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MTU Aero Engines Holding AG 

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www.mtu.de 

Big Deal für 

Ludwigsfelde 

■ Technik + Wissenschaft ■ Kunden + Partner ■ Anekdoten 

Ein Leichtgewicht geht 

in Serie 

Neuer Sound über 

Neuburg 

Winter 2006/ 

Frühling 2007 

Fliegerbrillen - vom Augenschutz 

zum Kultobjekt

Inhalt 

Big Deal für Ludwigsfelde 

Großauftrag für die MTU Maintenance Berlin-Brandenburg: 

Air Wisconsin lässt die CF34-Triebwerke ihrer CRJ200-Jets 

instand halten. 

Seite 4 

Ein Leichtgewicht 

geht in Serie 

Erfolgreiche Forschung: 

Experten der MTU Aero 

Engines entwickeln einen 

neuen, leichten Werkstoff 

für Schaufeln. 

Seite 10 

Neuer Sound über Neuburg 

Quantensprung beim Jagdgeschwader 74: Eurofighter 

ersetzt Phantom und katapultiert den Fliegerhorst ins 

neue Jahrtausend. 

Seite 14 

2 REPORT 

Fliegerbrillen – 

vom Augenschutz 

zum Kultobjekt 

Faszination Fliegen: Wie 

Flugpioniere modische 

Akzente setzten und sich 

Fliegerbrillen zum Alltagsaccessoire 

entwickelten. 

Seite 32 

Titelthema 

Big Deal für Ludwigsfelde 4 - 7 

Technik + Wissenschaft 

Fluggerätesteuerung mit Potenzial 

Ein Leichtgewicht geht in Serie 

MTU Global 

Kunden + Partner 

Produkte 

Reportagen 

Anekdoten 

8 - 9 

10 - 11 

Made in Germany 12 - 13 

Neuer Sound über Neuburg 

Atlas Air - Rufzeichen: Gigant 

Test bestanden 

TÜV auf rauer See 

Gigantisches Puzzle 

Goldgrube Alttriebwerk 

14 - 17 

18 - 19 

20 - 23 

24 - 25 

26 - 29 

30 - 31 

Fliegerbrillen – vom Augenschutz zum Kultobjekt 32 - 35 

News 

Impressum 

36 - 39 

39 

Editorial 

Liebe Leserinnen, liebe Leser, 

im Vergleich zu anderen Industriezweigen ist 

die Luft- und Raumfahrtbranche extrem langfristig 

ausgerichtet. Hier wird weniger in 

Tagen und Monaten gerechnet als vielmehr 

in Jahren und Jahrzehnten. Flugzeuge und 

Triebwerke sind mehrere Dekaden lang im 

Einsatz, bevor sie abgelöst werden. Erfolge 

und Errungenschaften stellen sich in entsprechenden 

Zeitspannen ein. Das gilt auch 

für die MTU – in der Regel. Bestätigt hat 

diese Regel jetzt eine erfreuliche Ausnahme: 

In den vergangenen sechs Monaten konnten 

wir gleich mehrere Erfolge vermelden. 

In Ludwigsfelde hat die MTU Maintenance 

Berlin-Brandenburg beim CF34 den größten 

Auftrag ihrer Geschichte an Land gezogen. 

Die renommierte amerikanische Fluglinie Air 

Wisconsin wird hier exklusiv alle Triebwerke 

ihrer 70 zweistrahligen Bombardier CRJ200- 

Regionaljets instand halten lassen. 

Der zweite Streich: Mit General Electric hat 

die MTU einen Vertrag geschlossen, der eine 

Beteiligung am Triebwerk F414 vorsieht. Das 

ist für uns ein strategisch wichtiger Schritt, 

markiert er doch den Einstieg in das lukrative 

US-Militärgeschäft. Über einen möglichen 

Ausbau der Aktivitäten wird bereits nachgedacht. 

Die dritte Erfolgsmeldung kommt für uns 

vom A380-Triebwerk GP7000. Nach einigen 

Verzögerungen hat der Mega-Airbus erstmals 

mit diesem Triebwerk abgehoben. Für 

den Antrieb und die MTU ist das ein wichtiger 

Meilenstein auf dem Weg zur Indienststellung. 

Und last but not least hat die MTU Maintenance 

Hannover in Langenhagen das erste 

PW6000-Serientriebwerk ausgeliefert. Es 

wurde Ende August an Vertreter unseres 

langjährigen Partners Pratt & Whitney übergeben. 

All das zeigt: Wir können jetzt Früchte ernten, 

die auf strategischen Entscheidungen 

der letzten Jahre basieren. Zugutekommen 

diese Erfolge nicht nur dem MTU-Stammwerk 

in München, sondern auch den Tochtergesellschaften. 

Über die jüngsten Highlights freuen wir uns 

sehr, ruhen uns aber nicht darauf aus. Das 

Gebot der Stunde ist und bleibt, immer wieder 

neu zu überprüfen, ob unsere Abläufe 

und Strukturen auf der Höhe der Zeit sind. 

Gerade in unserer Branche gilt: Stillstand ist 

Rückschritt. Deswegen haben wir damit 

begonnen, das Unternehmen erneut auf 

Schwachstellen und Verbesserungsmöglichkeiten 

zu durchleuchten und bereits erste 

Maßnahmen angestoßen. Nur so können wir 

in unserer Liga dauerhaft an der Spitze mitspielen 

und unseren Kunden optimale Produkte 

und Dienstleistungen zu angemessenen 

Preisen bieten. Dieser Grundsatz hat die 

MTU Aero Engines von Anfang an geleitet 

und wird sie auch in die Zukunft führen. 

Ihr 

Udo Stark 

Vorsitzender des Vorstands 

REPORT 3

Titelthema 

4 REPORT 

Big Deal 

für Ludwigsfelde 

Kevin Gordon hat soeben die Daten vom Abnahmelauf des ersten CF34 in Ludwigsfelde erhalten – exzellente 

Werte. Etwas anderes hat der Powerplant Operations Director von Air Wisconsin auch gar nicht erwartet. Die größte 

unabhängige Regionalfluglinie der USA ist neuer Kunde der MTU Maintenance Berlin-Brandenburg und hat ihr den 

größten CF34-Auftrag ihrer Geschichte beschert: Die Airline lässt alle CF34-3B1-Triebwerke ihrer 70 CRJ200-Jets in 

Ludwigsfelde instand halten. 

Ende Juli wurde die transatlantische Zusammenarbeit 

mit einem Zehn-Jahres-Vertrag im 

Wert von rund 240 Millionen Euro besiegelt. 

Bis zu 300 Shopvisits sind geplant. Trotz des 

Transports aus Übersee in der gewohnt 

schnellen Durchlaufzeit der MTU. 

Der Auftakt im Shop war ein großer Vertrauensbeweis 

des Neukunden: Air Wisconsin 

schickte das erste CF34 gleich zur Überholung 

nach Deutschland und nicht wie eigentlich 

üblich zu einer vorherigen Leistungsprobe. 

„Die hervorragende Qualität, der hohe 

Leistungsanspruch und das gesamte technische 

Leistungsspektrum der MTU haben 

mich sehr beeindruckt“, so Gordon. 

Christine Deister, Executive Vice President 

and CFO, lobt die Serviceorientierung: „Die 

Silke Dierkes 

kurzen Durchlaufzeiten, die exzellent ausgebildeten 

Fachkräfte, die hohe Qualität und 

das Rundum-Sorglos-Paket haben uns überzeugt, 

den Auftrag an die MTU zu vergeben.“ 

Die Airline, die jährlich sechs Millionen Passagiere 

befördert, legt großen Wert auf Zuverlässigkeit 

und Sicherheit; für Gordon sind 

das die wichtigsten Anforderungen an ein 

Triebwerk. „Wir verzeichnen eine sehr geringe 

Ausfallrate unserer Antriebe“, betont er. 

Die Triebwerksflotte von Air Wisconsin zählt 

zu den zuverlässigsten unter den CF34-Betreibern. 

Umso mehr freuen sich die 

Ludwigsfelder über die neuen Gäste im 

Shop. Der Ansporn ist groß. Bernd Kessler, 

Vorstand Zivile Instandhaltung der MTU 

Aero Engines: „Der Langzeitvertrag unter- 

streicht unsere Position als einer der führenden 

CF34-Instandhalter. Mit Air Wisconsin 

haben wir eine sehr erfolgreiche Fluglinie 

gewinnen können, die wir kompromisslos 

unterstützen. Damit hoffen wir, zu ihrem 

weiteren Erfolg beizutragen.“ 

Die Maintenance-Spezialisten der MTU 

haben zusammen mit Air Wisconsin an 

einem maßgeschneiderten Instandhaltungskonzept 

gefeilt. „Es ist ein bisher einmaliger 

Mix aus verschiedenen Bausteinen. Damit 

wollen wir das Risiko für unplanmäßige Reparaturen 

so gering wie möglich halten und 

für eine größtmögliche Preisstabilität sorgen, 

ohne jedoch die Flexibilität einzuschränken“, 

erklärt Kurt Jensen, USA-Vertriebschef 

der MTU für das CF34. 

Der umfassende MTU-Service deckt alle 

Leistungen ab – von der Instandhaltung im 

Shop über die Reparatur am Flügel bis hin 

zum Einsatz von Ersatztriebwerken. „Wir 

legen großen Wert darauf, dem Kunden rund 

um die Uhr an jedem Tag des Jahres auf 

Abruf zur Verfügung zu stehen“, so André 

Wall, Geschäftsführer der MTU-Tochter in 

Ludwigsfelde. Überzeugen konnte das Unternehmen 

auch dank der selbst entwickelten, 

innovativen Reparaturverfahren. Für 

den Kunden ein lohnendes Argument: Der 

Verzicht auf teure Ersatzteile spart viel Geld. 

Das CF34 gehört zu den absoluten Bestsellern seiner 

Klasse. Weltweit fliegen etliche tausend Triebwerke 

und tausende stehen noch in den Order-Büchern. 

REPORT 5

Titelthema 

Die Montage der Fan-Schaufeln erfordert große 

Konzentration und Präzision. 

Rund 25 Kunden aus der ganzen Welt schicken 

ihre CF34-Arbeitspferde zur Auffrischungskur 

zur MTU Maintenance Berlin- 

Brandenburg; mit Air Wisconsin ist der erste 

Flottenauftrag einer US-Airline dazugekommen. 

Der nordamerikanische Markt ist strategisch 

wichtig, da hier rund 70 Prozent aller 

CF34-Triebwerke fliegen. Die Antriebsfamilie 

von General Electric zählt zu den meistverkauften 

ihrer Klasse und bringt Regional- und 

Businessjets der Typen Canadair CRJ100/ 

200, -700, -900, Challenger 604/605 und 

Embraer 170/175/190/195 in die Luft. 

Bei den 50-Sitzern liegt das CF34 schon 

heute vorn; alle künftigen 70- und 100-Sitzer 

von Bombardier und Embraer werden exklusiv 

damit ausgestattet. Kunden schätzen den 

Antrieb aufgrund seines geringen Lärmauf- 

Visuelle Inspektionen, wie hier am Verdichter 

eines CF34, sind nach wie vor ein wichtiges Mittel 

der Qualitätssicherung. 

kommens sowie des niedrigen Schadstoffausstoßes. 

Die MTU Maintenance ist in dem 

zukunftsträchtigen Markt bestens positioniert. 

In ihrem Shop-Portfolio sind alle Modelle 

des Bestsellers vertreten: das CF34-3, 

-8 und -10. Das CF34-3 betreuen die 

Ludwigsfelder seit Anfang 2002; für das 

CF34-8, wachstumsstärkstes Familienmitglied, 

erhielten sie 2006 die Zulassung als 

Instandhaltungsbetrieb und die Vorbereitungen 

für die jüngste Version, das CF34-10, 

sind bereits angelaufen. 

Auch Air Wisconsin aus Appleton ist in der 

Branche kein Unbekannter. Die Regional- 

Airline blickt auf eine lange Geschichte zurück. 

1965 wurde die Fluggesellschaft in 

Wisconsin, einem US-Bundesstaat mit großer 

deutschstämmiger Bevölkerung, gegrün- 

Bevor das Triebwerk im Prüfstand getestet werden 

kann, muss es in einem speziell dafür vorgesehenen 

Raum entsprechend aufgerüstet werden. 

det. Am 23. August startete damals der 

Flugverkehr auf dem Outagamie County 

Regional Airport vor den Toren Appletons. 

Mit ein paar DeHavilland Doves-Maschinen 

flog man nach Chicago ins benachbarte 

Illinois. Heute kommt Air Wisconsin auf 500 

Starts am Tag; das Streckennetz spannt sich 

über den gesamten Nordosten der USA bis 

nach Kanada. Im Auftrag von US Airways 

Express steuert sie 70 Städte an. Appleton 

ist mittlerweile aus dem Flugplan gestrichen 

und nur noch Verwaltungssitz. Groß geworden 

ist Air Wisconsin als regionaler Zubringer 

für United Airlines, für die sie heute noch 

Bodendienstleistungen in 21 amerikanischen 

Städten erledigt. Zusammenschlüsse wie 

1985 mit der Mississippi Valley Airlines oder 

mit Aspen Airways 1991 sorgten für weiteres 

Wachstum. 

Im Auftrag von US Airways Express steuert Air Wisconsin 70 Städte an. Das CF34 auf dem Prüfstand der MTU Maintenance Berlin-Brandenburg in Ludwigsfelde. 

„In unserer langen Geschichte haben wir verschiedene 

Flugzeuge erfolgreich geflogen“, 

erzählt Stan Petersen-Gauthier, Vice President 

of Financial Planning and Analysis. 

Anfang der achtziger Jahre war Air Wisconsin 

Erstkunde in den USA für die BAe 146 von 

British Aerospace. Die vierstrahligen Jets 

wurden auf Kurz- und Mittelstrecken eingesetzt. 

„23 Jahre hatten wir den Flieger in 

Dienst, erst vor kurzem wurde er in Rente 

geschickt. Wir haben die gesamten Instandsetzungs- 

und Überholungsleistungen vor 

Ort selbst erbracht und so mit der BAe-Flotte 

wertvolle Erfahrungen im Triebwerksmanagement 

gesammelt. Viele Erkenntnisse sind direkt 

in unsere Philosophie für das CF34-Flottenmanagement 

geflossen“, meint Gordon. 

Die jetzt vereinheitlichte Flotte aus 70 CRJ- 

Maschinen bringt einen entscheidenden 

Vorteil: „Dadurch, dass die CF34-Triebwerke 

sehr zuverlässig sind und wir keinen eigenen 

Überholungsbetrieb unterhalten müssen, ist 

der administrative Aufwand wesentlich geringer.“ 

Und die Maintenance der CF34-Triebwerke 

bei der MTU in guten Händen. 

Ihr Ansprechpartner zu diesem Thema: 

Jörg Witaseck 

+49 3378 824-570 

Interessante Multimedia-Services zu 

diesem Artikel unter: 

http://www.mtu.de/206Bigdeal 

6 REPORT REPORT 7


Fluggerätesteuerung 

mit Potenzial 

Seinen ersten Auftritt in der Öffentlichkeit 

absolvierte das kleine militärische Aufklärungsflugzeug 

auf der diesjährigen ILA in 

Berlin. Seitdem kann Andreas Danier, Leiter 

der Geschäftsentwicklung militärische Antriebe 

bei der MTU, offener über den Flight 

Control Computer (FCC) sprechen, der in 

Robert Wouters 

Zum ersten Mal hat Deutschlands führender Triebwerkshersteller eine Fluggerätesteuerung (FCC) entwickelt, die im 

UAV-Demonstrator „Barracuda“ der EADS eingesetzt wird. Obwohl das UAV seinen Erstflug mit Bravour meisterte, 

misslang der Landeanflug des zweiten Erprobungsflugs. Ein solcher Unfall kann in einer frühen Flugtest-Phase nie vollständig 

ausgeschlossen werden. Die UAV-Aktivitäten werden bei EADS wie geplant fortgesetzt. Auch die MTU Aero 

Engines unterstützt den Fortgang des Projektes und tüftelt bereits an Weiterentwicklungen des FCC. 

dreijähriger Projektarbeit mit der EADS konzipiert 

wurde. Er ist sich sicher: „Die MTU 

wird auch beim Thema Fluggeräteregelung 

ein gefragter Partner werden.“ Bei Triebwerksregelungs- 

und Überwachungssystemen, 

auf deren Technologie der FCC basiert, 

hat sich das Unternehmen weltweit bereits 

einen Namen gemacht; sie gehören zum 

Besten, was es auf dem Markt gibt. Mit dem 

neuen Flugcomputer zeigt die MTU, dass die 

breiten Erfahrungen und Kompetenzen aus 

diesem Bereich auf neue, artverwandte 

Bereiche übertragbar sind. 

Modular und auf optimale Konfigurierbarkeit ausgelegt: Die einschiebbaren Module 

des Barracuda-FCC. 

Ein Aushängeschild des Unternehmens ist 

die Digital Engine Control and Monitoring 

Unit (DECMU) für das EJ200-Triebwerk. 

„Damit haben wir bewiesen, dass wir diese 

Technologie beherrschen“, betont der Leiter 

Elektrische/Elektronische Geräteentwicklung 

Robert Hierlwimmer. „Und das Knowhow 

im Bereich der Fertigungs- und Aufbautechnologien 

ermöglichte uns die Umsetzung 

der Anforderungen an den FCC.“ 

Die besonderen Merkmale des FCC sind das 

Prinzip der Modularität und die Freiheit bei 

der Konfigurierbarkeit. Beim seriennahen 

Muster arbeiten drei Kanäle mit jeweils drei 

elektronischen Modulen die vom Kunden bereitgestellte 

Anwendungssoftware für die 

Flugbewegungen ab. Ein ausfallsicheres 

Modul stellt die Stromversorgung sicher. Das 

Rechnermodul übernimmt alle Sensordaten, 

die Vorgaben des Flugprogramms und die 

Daten der anderen Bestandteile der Flugelektronik, 

vergleicht und bearbeitet sie und 

berechnet auf dieser Basis die Kommandos 

zur Steuerung des UCAV (Unmanned Combat 

Aerial Vehicle). Das Input-/Output-Modul 

(I/O) gibt diese dann an die Stellsysteme für 

die Ausführung der Flugbewegungen weiter. 

Bei der Ausführung setzten die Entwickler 

auf freie Anpassbarkeit, kostengünstigen 

Aufbau und auf speziell für die Anwendung 

geschriebene, einzelne Programmteile, die 

fest in den elektronischen Bauteilen gespeichert 

sind. Damit wurden die technischen 

Vorgaben erfüllt und im Vergleich zu bisherigen 

Systemkonzepten eine kostengünstige 

Lösung gefunden. Der modulare Aufbau und 

die Konfigurierbarkeit des Reglers verringern 

das Überalterungsrisiko deutlich: Sollten 

später einige der heute verwendeten elektronischen 

Bauteile nicht mehr verfügbar sein, 

würde dies keinesfalls zu aufwendigen Neuentwicklungen 

führen. 

Die MTU hat drei Flight Control Computer 

gebaut, die den Abnahmetest der EADS ohne 

nennenswerte Änderungen bestanden. Beeindruckend 

ist die kurze Projekt-Laufzeit: 

18 Monate nach dem Projektstart erfolgte 

die Übergabe eines flugfähigen C-Modells an 

die EADS. Für Hierlwimmer ist klar: „Wir 

wünschen uns den FCC in Serie.“ Die Zeichen 

dafür stehen günstig, denn die EADS 

hat schon einen dafür wichtigen Folgeauftrag 

erteilt: Die Software soll um eine Sicherheitsklasse 

angehoben werden. 

Natürlich wird die MTU diese Referenz nicht 

nur im Markt der unbemannten Fluggeräte 

nutzen, der in Zukunft immer wichtiger wird. 

Danier sieht die Chancen des FCC positiv: 

„Die modulare Bauweise ermöglicht den 

Der Antrieb des Demonstrators: das JT15D-Triebwerk 

von Pratt & Whitney Canada. 

Jede Menge Know-how auf der Platine, hohe Performance und trotzdem kostenoptimiert. 

Einsatz in anderen, auch bemannten Fluggeräten. 

Das haben unsere Gespräche mit 

vielen Systemherstellern bestätigt.“ 

Neben dem FCC ist die MTU noch mit einem 

weiteren Teil am Barracuda beteiligt: Sie entwickelt 

und fertigt die Schubdüse. Da diese 

Düse Bestandteil des Flugzeugs ist und nicht 

des Triebwerks, muss sie gesondert gestaltet 

werden. Angetrieben wird das Experimental- 

Fluggerät von einem JT15D-Triebwerk des 

kanadischen Herstellers Pratt & Whitney 

Canada. Die Anforderungen an den Antrieb 

hat die MTU mitdefiniert und die Integration 

in den Flieger unterstützt. 


Andreas Danier 

+49 89 1489-2571 

Bilderdownloads zu diesem Artikel unter: 

http://www.mtu.de/206FCC 

Die fehlerfreie Leistung des Demonstrators beim 

Erstflug konnte beim zweiten Testflug nicht wiederholt 

werden. 

8 REPORT REPORT 9


Ein Leichtgewicht geht in Serie 

Nicole Geffert 

Als der Mega-Airbus A380 im August erstmals mit dem GP7000 abhob, kam ein besonderes Leichtgewicht zum 

Einsatz: der LEK94, ein von der MTU Aero Engines entwickelter neuer Werkstoff für Turbinen-Lauf- und Leitschaufeln. 

Mit dieser Innovation haben die MTU-Spezialisten eine optimierte Balance zwischen Leichtbau und Hitzebeständigkeit 

gefunden. Nach gelungener Premiere im GP7000 ist der LEK94 nun auf bestem Wege, mit weiteren Triebwerksprogrammen 

in Serie zu gehen. 

Zerreißprobe bei Gluthitze: Der LEK94 im thermomechanischen 

Ermüdungstest. 

Der Aufwand zur Entwicklung eines neuen 

Werkstoffs ist enorm, die Forschungsarbeit 

intensiv und langwierig. Außer exzellenter 

Fachkenntnis und Ausdauer brauchen Werkstoffingenieure 

ein feines Gespür für künftige 

Trends – und das Glück des Tüchtigen, 

ihre Innovation zum geeigneten Zeitpunkt in 

ein Programm einbringen zu können. Die Hürden 

bis zur Serienreife sind hoch. Dennoch 

haben sich die MTU-Experten entschlossen, 

mit dem LEK94 einen eigenen Schaufelwerkstoff 

zu entwickeln und nicht auf dem 

Markt vorhandene zu nutzen. 

„Moderne, effiziente Turbinenkonzepte verlangen 

nach geringerem Gewicht und hohen 

Drehzahlen“, erklärt Dr. Jörg Eßlinger, Leiter 

Werkstofftechnik bei der MTU. „Damit die 

Fliehkräfte möglichst niedrig bleiben, müssen 

wir bei den Schaufeln auf Leichtbau setzen. 

Zugleich sind die Temperaturen auf 

höchstem Niveau, was hochtemperaturfeste 

Materialien unumgänglich macht. Teure und 

schwere High-End-Materialien gibt es bereits 

auf dem Markt, jedoch ist ihr Temperatur- 

und Festigkeitspotenzial nicht bei jeder 

Anwendung erforderlich.“ 

Leicht und preiswert sollte der neue Werkstoff 

aus dem MTU-Labor sein und dennoch 

der Hitze standhalten, die in einer Turbine 

herrscht. Was sich wie die Quadratur des 

Kreises anhört, war für die MTU-Werkstoffingenieure 

vor mehr als zehn Jahren Ansporn, 

die Entwicklung des LEK94 zu starten. 

Von 1994 bis 1998 tüftelten sie zusammen 

mit Hochschulen und Industriepartnern im 

Rahmen nationaler, öffentlich geförderter 

Forschungsprogramme, um eine geeignete 

Legierungszusammensetzung zu finden. 

„Der LEK94 ist eine einkristallin gegossene 

Superlegierung auf Nickelbasis und gehört 

damit zur Gruppe der metallischen Werkstoffe 

mit der höchsten Einsatztemperatur“, 

erläutert Dr. Thomas Mack, Experte für 

Hochtemperaturwerkstoffe, der den neuen 

Werkstoff mit seinem Team zur Serienreife 

gebracht hat. Die MTU-Experten reduzierten 

den Anteil schwerer und hitzebeständiger, 

teurer und seltener Metalle wie Rhenium, 

Wolfram und Tantal auf ein Minimum. Das 

spart Gewicht sowie Kosten und macht den 

LEK94 zu einem vergleichsweise preiswerten 

Material. Weiterer Pluspunkt: Der Werkstoff 

ist gut herstell- und vergießbar. 

2001 erfolgte die Patentierung. Seine erste 

Bewährungsprobe bestand der LEK94 als 

Laufschaufelwerkstoff in der Niederdruckturbine 

des ATFI-Demonstrators. Ein Jahr später 

kam zusätzliche Dynamik in das Projekt – 

der Einsatz im GP7000 zeichnete sich ab. 

„Ein neuer Schaufelwerkstoff braucht harte 

Tests, um sich für die Praxis zu bewähren. 

Daher war es für uns so wichtig in die 

GP7000-Triebwerkstests zu kommen“, erinnert 

sich Mack. 

Bis 2005 arbeiteten sein Team und er akribisch 

an den Voraussetzungen für einen Serieneinsatz. 

Der LEK94 absolvierte Material-, 

Bauteil- und Triebwerkstests mit Bravour. 

„Seine herausragende Eigenschaft ist die 

geringe Dichte, die ihn fast sieben Prozent 

leichter macht als vergleichbare Legierungen“, 

erläutert Dr. Stefan Weber, Leiter Entwicklung 

zivile Programme. „Die geringere 

Dichte wird nicht nur beim Gewicht der 

Laufschaufeln wirksam. Auch die Scheibe 

wird weniger belastet und lässt sich mit 

geringerem Gewicht konstruieren. Sogar das 

Gehäuse kann wegen der verringerten Durchschlagslasten 

dünner werden.“ 

Die hervorragenden Eigenschaften überzeugten 

auch den MTU-Partner: Im April 

2005 bestand der LEK94 das anspruchsvolle 

„Technology Readiness Review“ bei Pratt & 

Whitney (P&W). Grünes Licht erteilte auch 

die amerikanische Luftfahrtbehörde FAA, 

deren strenge Sicherheitskriterien erfüllt 

wurden. Damit ist erstmals ein MTU-Werkstoff 

in einem P&W-Triebwerk und in den 

USA zugelassen. 

Nach seiner erfolgreichen Serienpremiere im 

GP7000 zeichnen sich weitere Einsatzgebiete 

ab: Der LEK94 ist für die Laufschaufeln 

der Mitteldruckturbine des TP400-D6, des 

Antriebs für den Airbus-Militärtransporter 

A400M, vorgesehen und absolvierte bereits 

entsprechende Tests. Eßlinger ist zuversichtlich: 

„Potenziell können die vordersten Lauf- 

Setzt weltweit Maßstäbe: Die Niederdruckturbine des GP7000 – hier noch mit komplexer Testverkabelung. 

und Leitschaufelreihen fast aller MTU-Niederund 

Mitteldruckturbinen aus LEK94 gefertigt 

werden.“ 


Dr. Thomas Mack 

+49 89 1489-6635 


http://www.mtu.de/206LEK94 

10 REPORT REPORT 11

MTU Global 

Made in Germany 

Generationswechsel bei Top Gun: Die Zeiten der Grumman F-14 Tomcat sind endgültig vorbei. Die weltberühmte 

Ausbildungseinheit unterrichtet nun Piloten auf der neuesten Errungenschaft der US Navy, der Boeing F/A-18E/F 

Super Hornet. Ab dem nächsten Jahr mit an Bord: Teile aus Deutschland. Die MTU Aero Engines hat mit dem 

Triebwerkslieferanten General Electric - Aviation einen Vertrag über die Beteiligung am F414-Antrieb des flugzeugträgergestützten 

Kampfflugzeugs geschlossen. 

„Mit der Programmpartnerschaft gelingt uns 

der Einstieg in den militärischen Markt der 

Vereinigten Staaten. Damit erreichen wir einen 

neuen, wichtigen Meilenstein in unserer 

Unternehmensgeschichte“, erklärte MTU- 

Vorstandsvorsitzender Udo Stark im Juli dieses 

Jahres anlässlich der Vertragsunterzeichnung 

auf der Luftfahrtmesse in Farnborough. 

„Dieser Markt ist der größte der 

Welt, und wir freuen uns, in diesem attraktiven 

Umfeld Fuß zu fassen.“ 

Patrick Hoeveler 

Als Risk- and Revenue-Sharing-Partner übernehmen 

die Münchner 2,5 Prozent und liefern 

die Hochdruckverdichtertrommel sowie 

zwei Deckbandsegmente für die Hoch- und 

Niederdruckturbine. Bei diesen in München 

zu fertigenden Komponenten handelt es sich 

um anspruchsvolle Teile. So müssen beispielsweise 

die Deckbänder als äußere Begrenzung 

des Rotorverbundes den Spalt zwischen 

Gehäuse und Schaufeln möglichst 

klein halten, aber ein Anstreifen vermeiden. 

Dank langjähriger Erfahrung auf diesem 

Gebiet kann die MTU relativ schnell in die 

Herstellung einsteigen; eine Technologie- 

Neuentwicklung ist nicht erforderlich. 

Das F414 ist 1998 in Produktion gegangen 

und liefert rund 30 Prozent mehr Schub als 

das Vorgänger-Triebwerk F404. Es treibt bisher 

ausschließlich die Super Hornet an, eine 

vergrößerte und leistungsfähigere Weiterentwicklung 

der bisherigen F/A-18 Hornet. 

Die US Navy übernahm das Muster im November 

1999. Mittlerweile befinden sich 

mehr als 250 von 550 bestellten Flugzeugen 

in Dienst. Bald kommt auch die „Growler“ 

genannte Variante für elektronische Kampfführung 

hinzu. Das F414 hat damit noch eine 

lange Karriere vor sich. 

„Die 2,5 Prozent klingen zunächst nicht nach 

viel, aber beim F414 handelt es sich um ein 

sehr großes Programm. Das erwartete Umsatzvolumen 

für die MTU in den nächsten 20 

Jahren beträgt rund 500 Millionen Euro“, 

erklärt Andreas Danier, Leiter der Geschäftsentwicklung 

militärische Antriebe. Er ist bei 

der MTU für derartige Akquisen verantwortlich 

und will dieses Geschäftssegment weiter 

ausbauen. „Der neue Vertrag stellt für uns 

einen ersten Schritt dar. Wir befinden uns 

weiterhin in Gesprächen mit General Electric 

(GE) und streben für die nahe Zukunft eine 

Beteiligung von bis zu zehn Prozent an. Wir 

suchen dabei anspruchsvolle Bauteile, bei 

denen die MTU ihre technologische Spitzenstellung 

einbringen kann, ein Beispiel wären 

Blisks.“ 

Russell F. Sparks, Vice President and General Manager 

von GE – Aviation Military Systems Operation 

(links) und Udo Stark, Vorstandsvorsitzender der 

MTU Aero Engines, bei der Vertragsunterzeichnung 

in Farnborough. 

Kraftpaket: Turbofan F414-GE-400 

Leistung: 97,9 kN mit Nachbrenner; 55,6 kN ohne Nachbrenner 

Luftdurchsatz: 77,1 kg/s 

Länge: 3.912 mm 

Durchmesser: 889 mm 

Trockengewicht: 1.120 kg 

Gesamtdruckverhältnis: 30:1 

Aufbau: dreistufiger Niederdruckverdichter, siebenstufiger 

Hochdruckverdichter, Brennkammer, jeweils einstufige 

Hoch- und Niederdruckturbine, Nachbrenner 

In den Blickpunkt rücken auch andere militärische 

GE-Programme sowie neue F414-Anwendungen 

für künftige Trainings- und Kampfflugzeuge, 

unbemannte Kampfflugzeuge 

oder Nachfolgeversionen der F404-angetriebenen 

Flugzeuge. Bisher hat sich die MTU 

auf militärischem Gebiet eher auf den deutschen 

Kunden konzentriert. Nun will man das 

Geschäftsfeld deutlich erweitern. Danier: 

„Der europäische Militärmarkt ist von stagnierenden 

Budgets gekennzeichnet. In den 

USA stellt sich die Situation völlig anders 

dar: Der Markt ist nicht nur der größte der 

Welt, er wächst auch weiterhin stark.“ 

Weiter sagt er: „Die neue Partnerschaft trägt 

zum Wachstum unseres Unternehmens, aber 

auch zur Arbeitsplatzsicherung in München 

bei. GE betrachtet Risk-Sharing-Beteiligungen 

als Produkt, dessen Erlöse in zukünftige Projekte 

investiert werden.“ Russell F. Sparks, 

Vice President and General Manager GE – Aviation 

Military Systems Operation, würdigte: 

„Unsere Vereinbarung ist für beide Seiten 

vorteilhaft. Die MTU ist ein hervorragender 

Lieferant mit bedeutender Präsenz im weltweiten 

Luftfahrtgeschäft. Das Ziel von GE ist 

es, für das F414 neue Anwendungen zu erschließen. 

Außerdem wollen wir uns stärker 

in Europa engagieren. Die gemeinsame 

Vereinbarung wird uns strategisch und langfristig 

nutzen.“ 


Andreas Danier 

+49 89 1489-2571 



http://www.mtu.de/206F414RRS 

12 REPORT REPORT 13


Neuer Sound über 

Neuburg 

Clemens Bollinger 

Deutschlands kleinster Fliegerhorst erlebt derzeit den größten Umbau seiner Geschichte: 

Die Luftwaffenbasis Zell bei Neuburg an der Donau, Heimat des Jagdgeschwaders 74, macht 

sich rundum fit für die Aufnahme von 29 Jagdflugzeugen des Typs Eurofighter. Bis 2008 heißt 

es, nach und nach Abschied nehmen von der F-4F Phantom II. Erstmals gleicht eine solche 

Umrüstung einem Quantensprung – in der Luft und am Boden: Aus den Siebzigern des letzten 

Jahrhunderts ins neue Jahrtausend. 

Dass es eine F-4F Phantom sein muss, die 

an diesem Morgen in der Ferne als winziger 

Punkt in der grellen Morgensonne auftaucht, 

verrät der Rauchschweif ihrer beiden 

General Electric J79-Triebwerke. Bis heute 

wird das meistgebaute Kampfflugzeug des 

Westens deshalb gerne „Smokey“ genannt. 

Da Rauch vor allem bei Einsätzen in feindlichem 

Luftraum brandgefährlich sein kann, 

wussten sich die Piloten zu helfen, um länger 

unentdeckt zu bleiben: Weil die 

Abgasfahne der F-4 bei Nachbrennereinsatz 

schwindet, gaben sie mit einem Triebwerk 

volle Leistung und nahmen das andere in 

Zwei Welten, ein Fliegerhorst: F-4F Phantom (oben) 

und Eurofighter (unten) des JG 74. 

den Leerlauf. Solche Kunstgriffe hat ein Eurofighter nicht 

nötig, seine EJ200-Triebwerke haben noch 

nie geraucht. Mit nur 17 Tonnen Startgewicht 

– gegenüber 27 Tonnen bei der 

Phantom – haben die Maschinen leichtes 

Spiel, was die Piloten begeistert. 

14 REPORT REPORT 15


Einer von ihnen ist Major Norbert Biehler. 

Wie er, den Helm unter dem Arm, im Shelter 

19 aufkreuzt, wirkt er wie die Antwort der 

Luftwaffe auf Bruce Willis – nur größer. 

Prompt wird er von einer Journalistin gefragt, 

ob der Sitz im Eurofighter auch verstellbar 

sei. Die Antwort lautet: „Ja! Das Cockpit ist 

gegenüber der Phantom wirklich super geräumig 

und übersichtlich.“ 

Biehler ist einer von vier Neuburger Offizieren, 

die den Eurofighter bereits fliegen dürfen. 

51,5 Stunden stehen jetzt in seinem 

Flugbuch; das Vierzigfache hatte er zuvor mit 

der Phantom absolviert. 15 weitere F-4-Piloten 

werden sukzessive zur Ausbildungseinheit 

nach Laage zum Jagdgeschwader 73 

abkommandiert, um dort auf den neuen Jet 

umgeschult zu werden. Die Waffensystem- 

Offiziere, die „Back Seater“, der bis dato 28 

Phantoms von Neuburg scheiden wie geplant 

als Zeitoffiziere aus oder erhalten anderweitig 

Spezialistenjobs bei der Luftwaffe. 

Bevor Biehler über eine mobile gelbe Leiter 

ins Cockpit klettert, ruft er kurz die Seiten 

des ESS (Engineering Support System) auf, 

das keine drei Meter neben dem Jet aufgebaut 

ist. Paperwork à la Eurofighter. Schließ- 

Das Renaissance-Kleinod Neuburg, landschaftlich 

sehr reizvoll an der Donau. 

Major Norbert Biehler: Nach 2.000 Stunden auf der Phantom kam im Januar die Umschulung 

auf den Eurofighter. 

lich bestätigt der Major mit der „Pilot’s Acceptance“, 

dass er die Maschine übernommen 

hat. Von jetzt an ist es sein Flieger. Die 

Canopy schließt sich: Es kann losgehen. 

Wenige Sekunden später wird der Unterschied 

zwischen einer Phantom und dem 

Eurofighter hörbar: Während das Eurofighter- 

Triebwerk 1 via APU autark gestartet – und 

nicht wie bei der Phantom angeblasen – wird 

und zündet, erwacht ein mittel- bis hochfrequenter 

Nebenton. Dieser Soundmix wird 

wenig später den raketenähnlichen Steigflug 

begleiten und die Unterscheidung zum dumpfen, 

machtvollen Grollen der Phantom-Triebwerke 

leicht machen. 

Im Cockpit laufen die „Preflight Checks“ der 

Systeme. Sie bilden den vorläufigen Abschluss 

sorgfältiger Flugvorbereitungen, die 

zwei Stunden zuvor mit Wetter- und Flugsicherungsbriefing, 

Routen- und Spritberechnung 

am Computer und den taktischen 

Absprachen mit anderen Piloten begonnen 

hatten. Zum Abschied winkt Biehlers Eurofighter 

mit den mächtigen Vorflügeln, 

schwenkt sie jeweils bis zum Anschlag hoch 

und runter. Dann lässt der Major die Maschine 

aus dem Shelter. Gashebel muss er dafür 

nicht anrühren, da die Triebwerke schon im 

Leerlauf genug Schub zum Rollen entwickeln; 

bei der F-4 musste er stets nachhelfen. 

Der raue militärische Flugalltag mit dem Eurofighter hat begonnen: Die Triebwerksinstandsetzung des EJ200 steht im Zeichen des „Kooperativen Modells“ zwischen 

Luftwaffe und MTU. 

Die Wartungscrew begleitet den Jet bis zur 

Last-Chance-Position. Hier bewegen sich die 

Spezialisten noch einmal in einer gut einstudierten 

Choreografie um das Flugzeug, prüfen 

Verschlüsse, sehen nach den Reifen, kontrollieren, 

ob inzwischen nicht doch noch 

irgendwo Öl ausgetreten ist und machen die 

Bewaffnung scharf. Als Teil der Umstellung 

auf den Eurofighter müssen die Schutzwälle 

an der Last-Chance-Position aufgestockt 

werden, weil eine IRIS T-Rakete im Fehlerfall 

über die alten Wälle aus Phantom-Zeiten hinwegschießen 

würde. 

Dann ist 30+19 „ready for taxi“ und rollt zur 

Startbahn 27. Dort wartet schon eine F-4F – 

die Show kann beginnen. Während sich der 

Siebziger-Jahre-Jet mit vollem Nachbrennerschub 

in Bewegung setzt, sprintet der 

Eurofighter nur mit „Military Power“, also 

ohne Nachbrenner, hinterher – und benötigt 

weniger Startbahn. Kommodore Oberst Uwe 

Klein spricht von Bilderbuchstarts von der 

Baustelle – so bezeichnet er schmunzelnd 

seinen Fliegerhorst. 

Nicht zu Unrecht, denn das von 2003 bis 

2008 laufende Umbau- und Modernisierungsprogramm 

des Fliegerhorstes umfasst 

insgesamt 40 kleine und größere Bauvorhaben; 

gut drei Viertel davon stehen im 

Zusammenhang mit der Eurofighter-Einführung. 

Die Bauaktivitäten machen – dritter 

Unterschied zum Phantom-Zeitalter – aus 

dem 1961 vom Jagdgeschwader 74 bezogenen 

Flugplatz eine Luftwaffenbasis mit neuer 

Werft, neuen Munitionierungseinrichtungen, 

Feuerwache, IT-Vorrichtungen, Staffel- und 

Betriebsgebäuden. Auch bei der Technischen 

Gruppe hat sich einiges getan: Aus früher 

eigenständigen Staffeln wurde die Instandsetzungs- 

und Elektronikstaffel mit einem 

großen Schulungsbedarf für den Umgang mit 

neuen Werkstoffen, komplexer Avionik und 

Englisch als neuer Basissprache. 

Auch ein neues Simulatorgebäude ist entstanden. 

Hier können frischgebackene Eurofighter-Piloten 

ohne Gefahr für Leib und 

Leben perfektionieren, wie die Hauptaufgabe 

des Jagdgeschwaders 74, die Sicherstellung 

der Lufthoheit der Bundesrepublik Deutschland, 

am effektivsten zu lösen ist. „Anschlie- 

ßend“, sagt Kommodore Klein, „können wir 

das ganz real in der Luft üben: Eurofighter 

gegen Phantom. Das ist der große Vorteil des 

Parallelflugbetriebs mit zwei verschiedenen 

Kampfflugzeugen.“ Bei der Alarmrotte, die 

das Geschwader im Nato-Auftrag rund um 

die Uhr an 365 Tagen im Jahr bereitstellt, 

bleibt bis 2008 noch alles beim Alten. Zum 

Einsatz kommt das Waffensystem Phantom. 

Major Biehlers Show ist zu Ende. Er sitzt ent- 

spannt am Tisch in der Lounge der 2. Staffel. 

Knapp eine Stunde war er gegen eine 

Phantom des eigenen Geschwaders über 

Süddeutschland unterwegs. Mit Leib und 

Seele Flugzeugführer, ist Biehler doch auch 

Offizier und hält sich mit betrieblichen 

Details zurück. Daher erhält man auf die 

Frage, wer denn heute gewonnen habe, nur 

ein endlos breites Grinsen. 


Martin Majewski 

+49 89 1489-5369 



http://www.mtu.de/206Neuburg 

16 REPORT REPORT 17


Atlas Air – Rufzeichen: 

Gigant 

Der griechische Gott Atlas trägt der Sage nach die Welt auf seinen Schultern und jeder Jumbo der gleichnamigen 

Frachtlinie ein Abbild des Titanen auf seinem Leitwerk. Genau die passende Symbolik für ein einträgliches 

Geschäftsfeld in der Luftfahrt – die Frachtbeförderung. Die amerikanische Atlas Air-Gruppe betreibt heute mit rund 

35 Boeing 747-Frachtern die größte derartige Flotte weltweit – und verlässt sich bei der Triebwerksüberholung auf 

die MTU. 

Egal ob dringend benötigte Hilfsgüter für 

Tsunami-Opfer oder gewöhnlicher Luftfrachtalltag 

mit Reitpferden, Holsteiner 

Kühen, Formel 1-Rennwagen oder Hubschraubern, 

die in kurzer Zeit über weite 

Strecken befördert werden müssen: Atlas 

Air kann mit ihrem engmaschigen Netz aus 

weltweiten Vertretungen sowie geeigneten 

Flugzeugen stets eine effiziente Lösung bieten 

und erfüllt so manche logistische Herausforderung. 

So wollte die amerikanische 

Rockgruppe Green Day nach einem lange 

geplanten Konzert im schottischen Glasgow 

nur zwei Tage später im Glanz und Glamour 

Hollywoods auftreten. Ihre Musik sollte der 

After-Show-Party nach der Verleihung der 

Andreas Spaeth 

47. Grammy Awards in Los Angeles den 

richtigen Rahmen geben – fast 9.000 Kilometer 

weiter westlich. Eine Aufgabe für die 

Atlas Air-Gruppe: Sie schickte eines ihrer 

Flugzeuge nach Schottland, das hundert 

Tonnen Nutzlast durch die riesige nach oben 

öffnende Bugnase zuladen kann. Geschultes 

Personal verlud das umfangreiche Equipment 

der Band und das Flugzeug brachte es 

rechzeitig nach Kalifornien. Beim Eintreffen 

der Band in Hollywood war bereits alles für 

den glanzvollen Auftritt hergerichtet. 

Atlas Air Worldwide Holdings mit Sitz in 

Purchase, New York, ist am Markt mit zwei 

Tochterfirmen vertreten, die zusammen 

über eine Flotte von 35 Boeing 747-Frachtern 

verfügen. Die 1993 gestartete Atlas Air, 

deren internationales Funk-Rufzeichen passenderweise 

„giant“ – Gigant – lautet, ist 

der weltgrößte Anbieter für ACMI (Aircraft, 

Crew, Maintenance and Insurance). Die 

Fluglinie verleast ihre 747-Frachterflotte 

komplett an führende Fluggesellschaften 

aus aller Welt, darunter Lufthansa Cargo, 

LAN Airlines, Qantas, Emirates oder Korean 

Air Cargo. Im Namen ihrer Auftraggeber 

fliegt Atlas Air, deren operationelle Basis 

Miami ist, zu 101 Städten in 46 Ländern. 

Angesteuert werden für den Frachtverkehr 

so bedeutsame Orte wie Quito in Ecuador – 

mit Blumen im Frachtraum – oder Belo Horizonte 

in Brasilien, wohin Autoteile geliefert 

werden. 

Ende 2001 stieß die Frachtgesellschaft 

Polar Air Cargo zur Atlas-Holding. Polar Air 

fliegt als Fracht-Liniengesellschaft vorrangig 

nach festem Flugplan im Auftrag von 

Versendern und Speditionen wie DHL, 

Kühne + Nagel, Schenker und UPS zu Flughäfen 

in aller Welt; Drehkreuze sind Seoul, 

New York-JFK und Chicago, weitere wichtige 

Wenn das CF6 nach Hannover kommt, wird es zunächst 

komplett auseinandergebaut, um feststellen 

zu können, was alles repariert oder ersetzt werden 

muss. 

Die Boeing 747 ist nicht nur ein äußerst erfolgreiches Passagierflugzeug, sondern auch als Frachter weltweit 

im Einsatz. Viele Airlines nutzen sie sowohl in der einen als auch in der anderen Ausführung. 

Knotenpunkte Amsterdam, Tokio, Los 

Angeles und Anchorage in Alaska. Besonders 

bedeutend für Polar ist der chinesische 

Markt; vor allem Shanghai wird mit aller 

Welt verbunden. Der Verbund mit Atlas Air 

gestattet die flexible Nutzung der Frachterflotte 

beider Anbieter; hinter FedEx ist die 

Gruppe die zweitgrößte amerikanische 

Frachtgesellschaft. 

Um sich auf ihr Kerngeschäft, die Frachtbeförderung, 

konzentrieren zu können, lässt 

die Atlas Air-Gruppe die Antriebe ihrer recht 

jungen Flotte von externen Spezialisten 

überholen. Seit 2004 vertraut das Unternehmen 

einen Großteil seiner Triebwerke der 

MTU Maintenance Hannover in Langenhagen 

an. „Das ist einer unserer größten 

Kunden“, erklärt Christoph Heck, zuständiger 

Sales Director für Nordamerika. „Bei 180 

Triebwerken in der Flotte beschäftigt Atlas 

selbst nur einen einzigen Ingenieur“, so 

Heck, „und der wird vor Ort in den USA von 

einem unserer MTU Maintenance-Mitarbeiter 

unterstützt.“ 

Die MTU ist für 40 Triebwerke des Typs CF6- 

50 für Boeing 747-200F-Maschinen sowie 

88 Antriebe des Typs CF6-80 der Boeing 

747-400F zuständig. Jedes Jahr kommen 

rund 35 Atlas-Triebwerke zur Instandsetzung 

nach Hannover. Heck: „Atlas Air hat einen 

langfristigen Partner gesucht und ihn in uns 

gefunden. Wir sind der weltgrößte, unabhängige 

Anbieter für CF6-Instandhaltung und 

Atlas schätzt unsere Flexibilität, Zuverlässigkeit 

und Qualität. Um das Gesamtpaket 

abzurunden, führen wir für die CF6-80-Triebwerke 

Engine Trend Monitoring (ETM) durch, 

wodurch schon einige drohende Triebwerksschäden 

rechtzeitig entdeckt und verhindert 

werden konnten.“ 


Christoph Heck 

+49 511 7806-621 


http://www.mtu.de/206AtlasAir 

18 REPORT REPORT 19

Produkte 

Test bestanden 

Am Morgen des Erstflugs trifft sich die Crew 

um halb acht Uhr auf dem Flughafen 

Toulouse-Blagnac, um den anstehenden Flug 

noch einmal zu besprechen. Die letzten Wetterinformationen 

werden eingeholt, den wartenden 

Journalisten kurze Interviews gegeben 

und dann das Flugzeug mit dem Kennzeichen 

F-WWEA von der Bodencrew übernommen. 

Um kurz nach neun Uhr ist die 

fünfköpfige Besatzung, zu der die Piloten, ein 

Testflugingenieur und zwei Flugversuchsingenieure 

gehören, an Bord und die Türen 

sind geschlossen. Noch einmal werden bei 

Achim Figgen 

Ende August hat sich der A380 erstmals mit GP7000-Triebwerken in die Lüfte erhoben. 

Gesteuert wurde der Jungfernflug von Airbus-Testpilot Guy Magrin und seinen Kollegen Franck 

Chapman, Bruno Bigand, Patrick du Ché und Jean-Philippe Cottet. Nach über vier Stunden hatten 

Flugzeug und Triebwerke ihr Soll erfüllt. Bei der Engine Alliance ist man zufrieden. Das 

Unternehmen von General Electric und Pratt & Whitney hat die Triebwerke entwickelt und 

gebaut – unter tatkräftiger Mithilfe der MTU Aero Engines. 

eingeschalteter Hilfsgasturbine (APU) alle 

wichtigen Systeme überprüft. Schließlich soll 

später beim Start alles klappen. Anders als 

beim ersten Flug eines A380 am 27. April 

2005 wartet an diesem Freitagmorgen zwar 

nicht die halbe Weltöffentlichkeit auf den 

Start; trotzdem wollen Airbus und die Engine 

Alliance bei diesem wichtigen Ereignis eine 

fehlerfreie Kür zeigen. 

Akribisch bereitet sich die Besatzung um Pilot Guy 

Magrin (links) auf den Erstflug vor. 

Montage eines GP7200 am Airbus A380 mit der Seriennummer MSN009, mit dem auch der Jungfernflug am 25. August durchgeführt wurde. 

20 REPORT REPORT 21

Produkte 

Seinen ersten Flug absolvierte das GP7200 am 3. Dezember 2004 unter der 

linken Tragfläche der GE-eigenen Boeing 747. 

Nicht nur das Flugzeug, sondern auch das 

GP7000 war bereits in der Luft – allerdings 

nicht am Flügel eines Mega-Airbus: Am 3. 

Dezember 2004 war die GE-eigene Boeing 

747, die der Engine Alliance als fliegender 

Prüfstand dient, erstmals mit einem GP7200 

unter der linken Tragfläche gestartet. Am 29. 

Dezember 2005 erhielt der Antrieb die Zulassung 

durch die US-amerikanische FAA und 

im Februar 2006 wurde das erste GP7200 in 

Toulouse am A380 mit der Seriennummer 

MSN009 installiert. Bei gerade noch ausreichenden 

Witterungsbedingungen steht der 

Mega-Airbus nun am 25. August zum Jungfernflug 

bereit. 

20 Minuten vor zehn Uhr werden die vier 

Triebwerke angelassen und pünktlich um 

zehn Uhr schiebt Guy Magrin die Schubhebel 

nach vorne. Nach dem Abheben lassen sich 

Überprüfung des GP7200 vor einem Testflug mit dem „fliegenden Prüfstand“. 

die Piloten ein wenig Zeit, ehe Fahrwerk und 

Klappen eingefahren werden und der Schub 

reduziert wird – er wird nicht bei allen Antrieben 

gleichzeitig zurückgefahren, sondern 

die Piloten gehen paarweise vor, damit nicht 

alle vier Triebwerke gleichzeitig einen – womöglich 

– kritischen Schubbereich durchlaufen. 

Auch die Zapfluftentnahme wird Triebwerk 

für Triebwerk aktiviert, um sicherzustellen, 

dass keine Öldämpfe über die Klima- 

Der A380 mit vier GP7200-Triebwerken hat den Erstflug mit Bravour überstanden. Die MTU Aero Engines zeichnet bei diesem Triebwerkstyp für die komplette 

Niederdruckturbine sowie das Turbinenzwischengehäuse verantwortlich und fertigt Schaufeln und Scheiben der Hochdruckturbine. 

anlage an Bord gelangen. Erst dann wird die 

Hilfsgasturbine ausgeschaltet und die vier 

GP7200 sind für die komplette Energieversorgung 

an Bord verantwortlich. Eine Aufgabe, 

die sie ebenso problemlos absolvieren 

wie die übrigen Tests, die während des insgesamt 

vier Stunden und zehn Minuten dauernden 

Jungfernflugs auf sie warten. 

Dass letztlich nicht alle geplanten Versuche 

durchgeführt werden können, liegt an den 

instabilen und sich im Laufe des Flugs noch 

einmal verschlechternden Wetterverhältnissen. 

Magrin und sein Kopilot Franck 

Chapman können schließlich froh sein, eine 

Lücke in den Gewitterwolken zu finden, um 

nach Toulouse zurückkehren zu können. Um 

zehn Minuten nach 14 Uhr setzt der A380 in 

strömendem Regen wieder auf. 

Die GP7200-Antriebe haben den ersten großen 

Test bestanden – jetzt stehen arbeitsreiche 

Monate vor dem MSN009 und den vier 

Triebwerken. Zwar ist das Zulassungsprogramm 

weniger aufwendig als das der vier 

mit dem konkurrierenden Antrieb ausgerüsteten 

A380, mit denen die Funktionsfähigkeit 

sämtlicher Systeme an Bord nachgewiesen 

werden musste. Aber jene Versuche, bei 

denen es um das Zusammenwirken zwischen 

Flugzeug und Antrieb geht oder bei denen 

die Auswirkungen von tiefen und hohen 

Temperaturen oder großen Höhen auf die 

Leistungsfähigkeit des Triebwerks erprobt 

werden (die so genannten „cold soak“ und 

„hot-and-high trials“), müssen für die Kombination 

A380 und GP7200 selbstverständlich 

erneut durchgeführt werden. Mit der Zulassung 

rechnet Airbus für Mitte 2007. 


Odilo Mühling 

+49 89 1489-2698 


http://www.mtu.de/206Erstflug 

Prüfstand III erweitert 

Mit dem GP7000 stößt die MTU in neue 

Größenordnungen vor. Und zwar nicht 

nur was den Programmanteil in Höhe von 

22,5 Prozent angeht, sondern auch in 

physikalischer Hinsicht, denn: Größe, 

Gewicht und Schub des A380-Antriebs 

sprengen die Dimensionen des Entwicklungsprüfstands 

III in München. Oder 

besser gesagt „haben gesprengt“, denn 

der Prüfstand, der bislang für Testläufe 

von PW2000- und V2500-Antrieben genutzt 

wurde und für einen Maximalschub 

von 300 kN zugelassen war, wird derzeit 

umgebaut. Die komplette Gebäudestatik 

wird verstärkt, damit sie die höheren 

Kräfte des immerhin bis zu 76.500 Pfund 

(340 kN) Schub liefernden GP7277 – die 

erste Zulassungsstufe des neuen Triebwerks 

– aufnehmen kann. Auch das Innenleben 

der Testzelle wird modernisiert; 

unter anderem werden eine neue Schubmessbrücke 

und ein neues Mischrohr im 

Abgasschacht installiert; außerdem wird 

die komplette Messtechnik erneuert. 

Bereits abgeschlossen sind der Umbau 

des Abgasbereichs – er war erforderlich, 

um Auflagen der Stadt hinsichtlich einer 

Verringerung der Geräuschemissionen zu 

erfüllen – sowie die Erweiterung des Ansaugbereichs. 

Auch diese Maßnahme 

dient der Lärmreduzierung, stellt aber vor 

allem sicher, dass der für Testläufe des 

GP7200 erforderliche Luftmassenstrom 

zur Verfügung steht. Angepasst werden 

mussten zudem die Gasbrenner, die im 

Ein GP7200 wird für einen Testlauf vorbereitet. 

Nach der Erweiterung des Prüfstands III können 

solche Versuche auch in München durchgeführt 

werden. 

8,5 mal 8,5 Meter messenden Einlauf installiert 

sind und die zuströmende Luft 

erhitzen. 

Ab Mitte 2007 sollen Testläufe kompletter 

GP7000-Triebwerke nicht nur bei GE 

und P&W durchgeführt werden, sondern 

auch bei der MTU. Schließlich sind die 

Münchner nicht nur an der Fertigung, 

sondern am kompletten Programm mit 

22,5 Prozent beteiligt – also auch an der 

Entwicklung. Und die hört mit der Zulassung 

nicht auf; schubstärkere Versionen 

sind bereits in Arbeit, und auch die im 

Laufe eines Triebwerkslebens unausweichlichen 

Modifizierungen und Verbesserungen 

wollen erprobt werden. In 

München ist man jetzt bestens dafür 

gerüstet. 

22 REPORT REPORT 23

Produkte 

TÜV auf rauer See 

Noch schaukelt die See ruhig vor sich hin. Die Shetland-Inseln liegen rund 150 Kilometer in östlicher Richtung. 

Langsam setzt der Helikopter aus Aberdeen auf der schmalen Piste zur Landung an. Rene Uhlig und Mario Büchner 

vom Field-Service-Team der MTU haben ihren Arbeitsplatz erreicht: die Schiehallion, ein BP-Förderschiff im Nordatlantik. 

Der Mineralölkonzern schwört auf den Service der MTU Maintenance Berlin-Brandenburg und lässt jetzt auch seine 

Nordseeflotte von ihr betreuen. 

Die Inspektion einer LM6000-Gasturbine inklusive 

Generator steht nach 8.000 Laufstunden 

an. 18 Tage werden die beiden 

Servicetechniker aus Ludwigsfelde an Bord 

verbringen. Sie wechseln Filter, kontrollieren 

Pumpen, kalibrieren Sensoren. Mit ruhiger 

Hand tauschen sie einen 25 Kilogramm 

schweren Hydraulikzylinder bei starkem Seegang 

in 15 Meter Höhe aus. Sechs bis acht 

Silke Dierkes 

Meter hoch schlagen die Wellen gegen den 

Schiffsrumpf. Der 40 Megawatt starke und 

20 Tonnen schwere Generator wird mit einem 

neuen Gleitlager versehen. 

Mindestens viermal im Jahr besucht das 

Field-Service-Team die Schiehallion. Nach jeweils 

4.000 und 8.000 Laufstunden werden 

die drei LM6000 vor Ort gewartet. 

Zwischen dieser kleinen und den anstehenden 

großen Inspektionen wird das besonders 

beanspruchte Heißteil an Land ausgetauscht; 

das wäre bei hohem Seegang auf 

dem Schiff nicht möglich. 

Ziel des MTU-Services ist es, die hohe Zuverlässigkeit 

der Gasturbinen sicherzustellen. 

Für Betreiber von Ölplattformen und Ener- 

gieerzeuger ist das von großer Bedeutung, 

da ein Produktionsausfall schnell Kosten in 

Millionenhöhe verursachen könnte. „Eine 

hohe Verfügbarkeit erreichen wir auch durch 

schnelle Durchlaufzeiten in unserem Shop 

sowie mit geleasten Ersatztriebwerken“, 

erklärt Ulf Kliemank vom Sales/Marketing 

der MTU Maintenance Berlin-Brandenburg, 

die weltweit etwa 100 General Electric-Turbinen 

der Baureihen LM2500, LM5000 und 

LM6000 unter Vertrag hat. Betreut werden 

Kunden auf der ganzen Welt. Die Maintenance-Lösungen 

sind auf die individuellen 

Bedürfnisse zugeschnitten – eine Stärke der 

MTU. Kliemank: „Wir entwickeln gemeinsam 

mit dem Kunden ein Konzept. Je nach örtlichen 

Gegebenheiten und Beanspruchung 

vereinbaren wir die Instandsetzung der Maschinen 

- für einen Dauerläufer eine andere 

als für einen Peaker, der von Energieerzeugern 

nur bei Spitzenlast zugeschaltet wird.“ 

Bei BP geht die MTU noch einen Schritt weiter. 

„Wir bieten eine vorbeugende Maintenance 

in einer Leistungstiefe, die sonst nicht 

üblich ist“, so der zuständige Kundenbetreuer 

Bernd Zander. Der englische Mineralölkonzern, 

der zu den größten der Welt zählt, hat 

aufgrund der guten Erfahrungen mit der IGT- 

Kompetenz der MTU den Maintenance- 

Vertrag um fünf Jahre verlängert und auf 

seine gesamte Nordseeflotte erweitert: Die 

Ludwigsfelder Experten betreuen nicht nur 

die Schiehallion, sondern erstmals auch die 

Vallhall und Ravenspurn, zwei Bohrplattformen 

in der Nordsee. „Für die acht LM6000 

und LM2500 inklusive Ersatzmaschinen 

arbeiten wir sehr analytisch und weit darüber 

hinaus, was der Hersteller empfiehlt.“ BP 

vertraut ganz auf die gute Zusammenarbeit. 

„Wir haben uns als zuverlässiger und vertrauenswürdiger 

Partner erwiesen“, sagt 

Kliemank. Großes Vertrauen, mehr Verantwortung: 

Die MTU Maintenance Berlin-Brandenburg 

übernimmt jetzt das komplette Ersatzteil- 

und Dokumentenmanagement für 

BP. 

Die maßgeschneiderten Leistungen der MTU 

überzeugen nicht nur BP: Auf dessen Empfehlung 

hin hat auch Britannia drei LM2500 

Kompetenter Service: Neben der LM2500 (unten) setzt die MTU die Typen LM5000 und LM6000 instand. 

In MTU-Obhut: Montage einer LM6000-Gasturbine bei der MTU Maintenance Berlin-Brandenburg 

in Ludwigsfelde. 

Einsatzort für den Field Service: Die Gasturbinen auf 

der Nordsee-Bohrplattform Vallhall von BP werden 

von der MTU auch vor Ort überholt. 

auf der gleichnamigen Nordsee-Bohrinsel 

den MTU-Spezialisten anvertraut. Weitere Erfolge 

können die Ludwigsfelder in der Türkei 

und Algerien verbuchen. Der türkische Energieerzeuger 

Habas lässt seine vier LM6000 

von der MTU instand setzen und der staatliche 

Erdgasförderer Sonatrach aus Algerien 

gibt seine vier LM2500 ebenfalls in MTU- 

Obhut. Dafür müssen Rene Uhlig und Mario 

Büchner aber nicht in den Helikopter steigen. 

Die neuen „Patienten“ sind an Land im Einsatz. 


Ulf Kliemank 

+49 3378 824-313 


http://www.mtu.de/206IGTBP 

24 REPORT REPORT 25

Reportagen 

26 REPORT 

Gigantisches Puzzle 

Nicole Geffert 

Wie am Schnürchen spult sich die Erfolgsgeschichte des PW6000 bei der MTU Maintenance Hannover ab: Vor 

einem Jahr sind die Instandhaltungsspezialisten in die Riege der internationalen Herstellungsbetriebe aufgerückt und 

zwölf Monate später war – aus Tausenden Einzelteilen – das erste Serientriebwerk fertig montiert. Ende August wurde 

es im Rahmen einer kleinen Feierstunde an den Auftraggeber Pratt & Whitney übergeben. Anfang nächsten Jahres soll 

in Langenhagen auch die Instandsetzung des A318-Antriebs starten. 

Lokale Politprominenz hatte sich in der Aufrüsthalle 

in Langenhagen eingefunden, um die 

Fertigstellung des ersten PW6000-Serientriebwerks 

zu feiern. Der niedersächsische 

Wirtschaftsminister Walter Hirche gratulierte 

den Triebwerksbauern zu ihrem Erfolg. Bernd 

Kessler, Vorstand Zivile Instandhaltung bei 

der MTU Aero Engines, nahm die Glückwünsche 

gemeinsam mit seinem Vorstandskollegen, 

Technik-Chef Dr. Rainer Martens, entgegen. 

Mit dem A318-Antrieb stoße die MTU 

in neue Gefilde vor: „Noch nie zuvor hatte die 

MTU die Verantwortung für die Endmontage 

eines zivilen Triebwerksprogramms“, so 

Kessler. Die Übertragung dieser Aufgabe bezeichnete 

er als großen Vertrauensbeweis 

und hohe Anerkennung von Pratt & Whitney, 

denn normalerweise laufe eine Endmontage 

immer beim Haupthersteller eines Triebwerks 

ab. 

In Langenhagen hat man sich auf den 

Neuling sorgfältig vorbereitet: Seit August 

2005 im Besitz der EASA-Zulassung für die 

Herstellung des Triebwerks kam im Juli 2006 

die Zulassung für die Einzelteilefertigung 

hinzu. Über 50 Mitarbeiter wurden geschult, 

die jetzt von zwei Pratt & Whitney-Mechanikern 

unterstützt werden. Jeder Handgriff 

sitzt. „Dabei hilft uns unsere jahrelange 

Erfahrung mit der Montage von MRO-Triebwerken 

und die gebündelte Fachkompetenz 

unserer Mitarbeiter“, erklärt Peter Hary, 

Bernd Kessler, Vorstand Zivile Instandhaltung der MTU Aero Engines, anlässlich der Übergabe 

des ersten Serientriebwerks in Hannover. 

Das Schnittbild des PW6000 zeigt, mit wie wenigen Verdichter- und Turbinenstufen das Triebwerk auskommt. 

PW6000-Projektleiter. Flexibilität ist eine 

weitere Stärke seiner Mannschaft. „Da technische 

Änderungen kurzfristig erfolgen können, 

müssen wir entsprechend reagieren 

können“, betont er. 

Auch die Infrastruktur für die neue Aufgabe 

wurde geschaffen: Nagelneu glänzt die Komponenten- 

und Endmontage-Linie im Shop. 

Der Bereich ist deutlich sichtbar durch orange 

Markierungen auf dem Boden von den Instandhaltungsaktivitäten 

abgegrenzt. Das 

gilt auch für das Lager: Die Teile für das 

PW6000 sind von den Maintenance-Teilen 

separiert, um eine Durchmischung zu vermeiden. 

„Damit erfüllen wir die luftfahrttechnischen 

Vorschriften, die eine strikte Trennung 

von Neubau- und Instandsetzungsprozessen 

fordern“, so Hary. Eine weitere Maßnahme 

trägt dazu bei: Die Einzel- und 

Bauteile für das PW6000 werden nicht über 

das Wareneingangstor, sondern direkt an die 

Montagelinie geliefert. 

REPORT 27

Reportagen 

Die Steuerung des komplexen Endmontage- 

Prozesses liegt in Händen des elfköpfigen 

Programmteams, das sich aus Vertretern 

verschiedener Bereiche zusammensetzt: Mit 

von der Partie sind Arbeitsvorbereiter, Qualitätssicherer, 

Logistiker, Computerspezialisten 

sowie Prüfstandsverantwortliche. Sie 

treffen sich einmal pro Woche, um den aktuellen 

Stand zu überprüfen: Liegen wir im 

Zeitplan? Gibt es Engpässe beim Material? 

Treffen die Einzelteile pünktlich ein? Läuft 

die Modulmontage reibungslos? Schritt für 

Schritt werden die Fragen durchgearbeitet. 

„Wir wissen zu jedem Zeitpunkt, wo sich welches 

Teil, ja sogar jede einzelne Schraube, 

befindet“, beschreibt Manfred Vögele, Programmleiter 

PW6000 bei der MTU in 

München, die ausgefeilte Informationslogistik. 

In einem so komplexen Projekt gilt es, 

den Überblick zu behalten. Vor allem, wenn 

unterschiedliche Akteure standortübergreifend 

zusammenarbeiten. 

Die Teile und Komponenten kommen von verschiedenen 

Seiten: Pratt & Whitney liefert 

unter anderem alle Einzelteile der Hochdruckturbine, 

des Niederdruckverdichters 

sowie des Turbinenaustrittsgehäuses. Joel 

Sitty, Repräsentant des amerikanischen 

Triebwerksherstellers in Langenhagen, prüft 

die Kisten mit den Bauteilen: Haben sie den 

Transport unbeschadet überstanden? Sind 

die Zertifikate korrekt? Wenn alles in Ordnung 

ist, gibt Sitty die Teile für die Montage 

frei. 

Die Einzelteile für den sechsstufigen Hochdruckverdichter 

kommen aus München, wo 

auch die Einzelteile der dreistufigen Nieder- 

Der Niederdruckverdichter ist zwar ein Pratt & Whitney- 

Modul, wird aber in Hannover zusammengebaut. 

28 REPORT 

Hochdruckverdichter und Brennkammergehäuse verschmelzen zu einem Block. 

Die einstufige Hochdruckturbine ist gegen Heißgaskorrosion 

beschichtet. 

Die Niederdruckturbine und das Turbinenaustrittsgehäuse 

werden bei der MTU montiert. 

Letzte Handgriffe am komplett zusammengefügten PW6000. 

druckturbine gefertigt werden. Deren Einzelteile 

gehen dann zur MTU Maintenance 

Berlin-Brandenburg, wo ein geschultes Team 

aus rund 2.000 Stücken ein Modul montiert. 

Die zusammengesetzte Turbine tritt dann die 

Reise ins knapp 300 Kilometer entfernte 

Hannover an. 

Am Standort in Langenhagen bauen die 

Mechaniker Rotor und Stator des Hochdruckverdichters 

zusammen. An den Arbeitstischen 

herrscht volle Konzentration. Präzision 

ist oberstes Gebot. Hochdruckverdichter und 

-turbine sowie das von MHI gelieferte Brennkammergehäuse, 

setzen die Spezialisten zu 

einem Kerntriebwerk zusammen. 

Einige Arbeitstische weiter montieren Kollegen 

in anspruchsvoller Handarbeit das Fan- 

Modul. Bis auf das fertig gelieferte Getriebe 

müssen alle anderen Teile aus Einzelteilen 

zusammengebaut werden – auch das Fan- 

Gehäuse. Fan-Modul, Niederdruckturbine 

und Kerntriebwerk werden anschließend zu 

einem kompletten Antrieb montiert – inklusive 

aller Anbauteile. Das fertige PW6000 

kommt jetzt auf den Prüfstand. Hier stellt es 

unter Beweis, dass es die erwartete Leistung 

einwandfrei erreicht. Für den Neuling haben 

die Hannoveraner eine komplett neue Testausrüstung 

angeschafft. „Unser Prüfstand 

hat inzwischen den ,Golden Testcell‘-Status 

erreicht“, berichtet Hary. „Das heißt: Andere 

Prüfstände, auf denen das PW6000 getestet 

werden soll, müssen die Leistungsdaten und 

Parameter des Triebwerks mit denen, die auf 

unserem Prüfstand ermittelt wurden, abgleichen.“ 

Schon jetzt dreht die Endmontage-Truppe an 

der Zeitschraube – mit Erfolg: „Die Zeiten für 

Montage und Test der Triebwerke fahren wir 

kontinuierlich herunter“, erklärt Hary. Durfte 

das Team für die ersten beiden Triebwerke 

90 Tage Zeit brauchen, so werden die nächsten 

acht PW6000 bereits nach 70, alle weiteren 

nach 60 Tagen zu Airbus geliefert. 

Der weitere Zeitplan: Der A318-Erstkunde, 

die chilenische Fluglinie LAN Airlines wird ihr 

erstes PW6000 im Frühjahr 2007 erhalten. 

Insgesamt hat LAN bis zu 46 Maschinen mit 

90 Antrieben bestellt. Bis Ende 2008 sollen 

60 Triebwerke gefertigt werden, „um weitere 

Das Triebwerk mit geöffneter Gondel im Prüfstandsbereich der MTU Maintenance 

Hannover. 

potenzielle PW6000-Kunden zügig versorgen 

zu können“, ergänzt Hary. 

Davor haben die Hannoveraner aber noch ein 

anderes Datum fest im Blick: den 1. Februar 

2007. Ab diesem Tag soll in Hannover die 

PW6000-Instandsetzung laufen. „Dafür sind 

wir weltweit der einzige Standort“, freut sich 

Hary. 


Peter Hary 

+49 511 7806-4346 



http://www.mtu.de/206Puzzle 

Mit dem Hochdruckverdichter für den A318-Antrieb PW6000 hat die MTU den Durchbruch im zivilen 

Kompressorbau geschafft. 

REPORT 29

Reportagen 

30 REPORT 

Goldgrube 

Alttriebwerk 

Andreas Park 

Nach gut 100.000 Betriebsstunden hat ein Flugtriebwerk ausgedient und wird aus dem Verkehr gezogen. Für die 

Airlines bleibt es aber Kapital, denn Recycling lohnt sich: Angesichts schwindender Rohstoffressourcen gewinnt das 

Geschäft mit Alttriebwerken und ausgemusterten Teilen zunehmend an Bedeutung – ein Konzept, von dem Unternehmen 

und Umwelt gleichermaßen profitieren. 

Erst wenn ein Triebwerksteil nicht mehr up to 

date oder irreparabel ist, wird es vollständig 

zerlegt und dem Basisstoffe-Recycling zugeführt. 

„Große Mengen Kobalt und Nickel finden 

sich etwa in den Stahllegierungen der 

Turbinen, den Brennkammern und Niederdruckturbinen“, 

erklärt Hans Werner Rottmann, 

Technischer Trainer bei der MTU 

Maintenance Hannover, „diese Materialien 

sind sehr teuer. Gleiches gilt für Aluminium 

und Magnesium sowie für Titan, das vor 

allem im vorderen Verdichter zum Einsatz 

kommt.“ 

Wolfram und Rhenium heißen weitere Elemente, 

die selten, wertvoll und für den Triebwerksbau 

unverzichtbar sind. Sie kommen 

ebenfalls in Speziallegierungen vor, die unter 

anderem zum Bau von Antriebswellen, Hochdruckverdichtern 

und Turbinenschaufeln verwendet 

werden. Ihre Herstellung ist energieund 

kostenintensiv. Das erklärt auch den 

hohen Preis von Neutriebwerken. Beim Airbus 

A380 etwa liegt er für ein einziges Triebwerk 

bei rund zehn Millionen Euro. 

Bei der MTU wird das anfallende Altmaterial 

gesammelt und ab einer Menge von zehn 

Tonnen an spezialisierte Recyclinghändler 

verkauft. Um den Schwarzhandel zu verhindern, 

werden alle Teile vor dem Verkauf zertifiziert, 

verplombt und unbrauchbar gemacht. 

Das geschieht im Falle besonders 

wertvoller Einzelteile bei der MTU oder beim 

Recyclinghändler vor Ort. Um sicherzustellen, 

dass alle Komponenten irreparabel zersägt 

oder durchbohrt wurden, führen MTU-Mitarbeiter 

bei den Recyclingpartnern regelmäßig 

Stichproben durch. 

Die Erlöse aus dem Verkauf gehen mit dem 

wirtschaftlichen Potenzial der Wertstoffe einher. 

So hat sich laut Financial Times Deutschland 

der Wolframpreis in den letzten Jahren 

Eine zerstörte Niederdruckturbinenscheibe, bei 

der ein Stück herausgeschnitten wurde, um sie als 

unbrauchbar kenntlich zu machen. 

Wertentwicklung Nickel (US $/t) 

35.000 

30.000 

25.000 

20.000 

15.000 

10.000 

5.000 

0 

1998 

1999 

2000 

2001 

2002 

2003 

2004 

verfünffacht; Titan erzielt zurzeit fast täglich 

neue Höchstpreise. Grund dafür ist der zeitund 

kostenintensive Abbau, denn Titan 

kommt nur in Verbindung mit Eisenerzen vor 

und muss in mehreren Prozessschritten herausgelöst 

werden. Solche Probleme fallen 

beim Recyceln nicht oder in weit geringerem 

Maße an. 

Die Recyclingfirmen zerlegen und sortieren 

den Schrott, um ihn gewinnbringend an Spezialgießereien 

weiterzuverkaufen. Dort wird 

das Material eingeschmolzen und zu neuen 

Basiswerkstoffen verarbeitet, die dann von 

der MTU und anderen Triebwerksherstellern 

wieder erworben werden. So schließt sich 

der Kreislauf. „Die Qualität ist dabei unbeeinträchtigt 

hoch“, erklärt Dr. Frank Seidel, 

Leiter Reparaturentwicklung und Werkstoffe 

bei der MTU Maintenance Hannover, „denn 

in der Regel sind heute alle Basiswerkstoffe 

Kompositionen aus neu gewonnenen und 

recycelten Rohstoffen.“ 

Reparatur statt Recycling 

2005 

2006 

Nicht alle ausgemusterten Bauteile sind reif 

für die Verschrottung. „Perfekt repariert kön- 

Auch bei dieser Hochdruckturbinenscheibe wurde 

die Unbrauchbarkeit durch das Herausschneiden von 

Teilen sichtbar gemacht. 

Quelle: London Metal Exchange 

Wertentwicklung Aluminium (US $/t) 

3.500 

3.000 

2.500 

2.000 

1.500 

1.000 

500 

0 

1998 

1999 

2000 

2001 

2002 

2003 

2004 

2005 



http://www.mtu.de/206Goldgrube 

2006 

nen sie statt eines teuren Neuteils wieder eingebaut 

werden“, bestätigt Tammo Seiffert, 

Customer Program Manager bei der MTU 

Maintenance Hannover. Dank innovativer 

MTU-Verfahren ist das heute in vielen Fällen 

möglich. Turbinenschaufeln erhalten so beispielsweise 

ein drittes oder viertes Leben. 

Mit dem Mikroplasmaschweißen können an unterschiedlichen 

Bauteilen feinste Reparaturen ausgeführt 

werden. 

Immer mehr Airlines nutzen das Angebot der 

MTU und lagern ihre Antriebskomponenten 

bis zur Reparatur in einem „Hold“-Lager ein. 

„Das lohnt sich für unsere Kunden oft selbst 

dann, wenn sich das zur Instandsetzung benötigte 

Verfahren noch in der Entwicklung 

befindet“, sagt Burkhard Oesten, Leiter Arbeitssicherheit 

und Umwelt bei der MTU 

Aero Engines in München. „Der Umwelt hilft 

es allemal.“ 


Sabine Biesenberger 

+49 89 1489-2760 

Quelle: London Metal Exchange 

REPORT 31

Anekdoten 

Fliegerbrillen - 

vom Augenschutz zum 

Kultobjekt 

32 REPORT 

Elisabeth Wagner 

In den Anfangsjahren des Motorflugs waren Piloten die Helden des Fortschritts. Sie hatten nur eines im Sinn: Fliegen, fliegen, 

endlich fliegen. Sie waren konsequent, kompromisslos, mutig und bis zum Äußersten entschlossen. Kein Wunder, dass Impulse 

aus der Luftfahrt in der Männermode Trends gesetzt haben, die Jahrzehnte überdauerten. Bestes Beispiel ist die Fliegerbrille: 

Sie entwickelte sich vom funktionalen Augenschutz zum beliebten Alltagsaccessoire. 

Um das Jahr 1910 war die Rekordjagd am 

Himmel voll entfesselt; höher, schneller, 

weiter wollten die Flugpioniere hinaus. Lohn 

ihrer halsbrecherischen Risiko- und Einsatzbereitschaft 

waren begeisterte Menschenmengen. 

Für viele endete das Abenteuer 

allerdings tödlich, nicht zuletzt wegen der 

erbärmlichen Ausstattung. Den einzigen 

Schutz bei Bruchlandungen bot nur das zer- 

splitternde Holz der jeweiligen Flugmaschine, 

das den Aufprall abfederte. 

Als einer der ersten Flieger-Ausrüstungsgegenstände 

kam die Brille auf. In den zugigen 

Cockpits fungierte sie zunächst als 

Wetterschutz. Ohne sie wäre so manches 

Abenteuer schlecht ausgegangen. Auch die 

Augen der größten Fliegerhelden konnten 

großer Kälte und Zugluft nicht standhalten. 

Weitere Gefahren waren brühend heißes 

Wasser - wenn mal wieder ein Kühler auseinanderflog 

– sowie heißes Öl. Der franzö- 

REPORT 33

Anekdoten 

Auch für die Passagiere der ersten Stunde gehörte dicke 

Kleidung und Fliegerbrille zur Standardausrüstung. 

sische Flieger Pierre Prier brachte die Erfahrungen 

vieler Pioniere auf den Punkt; nach 

seinem ersten, fast vierstündigen Nonstop- 

Flug von London nach Paris erklärte er: „Ich 

erblicke die Dinge wie durch einen dicken 

Schleier. Ich hatte keine Brille, und das heiße 

Öl hat mir die Augen verbrannt.“ Dass die 

Piloten der ersten Jahre dennoch manchmal 

auf den Augenschutz verzichteten, lag daran, 

dass die Brille, wenn sie ölverschmiert oder 

beschlagen war, selbst zur Sichtblockade 

wurde. 

Mit dem Ersten Weltkrieg bekam der Motorflug 

eine völlig andere Note. Aus den gefeierten 

Repräsentanten eines begeistert begrüßten 

neuen Technik-Zeitalters wurden Kämpfer. 

Manfred Albrecht Freiherr von Richthofen, 

berühmt-berüchtigter Führer des 

erfolgreichsten deutschen Geschwaders, 

konnte 1917 alleine 80 Abschüsse britischer 

Flugzeuge verbuchen, bevor er 1918 selbst 

im Luftkrieg fiel. Obwohl er auf den meisten 

Fotos ohne Augenschutz abgebildet ist, wird 

der „Rote Baron“, wie er wegen seines knallrot 

gestrichenen Flugzeugs genannt wurde, 

mit der Fliegerbrille assoziiert. Vielleicht ist 

das aber auch der nachträgliche Verdienst 

der Peanuts-Comicfigur Snoopy. Sein Schöpfer, 

Charles M. Schulz, ließ den weißen 

Beagle davon träumen, als amerikanisches 

„Flieger-Ass des Ersten Weltkrieges“ die Welt 

vor dem Roten Baron zu beschützen. In der 

Veröffentlichungsphase der Serie, eine der 

weltweit erfolgreichsten überhaupt, von 

1950 bis 2000 wird Snoopy unzählige Male 

mit Schal und Fliegerbrille abgedruckt und 

landet in dieser Montur als Kuscheltier in den 

Wohnungen seiner Fans. 

34 REPORT 

Noch weit entfernt vom heutigen Komfort, in direktem Kontakt mit Kälte und Wind: Pilot und Kopilot im 

Cockpit einer legendären Junkers F13 um 1930. 

In das Jahr 1919 fallen die ersten Passagierflüge. 

Die im Jahr 1917 von der AEG gegründete 

„Deutsche Luft-Reederei“ beförderte 

auf ihren täglichen Flügen zwischen Berlin 

und Weimar nicht nur Post, sondern auch bis 

zu drei Personen. Geflogen wurde mit einmotorigen 

Doppeldeckern. Weil auch die 

Passagiere im Freien saßen, gehörte die Ausstattung 

mit Pelzkombination, Fliegerhaube 

und Fliegerbrille zum Bordservice. Jutta 

Rebmann zitiert in ihrem Buch „Als Frau in 

die Luft ging“ einen Leserbrief: „Der wirkliche 

Reiz liegt zweifelsohne in einer Luftreise 

mit einer offenen Maschine. Eingekeilt in 

mammutähnliche Fliegerkleidung, Kappe 

und Brille über Haupt und Augen, so richtig 

fliegermäßig, das gibt erst den Reiz des 

Fliegens.“ 

Sonnenschutz auch für die Augen der modebewussten 

Dame: Mitte der 30er-Jahre positioniert Bausch 

& Lomb die Marke Ray-Ban. 

Trotz der phasenweise geradezu fanatischen 

Luftfahrt-Begeisterung in der Bevölkerung 

galten die klobigen Fliegerbrillen der Pionierjahre 

nicht gerade als modisches Highlight – 

und doch: Einer der ersten Versuche, Fliegen 

und Mode lukrativ zu verbinden, wurde 1927 

unternommen. Als Thea Rasche, eine der 

herausragenden weiblichen Fliegerpersönlichkeiten 

ihrer Zeit, nach finanziellen Mitteln 

für eine größere fliegerische Unternehmung 

suchte, nutzte sie in den USA die Popularität 

ihres Namens und posierte unter anderem 

für „Thea-Rasche-Fliegerbrillen“. 

In den 20er-Jahren hatten die Piloten zunehmend 

unter der Lichteinwirkung zu leiden – 

bedingt durch die nun schon beachtlichen 

Flughöhen und -zeiten. 1930 begann die von 

deutschen Auswanderern gegründete Firma 

Bausch & Lomb im Staat New York, das erste 

Sonnenschutzglas in Serie herzustellen. Es 

basierte auf dem von der Firma Schott entwickelten 

Umbral-Glas, das Strahlung zurückhielt 

und in mehreren Stärken angeboten 

wurde. 1934 brachte Bausch & Lomb die 

erste „Fliegerbrille“ mit tropfenförmigem, 

grünem Sonnenschutzglas auf den Markt. 

1936 wird der Öffentlichkeit ein Brillenmodell 

aus Kunststoff im Aviator-Design 

angeboten. Aus dem Namen „Anti-Glare“ 

wird kurz darauf „Ray-Ban“ – zusammengesetzt 

aus den englischen Begriffen für 

„Strahl“ und „Bann“. In den ersten Jahren 

richtet sich das Marketing an ein sportliches 

Publikum sowie Berufsgruppen, die viel Zeit 

im Freien verbringen. Nach dem Zweiten 

Weltkrieg kommt es in den 50er- und vor 

allem in den 60er-Jahren zu einem Sonnen- 

In der Bildsprache der Werbung für Ray-Ban hatte 

das Motiv des attraktiven, männlichen Piloten einen 

festen Platz. 

brillen-Boom. Die Menschen entdeckten die 

Brille als eigenständiges Modeaccessoire. 

Ray-Ban-Brillen errangen die Marktführerschaft, 

nicht zuletzt durch ihre Präsenz in 

zahlreichen Hollywoodfilmen: Als Tom Cruise 

1986 mit einer Ray-Ban-Brille auf der Nase 

als schneidiger Pilot in dem Film „Top Gun“ 

ein breites Publikum eroberte, schnellten die 

Verkaufszahlen erneut in die Höhe. Die 

Verbindung zwischen Fliegerei und Mode war 

wieder einmal perfekt gelungen. 

In der militärischen Luftfahrt hat die Fliegerbrille 

mittlerweile im Hightech-Helm ihre 

Fortentwicklung erfahren. Zwar hat beispielsweise 

die deutsche Luftwaffe zwei 

Standardmodelle in ihrem Ausrüstungsdepot, 

doch bei anspruchsvollen Flugmanövern 

geht ohne Helm nichts: Neben Anschlüssen 

für Sauerstoffmaske, integriertem 

Kopfhörer und Mikrofon besitzen die in der 

Luftwaffe eingeführten Fliegerhelme ein 

Klarvisier, das als Augenschutz dient, sowie 

ein Dunkelvisier; Korrekturbrillen passen 

bequem darunter. Neueste Waffensysteme 

wie der Eurofighter und der Hubschrauber 

Tiger sowie der NH90-Transporthelikopter 

begegnen der Gefahr der optischen Informationsüberflutung, 

indem integrierte Helmsysteme 

die Flugführungsinformationen 

direkt auf das Visier projizieren. 

Brillen mit der für heutige zivile Piloten nöti- 

gen Ausstattung gibt es von vielen Herstellern. 

Ein bevorzugtes oder gar vorgeschriebenes 

Modell existiert beispielsweise bei der 

Lufthansa nicht. „Wichtige Faktoren sind der 

Blendschutz, und dass die Sonnenbrille die 

Erkennbarkeit der Instrumente nicht beeinträchtigt“, 

teilt die Airline mit. 

Was den modischen Aspekt betrifft, so deckt 

der heutige Markt für Fliegerbrillen mehrere 

Aspekte ab: Fans von Oldtimern, Cabrios und 

Harley-Davidson-Motorrädern tragen gerne 

Modelle im Retro-Look und drücken damit 

ihre Seelenverwandtschaft zu den Luftfahrtpionieren 

aus. So das Modell aus dem Hause 

Junkers. Aber auch Brillen anderer Hersteller 

– mit oder ohne direktem Bezug zur Luftfahrt 

– verkaufen sich anhaltend gut. Das 

zeigt: Die Faszination der Fliegerei ist ungebrochen. 



+49 89 1489-2760 


http://www.mtu.de/206Brillen 

In der militärischen Luftfahrt ging die Entwicklung von der Fliegerbrille zum Integralhelm, ohne den viele Manöver undenkbar wären. Die in der Luftwaffe eingeführten 

Standard-Fliegerhelme besitzen ein Klar- und ein Dunkelvisier, die zusammen mit dem Helm luftfahrtzugelassen sind. 

REPORT 35

NEWS 

Umzug nach Erding abgeschlossen 

Der neue MTU-Betriebsteil im Erdinger Fliegerhorst 

hat seine Arbeit aufgenommen und 

die erste Triebwerksinstandsetzung erfolgreich 

abgeschlossen: Im Juli verließ das erste 

generalüberholte RB199 den Shop. Neben 

dem Tornado-Antrieb wird in Erding auch das 

Hubschrauber-Triebwerk RR250-C20 betreut. 

Die Instandsetzung der beiden Antriebe 

wurde im Rahmen der Erweiterung des 

Blick in die neue Halle des MTU-Betriebsteils auf dem Luftwaffenstützpunkt Erding bei München. 

Sie ist inzwischen voll in Betrieb. 

TU München und MTU kooperieren 

Die Technische Universität München und die 

MTU Aero Engines haben Ende Juli eine langfristige 

Kooperationsvereinbarung geschlossen. 

Ziel ist es, Innovationspotenziale der 

Forschung für Hightech-Produkte stärker zu 

nutzen. 

Wurde bisher projektbezogen zusammengearbeitet, 

so wollen die Partner jetzt ein 

„Forschungs-Kompetenzzentrum Triebwerksbauweisen 

und Produktion“ gründen. Unter 

seinem Dach werden vier Lehrstühle mit dem 

Triebwerkshersteller kooperieren – die Lehrstühle 

für Flugantriebe, Produktentwicklung, 

Werkstoffkunde und Werkstoffmechanik sowie 

das Institut für Werkzeugmaschinen und 

Betriebswissenschaften. Erarbeitet werden 

technologische Lösungen für fortschrittliche 

Antriebskomponenten sowie deren Produktion. 

36 REPORT 

Kooperativen Modells nach Erding verlagert; 

das EJ200 und das J79 bleiben in München. 

Im Februar dieses Jahres hatte die Bundeswehr 

eine Halle auf dem Fliegerhorstgelände 

an die MTU übergeben, die fünf Monate lang 

für die Bedürfnisse der Triebwerks- und Modulmontage 

umgebaut und mit Anlagen und 

Werkstattinventar ausgerüstet wurde. Ebenfalls 

verlegt wurde das Münchner Teilelager. 

Instandsetzung eines Tornado-Triebwerks RB199. 

Die Unterzeichnung des Kooperationsvertrages zwischen der Technischen Universität München und der 

MTU fand bei der TU statt. 

Gemini Air Cargo ist neuer 

Maintenance-Kunde 

Die MTU Maintenance Hannover hat mit der 

amerikanischen Frachtlinie Gemini Air Cargo 

einen Exklusiv-Vertrag über die Instandhaltung 

von 13 Triebwerken der Baureihe CF6- 

80C2 unterzeichnet – Laufzeit: neun Jahre. 

Die Antriebe kommen in der MD-11-Flotte 

des Charterunternehmens zum Einsatz. „Mit 

Gemini Air Cargo haben wir einen weiteren 

wichtigen amerikanischen Kunden gewonnen“, 

so Ferdinand Exler, Geschäftsführer der 

MTU Maintenance Hannover, „damit festigen 

wir unsere Position in diesem Teil der Erde, 

der neben Asien unsere Hauptregion ist.“ 

Die MD-11 ist der jüngere und größere Bruder der DC-10. 

Erstes CFM56-7B in Zhuhai betreut 

Walter Strakosch (rechts), Geschäftsführer der MTU Maintenance Zhuhai, übergab das erste instand gesetzte 

CFM56-7 an den Kunden China Southern. 

Gelungene Premiere bei der MTU Maintenance 

Zhuhai: Ende August hat das erste 

CFM56-7B-Triebwerk der erfolgreichen 

CFM56-Familie seinen ersten Shopbesuch 

absolviert. Früher als geplant konnte es an 

den Kunden, China Southern, zurückgegeben 

werden. 

Mit der neuen CFM-Version komplettiert die 

MTU Maintenance Zhuhai ihr Produktportfolio 

und schließt die Einführung der geplan- 

Gemini Air Cargo gehört zu den größten 

ACMI-Betreibern (Aircraft, Crew, Maintenance 

and Insurance), die ihre Maschinen 

Das CFM56 im Vorrüstraum des Prüfstands der 

MTU-Tochter in Zhuhai. 

ten Triebwerkstypen ab: Neben dem CFM56- 

7B sind das die CFM56-3- und -5B-Versionen 

sowie das V2500. Eineinhalb Jahre lang hat 

sich die chinesische MTU-Tochter auf den 

Antrieb der Boeing 737 New Generation vorbereitet. 

China Southern setzt das CFM56 in seiner Boeing 

737-Flotte ein. 

komplett verleasen. Kunden sind renommierte 

Fluglinien wie Lufthansa Cargo und South 

African Airways. 

Ludwigsfelde rüstet auf 

Vollautomatisch, hochflexibel und extrem 

schnell: Die neuen Reparaturanlagen 

der MTU Maintenance Berlin- 

Brandenburg haben deutliche Vorteile. 

Erster Neuzugang ist eine 6-Achs-Ero- 

diermaschine zur Wiederherstellung 

von Kühlluftbohrungen sowie der 

Taschen an den Schaufelspitzen. Das 

neue adaptive Fräszentrum zur Bearbeitung 

von Fan- und Turbinenschaufeln 

ist ein Alleskönner und bietet in 

Verbindung mit der speziellen Software 

eine weltweit einmalige Bandbreite. 

Der dritte Neuzugang ist eine 

Hochvakuum-Ofenanlage zur thermischen 

Behandlung von Werkstoffen. 

Die neuen Anlagen versetzen die 

MTU-Tochter in die Lage, Hightech- 

Reparaturen an teuren Triebwerksteilen 

wie Hochdruckturbinenschaufeln 

selbst durchzuführen; damit können 

lange Durchlaufzeiten bei externen 

Anbietern vermieden werden. Das 

stärkt die Wettbewerbsfähigkeit der 

Ludwigsfelder – auch im internationalen 

Vergleich. 

REPORT 37

100. Eurofighter-Triebwerk ausgeliefert 

Jubiläum bei der MTU Aero Engines in 

München: Der führende deutsche Triebwerkshersteller 

hat das 100. Eurofighter- 

Serientriebwerk EJ200 fertig gestellt und 

Ende Juli an den Kunden übergeben. 

„Fast auf den Tag genau fünf Jahre nach der 

Auslieferung des ersten Serienantriebs können 

wir die erste Tranche pünktlich abschließen“, 

erklärte Dr. Stefan Weingartner, Leiter 

Militärische Programme. Weiter sagte er: 

Vorstoß in den Pazifik 

Mit der Tesoro Hawaii Corporation hat die 

MTU Maintenance Berlin-Brandenburg erstmals 

einen Industriegasturbinen-Kunden im 

Pazifik gewonnen. Zwei Vertreter des Unternehmens 

kamen anlässlich des ersten Shopvisits 

ihrer LM2500-Gasturbine nach Ludwigsfelde. 

„Ihr Betrieb ist der sauberste und 

der am besten organisierte Shop, in dem ich 

je war“, lobte Projektingenieur Tim Dunn. 

Das Unternehmen ist eine Tochter der börsennotierten 

Tesoro Corporation mit Sitz in 

San Antonio, Texas (USA), und betreibt an der 

Küste von Oahu eine Ölraffinerie mit einem 

täglichen Ausstoß von 95.000 Barrel Rohöl. 

38 REPORT 

„Damit zeigen wir einmal mehr, dass sich die 

Luftwaffe voll und ganz auf uns verlassen 

kann.“ 

Der einhundertste EJ200-Antrieb ging zur 

EADS nach Manching. Dort wurde er in einen 

Eurofighter eingebaut. Insgesamt erhält die 

Luftwaffe 180 Maschinen des hochmodernen 

europäischen Kampfflugzeugs; angetrieben 

werden sie von je zwei EJ200-Kraftpaketen. 

MTU rüstet weitere T64 um 

Die MTU Aero Engines rüstet 40 weitere T64- 

Antriebe um, die jeweils im Doppelpack den 

Transporthubschrauber CH-53 der Bundeswehr 

in die Luft bringen. Das Unternehmen 

hat bereits 86 Antriebe vom Standard -7 auf 

den leistungsstärkeren Standard -100 gebracht. 

„Die Umrüstung erfolgt in den nächsten 

beiden Jahren“, erklärt Dr. Stefan 

Weingartner, Leiter Militärische Programme 

bei der MTU Aero Engines. Sie findet im 

Rahmen der vereinbarten Instandhaltungsintervalle 

statt. „Mit der deutlich stärkeren 

Version des bewährten T64 kann die Bundeswehr 

ihre Helikopter auch in klimatisch und 

geografisch schwierigen Regionen einsetzen, 

ohne dass sich Leistungseinbußen einstellen“, 

so Weingartner. 

MTU organisierte 

Las Vegas Conference 

Ein Forum für Gespräche und Kontaktpflege 

hat das „Las Vegas Conference & Event 

2006“ geboten, das die MTU Maintenance 

Mitte September für ihre Kunden organisiert 

hat. Aus aller Welt waren rund 90 Kundenvertreter 

der Einladung nachgekommen und an 

die amerikanische Westküste gereist. Das 

Feedback der Gäste fiel durchweg positiv 

aus: So bedankten sich unter anderem Adria 

Airways für die „einmalige Gelegenheit, andere 

Kunden zu treffen“ und Complete 

Turbine Service für die „informativen Präsentationen“. 

Impressum 

Herausgeber: 


Eckhard Zanger 

Leiter Unternehmenskommunikation und Investor Relations 

Chefredaktion: 


Anschrift: 


Dachauer Straße 665 

80995 München • Deutschland 

Tel. +49 89 1489-2760 

Fax +49 89 1489-4303 

E-Mail: sabine.biesenberger@muc.mtu.de 

Internet: www.mtu.de 

Journalisten dieser Ausgabe: 

Clemens Bollinger, Silke Dierkes, Achim Figgen, Nicole Geffert, Patrick Hoeveler, 

Andreas Park, Andreas Spaeth, Elisabeth Wagner, Robert Wouters 

Grafik & Layout: 

Manfred Deckert 

Sollnerstraße 73 

81479 München • Deutschland 

Tel. +49 89 30728287 

Nachweise: 

Titelseite: 

Seite 

Das MTU-Forum in Las Vegas erfreute sich regen 

4000. Shopvisit in Hannover Zuspruchs. 

2-3: 

Die MTU Maintenance Hannover hat ihr 

4000. Triebwerk instand gesetzt und Ende 

August verabschiedet: Der Jubiläumsantrieb 

war ein V2500-A1 mit der Seriennummer 

V0091 und kam von US Airways. Rick 

Oehme, Vice President Technical Operations 

bei US Airways, und Craig Harry, Managing 

Director Purchasing, waren angereist, um ihr 

Triebwerk in Empfang zu nehmen. Sie nutzten 

die Gelegenheit zu einem Werksrundgang. 

Neben der Flowline faszinierte die Be- 

Shakehands bei der Übergabe: Bernd Kessler und 

Rick Oehme. 

Der CH-53 mit zwei T64-Antrieben ist der größte 

Hubschrauber der Bundeswehr; er kann auch 

schwere Lasten transportieren. 

sucher vor allem die Ausbildungswerkstatt, 

die für hochqualifizierten Nachwuchs sorgt. 

Die Airline-Vertreter lobten die MTU-Mannschaft 

für die hohe Qualität und Zuverlässigkeit 

ihrer Arbeit. 

Erst vor drei Jahren hatte der MTU-Shop in 

Langenhagen die 3000. Triebwerksüberholung 

gefeiert. Mit dem nächsten Tausender- 

Jubiläum rechnet man bereits im kommenden 

Jahr. 

Feierliche Übergabe des Jubiläumsantriebs an 

US Airways. 

MTU AENA mit neuen 

Aufträgen 

Die MTU Aero Engines North America (AENA) 

hat sich neue zivile und militärische Aufträge 

von Pratt & Whitney und General Electric (GE) 

gesichert. Pratt & Whitney lässt in Newington, 

Connecticut (USA), Hochdruckverdichter- 

Blisks bearbeiten. Dabei handelt es sich um 

Bauteile für das F119-Triebwerk, das den 

zweistrahligen F-22 „Raptor“ antreibt, sowie 

das F135 für den einstrahligen Joint Strike 

Fighter. Für GE wird die amerikanische MTU- 

Tochter rotierende Bauteile als Ersatzteile für 

die Antriebe F110, T58 und F101 produzieren. 

Die Auslieferung der Teile an den Kunden 

ist für 2007/2008 geplant. 

Im zivilen Bereich hat MTU AENA mit GE 

einen Ersatzteil-Auftrag zur Lieferung von 50 

zusätzlichen Scheiben für die Hochdruckturbine 

(HDT) des CF6-80A unterzeichnet. 

Derzeit wird über einen weiteren Auftrag zur 

Fertigung von ähnlichen HDT-Scheiben für das 

CF6-80C2 in größerer Stückzahl verhandelt. 

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36-39: 

Bildarchiv MTU Aero Engines 

Air Wisconsin, Bildarchiv MTU Aero Engines 

Air Wisconsin, Bildarchiv MTU Aero Engines 

EADS, Pratt & Whitney Canada, Bildarchiv MTU Aero Engines 


US Navy, General Electric, Bildarchiv MTU Aero Engines 


Atlas Air, Polar Air, Bildarchiv MTU Aero Engines 

Airbus, Achim Figgen, General Electric, Bildarchiv MTU Aero Engines 

BP, Bildarchiv MTU Aero Engines 



DIZ, Eurofighter, Lufthansa, Luxottica Fashion Brillen, 



Druck: 

Graphische Betriebe Eberl GmbH 

Kirchplatz 6 

87509 Immenstadt im Allgäu • Deutschland 

Tel. +49 8323 802-0 

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REPORT 39

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