer 

Christophe Bruneau (CEO). „Mit unseren rund 200 Ingenieuren 

decken wir sämtliche Entwicklungsschritte ab: von der 

Auslegung über die Verifikation und Validierung bis hin zur Zulassung 

sicherheitskritischer Regel- und Überwachungssysteme 

sowie der dazugehörigen Software“, ergänzt Mitgeschäftsführer 

Thomas Fähr (CTO). Die Kompetenzen von AES 

liegen konkret in der Auslegung sicherheitskritischer Soft- und 

Hardware, im Leiterplatten-Design und der normgerechten 

Systemqualifizierung. 

20 21


Die ersten neuen Projekte von AES sind Entwicklungen 

für das Militärtransportflugzeug 

Embraer KC-390 und das chinesische Passagierflugzeug 

Comac C919. „Im Auftrag von 

Sagem entwickeln wir Leiterplatten und programmierbare 

integrierte Schaltkreise für 

das Bremssteuerungssystem der KC-390 und 

für die Schubumkehrsteuerung der C919“, 

informiert Dr. Axel Hüdepohl, Leiter Entwicklung 

und Erprobung von Elektronik-Hardware 

für sicherheitskritische Systeme bei AES. 

Der Fahrplan sei bei beiden Projekten ähnlich, 

so Hüdepohl: „Nach der Festlegung des 

detaillierten Designs Anfang des Jahres ist 

die Auslieferung der ersten Hardware noch in 

diesem Frühjahr geplant.“ Und weiter: „Anschließend 

erfolgen die Inbetriebnahme und 

der Start der Qualifikation. Der Erstflug der 

KC-390 sowie der C919 ist für 2014 vorgesehen.“ 

Für die Elektronikentwicklung werden Prototypen im AES-Labor aufgebaut und untersucht. 

Für die Embraer KC-390 entwickeln die AES-Spezialisten das Bremssteuerungssystem. 

Die Zusammenarbeit zwischen der MTU und 

Sagem hat mit der Entwicklung der Wartungssoftware 

des TP400-D6-Triebwerks des 

Militärtransporters A400M begonnen. „Die 

Hardware für die Triebwerkssteuerung kam 

von Sagem, während die MTU für die Anwendungssoftware 

zuständig war“, sagt Jean- 

Marc Bonillo, Software-Leiter von AES. Das 

neue Joint Venture ist für beide Muttergesellschaften 

ein wichtiger Baustein zur Erhöhung 

ihrer Wettbewerbsfähigkeit. Hüdepohl: 

„Die MTU erhält über Sagem Zugang zu neuen 

Märkten, die weit über Triebwerkssysteme 

hinausgehen und Sagem bekommt mit der 

MTU einen Partner mit langjähriger Erfahrung 

im Bereich sicherheitskritischer Embedded 

Systems.“ 

So hat die MTU in den letzten drei Jahrzehnten 

verschiedene militärische Steuerungssysteme 

entwickelt: für das Tornado-TriebwerkRB199, 

das Eurofighter-Triebwerk EJ200, 

das TP400-D6 für den Airbus A400M, für den 

Tiger-Antrieb MTR390 und die Steuersoftware 

für die Drohne Barracuda. Das Lärmemissionskontrollsystem 

Silencer für Triebwerke 

kam ebenso aus München wie die 

sicherheitskritischen Elemente der innovativen 

Hydrogen-Tankkontrolle für das BMW- 

Versuchsfahrzeug Hydrogen 7. „Die MTU hat 

ihre gesamte Kompetenz zur Entwicklung 

von Regelungs- und Überwachungssystemen 

in das Joint Venture eingebracht, behält nur 

die sogenannte Systemkompetenz,“ erläutert 

Fähr. „Das heißt, die MTU definiert weiterhin 

die Anforderungen an ein Regelungssystem 

und AES entwickelt auf Basis dieser Anforderungen 

die elektronischen Module oder 

kompletten Regelungseinheiten und programmiert 

die erforderliche Software. 

Darüber hinaus unterstützt die MTU das Joint 

Venture auch bei IT-Versorgung, Verfahren, 

Arbeitssicherheit, Umweltschutz oder Exportkontrolle.“ 

Anders als bei der MTU ist die Regelungsentwicklung 

für den zur französischen Safran- 

Gruppe gehörenden Bordelektronik-Spezialisten 

Sagem Kerngeschäft. Sagems Kompetenz 

beschränkt sich nicht nur auf Triebwerkssteuerungen, 

sondern schließt alle 

Bereiche der Avionik ein. Besonders wertvoll 

für AES ist die große Erfahrung Sagems in 

der zivilen Zulassung von Reglersystemen: 

Mit seinen Steuerungs- und Kontrollsystemen 

ist das Unternehmen an zahlreichen Triebwerks- 

und Flugzeugprogrammen der großen 

Hersteller beteiligt. Sagem unterstützt das 

Joint Venture zudem durch die Bereitstellung 

Auch die fertigen Elektronikkomponenten werden eingehend im Labor vermessen. 

wiederverwendbarer Softwarelösungen und 

-teillösungen, Expertenwissen in spezifischen 

Bereichen, wie Prozessen, Bibliotheken oder 

Zertifizierung, sowie Weiterbildungsangebote. 

Mit ihrem Fachwissen unterstützen die AES- 

Ingenieure weiterhin die beiden Mutterunternehmen 

bei ihren jeweiligen Programmen – 

zum Beispiel beim TP400-D6 – werden künftig 

aber auch für neue Kunden arbeiten. 

Bruneau: „Wir haben bereits mit der Akquise 

neuer Projekte in neuen Industriebereichen 

begonnen, denn wir wollen wichtiger Akteur 

in den Branchen Raumfahrt und Automotive 

werden sowie Projektpartner bei allen künftigen 

größeren Luftfahrtprogrammen. Erste 

sichtbare Aktivitäten im Bereich Luftfahrtindustrie 

starten wir in Kürze. So werden wir 

zum Beispiel auch an der Paris Air Show in Le 

Bourget im Juni teilnehmen.“ 

Die Zukunft des Joint Ventures sehen Bruneau 

und Fähr positiv. Aus dem Know-how seiner 

Ingenieure, dem umfangreichen AES-Leistungsportfolio 

und Sagems Marktzugang will 

das Führungsduo das Beste für das junge 

Gemeinschaftsunternehmen herausholen. 

„Im Bereich militärischer und ziviler Triebwerkssteuerung 

sind wir in Europa bereits 

führend. Jetzt liegt es an uns, unsere Präsenz 

weltweit auszubauen und in neue Bereiche 

vorzustoßen.“ 


Dr. Axel Hüdepohl 

+49 89 998272-6682 

22 23


Titanaluminid – 

das Beste aus 

zwei Welten 

Daniel Hautmann 

Titanaluminid ist ein zukunftsweisender Werkstoff. Aus ihm hergestellte 

Schaufeln sind nur halb so schwer wie jene aus Nickellegierungen. Sie 

haben eine geringere Dichte, einen hohen Schmelzpunkt und eine gute 

Korrosionseigenschaft. Das maßgeschneiderte Material macht Triebwerke 

leiser, sparsamer und umweltfreundlicher. Schon im kommenden 

Jahr wird es sich im Einsatz beweisen: im Airbus A320neo. Und das ist 

nur der Anfang, denn Spezialisten bescheinigen dem Werkstoff eine 

hochfliegende Zukunft. 

Die Anforderungen an die Flugzeuge der nächsten 

Generation sind enorm: Die Maschinen sollen leiser, 

spritsparender und umweltschonender werden. Die 

Triebwerke spielen dabei eine Schlüsselrolle. Arbeiten sie 

effizienter, fliegen die Passagiere günstiger. Ferner sinken 

die Emissionen. Kurzum: Die Airline, die Reisenden und die 

Umwelt sind im Vorteil. 

Um die ambitionierten Ziele zu erreichen, arbeiten die Triebwerksentwickler 

der MTU Aero Engines seit Jahren am 

Getriebefan (GTF) Triebwerk, das bald den Airbus A320neo 

antreiben wird. Die Idee hinter dem GTF Triebwerk: Ein 

Getriebe ermöglicht unterschiedliche Drehzahlen von Fan 

und Niederdruckturbine. Was simpel klingt, war eine 

Mammutaufgabe. Denn in der Niederdruckturbine – heute 

den schweren Nickellegierungen vorbehalten – kommen, 

wegen der deutlich höheren Drehzahlen, ganz neue Anforderungen 

auf die Werkstoffe zu – besonders die Fliehkräfte 

steigen. Aus diesem Grund suchten die MTU-Ingenieure 

nach einem neuen leichten und zudem kriechfesten und hitzebeständigen 

Material. 

24 25


“Nutzbare Festigkeit 

(Bruchlänge von Draht) 

Stabil gegen Oxidation 

Konventionelle 

Titanlegierungen 

Hochtemperaturwerkstoffe und ihre Eigenschaften. 

MTU 

Entwicklungen 

Moderne 

Titanlegierungen Titanium 

Alumide 

TiAl 

Potenzial 

Einkristallwerkstoff 

500 1000 

Temperatur °C 

Titanverbundwerkstoffe 

Superlegierungen 

Keramik-/Graphitwerkstoffe 

Aluminiumlegierungen 

Aluminiumverbundwerkstoffe 

Dispersionsverfestigte 

Superlegierungen, 

PM1000, PM2000 

Oxidationsschutzschicht erforderlich 

Refraktärmetalle 

Graphit C/C 

1500 2000 

Doch bislang war der Leichtbau-Werkstoff 

kaum umform- und bearbeitbar. Er war 

schlicht zu spröde. Das hat sich, dank der 

interdisziplinären und übergreifenden Forschungsarbeiten 

der MTU gehörig geändert. 

Involviert waren neben Pratt & Whitney die 

Montanuniversität Leoben, Materiallieferanten, 

eine Schmiedefirma und weitere Spezialisten. 

„Die Hersteller als auch die kleinen 

Betriebe waren bereit, neue Wege zu gehen 

und zu investieren. Das war mutig“, lobt Dr. 

Jörg Eßlinger, Leiter Werkstofftechnik bei der 

MTU. 

Geholfen hat auch der immense Druck des 

Marktes. Weltweit suchen Triebwerkshersteller 

nach neuen Werkstoffen, nach Möglichkeiten, 

die Effizienz ihrer Antriebsaggregate 

zu erhöhen. Und alle haben TiAl im Blick. 

Innerhalb der MTU war es anfangs schwer, mit 

der Idee vom Superwerkstoff zu überzeugen, 

erinnert sich Smarsly: „Alle dachten in Metallen.“ 

Dabei wurde er 1987 genau aus diesem 

Grund angeheuert – sein Auftrag: Intermetallische 

Werkstoffe zu erforschen. Fast 

glaubte er schon nicht mehr an den Erfolg 

des TiAl. Doch 2008 erlebte er einen Schlüsselmoment: 

Beim Schleudertest wollte 

Smarsly seinen Kollegen zeigen, was die intermetallischen 

Schaufeln können: „Beim Überdrehzahltest 

rechneten alle mit einer erheblichen 

Beschädigung der Schaufel.“ Doch die 

Schaufel blieb völlig heil. „Da war ich selbst 

beeindruckt“, sagt Smarsly. 

2009 war man sich bei der MTU dann einig, 

dass der neue Werkstoff Einzug in die nächste 

Triebwerksgeneration halten soll. Und zwar 

aus einem zwingenden Grund: „Die Getriebefan-Turbine 

braucht wegen der hohen Drehzahlen 

Titanaluminide“, so Smarsly. 

Heute, knapp fünf Jahre später, läuft der Serieneinsatz 

der TiAl-Schaufeln an, 2014 folgt 

die Zertifizierung. In Rekordzeit hat man es 

geschafft, eine gänzlich neue Werkstoffklasse 

in die Serie zu bringen. „Das ging nur deshalb 

so schnell, weil viele Prozesse parallel 

liefen. Das war geschickt gestaffelt“, unterstreicht 

Dr. Marc Haltrich, Senior Consultant 

Fertigungsprojekt TiAl. 

Tatsächlich wurde – gefördert durch das Luftfahrtforschungsprogramm 

des BMWi – an 

vielen Fronten gleichzeitig geforscht und entwickelt: 

An der Montanuniversität wurde das 

Legierungskonzept des Werkstoffs aus der 

Taufe gehoben, Zulieferer feilten an den Verarbeitungsmöglichkeiten 

– vom Schmieden 

bis zum Fräsen des neuen Werkstoffs – und 

bei der MTU kümmerte man sich um die triebwerksgerechte 

Materialqualität, die Qualifizierung 

sowie die Parameter, die er am Gesamtprodukt 

Turbine verändern würde. Denn 

eines ist klar: Ein Material, das in etwa nur 

halb so schwer ist wie etablierte Nickellegierungen, 

eröffnet einen neuen Design-Horizont. 

Zum einen zählt die direkte Gewichtsersparnis 

der Schaufeln, zum anderen können 

auch andere Komponenten des Triebwerks, 

etwa die Scheibe leichter gebaut werden. 

Letztlich wird das gesamte Triebwerk leichter 

– und auch der Flügel, der das Triebwerk 

trägt. Haltrich: „In so einem Material steckt 

immens viel Kompetenz, gerade in den 

Bereichen Werkstofftechnik, Strukturmechanik, 

Design und Engineering, aber auch in 

„Seit wir an der schnelllaufenden Niederdruckturbine 

für den Getriebefan arbeiten, 

sind Titanaluminide im Gespräch“, sagt Dr. 

Wilfried Smarsly, Fachreferent neue Werkstoffe 

bei der MTU. Titanaluminide, kurz TiAl, sind 

eine Werkstoffklasse für sich, eine auf atomarer 

Ebene abgestimmte Verbindung mehrerer 

Metalle. Die Anteile der Titan- und Aluminiumatome 

werden in einem ganz bestimmten 

Verhältnis eingestellt. „So entsteht 

eine sogenannte intermetallische Verbindung 

mit einer geordneten Kristallstruktur“, erklärt 

Prof. Dr. Helmut Clemens, Werkstoffwissenschaftler 

an der Montanuniversität Leoben, 

MTU-Entwicklungspartner und einer der versiertesten 

Wegbereiter für TiAl. „Jedes Atom 

sitzt auf einem ganz bestimmten Platz. Das 

ist das Kennzeichen der Titanaluminide und 

verantwortlich für seine besonderen Eigenschaften.“ 

Schaufelblatt 

Einschlag 

kleiner Teilchen 

Abrieb 

durch Dichtung 

Oxidation und 

Korrosion 

Schaufelfuß 

Ermüdung und Verschleiß 

Clemens und Smarsly kennen sich seit Jahren, 

fachsimpelten über den Werkstoff, sinnierten, 

wie sie seine Eigenschaften optimieren 

und ihm letztlich zum Durchbruch verhelfen 

könnten. Denn eines ist ihnen – genau 

wie etlichen Wissenschaftlern – seit rund 30 

Jahren klar: Titanaluminide werden die Luftfahrt 

revolutionieren. Sie vereinen das Beste 

aus zwei Welten. Smarsly beschreibt das so: 

„Ein Kind von einem Metall und einer Keramik.“ 

Ermüdung 

und Kriechen 

Turbinenschaufeln gehören zu den am höchsten belasteten Triebwerksteilen: Sie müssen hohen Temperaturen und Drücken standhalten. 

26 27


1800 

1600 

L 

1400 

Temperatur °C 

1200 

1000 

800 

600 

0 

Ti 

10 

20 

30 40 60 70 80 90 100 

Atom-% Aluminium 

Al 

Intermetallische Phasen im Titan-Aluminium-Legierungssystem. 

Premiere: In der Niederdruckturbine des PW1100G-JM für den Airbus A320neo bestehen die Laufschaufeln einer Stufe erstmals aus einer Titanaluminid-Legierung. 

Mit kriminologischem Gespür und wissenschaftlicher 

Neugier haben die Werkstoffwissenschaftler 

gelernt, wie das Material behandelt 

werden will. So konnten sie auch das 

schwierigste Rätsel lösen: Nämlich wie man 

TiAl in Schaufelform bringt. „Der Werkstoff 

ist sehr schwer umformbar“, sagt Clemens. 

Gießen geht nicht, da man damit nicht die für 

den GTF Antrieb gewünschten mechanischen 

Eigenschaften erreicht. Also konzentrierte 

man sich auf das Schmieden. Doch auch das 

ist alles andere als profan, denn der Werkder 

gesamten Herstellkette. Das zeichnet ein 

Unternehmen wie die MTU ja auch aus.“ 

„Die TiAle stoßen derzeit als einzig erfolgreiche 

Alternative in die Domäne der schweren 

Nickellegierungen vor“, bringt es Eßlinger auf 

den Punkt, der den neuen Werkstoff seit 

Jahren begleitet. Von einem „interessanten 

Effekt“ spricht er, wenn er aufzählt, welches 

Material welche Temperaturen meistert: 

Aluminium 200 Grad Celsius, Titan 500 Grad 

Celsius. Und deren Kombination TiAl: 800 

Grad Celsius. Doch TiAl hat auch seine 

Schwächen: Seine geringe Verformbarkeit, 

insbesondere bei Raumtemperatur, galt als 

Hinderungsgrund für Herstellung und Einsatz. 

Bislang – denn genau daran hat man in 

den letzten zehn Jahren geforscht. Die Sprödigkeit 

hat man dem TiAl regelrecht abtrainiert, 

die Herstellverfahren und das Design 

werkstoffgerecht gestaltet. Ein Ergebnis der 

sehr engen und konstruktiven Zusammenarbeit 

aller Disziplinen und Partner. 

stoff seine tiefsten Geheimnisse zu entlocken. 

Sie haben mit Atomsonden einzelne Atome 

im Material gezählt und mit hochauflösenden 

Transmissionselektronenmikroskopen Untersuchungen 

auf atomarem Level durchgeführt. 

So erkennt man, welche Phasen – so 

nennt man die einzelnen Bestandteile der 

Mikrostruktur – zusammenpassen. Daran 

kann man die mechanischen Eigenschaften 

eines Werkstoffs ablesen. Sie haben mit 

Neutronen und hochenergetischen Röntgenstrahlen 

Phasenübergänge analysiert und in 

Erfahrung gebracht, bei welcher Temperatur 

sich das Material am besten verformt. 

Was hier geleistet wurde, ist wegweisend. 

Die Spezialisten haben alles aufgefahren, 

was die Wissenschaft bietet, um dem Werkstoff 

ist auch hart – das Umformen auf großen 

Pressen würde zu lange dauern. Jetzt 

kommen all die Hightech-Untersuchungen 

zum Tragen, denn dabei lernte man, welche 

Phasenzusammensetzung am besten zum 

Umformen geeignet ist. Man muss die Phasen 

nur gezielt einstellen – und dies zum Teil 

nach der Umformung wieder rückgängig 

machen. „Durch thermodynamische Berechnungen 

wurde ausgelotet, in welchem Temperaturbereich 

und mit welcher Phasenkonfiguration 

geschmiedet werden kann“, sagt 

Clemens. „Der Schmiedeprozess kann nun 

auf konventionellen Umformmaschinen durchgeführt 

werden – das ist die eigentliche Revolution.“ 

Und noch etwas ist neu: Die intensive Zusammenarbeit 

mit Partnerunternehmen. 

Denn gegossen, geschmiedet und bearbeitet 

werden die TiAl-Schaufeln nicht bei der MTU. 

„In-house finden nur noch Materialprüfungsund 

Veredelungsschritte statt“, sagt Peter 

Schneider, Leiter Oberflächentechnik bei der 

MTU. "Selten teilte man derart intensiv 

Know-how mit den Lieferanten", ergänzt Uwe 

Böhm, Leiter Einkauf Schaufeln. Doch auch 

Spannung (MPa) 

TiAl Schmiedewerkstoff 

TiAl Gusswerkstoff 

Dehnung % 

Das Spannungs-Dehnungspotenzial von TiAl ist abhängig vom Herstellverfahren. 

anders herum ist die Art der Zusammenarbeit 

ungewohnt: „Unsere Lieferanten gehen 

beim Thema TiAl ein hohes strategisches 

Commitment ein. Ein Großteil der Wertschöpfung 

liegt bei ihnen. Dafür verraten sie uns 

aber auch ihre Geheimnisse. Da ist ein hohes 

Maß an Vertrauen auf beiden Seiten gefragt.“ 

Unterdessen arbeiten die Werkstoffspezialisten 

schon an der nächsten, der vierten Generation 

der Titanaluminide. Denn eines ist 

klar: Das Material bietet noch enormes Potenzial. 

Schon bald soll es noch temperaturbeständiger 

sein und in der Turbine immer 

weiter vorrücken. Heute ist schon erkennbar, 

dass die Triebwerke von übermorgen noch effizienter 

und umweltfreundlicher sein werden. 


Dr. Jörg Eßlinger 

+49 89 1489-4691 

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28 29


Ultraschall 

mit vielen 

Quellen 

Jan Oliver Löfken 

Mit der PurePower ® -Triebwerksfamilie PW1000G statten Pratt 

& Whitney und die MTU Aero Engines die kommende Generation 

von Mittelstrecken-Flugzeugen und Businessjets aus. Die 

hohen Stückzahlen erfordern ausgeklügelte Wege, um Titanwerkstoffe 

für wichtige Triebwerksteile auf einwandfreie 

Qualität zu prüfen. Wegweisend ist das optimierte Ultraschallverfahren 

„Phased-Array“, mit dem Titanlegierungen bereits 

vor ihrer Bearbeitung schnell und sicher auf Materialdefekte 

überprüft werden können. Entwickelt wurde es von der MTU 

und Pratt & Whitney. 

Die A320neo von Airbus, die CSeries von 

Bombardier, der MRJ-Regionaljet von Mitsubishi, 

die MS-21 von Irkut und die neuen E-Jets von 

Embraer werden alle mit den innovativen Getriebefan 

(GTF) Triebwerken ausgestattet und somit erheblich 

kraftstoffsparender, sauberer und leiser unterwegs sein. 

Über 3.000 Bestellungen für das GTF Triebwerk liegen 

derzeit vor. „Für die kommende Produktion der Getriebefan-Triebwerke 

spielt die Phased-Array-Technologie eine 

Schlüsselrolle“, erklärt Frank von Czerniewicz, MTU- 

Projektleiter für Verdichter-Technologien, denn die von 

der MTU hergestellten Scheiben im Hochdruckverdichter 

der neuen Triebwerke werden aus einem Titanwerkstoff 

gefertigt. Die Scheiben ertragen die Beanspruchungen 

bei hoher Drehzahl und Temperaturen von bis 

deutlich über 300 Grad Celsius nur, wenn sie fehlerfrei 

sind. 

30 31


Als Rohmaterial dienen große Blöcke einer speziellen Titanlegierung, 

die zu meterlangen, zylindrischen Stangen mit typischerweise 

25 Zentimetern Durchmesser geschmiedet werden. 

„Ultraschall ist für diese Durchmesser die einzige Prüfmethode, 

denn für Röntgenuntersuchungen ist das Material 

viel zu massiv“, informiert Dr. Joachim Bamberg, Experte für 

zerstörungsfreie Prüfverfahren bei der MTU in München. Die 

Untersuchung dieser sogenannten Titan-Billets verläuft ohne 

direkten Kontakt so schonend, dass das Material nicht beschädigt 

werden kann. Bisher dauerte dieser Prozess mit verfügbaren 

Ultraschallprüfköpfen über drei Stunden. „Gut 30 

Prozent schneller wird diese Prüfung mit der Phased-Array- 

Technologie bei mindestens gleicher Genauigkeit“, so 

Bamberg. 

Titan-Billets werden vor der Weiterverarbeitung mit dem Phased- 

Array-Verfahren überprüft. 

Zusammen erzeugen die Einzelschwinger ein Schallfeld, das im 

Billet einen scharfen Fokus erzeugt. 

Nutzten die Qualitätsprüfer von Titan-Billets bisher Sonden 

mit nur einer einzigen Ultraschallquelle, verfügt der neue 

Prüfkopf über116 Schallquellen. Das physikalische Prinzip des 

Durchleuchtens bleibt unverändert: Ausgesandt von einem 

piezoelektrischen Modul dringen Ultraschallwellen in die Titanlegierung 

ein. Weist das Material winzige Abweichungen, etwa 

keramische Einschlüsse oder Poren auf, werden die Wellen an 

diesen gebrochen, reflektiert und gelangen verändert zum 

Prüfkopf zurück. Aufgefangen vom Piezo-Modul, das als Sender 

und Empfänger dient, entsteht die Datenbasis für ein Ultraschallbild, 

auf dem winzige Fehlstellen kleiner als ein Millimeter 

sicher erkannt werden können. Meistens finden die Qualitätstester 

jedoch nichts. Bamberg: „Ausschuss bei Titan- 

Billets ist ausgesprochen selten. Dennoch ist diese Qualitätskontrolle 

für die hohe Sicherheit der Scheiben unerlässlich.“ 

Der Phased-Array-Prüfkopf hat einen Durchmesser von 130 mm mit 116 Einzelschwingern. 

Ein Testkörperbillet wird in der Ultraschall-Laboranlage justiert. 

32 33


PICASSO erhöht 

die Flugsicherheit 

Fehlerfreie Werkstoffe sind die Grundvoraussetzung 

für sichere Triebwerke und Flugzeuge. Ohne zerstörungsfreie 

und aufwendige Ultraschall- und Röntgenuntersuchungen 

wird kein einziges Bauteil ausgeliefert. 

Auch im jahrelangen Betrieb werden die Materialien 

während der regelmäßigen Wartung und Instandhaltung 

immer wieder auf winzige Abweichungen hin 

untersucht. 

Geöffneter Billettestkörper: In verschiedenen Tiefenzonen sind Testbohrungen 

mit einem Durchmesser von 0,8 mm Durchmesser eingebracht. 

Entsprechend der hohen Genauigkeitsanforderungen an die 

Ultraschalluntersuchungen von Titan-Billets gestaltet sich 

diese Messung aufwendig. Zuerst werden die Metallstangen 

in ein Wasserbad getaucht. „Über das Wasser geleitet kann 

der Ultraschall berührungslos an das Metallstück ankoppeln“, 

erläutert Bamberg. Bislang standen den Qualitätsprüfern für 

diese Messungen nur Prüfköpfe mit einer einzigen Ultraschallquelle 

zur Verfügung. Die Folge: Für jeden Tiefenbereich 

in der Metallstange mussten die Ultraschallwellen neu 

fokussiert werden. Um eine komplette Volumenaufnahme zu 

erhalten, war es nötig, den Prüfkopf mehrere Male nacheinander 

über das Billet zu führen. Mit dem Phased-Array-Prüfkopf 

geht es deutlich einfacher und schneller: Es reicht ein 

einziger Durchgang. Möglich wird das durch die zeitversetzte 

– phasenverschobene – Ansteuerung der 116 Ultraschallquellen, 

des sogenannten Arrays. „Elektronisch gesteuert kann 

dadurch mit Schallgeschwindigkeit auf verschiedene Tiefen 

scharf gestellt werden“, erklärt Bamberg. Dieses phasengesteuerte 

Senden und Empfangen des Ultraschalls mit einem 

Ultraschall-Array verlieh der Technik den Namen – Phased- 

Array. 

Um das Aufspüren von Materialermüdungen oder 

gar Rissen in Zukunft deutlich erleichtern und beschleunigen 

zu können, hat sich die MTU Aero 

Engines an dem europäischen Forschungsprojekt 

PICASSO beteiligt. Gemeinsam mit Rolls-Royce, der 

EADS, dem Fraunhofer-Institut für Zerstörungsfreie 

Prüfverfahren (IZFP) und weiteren Firmen und Forschungsinstituten 

wurde ein Verfahren entwickelt, 

um mögliche Materialfehler komplexer Bauteile im 

Computer zu simulieren. Diese Simulationen zeigen 

etwa, wie ein selbst winziger Fehler in einem Ultraschall- 

oder Röntgenbild mit hoher Wahrscheinlichkeit 

erkannt werden kann. 

Bisher fertigten Ingenieure reale Bauteile an, brachten 

ihnen absichtlich einen Defekt bei und prüften 

sie dann. Der Nachteil: Die Anzahl dieser Versuchsbauteile 

und die Art der Defekte waren begrenzt. 

Diese Limitierung besteht nun dank der viel rascher 

und variantenreicher durchführbaren Computersimulationen 

nicht mehr. Nach Abschluss des PICAS- 

SO-Projekts im vergangenen Jahr könnte in den kommenden 

Jahren dieses computergestützte Verfahren 

– eine offizielle Zulassung vorausgesetzt – die Materialkontrollen 

schneller und günstiger machen. 

„In der Medizintechnik gehört die Phased-Array-Methode 

mittlerweile zum Standard“, sagt Bamberg. Sowohl für detailreiche 

und faszinierende Bilder des ungeborenen Nachwuchs 

im Mutterleib als auch zum Aufspüren kritischer Veränderungen 

an inneren Organen ist dieses Ultraschallverfahren 

heute unverzichtbar. Für Metalle, in denen sich die Ultraschallwellen 

sehr viel schneller und komplizierter als in einem 

menschlichen Körper ausbreiten, steht Phased-Array nun 

nach mehrjähriger gemeinsamer Entwicklungsarbeit der MTU 

und Pratt & Whitney zur Verfügung. In zahlreichen Testläufen 

haben die Entwickler bewiesen, dass sie winzige Materialabweichungen 

von 0,8 Millimeter Größe zuverlässig aufspüren 

können. Da dieser Wert den offiziellen Anforderungen für 

Titan-Billets in der Luftfahrt entspricht, erhielt die Phased- 

Array-Methode 2011 die Zulassung der US-amerikanischen 

Luftfahrtbehörde Federal Aviation Administration (FAA). 

Der Erstflug der CSeries mit Getriebefanpower ist für diesen Sommer geplant. 

Durch Umformen entstehen aus einzelnen Billetabschnitten der Schmiederohling. 

Nach einer weiteren Ultraschallprüfung findet die Endbearbeitung zum Blisk statt. 

Nachdem diese Hürde genommen ist, steht dem Einsatz der 

neuen Ultraschall-Methode nichts mehr im Wege. Die Materialprüfungen 

erfolgen nicht in den MTU- bzw. Pratt & Whitney- 

Fertigungshallen, sondern bereits bei den Gießereien und 

Spezialschmieden, die die Billets liefern. Bamberg und seine 

Kollegen sind sich sicher, dass das Potenzial von Phased- 

Array noch lange nicht ausgereizt ist. „Mit höheren Frequenzen 

für die Ultraschallwellen testen wir, ob man auch Fehlstellen 

von nur noch 0,4 Millimeter Größe schnell und sicher 

aufspüren kann“, sagt Bamberg. Mit dieser verdoppelten Genauigkeit 

könnten dann sogar die Triebwerksscheiben aus 

Titan überprüft werden. 

Bis es so weit ist, werden die Partner genau wissen, wie viel 

Zeit und Kosten sich mit der zugelassenen Phased-Array-Methode 

sparen lassen. Denn zahlreiche Titanstangen werden in 

den kommenden Jahren die neue Ultraschall-Überprüfung 

bestehen müssen, um darauf zu Schmiedescheiben weiterverarbeitet 

zu werden. Sie bilden die Rohlinge für die Blisks – 

eine Wortschöpfung aus blade und disk – also Hochtechnologie-Bauteilen, 

bei denen Scheiben und Schaufeln aus 

einem Stück gefertigt sind. Das spart Rohmaterial, reduziert 

Gewicht und verkürzt die Montagezeit. „Für die neue Generation 

der sparsamen Getriebefans werden wir in Zukunft sehr 

viele Blisks – mehrere tausend Stück pro Jahr – herstellen“, 

sagt Frank von Czerniewicz. Und mit dem Phased-Array-Verfahren 

werden es Gießereien und Schmieden auch schaffen, 

die großen Mengen an Titan-Billets mit dem Prädikat „Fehlerfrei“ 

zu liefern. 


Dr. Joachim Bamberg 

+49 89 1489-5068 

34 35


Reparatur- 

Netzwerk 

der 

Extraklasse 

Nicole Geffert 

Fünf Jahre nach der ersten Auslieferung eines Airbus A380 mit 

GP7000-Antrieben stehen in diesem Jahr die ersten planmäßigen 

Instandhaltungen für das Triebwerk an. Die MTU Maintenance hat 

sich auf die Shop Visits der Niederdruckturbine optimal vorbereitet. 

Hochkarätige Reparatur-Spezialisten in der ganzen Welt sind bereit, 

um eine Instandhaltung auf höchstem Niveau sicherzustellen. Liefertreue, 

Qualität und Zuverlässigkeit sind oberstes Gebot. 

Ein weltumspannendes Service-Netzwerk aller beteiligten 

GP7000-Partner sorgt dafür, dass stets die Spezialisten 

das Bauteil reparieren, mit dem sie sich am besten auskennen. 

„Im Auftrag der Engine Alliance, einem Joint Venture von 

General Electric und Pratt & Whitney, übernimmt die MTU Maintenance 

die Instandhaltung der Niederdruckturbine“, berichtet 

Wolfgang Gärtner, Programmleiter GP7000 bei der MTU Aero 

Engines. Die sechsstufige Niederdruckturbine wurde von 

Deutschlands führendem Triebwerkshersteller entwickelt und 

gefertigt. Mit der Beteiligung am GP7000 sicherte sich das Unternehmen 

auch den Zugang zum Instandhaltungsgeschäft. 

„Unsere Experten kennen das Modul bis in kleinste Detail“, erläutert 

Gärtner. „Eines unser Erfolgskriterien ist der Wissenstransfer 

von Konstruktion und Fertigung in die Instandsetzung und umgekehrt. 

Im Schadensfall können die Reparatur-Spezialisten der MTU 

Maintenance umgehend Rücksprache mit den Konstruktions- und 

Festigkeitsingenieuren in München halten. Kurze Informationswege 

und eine optimale Abstimmung bringen Zeit- und Kostenvorteile.“ 

36 37


Fünf Jahre nach der ersten Auslieferung der A380 stehen die ersten planmäßigen Instandhaltungen der GP7000-Triebwerke an. 

Erste Station für die GP7000-Triebwerke ist der Shop von GE 

Aviation Wales in Großbritannien. Dort wird das Gesamttriebwerk 

in Module zerlegt, die zur Instandsetzung zu den 

jeweiligen Partnern geschickt werden, die für das Bauteil verantwortlich 

sind. Für die MTU bedeutet das: Sobald die 

Niederdruckturbine bei der MTU Maintenance Hannover eintrifft, 

wird sie je nach Anforderung zerlegt, gereinigt und 

befundet. Ein Teil der Reparaturen übernimmt der Shop in 

Hannover. Bestimmte Bauteile verschickt das Unternehmen 

an seine spezialisierten Partner: die Airfoil Services Sdn. Bhd 

(ASSB), ein Joint Venture der MTU mit Lufthansa Technik, in 

Kota Damansara in Malaysia, die MTU Aero Engines in 

München sowie die MTU Aero Engines Polska in Rzeszów im 

Südosten Polens. „Mit unserem Netzwerk stellen wir sicher, 

dass die MTU-Standorte den Reparatur-Part übernehmen, den 

sie perfekt beherrschen. Damit bieten wir unseren Kunden 

reparierte Teile in höchster Qualität“, sagt Thomas Okaty, 

Manager Customer Account bei der MTU Maintenance 

Hannover. 

Da die GP7000-Niedertruckturbinen sehr groß sind, musste im Shop der MTU Maintenance Hannover ausreichend Platz geschaffen werden. 

38 39


„Reparieren statt Ersetzen“ lautet die Devise der MTU Maintenance. 

Selbst komplexe Bauteile können die MTU-Experten 

noch reparieren. Das Ergebnis sind hochwertige reparierte 

Teile, deren Qualität und Zuverlässigkeit einem Neuteil entsprechen. 

Die Kunden wissen diese Kompetenz zu schätzen: 

Die innovativen Hochtechnologie-Reparaturverfahren „made 

by MTU“ verringern die Instandhaltungskosten und garantieren 

eine erstklassige Performance der reparierten Teile sowie 

höhere Triebwerkslaufzeiten. 

Und die Entwicklung geht weiter: Bereits existierende Verfahren 

werden kontinuierlich verfeinert und neue entwickelt. 

„Am MTU-Standort München stehen wir kurz vor der Zulassung 

von spezifischen Reparaturen, unter anderem für die 

Ent- und Beschichtung der Outer Air Seals“, sagt Michael 

Häusel, Technischer Programm Manager GP7000 bei der 

MTU Aero Engines. „Gegenüber den OEMs müssen wir nachweisen, 

dass wir in der Lage sind, die Reparaturen korrekt 

und in der erforderlichen Qualität auszuführen. Das gilt vor 

allem für Spezialprozesse und Teile, deren Lebensdauer limitiert 

ist.“ 

Startklar für den A380-Antrieb ist man auch bei ASSB. „Wir 

sind der erste Repair-Shop, der die Beschaufelung des 

GP7000-Niederdruckturbinen-Rotors instandsetzt“, sagt 

Steffen Richter. Der ASSB-Managing Director: „Die Linie für 

die Schaufeln der Niederdruckturbinen haben wir im vergangenen 

Jahr umgebaut, um uns auf das GP7000 vorzubereiten 

und künftig bestimmte Kapazitäten abdecken zu können.“ 

Die Umstrukturierung hat ein interdisziplinäres Team ohne 

Produktionsunterbrechung gestemmt. Ein komplettes Schulungssystem 

wurde erarbeitet, um die Mannschaft fit für den 

A380-Antrieb zu machen. 

Im Aufwind 

Die Airfoil Services Sdn. Bhd. (ASSB) ist zu gleichen 

Teilen ein Joint Venture der MTU Aero 

Engines und der Lufthansa Technik und hat ihren 

Sitz in Kota Damansara, Malaysia. Hightech- 

Reparaturverfahren und kurze Durchlaufzeiten 

machen das Unternehmen zu einem Center of 

Excellence für die Reparatur von Triebwerksschaufeln. 

Zum Portfolio gehören Triebwerke der 

Typen CF6-50 und CF6-80, V2500, GP7000 sowie 

der CFM56-Serie. Das Unternehmen hat 430 

Mitarbeiter, Tendenz steigend. Im vergangenen 

Jahr wurde der hochmoderne Shop bei laufendem 

Produktionsbetrieb umstrukturiert, um Prozesse 

und Abläufe weiter zu optimieren. 

ASSB, das Kompetenzcenter für Schaufelreparaturen, kümmert sich um Niederdruckturbinen-Rotoren. 

ASSB, das Center of Excellence für Schaufelreparaturen, 

übernimmt die Instandsetzung der Beschaufelung des 

Niederdruckturbinen-Rotors. Die MTU in München erhält die 

Outer Air Seals und der MTU-Standort in Rzeszów kümmert 

sich um die Reparatur von Anbauteilen wie Active Clearance 

Control (ACC) – Rohre, die um die Niederdruckturbine laufen 

und die Laufspalte im Inneren der Turbine regeln. „Die besondere 

Vertragssituation und das ausgeklügelte Netzwerk 

erforderten Anpassungen im Prozessablauf, wodurch die gestellten 

Anforderungen bei der Bearbeitung eines Niederdruckturbinen-Moduls 

erfüllt werden“, erläutert Okaty. Die 

Flexibilität aller beteiligter Partner ist gefragt, um den Shop 

Visit optimal abwickeln zu können. 

Das Turbinen-Modul ist vergleichsweise groß, entsprechend 

musste im Shop der MTU Maintenance Hannover Platz 

geschaffen werden, um unter anderem passende Reinigungsbäder 

einzurichten. Okaty: „Eine größere Herausforderung 

als die Aufrüstung im Shop ist der Informationsfluss.“ Das gilt 

sowohl für die Kommunikation im Reparatur-Netzwerk der 

MTU als auch für die Abstimmung zwischen den Partnern der 

Engine Alliance. Regelmäßige Treffen und wöchentliche 

Telefonkonferenzen wurden etabliert, Prozesse – insbesondere 

firmenübergreifende – besser aufeinander abgestimmt 

und Ansprechpartner benannt. Okaty: „Wir haben uns zügig 

eingearbeitet und ein schlagkräftiges Team zusammengestellt. 

Die Mannschaft ist hochmotiviert.“ Zudem verfügt sie 

über eine hohe Reparaturkompetenz. 

Auch finanziell wurde investiert: 1,2 Millionen US-Dollar hat 

der Shop für einen neuen Beschichtungsofen ausgegeben. 

Richter: „Die Auslastung des aktuellen Ofens lag bereits bei 

95 Prozent. Die angestrebte Kapazitätserweiterung machte 

deshalb eine Neuanschaffung nötig.“ Weiteres Verbesserungspotenzial 

versprechen ein geplantes „Upgrade“ der 

chemischen Reinigung sowie die Anschaffung einer neuen 

Schleifmaschine für die Bearbeitung der Niederdruckturbinen-Bauteile. 

Der Zeitplan ist klar definiert: In diesem Jahr starten die ersten 

regelmäßigen Instandsetzungen des GP7000 und im Jahr 

2014 nimmt das Programm weiter Fahrt auf. „Wir rechnen in 

der Maintenance in den nächsten Jahren mit über 50 Niederdruckturbinen 

pro Jahr“, gibt Häusel einen Ausblick. 


Thomas Okaty 

+49 511 7806-4122 



Ab Sommer 2013 bietet ASSB den vollen Reparaturumfang an. 

„Unser Shop besteht aus einer Service-Linie, 

der Linie für Hochdruckverdichter-Schaufeln 

und der Linie für die Schaufeln der Niederdruckturbinen“, 

erläutert ASSB Managing 

Director Steffen Richter. Mit kontinuierlichen 

Verbesserungen, qualifizierten Mitarbeitern und 

der Einführung neuer Reparaturverfahren will 

sich ASSB gezielt Zugang zu neuen Produkten 

sichern. Ab Sommer dieses Jahres wird ASSB 

als erster Shop weltweit den vollen Reparaturumfang 

inklusive Schweißarbeiten und Beschichtung 

abdecken können. Richter: „Diese 

Qualifikation wird bis 2017 voraussichtlich zu 

einem Eingang von etwa 55.000 GP7000-Laufschaufeln 

führen; nach dem Hochlauf im Jahr 

2017 erwarten wir ein Volumen von 20.000 

Schaufeln im Jahr.“ 

40 41


Dreimal 

schnellere 

Prüfung 

Daniel Hautmann 

Im Minutentakt öffnen sich die Türen der kleinwagengroßen 

Thermografie-Anlage in der Laufschaufelfertigung der MTU 

Aero Engines. Jedes Mal holt ein Mitarbeiter eine Schaufel 

heraus und legt eine neue ein. Sind die Türen wieder zu, ertönt 

ein kurzes Zischen – nächster Durchgang. Seit Jahren ist die 

MTU bei Thermografie-Techniken in der zerstörungsfreien Prüfung 

Vorreiter. Jetzt haben MTU-Ingenieure in Zusammenarbeit 

mit der Firma Carl Messtechnik ein vollautomatisches Prüfverfahren 

für die Offenheit von Kühlluftbohrungen entwickelt. Der 

Vorteil: dreimal bessere Durchlaufzeiten. 

Statt Wasser durch die winzigen Kanäle zu pumpen 

und zu schauen, ob es auch aus jeder einzelnen 

der winzigen Bohrungen austritt, wird ein definierter 

Druckluftimpuls eingebracht. Dabei entsteht das Zischen. 

Im Kühlsystem der Schaufel wird ein Druck von 

etwa vier bar erzeugt. Ist der Bohrungsdurchmesser in 

Ordnung, entsteht durch die Kompressionswärme in der 

Schaufel und die Expansionskälte an den Bohrungsöffnungen 

ein definiertes Temperatursignal. Ist der Durchmesser 

verengt, verringern sich Amplitude und Fläche 

dieses Signals – bei verschlossenen Bohrungen verschwindet 

diese thermische Signatur komplett. „Der 

Vorgang wird mit 120 Bildern pro Sekunde durch eine 

Thermografiekamera aufgezeichnet und von einem 

Bildverarbeitungssystem automatisch ausgewertet“, 

erklärt Günter Zenzinger, Prüfingenieur bei der MTU in 

München. 

42 

43


In der Maschine ist ein kleiner Roboter installiert, der die 

Thermografiekamera trägt und die Schaufeln während der 

Prüfung aus bis zu elf verschiedenen Positionen aufnimmt. 

So ist gewährleistet, dass auch alle Bohrungen auf dem Bild 

sind. Dann ist der Rechner dran: Er vergleicht die Werte mit 

denen, die in einer Datenbank gespeichert sind. Entdeckt die 

Maschine eine komplett oder auch nur teilweise verschlossene 

Bohrung, so meldet sie das. Der Prüfer weiß dann genau, 

welche Bohrung nachgearbeitet werden muss. 

Die Prüfung der Kühlluftbohrungen ist von immenser Bedeutung, 

schließlich werden die Laufschaufeln in der Hochdruckturbine 

enorm heiß. Im Extremfall kann die Gastemperatur 

die Schmelztemperatur des Schaufelwerkstoffs übersteigen. 

Damit das auf keinen Fall passiert, werden die Schaufeln gekühlt 

– mit Luft, die aus dem Verdichter abgezweigt wird. 

„Jede einzelne der bis zu 128 Schaufeln hat bis zu 280 Kühlluftkanäle, 

durch die komprimierte Luft strömt“, erläutert 

MTU-Prüfplaner Oliver Süss. Und jede einzelne Bohrung muss 

geprüft werden. 

Bislang war das Prüfen dieser Bohrungen eine manuelle 

Aufgabe. Die Schaufeln wurden per Hand auf eine Vorrichtung 

aufgespannt, anschließend drehte der Prüfer das Wasser 

an und musste kontrollieren, ob auch aus allen Bohrungen 

ein Wasserstrahl derselben Intensität austritt. Angesichts hunderter 

Schaufeln pro Schicht, also vieler tausend Bohrungen, 

war das ein sehr aufwendiges Unterfangen. Süss: „Zudem 

dauerte jede Prüfung etwa 3,5 Minuten.“ 

Die Prüfexperten der MTU wollten das ändern und stellten 

sich die Frage, wie sich die Prüfung automatisieren lassen 

könnte. „Es sollte günstig und sicher sein“, umschreibt Süss 

die Grundidee. „Wir bevorzugten von Anfang an ein automatisches 

Verfahren; der Fokus lag auf der Thermografie.“ Die 

Die Thermografie verkürzt die Durchlaufzeit auf nur mehr eine Minute pro Schaufel. 

Bisher wurden Kühlluftbohrungen von Laufschaufeln manuell mittels 

Wasserdurchfluss getestet. 

Thermografie lag nahe, weil innerhalb der MTU ein enormes 

Technologie-Know-how bezüglich der Wärmebildtechnik vorhanden 

ist, wie Dr. Hans-Uwe Baron sagt. Der Leiter der zerstörungsfreien 

Prüftechnik: „Die grundlegenden Entwicklungen 

fanden hier im Haus schon vor rund 25 Jahren statt.“ 

Zunächst ging es darum, die Schichtdicken auf den Schaufeln 

zu prüfen. Bei Tests kam dann die Idee auf, auch die Bohrungen 

auf diese Weise zu inspizieren. Baron: „Die Thermografie 

ist eine von ganz wenigen Methoden, die es ermöglicht, so 

etwas zu prüfen.“ Vor allem ist mit ihr die Kontrolle aller Teile 

möglich und nicht, wie bei anderen Verfahren, nur von 

Stichproben. Laut Baron arbeitet die MTU in Sachen zerstörungsfreier 

Prüfung metallischer Werkstoffe technologisch an 

vorderster Front. 

Inzwischen ist die Anlage seit rund einem Jahr im Serieneinsatz, 

hat rund 30.000 Schaufeln überprüft und bewiesen, 

dass sich die Investition gelohnt hat. Beachtenswert: In nur 

zwei Jahren haben die Spezialisten eine Maschine entworfen, 

gebaut und in die Serie integriert. „Dabei sprechen wir 

von einem Prototypen, der in die Serienproduktion eingebracht 

wurde“, erinnert Süss. Die Durchlaufzeit beträgt jetzt 

nur noch eine Minute je Schaufel, was um den Faktor drei 

schneller, damit günstiger und gleichzeitig sicherer ist im 

Vergleich zur manuellen Prüfung. Geprüft werden auf diese 

Weise Hochdruckturbinen-Schaufeln für GP7000- und CF6- 

Triebwerke. 

„Genau genommen sind die 0,2 bis 0,3 Millimeter kleinen 

Bohrungen gar keine Bohrungen sondern Vielecke. Das liegt 

am Lasern“, erklärt Robert Wagner, Leiter Schluss- und Röntgenprüfung. 

Die gegossenen Schaufeln werden nach dem 

Bohren beschichtet, das schützt sie gegen Hitze und abrasive 

Stoffe. Wagner erklärt, dass es hierbei zu Verstopfungen 

kommen kann: „Teils dringt diese Beschichtung in die Kühlluftbohrungen 

ein und verschließt sie.“ Nach der Beschichtung 

werden die Schaufeln geschliffen; auch hier komme es 

vor, dass das zähe Material die winzigen Bohrungen zudecke 

und deren Querschnitt verenge. Daher werden sämtliche 

Bohrungen im nächsten Schritt mit einem Draht per 

Hand durchgestochen und frei gemacht. Dabei kann es 

gelegentlich passieren, dass kleine Drahtstücke abbrechen 

und in den Bohrungen stecken bleiben. „Das merkt 

der Prüfer nicht immer“, sagt Wagner. Gut, dass es das 

Wärmebild-Auge gibt, denn ihm entgeht nichts. 


Günter Zenzinger 

+49 89 1489-5072 



44 45

Global 


Achim Figgen 

Als im Dezember 2012 die ersten beiden Tiger im Rumpf einer Antonow AN-124 in Mazar-i- 

Scharif eingetroffen sind, war die Freude bei den in Afghanistan stationierten deutschen Soldaten 

groß. Zwei weitere Exemplare folgten eine gute Woche später. Seit Ende Januar nehmen 

die vier Helikopter Aufklärungs- und Sicherungsaufgaben für deutsche und verbündete Soldaten 

wahr. Die ersten Erfahrungen sind durchweg positiv: Die Zuverlässigkeit der von MTR390-Triebwerken 

angetriebenen Helikopter ist exzellent. 

Nachdem die französischen Heeresflieger den Tiger HAP 

(Hélicoptère d’Appui et Protection = Unterstützungsund 

Begleithubschrauber) bereits seit 2009 in dem 

asiatischen Land einsetzen, ist nun auch die Bundeswehr in 

der Lage, mit einem der modernsten Helikopter der Welt 

eigene und verbündete Truppen wirkungsvoll aus der Luft zu 

unterstützen. Am 30. Januar – und damit eher als erwartet – 

konnte Oberst Ulrich Ott Einsatzbereitschaft melden, kurz 

darauf erfolgte der erste Einsatz als Begleitschutz für einen 

Konvoi alliierter Truppen. Ott ist in einer Doppelfunktion 

Kommandeur des Kampfhubschrauberregiments (KHR) 36 in 

Fritzlar, aus dessen Bestand die vier Helikopter stammen, 

und Kommodore des Einsatzgeschwaders Mazar-i-Scharif. 

Für den Tiger, von dem die Bundeswehr 80 Exemplare in der 

Version UHT (Unterstützungshubschrauber Tiger) geordert 

hat, ist die Verlegung nach Afghanistan der erste Einsatz. Die 

Helikopter, deren offizielle Bezeichnung EC665 lautet und die 

im Sommer 2012 an das KHR 36 übergeben worden waren, 

wurden dafür vom Hersteller Eurocopter mit einer Reihe zusätzlicher 

Systeme ausgerüstet. Zur sogenannten ASGARD-F- 

Konfiguration (Afghanistan Stabilisation German Army Rapid 

Deployment – Full) gehören unter anderem eine Zusatzpanzerung 

zum Schutz vor großkalibrigen Geschossen im Bereich 

des Cockpits, ein viertes satellitenfähiges Funkgerät und eine 

digitale Aufzeichnungsanlage, mit dem die gesamte Mission 

protokolliert wird. Teil des ASGARD-Pakets sind darüber hinaus 

Sandfilter vor den Triebwerkseinlässen und Verbesserungen 

an der elektronischen Selbstschutzanlage (Electronic Warfare 

System) sowie ein generelles Software-Update. 

Am MTR390-2C-Triebwerk, das gemeinsam von der MTU 

Aero Engines, Turbomeca und Rolls-Royce entwickelt und produziert 

wird, mussten nach Aussage von Martin Majewski, 

Leiter des MTR390-Programms bei der MTU, für den 

Afghanistan-Einsatz keinerlei Änderungen vorgenommen 

46 47

Global 

werden. Schließlich, so Majewski und verweist auf die französischen 

Tiger, bewähre sich der Antrieb bereits seit geraumer 

Zeit am Hindukusch. Die einzige Arbeit, die im Zusammenhang 

mit der Verlegung der Bundeswehr-Helikopter nach 

Mazar-i-Scharif auf den deutschen Triebwerkhersteller zukam, 

war die kurzfristige Zusammenstellung eines Ersatzteilpakets. 

Gebrauch davon wurde bislang nur wenig gemacht, denn die 

Tiger-Flotte erreichte schon nach kurzer Zeit eine 100-prozentige 

Einsatzbereitschaft, wie Oberst Ott zufrieden feststellt. 

Zwei Hubschrauber bilden ein Air Weapon Team für 

Aufklärungs- und Begleitschutzflüge und die beiden anderen 

sind laut Ott „technische Reserve“. Als Teil der multinationalen 

ISAF-Truppe (International Security Assistance Force) 

dienen die Tiger des KHR 36 der Unterstützung von Bundeswehr-Einheiten 

und arbeiten auch mit den Kontingenten 

anderer Länder zusammen, wenngleich Oberst Ott betont, 

wie wichtig es gerade für die deutschen Soldaten ist, dass 

„ihr“ Tiger, auf den sie lange genug warten mussten, nun endlich 

am Hindukusch angekommen ist. 

Der Kommodore des Einsatzgeschwaders bezeichnet die ersten 

Erfahrungen mit dem neuen Waffensystem als durchweg 

positiv, wobei er die hohe Zuverlässigkeit aller Systeme rühmt. 

Sehr zur Freude von Ralf Barnscheidt: „Die ASGARD-Version 

des Tigers unterstreicht eindrucksvoll, wie der Hubschrauber 

mit seiner flexiblen Missionsauslegung für heutige und zukünftige 

Einsätze verlässlich adaptiert werden kann.“ Der 

Geschäftsführer von Eurocopter Deutschland ist überzeugt, 

dass dem Hersteller „im gemeinsamen Schulterschluss mit 

der Truppe ein Stück Hubschraubergeschichte beim deutschen 

Heer gelungen“ ist. 

Oberst Ulrich Ott ist Kommandeur des Kampfhubschrauberregiments (KHR) 36 in 

Fritzlar und Kommodore des Einsatzgeschwaders Mazar-i-Scharif. 

Einsatz in 

Afghanistan 

Die vier nach Afghanistan entsandten deutschen 

Unterstützungshubschrauber Tiger (UHT) sind Teil des 

Einsatzgeschwaders Mazar-i-Scharif, einem temporären 

Verband der Bundeswehr, der als Teil der ISAF 

seit Mai 2006 aktiv ist. Das Geschwader verfügt 

neben den Tigern über sieben Transall-Transportflugzeuge, 

fünf Transporthubschrauber CH-53GS und drei 

Aufklärungsdrohnen des Typs Heron 1. 

Zum Tiger-Kontingent gehören etwa 60 Soldatinnen 

und Soldaten, darunter drei Hubschrauberbesatzungen, 

jeweils bestehend aus Pilot und Kommandant, 

wobei die Aufgabenverteilung wechseln kann. Alle 

Piloten sind Afghanistan-Neulinge, waren teilweise 

zuvor mit der BO 105 im Rahmen der EU-Friedensmission 

EUFOR in Bosnien-Herzegowina eingesetzt. 

Das Kampfhubschrauberregiment 36 „Kurhessen“ hat 

inzwischen vier weitere ASGARD-Tiger erhalten. Sie 

dienen vorläufig der Ausbildung von für den Afghanistan-Einsatz 

vorgesehenen Besatzungen und werden 

ebenfalls die Reise nach Asien antreten, sobald die 

momentan dort stationierten Helikopter für planmäßig 

anstehende Instandhaltungsarbeiten nach Deutschland 

zurückkehren müssen. 

Obwohl die deutschen Tiger noch mit dem MTR390-2C- 

Triebwerk und nicht dem leistungsgesteigerten MTR390-E 

(für „Enhanced“) ausgerüstet sind, ist die Leistung Oberst Ott 

zufolge völlig ausreichend. Zwar könne man jetzt noch nicht 

sagen, wie das im Sommer bei Temperaturen von bis zu 40 

Grad aussehe, aber große Sorgen macht sich Ott nicht. 

Immerhin haben die Tiger im Sommer vergangenen Jahres 

bei der Übung „Falcor 2012“ in Holloman im US-Bundesstaat 

New Mexico ihre Leistungsfähigkeit bereits unter „Hot & 

High“-Bedingungen bewiesen – und nicht nur das: „Wir haben 

die Triebwerke nach dem Testeinsatz genauestens untersucht 

und konnten sie danach ohne Reparaturen oder den Austausch 

von Teilen wieder an die Bundeswehr zurückliefern“, 

verkündet Majewski sichtlich stolz. Dazu hat er auch allen 

Grund, denn die Antriebe „haben sogar die ‚Pass off’-Kriterien 

für Neutriebwerke erfüllt“. 


Martin Majewski 

+49 89 1489-5369 

Als Teil der multinationalen ISAF-Truppe unterstützen die Tiger des KHR 36 Bundeswehr-Einheiten und Soldaten anderer Nationen. 



48 49

In Kürze 

Rekordjahr für MTU 

Mehr Umsatz, mehr Gewinn und ein volles 

Auftragsbuch: Das zurückliegende Geschäftsjahr 

2012 war das erfolgreichste 

in der Geschichte der MTU Aero Engines. 

Deutschlands führender Triebwerkshersteller 

erzielte einen Rekordumsatz von 

über 3,3 Milliarden Euro, ein operatives 

Ergebnis von 374,3 Millionen Euro und 

eine Umsatzrendite von 11,1 Prozent. Der 

Gewinn nach Steuern konnte um 18 Prozent 

auf den Spitzenwert von 233,4 Millionen 

Euro erhöht werden. MTU-Chef 

Egon Behle ist zufrieden: „Wir haben im 

Jahresverlauf alle Prognosewerte angehoben 

und diese ehrgeizigen Ziele voll erreicht. 

Damit nicht genug: 2012 haben 

wir durchweg Rekordwerte erzielt. Dieses 

erfreuliche Ergebnis hat uns unserem 

Umsatzziel im Jahr 2020 von sechs Milliarden 

Euro ein wesentliches Stück nähergebracht.“ 

Das Auftragsbuch ist voll: Mit 

über 11,4 Milliarden Euro entspricht der 

Auftragsbestand einer Produktionsreichweite 

von über drei Jahren. Behle: „Unser 

Auftragsbestand hat 2012 ein sehr hohes 

Niveau erreicht – und das, obwohl 

eine Reihe von Aufträgen noch nicht gebucht 

ist. Vor allem die Getriebefan-Triebwerke 

der PW1000G-Familie und das 

V2500 spielen im Auftragsbestand eine 

tragende Rolle. Sie werden auch in Zukunft 

die Pfeiler des Erfolgs der MTU 

sein.“ 

MTU Aero Engines – 

Eckdaten für 2013 

MTU Aero Engines 

Umsatz 

davon OEM-Geschäft 

davon ziviles Triebwerksgeschäft 

davon milit. Triebwerksgeschäft 

davon zivile Instandhaltung 

EBIT (vergleichbar gerechnet) 



EBIT-Marge (vergleichbar gerechnet) 

im OEM-Geschäft 

in der zivilen Instandhaltung 

Net Income (vergleichbar gerechnet) 

Net Income (reported) 

Ergebnis je Aktie (unverwässert, reported) 

Free Cashflow* 

Forschungs- und Entwicklungsausgaben 

davon eigenfinanzierte F&E 

davon fremdfinanzierte F&E 

eigenfinanzierte F&E gemäß GuV 

Investitionen in Sachanlagen 

Auftragsbestand 



Mitarbeiter 

* ohne IAE-Anteilserhöhung 

(Beträge in Mio. €, vergleichbar gerechnet, Rechnungslegung 

nach IFRS. Vergleichbar gerechnete Werte adjustieren 

die IFRS-Ergebnisse des Unternehmens um Restrukturierungs- 

und Transaktionskosten, kapitalisierte F&E-Kosten 

sowie die Effekte aus IFRS Purchase Accounting.) 

2011 

2.932,1 

1.846,6 

1.401,1 

445,5 

1.116,6 

329,6 

238,9 

93,7 

11,2 % 

12,9 % 

8,4 % 

197,7 

159,2 

3,26 € 

129,0 

261,9 

165,8 

96,1 

131,6 

113,7 

31. Dez. 11 

10.537,1 

4.776,6 

5.760,5 

8.202 

2012 

3.378,6 

2.106,4 

1.603,1 

503,3 

1.305,7 

374,3 

264,7 

112,1 

11,1 % 

12,6 % 

8,6 % 

233,4 

173,9 

3,43 € 

85,7 

241,4 

160,7 

80,7 

113,0 

99,4 

31. Dez. 12 

11.479,6 

5.640,4 

5.839,2 

8.541 

Veränderung 

+ 15,2 % 

+ 14,1 % 

+ 14,4 % 

+ 13,0 % 

+ 16,9 % 

+ 13,6 % 

+ 10,8 % 

+ 19,6 % 

+ 18,1 % 

+ 9,2 % 

+ 5,2 % 

- 33,6 % 

- 7,8 % 

- 3,1 % 

- 16,0 % 

- 14,1 % 

- 12,6 % 

Veränderung 

+ 8,9 % 

+ 18,1 % 

+ 1,4 % 

+ 4,1 % 

Ausgezeichnete Technologie 

And the winner is – die MTU Aero Engines: Deutschlands 

führender Triebwerkshersteller hat zum zweiten Mal in 

seiner Unternehmensgeschichte den Innovationspreis der 

deutschen Wirtschaft gewonnen. Anfang März nahm 

MTU-Chef Egon Behle die Auszeichnung in Frankfurt entgegen. 

Geehrt wurde die MTU in der Kategorie Großunternehmen 

für ihre schnelllaufende Niederdruckturbine, 

die eine Schlüsselkomponente des Zukunftsantriebs 

Getriebefan (GTF) ist. Behle: „Mit unserer schnelllaufenden 

Niederdruckturbine ist uns eine technologische 

Meisterleistung geglückt.“ Die MTU gibt bei Niederdruckturbinen 

seit Jahrzehnten technologisch den Takt an. Für 

das GTF Triebwerk liegen bereits über 3.000 Bestellungen 

vor. 

Die Premiere ist geglückt: Mit dem 

PurePower ® PW1500G-Antrieb hat der erste 

Getriebefan seine Zulassung erhalten. Der 

US-amerikanische Triebwerkshersteller Pratt 

& Whitney und der kanadische Flugzeughersteller 

Bombardier Aerospace haben Ende 

Februar bekanntgegeben, dass der Antrieb 

der neuen CSeries-Flugzeuge von der kanadischen 

Behörde Transport Canada Civil 

Sie feierten den Innovationspreis (v.l.): Jürgen Eschenbacher, Dr. Erich Steinhardt, 

Dr. Stefan Weber, Egon Behle, Dr. Jörg Henne, Dr. Claus Riegler. 

CSeries-Antrieb zertifiziert 

Aviation zertifiziert wurde – nach über 4.000 

Teststunden. Gestartet worden war das umfangreiche 

Testprogramm im September vergangenen 

Jahres. Unter anderem hat das 

PW1500G über 340 Stunden am Flügel eines 

Boeing 747-Testflugzeugs von Pratt & Whitney 

absolviert. Die MTU Aero Engines, ist an 

diesem Antrieb mit einem Programmanteil 

von 17 Prozent beteiligt ist. Sie steuert unter 

anderem die schnelllaufende Niederdruckturbine 

bei, eine Schlüsselkomponente, ohne 

die der GTF Antrieb nicht realisierbar ist und 

deren Technologie weltweit nur die MTU beherrscht. 

Zudem entwickelt und baut sie zusammen 

mit Pratt & Whitney den Hochdruckverdichter. 

Reiner Winkler 

wird MTU-Chef 

Die MTU Aero Engines bekommt am 1. Januar 2014 einen neuen 

Vorstandsvorsitzenden: Finanzvorstand Reiner Winkler rückt an die 

Unternehmensspitze und folgt dem derzeitigen CEO Egon Behle 

nach. Winkler wird als Vorstandsvorsitzender seine bisherige Aufgabe 

als Finanzvorstand weiter wahrnehmen und zusätzlich zentrale 

Bereiche übernehmen. Neu in den Vorstand berufen wird 

Michael Schreyögg, bislang Leiter der militärischen Programme. 

Er übernimmt ab Juli dieses Jahres die Verantwortung für alle OEM- 

Programme – militärisch und zivil. 

Reiner Winkler 

PurePower ® PW1500G – der erste Getriebefan hat seine Zulassung erhalten. 

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In Kürze 

IAE wird 30 Jahre alt 

Das Konsortium International Aero Engines (IAE) ist im 

März dieses Jahres 30 Jahre alt geworden. Seit 1983 kümmert 

sich IAE um die Vermarktung des V2500-Triebwerks, 

das die A320-Familie antreibt. Der Programmanteil der 

MTU beträgt 16 Prozent und umfasst die Niederdruckturbine; 

zudem wird der Antrieb auch instandgesetzt. Mit dem 

V2500 hat Deutschlands führender Triebwerkshersteller 

einen Bestseller im Portfolio: Bei etwa 200 Fluglinien in 

aller Welt sind derzeit über 5.400 V2500-Triebwerke im 

Einsatz. Der Marktanteil liegt bei rund 50 Prozent. Im vergangenen 

Jahr wurde mit fast 500 gelieferten Triebwerken 

ein historisches Hoch erreicht. Die Instandhaltung des Antriebes 

erfolgt an zwei MTU-Standorten – bei der MTU 

Maintenance Hannover und der MTU Maintenance 

Zhuhai. 

Die neue Blisk-Fertigungshalle in München. 

Die MTU Maintenance hat einen neuen Vertrag mit der brasilianischen 

Airline GOL Linhas Aéreas Inteligentes für die 

Instandhaltung und den On-Wing Support ihrer CFM56-7B 

Triebwerke unterzeichnet. Der Exklusivvertrag hat eine Laufzeit 

von fünf Jahren und ein Volumen von mit 440 Millionen 

US-Dollar. Dr. Stefan Weingartner, Vorstand Zivile Instandhaltung 

MTU Aero Engines: „Wir freuen uns sehr, dass eine 

der am schnellsten wachsenden Fluggesellschaften in Lateinamerika 

zu unserem Kundenportfolio gehört. Dieser langjährige 

Maintenance-Vertrag mit GOL ist ein bedeutender Meilenstein 

für die MTU Maintenance und ein Zeichen, dass wir 

unsere Aktivitäten in den Wachstumsmärkten verstärken.“ 

Ein wahrer Bestseller. 

Neue Hallen eröffnet 

Die MTU Aero Engines hat zwei neue Hallen in Betrieb genommen. Am 

Unternehmenssitz in München wurde Anfang April das Blisk-Kompetenzzentrum 

feierlich seiner Bestimmung übergeben. Untergebracht ist es in einem 

10.000 Quadratmeter großen Neubau auf dem Werksgelände. Pro Jahr sollen 

hier 3.000 Blisks gefertigt werden. Hauptsächlich entstehen in der neuen Halle 

Hochdruckverdichter-Blisks für die Getriebefan-Triebwerke. Die MTU ist an 

diesem Zukunftsantrieb von Pratt & Whitney mit einem Programmanteil von bis 

zu 18 Prozent – je nach Triebwerkstyp – beteiligt. 

Bei der MTU Maintenance Hannover wurde Ende März nach nur achtmonatiger 

Bauzeit eine neue Logistikhalle in Betrieb genommen. Auf 7.500 Quadratmeter 

ist das Ersatzteillager des Unternehmens nach neuesten logistischen 

Verfahren organisiert. Der Transportweg der Teile, die zuvor in einem Außenlager 

untergebracht waren, wurde erheblich verkürzt. Das spart Kosten, optimiert 

Prozesse und stärkt die Wettbewerbsposition. 

GOL lässt bei MTU reparieren 

Der größte Billigfluganbieter in Lateinamerika GOL Linhas Aéreas Inteligente setzt auf die 

MTU Maintenance. 

Prüfstände 

aufgerüstet 

Die MTU Maintenance Hannover, Herzstück der MTU Maintenance-Gruppe und Spezialist 

für mittlere und große zivile Flugtriebwerke, hat die Testzellen-Korrelation für 

das GE90 erfolgreich abgeschlossen. „Wir sind sehr stolz auf diesen Meilenstein“, 

kommentierte Holger Sindemann, Geschäftsführer der MTU Maintenance Hannover. 

„Unser Standort ist einer der wenigen Maintenance-Anbieter weltweit, der eine Lizenz 

für die vollständige Reparatur des GE90-110B und -115B hat. Dazu zählt jetzt auch der 

Testlauf des Triebwerks.“ 

Auch am zweiten deutschen MTU-Instandhaltungs-Standort wurde ein Prüfstand auf 

den neuesten Stand gebracht: Bei der MTU Maintenance Berlin-Brandenburg wurde 

das Testspektrum für die Industriegasturbinen LM6000PF und LM2500+G4 erweitert. 

Das Ludwigsfelder Unternehmen betreibt den einzigen LM6000-Prüfstand in Europa. 

Eine LM6000PF-Industriegasturbine auf dem Prüfstand. 

Impressum 

Herausgeber 


Eckhard Zanger 

Leiter Unternehmenskommunikation und Public Affairs 

Chefredaktion 

Heidrun Moll 

Schlussredaktion 

Martina Vollmuth 

Anschrift 


Dachauer Straße 665 


Tel. +49 89 1489-3537 

Fax +49 89 1489-4303 

report@mtu.de 

www.mtu.de 

Autoren 

Bernd Bundschu, Achim Figgen, Nicole Geffert, Silke 

Hansen, Daniel Hautmann, Patrick Hoeveler, Jan Oliver 

Löfken, Andreas Spaeth, Martina Vollmuth 

Layout 

Manfred Deckert 

Sollnerstraße 73 


Bildnachweis 

Titelseite 

Seite 2–3 

Seite 4–5 

Seite 6–11 

Seite 12–15 

Seite 16–19 

Seite 20–23 

Seite 24–29 

Seite 30–35 

Seite 36–41 

Seite 42–45 

Seite 46–49 

Seite 50–53 

Bombardier; MTU Aero Engines 

Vasco Garcia; Shutterstock; 

Bundeswehr, Public Affairs Office 

ISAF - RC-North; MTU Aero Engines 


Airbus; MTU Aero Engines 

Shutterstock; Southwest; 


Shutterstock; UPS; MTU Aero Engines 

Embraer; MTU Aero Engines 

Montanuniversität Leoben, Department 

Metallkunde und Werkstoffprüfung; 

Pratt & Whitney; Airbus; MTU Aero 

Engines 

Bombardier; MTU Aero Engines 

Vasco Garcia; Airbus; GE Aviation; 

MTU AeroEngines 


Bundeswehr, Public Affairs Office 

ISAF - RC-North 

Pratt & Whitney; Lufthansa AG; 

GOL Linhas Aéreas Inteligentes; 


Druck 

EBERL PRINT GmbH 

Kirchplatz 6 

87509 Immenstadt im Allgäu • Deutschland 

Texte mit Autorenvermerk geben nicht unbedingt 

die Meinung der Redaktion wieder. Für unverlangtes 

Material wird keine Haftung übernommen. Der 

Nachdruck von Beiträgen ist nach Rücksprache mit 

der Redaktion erlaubt. 

Geared Turbofan ist eine angemeldete Marke von 

Pratt & Whitney. 

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