INGENIERÍA DE TRÁFICO - Ingeniería Civil

INGENIERÍA DE TRÁFICO
Escuela de Grado en Ingeniería Civil UCAM.

PRÓLOGO
Tras ser encargado en junio del año 2.000 para impartir clases de la
asignatura Infraestructura del Transporte, más conocida como Caminos,
en la Universidad Católica San Antonio de Murcia, me planteé la
posibilidad de editar a corto plazo unos apuntes que sirvieran de base a los
alumnos de tercer curso de Ingeniería Técnica de Obras Públicas, pues
es difícil encontrar un libro de texto que abarque en su totalidad el
programa de la asignatura, por tanto, una vez transcurrido un año sacamos
a la luz unos primeros apuntes, que este año han sido revisados,
introduciendo las últimas novedades, sobre todo de la parte de firmes,
donde recientemente se ha cambiado sustancialmente la normativa. Estos
apuntes se componen de tres tomos, Tráfico, Trazado y Firmes, y son la
base de la materia que se impartirá en el curso, que concuerda en buena
parte con la que se imparte en otras Escuelas de Caminos y Obras Públicas.
Espero que estos apuntes cumplan las expectativas e ilusiones que he
puesto en ellos, que no son ni más ni menos, que los futuros alumnos,
tengan un material para seguir mejor el curso, y espero que en un futuro no
muy lejano, sirvan de base para elaborar un libro de texto.
Quiero agradecer la colaboración de los alumnos José Manuel Cano
Fernández – Delgado y Jesús Ortega Manzano, para la elaboración de estos
apuntes, pues ellos han prestado todo el apoyo informático.
Murcia, Octubre 2.005
El Autor
Pedro de los Santos Jiménez Meseguer

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
PARTE DE TRÁFICO
INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
TEMA 1: CONFIGURACIÓN DE LA RED ESPAÑOLA DE CARRETERAS
5
1.1 Historia y evolución de la red 5
1.2 Las leyes y los planes de carreteras 6
1.3 La Ley de Carreteras de 29 de Julio de 1.988 7
1.4 Los planes de carreteras de las Comunidades Autónomas 10
TEMA 2: EL TRANSPORTE POR CARRETERA 13
2.1 El trasporte en España 13
2.2 Infraestructura 15
2.3 Parque de vehículos. Trafico. Accidentes 15
2.4 Comparación con países de la UE 16
TEMA 3: LOS VEHÍCULOS. EL CONDUCTOR Y EL PEATÓN 19
3.1 Tipos de vehículos 19
3.2 Vehículos Tipo 20
3.3 Resistencia al avance de los vehículos 22
3.4 Trayectoria de los vehículos en las curvas 23
3.5 Interacción entre rueda y pavimento en rectas 25
3.6 Interacción entre ruedas y pavimento en curvas 27
3.7 Resistencias al deslizamiento. Rozamientos. 29
3.8 El conductor. 30
3.9 El Peatón. 33
TEMA 4.- LAS REDES VIÁRIAS Y SUS ELEMENTOS 34
4.1 Redes viarias interurbanas. 34
1

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
4.2 Redes urbanas. 34
4.3 Planta y alzado. 35
4.4 Sección Transversal. 36
4.5 Intersecciones y enlaces. 37
TEMA 5.- LA CIRCULACIÓN Y SUS CARACTERÍSTICAS 38
5.1 La circulación. 38
5.2 Intensidad. 38
5.3 Velocidad. 44
5.4 Densidad de tráfico y tiempos de recorrido. 45
5.5 Relación velocidad-densidad. 46
5.6 Relación intensidad-densidad. 47
5.7 Relación velocidad-intensidad. 48
5.8 Concepto de demora. 49
TEMA 6.- ESTUDIOS DE TRÁFICO 52
6.1 Introducción 52
6.2 Estudio de intensidades de tráfico 52
6.3 Estudio de velocidades 61
6.4 Estudios de origen y destino 61
6.5 Otros estudios 62
6.6 Inventarios de carreteras 62
TEMA 7 CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO 66
7.1 Introducción 66
7.2 Elementos, capacidad y niveles de servicio en autopistas 66
7.3 Factores que influyen en la capacidad y nivel de servicio 70
7.4 Determinación de capacidad y nivel de servicio 71
7.5 Determinación en carreteras multicarril 76
7.6 Determinación en tramos especiales 79
7.7 Capacidad y niveles de servicio en carreteras de dos carriles 86
2

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
7.8 Capacidad en intersecciones con semáforos 89
TEMA 8 SEGURIDAD VIAL Y MEDIO AMBIENTE 93
8.1 Accidentalidad 93
8.2 Factores de accidentalidad 95
8.3 Frecuencia de los accidentes 98
8.4 Identificación de tramos peligrosos 99
8.5 Mejora de la seguridad 101
8.6 Evaluación del impacto ambiental 101
8.7 Previsión de impactos 102
TEMA 9.- ORDENACIÓN DEL TRÁFICO. SEÑALIZACIÓN 107
9.1 Conceptos 107
9.2 Medidas de ordenación de tráfico 107
9.3 Regulación de la circulación 109
9.4 Tipos de señalización 111
9.5 Ejemplos de señalización 114
9.6 Los semáforos. Funcionamiento 116
9.7 Determinación de fases y coordinación de semáforos. 117
ANEJO: REAL DECRETO 1812/1994 121
TÍTULO PRELIMINAR. DISPOSICIONES GENERALES 122
TÍTULO I. PLANIFICACIÓN 125
CAPÍTULO I. EL PLAN Y LOS PROGRAMAS DE CARRETERAS DEL ESTADO 125
CAPÍTULO II. COORDINACIÓN CON OTROS DEPARTAMENTOS MINISTERIALES 128
CAPÍTULO III. COORDINACIÓN DEL PLAN DE CARRETERAS DEL ESTADO CON OTROS
PLANES 129
TÍTULO II. RÉGIMEN JURÍDICO DE LAS CARRETERAS 130
CAPÍTULO I. ESTUDIOS DE CARRETERAS 130
CAPÍTULO II. APROBACIÓN DE ESTUDIOS Y PROYECTOS 136
CAPÍTULO III. EXPROPIACIONES 140
CAPÍTULO IV. CONSTRUCCIÓN 141
CAPÍTULO V. FINANCIACIÓN 142
CAPÍTULO VI. EXPLOTACIÓN 146
CAPÍTULO VII. ELEMENTOS FUNCIONALES DE LA CARRETERA. ÁREAS DE SERVICIO
148
CAPÍTULO VIII. ESTACIONES DE SERVICIO SITUADAS FUERA DE UN ÁREA DE
SERVICIO 153
3

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
TÍTULO III. USO Y DEFENSA DE LAS CARRETERAS 159
CAPÍTULO I. PROTECCIÓN DEL DOMINIO PÚBLICO VIARIO Y LIMITACIONES A LA
PROPIEDAD 159
CAPÍTULO II ACCESOS 177
CAPÍTULO III. USO DE LAS CARRETERAS 183
CAPÍTULO IV. INFRACCIONES Y SANCIONES 185
TÍTULO IV. TRAVESÍAS Y REDES ARTERIALES 191
DISPOSICIONES ADICIONALES 194
DISPOSICIONES TRANSITORIAS 197
DISPOSICIÓN FINAL ÚNICA 198
4

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
TEMA 1: CONFIGURACIÓN DE LA RED ESPAÑOLA DE CARRETERAS
1.1 Historia y evolución de la red
Las desfavorables condiciones ortográficas del país han constituido un obstáculo
para el desarrollo de la red vial.
La primera vía fue la vía Hercúlea, realizada por los cartagineses,
reacondicionada por los romanos en el siglo I a.c., y llamada vía Augusta.
La historia de las carreteras comienza cuando nuestro territorio pasa a ser
provincia romana. La red de calzadas romanas con magníficos puentes y
pavimentos comunicó todo el territorio excepto Cantabria
La Edad Media fue una época de desorganización y decadencia, y solo algunas
vías usadas por las campañas militares de ejércitos cristianos y musulmanes,
como el Camino de Santiago, espina dorsal de los reinos cristianos se
acondicionaron.
En tiempos de Alfonso X se completaron la red de los itinerarios ganaderos con
4 cañadas: Leonesa, Manchega, Segoviana y Soriana.
A comienzos del siglo XVIII, Felipe V adopta el modelo de Estado Centralista
frances, con red radias a partir de Madrid.
En esta época en Inglaterra y Francia se descubrieron los firmes de piedra
partida (macadam) . Sobre 1750 Fernando Vi construye las primeras carreteras
pavimentadas Reinosa-Santander y Puerto de Guadarrama.
En 1761 Carlos III promulga un R.D. creando la Red de Caminos Radiales que
fue desarrollado por su Secretario de Estado, Floridablanca, que creo el Cuerpo
de Camineros y la Escuela de Ingenieros de Caminos, durante este reinado y el
de Carlos Iv se construyeron:
- El Puerto de los Leones.
- El paso de Despeñaperros.
5

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
- Antequera-Málaga.
- Astorga-La Coruña.
Después del reinado de Fernando Vii, la red alcanzaba 6000 Km.
A partir de 1840 con el reinado de Isabel II, se iniciaron grandes construcciones
que dan como resultado, hacia 1855, una red de 10.000 Km
Al final del siglo XIX los Kms. se elevan a 32.000 con un ritmo vertiginoso,
hemos acabado el siglo XX con 340.000 Km
1.2 Las leyes y los planes de carreteras
• Primer Plan General de Carreteras
Una orden de la regencia de 30 de noviembre de 1840
• Segundo Plan General de Carreteras
Un R.D. de 6 de septiembre de 1864
• Tercer Plan General de Carreteras
La Ley de 11 de julio de 1877 ( Queipo de Llano ) aprobó el Plan
• Cuarto Plan General de Carreteras
La Ley de 11 abril de 1939 ( Plan Peña ). Comprendía la reconstrucción de los
daños de la guerra civil.
• Quinto Plan General de Carreteras
La Ley 56/1960 de 22 de diciembre
• Sexto Plan General de Carreteras
Un R.D. 325/1965 ( Plan Redia )
Aquí se contemplan las autopistas por primera vea, adjudicándose entre 1966 y
1972 los tramos: Barcelona – La Junquera, Bilbao – Behovia, Villacastin –
Adanero, Sevilla – Cadiz y Tarragona – Alicante.
• Séptimo Plan General de Carreteras
Aprobado en el Congreso en diciembre de 1985, ámbito 85/91
• Octavo Plan General de Carreteras
Aprobado en 1993, con ámbito 1993/2000
Se desarrollo con el Plan Director de Infraestructuras ( P.D. I.) aprobado en
1995, donde se daba como horizonte el año 2010.
• Noveno Plan General de Carreteras
Aprobado en 2000, con ámbito 2000/2010, por tanto el actual.
6

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
En el presente plan, se espera pasar de los 8000 Km. actuales de vías de gran
capacidad a los 13000, completando el mallado de la red de gran capacidad de
manera que todas las capitales de provincia y poblaciones principales queden
insertas en la misma. Entre las actuaciones previstas estan:
Eje cantábrico, Burgos-Cantabria, Sagunto-Aragón, Córdoba-Antequera, Ruta de
la Plata, Ávila-Salamanca, Logroño-Burgos, Santiago-Lugo, Lugo-Orense, Ciudad
Real-Badajoz, Cuenca-Teruel, Logroño-Pamplona, Linares-Albacete, Valladolid-
León, y las conexiones con Portugal desde Zamora y Sevilla con inversión
prevista de 1600 millones de euros.
Igualmente se contemplan entre otras las autopistas de peaje:
Madrid-Toledo, Cartagena-Vera, Alicante-Villena, Madrid-Soria-Tudela, Ocaña-La
Roda y Toledo-Ciudad Real con una inversión aproximada de unos 4200 millones
de euros.
Estos Planes, se han ido ajustando a las determinadas leyes existentes, de las
que solo desarrollaremos la actual.
1.3 La Ley de Carreteras de 29 de Julio de 1.988
Analizando el traspaso de funciones y servicios de Estado de las Comunidades
Autónomas en materia de carreteras se hizo necesario sustituir la Ley 51/1974
de 19 de diciembre.
La Ley 51/1974 de 19 de diciembre.
La Ley 25/88 regula el servicio diario mediante normas que responden a las
nuevas exigencias técnicas y a las demandas de los usuarios.
Igualmente, el Reglamento General de Carreteras de 8 de febrero de 1977, fue
modificado por uno nuevo aprobado por Real Decreto 1812/1994 de 2 de
septiembre (BOE de 23 ).
La Ley se desarrolla en cuatro capítulos y cuatro disposiciones: Adicionales,
Transitorias, Derogatoria y Disposición Final.
El capitulo I contiene las Disposiciones Generales en 4 artículos que determinan
el objeto de la Ley ( regulación de la planificación, proyección, constitución,
conservación, financiación, uso y explotación); define y clasifica las carreteras
en autopistas, autovías, vías rápidas y convencionales.
7

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
El Capitulo I contiene las Disposiciones Generales e 4 artículos que determinan
el objeto de la Ley ( regulación de la planificación, proyección, construcción,
conservación, financiación, uso y explotación); define y clasifica las carreteras
en autopistas, autovías, vías rápidas y convencionales.
El capitulo II define y clasifica los estudios de carreteras: planeamiento, previo,
informativo, anteproyecto, construcción y trazado, si como las operaciones de
conservación.
El capitulo III define las zonas de limitaciones de la propiedad, así como las
infracciones y sanciones.
- Zona de dominio publico: terrenos ocupados por las carreteras y una
franja de 8 mts en autopistas, autovías y vías rápidas y de 3 mts en el
resto de las carreteras, a cada lado de la vía, medida desde la arista
exterior de la explanación.
- Zona de servidumbre: dos franjas de terreno a cada lado, a 25 mts en
autopistas, autovías y vías rápidas y de 8 mts en el resto de
carreteras.
- Zona de afección: a 100 mts en autopistas, autovías y vías rápidas y
50 m en el resto.
- Zona limite de edificación: se sitúa en 50 m en autopistas, autovías y
vías rápidas y a 25 m en el resto. En variantes se amplia a 100 m. la
longitud se mide desde exterior de calzada.
El capitulo IV indica como debe ser la actuación, procedimientos y ejecución de
un tramo de la red arterial.
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Autopistas, Autovías, y Vías rápidas

Carreteras Convencionales
D.P. : Dominio Público
S: Servidumbre
E: Edificación
A: Afección
INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
9

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
1.4 Los planes de carreteras de las Comunidades Autónomas
Efectuadas las transferencias, cada Comunidad inicio la confección de su Plan
Regional, y algunas de su Ley Regional.
Refiriéndonos a la Comunidad murciana, en estos momentos está en vigor el
Programa de Actuación en Carreteras, complementado con el Plan de Desarrollo
Regional 1998-2006. Una vez asumidas las competencias según el Art. 148.1-5
de la Constitución y el R.D. 1553/1984 de 1 de agosto, se redacto el primer Plan
de 1986-1993; y con fecha 27 de agosto se promulgo la Ley 9/1990 de
10

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
Carreteras de la Región de Murcia, que complementa la Ley 25/1988 de la
Administración Central.
11

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
12

TEMA 2: EL TRANSPORTE POR CARRETERA
2.1 El trasporte en España
INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
Para medir la actividad del transporte se emplean como unidades de medida el
numero de viajeros y de viajeros-kilómetro para el trasporte de personas y las
toneladas y toneladas/ kilómetro para el de mercancías. La evolución de los
tráficos en el periodo 1985-2000 es la siguiente:
TRANSPORTE INTERIOR DE VIAJEROS
(Millones de viajeros-Km.)
Modo de Transporte 1985 1990 1995 2000
Carretera (1) 153.680 209.395 253.463 311.582
Ferrocarril (2) 17.066 16.733 16.599 19.115
Aéreo 5.216 7.050 10.033 13.890
Marítimo 888 1.057 1.032 1.124
Total 176.850 234.235 281.127 345.711
(1) Transporte de la red cubierta por el Plan de Aforos de Ministerio de Fomento.
(2) RENFE y ferrocarriles de vía estrecha.
Fuentes-D.G. de Aviación Civil, D.G. Carreteras, D.G. Transporte Terrestres, RENFE, S.G.T. Ministerio
de Fomento
Los datos del año 2.002 sitúan a la carretera con unos 325.000 manteniéndose
el marítimo y subiendo el aéreo y el ferrocarril ligeramente.
TRANSPORTE INTERIOR DE MERCANCÏAS
(Millones de t-Km.)
Modo de Transporte 1985 1990 1995 2000
Carretera (1) 110.500 151.000 183.194 225.329
Ferrocarril 12.076 11.613 10.013 9.985
Aéreo 77 91 82 88
Marítimo 31.288 33.048 37.845 39.240
Oleoducto 3.165 4.215 5.887 7.225
Total 157.106 199.967 237.160 281.867
(1) Transporte de la red cubierta por el Plan de Aforos de Ministerio de Fomento.
13

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
Fuentes-D.G. de Aviación Civil, D.G. Carreteras, D.G. Transporte Terrestres, RENFE, CAMPSA,
PETROL, S.G.T. Ministerio de Fomento
La carretera alcanza al año 2.002 los 240.000 manteniéndose prácticamente
igual los anteriores.
En el trasporte total de viajeros se ve que la carretera es el medio
predominante, de los 700 km / habitante-año, 6.400 km se hicieron por
carretera en los datos de 2.002.
En cuanto al trasporte de mercancías, los últimos datos de 2.002, hacen
corresponder al transporte por carretera un 77%, como puede apreciarse en la
figura, siendo en 1.970 del 59%.
En el interior de las áreas urbanas también el trasporte viario tiene una
importancia creciente, según datos de primeros del 2003, se han registrado en
ciudades españolas unos 74 mil millones de viajeros-kilómetro, de los que un
12% se realizan a pie, un 10% en metro y el 78% restante por medio del
trasporte viario. Por otra parte el trasporte de mercancías se estima en unos
17 mil millones de toneladas-kilómetro, que se realizan casi en su totalidad a
través de la red viaria urbana.
En cuanto al transporte hacia el exterior ( internacional ), asciende en 2.002 a
190 millones de viajeros y 232 millones de toneladas; en viajeros el
preponderante la carretera con el 67%, 27% por vía aérea un 4% por
ferrocarril y un 2% por vía marítima; en el transporte de mercancías, el
14

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
marítimo el líder con el 72% siguió de carretera con el 27% y el del ferrocarril
con el 1%.
2.2 Infraestructura
El conjunto de las carreteras españolas, según últimos datos de 2.002 supera
los 348.000 km, sin contar las vías urbanas de los que unos 25.000 km son la
red de interés general del Estado (R.I.G.E. ), que depende del Ministerio de
Fomento, y asegura fundamentalmente el trasporte a larga distancia a lo largo
del país.
RED DE CARRETERAS (KM)
RED DEL ESTADO 24.896
Autopistas de Peaje 2.114
Autopistas libres y autovías 5.662
Carreteras Convencionales 17.120
RED DE COMUNIDADES AUTÓNOMAS 75.317
Autopistas de Peaje 386
Autopistas libres y autovías 1.916
Carreteras Convencionales 73.015
RED DE DIPUTACIONES Y CABILDOS 69.015
Otras Carreteras (Organismos varios) 178.386
TOTAL 347.596
2.3 Parque de vehículos. Trafico. Accidentes
A finales de 2.002 existen en España unos 24 millones de vehículos
matriculados, de los que unos 19 eran coches, 3.5 vehículos dedicados al
transporte de mercancías, 1,45 eran motocicletas y 50.000 autobuses.
Se registraron en 2.002 por las carreteras 195.812 millones de vehículos-km lo
que representa un recorrido anual de unos 9.100 km por vehículo y año.
15

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
VEHÍCULOS-KM RECORRIDOS SEGÚN CLASE DE VEHÍCULO
EN LA RED ESTATAL (en millones)
Clase de Vehículo 1985 1990 1995 2000
Motocicletas 637 625 745 918
Coches 32.101 48.281 62.218 78.270
Autobuses 662 773 944 1.215
Camiones y furgonestas 10.465 15.331 19.147 23.878
Total 43.865 65.010 83.054 104.281
Fuente-Dirección General de Tráfico
En cuanto a la accidentalidad, después de un alarmante avance en el periodo
1985-1990, se produjo una disminución en el periodo 1.990-1.995, que ha
repuntado ligeramente en estos últimos años, así en 2.002, que no aparece
en la tabla, los accidentes con victimas en zona rural y urbana han sido del
orden de 40.000 y 50.000 y los muertos 5.048 y 1.113 respectivamente.
ACCIDENTES DE CIRCULACION EN CARRETERA CON VICTIMAS
ZONA RURAL
1985 1990 1995 2000
Accidentes con víctimas 38.246 47.313 37.217 39.893
Muertos 3.997 5.736 4.713 4.995
ZONA URBANA
Accidentes con víctimas 42.988 54.194 46.369 48.890
Muertos 906 1.212 1.038 1.143
Fuente-Dirección General de Tráfico
2.4 Comparación con países de la UE
La red española es menos densa que la de otros países, debido a la menor
densidad de población y a su distribución en la península, con predominio de las
zonas periféricas.
16

REDES DE CARRETERAS
Año 2.002 PIB($)
hab
INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
Km carr
Km2 sup
Veh
Km carr
España 14.030 0,66 54 7.776
Francia 22.320 1,49 36 8.250
Autopistas
Alemania 26.180 1,39 68 10.148
Reino Unido 17.770 1,47 63 3.342
Italia 18.580 1,00 101 8.114
Portugal 7.670 0.76 48 980
También el índice de monitorización es menor, consecuencia de la diferencia en
el nivel de renta, sin embargo el numero de vehículos de trasporte el elevado. El
transporte por carretera es el modo predominante de transporte de viajeros en
cambio, en el transporte de mercancías, la participación de transporte por
carretera en España es superior al de otros países.
PARQUES DE VEHÍCULOS
Año 2.002 Coches
1000 hab.
España 534 92
Francia 565 114
Alemania 543 33
Reino Unido 512 58
Italia 602 51
Portugal 508 23
DISTRIBUCIÓN DE TRANSPORTE TERRESTRE INTERIOR
DE MERCANCÍAS. Año 2.002
Veh. Comer.
1000 hab.
País Carretera Ferrocarril Otros modos
España 92 % 5 % 3 %
Francia 60 % 25 % 15 %
Km
17

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
Alemania 58 % 23 % 19 %
Reino Unido 83 % 10 % 7 %
Italia 84 % 10 % 6 %
Portugal 86 % 14 % 10 %
18

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
TEMA 3: LOS VEHÍCULOS. EL CONDUCTOR Y EL PEATÓN
3.1 Tipos de vehículos
Para proyectar una carretera, como veremos en su capítulo correspondiente es
necesario tener en cuenta las características del vehículo y por ello se agrupan
en categorías.
En nuestro país y para su realización de las aforas y estudios de tráfico se utiliza
la clasificación siguiente:
Obviamente, los vehículos más numerosos son los coches, que suelen ser los que
suelen ser los que definen las condiciones geométricas de las carreteras por su
mayor velocidad, pero también influyen considerablemente los vehículos pesados
que condicionan los esfuerzos a los que someterán los firmes y las obras de la
fábrica, así como la anchura de la calzada los gálibos (altura). Hay una limitación
legal tanto para la dimensión, como para el peso de los vehículos, que es la
siguiente:
Peso total vehículos rígidos de 2 ejes......................................................................18 toneladas
Peso total vehículos rígidos de 3 ejes......................................................................26 toneladas
Peso total vehículos rígidos de 4 ejes......................................................................32 toneladas
19

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
Peso total Trenes de carretea de 4 ejes...................................................................36 toneladas
Longitud máxima vehículo rígido...........................................................................12 metros
Longitud máxima camión articulado........................................................................16,5 metros
Longitud máxima autobús articulado......................................................................18 metros
Longitud máxima tren de carretera articulado.........................................................18,35 metros
Anchura máxima de vehículos.................................................................................2,5 metros
Anchura máxima de vehículos frigoríficos..................................................................2,6 metros
Altura máxima de vehículos.....................................................................................4 metros
Radio mínimo de giro exterior.................................................................................13.5 metros
Radio mínimo de giro interior..................................................................................5.3 metros
Las características de los vehículos más frecuentes son las indicadas en la tabla.
3.2 Vehículos Tipo
Dada la gran diversidad de características de los vehículos existentes, es
necesario elegir para el proyecto de una carretera determinados vehículos tipo a
los que se considere representativos del conjunto de usuarios de la vía.
Habitualmente suelen elegirse como vehículos tipo un coche de tamaño grande
(vehículo tipo D) de 5 m. de longitud y 2 m. de anchura, un camión rígido o
autobús de 12 m. de largo y 2,5 m. de ancho (tipo SU) , y un vehículo articulado
de 16,5 m. de longitud y 2,5 m. de anchura (tipo WB - 19). La designación o
nomenclatura de estos vehículos tipo es la dada por la AASHTO 2001.
Las trayectorias de los vehículos tipo, son las de las figuras.
20

TRAYECTORIA DE UN COCHE GRANDE – TIPO D
INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
TRAYECTORIA DE UN CAMIÓN O AUTOBÚS – TIPO SU
21

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
TRAYECTORIA DE UN SEMIRREMOLQUE – TIPO WB-19
3.3 Resistencia al avance de los vehículos
R t = RR + Ra + R p
La resistencia al avance de un vehículo es la suma de la resistencia a la
rodadura, la resistencia al aire, y la producida por la inclinación de la rasante.
La resistencia a la rodadura: Rr = r.P es el esfuerzo que es necesario realizar
para mantener las ruedas rodando sobre el pavimento, depende de su
naturaleza y de las características del neumático (presión, tipo de goma, etc.),
así como de la carga sobre las ruedas. Su valor medio es de 10 kg. f. por Tn de
peso del vehículo (r = 0,01) en pavimentos buenos, a 25 kg. f. en carreteras
irregulares; el valor crece al aumentar la velocidad.
La resistencia del aire:
principalmente.
22
1
2
2
Ra = ρ C Av
, depende como se ve, de la velocidad

ρ = densidad del aire
INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
C = coeficiente aerodinámico. Coches (0,3 – 0,5), camiones (0,8 – 1)
A = sección transversal. Coches: 2m 2 ; camiones (5 – 8) m 2
La resistencia de rampas: Rp = iP siendo i la inclinación en tanto por uno,
en caso de pendientes, R será negativa.
1 2
La resistencia total al avance, será por tanto: Rt = rP + ρ CAV + iP
2
En un coche de unos 1.000 kg. de peso, y con una sección transversal de unos
2m 2 , Rr será de 10 kg.f. y Ra de unos 25 kg.f. a 80 km/h. y 70 kg.f. a 120
km/h. por lo que la componente predominante es la Ra.
En un camión de unos 15.000 kg. de peso, Rr es unos 200 kg. f. , Ra unos 160
kg.f. a 80 km/h. , mientras que una rampa del 3% hacía que Rp fuese 450 kg.f.
, por lo que la componente predominante es Rp.
3.4 Trayectoria de los vehículos en las curvas
Para cambiar la trayectoria de un vehículo, el conductor acciona el volante,
haciendo variar el ángulo que forman las ruedas delanteras con la dirección del
eje del vehículo.
Definimos radio de giro mínimo de un vehículo, el radio de la circunferencia
descrita por su rueda delantera exterior al girar a pequeña velocidad cuando su
dirección ha sido girada totalmente. Este valor es fundamental para el diseño
de accesos, intersecciones, estacionamientos, y todo tipo de maniobras a
velocidad reducida, pues nos da el espacio que necesita un vehículo para
cambiar el sentido de marcha.
23

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
La trayectoria del vehículo puede estudiarse teniendo en cuenta que el centro
del eje delantero D sigue una trayectoria cuya normal tiene la dirección de dicho
eje. El centro del eje trasero T se desplazará siguiendo una trayectoria cuya
tangente coincidirá con el eje longitudinal del vehículo, ya que el eje posterior
sigue siendo perpendicular a dicho eje longitudinal. El centro instantáneo de
rotación del punto T es la combinación de dos rotaciones, una alrededor del
centro de curvatura de la trayectoria de D y otra alrededor de D debida al giro
de la dirección. Según la fig. el radio de curvatura de la trayectoria de T será:
L
R =
tgα
Si suponemos que el conductor acciona el volante de forma que las ruedas giren
a una velocidad constante W, y suponiendo que el vehículo sigue a velocidad
constante S:
dα = w dt
ds = v dt
De la formula anterior, tg x = y como α = wt y a su vez s = vt
Como a velocidad elevada la velocidad del giro del volante es pequeña:
de donde
24

1 w ⋅ s
=
R v ⋅ L
; Y también:
INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
R S
v ⋅ L
=
w
lo que nos dice que el radio curvatura de la trayectoria del vehículo es
inversamente proporcional a la longitud de la curva recorrida, como la curva que
posee esta propiedad es la clotoide, será la que utilizaremos para las
transiciones entre las alineaciones rectas y curvas en la parte de trazado.
3.5 Interacción entre rueda y pavimento en rectas
Definiremos como distancia de frenado, que utilizaremos en la parte de trazado,
como la longitud que recorre un vehículo desde que comienzan a aplicarse los
frenos hasta que el vehículo queda detenido. Si suponemos que la dirección es
constante:
S
2 ⋅ d
donde: f es el coeficiente de resistencia al deslizamiento entre rueda y
pavimento en condiciones de frenada normal, la deceleración oscila entre 0´1g
y 0´2g, en una frenada brusca llega hasta 0´4g y lo supera, provocando en
⋅ g
ese punto ser expedido el conductor del asiento.
=
V
2
=
Por lo tanto un coeficiente f>0,4g será suficiente para evitar deslizamiento.
2 ⋅
V
f
2
Veremos como las fuerzas de frenado alternan el reparto de cargas entre los
dos ejes del vehículo:
c.d.g.
T1 T2
P1
F
P
h
P2
Dirección
de marcha
25

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
T1
T1
Si tomamos momentos respecto al c. d. g. :
− P 1 L1
+ P2
L2
+ Fh = 0
P P = P
1 + 2
1
Y si despejamos:
PL2
P1
=
L1
+ L2
Fh
+
L1
+ L2
PL1
P1
=
L + L
Fh
−
L + L
2
1
2
L1
F
de donde vemos que el eje delantero resulta sobrecargado durante el frenado, y
descargado el trasero.
En los vehículos, al ser h pequeño la importancia es pequeña, en los camiones
por el contrario, si van cargados, el eje posterior soporta una carga mayor que
el delantero y soporta el efecto mejor, pero si va descargado el efecto es
contrario y se puede producir el desplazamiento.
Durante las aceleraciones hay similitud, pero son las ruedas posteriores las que
resultan cargadas y las delanteras descargadas.
En el caso de pendientes y rampas, para poder subir por una rampa es
necesario un efecto tractor.
L
F > Pi
Este efecto tractor tiene que producirse entre las ruedas tractoras y el
pavimento, y será como máximo:
26
T2
T2
L2
Fmáx = f Pt
b

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
Donde lt es la carga sobre las ruedas tractoras luego, para que un vehículo
pueda superar una rampa se necesitará que: i <
P
⋅ En superficies
P
deslizantes, peor por tanto, cuanto más mojada esté la superficie, mayor
dificultad para ascender, los vehículos en peores condiciones son los camiones
con remolque, en los que P⋅i/P puede ser 1/3 cargados, y aún menor
descargados.
Para que un vehículo deslice hacia abajo, sin que pueda ser frenado, será
necesario que:
f t
P⋅i > f⋅ P o ser i > f, esto sucede en carreteras con hielo, donde f < 0,1.
3.6 Interacción entre ruedas y pavimento en curvas
Como sabemos al cambiar la dirección de un vehículo aparece una fuerza
centrífuga que lo desplaza hacia el exterior de la curva; contrarrestando esta
fuerza aparece la de rozamiento que ya hemos estudiado.
Para hacer más cómoda y segura la conducción y circulación, la calzada en las
curvas tiene una inclinación transversal que llamaremos peralte, y que
expresaremos por ρ.
Las ecuaciones de equilibrio de la figura nos darán:
2
Pv
senβ
+ Pcos
β = N1
+ N
gR
2
Pv
cos β − Psenβ
= T1
+ T
gR
b
( N1
− N2
) = h(
T1
+ T2
)
2
2
2
27

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
P = tg β
2
v
Si > P
gR
T1
N1
β
h
T2
b
PV 2 /Rg
el vehículo se saldrá en la curva, y la máxima velocidad a la que
podrá circular sin que se produzca el deslizamiento será v tal que,
2 ρ + f
v < Rg ⋅ = Rg(
ρ + f )
1−
ρf
donde f es el coeficiente de resistencia al deslizamiento.
v 2
Si < ρ , el vehículo se desplaza hacia el interior de la curva (vehículos lentos
gR
en curvas muy peraltadas), y la mínima velocidad a la que podrá circular sin que
se produzca el deslizamiento será v tal que,
2 ρ + f
v > Rg ⋅ = Rg(
ρ + f )
1−
ρf
En una curva el peso del vehículo no se distribuye de una forma uniforme, así, si
2
v
> P las ruedas interiores quedan más descargadas, y al contrario. Por tanto
Rg
si N1 o N2 se hicieran negativas, el vehículo volcaría, para que no se produzca:
28
N2

2h
b
2h
2
2
( v / Rg)
− P v
>
= − P
2
1+
P(
v / Rg)
Rg
INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
2
v
, si > P
Rg
2
2
2
P − ( v / Rg)
v v
> = P − , si < P
2
1+
P(
v / Rg)
Rg Rg
esto resulta importe en vehículos tipo SU o WB-19 ≈ 2 m. y b no suele variar
mucho, con centros de gravedad altos al ser b/h casi 1.
3.7 Resistencias al deslizamiento. Rozamientos.
Como hemos visto, cuando un vehículo frena, acelera o cambia su dirección,
aparecen unas fuerzas de rozamiento, que son importantes para que el vehículo
se mantenga en equilibrio, pero para proyectar una carretera será fundamental
conocer el coeficiente de rozamiento que solo depende de la naturaleza de los
materiales de contacto, siendo independiente de velocidad, temperatura, peso,
etc.
El suelo mojado actúa también de forma importante; el impacto del agua sobre
la rueda produce una presión hacia arriba que es proporcional al cuadrado de la
velocidad del vehículo, y si es mayor que la de contacto del neumático sobre el
suelo, la rueda se despegará de él y avanzará patinando, fenómeno que se
conoce como aquaplaning o hidroplaneo, y se suele presentar en superficies con
capa de agua mayor de 8 mm; aumentándose el efecto si la carretera y el
neumático están lisos, y con la velocidad, así es más peligroso en pistas de
vuelo. Otros factores que disminuyen el coeficiente de rozamiento son el hielo y
la nieve donde es del orden 0,05, y así como barro y aceite. Una solución para
carreteras con estos problemas son los pavimentos porosos o drenantes y llevar
el neumático siempre con profundidad mayor de 2 mm. en los dibujos.
El coeficiente de rozamiento o de resistencia al desplazamiento, se estima que
debe ser como mínimo 0,40 en carreteras con pocas curvas y pendientes, de
0,50 en autopistas o similares, y 0,55 en tramos con pendientes, curvas o
peligrosos.
29

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
3.8 El conductor.
Es el elemento más importante de la circulación, por ello su comportamiento es
fundamental para el control de la circulación y para el planeamiento y proyecto
de las redes viarias.
Los factores que influyen en el conductor pueden ser tanto externos como
internos, a continuación se citan los mismos:
Tiempo meteorológico
Factores Externos Uso del suelo
Características de la vía
Estado del firme.
Motivación
Psicológicos Experiencia
Personalidad
Estado de ánimo
Vista
Factores Internos Adaptación luminosa
Físicas Altura de ojos
Psicosomáticos Sexo
Otros sentidos
Cansancio
Edad
Será importante estudiar del conductor cuatro etapas:
1ª.- Recepción de información sobre la circulación que se realiza mediante los
sentidos, fundamentalmente la vista.
2ª.- Percibir la situación existente, interpretando las sensaciones recibidas.
3ª.- Analizar la situación y adoptar decisiones.
4ª.- Accionar los mandos, poner en práctica esas decisiones.
30

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
De ello, definimos como tiempo total de percepción y reacción el que transcurre,
desde que el conductor recibe la información hasta que se inicia la respuesta del
vehículo.
Para el estudio del trazado y de la circulación en carreteras, este tiempo es
fundamental en maniobras de frenado, siendo el valor más común el
comprendido entre 0,7 y 1 segundo, si bien la Instrucción de Carreteras adopta
para acometer un proyecto de trazado, el de 2 segundos.
Como hemos dicho anteriormente, la vista es el medio que el conductor utiliza
en mayor medida para obtener información, por lo que será necesario saber,
que un conductor percibe perfectamente los objetos que caen dentro de un
campo visual incluido en un cono con ángulo en el vértice de 12º, conforme se
abre el ángulo se van viendo los objetos menos nítidos, hasta los 160º donde
dejan de verse, estos datos son con los ojos fijos, con movimientos moderados
de cabeza y ojos de 45º a ambos lados y 30º hacia arriba o hacia abajo, se
llegan a ver objetos a unos 120º a derecha e izquierda y unos 100º de arriba a
abajo.
Como ejemplo, para examinar una intersección, el tiempo oscila entre 0,5
y 1,5 segundos, dependiendo de la velocidad.
La longitud de carretera que puede ver el conductor depende de la altura a
que quedan situados sus ojos, en vehículos pesados es sobre 2 m.; en los
coches en las Normas AASTHO a efectos de proyecto se considera 1,15 m, en
Francia es 1 m; y la norma española de trazado considera 1,20 m.
También es importante tener en cuenta la visibilidad nocturna que se ve
reducida con alumbrado de cruce a menos de 50 m; y con alumbrado de
carretera a poco más de 100 m, pero con el problema del deslumbramiento.
Hay otras variables físicas que influyen en la comodidad del conductor
según vemos en la figura, y según su autor Mc. Farland (página siguiente).
Igualmente influye como es lógico en los conductores, la capacidad física,
los conocimientos precisos y las condiciones psíquicas del conductor, en la que
es importante el índice de riesgo de accidente mortal de tráfico en función del
grado de alcoholemia.
31

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
32

LIMITE
LEGAL
INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
También son problemáticos los trazados monótonos, y la ansiedad y el sueño del
conductor.
3.9 El Peatón.
En zonas urbanas las calles son utilizadas conjuntamente por peatones y
vehículos, fuera de estas zonas, aunque el tráfico de peatones esta permitido
(excepto autopistas) es casi nulo.
Para los estudios, consideraremos que la velocidad media de los peatones es de
5 km/h.
El Manual de Capacidad americano habla de tres tipos de peatones:
Tipo de PEATÓN Velocidad
Designación
Americana
Designación
Europea
Peatón Rápido 100mts/min o 6km/h Peatón Ejecutivo Peatón Estudiante
Peatón intermedio o
normal
80mts/min o 4.8km/h
Peatón Lento 60mts/min o 3.6km/h
Peatón de más de 50
años
Peatón en
compras
33

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
TEMA 4.- LAS REDES VIÁRIAS Y SUS ELEMENTOS
4.1 Redes viarias interurbanas.
El movimiento de los vehículos se realiza por la red viaria que está compuesta
por carreteras que se clasifican así:
TIPO DE CARRETERA ACCESIBILIDAD USUARIO CALZADAS INTERSECCIONES
AUTOPISTA MÍNIMO DOS NO
AUTOVÍA
CARRETERA
CONVENCIONAL
4.2 Redes urbanas.
LIMITACIÓN TOTAL AUTOMÓVILES UNA PUEDE
DE ACCESOS
LIMITACIÓN TOTAL CUALQUIERA
DE ACCESOS
LIMITACIÓN
PARCIAL DE CUALQUIERA
ACCESOS
SIN LIMITACIÓN DE
ACCESOS CUALQUIERA
DOS O MÁS SÍ
UNA PUEDE
DOS O MÁS PUEDE
AUTOMÓVILES UNA PUEDE
DOS O MÁS PUEDE
UNA PUEDE
DOS O MÁS PUEDE
AUTOMÓVILES UNA PUEDE
Son las calles de la ciudad, que las podemos clasificar como:
DOS O MÁS PUEDE
UNA PUEDE
DOS O MÁS PUEDE
Calles locales, utilizadas en general por vehículos cuyo origen o destino se
encuentra en ellas.
Calles colectoras-distribuidoras, que suelen recoger el tráfico de las calles
locales.
Calles arteriales, que forman la red principal de ciudades (rondas) siendo su
objetivo enlazar las distintas zonas de la ciudad.
En grandes ciudades (Madrid, Barcelona), es necesario construir autovías de 2 o
más calzadas, que permiten los desplazamientos a cierta distancia, así como el
tráfico de paso (ejemplo M-30 o M-40). Estas autovías urbanas son similares a
34

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
interurbanas, aunque la velocidad de proyecto es menor, así como la separación
de enlaces.
Los tipos de vías urbanas según su función son las reflejadas en la tabla
siguiente:
TIPO DE ACCESIBILIDAD USUARIO CALZADAS INTERSECCIONES
CARRETERA
MOVIMIENTO
ACCESO
LONGITUD DE
RECORRIDO POR > 5 KM
LA VÍA
SEPARACIÓN
ENTRE VÍAS
TIPO DE CRUCES
100%
0
3 a 5 KM
ENLACES
4.3 Planta y alzado.
75%
25%
1 a 10 KM
1 a 2 KM
ENLACES E INTERSECCIONES INTERSECCIONES
INTERSECCIONES CON SEMÁFOROS CON SEÑALES DE
CON SEMÄFOROS
50%
50%
500 a 1.000 M
500 M.
O CON SEÑALES PRIORIDAD O
DE PRIORIDAD
25%
75%
< 500 M.
100 M.
SIN SEÑALIZAR
La planta está constituida por una serie de alineaciones rectas enlazadas por
alineaciones curvas, formadas por arcos circulares con distintos radios, y unas
curvas de transición que permiten una variación gradual de la curvatura.
El alzado de la carretera forma una línea poligonal con vértices redondeados
mediante curvas de acuerdo parabólicas (cambios de rasante). Los tramos que
suben los vehículos se llaman rampas, y los que bajan, pendientes.
La planta y el alzado de la carretera se proyectan de modo que los vehículos
puedan recorrerlos con una velocidad que llamaremos específica que es la
máxima que puede mantenerse en circunstancias favorables, siendo la única
limitación, sus características geométricas.
35

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
Llamaremos velocidad de proyecto, aquella que permite definir las características
geométricas mínimas de construcción.
4.4 Sección Transversal.
Definiremos los siguientes elementos:
Calzada: zona de la carretera por donde circulan los vehículos.
Arcén: zona comprendida entre la arista exterior de la calzad y el borde de la
plataforma, por donde no circulan vehículos.
Berma: zona comprendida entre el borde exterior del arcén pavimentado y la
cuneta o terraplén; se utiliza normalmente para los elementos de señalización y
seguridad vial.
Plataforma: zona formada por la calzada o calzadas y los arcenes.
36

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
Mediana: zona de separación de calzadas, por donde no circulan vehículos, y
cuya anchura es variable. También incluye la línea de separación, siempre que
separe calzadas.
Carril: zona de la calzada destinada a la circulación de una sola fila de vehículos.
Son carriles especiales, los de entrada y salida, en autopistas, los lentos, y los de
estacionamiento. (como los carriles de taxi y bus, donde estacionar
momentáneamente).
CARRETERAS CON CALZADAS SEPARADAS
4.5 Intersecciones y enlaces.
Llamamos intersección a la confluencia de carreteras a nivel. Llamamos enlace a
la confluencia de carreteras a distinto nivel. Más adelante estudiaremos los tipos
de intersecciones que se clasifican según el número de ramales en T, Y, X o la
disposición de glorieta, así como los tramos de trenzado.
37

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
TEMA 5.- LA CIRCULACIÓN Y SUS CARACTERÍSTICAS
5.1 La circulación.
Las características de la circulación son fundamentales para el diseño de las
carreteras, pues es imprescindible conocer entre otras, la intensidad, velocidad
media o densidad, que es en definitiva el comportamiento del tráfico en un tramo
determinado.
5.2 Intensidad.
Llamamos intensidad de tráfico al número de vehículos que pasa a través de una
sección fija de una carretera por unidad de tiempo. Se suele expresar en
vehículos /hora (intensidad horaria) o vehículos /día (intensidad diaria). Pero lo
que nos da la medida más representativa es la intensidad media diaria (I.M.D.),
que es el número total de vehículos que pasa por una sección fija de una
carretera durante un año dividido por 365.
Para estudiar las variaciones de periodo anual se pueden obtener las intensidades
medias diarias o semanales en cada uno de los meses, observando que en verano
el tráfico es mayor, excepto en calles de ciudades no turísticas.
38

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
Dentro de la semana también hay diferencias entre los días laborables y festivos,
así en carreteras turísticas la intensidad es mayor los sábados y domingos, siendo
aún más significativa en periodo veraniego.
Autovía Lorca-Águilas
A-7 Murcia-Alicante
Gran Vía de Murcia
Igualmente se puede estudiar la variación diaria, donde se puede ver que entre
las 3 y 5 de la madrugada es la mínima, y se ven diferencias entre la ciudad, sus
accesos, o una carretera fuera de zona urbana.
39

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
Cuando la saturación de las carreteras no era considerable nos bastaba con las
intensidades horarias, pero ciertas vías, como accesos a ciudades pueden
saturarse y producir muchas fluctuaciones en periodos cortos (ejemplo: acceso
a la UCAM por carretera de Guadalupe – La Ñora, entre 15,45 y 16,00 horas);
para tener en cuenta esto, se mayora la intensidad horaria durante estas
puntas dividiéndola por un factor que llamaremos factor punta, así en el
ejemplo considerado, si durante la hora punta 15 a 16 horas, se miden las
intensidades cada 15 minutos y es I15 el número de vehículos que pasan
durante los 15 minutos de mayor circulación (15,45 a 16,00) e I60 la intensidad
horaria durante toda la hora punta (15 a 16 horas) el factor de hora punta
será:
I
f =
4I
60
15
(coef. de mayoración)
En las dos figuras siguientes vamos a ver la relación entre la demanda, la
capacidad, la saturación en una sección viaria, y la duración de los efectos
nocivos de ésta, consideramos como ejemplo la carretera F-2 Murcia-Puente
40

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
Tocinos diseñada para 2.000 vehículos /hora, en el tramo de 8 a 9 de la
mañana, día laborable, en la sección viaria del Colegio Jesuitinas.
41

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
Para elegir la intensidad horaria a considerar en el proyecto de una carretera
hay que tener en cuenta la frecuencia con que se presentan los valores de la
intensidad horaria media.
Si representamos el número de horas al año en que se sobrepasan ciertos
valores de la intensidad, obtenemos una curva en la que excepto para las 100
horas de mayor intensidad, la intensidad horaria disminuye lentamente al
aumentar la frecuencia con que se sobrepasan dichos valores de la intensidad.
Pero para fuertes intensidades de tráfico, éstas disminuyen de forma rápida al
incrementarse la frecuencia, por lo que veremos en la figura siguiente como
para frecuencias entre 10 y 50 horas la curva presenta un codo.
Para compensar curvas de frecuencias de diferentes carreteras, emplearemos
las relaciones intensidad horaria / I.M.D. anual; y veremos que la máxima
intensidad horaria puede ser mayor del 20% de la I.M.D. en carreteras
turísticas, y menor del 10% en calles congestionadas.
42

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
En la práctica, y para proyectar, se usa la intensidad en la hora 30, que es la
que sólo se excede 30 horas al año, que oscila según las carreteras, del 10%
de la I.M.D. en arterias urbanas al 18% de la I.M.D. en carreteras con tráfico
turístico o fin de semana.
TRÁFICO HORARIO
43

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
Para el proyecto de una carretera, será importante definir la distribución del
tráfico entre diferentes carriles, pues especialmente, y cuando las calzadas
tienen dos o más carriles para un solo sentido, las condiciones en el carril
derecho son importantes (enlaces de autopistas, rampas,...), igualmente será
importante determinar la composición del tráfico.
5.3 Velocidad.
Debemos de conocer las siguientes definiciones:
Velocidad instantánea: Es la velocidad de un vehículo en un momento
determinado.
Velocidad de recorrido: Es la velocidad media conseguida por el vehículo al
recorrer un tramo de carretera determinado.
Velocidad en movimiento: Es la velocidad media en un tramo de carretera
descontando los tiempos de parada.
Velocidad media temporal: Es la velocidad media de todos los vehículos que
pasan por un lugar fijo de la carretera en un periodo de tiempo.
Velocidad media espacial: es la velocidad media de todos los vehículos que en
un instante están en un tramo determinado de carretera.
Velocidad media de recorrido: es la media de las velocidades en recorrido de
todos los vehículos en un tramo de carretera.
Velocidad media en movimiento: Es la media de las velocidades en movimiento
de todos los vehículos en un tramo de carretera.
Si se miden las velocidades de los vehículos cuando pasan por un punto fijo
obtenemos distribuciones temporales, si se miden las de todos los vehículos
que están en un tramo determinado, tendremos distribuciones espaciales.
No siempre es conveniente adoptar la velocidad media como velocidad de
proyecto, en los proyectos de carreteras, pues casi la mitad de los vehículos
44

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
circulan a velocidad superior, por lo que utilizaremos la velocidad del percentil
85 que es la que solo sobrepasan el 15% de los vehículos tipo L, que suele ser
un 20% superior a la velocidad media.
- Distribución de velocidad de circulación en carretera de 2 carriles -
Son varios los factores que afectan a la velocidad media de un vehículo en una
carretera, como la intensidad de tráfico, que veremos más adelante, el
trazado, el pavimento, semaforización, factores climáticos y otros.
5.4 Densidad de tráfico y tiempos de recorrido.
Llamamos densidad de tráfico al número de vehículos que existen por unidad
de longitud sobre una carretera, se calcula como veremos a partir de la
velocidad e intensidad. La densidad máxima se obtiene con los vehículos
parados en fila y sin huecos. Suprimiendo una pequeña distancia entre los
vehículos d sumada a la longitud del vehículo L obtenemos el espaciamiento S
que es:
45

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
S = d (intervalo hueco) + L (vehículo) y definiremos:
densidad como la inversa del espaciamiento medio D = 1/Sm.
La densidad es una variable que nos indica la calidad de la circulación. Como
en algunas carreteras, sobre todo en zonas urbanas, la velocidad sufre
grandes cambios, no conviene utilizar velocidades instantáneas sino
velocidades medias de recorrido y denominaremos por tanto como tiempo de
recorrido al tiempo que invierte cada vehículo en desplazarse entre dos puntos
fijos.
5.5 Relación velocidad-densidad.
Por lógica, si la densidad es pequeña los vehículos podrán circular muy
separados y por tanto llevar la velocidad que los conductores deseen y que
permitan las características de la carretera y el vehículo. Al aumentar la
densidad, la velocidad media disminuye, hasta anularse con la densidad
máxima.
La relación variará de unas carreteras a otras, pero tendrá más influencia
cuando la densidad es alta, pues en esas condiciones la velocidad dependerá
más de condiciones de tráfico que de las de la carretera. La variación de la
velocidad en función de la densidad será la de figura.
46

5.6 Relación intensidad-densidad.
Relación Velocidad - Densidad
INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
Teniendo en cuenta que I = Ve ⋅ D donde Ve es la velocidad media espacial, y
sabiendo ya la relación entre velocidad y densidad, podemos deducir la
relación entre intensidad y densidad. Si la densidad es nula, también lo será la
intensidad, y cuando alcance su máximo por anularse la velocidad, también se
anulará la intensidad.
Llamaremos capacidad de la carretera al valor máximo de la intensidad que
puede circular por una carretera.
Llamaremos densidad crítica, a la densidad para la que se obtiene dicha
intensidad máxima.
Cuando la densidad es menor que la crítica, el tráfico es fluido y estable, si es
superior a la critica el tráfico es lento. El diagrama superior que representa la
intensidad en función de la densidad es el conocido diagrama fundamental del
tráfico. Donde para cualquier punto A, la abscisa es la densidad, la ordenada la
intensidad y la pendiente de la recta que une el origen con dicho punto, la
velocidad media.
47

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
Relación Intensidad - Densidad
En el diagrama se observa que la rama ascendente corresponde a condiciones
aceptables, y la descendente a condiciones que producen una circulación
inestable en la que se están produciendo normalmente paradas y avances de
los vehículos.
Como se ve igualmente en la figura, la densidad crítica, suele ser un 40%, o
algo inferior, de la densidad máxima.
5.7 Relación velocidad-intensidad.
Aquí vemos claramente, que al aumentar la intensidad disminuye la velocidad,
y que ésta tiene un máximo, para una velocidad que oscila de 45 a 75 km/h.
según la experimentación,
48

Relación Velocidad - Intensidad
INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
como en el caso anterior, se presentan dos velocidades distintas para cada valor
de la intensidad, una elevada que corresponde a una circulación estable, y otra
que corresponde a una circulación inestable.
5.8 Concepto de demora.
Entendemos por demora el tiempo perdido en las carreteras de dos carriles por el
conjunto del tráfico al no poder circular a la velocidad que desean teniendo que
formar cola, ante la imposibilidad de paso encontrada.
49

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
El ajuste entre velocidad media del tráfico y el tanto por ciento de la demora que
se ocasiona es lineal y decreciente.
50
V
e
l
o
c
i
d
a
d
% de demora
Demora correspondiente
a la mínima velocidad
admisible ( sin tráfico forzado)

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
51

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
TEMA 6.- ESTUDIOS DE TRÁFICO
6.1 Introducción
En el capítulo anterior, vimos que las características más importantes de la
circulación eran la intensidad y la velocidad, pues bien para conocer el
funcionamiento de esa circulación, el tráfico; será necesario realizar medidas
de esas características, y esos datos junto con los de origen y destino de los
vehículos, tiempos de recorrido, cargas de los vehículos y otros, los
utilizaremos como base para el planeamiento y explotación de las redes
viarias.
6.2 Estudio de intensidades de tráfico
El conocimiento del volumen de tráfico, con sus características de intensidad y
composición, se realiza mediante aforos en una sección determinada de calle o
carretera, pudiendo ser el aforo permanente o accidental.
En función de la forma de realizarlos, los aforos se clasifican en:
Aforos manuales: Son los más costosos, pero los más fiables, y tienen la
ventaja de distinguir entre los diferentes tipos de vehículos. Para realizar el
aforo de un día es necesario emplear 4 equipos de observadores, no siendo
recomendable que cada uno de ellos cuente más de 600 veh./h.; aunque un
buen observador podría contar hasta 2.000 veh./h. en un corto periodo de
tiempo, una hora como máximo. Actualmente el aforo manual se emplea como
complemento del automático, o en casos de un aforo de corta duración, o en
movimientos de giro en intersecciones, donde se hace imprescindible, a
continuación se exponen los impresos que utiliza la Dirección General de
Carreteras del Ministerio de Fomento para la anotación del aforo manual en
una carretera, y para la anotación del aforo manual en intersecciones, donde
tiene como decíamos una gran importancia, sobre todo en el caso que se
presenta de una intersección en cruz.
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INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
En estos últimos años, estos aforos se están realizando con cámaras de video,
que posteriormente, permiten con sus grabaciones en cintas, poder realizar el
conteo en gabinete, con lo que se suelen eliminar errores, e igualmente, ya
existen programas de ordenador que clasifican automáticamente los vehículos.
53

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
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INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
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INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
Aforos Automáticos: Son los más empleados, pues solo necesitan de un
aparato que detecta el peso del vehículo, cuenta los pasos, y los registra en un
periodo de tiempo. Los aparatos pueden ser mecánicos o electrónicos. Los
mecánicos funcionan contabilizando los impulsos neumáticos producidos en
una membrana accionada al paso de los ejes de los vehículos sobre un tubo de
goma de neopreno atravesado en la carretera y conectado con aquella.
57

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
Los contadores electrónicos admiten como elementos de detección bucles de
inducción magnética o espiras, que consisten en un cable introducido en una
roza rectangular realizada en el pavimento al que se le suministra corriente,
produciendo un campo magnético alrededor, que con el paso del vehículo,
cuyo chasis es metálico, se perturba, cambiando el voltaje y la intensidad; si
empleamos dos detectores colocados a corta distancia, además de contar los
vehículos, se puede obtener la longitud, número de ejes y velocidad de ellos,
con lo que podemos clasificarlos. Como vemos en la figura, podemos registrar
los datos en un soporte magnético que procesamos en un ordenador.
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INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
Para realizar un plan de aforos en una red viaria, se elige una serie de
estaciones de aforo, que se clasifican según su duración en permanentes, de
control primario, de control secundario, o de cobertura.
Estaciones permanentes: En las que se realiza un aforo continuo por medio
de un contador electrónico con detectores de bucles de inducción magnética,
así conocemos la intensidad de tráfico de todas las horas del año, y la
clasificación de vehículos; en España pasan 500, de las que seis se encuentran
en la Región de Murcia.
Estaciones de control Primarias: Se obtiene información sobre las
variaciones diarias, semanales y estacionales. Se realizan aforos continuos
durante una semana completa, y un periodo de 4 días que incluya dos días
laborables, un sábado y un domingo, y repetir estos aforos cada dos meses.
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INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
Estaciones de Control Secundarias: Se obtiene información sobre las
variaciones diarias y estacionales aforándose un día laborable completo cada
dos meses.
Estaciones de Cobertura: En ellas se obtiene una estimación de la I.M.D.
mediante el aforo de un día laborable al año, durante 24 horas, a ser posible,
martes o jueves, y en primavera o en otoño.
Se estima que los errores en las estaciones permanentes son menores del
0,5%, en las de control oscilan del 2 al 5%, y en las de cobertura del 10 al
25%.
Obviamente, el objetivo de un plan de aforo, es determinar la I.M.D., y como
hemos dicho, en una estación permanente se obtiene un valor prácticamente
exacto, y en una estación de control la estimación es también muy aceptable,
pero en una de cobertura al no ser tan preciso, el Plan de aforos, elige una
estación de control afín, y de esa estación se calculan los siguientes factores:
- Factor de nocturnidad N, que es igual a la relación entre la intensidad
de todo el día, y la intensidad durante 16 horas (6 a 22h.) de un día
laborable.
- Factor de variación mensual L, que es igual a la relación existente
entre la intensidad media anual de días laborables y la intensidad de un
día laborable en el mes considerado.
- Factor de sábados y domingos S, que es igual a la relación existente
entre la I.M.D. y la intensidad media anual de días laborables.
- Factor F, que es igual a la relación entre la I.M.D. y la intensidad
durante 16 horas en un día laborable, por lo que F = N⋅L⋅S.
Si a es el coeficiente entre la intensidad media anual de sábados y la de días
laborables, y b entre la intensidad media anual de domingos y la de días
laborables:
S
=
5 + a + b
7
Como vemos, N y L se podrán determinar en una estación de control
secundaria, y S se determinará en una primaria.
60

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
Para calcular la I.M.D. en la estación de cobertura considerada, multiplicamos
la intensidad I aforada en dicha estación por el coeficiente F determinado para
el mismo mes en una estación de control de características similares.
En una práctica, con un formulario empleado por la D.G.C., haremos un caso
real de nuestra Región.
6.3 Estudio de velocidades
Las medidas de velocidades y tiempos de recorrido, nos dan una idea del
funcionamiento del tráfico.
La velocidad se suele medir al pasar un vehículo por un punto fijo de la
carretera, por lo que lo más usual es establecer dos marcas en la calzada a
una distancia de 100 m. y medir el tiempo que tarda el vehículo en pasar de
una a otra, también se utilizan detectores (tubos de goma o de lazo), como en
el caso de intensidades; y en estos últimos años lo más utilizado, son las
cámaras de video, pues existen programas de ordenador que analizan las
imágenes y determinan con sus desplazamientos la velocidad.
El último método empleado es el conocido radar, utilizado por la Guardia Civil
de Tráfico que nos da una precisión del 1%, que es un aparato, que se puede
instalar al borde de la carretera o dentro de un vehículo, aparato que lleva una
antena que envía un haz de ondas que se reflejan en el vehículo y son
recogidas de nuevo en el aparato. Por el efecto Doppler, el haz reflejado tiene
una frecuencia distinta que la del emitido, siendo directamente proporcional la
diferencia de frecuencias a la velocidad del vehículo.
6.4 Estudios de origen y destino
Es importante conocer no solo los vehículos que utilizan una carretera, sino el
origen y destino de ellos, para poder planificar mejor la carretera, y esto solo
es posible mediante una encuesta, que puede ser domiciliaria, donde de forma
aleatoria se elige a un 1% de habitantes y bien se les visita o se les envía un
cuestionario por correo; este tipo de encuesta es primordial en zonas urbanas,
y para el transporte interurbano de mercancías por lo que a las empresas de
transporte, se les envía regularmente un cuestionario. El otro tipo de encuesta,
61

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
es la que se realiza en la carretera, formando sobre la red que queremos
estudiar una pantalla si es un corredor o un cordón si es un área.
6.5 Otros estudios
Hay otras características de la circulación que nos interesa conocer, para
acometer la redacción de un proyecto, así será importante conocer las cargas
de los vehículos para el dimensionamiento de los firmes, por lo que se suelen
utilizar básculas dinámicas que se colocan en la propia calzada y pueden ser
fijas o móviles.
Otro dato interesante es el tiempo de recorrido medio empleado por un
vehículo en recorrer un cierto tramo, para esta medida se suelen colocar dos
observadores al principio y final del tramo que anotan la matricula, clase y el
instante en que entra o sale; registradores automáticos de varios datos son los
tacógrafos.
6.6 Inventarios de carreteras
Una vez conocidos todos los estudios de tráfico, será necesario para una buena
gestión de la red viaria, un conocimiento detallado de todas sus características,
así de cada carretera debemos de conocer una vez que se identifique con una
numeración y sus hitos kilométricos, en cada punto de ella, las características
de la sección transversal (anchura de calzada, arcenes, medina si existe y
número de carriles), las características del trazad0o (curvatura, pendiente
longitudinal y distancia de visibilidad), tipo de terreno y pavimento (llano,
ondulado, accidentado, mezcla bituminosa, hormigón, tratamiento superficial),
señalización, elementos en las márgenes, intersecciones, estructuras, pasos a
nivel, túneles etc.; para ello la D.G.C. usa desde 1.985 un vehículo de
inventario como el de la figura donde con una velocidad de trabajo de 40
km/h. y un equipo de 4 personas, tiene un rendimiento diario de 200 km, lo
que le permite recorrer anualmente los 23.000 km. de la R.I.G.E.; algunas
Comunidades Autónomas también realizan dicho inventario.
62

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
Como vemos, en la parte superior del vehículo, sobre un soporte, está la cámara
de video que puede moverse sobre dicho soporte, para elegir el ángulo de visión
que queramos, ésta recoge de forma continua imágenes de la carretera y de su
entorno, que son controladas desde el interior del vehículo en un monitor y
grabadas en un magnetoscopio.
Los datos de cada punto de recorrido codificados, se sincronizan con la imagen de
la carretera grabada en las cintas de video, mediante impulsos magnéticos de
referencia.
El resultado final es la posibilidad de disponer de dos tipos de información para la
fase de explotación. Se puede disponer de la imagen directa de la carretera y de
sus características concretas, expresadas en la banda colocada en sobreimpresión
a la imagen de la carretera, apareciendo en dicha banda, la identificación de la
carretera, itinerario y tramo; fecha y lectura de la toma de datos; radios de
curvatura en planta y curvas de acuerdo; pendientes y peraltes; y anchos de
calzada.
En la siguiente figura representamos un esquema general del sistema de
inventario.
63

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
64

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
65

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
TEMA 7 CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO
7.1 Introducción
Definimos la capacidad de una sección de carretera como el número máximo
de vehículos que atraviesan la sección durante un periodo dado de tiempo en
unas condiciones determinadas de la carretera y del tráfico. La capacidad
dependerá de las características de la sección y las del tráfico, y su
conocimiento es necesario para proyectar la carretera, pero no será lo único
necesario, pues habrá que tener en cuenta que las condiciones de circulación
cuando se alcanza la capacidad son muy deficientes, pues la velocidad es del
orden de 50 km/h. como máximo, por lo que será conveniente que la carretera
funcione con intensidades de tráfico inferiores a la capacidad. Para realizar un
análisis de capacidad hace falta establecer una escala de condiciones de
circulación de mejores a peores y elegir las que parezcan más adecuadas a la
situación en estudio. Para permitir esta elección, el método de cálculo de
capacidad más conocido, que es el Manual de Capacidad de Carreteras editado
en el año 2.000 en Estados Unidos por el Transportation Research Board
introdujo el concepto de nivel de servicio que es una medida cualitativa de
las condiciones de circulación, que tiene en cuenta varios factores como la
velocidad, el tiempo de recorrido, seguridad, comodidad y costes de
funcionamiento. Dado un determinado nivel de servicio, llamamos intensidad
de servicio correspondiente a dicho nivel, al máximo número de vehículos
que pueden atravesar por unidad de tiempo, una sección de carretera de
forma que se mantenga dicho nivel de servicio.
7.2 Elementos, capacidad y niveles de servicio en autopistas
En su momento definíamos autopista como una infraestructura viaria de
calzadas separadas, de al menos dos carriles cada una dedicada
exclusivamente al tráfico automóvil y con un control total de acceso y salida.
Si llamamos segmentos a los tramos de una calzada, se pueden distinguir
tres elementos en un segmento de una autopista:
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INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
Segmento básico: tramo de una u otra calzada que no queda afectado por
los movimientos de confluencia o bifurcación debidos a los ramales próximos o
a las áreas de trenzado.
Área de trenzado: tramo de una autopista por donde deben de cruzarse, a lo
largo del mismo, dos o más corrientes de circulación, cuando a una zona de
confluencia sigue a corta distancia otra de divergencia.
Intersección con ramal: secciones donde los ramales de entrada o salida se
unen a la autopista.
Las áreas de trenzado y las intersecciones con ramal producen alteraciones en
el tráfico de la autopista en una longitud que denominaremos zona de
influencia, que como vemos en la figura siguiente, en un ramal de entrada
son 450 m. corriente arriba de la unión con el ramal, y en un área de trenzado
150 m. corriente arriba del punto de confluencia y 150 m. corriente abajo del
punto de divergencia.
Teniendo en cuenta que la autopista es el único tipo de carretera que
proporciona un flujo continuo en cada uno de sus sentidos al no existir
interrupciones, la relación velocidad-intensidad de un segmento de autopista
depende de las condiciones prevalecientes de la circulación, que circula por él,
y de la carretera. Se han definido unas condiciones ideales, que veremos más
adelante , para las cuales se han establecido unas relaciones velocidad-
67

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
intensidad básicas para segmentos de autopistas de 4 (2+2) carriles, que es la
primera figura y de 6 (3+3) carriles, segunda figura.
Figura 1
Figura 2
El Manual de Capacidad, nos define velocidad libre a la existente cuando la
densidad y la intensidad son prácticamente nulas. Las autopistas mantienen
68

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
esta velocidad hasta intensidades de 1.300 vehículos ligeros por hora y carril
(Vl/h/c) o superiores, lo cual permite obtener en el campo como medida de la
de los vehículos cuando la intensidad es inferior a dicho limite.
Como comentábamos anteriormente para ver la calidad de circulación, el
Manual de capacidad emplea en tramos de autopista sin intersecciones seis
niveles de servicio, usando como parámetro para caracterizar el nivel de
servicio, la densidad de tráfico, que como sabemos es el número de vehículos
por kilómetro y por carril en un momento dado; dicho esto, los niveles son:
Nivel de Servicio A: la velocidad de los vehículos es la que eligen sus
conductores, prevalece la velocidad libre; cuando un vehículo alcanza a otro
puede adelantarle sin sufrir demora. El espaciamiento medio entre vehículos es
de unos 160m, equivalente a la longitud de 26 veh y densidad máxima
6.2vh/km/carril.
Nivel de Servicio B: la velocidad de los vehículos se mantiene al nivel de la
velocidad libre. El espaciamiento medio es de unos 100 m., 18 longitudes de
coche con una densidad máxima de 10 vl/km/c. Se mantiene un alto nivel de
comodidad.
Nivel de Servicio C: la velocidad de los vehículos es sobre la velocidad libre,
pero la libertad de maniobra se reduce. El espaciamiento medio mínimo es de
67 m., o 11 longitudes de coche, con una densidad máxima de 15 vl/km/c; ya
pueden producirse pequeñas perturbaciones y el conductor debe prestar más
atención.
Nivel de Servicio D: la velocidad de los vehículos depende ya de los
precedentes, al aumentar la intensidad empieza a reducirse la velocidad, y
más aún la densidad. El espaciamiento mínimo es de 50 m., o 5 longitudes de
coche, con una densidad máxima de 20 vl/h/c. Se empiezan a formar colas y
la circulación se complica.
Nivel de Servicio E: las velocidades todavía pueden superar los 80 km/h,
pero la intensidad de tráfico llega a alcanzar a la capacidad. Se forman colas
con un espaciamiento medio de 6 longitudes de coche, siendo muy difícil
adelantar o cambiar de carril; esta situación solo se puede mantener en
periodos cortos, pues de lo contrario habría retenciones y parones.
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INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
Nivel de Servicio F: la intensidad de tráfico sobrepasa a la capacidad y
tenemos una congestión, se formará cola de vehículos que avanzará
lentamente.
Nivel de servicio A Nivel de servicio D
Nivel de servicio B Nivel de servicio E
Nivel de servicio C Nivel de servicio F
7.3 Factores que influyen en la capacidad y nivel de servicio
Vemos que existe una relación entre la velocidad media de los vehículos y la
intensidad de tráfico, y otros parámetros que definen el nivel de servicio como
la densidad o el porcentaje de tiempo que los vehículos circulan tras otro más
lento. Estas relaciones variarán con el tipo y características de la carretera, por
lo que la capacidad y las intensidades de servicio dependerán de unos factores
relacionados con las características de la carretera, y con las del tráfico.
Factores que dependen de la carretera:
a) Sección transversal: la capacidad y la intensidad de servicio son
directamente proporcionales al número de carriles, por lo que en carreteras
con calzadas separadas hablaremos de capacidad por carril. También la
capacidad por carril aumenta con la anchura del mismo, hasta 3,60 m., a
70

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
partir de esa anchura el aumento es inapreciable; igualmente aumenta la
capacidad con la anchura de arcenes hasta 1,75 m.
b) Trazado: El nivel de servicio que tenemos en un tramo de carretera,
dependerá de la velocidad de proyecto de la carretera. El único caso que nos
afectaría para calcular la capacidad de una sección, es el efecto rampas cuando
circulan vehículos pesados.
Factores que dependen del tráfico:
a) Vehículos pesados: Al ser sus dimensiones mayores que las de los
coches, se suelen mover con velocidad menor, y además el número total
de vehículos que pueden atravesar una sección será menor, que si todos
los vehículos fueran coches, por lo que la capacidad se verá reducida..
Para tener en cuenta los vehículos pesados, el Manual de Capacidad
utiliza el concepto de número de coches equivalentes a un vehículo
pesado o factor de equivalencia, y nos da valores para camiones y
autobuses en función de las características topográficas de la carretera.
b) Distribución de tráfico entre carriles: En carreteras de varios carriles
tendremos en cuenta que los carriles de la izquierda soportan una
intensidad de tráfico mayor al ir los vehículos más rápidos.
c) Variaciones de tráfico: Se analizan los periodos cortos, y se aplica el
factor de hora punta, que suele variar entre 0,80 y 0,95, aunque en
ciertas condiciones puede llegar a 0,7.
7.4 Determinación de capacidad y nivel de servicio
En el Manual de Capacidad, se estipula que en condiciones ideales, la
capacidad de una carretera de dos carriles, es de 2.800 v/h., suma de ambos
sentidos; dejando el estudio de estas carreteras para más adelante, y
centrándonos ahora en la determinación de un segmento básico de autopista,
en el caso más favorable, el Manual supone que la capacidad es de 2.200 v/h/c
en autopistas de 4 carriles (2+2), y de 2.300 v/h/c en autopistas de seis o
más carriles en unas condiciones ideales que deben cumplirse y que son:
• Carriles de anchura igual o superior a 3,60 m.
• Obstáculos laterales a más de 1,80 m. del borde de la calzada.
• Tráfico formado solo por vehículos tipo D.
71

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
• Conductores habituales en circular por autopista.
• Autopista con velocidad libre superior a 80 km/h.
Cuando estas condiciones no se cumplen, para el cálculo de la capacidad, se
emplean unos factores correctivos que son:
Donde:
- N: número de carriles por calzada.
- fa: factor que tiene en cuenta la anchura de los carriles y los
obstáculos laterales, y que tiene los siguientes valores:
- fc: factor que tiene en cuenta la experiencia de los conductores en
autopista, que oscila de 0,75 a 1,00.
- fvp: factor que tiene en cuenta la composición del tráfico, y cuyo
valor es:
f
vp
=
100 −
Pc = Porcentaje de camiones y autobuses
100
P − P + E P
PR = Porcentaje de vehículos de recreo (caravanas)
Ec = Equivalente de camiones y autobuses
ER = Equivalente de vehículos de recreo
Los valores EC y ER son los de la tabla siguiente:
72
c
R
C
C
+ E
R
P
R

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
Con estos factores, obtenemos que la capacidad de una calzada de una
autopista, en un segmento, es:
Capacidad (V/h) = Ci ⋅N ⋅ fA⋅ fVP ⋅ fC
Donde Ci, es la capacidad en condiciones ideales para un carril de esa calzada,
valor que como comentamos antes es de 2.200 para autopistas de 4 carriles y
2.300 si tiene 6 o más.
Conocida la capacidad de la autopista, se podrá determinar la máxima
intensidad para un determinado nivel de servicio; y para ello, el Manual de
Capacidad establece en las siguientes figuras y tabla los valores de la relación
intensidad / capacidad, de la intensidad máxima, y de la velocidad máxima
que corresponden a distintos niveles de servicio para autopistas de distintas
velocidades libres en condiciones ideales, con lo que podemos obtener las
intensidades de servicio (los valores de la intensidad máxima de servicio de
cada nivel los tenemos en las figuras).
73

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
74

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
Para determinar las intensidades de servicio también hay factores de
corrección, para calcularla, una vez calculada la capacidad en condiciones
reales, determinamos la relación intensidad /capacidad que corresponde al
nivel de servicio deseado, como vemos en la tabla anterior.
Así pues, la intensidad máxima de un servicio de cualquier nivel x será:
75

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
IS
x
( v h)
( I / C ) C
/ = donde:
ISx = es la intensidad máxima de servicio del nivel de servicio x.
(I/C)x = es el valor obtenido en tabla anterior.
C = capacidad del segmento de autopista.
x
Si queremos conocer el nivel de servicio que tenemos en una autopista, en la
que conocemos la intensidad de tráfico, calcularemos la capacidad y
obtendremos la intensidad equivalente punta en condiciones ideales; después
calcularemos la densidad ideal en las figuras anteriores, y entrando en la tabla
se determina el nivel de servicio que tenemos con esa intensidad.
7.5 Determinación en carreteras multicarril
Recordamos que definíamos estas carreteras, generalmente como multicarril,
como aquellas de alta capacidad que no las podemos llamar autopistas porque
no cuentan con separación de sentidos o control de accesos.
76
Fig. a

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
La capacidad también se calcula para cada sentido, a partir de una carretera
ideal con las mismas características que en el caso de autopistas, teniendo en
cuenta las figuras a y b, y la tabla adjunta.
Fig. b
La densidad la calculamos a través de la intensidad de servicio y de la
velocidad media de recorrido de vehículos ligeros, luego:
D = IVL
/ V
La velocidad media de recorrido la obtendremos entrando con la intensidad en
la curva velocidad-intensidad. La velocidad libre la obtenemos por datos de
campo en el segmento estudiado, o en otro afín, mediante la fórmula:
77

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
donde:
VL = velocidad libre estimada (km/h)
V = V − F − F − F − F
VLI = velocidad libre estimada en condiciones ideales (km/h)
FM= factor de corrección por el tipo de mediana.
FA= factor de corrección por anchura de carril.
FPA= factor de corrección por puntos de acceso.
78
L
LI
M
A
DL
PA

FDL= factor de ajuste por despeje lateral.
INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
Hemos visto que la velocidad libre ideal está relacionada con el percentil 85 de
la velocidad, variando desde 1,6 km/h. por debajo del mismo cuando éste es
de 64 km/h. hasta 4,8 km/h. cuando alcanza los 96,5 km/h.
La intensidad equivalente en vehículos ligeros se calcula mayorando el
volumen horario con los factores de hora punta y vehículos pesados.
I VL = Q /( N)
( FHP)
( fvp)
7.6 Determinación en tramos especiales
y
C = C ⋅ N ⋅
Consideraremos estos tramos especiales como aquellos en los que los
vehículos interfieren las trayectorias de otros, y estos se presentan en los
enlaces de las autopistas, siendo ellos, los tramos de trenzado y los ramales
de entrada y salida.
Tramos de trenzado: Son tramos con un solo sentido de circulación en los
que los vehículos entran por dos o más accesos y pueden salir por dos o más
salidas.
i
f
vp
79

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
En un tramo de trenzado sencillo (dos entradas y dos salidas) parte del tráfico
seguirá directamente su camino, y otra se entrecruzará.
La maniobra necesaria para realizar el trenzado depende de la configuración
del tramo. El Manual de Capacidad distingue tres tipos A, B y C. En el tipo A
todos los vehículos que trenzan tienen que hacer al menos un cambio de carril.
80
TRAMOS DE TRENZADO TIPO A
TRAMOS DE TRENZADO TIPO B
Trenzado entre
ramales
Trenzado con eje
de trenzado
Con
divergencia en
la nariz salida
Con
confluencia en
la nariz
entrada
Con
divergencia en
la salida y con
confluencia en
la entrada

TRAMOS DE TRENZADO TIPO C
INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
Sin confluencia
en la entrada
ni divergencia
en la salida
Entre ramales
a distintos
lados de la
calzada
Los niveles de servicio en los tramos de trenzado se determinan por las
velocidades medias de los vehículos en el tramo. Las velocidades son menores
para los vehículos que trenzan; los limites de estas velocidades para los
distintos niveles de servicio, son los de la tabla.
81

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
Los niveles de servicio pueden ser también distintos para vehículos que
trenzan y para los que no trenzan.
La fórmula para calcular las velocidades de los vehículos es la siguiente:
V
=
80,
5
24 , 1+
⎛ a +
1+
⎜
d
⎝ L
b c
( 1 RI ) ( I N ) ⎞
⎟
V = Velocidad media en km/h. de los vehículos que trenzan, o de los que no
trenzan.
RI = Proporción de la intensidad de vehículos que trenzan respecto al total
It/I.
En la tabla siguiente vemos el valor de a, b, c, d que son parámetros que
dependen de cómo sean las operaciones de trenzado.
82
⎠

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Decimos que en un trenzado la circulación es restringida si los vehículos que
trenzan tienen a su disposición menos espacio que el que necesitan para
realizar el trenzado. Este espacio, que es el número de carriles necesarios, se
obtiene de las fórmulas de la tabla siguiente. Comparándolos con los máximos
valores que pueden obtenerse, según la configuración del tramo se puede
determinar si la circulación es restringida o no.
NÚMERO DE CARRILES NECESARIOS PARA CIRCULACIÓN RESTRINGIDA
EN AREAS DE TRENZADO
TIPOS DE
CONFIGURACIÓN
Nº de carriles requeridos para circulación No
Restringida
Nº máximo de
carriles de
trenzado
Nt Nt (máx)
A
B
C
0'571
0'234
1'21N
⋅ RI ⋅ L
0'438
Vt
N( 0 '085
+ 0'703⋅
RI + ( 75'15
) − 0'011(
Vnt −Vt)
)
L
−4
N( 0'761−
3'6
⋅10
L − 0'003(
Vnt −Vt)
+ 0'047
⋅ RI )
1’4
3’5
3’0 *
(*) Para áreas de trenzado por los 2 lados, todos los carriles
de autopista pueden usarse como carriles de trenzado.
Cuando Nt ≤ Nt (máx) la circulación no está restringida.
Cuando Nt > Nt (máx) la circulación está restringida.
Ramales de entrada y salida en autopistas: Son los que permiten la
conexión de la autopista con otra carretera (convencional, autovía, o
autopista). El máximo tráfico que puede circular vendrá determinado por la
capacidad del ramal, y por las secciones de entrada y salida. Los valores
críticos del funcionamiento son los de la figura:
83

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
84
Según el Manual de Capacidad, el procedimiento a seguir para determinar la
capacidad o intensidad de una sección de entrada o salida para un nivel de
servicio prefijado es:
a) Determinar la intensidad en el carril derecho y el contiguo, lo que
llamaremos Q12
b) Determinar las intensidades y capacidades de demando en dos secciones:
a la salida de la zona de confluencia (ramales de confluencia entrada) Qas
, o de divergencia (ramales de entrada) Qas + Qr y el flujo máximo que
puede acceder a la zona de influencia del ramal (Qr12 = Q12 + Qr en
ramales de entrada y Q12 de salida).
c) Comparar las intensidades y capacidades, si las demandas exceden la
capacidad, se producirá congestión.
d) Determinar la densidad y el nivel de servicio de la zona de influencia del
ramal.
Para un ramal de entrada de un carril en una autopista de dos y tres carriles
por sentido:
a ac P Q Q ⋅ = 12 donde:
P = 1
(Autopista de 4 carriles)
ac
P = 0 , 5775 + 0,
00009L
(Autopista de 6 carriles)
ac
La = longitud
a
del carril de aceleración
Para un ramal de salida: Q12 = Qr
+ ( Qa
− Qr
) ⋅ Pad
donde:
P = 1 (Autopista de 4 carriles)
ad
P = 0, 760 + 0,
000025Q
− 0,
000046Q
(Autopista de 6 carriles)
ad
a
r
En la tabla siguiente se muestran los valores de la capacidad en las zonas de
confluencia y divergencia.

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
los volúmenes de tráfico de las ecuaciones que nos encontramos en las
tablas, son en vehículos ligeros equivalentes, por lo que se mayoran con los
factores de hora punta, vehículos pesados, anchura, obstáculos laterales y
tipo de conductores.
La densidad se estima por modelos de la tabla siguiente:
Los modelos para predecir la velocidad en las zonas de influencia de ramales
son los de la tabla siguiente:
**PÁGINA SIGUIENTE**
85

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Con los valores de la densidad y velocidad obtenidos de las tablas anteriores,
el criterio para definir el nivel de servicio para zonas de influencia de las
uniones ramal – autopista, nos lo da la tabla siguiente:
7.7 Capacidad y niveles de servicio en carreteras de dos carriles
Estas carreteras constituyen la mayor parte de la red nacional, y el Manual de
Capacidad define el porcentaje de demora en tiempo como la medida principal
de la calidad de servicio. El porcentaje de demora en tiempo es el valor medio
de demora en tiempo que sufren todos los vehículos al viajar en fila por no
poder adelantar.
La tabla siguiente nos da los valores i/c según el % de prohibido adelantar, el
tipo de terreno, y el nivel de servicio, que nos da la velocidad media de
recorrido y la demora.
86

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
En las carreteras de dos carriles, la capacidad se calcula para ambos sentidos
de circulación, y según el Manual, la capacidad en condiciones ideales es de
2.800 vl/hora.
Las condiciones ideales que supone son:
- Anchura de carriles superior a 3,60 m.
- Obstáculos laterales a más de 1,80 m. del borde de calzada.
- Tráfico formado por coches.
- Reparto entre sentidos 50-50%.
- Terreno llano.
Cuando estas condiciones no se cumplen, emplearemos la fórmula:
donde:
C ( veh / h)
= 2.
800 ⋅ f ⋅ f ⋅ f ⋅ f ⋅ ( I / C)
a
o
vp
(I/C)E = Es la relación al nivel E de I/C, que en terreno llano es 1, e inferior a
la unidad en terreno ondulado o montañoso, como vemos en tabla anterior.
fa = factor de corrección por anchura de carriles.
R
E
87

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
fVP = El mismo que autopistas, con siguientes equivalentes
EQUIVALENTES EN VEHÍCULOS LIGEROS DE CAMIONES, VEHICILOS DE
Tipos de
vehículo
Camiones,
RECREO Y AUTOBUSES PARA CARRETERAS DE DOS CARRILES
Nivel de
TIPO DE TERRENO
servicio Llano Ondulado Montañoso
A 2,0 4,0 7,0
B y C 2,2 5,0 10,0
EC D y E 2,0 5,0 12,0
V.R., ER
Autobuses,
A 2,2 3,2 5,0
B y C 2,5 3,9 5,2
D y E 1,6 3,3 5,2
A 1,8 3,0 5,7
B y C 2,0 3,4 6,0
EB D y E 1,6 2,9 6,5
fO = factor de corrección por obstáculos laterales.
fR = factor de corrección por reparto de tráfico.
La intensidad máxima de servicio para un nivel X se obtiene como:
88
IS ( veh / h)
= ( i / C)
⋅ 2.
800 ⋅ f ⋅ f ⋅ f ⋅ f
x
x
a
o
vp
R

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
Si lo que queremos conocer es el nivel de servicio de una carretera,
calculamos la relación entre la intensidad real y la capacidad en terreno llano y
obtenemos el nivel de servicio en la primera tabla del apartado.
En las figuras siguientes, representamos las dos relaciones más importantes
en carreteras de dos carriles.
7.8 Capacidad en intersecciones con semáforos
Esto se suele presentar en carreteras en zonas urbanas, imaginemos en Murcia
la Ronda Sur y sus intersecciones en El Palmar, Patiño y Algezares; o la
carretera Murcia-Alcantarilla por Nonduermas, con numerosas intersecciones
(Camino del Badén, Rincón de Seca, Era Alta, La Raya, Puebla de Soto,...)
En el último capítulo de tráfico estudiaremos el funcionamiento de los
semáforos, pero para este apartado nos bastará saber que capacidad por hora
de luz verde, será el número máximo de vehículos por hora que pasan por una
intersección en su fase verde; si multiplicamos esta capacidad por la relación
entre la duración de la fase verde y del ciclo (fase verde más fase roja),
tendremos la capacidad real del acceso, luego:
CR= capacidad real del acceso (v/h)
CV= Capacidad por hora de luz verde (v/h)
fv = fase verde (seg.)
C ” = ciclo (seg.)
C
R
f v
= CV
⋅ donde:
´´
C
Como normalmente en un acceso existen carriles exclusivos para
determinados movimientos, como los giros, se estudian separadamente los
89

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
denominados grupos de carriles; y el manual de capacidad, nos da la fórmula
siguiente:
Siendo:
C veh h de luz verde N f f f f f f f f a ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ = 900 . 1 )
/ (
N= número de carriles en el grupo de carriles.
fA= factor de corrección por anchura de carriles
fVP= factor de corrección por efecto de vehículos pesados.
fi= factor de corrección por inclinación de la rasante.
fe= factor de corrección por efecto del estacionamiento.
fbb= factor de corrección por efecto del bloqueo que producen paradas de bus
en la zona de influencia de la intersección.
fgd= factor de corrección por efecto de giros a derecha.
fgi= factor de corrección por efecto de giros a izquierda.
fa= factor por tipo de área.
A − 3,
6
- f A = 1+
; 2,4 ≤ A ≤ 4,8 m. Siendo:
9
A = anchura de carriles en m.
PVP
- fVP 1−
;
200
= siendo PVP = % de vehículos pesados.
i
- fi = 1−
; siendo i la inclinación en el acceso (%).
2
⎧1
si está prohibido el estacionamiento
⎪ ⎛18Nm
⎞
- fe = ⎨ N − 0,
1−
⎜ ⎟
⎪ ⎝ 3600 ⎠
⎪⎩
N
si está permitido
A
VP
i
donde:
Nm = maniobras de estacionamiento por hora 0 < Nm

⎛ I ⎞
1 ⎟
⎝ 2100 ⎠
P
fgd= − P gd ⎜0,
15 + ;
Pgd = proporción de vehículos que giran a la derecha
INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
Ip = número de peatones por hora que cruzan paso de peatones, si lo hay e
interfiere el giro.
1
1+
0,
05P
- fgi= ;
gi
Pig = proporción de vehículos que giran a la izquierda.
- fa=
⎧1
en centro urbano
⎨
⎩0,
9 en otro caso
Una vez conocida la capacidad en horas de luz verde y la capacidad real para
cada grupo de carriles, determinaríamos la demora media en el acceso,
mediante la siguiente fórmula en la que I es la intensidad del acceso:
d = 0 , 38⋅
C
''
2
⎡
⎛ V ⎞
⎜1−
⎟
⎢ 2
''
⎝ C ⎠ ⎛ I ⎞ ⎢⎛
I ⎞
⋅ + 1.
73⋅
⎜
⎟ ⋅ ⎢ ⎜ −1
⎟
⎛ I ⎞ ⎝ CR
⎠ ⎢⎝
CR
⎠
⎜
⎜1−
⎟
⎝ C ⎠
⎢
R
⎢⎣
2
+
⎛
⎜
⎝
I
C
R
2
⎛
⎤
I ⎞
⎥
2 ⎜
⎟
⎞ ⎝ C ⎠ ⎥ R
−1
⎟ + 16 ⎥
⎠ I ⎥
⎥
⎦
El nivel de servicio del acceso en función de la demora determinada será:
Nivel Demora media (seg.)
Nivel A d ≤ 5 seg.
Nivel B 5 < d ≤ 15
Nivel C 15 < d ≤ 25
Nivel D 25 < d ≤ 40
Nivel E 40 < d ≤ 60
Nivel F d > 60
91

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
92

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
TEMA 8 SEGURIDAD VIAL Y MEDIO AMBIENTE
8.1 Accidentalidad
Una buena carretera proyectada, no sólo debe dar un nivel de servicio de
circulación óptimo, sino que debe permitir una circulación segura. Es obvio que
no podemos mejorar desde el gabinete de proyectos, el factor humano que es
el más importante en la accidentalidad, pero si podemos reducir al mínimo el
factor de la carretera, que sigue produciendo accidentes.
En estos últimos años, se producen en España unos 40.000 accidentes con
víctimas, y unas 5.000 muertes por año.
Consideramos accidente de tráfico aquél en el que, estando implicado un
vehículo en movimiento, se produce en una carretera, ocasionando daños
materiales, heridos o muertos (siempre que el deceso pase dentro del mes
siguiente al accidente).
Para el estudio de la accidentalidad se elaboran unas estadísticas sobre los
accidentes de tráfico, a partir de los informes que redactan los agentes de
circulación, que como vemos en la figura incluyen el lugar del accidente, hora,
tipo de accidente, y todas las características de la vía. Estos informes se meten
al banco de datos archivándolos por carreteras, por lo que podremos detectar
los puntos negros o tramos negros, ahora llamados T.C.A. (Tramos de
concentración de accidentes), si vemos repeticiones en un determinado punto
o tramo kilométrico.
Índice de accidentalidad: Nos sirve para poder comparar la peligrosidad o
seguridad de una carretera con otra, o en una misma en diferentes tramos, en
general se emplean dos índices que son:
Índice de
Accidentes con
victimas
Peligrosidad = Vehículos-km
recorridos
Y
Accidentes mortales
Vehículos-km
recorridos
Índice de
=mortalidad
93

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
En el caso de intersecciones se emplea:
94
Accidentes con victimas
Nº de vehículos entrados en la
intersección
Informe o parte oficial de accidentes en España

8.2 Factores de accidentalidad
INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
Los factores que intervienen en los accidentes, son los mismos que intervienen
en la conducción (conductor, vehículo y carretera).
a) factor humano: Es el que provoca mayor accidentalidad, por lo que
habrá que tener en cuenta las características psíquicas y físicas (edad,
fatiga, sueño, y sobre todo el efecto del alcohol).
b) Factor vehículo: supone un porcentaje pequeño, debido a (reventones y
rotura de frenos o direcciones).
c) Factor carretera: es sobre el que podemos actuar los ingenieros, y para
ello debemos de estudiar los siguientes casos:
1º) Control de accesos: En carreteras convencionales el índice es sobre un
accidente con víctimas por millón de veh.-km., en las autopistas el índice es
0.4, luego vemos que control de accesos reduce accidentes.
2º) Intensidad de tráfico: Los índices de accidentes son menores en las
carreteras con mayor intensidad de tráfico.
3º) Velocidad: Se observa que al aumentar la velocidad media de circulación
aumenta la gravedad del accidente pero no la frecuencia; pero sin embargo la
95

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
probabilidad de tener un vehículo un accidente crece al aumentar el valor
absoluto de la diferencia entre su velocidad y la velocidad media del tráfico,
como vemos en la figura. Por lo tanto las limitaciones de velocidad mejoran
esa disposición de velocidades.
4º) Sección transversal: Se ha visto recientemente, que en las carreteras de
calzada única los de tres carriles son tremendamente peligrosas, por lo que
han dejado de construirse. En estos últimos años, las carreteras de mayor
accidentalidad, además de las ya dichas, son las de cuatro carriles sin mediana
en zonas suburbanas, donde los accesos son frecuentes.
Como vemos en la figura la anchura de carriles también influye, sobre todo por
debajo de 3 m., así como la anchura de arcenes que sobrepase los 2.50 m.
pues se usa como carril. En carreteras con calzadas separadas, la mediana se
proyecta a 8 m. como mínimo de anchura, si no hay separación física.
96

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
5º) Trazado: Como vemos en figura de página siguiente, las curvas
horizontales de radio inferior a 400 m. son puntos de mayor accidentalidad,
que aumenta si además coinciden con rampas. Resulta igualmente peligroso
encontrar en una carretera de curvas de amplio radio, una aislada de radio
sensiblemente menor.
6º) Intersecciones y enlaces: El número de accidentes en una intersección
varía aproximadamente con la raíz cuadrada del producto de las intensidades
de tráfico de las carreteras que confluyen, por ello es mejor concentrar el
tráfico para disminuir el número de intersecciones, en las que se produce el
8% del total de los accidentes mortales.
Es buena la regulación de la circulación por semáforos, aunque provoca
choques por alcance. En las autopistas, en los enlaces son peligrosas las
entradas desde el ramal con tráfico intenso, al estar limitados los huecos, y en
las salidas, con poco tráfico, pues se suele salir con exceso de velocidad.
97

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
7º) Situación del firme: Es importante la resistencia al deslizamiento con firme
mojado, luego el tipo de firme en caso de lluvias, será fundamental. En
carreteras de montaña de trazado tortuoso, ! Cuidado con el firme!.
8.3 Frecuencia de los accidentes
Como orden de magnitud, el las carreteras españolas se produce un accidente
con víctimas solo después de que el conjunto de vehículos haya recorrido como
media 3.5 millones de kilómetros, mientras que para que se produzca una
víctima mortal el recorrido del conjunto de los vehículos es de 40 millones de
kilómetros.
En la página siguiente se muestra la pirámide de accidentabilidad:
98

8.4 Identificación de tramos peligrosos
INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
Se pueden definir cuatro procedimientos de nivel de complejidad y precisión
crecientes, para identificar tramos peligrosos (entre 300 y 1000 metros),
conocidos como TCA.
1º Frecuencia de los accidentes: Se considera solo el número de accidentes
en cada tramo de la red, considerándose como peligrosos aquellos en los que se
producen 10 o más accidentes por año. Tiene el inconveniente de que no se
considera ni el volumen de tráfico ni la gravedad de los accidentes.
2º Índice de peligrosidad: Considera conjuntamente el número de accidentes
y el volumen de tráfico, recordemos que:
Índice de peligrosidad=Nº accidentes con víctimas/100 millones veh/km.
Índice de mortalidad= Nº de víctimas mortales/100 millones veh/km.
Aquí ordenamos los tramos de la red en función de su índice, estableciéndose un
valor crítico del mismo a partir del cual los tramos se consideran peligrosos.
3º Método combinado frecuencia-índice de peligrosidad: Consiste en
seleccionar primero una serie de tramos en función de la frecuencia de los
accidentes, y priorizar las actuaciones en función del índice de peligrosidad.
99

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
4º Método del intervalo de confianza: Se basa en la aplicación de un test
estadístico para determinar si el índice de peligrosidad de un determinado tramo
es significativamente más alto que un cierto valor medio, previamente
determinado para tramos de similares características, aceptando que la
ocurrencia de los accidentes sigue la distribución de Poisson. El índice crítico, a
partir del cual un tramo se considera peligroso es:
Siendo:
I
C
=
I
m
+
K
⋅
R
m
M
1
+
2 ⋅ M
IC: Índice crítico para un tramo determinado en accidentes por 100 millones de
vehículos-kilómetro.
Im: Índice medio de todos los tramos de características similares o en carreteras
del mismo tipo.
Rm: Frecuencia media de los accidentes.
M: Volumen total de tráfico en tramos en el periodo considerado en 100
millones de vehículos-kilómetro.
K:Factor de probabilidad, que oscila entre 1,645 y 2,576, dependiendo del nivel
de significación que queramos imponer.
100

8.5 Mejora de la seguridad
INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
Entre las medidas que podemos adoptar para disminuir los puntos negros y la
accidentalidad, están las de mentalización al conductor mediante campañas de
rensa y televisión, las de mejora de los vehículos (cinturones, cristales, ITV,
...) y las medidas técnicas como actuaciones sobre el firme (antideslizantes),
sobre la señalización, sobre las barreras de seguridad y sobre el trazado.
8.6 Evaluación del impacto ambiental
La legislación vigente obliga a que se sometan a una evaluación del impacto
ambiental, los proyectos de autopistas, autovías y carreteras convencionales
de nuevo trazado, excluyéndose los acondicionamientos de carreteras
existentes. En aquellas carreteras en las que se cambia el 10% del trazado
también hay que hacer un estudio medio ambiental.
Según la guía elaborada por la Dirección General de Medio Ambiente, un
estudio de impacto ambiental, debe incluir:
1.- Descripción y análisis de la situación actual.
2.- Análisis de actuaciones proyectadas.
3.- Previsión de impactos ambientales.
4.- Evaluación de los impactos ambientales.
5.- Propuesta de medidas correctoras.
En el primer punto se valoran características de la zona afectada por el
proyecto como clima, ruido, geología, hidrología, vegetación, paisaje, fauna,
infraestructura, usos del suelo, patrimonio histórico, artístico,...
En el segundo punto se estudian las alteraciones que se producirán en la
construcción, como obras de fábrica, desvíos de caminos,...
101

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
8.7 Previsión de impactos
Es el tercer punto de un estudio de impacto ambiental, y podemos destacar los
debidos a la construcción de la carretera, los de la propia carretera una vez
construida, los debidos a la circulación de los vehículos, y los debidos a los
efectos indirectos, así tenemos:
102
a) Impactos por la construcción: Destacamos los relacionados con el
movimiento de tierras, que alteran el paisaje, así como posibles cursos
de agua, e igualmente las instalaciones fijas como plantas asfálticas,
que pueden producir emisiones de gas, polvo y producción de ruido.
b) Impactos de la infraestructura: Podemos destacar la ocupación del
suelo, así como el efecto barrera, que produce problemas de drenaje, y
la modificación del paisaje, que se debe paliar con un tratamiento
adecuado de las medianas y los márgenes.
c) Impactos por circulación de vehículos: Las alteraciones que producen los
vehículos, sobre todo a velocidades altas son importantes, y más en
zonas urbanas, siendo las más importantes la contaminación por
monóxido de carbono, los productos vertidos sobre la calzada (grasas,
aceites), y fundamentalmente el ruido, éste no es el suficiente como
para dañar los oídos, pero dificulta la atención, el poder mantener una
conversación normalmente, y en zonas urbanas el sueño.
A continuación vemos una tabla que nos da los niveles de ruido de
diferentes fuentes y sus respuestas, y donde vemos que 80 decibelios es
el limite a partir del cual causa molestias.
** PÁGINA SIGUIENTE**

DBA= escala española
INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
Los focos fundamentales del ruido en el vehículo son el motor y los
neumáticos, y en la figura anterior vemos las relaciones entre el tipo de
vehículo y las velocidades de éstos. Para aminorar el problema se está
obligando en la Unión Europea a reducir el ruido de los motores, sin embargo
el de los neumáticos es difícil, pues supondría utilizar neumáticos y pavimentos
más lisos, con lo que estaríamos disminuyendo la resistencia al deslizamiento,
y en situaciones de lluvia creando un peligro evidente, por lo que es preferible
utilizar alguna medida como la que expongo en el cuadro siguiente:
103

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
En zonas urbanas lo más común a utilizar son las pantallas que como vemos
en figura siguiente permiten reducir del orden de 15 dB(A), si bien son
costosas y afectan el efecto barrera, otra opción que afecta al bolsillo del
ciudadano, es el doble acristalamiento de viviendas, que reduce unos 10
dB(A).
En zonas urbanas lo más común a utilizar son las pantallas que como vemos
en figura siguiente permiten reducir del orden de 15 dB(A), si bien son
costosas y afectan el efecto barrera, otra opción que afecta al bolsillo del
ciudadano, es el doble acristalamiento de viviendas, que reduce unos 10
dB(A).
104

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
Las vibraciones en zonas urbanas son también a tener en cuenta. En definitiva,
un proceso de selección de alternativas de orden ambiental sería
esquemáticamente del siguiente tipo:
Determinación
de áreas
Identificación de factores:
ruido, vibraciones,
demora,...
Relación entre características
del tráfico y niveles
ambientales
Respuesta del público a los
diferentes niveles
Postulación de estándares provisionales
Determinación de capacidades
ambientales compatibles con
los estándares
Implicación de los estándares
provisionales en la accesibilidad
Evaluación
de
alternativas
Políticas de
actuación
105

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
106

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
TEMA 9.- ORDENACIÓN DEL TRÁFICO. SEÑALIZACIÓN
9.1 Conceptos
Llamamos ordenación de tráfico al conjunto de medidas, que tienden a
mejorar la explotación de una carretera, siendo sus objetivos el aumentar la
seguridad vial y mejorar el nivel de servicio.
Llamamos señalización a la información que se transmite a los conductores,
advirtiéndole de peligros, y suministrándole indicaciones para seguir la ruta
que desee recorrer.
9.2 Medidas de ordenación de tráfico
a) Control de accesos: Éste mejora la seguridad y la velocidad de
circulación pero ello es muy costoso, pues obliga a construir calzadas de
servicio que comuniquen la carretera con las propiedades colindantes.
b) Carriles especiales: La disposición de carriles bus o taxi, y las
modificaciones del sentido de circulación mejoran la circulación.
c) Limitaciones de velocidad: Estas mejoran la seguridad y se establecen
mediante señales de prohibición que señalan la velocidad máxima
permitida.
d) Acondicionamiento de intersecciones: Estas son puntos críticos tanto
para la seguridad como para la capacidad; la mejor medida sería
eliminarlas, como no siempre es posible, se deben canalizar, como el
caso de intersección en T de la figura.
107

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
108
e) Prohibición de giros: es una maniobra peligrosa, en la que se debe
disponer de un carril especial, o un área de espera para los vehículos
que giran (si el giro es a la izquierda), aunque en vías de intensidad
elevada lo mejor es ordenar primero un giro a la derecha y un cruce de
la vía por la que se circulaba, evitando así, como vemos en la figura una
espera en la calzada principal.
f) Prioridad en intersección: La Ley de Seguridad vial y el R.G.C.
establecen prioridad a la derecha como regla general, pero esto solo es
válido para intensidades pequeñas y carreteras de igual importancia; en
otros casos, si en una intersección concurren una vía principal y otras
secundarias, la primera tendrá prioridad y en las secundarias se
instalarán señales de “ceda el paso” o de “stop”, por último, en zonas
urbanas lo mejor es un semáforo como veremos más adelante. En la
figura vemos un ejemplo de prioridad en una intersección.

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
g) Prohibiciones varias: Mejoran la seguridad y sobre todo la capacidad, las
prohibiciones de parada o estacionamiento, las de carga y descarga, y
las de vehículos pesados y mercancías peligrosas por determinados
itinerarios.
9.3 Regulación de la circulación
Es una consecuencia de la ordenación y consiste en la ejecución de las
medidas que conducen a un mejor ordenamiento de tráfico en cada momento;
los medios utilizados son el R.G.C. de 1.992, la nueva Ley de Tráfico de 2.002
el sistema de señalización vigente, condiciones que deben cumplir los
vehículos, los agentes de circulación y los medios materiales (señales de
circulación, balizamiento, semáforos, detectores,....).
En el caso de autopistas ciertas incidencias pueden provocar una gran
congestión por lo que en ellas suele haber un centro de control en el que se
reciben las informaciones de los detectores colocados, que son de lazo, y que
nos dan la intensidad, densidad y velocidad; otro tipo de detectores nos da el
contenido de monóxido de carbono en el interior de túneles y por medio de
paneles de señalización se comunica a los conductores el mensaje a dar, que
puede ser desde limitar la velocidad, cerrar el paso por algún carril, desviar el
tráfico,...; un esquema de control centralizado de tráfico en autopistas es
como el que vemos en la figura.
109

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
Un sistema de atención al conductor como los postes SOS, cuyo esquema
vemos en la figura de página siguiente, nos sirve como detector de la
existencia de accidentes o averías en la autopista en un determinado punto de
ella.
110

9.4 Tipos de señalización
INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
Excluyendo los semáforos que veremos al final de este capítulo, así como las
señales de los agentes de circulación, podemos distinguir entre señales
verticales, marcas viales y señales de balizamiento.
a) Señales verticales: Transmiten información a los conductores
mediante un código universal, y se dividen en tres tipos:
Señales de peligro: Tienen forma triangular con el vértice hacia arriba,
indicándose el peligro con dibujos. En U.S.A. estas señales son
romboidales.
111

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
112
Señales de reglamentación: Tienen forma circular, siendo de color
blanco con borde rojo si indican una prohibición, y de color azul si es
obligación.
Como excepción a la forma circular, tenemos las señales de prioridad
que por su importancia tienen formas especiales (casos de las conocidas
de stop o de ceda el paso, que vemos en la figura).
Es de señalar que cada señal de reglamentación, implica que haya otra
que indique el fin de dicha reglamentación.
Señales informativas: Tienen forma cuadrada y rectangular con signos
gráficos y palabras.

El tamaño de las señales está normalizado:
Tipos de Vías
Autopistas o autovías
Carreteras convencionales con arcén
Carreteras convencionales sin arcén
Calles urbanas
INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
Dimensiones de las señales
verticales
Triangulares de 175 cm de lado.
Circulares de 120 cm de diámetro.
Cuadradas de 120 cm de lado.
Triangulares de 135 cm de lado.
Circulares de 90 cm de diámetro.
Cuadradas de 90 cm de lado.
Triangulares de 90 cm de lado.
Circulares de 60 cm de diámetro.
Cuadrado de 60 cm de lado.
Triangulares de 60 cm de lado.
Circulares de 40 cm de diámetro.
Cuadradas de 40 cm .
b) Marcas viales: Son un complemento a la señalización vertical, y según
Acuerdo de Ginebra de 1.971 deben ser blancas, y sirven para encauzar
el tráfico. En la figura vemos las marcas viales en una vía de salida.
c) Señales de balizamiento: Son dispositivos que prohíben el paso a la
parte de la vía que delimitan o que guían a los usuarios para su mejor y
más segura circulación; se utilizan barreras, balizas, conos, paneles
direccionales.
113

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
9.5 Ejemplos de señalización
Las rampas y pendientes se señalan si su inclinación sobrepasa el 7%, y no
para indicar la pendiente que el conductor ve, sino advertir sobre todo a los
pesados del peligro.
Los estrechamientos se señalan cuando desaparece algún carril, o cuando
conservándose el mismo número de carriles su anchura se reduce a menos de
tres metros.
En las intersecciones se ha de emplear un cartel que incluya un mapa
esquemático de las salidas de la intersección. En los enlaces es necesario
indicar en cada ramal de salida la dirección de éste y la del tronco de
autopista, como vemos en ejemplo de figura en la A-7.
114
**PÁGINA SIGUIENTE**

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
Un ejemplo a tener en cuenta es la señalización necesaria si estamos
desarrollando una obra en un carril de una carretera de dos carriles, y que es
la de la figura adjunta.
**PÁGINA SIGUIENTE**
115

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
9.6 Los semáforos. Funcionamiento
Como ya dijimos anteriormente, si en una intersección la intensidad es
elevada, no basta con una regulación de preferencia de paso, y hay que
recurrir a un cruce a diferente nivel, o a semáforos.
Un semáforo se compone como vemos en la figura de tres luces, roja, ámbar y
verde; cada combinación de luces rojas y verdes se denominan fases, que se
van repitiendo sucesivamente y el tiempo necesario para que pase por todas
las fases, junto con los periodos intermedios en que se encienden las luces
ámbar, se denomina ciclo del semáforo.
116

El semáforo lleva un aparato regulador que puede ser:
INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
a) De tiempos fijos: La duración del ciclo y de las fases es fija y una vez
establecida, se repite constantemente, por su sencillez es el más
utilizado en zonas urbanas con semáforos próximos.
b) Accionados por el tráfico: Aquí el regulador recibe información de los
detectores de lazo instalados, sobre los vehículos que llegan por los
accesos, y en función de ese dato cambia o no las fases, teniendo unas
limitaciones mínima y máxima de cada fase, es el más utilizado en
intersecciones de carreteras.
c) Control centralizado: El regulador recibe órdenes de un ordenador
central que recibe información del tráfico por detectores o cámaras, es
el más utilizado en grandes zonas urbanas.
9.7 Determinación de fases y coordinación de semáforos.
Para que la circulación sea lo más fluida posible, hay que determinar para cada
semáforo, la duración del ciclo y de cada una de las fases, y si hay varios
semáforos próximos (ejemplo: Gran Vía de Murcia), coordinados para evitar
que los vehículos se vayan deteniendo en cada uno de ellos.
La duración de las fases y del ciclo, dependerá de las condiciones de tráfico
existentes, habiendo un mínimo de 7 segundos de fase verde y un máximo de
100 segundos de fase roja, a la luz ámbar se le da una duración de 3 a 5
segundos. El ciclo verde en un acceso controlado por semáforo de tiempos fijos
es:
Vi = fase verde en el acceso i (seg.).
Ii = intensidad en el acceso i (veh./h)
V
I / S
Si = capacidad en el acceso i (veh./h. de luz verde).
C = ciclo (seg.), descontando periodo ámbar.
i i
i = C
donde:
ΣIi
/ Si
117

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
Aquí podemos ver un esquema de una intersección regulada por semáforo de
tiempos fijos, y a continuación un regulador accionado por el tráfico para
semáforos con dos fases.
118

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
Para realizar la coordinación de un grupo de semáforos es necesario que todos
tengan el mismo ciclo, y la coordinación se logra estableciendo los desfases
entre dos semáforos sucesivos, de forma que un vehículo que atraviese el
primer semáforo en el momento en que se inicia la fase verde, llegue al
segundo semáforo cuando ya esté en fase verde. Hay un procedimiento gráfico
que permite establecer estos desfases, y que describimos con el ejemplo de la
figura.
119

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
120

Anejo: REAL DECRETO 1812/1994
INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
REAL DECRETO 1812/1994, DE 2 DE SEPTIEMBRE, POR EL QUE SE APRUEBA EL
REGLAMENTO GENERAL DE CARRETERAS
BOE 228, de 23-09-94
La Ley 25/1988, de 29 de julio, de Carreteras, establece en su disposición
final que el Gobierno, a propuesta del Ministro de Obras Públicas, Transportes y
Medio Ambiente, aprobará el Reglamento General para su ejecución.
Con el fin de dar cumplimiento a este mandato legal, el presente Real Decreto
tiene por objeto aprobar el Reglamento General de Carreteras, el cual, con una
estructura similar a la de la Ley que desarrolla, aunque compuesta por Títulos,
incluye los correspondientes preceptos de la Ley de Carreteras seguidos de las
respectivas normas reglamentarias de ejecución, lográndose así una regulación
completa de la materia.
En su virtud, a propuesta del Ministro de Obras Públicas, Transportes y Medio
Ambiente, con la aprobación del Ministro para las Administraciones Públicas, de
acuerdo con el Consejo de Estado y previa deliberación del Consejo de Ministros
en su reunión del día 2 de septiembre de 1994,
DISPONGO:
ARTÍCULO ÚNICO
Se aprueba el Reglamento General de Carreteras para la ejecución de la Ley
25/1988, de 29 de julio, que se inserta a continuación.
DISPOSICIÓN DEROGATORIA ÚNICA
Queda derogado el Real Decreto 1073/1977, de 8 de febrero, por el que se
aprueba el Reglamento General de Carreteras, así como cuantas disposiciones
de igual o inferior rango se opongan a lo establecido en este Real Decreto.
DISPOSICIÓN FINAL ÚNICA
Se faculta al Ministro de Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente para
dictar, por sí o conjuntamente con los titulares de los restantes Departamentos
ministeriales competentes por razón de la materia, las disposiciones oportunas
para la aplicación e interpretación de lo establecido en este Real Decreto.
121

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
Dado en Palma de Mallorca, a 2 de septiembre de 1994.
- Juan Carlos R. -
El Ministro de Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente,
José Borrell Fontelles.
TÍTULO PRELIMINAR. DISPOSICIONES GENERALES
1. Objeto.
Este Reglamento tiene por objeto el desarrollo de la Ley 25/1988, de 29 de julio,
de Carreteras, en todo lo que se refiere a la planificación, proyección,
construcción, conservación, financiación, uso y explotación de las carreteras
estatales.
2. Concepto y clases de carreteras.
1. Se consideran carreteras las vías de dominio y uso público proyectadas y
construidas fundamentalmente para la circulación de vehículos automóviles.
(artículo 2.1 de la Ley).
2. Por sus características, las carreteras se clasifican en autopistas, autovías,
vías rápidas y carreteras convencionales. (artículo 2.2).
3. Autopistas.
1. Son autopistas las carreteras que están especialmente proyectadas,
construidas y señalizadas como tales para la exclusiva circulación de
automóviles, y reúnan las siguientes características:
No tener acceso a las mismas las propiedades colindantes.
No cruzar a nivel ninguna otra senda, vía, línea de ferrocarril o tranvía ni ser
cruzada a nivel por senda, vía de comunicación o servidumbre de paso alguna.
Constar de distintas calzadas para cada sentido de circulación, separadas entre
sí, salvo en puntos singulares o con carácter temporal, por una franja de terreno
no destinada a la circulación o, en casos excepcionales, por otros medios
(artículo 2.3).
4. Autovías.
122

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
Son autovías las carreteras que, no reuniendo todos los requisitos de las
autopistas, tienen calzadas separadas para cada sentido de la circulación y
limitación de accesos a las propiedades colindantes (artículo 2.4).
5. Vías rápidas.
Son vías rápidas las carreteras de una sola calzada y con limitación total de
accesos a las propiedades colindantes (artículo 2.5).
6. Cruces en autovías y vías rápidas.
Las autovías y las vías rápidas carecerán igualmente de pasos y cruces al mismo
nivel con otras sendas, vías, líneas de ferrocarril o tranvía o con servidumbre de
paso alguna.
7. Carreteras convencionales.
Son carreteras convencionales las que no reúnen las características propias de
las autopistas, autovías y vías rápidas (artículo 2.7).
8. Delimitación del concepto de carretera.
1. No tendrán la consideración de carreteras:
Los caminos de servicio, entendiendo por tales los construidos como elementos
auxiliares o complementarios de las actividades específicas de sus titulares.
Los caminos construidos por las personas privadas con finalidad análoga a los
caminos de servicio.
2. Cuando las circunstancias de los caminos de servicio lo permitan y lo exija el
interés general deberán éstos abrirse al uso público, según su naturaleza y
legislación específica. En este caso habrán de observarse las normas de
utilización y seguridad propias de las carreteras, y se aplicará, si procede, la Ley
de Expropiación Forzosa a efectos de indemnización (artículo 3).
9. Modificación de la clase de carreteras.
1. Las carreteras estatales que, como consecuencia de la ejecución de obras,
pasen a reunir las características de una clase distinta de carretera, adquirirán la
consideración legal de ésta.
2. El cambio se producirá previo expediente incoado por la Dirección General de
Carreteras, salvo que un plan aprobado lo contemple expresamente. En el
123

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
expediente se acreditará el cumplimiento de los requisitos y exigencias para la
nueva consideración legal de la vía, acompañando planos descriptivos.
3. El expediente, una vez instruido, se remitirá a informe de las Comunidades
Autónomas y de los Ayuntamientos afectados, quienes podrán publicar los
oportunos edictos para general conocimiento, por un plazo de quince días, y
será resuelto por el Ministro de Fomento.
10. Carreteras estatales.
1. Son carreteras estatales las integradas en un itinerario de interés general o
cuya función en el sistema de transporte afecte a más de una Comunidad
Autónoma (artículo 4.1).
2. Las carreteras a que se refiere el apartado anterior constituyen la Red de
Carreteras del Estado, que podrá modificarse mediante Real Decreto, a
propuesta del Ministro de Fomento, en los siguientes supuestos:
Por cambio de titularidad de carreteras existentes en virtud de acuerdo mutuo
de las Administraciones Públicas interesadas.
Por la construcción por el Estado de nuevas carreteras integradas en un
itinerario de interés general o cuya función en el sistema de transporte afecte a
más de una Comunidad Autónoma (artículo 4.2).
3. En ningún caso tendrán la consideración de nueva carretera las duplicaciones
de calzada, los acondicionamientos de trazado, los ensanches de plataforma, las
mejoras de firme, las variantes y, en general, todas aquellas otras actuaciones
que no supongan una modificación sustancial en la funcionalidad de la carretera
preexistente (artículo 4.4).
11. Itinerarios de interés general.
A efectos de lo establecido en el párrafo b) del artículo anterior, se consideran
itinerarios de interés general aquellos en los que concurra alguna de las
siguientes circunstancias:
Formar parte de los principales itinerarios de tráfico internacional, incluidos en
los correspondientes Convenios.
Constituir el acceso a un puerto o aeropuerto de interés general.
Servir de acceso a los principales pasos fronterizos.
124

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
Enlazar las Comunidades Autónomas, conectando los principales núcleos de
población del territorio del Estado de manera que formen una red continua que
soporte regularmente un tráfico de largo recorrido (artículo 4.3).
12. Cambio de titularidad.
1. Salvo lo dispuesto en los artículos 40.2 de la Ley de Carreteras y 127 de este
Reglamento, el cambio de titularidad de una carretera entre la Administración
General del Estado y otras Administraciones Públicas se acordará entre ellas,
previa la incoación y tramitación del correspondiente expediente por la Dirección
General de Carreteras.
2. Instruido el expediente, con el acuerdo de las Administraciones interesadas,
se elevará por el Ministro de Fomento al Gobierno para su aprobación por Real
Decreto y consiguiente modificación de la Red de Carreteras del Estado.
3. El cambio de titularidad se formalizará mediante acta de entrega suscrita por
las Administraciones interesadas, en la que se definirán con precisión los límites
del tramo afectado y bienes anejos.
4. El cambio de titularidad no podrá afectar a los itinerarios de interés general.
13. Otras definiciones.
Para la correcta aplicación e interpretación de la legislación de carreteras se
tendrán en cuenta, además de los conceptos incluidos en la Ley de Carreteras,
los contenidos en el anexo de este Reglamento.
TÍTULO I. PLANIFICACIÓN
CAPÍTULO I. EL PLAN Y LOS PROGRAMAS DE CARRETERAS DEL ESTADO
14. Plan de Carreteras del Estado.
1. El Plan de Carreteras del Estado es el instrumento técnico y jurídico de la
política sectorial de carreteras, y debe contener las previsiones y objetivos a
cumplir y las prioridades en relación con carreteras estatales y sus elementos
funcionales.
2. El Ministro de Fomento podrá excepcionalmente acordar la ejecución de
actuaciones o de obras no previstas en el Plan de Carreteras, en caso de
reconocida urgencia o excepcional interés público debidamente fundados.
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INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
3. Los programas de carreteras del Estado son el instrumento técnico y jurídico
de la política del Gobierno en parte de la red estatal y deben contener las
previsiones objetivos y prioridades en relación con determinados tramos de
carreteras estatales y sus elementos funcionales.
15. Naturaleza y vigencia.
1. El Plan de Carreteras del Estado y los programas de carreteras del Estado
tendrán carácter vinculante para los particulares, que quedarán obligados al
cumplimiento de sus disposiciones.
2. La vigencia del Plan y de los programas será definida en los mismos,
debiendo revisarse cuando se cumplan las condiciones previstas al efecto en
ellos o cuando sobrevengan circunstancias que impidan su cumplimiento.
16. Contenido del Plan y de los Programas de Carreteras del Estado.
1. El Plan de Carreteras del Estado contendrá:
La determinación de los fines y objetivos a alcanzar y la prevalencia para su
consecución.
La definición de los criterios generales aplicables a la programación, proyección,
construcción, conservación y explotación de las carreteras y sus elementos
funcionales.
La descripción y análisis de las carreteras en relación con el sistema general de
transportes, modelo territorial y principales variables sociales y económicas.
El análisis de las relaciones con los planes de carreteras de otras
Administraciones Públicas y con el planeamiento territorial y urbanístico.
El análisis general de la incidencia de las actuaciones del Plan en los aspectos
medioambientales.
Los criterios y medidas generales para la mejora de la seguridad de la
circulación vial.
La adscripción de los tramos de la Red de Carreteras del Estado a las distintas
clases definidas en la legislación estatal.
La determinación de los medios económicos, financieros y organizativos
necesarios para el desarrollo y ejecución del Plan, así como para garantizar la
conservación y explotación del patrimonio viario.
La definición de los criterios para la revisión del Plan.
2. Los programas de carreteras del Estado contendrán:
126

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
La determinación de los fines y objetivos a alcanzar, y la prevalencia para su
consecución.
La determinación de la parte de la red estatal a la que afectan los programas.
La definición de los criterios generales aplicables a la programación, proyección,
construcción, conservación y explotación de las carreteras incluidas en los
programas y de sus elementos funcionales.
La determinación de los medios económicos, financieros y organizativos
necesarios para el desarrollo y ejecución del programa.
El análisis general de la incidencia de las actuaciones de los programas en los
aspectos ambientales y de seguridad vial.
La definición de los criterios para la revisión del programa.
17. Documentación del Plan y programas.
El Plan y los programas de Carreteras estarán integrados por los siguientes
documentos:
Memoria, con la documentación básica y estudios necesarios.
Documentación gráfica descriptiva del alcance del Plan o programas.
Normas para su desarrollo y aplicación.
Estudio económico-financiero.
Programación de actuaciones para el desarrollo del Plan o programas.
18. Procedimiento de aprobación y revisión.
1. El procedimiento de aprobación del Plan de Carreteras del Estado será el
siguiente:
El Ministerio de Fomento formulará un avance del Plan, en el que se recogerán
los fines, objetivos y prioridades.
El avance del Plan será remitido a las Comunidades Autónomas, a fin de que
puedan formular las observaciones o sugerencias que consideren convenientes,
durante el plazo de un mes a contar desde la recepción del documento.
Transcurrido dicho plazo y un mes más sin que las Comunidades Autónomas
hayan formulado observaciones, se entenderá cumplimentado el trámite y
podrán proseguir las actuaciones.
El Ministro de Fomento procederá, a la vista de los informes y observaciones que
se emitan, a formular la correspondiente propuesta, que elevará al Gobierno
para su aprobación mediante Real Decreto.
127

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
2. El procedimiento de revisión del Plan se acomodará a los mismos trámites
que su aprobación.
3. El procedimiento de aprobación de los programas de carreteras del Estado
será el siguiente:
El Ministerio de Fomento formulará una propuesta del programa
correspondiente, en la que se recogerán los fines, objetivos y prioridades.
La propuesta del programa será remitida a las Comunidades Autónoma
afectadas excepto cuando se trate de programas de conservación y explotación
de la red sin incidencia en otras redes, a fin de que puedan formular las
observaciones o sugerencias que consideren convenientes durante el plazo de
un mes a contar desde la recepción del documento. Transcurrido dicho plazo y
un mes más sin que las Comunidades Autónomas hayan formulado
observaciones, se entenderá cumplimentado el trámite y podrán proseguir las
actuaciones.
El Ministro de Fomento elevará dicha propuesta a Consejo de Ministros para su
aprobación mediante Acuerdo.
4. El procedimiento de revisión de los programas se acomodará a los mismos
trámites que su aprobación.
5. Las entidades locales afectadas informarán los instrumentos que desarrollen
el Plan de Carreteras del Estado y los programas de carreteras del Estado en los
términos establecidos en este Reglamento.
CAPÍTULO II. COORDINACIÓN CON OTROS DEPARTAMENTOS
MINISTERIALES
19. Coordinación con otros Departamentos ministeriales.
1. El Ministerio de Fomento someterá los estudios y proyectos de carreteras
estatales que afecten a las actividades de otros Departamentos ministeriales a
su informe, de conformidad con lo establecido sobre el particular por las
disposiciones vigentes (artículo 6.1).
2. Los Ministerios de Defensa y de Fomento arbitrarán conjuntamente las
medidas necesarias para asegurar la debida coordinación en las materias a las
que se refiere la Ley de Carreteras y este Reglamento, cuando así convenga a
las necesidades de la Defensa Nacional (artículo 6.2).
128

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
CAPÍTULO III. COORDINACIÓN DEL PLAN DE CARRETERAS DEL ESTADO
CON OTROS PLANES
20. Coordinación de los distintos planes de carreteras.
1. Los planes de carreteras del Estado, de las Comunidades Autónomas y de las
Entidades locales deberán coordinarse entre sí en cuanto se refiera a sus
mutuas incidencias, para garantizar la unidad del sistema de comunicaciones y
armonizar los intereses públicos afectados, utilizando al efecto los
procedimientos legalmente establecidos (artículo 5).
2. La coordinación se efectuará mediante los procedimientos previstos en las
Leyes 12/1983, de 14 de octubre, del Proceso Autonómico; 7/1985, de 2 de
abril, Reguladora de las Bases de Régimen Local, y 30/1992, de 26 de
noviembre, de Régimen Jurídico de las Administraciones Públicas y del
Procedimiento Administrativo Común, así como en el presente Reglamento y a
través de los medios específicos que puedan arbitrarse en los Convenios que al
efecto se celebren con las Administraciones afectadas.
3. Con carácter previo a la construcción o modificación de enlaces o
intersecciones entre carreteras del Estado y otras de diferente titularidad, se
establecerán los convenios pertinentes para la adecuada conservación y
explotación de aquellos.
21. Coordinación con el planeamiento urbanístico.
1. Acordada la redacción, revisión o modificación de un instrumento de
planeamiento urbanístico que afecte a carreteras estatales, el órgano
competente para otorgar su aprobación inicial deberá enviar, con anterioridad a
dicha aprobación, el contenido del proyecto al Ministerio de Fomento, para que
emita, en el plazo de un mes, y con carácter vinculante, informe comprensivo de
las sugerencias que estime conveniente. Si transcurrido dicho plazo y un mes
más, no se hubiera evacuado el informe citado por el referido Departamento, se
entenderá su conformidad con el mismo (artículo 10.2).
Este informe tendrá carácter vinculante en aquellos aspectos que se refieran al
ejercicio de las competencias exclusivas del Estado.
2. Para determinar la incidencia de la construcción de carreteras o variantes
sobre el planeamiento urbanístico vigente se estará a lo dispuesto en el artículo
33 de este Reglamento.
129

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
TÍTULO II. RÉGIMEN JURÍDICO DE LAS CARRETERAS
CAPÍTULO I. ESTUDIOS DE CARRETERAS
22. Estudios de carreteras.
1. Los estudios de carreteras que en cada caso requiera la ejecución de una obra
se adaptarán a los siguientes tipos, establecidos en razón a su finalidad:
Estudio de planeamiento.
Consiste en la definición de un esquema vial en un determinado año horizonte,
así como de sus características y dimensiones recomendables, necesidades de
suelo y otras limitaciones, a la vista del planeamiento territorial y del transporte.
Estudio previo.
Consiste en la recopilación y análisis de los datos necesarios para definir en
líneas generales las diferentes soluciones de un determinado problema,
valorando todos sus efectos.
Estudio informativo.
Consiste en la definición, en líneas generales, del trazado de la carretera, a
efectos de que pueda servir de base al expediente de información pública que se
incoe en su caso.
Anteproyecto.
Consiste en el estudio a escala adecuada y consiguiente evaluación de las
mejores soluciones al problema planteado, de forma que pueda concretarse la
solución óptima.
Proyecto de construcción.
Consiste en el desarrollo completo de la solución óptima, con el detalle necesario
para hacer factible su construcción y posterior explotación.
Proyecto de trazado.
Es la parte del proyecto de construcción que contiene los aspectos geométricos
del mismo, así como la definición concreta de los bienes y derechos afectados
(artículo 7.1).
2. Los estudios y proyectos citados constarán de los documentos que
respectivamente se relacionan en los artículos siguientes.
23. Estudio de planeamiento.
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INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
El estudio de planeamiento constará de memoria con sus anexos, y planos, que
comprenderán:
La exposición y delimitación del objeto del estudio.
La recopilación de datos referentes a la estructura socioeconómica, ordenación
territorial, medio ambiente, seguridad vial y demanda del transporte y su
evolución.
El análisis de la situación actual en relación con la estructura socioeconómica,
ordenación territorial y oferta y demanda vial y de transporte en la zona de
estudio.
Las previsiones y repercusiones socioeconómicas y de demanda de transporte
en un determinado año horizonte.
Los esquemas viales posibles, su comparación y selección de los más
recomendables.
La incidencia de dichos esquemas sobre el planeamiento territorial o urbanístico
en vigor en el ámbito objeto del estudio.
24. Estudio previo.
1. El estudio previo constará de memoria con sus anexos, y planos, que
comprenderán:
La exposición del objeto del estudio y del problema a resolver.
La recopilación y análisis de los datos necesarios, tales como estudios de
planeamiento, medioambientales, de tráfico, seguridad vial y de terrenos.
La definición, en líneas generales, de las diferentes opciones para resolver el
problema planteado.
La valoración y comparación de dichas opciones, con inclusión en cada caso, y
con la aproximación adecuada, de las expropiaciones y modificaciones de
servidumbres y servicios afectados, así como del planeamiento urbanístico en
vigor.
La posibilidad de limitación de accesos y eliminación de cruces a nivel, y sus
consecuencias.
La selección de alternativas más convenientes entre las opciones estudiadas.
2. Una síntesis del estudio previo constituirá la memoria-resumen a los efectos
del procedimiento de evaluación de impacto ambiental, cuando éste sea
exigible.
131

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
25. Estudio informativo.
1. El estudio informativo constará de memoria con sus anexos, y planos, que
comprenderán:
El objeto del estudio y exposición de las circunstancias que justifiquen la
declaración de interés general de las carreteras y la concepción global de su
trazado.
La definición en líneas generales, tanto geográficas como funcionales, de todas
las opciones de trazado estudiadas.
El estudio de impacto ambiental de las diferentes opciones, en los casos en que
sea preceptivo el procedimiento de evaluación de impacto ambiental. En los
restantes casos, un análisis ambiental de las alternativas y las correspondientes
medidas correctoras y protectoras necesarias.
El análisis de las ventajas, inconvenientes y costes de cada una de las opciones
y su repercusión en los diversos aspectos del transporte y en la ordenación
territorial y urbanística, teniendo en cuenta en los costes el de los terrenos,
servicios y derechos afectados en cada caso, así como los costes ambientales y
de siniestralidad.
La selección de la opción más recomendable.
2. Será preceptiva la redacción de un estudio informativo cuando se trate de las
siguientes obras:
Autopistas, autovías y vías rápidas que supongan nuevo trazado.
Nuevas carreteras.
Variantes no incluidas en el planeamiento urbanístico vigente de los núcleos de
población afectados.
26. Anteproyecto.
El anteproyecto constará de los siguientes documentos:
Memoria, en la que se expondrán las necesidades a satisfacer, incluyendo los
posibles elementos funcionales de la carretera, los factores sociales, técnicos,
medioambientales, territoriales, económicos y administrativos que se tienen en
cuenta para plantear el problema a resolver, y la justificación de la solución que
se propone desde los puntos de vista técnico, económico, medioambientales y
de seguridad vial, así como los datos básicos correspondientes con justificación
de los precios compuestos adoptados.
132

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
Anexos a la memoria, entre los que deberán figurar los datos geológicos,
geotécnicos, hidrológicos, territoriales y ambientales en que se ha basado la
elección, así como los criterios de valoración de la obra y de los terrenos,
derechos y servicios afectados.
Las condiciones establecidas en la declaración de impacto ambiental, en los
casos en que sea preceptiva, o, en defecto de estudio informativo, el estudio de
impacto ambiental de las diferentes opciones, de acuerdo con la legislación
específica aplicable. En los restantes casos las medidas correctoras y protectoras
derivadas del análisis ambiental.
Planos generales de trazado a escala no menor de 1/5.000, y de definición
general de las obras de paso y desagüe, secciones-tipo, y obras accesorias y
complementarias.
Presupuesto, que comprenda mediciones aproximadas y valoraciones.
Un estudio relativo a la posible descomposición del anteproyecto en proyectos
parciales.
Los estudios económicos y administrativos sobre el régimen de utilización de la
carretera, y las tarifas que hubieren de aplicarse en el supuesto de que la obra
vaya a ser objeto de explotación retribuida.
27. Proyecto de construcción.
1. El proyecto de construcción deberá redactarse con los datos y precisión
necesarios que permitan ejecutar las obras sin la intervención del autor o
autores del mismo.
2. El proyecto de construcción constará de los siguientes documentos:
Memoria descriptiva de las necesidades a satisfacer, justificación de la solución
proyectada y, en especial, lo referente a la explotación de la carretera y sus
elementos funcionales, obras singulares, accesos, estética y entorno
medioambiental y territorial.
Anexos a la memoria, en los que se incluirán todos los datos de tráfico,
topográficos, hidrológicos, hidráulicos, geológicos, geotécnicos, territoriales,
ambientales, de seguridad vial y otros cálculos y estudios que se hubieran
utilizado en su elaboración, y que justifiquen e identifiquen el trazado,
características y proceso constructivo elegidos. Asimismo, se incorporarán a
dichos anexos:
Los antecedentes administrativos del proyecto.
133

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
El estudio de yacimientos y procedencia de materiales.
Las condiciones establecidas en la declaración de impacto ambiental, en los
casos en que sea preceptiva, y en particular la concreción de las medidas
correctoras y protectoras y el programa de vigilancia. En los restantes casos, la
concreción de las medidas correctoras y protectoras derivadas del análisis
ambiental.
Las medidas para garantizar la fluidez y seguridad de la circulación en el tramo
de carretera afectado durante la ejecución de las obras, con expresión de los
desvíos de circulación precisos y de los períodos en que no se puede perturbar
dicha circulación.
La señalización fija y variable, el balizamiento defensa, y otras medidas para la
gestión de la circulación en el tramo de carretera objeto del proyecto, tanto
durante la ejecución de las obras como en su posterior explotación.
La ordenación de accesos o reordenación de los existentes.
Las medidas para armonizar y coordinar el proyecto con el planeamiento
territorial y urbanístico.
La documentación relativa a la coordinación con otras Administraciones y
entidades afectadas, incluyéndose en dicha documentación los informes emitidos
y las actas de las reuniones habidas.
La relación de bienes, derechos y servicios afectados, identificados en el
correspondiente plano parcelario.
Un programa del posible desarrollo de los trabajos en tiempo y coste óptimo,
con carácter indicativo.
El estudio de los precios de las unidades de obra.
El presupuesto total de la inversión, incluyendo expropiaciones, modificaciones
de servicios, y asistencias técnicas realizadas o necesarias.
La propuesta de la clasificación que deba ostentar el adjudicatario del contrato.
La fórmula aplicable de revisión de precios, en su caso.
Planos, que describan gráficamente todos y cada uno de los elementos de la
carretera proyectada y de su proceso constructivo.
Pliego de prescripciones técnicas particulares, en el que se describan
detalladamente las actuaciones a realizar, y se fijen las características de los
materiales y de las unidades de obra, y la forma de ejecución, medición, abono
y control de calidad de éstas.
134

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
Presupuestos con mediciones, cuadros de precios, eventualmente presupuestos
parciales, y presupuestos generales en todo caso.
Proyecto de medidas correctoras y protectoras del impacto ambiental, cuando
estas medidas exijan la redacción de un proyecto para su ejecución.
Proyecto de seguridad e higiene en el trabajo, en su caso, redactado de acuerdo
con su normativa específica.
Si la obra se realizara mediante explotación retribuida, será necesario
acompañar los estudios relativos a su régimen de utilización y futuras tarifas.
3. Cuando el proyecto tenga por objeto obras de rehabilitación, conservación,
mejoras del firme, elementos complementarios de seguridad vial y
restablecimiento de las condiciones de las vías, se podrán suprimir alguno de los
extremos y documentos expresados en el apartado anterior o reducir su
extensión o condiciones, siempre que se garantice la definición, ejecución y
valoración de las obras y se hubiera previsto la solución de las repercusiones en
la circulación durante la ejecución de las obras.
28. Proyecto de trazado.
1. El proyecto de trazado comprenderá:
Memoria, en la que se describa y justifique la solución adoptada, de modo que
quede claramente definido el trazado proyectado.
Anexos a la memoria, en los que se incluirán todos los datos que identifiquen el
trazado, las características elegidas y, en su caso, la reposición de servidumbres
y servicios afectados.
Entre los anexos figurarán los documentos necesarios para promover las
autorizaciones administrativas previas a la ejecución de las obras y la relación
concreta e individualizada de los bienes y derechos afectados, con la descripción
material de los mismos en plano parcelario.
Planos de trazado, en los que se determine el terreno a ocupar por la carretera y
sus elementos funcionales.
Presupuesto.
2. En documento separado se incluirán la definición y valoración de las
expropiaciones precisas, así como de las servidumbres y servicios afectados, en
su caso.
29. Normas e instrucciones técnicas.
135

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
1. Sin perjuicio de los Reglamentos técnicos de ámbito general que sean de
aplicación, el Ministro de Fomento, a propuesta de la Dirección General de
Carreteras, aprobará las normas e instrucciones a las que deban sujetarse los
estudios de las carreteras estatales, las cuales deberán revisarse periódicamente
para su actualización permanente.
2. Dichas normas e instrucciones se publicarán en el Boletín Oficial del Estado.
30. Redacción e inspección de estudios de carreteras.
1. La redacción de los estudios de carreteras estatales corresponde a la
Dirección General de Carreteras.
2. Dichos estudios podrán ser realizados por terceros, correspondiendo su
inspección a la Dirección General de Carreteras, quien velará por el
cumplimiento estricto de las disposiciones aplicables.
31. Evaluación del impacto ambiental.
1. Los proyectos de autopistas y autovías que supongan un nuevo trazado, así
como los de nuevas carreteras, deberán incluir la correspondiente evaluación de
impacto ambiental de acuerdo con la normativa aplicable al efecto (artículo 9).
2. Las actuaciones no incluidas en el planeamiento urbanístico vigente que
modifiquen el trazado de la carretera preexistente en una longitud acumulada de
más de 10 kilómetros, incluirán asimismo la correspondiente evaluación de
impacto ambiental.
3. Aquellas actuaciones con reserva en el planeamiento urbano vigente, en las
que no sea exigible el procedimiento de evaluación de impacto ambiental,
contendrán un análisis ambiental de la única opción reservada y el
correspondiente proyecto de medidas correctoras. Una síntesis suficiente de los
impactos ambientales y de las medidas correctoras se hará pública.
4. En los supuestos de actuaciones derivadas de un estudio informativo en el
que se hubiese incluido la correspondiente declaración de impacto ambiental, no
será preceptiva la realización de una nueva declaración.
CAPÍTULO II. APROBACIÓN DE ESTUDIOS Y PROYECTOS
32. Procedimiento de aprobación.
136

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
1. Los estudios y proyectos de carreteras que deban someterse al trámite de
información pública, serán objeto de aprobación provisional y aprobación
definitiva. Los estudios y proyectos que no hayan de someterse a información
pública, de acuerdo con lo establecido en el artículo 34 de este Reglamento,
serán objeto únicamente de aprobación definitiva.
Cuando se emplee el término aprobación, sin especificación alguna, se
entenderá que se trata de aprobación definitiva, salvo que del contexto en que
se emplee el término se deduzca claramente lo contrario.
2. La aprobación provisional, que implicará la declaración de que el estudio o
proyecto está bien redactado y cumple todos los requisitos y prescripciones
legales y reglamentarias, permitirá practicar, en su caso, la información pública
y la oficial correspondiente, así como cuantos otros trámites sean preceptivos o
convenientes para obtener la aprobación definitiva.
3. La aprobación provisional y la definitiva de los estudios y proyectos de
carreteras corresponde a la Dirección General de Carreteras, excepto cuando el
expediente haya sido sometido al trámite de información pública, en cuyo caso
corresponde la aprobación definitiva al Ministro de Fomento, sin perjuicio de las
delegaciones que pueda efectuar en su calidad de órgano de contratación del
Estado.
4. La aprobación definitiva de un estudio o proyecto de carreteras podrá
confirmar o modificar los términos de la aprobación provisional.
5. La aprobación definitiva implicará la declaración de utilidad pública y la
necesidad de ocupación a que se refieren los artículos 8 de la Ley y 36 de este
Reglamento.
6. Será de aplicación lo previsto en los apartados anteriores a las modificaciones
de un proyecto de construcción.
33. Normas especiales para la aprobación de estudios informativos.
1. Cuando se trate de construir carreteras o variantes no incluidas en el
planeamiento urbanístico vigente de los núcleos de población a los que afecten,
el Ministerio de Fomento deberá remitir el estudio informativo correspondiente a
las Comunidades Autónomas y Corporaciones locales afectadas, al objeto de que
durante el plazo de un mes examinen si el trazado propuesto es el más
adecuado para el interés general y para los intereses de las localidades,
provincias y Comunidades Autónomas a que afecte la nueva carretera o
137

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
variante. Transcurrido dicho plazo y un mes más sin que dichas
Administraciones Públicas informen al respecto, se entenderá que están
conformes con la propuesta formulada. En caso de disconformidad, que
necesariamente habrá de ser motivada, el expediente será elevado al Consejo
de Ministros, que decidirá si procede ejecutar el proyecto, y, en este caso,
ordenará la modificación o revisión del planeamiento urbanístico afectado, que
deberá acomodarse a las determinaciones del proyecto en el plazo de un año
desde su aprobación (artículo 10.1).
2. En los municipios que carecieran de planeamiento urbanístico aprobado, la
aprobación definitiva de los estudios indicados en el apartado 1 de este artículo
comportará la inclusión de la nueva carretera o variante en los instrumentos de
planeamiento que se elaboren con posterioridad (artículo 10.3).
3. Con ocasión de las revisiones de los instrumentos de planeamiento
urbanístico, o en los casos que se apruebe un tipo de instrumento distinto al
anteriormente vigente, se incluirán las nuevas carreteras o variantes contenidas
en estudios de carreteras aprobados definitivamente.
34. Tramitación de la información pública.
1. Con independencia de la información oficial a que se refiere el artículo 9 de la
Ley de Carreteras, se llevará a cabo, en la forma prevista en la Ley de Régimen
Jurídico de las Administraciones Públicas y del Procedimiento Administrativo
Común, un trámite de información pública durante un período de treinta días
hábiles. Las observaciones en este trámite deberán versar sobre las
circunstancias que justifiquen la declaración de interés general de la carretera y
sobre la concepción global de su trazado (artículo 10.4, párrafo primero).
2. Este mismo trámite servirá también, en su caso, para la información pública
del estudio de impacto ambiental, en cumplimiento y a los efectos, de la
legislación aplicable.
3. El tipo de estudio objeto de dicho trámite será el estudio informativo.
No obstante, en el caso en que, siendo necesario un estudio informativo, las
circunstancias concurrentes aconsejen que su función se asuma por un
anteproyecto, proyecto de trazado o de construcción, éste se someterá a
información pública en la misma forma y con el mismo régimen jurídico que si
de un estudio informativo se tratara.
138

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
4. En municipios con instrumento de planeamiento urbanístico aprobado no será
preceptiva la información pública para las actuaciones incluidas en el mismo.
5. Tampoco será preceptivo el trámite de información pública de los estudios de
carreteras que se refieran a acondicionamientos de trazado, ensanches de
plataforma, mejoras de firme, duplicaciones de calzada y, en general, a
actuaciones que no supongan una modificación sustancial en la funcionalidad de
la carretera existente.
6. Aprobado provisionalmente el estudio informativo, se someterá al trámite de
información pública por la Dirección General de Carreteras mediante la inserción
de los correspondientes anuncios, de contenido idéntico, en el Boletín Oficial del
Estado y en un diario de amplia circulación en la zona afectada.
El plazo de información pública de treinta días hábiles se contará a partir del
primer día hábil siguiente al de la fecha de publicación del anuncio en el Boletín
Oficial del Estado. Durante el período de información pública se podrá examinar
el estudio informativo y presentar en las oficinas que se indiquen en el citado
anuncio, las alegaciones y observaciones relativas al objeto y finalidad de la
propia información pública.
7. A los efectos anteriores, se remitirá un ejemplar del estudio informativo a las
Corporaciones locales afectadas, para su exposición al público.
8. Tanto en el anuncio que se publique en el Boletín Oficial del Estado y en un
diario, como en los escritos de remisión del estudio informativo a las
Corporaciones locales, se harán constar el objeto y finalidad de la información
pública, así como el plazo de la misma.
9. La Dirección General de Carreteras, en el plazo de dos meses a partir de la
expiración del plazo concedido para la información pública, emitirá un informe
único en el que se considerarán todos los escritos presentados durante ésta y
propondrá la resolución del expediente.
35. Aprobación de la información pública.
1. La aprobación del expediente de información pública corresponde al Ministro
de Fomento (artículo 10.4, párrafo segundo).
2. La resolución del expediente de información pública se notificará a quienes
hayan intervenido en el trámite de información pública formulando
observaciones y será publicada en el Boletín Oficial del Estado.
139

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
36. Declaración de utilidad pública.
1. La aprobación del proyecto de carreteras estatales implicará la declaración de
utilidad pública y la necesidad de ocupación de los bienes y adquisición de
derechos correspondientes, a los fines de expropiación forzosa, de ocupación
temporal o de imposición o modificación de servidumbres.
2. La declaración de utilidad pública y la necesidad de ocupación se referirá
también a los bienes y derechos comprendidos en el replanteo del proyecto y en
las modificaciones de obras que puedan aprobarse posteriormente.
3. A los efectos indicados en los apartados anteriores, los proyectos de
carreteras y sus modificaciones deberán comprender la definición del trazado de
las mismas y la determinación de los terrenos, construcciones u otros bienes o
derechos que se estime preciso ocupar o adquirir para la construcción, defensa o
servicio de aquéllas y la seguridad de la circulación (artículo 8).
CAPÍTULO III. EXPROPIACIONES
37. Expropiación de bienes y derechos.
1. Los terrenos objeto de expropiación para la construcción de las carreteras a
que se refiere el Capítulo II de la Ley de Carreteras y el Título II de este
Reglamento, se valorarán en función del conjunto de derechos adquiridos de
contenido urbanístico, en los términos fijados en la legislación sobre régimen
urbanístico y valoraciones del suelo. El justiprecio se obtendrá aplicando a dicho
valor las agregaciones y deducciones previstas en la legislación urbanística y de
valoraciones del suelo, determinadas en el texto refundido de la Ley sobre
Régimen del Suelo y Ordenación Urbana, aprobado por Real Decreto legislativo
1/1992, de 26 de junio.
El resto de bienes y derechos expropiados se valorarán de acuerdo con las
reglas establecidas en la legislación de expropiación forzosa.
2. Las expropiaciones a que dieren lugar las obras concernientes a las travesías
y a los tramos de carretera a que se refieren el Capítulo IV de la Ley y el Título
IV de este Reglamento, quedarán sometidas a las prescripciones de la normativa
legal sobre régimen del suelo y ordenación urbana y normas que la
complementen y desarrollen.
3. En los supuestos a que se refiere el apartado anterior, la Administración
expropiante se subrogará en la posición jurídica del propietario expropiado, a
140

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
efectos de su derecho al aprovechamiento urbanístico que corresponda a los
terrenos, según la ordenación en vigor (artículo 11).
38. Tramitación del expediente de expropiación.
1. La incoación y tramitación de los expedientes expropiatorios corresponden a
los Servicios competentes de la Dirección General de Carreteras, que ejercerán
las facultades y atribuciones que la legislación de expropiación forzosa otorga,
con carácter general, a los Gobernadores civiles.
2. El acta de ocupación y los actos administrativos de imposición, modificación o
extinción forzosa de servidumbres serán título bastante para la inscripción o
toma de razón en el Registro de la Propiedad y en los demás Registros públicos,
en la forma y con los efectos previstos en la legislación de expropiación forzosa.
3. En las actas de pago y de ocupación, y en los actos administrativos de
imposición, modificación o extinción de servidumbres, se harán constar, por los
Servicios competentes de la Dirección General de Carreteras, todos los
requisitos y circunstancias necesarios para su inscripción o toma de razón en los
Registros públicos.
CAPÍTULO IV. CONSTRUCCIÓN
39. Competencias.
La dirección, control, vigilancia e inspección de los trabajos y obras de
construcción de las carreteras estatales, así como su señalización, balizamiento
y defensa, corresponderán a la Dirección General de Carreteras.
40. Normas e instrucciones técnicas.
1. Sin perjuicio de los Reglamentos técnicos de ámbito general que sean de
aplicación, el Ministro de Fomento, a propuesta de la Dirección General de
Carreteras, aprobará las normas e instrucciones a las que deban sujetarse los
trabajos y obras de construcción de las carreteras estatales, así como su
señalización, balizamiento y defensa, las cuales deberán revisarse
periódicamente para su actualización permanente.
2. Estas normas e instrucciones se publicarán en el Boletín Oficial del Estado.
41. Ejecución por terceros.
141

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
La dirección, control y vigilancia de los trabajos y obras de construcción de
carreteras estatales, así como de su señalización, balizamiento y defensa,
podrán ser realizadas por terceros, correspondiendo su inspección a la Dirección
General de Carreteras, que velará por el cumplimiento estricto de las
disposiciones aplicables.
42. Control preventivo municipal.
1. Las obras de construcción, reparación o conservación de carreteras estatales,
por constituir obras públicas de interés general, no están sometidas a los actos
de control preventivo municipal a que se refiere el artículo 84.1, b), de la Ley
7/1985, de 2 de abril, reguladora de las Bases de Régimen Local. (artículo 12).
En consecuencia, no procederá la suspensión por los órganos urbanísticos
competentes de la ejecución de las obras a que se refiere el párrafo anterior que
se realicen en ejecución de lo dispuesto en el Plan de Carreteras del Estado, ni
de aquellas otras que se puedan acordar por el Ministerio de Fomento por
razones de urgencia o excepcional interés público.
2. La realización de obras e instalaciones por particulares en áreas de servicio se
ajustará a lo establecido en la legislación urbanística, así como a lo dispuesto en
el artículo 84.1, b), de la Ley 7/1985, de 2 de abril, reguladora de las Bases de
Régimen Local.
Igualmente, quedarán sujetas a la legislación local y urbanística las obras e
instalaciones debidamente autorizadas y realizadas por particulares en el
dominio público viario.
CAPÍTULO V. FINANCIACIÓN
43. Financiación de la Red de Carreteras del Estado.
1. La financiación de las actuaciones en la Red de Carreteras del Estado se
efectuará mediante las consignaciones que se incluyan en los Presupuestos
Generales del Estado, los recursos que provengan de otras Administraciones
Públicas, de organismos nacionales e internacionales y, excepcionalmente, de
particulares.
2. Igualmente, la financiación podrá producirse mediante contribuciones
especiales, en la forma y con los requisitos contenidos en los artículos 14 de la
Ley y 47 de este Reglamento.
142

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
3. Las carreteras del Estado que vayan a explotarse en régimen de gestión
indirecta se financiarán mediante los recursos propios de las sociedades
concesionarias, los ajenos que éstas movilicen y las subvenciones que pudieran
otorgarse (artículo 13.3).
44. Colaboración de otras Administraciones Públicas.
1. Las Comunidades Autónomas y las Corporaciones locales podrán ofrecer al
Estado, para obras de construcción, conservación o mejora de carreteras
estatales o de algunos de sus tramos:
Aportaciones dinerarias.
Aportaciones de terrenos, libres de servidumbres y otros gravámenes.
Instalación de elementos complementarios de la carretera, a sus expensas o por
sus propios medios.
Compromiso de tomar a su cargo, total o parcialmente, la conservación y
mantenimiento de la carretera o de sus elementos complementarios.
Redacción de estudios, anteproyectos y proyectos.
2. A los efectos del apartado anterior, se consideran elementos complementarios
de la carretera:
Las instalaciones de alumbrado y de ventilación.
Los semáforos y otros elementos de ordenación y regulación de la circulación.
Las aceras.
Las calzadas de servicio.
Los pasos superiores o inferiores para peatones.
Las instalaciones de riego o desagüe.
Las plantaciones o zonas ajardinadas.
Otros elementos de naturaleza análoga.
3. Las aportaciones dinerarias podrán determinarse en porcentaje del coste de
las obras, incluidos o no el valor de las expropiaciones y el coste de redacción
del proyecto, o bien en cuantía fija, con independencia del resultado de la
licitación y de las ulteriores incidencias de la obra.
45. Convenios de colaboración.
1. La colaboración a que se refiere el artículo anterior se instrumentará a través
de los correspondientes convenios entre la Administración Pública interesada y
la Administración General del Estado, en el que se harán constar la clase de la
143

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
aportación y su cuantía cuando sea dineraria, la forma y los plazos en que se
pondrá a disposición del Ministerio de Fomento, así como las fórmulas para
garantizar su efectividad. También incluirá las obligaciones y compromisos
recíprocos y, en todo caso, el relativo a la consignación del gasto en los
presupuestos correspondientes a los años en que haya de realizarse.
2. Estos convenios se regirán por lo dispuesto en los artículos 6 a 8 de la Ley de
Régimen Jurídico de las Administraciones Públicas y del Procedimiento
Administrativo Común o en el artículo 57 de la Ley reguladora de las Bases de
Régimen Local, según se trate de convenios celebrados por la Administración
General del Estado con Comunidades Autónomas o entidades locales,
respectivamente.
46. Colaboración de los particulares.
1. Los particulares podrán contribuir económicamente a la construcción o mejora
de las carreteras estatales con aportaciones en dinero o mediante cesiones
gratuitas de terrenos.
2. A estos efectos, los particulares interesados en una determinada actuación a
realizar en una carretera estatal, presentarán en la Dirección General de
Carreteras sus propuestas y ofrecimientos, en los que se harán constar, en todo
caso:
El tramo de carretera para el que se hace el ofrecimiento.
La clase y cuantía de la aportación.
La forma y plazo en que se hará efectiva.
Un aval bancario que garantice su cumplimiento, en el caso de ser la aportación
dineraria o, en el supuesto de consistir en aportación de terrenos, los
documentos que acrediten la titularidad e inexistencia de cargas sobre los
terrenos ofrecidos.
3. Una vez aceptado el ofrecimiento, los compromisos y obligaciones recíprocos
se formalizarán en un convenio entre el Ministerio de Fomento y los particulares.
4. La cesión de terrenos se tramitará de conformidad con la legislación del
Patrimonio del Estado, adquiriendo los terrenos cedidos el carácter de bienes de
dominio público, adscritos al Ministerio de Fomento, para el servicio de
carreteras, pudiéndose inscribir en el Registro de la Propiedad mediante los
asientos que procedan según la legislación hipotecaria.
144

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
5. Este procedimiento se aplicará igualmente a los supuestos contemplados en
el artículo 28.3 de la Ley de Carreteras.
47. Contribuciones especiales.
1. Podrán imponerse contribuciones especiales cuando de la ejecución de las
obras que se realicen para la construcción de carreteras, accesos y vías de
servicio, resulte la obtención por personas físicas o jurídicas de un beneficio
especial, aunque éste no pueda fijarse en una cantidad concreta. El aumento de
valor de determinadas fincas como consecuencia de la ejecución de las obras
tendrá, a estos efectos, la consideración de beneficio especial.
2. Serán sujetos pasivos de estas contribuciones especiales quienes se
beneficien de modo directo con las carreteras, accesos y vías de servicio y,
especialmente, los titulares de las fincas y establecimientos colindantes, y los de
las urbanizaciones cuya comunicación resulte mejorada.
3. La base imponible se determinará por el siguiente porcentaje del coste total
de las obras, incluido el justiprecio de las expropiaciones, excepto, en cuanto al
sujeto pasivo que sea titular del bien expropiado, la parte correspondiente del
justiprecio:
Con carácter general, hasta el 25%.
En las vías de servicio, hasta el 50%.
En los accesos de uso particular para determinado número de fincas,
urbanizaciones o establecimientos, hasta el 90%.
4. El importe total de las contribuciones especiales se repartirá entre los sujetos
pasivos atendiendo a aquellos criterios objetivos que, según la naturaleza de las
obras, construcciones y circunstancias que concurran en aquellos, se determinen
de entre los que figuran a continuación:
Superficie de las fincas beneficiadas.
Situación, proximidad y accesos a la carretera de las fincas, construcciones,
instalaciones, explotaciones y urbanizaciones.
Bases imponibles en el Impuesto sobre Bienes Inmuebles de las fincas
beneficiadas.
Los que determine el Real Decreto que establezca la contribución especial, en
atención a las circunstancias particulares que concurran en la obra.
5. El Gobierno, mediante Real Decreto aprobado a propuesta de los Ministerios
de Economía y Hacienda y de Fomento, acordará el establecimiento de
145

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
contribuciones especiales en los supuestos a que se refiere la Ley de Carreteras
(artículo 14).
CAPÍTULO VI. EXPLOTACIÓN
48. Concepto.
1. La explotación de la carretera comprende las operaciones de conservación y
mantenimiento, las actuaciones encaminadas a la defensa de la vía y a su mejor
uso, incluyendo las referentes a señalización, ordenación de accesos y uso de las
zonas de dominio público, de servidumbre y de afección (artículo 15).
2. Las operaciones de conservación y mantenimiento incluyen todas las
actividades necesarias para preservar en el mejor Estado posible el patrimonio
viario. Las actuaciones de defensa de la carretera incluyen las necesarias para
evitar actividades que perjudiquen a la carretera, a su función o a la de sus
zonas de influencia. Las actuaciones encaminadas al mejor uso de la carretera
incluyen las destinadas a facilitar su utilización en las mejores condiciones de
seguridad, fluidez y comodidad posibles.
49. Modos de explotación de las carreteras.
1. El Estado, como regla general, explotará directamente las carreteras a su
cargo, siendo la utilización gratuita para el usuario o, excepcionalmente,
mediante el pago de peaje, cuyas tarifas aprobará el Gobierno.
2. Las carreteras también pueden ser explotadas por cualquiera de los sistemas
de gestión indirecta de los servicios públicos que establece la Ley de Contratos
de las Administraciones Públicas.
3. No están obligados al abono de peaje los vehículos de las Fuerzas Armadas,
los de los Cuerpos y Fuerzas de Seguridad, los de las Autoridades judiciales, las
ambulancias, los de los servicios contra incendios y los de la propia explotación,
en el cumplimiento de sus respectivas funciones específicas (artículo 16).
En cuanto a las exenciones del abono de peaje en las carreteras estatales en
régimen de concesión administrativa, se regirán por lo dispuesto en la
legislación específica.
4. Se aplicarán igualmente las exenciones de abono de peaje establecidas en
convenios y compromisos internacionales y las contenidas en los pliegos de
146

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
cláusulas generales o en los pliegos de cláusulas particulares que, en su caso, se
aprueben para la gestión del servicio.
50. Competencias.
Corresponden al Ministerio de Fomento, que las ejercerá a través de la Dirección
General de Carreteras:
La explotación de las carreteras estatales, así como su señalización,
balizamiento y defensa.
La dirección, control y vigilancia de las actuaciones y obras de explotación de
carreteras estatales, así como su señalización, balizamiento y defensa.
51. Normas e instrucciones técnicas.
1. Sin perjuicio de los Reglamentos técnicos de ámbito general que sean de
aplicación, el Ministro de Fomento, a propuesta de la Dirección General de
Carreteras, aprobará las normas e instrucciones a las que deban sujetarse los
trabajos y obras de explotación de las carreteras estatales, así como su
señalización, balizamiento y defensa, las cuales deberán revisarse
periódicamente para su actualización permanente.
2. Estas normas e instrucciones se publicarán en el Boletín Oficial del Estado.
52. Facultades inspectoras en supuestos de explotación indirecta.
1. Corresponde a la Dirección General de Carreteras ejercer las facultades de
inspección de los trabajos y obras de construcción, conservación y explotación
de las carreteras estatales, si su explotación se efectúa por cualquier sistema de
gestión indirecta.
2. Las tareas a que se refiere el apartado anterior podrán ser realizadas también
por terceros, correspondiendo, en tal caso, su inspección a la Dirección General
de Carreteras, que velará por el cumplimiento estricto de las disposiciones
aplicables.
53. Remisión a otras normas.
Las carreteras estatales en régimen de concesión administrativa se regirán por
lo dispuesto en la legislación específica (artículo 17).
54. Gestión indirecta.
147

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
1. Si la explotación de la carretera estatal se efectúa por gestión interesada,
concierto con persona natural o jurídica, o por una sociedad de economía mixta,
corresponde al Consejo de Ministros acordar, por Real Decreto, los términos de
la gestión y la constitución de la sociedad.
2. Las personas físicas o jurídicas, públicas o privadas, que en aplicación de los
sistemas mencionados resultaren titulares de la explotación de las carreteras,
podrán disfrutar de los beneficios fiscales y financieros que para las carreteras
en régimen de concesión prevé la legislación vigente. Tales beneficios sólo
podrán ser otorgados por el Gobierno en el Real Decreto antes referido y con los
mismos condicionamientos establecidos en el supuesto de ser objeto la carretera
de concesión administrativa.
3. El contrato de gestión, el concierto o los Estatutos sociales, en su caso,
habrán de determinar el correspondiente régimen jurídico-administrativo y
económico-financiero, así como las fórmulas de reparto entre los contratantes o
socios de los beneficios y riesgos de la gestión (artículo 18).
CAPÍTULO VII. ELEMENTOS FUNCIONALES DE LA CARRETERA. ÁREAS
DE SERVICIO
55. Concepto de elemento funcional.
1. Es elemento funcional de una carretera toda zona permanentemente afecta a
la conservación de la misma o a la explotación del servicio público viario, tales
como las destinadas a descanso, estacionamiento, auxilio y atención médica de
urgencia, pesaje, parada de autobuses y otros fines auxiliares o
complementarios (artículo 21.2).
2. Son también elementos funcionales de la carretera:
Los centros operativos para la conservación y explotación de la carretera.
Las áreas de servicio.
Las vías de servicio.
3. Los terrenos ocupados por los elementos funcionales de las carreteras, así
como las instalaciones para su conservación y explotación, tienen la
consideración de bienes de dominio público.
56. Áreas de servicio.
148

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
1. Son áreas de servicio las zonas colindantes con las carreteras, diseñadas
expresamente para albergar instalaciones y servicios destinados a la cobertura
de las necesidades de la circulación, pudiendo incluir estaciones de suministro
de carburantes, hoteles, restaurantes, talleres de reparación y otros servicios
análogos destinados a facilitar la seguridad y comodidad de los usuarios de la
carretera (artículo 2.8).
2. La Administración General del Estado facilitará la existencia de las áreas de
servicio necesarias para la comodidad del usuario y buen funcionamiento de la
circulación (artículo 19.1).
57. Prohibiciones.
1. No podrán instalarse áreas de servicio en las variantes o carreteras de
circunvalación, extendiéndose esta prohibición a los 5 kilómetros
inmediatamente anteriores o posteriores a las mismas (artículo 19.3).
2. La prohibición establecida en el apartado anterior sólo se aplicará en aquellas
variantes cuya funcionalidad sea la de salvar el paso por un núcleo de población.
58. Distancias.
No existirá limitación alguna de distancias entre áreas de servicio de carreteras,
impuesta por razones distintas a aquellas que se deriven de consideraciones de
seguridad vial o de la correcta explotación de la carretera.
59. Ubicación y contenido.
1. Las áreas de servicio tendrán acceso directo desde la carretera, se podrán
emplazar en uno o en ambos márgenes de ella y contarán con los servicios e
instalaciones exigidos en el pliego de condiciones generales y en el de cláusulas
particulares por el que se rija el correspondiente contrato, en su caso.
2. Todas las instalaciones cumplirán la normativa vigente en relación con su
utilización por personas afectadas por minusvalías.
3. No se podrán establecer en estas áreas instalaciones o servicios que no
tengan relación directa con la carretera o que puedan generar un tráfico
adicional, estando expresamente prohibidos los locales en que se realicen
actividades de espectáculo o diversión.
Tampoco podrán venderse o suministrarse en los locales o instalaciones de las
áreas de servicio bebidas alcohólicas de graduación superior a 20.
149

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
4. El área de servicio se comunicará con el exterior únicamente a través de la
carretera. A estos efectos, en autopistas, autovías y vías rápidas se procederá a
su cerramiento en el límite del dominio público.
60. Inclusión de áreas de servicio en estudios de carreteras.
1. En los estudios de carreteras relativos a autopistas, autovías o vías rápidas se
podrán incluir la localización y accesos de las áreas de servicio como elementos
funcionales de aquéllas.
2. Si con posterioridad a los estudios citados en el apartado anterior se
justificara la necesidad de un área de servicio, se someterá a información
pública, de acuerdo con el procedimiento regulado en el Capítulo II del Título II
de este Reglamento, el correspondiente estudio de carreteras, que incluirá su
localización, accesos e instalaciones.
3. Las áreas de servicio quedarán integradas en el sistema general de
comunicaciones y se diseñarán de forma que resulten adaptadas a su entorno.
4. La aprobación del estudio faculta a los Ayuntamientos y órganos competentes
a autorizar las obras de construcción, aunque el terreno estuviera clasificado
como suelo no urbanizable o suelo urbanizable no programado, con sujeción al
procedimiento establecido en el artículo 16.3.2. del texto refundido de la Ley
sobre Régimen del Suelo y Ordenación Urbana, aprobado por el Real Decreto
legislativo 1/1992, de 26 de junio.
61. Explotación.
1. Las áreas de servicio podrán ser explotadas por cualquiera de los sistemas de
gestión de servicios públicos que establece la Ley de Contratos de las
Administraciones Públicas (artículo 19.4, párrafo primero).
2. El Ministro de Fomento podrá acordar la gestión directa de un área de servicio
o de varias agrupadas, si se estimase conveniente para los intereses generales.
62. Concesiones.
1. Las condiciones para el otorgamiento de concesiones de áreas de servicio se
establecerán en un pliego de condiciones generales que será aprobado por el
Gobierno (artículo 19.4, párrafo segundo).
2. Las concesiones podrán tener por objeto la construcción y la explotación o
solamente la explotación de todas las instalaciones y servicios incluidos en las
150

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
áreas de servicio según se establezca, respectivamente, en el pliego de
condiciones particulares o en el de cláusulas de explotación.
Del mismo modo, podrán otorgarse concesiones independientes para la
construcción y explotación o solamente la explotación de cada una de las
diferentes instalaciones y servicios incluidos en un área de servicio.
El citado pliego de condiciones podrá igualmente incluir la obligación de que el
adjudicatario de una concesión se haga cargo de la explotación de servicios e
instalaciones de otras áreas de servicio, en cuyo caso su plazo de explotación
coincidirá con el de la concesión principal.
3. La concesión será otorgada por el Ministro de Fomento a reserva de las
licencias y autorizaciones necesarias para la construcción y explotación de la
estación de servicio.
4. Los subcontratos para la prestación de actividades accesorias se atendrán a lo
dispuesto en la normativa de contratación administrativa.
5. El período concesional no superará los cincuenta años.
63. Transmisibilidad de la concesión.
Las concesiones de áreas de servicio no serán transmisibles Inter vivos durante
un período de cinco años desde la fecha de su adjudicación.
Transcurrido dicho plazo, la concesión se podrá transmitir, previa autorización
del Ministro de Fomento.
Cuando fueran objeto de la concesión estaciones de servicio, el Ministerio de
Fomento comunicará al Ministerio de Industria y Energía su intención de
conceder esta autorización antes de formalizarla y notificarla al interesado.
64. Concursos.
La adjudicación de la concesión, que en todo caso se realizará por concurso, irá
precedida de las siguientes actuaciones:
Definición del área de servicio en el correspondiente estudio de carreteras, en
los términos establecidos en los artículos 59 y 60 de este Reglamento.
Determinación de las instalaciones y servicios que deberán establecerse, así
como de los requisitos y condiciones de cada uno de ellos. En el supuesto de que
se incluyeran estaciones de servicio, se solicitará informe al Ministerio de
Industria y Energía.
151

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
Aprobación del pliego de condiciones particulares para la ejecución de las obras,
con señalamiento expreso de los plazos de iniciación y terminación, así como de
los efectos de su incumplimiento, y del pliego de cláusulas de explotación, en el
que deberá incluirse el plazo de la concesión, el canon a satisfacer y las
garantías técnicas y económicas que deberán presentar los concursantes.
Resolución del expediente de contratación, de conformidad con las
prescripciones y requisitos establecidos en el pliego de condiciones generales y
en la legislación de contratos del Estado.
Cualquier interesado podrá solicitar la concesión de la explotación o la
construcción y explotación de un área de servicio, o de cualquiera de sus
elementos integrantes, de acuerdo con lo dispuesto en este Reglamento,
presentando ante la Dirección General de Carreteras del Ministerio de Fomento
la correspondiente solicitud, a la que se acompañará:
Documentación acreditativa de la personalidad del interesado y, en su caso,
acreditación de la representación del mismo por cualquier medio válido en
derecho que deje constancia fidedigna o mediante declaración en comparecencia
personal del representado.
Una memoria en la que se indicará la situación y características del área o de la
instalación cuya concesión se interesa, acompañada del estudio indicado en el
apartado 2 del artículo 60.
La Dirección General de Carreteras, en el plazo máximo de un mes desde la
presentación de la solicitud, acordará que se lleven a cabo las actuaciones
previstas en los artículos 60.2 y 64, excepto en el supuesto de que el área de
servicio no cumpliera los requisitos técnicos y de seguridad establecidos en la
normativa aplicable, en cuyo caso se pondrá fin al procedimiento mediante
resolución motivada. La falta de respuesta expresa en el citado plazo de un mes
conllevará la necesidad de realizar, en todo caso, los trámites indicados en los
artículos antes citados.
65. Uso y conservación.
1. Será libre y gratuito el uso, propio de su naturaleza, de las instalaciones y
servicios de aseos y aparcamientos, así como la de las zonas para descanso y
juegos infantiles, sin perjuicio de su sujeción a normas aplicables sobre
circulación y seguridad.
152

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
2. Los concesionarios de los servicios quedan obligados a conservar y mantener
en perfecto estado todos los elementos funcionales del área y a cuidar del buen
orden y funcionamiento de los servicios.
66. Extinción.
Serán causas de extinción de la concesión de un área de servicio, las
establecidas en la normativa de contratación administrativa para el contrato de
gestión de servicios públicos.
CAPÍTULO VIII. ESTACIONES DE SERVICIO SITUADAS FUERA DE UN
ÁREA DE SERVICIO
67. Concepto.
Son estaciones de servicio las definidas como tales por la normativa vigente
ordenadora del sector petrolero.
68. Accesos.
1. Salvo que se ubiquen en un área de servicio, los accesos a estaciones de
servicio situadas junto a una autopista, autovía o vía rápida se realizarán
siempre a través de una vía de servicio.
2. Para los accesos a las estaciones de servicio en carreteras convencionales o
en vías de servicio, se estará a lo dispuesto en el Capítulo II del Título III de
este Reglamento, procediendo, en su caso, a la reordenación de los accesos
existentes afectados.
69. Autorizaciones.
Corresponde al Director general de Carreteras autorizar la construcción de
estaciones de servicio en las vías de servicio de autopistas, autovías o vías
rápidas, o junto a una carretera convencional.
Las autorizaciones a que se refiere el párrafo anterior serán regladas,
debiéndose precisar normativamente todos los requisitos objetivos necesarios
para obtenerlas, y se concederán a todo solicitante que reúna los requisitos
exigidos, sin perjuicio de lo establecido en el artículo 70.7.
153

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
70. Procedimiento de solicitud y otorgamiento de autorizaciones fuera
de los tramos urbanos.
1. La solicitud y el otorgamiento de autorizaciones de instalación total o parcial
en el dominio público o acceso a la carretera a través de éste fuera de un área
de servicio y de los tramos urbanos definidos en los artículos 37.2 de la Ley de
Carreteras y 122.2 de este Reglamento, se ajustarán a los requisitos y al
procedimiento que se determinan en los apartados siguientes.
2. El interesado presentará en la Dirección General de Carreteras, o en
cualquiera de los órganos, oficinas o dependencias que el artículo 38.4 de la Ley
de Régimen Jurídico de las Administraciones Públicas y del Procedimiento
Administrativo Común habilita para la recepción de instancias, solicitud de
autorización dirigida al citado centro directivo, haciendo constar necesariamente
lo siguiente:
La personalidad del interesado, de acuerdo con lo previsto en el artículo 70 de la
Ley de Régimen Jurídico de las Administraciones Públicas y del Procedimiento
Administrativo Común. Si se tratase de personas jurídicas deberán aportar,
además, los estatutos sociales. Los que actúen en representación de tercero
deberán aportar poder suficiente para ello.
La propiedad o cualquier otro derecho que lleve aparejada la posesión de los
terrenos en los que haya de instalarse la estación de servicio, mediante
documento público debidamente inscrito en el Registro de la Propiedad, o la
autorización o concesión, según los casos, de la entidad estatal, autonómica o
local a quien corresponda la propiedad de los terrenos. Si fuera preciso, se
exigirá escritura pública de formación de finca registral independiente.
Será igualmente válido para acreditar la disponibilidad de los terrenos, el
documento público debidamente inscrito en el Registro de la Propiedad en cuya
virtud el solicitante sea titular de un derecho de opción de compra de aquellos,
siempre que el plazo para ejercitar la opción sea superior a dos años, sin
exceder de cuatro.
Obras e instalaciones que se pretenden realizar.
Señalamiento expreso de las líneas de dominio público, servidumbre y afección,
y de la línea límite de edificación en la finca, a fin de que se pueda acreditar que
las instalaciones y edificios quedan fuera de las zonas de dominio público y de
servidumbre y detrás de la línea límite de edificación.
3. Con la solicitud de autorización se aportará:
154

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
Un proyecto de construcción, suscrito por técnico competente y visado por el
correspondiente Colegio profesional, que comprenderá la situación de los
edificios e instalaciones, el trazado de los accesos, la señalización, el firme, el
drenaje, la iluminación y la ornamentación, y que analizará las características de
la carretera a la que se pretende acceder, tales como trazado en planta, alzado
y sección, visibilidad disponible, señalización, existencia de otros accesos o vías
de servicio, en un ámbito no inferior al comprendido entre 500 metros antes y
después de los accesos a la estación de servicio.
Los documentos que acrediten el cumplimiento de las demás condiciones
técnicas y administrativas que se exijan para la construcción de la estación de
servicio, y que justifiquen la conformidad de las construcciones con el
planeamiento urbanístico o, en su caso, las autorizaciones urbanísticas exigibles.
4. La presentación de las solicitudes de autorización se hará de acuerdo con el
artículo 38 de la Ley de Régimen Jurídico de las Administraciones Públicas y del
Procedimiento Administrativo Común, y disposiciones de desarrollo.
5. Recibida la documentación señalada, la Dirección General de Carreteras
someterá el expediente a información pública, por plazo no inferior a veinte
días, que se anunciará en el Boletín Oficial de la provincia y en el tablón de
anuncios del Ayuntamiento en cuyo término municipal se pretenda instalar la
estación de servicio, a fin de que cualquier persona física o jurídica pueda
formular cuantas alegaciones y sugerencias estimen pertinentes sobre las
relaciones de la estación de servicio con la carretera, sus accesos y, en su caso,
la reordenación de éstos a que pudiera dar lugar.
6. Las solicitudes de autorización se informarán por los Servicios competentes
de la Dirección General de Carreteras. En el informe se harán constar cuantas
circunstancias se estime oportuno en relación con:
Las características de la carretera: trazado en planta, alzado y sección,
visibilidad disponible.
Los datos disponibles de explotación: intensidad y velocidad de la circulación,
accidentes.
Las previsiones de los planes o proyectos de ampliación o variación de la
carretera en los próximos diez años.
El cumplimiento de la normativa vigente.
La procedencia o no de la instalación propuesta y sus accesos y, en su caso, las
condiciones que, a juicio del Servicio, se deberían exigir para ello.
155

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
Las alegaciones y sugerencias presentadas en la información pública.
7. La Dirección General de Carreteras, teniendo en cuenta la información pública
practicada y el informe al que se refiere el apartado anterior, otorgará la
autorización con carácter provisional cuando se satisfagan los requisitos
normativamente establecidos.
Las condiciones de la autorización provisional se comunicarán al peticionario
para que manifieste su aceptación en un plazo máximo de quince días. Si no lo
hiciera dentro del plazo señalado, se dejará sin efecto la autorización
provisional.
Aceptadas las condiciones, se otorgará la autorización con carácter definitivo.
La autorización provisional no prejuzga el otorgamiento de la definitiva ni
ampara el inicio de la construcción de las instalaciones.
8. Otorgada la autorización definitiva, el solicitante dispondrá de dieciocho
meses para presentar a la Dirección General de Carreteras el acta de
conformidad de las obras a que se refiere el apartado 7 del artículo 71, las
cuales se ajustarán en todo a las condiciones fijadas en la autorización.
Transcurrido este plazo sin que se hubiera presentado la citada acta, la
autorización se considerará caducada a cualquier efecto.
9. Con carácter previo a la solicitud de autorización, los interesados podrán
consultar a la Dirección General de Carreteras la viabilidad de la construcción
proyectada, así como obtener información y orientación acerca de los requisitos
jurídicos o técnicos que las disposiciones vigentes impongan a las actuaciones
que se propongan realizar.
La respuesta a la consulta por parte de la Dirección General de Carreteras
tendrá carácter vinculante y para su emisión no será necesaria la presentación
del proyecto, bastando una descripción y esquema gráfico suficientemente
precisos de la actuación propuesta del tramo de carretera a la que afecta y de
sus accesos y conexiones más cercanos, de la situación de las zonas de
protección de la carretera, de la acreditación de la personalidad del solicitante y
de la de sus derechos de propiedad o de opción de compra sobre los terrenos en
los que se pretende la actuación, así como el reconocimiento expreso de que se
trata de consulta previa a una eventual solicitud posterior.
10. Por la Dirección General de Carreteras se practicará la liquidación del canon
establecido en el artículo 21.4 de la Ley de Carreteras, de acuerdo con los
procedimientos establecidos al efecto en la vigente normativa.
156

71. Efectos de la autorización.
INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
1. Las autorizaciones se otorgarán a reserva de las demás licencias y
autorizaciones necesarias para la construcción y explotación de la estación de
servicio, sin perjuicio de tercero, y dejando a salvo los derechos preexistentes
sobre los terrenos o bienes. No supondrán en ningún caso la cesión del dominio
público, ni la asunción por la Administración General del Estado de
responsabilidad alguna respecto del titular de la autorización o de terceros.
2. Las obras de acceso a una estación de servicio se inspeccionarán por la
Dirección General de Carreteras.
3. No se podrán iniciar las obras de acceso a una estación de servicio sin que la
Dirección General de Carreteras haya reconocido de conformidad su replanteo.
A estos efectos, el interesado avisará a la citada Dirección General, con una
antelación mínima de diez días, de la fecha que prevea para dicha operación. El
citado centro directivo extenderá un acta de conformidad o, en su caso, hará
constar los reparos que entienda oportunos, concediendo el plazo necesario para
la subsanación.
El acta de conformidad del replanteo implicará el permiso definitivo de iniciación
de las obras de acceso a la estación de servicio.
4. Las obras se ejecutarán según el proyecto presentado y las condiciones
impuestas en la autorización, sin interrumpir ni dificultar la circulación por la
carretera.
5. Si la Dirección General de Carreteras apreciara desviaciones respecto del
proyecto presentado o de las condiciones impuestas en la autorización, solicitará
de la autoridad competente la paralización de las obras hasta que se subsanen
aquéllas, sin perjuicio de instruir el expediente sancionador que proceda.
6. El titular de la estación de servicio deberá reponer, a su cargo, los elementos
de la carretera que resulten dañados por la ejecución de las obras,
restituyéndolos a las condiciones anteriores de seguridad, funcionalidad y
aspecto.
7. No se podrá abrir a la explotación una estación de servicio sin que la
Dirección General de Carreteras haya reconocido de conformidad la terminación
de las obras sin perjuicio de las demás autorizaciones que fueran legalmente
pertinentes para esta apertura de explotación. A estos efectos, el interesado
avisará a la citada Dirección General, con una antelación mínima de diez días, de
157

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
la fecha que prevea para dicha operación. El citado centro directivo extenderá
un acta de conformidad o, en su caso, hará constar los reparos que entienda
oportunos, concediendo el plazo necesario para la subsanación. El acta de
conformidad de las obras implicará el permiso definitivo de apertura al uso
público de los accesos a la instalación complementaria de la carretera.
8. El tramo de vía de servicio necesario, en su caso, para dar acceso a una
estación de servicio, así como sus conexiones con la calzada principal y los
carriles de cambio de velocidad, si no existieran con anterioridad, se harán por
cuenta del solicitante, sin perjuicio de su carácter de elemento funcional de la
carretera.
9. La conservación de dichas vías de servicio será asumida por cuenta de
aquellos a quienes se hubiera autorizado su realización.
72. Modificación o suspensión de la autorización.
1. La Dirección General de Carreteras podrá, en cualquier momento, modificar o
suspender temporal o definitivamente la autorización si resultara incompatible
con normas aprobadas con posterioridad, produjera daños en el dominio público
o impidiera su utilización para actividades de interés público.
2. El procedimiento para modificar o suspender la autorización se iniciará de
oficio o a instancia de parte, y será instruido por los Servicios competentes de la
Dirección General de Carreteras, comunicándose su inicio, inmediatamente
antes de que éste tenga lugar, al Ministerio de Industria y Energía. En todo
caso, y antes de elevar la propuesta de resolución, se dará audiencia a los
afectados con el fin de que puedan formular cuantas alegaciones convengan a
sus derechos. La resolución del expediente corresponderá al Director general de
Carreteras. Cuando, como consecuencia de este procedimiento, se haya
producido cualquier modificación de la autorización que pueda dar lugar a la
cancelación de la inscripción en el Registro del Ministerio de Industria y Energía,
tanto en el supuesto de suspensión definitiva como en el de suspensión
temporal por plazo superior a un año, esta circunstancia se comunicará al citado
Ministerio.
3. Igualmente, deberá suprimirse la posibilidad de girar a la izquierda para
acceder a una estación de servicio, por razones de seguridad vial o cuando la
intensidad media diaria (Imd) rebase los 5.000 vehículos.
158

TÍTULO III. USO Y DEFENSA DE LAS CARRETERAS
INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
CAPÍTULO I. PROTECCIÓN DEL DOMINIO PÚBLICO VIARIO Y
LIMITACIONES A LA PROPIEDAD
73. Zonas de protección.
1. A los efectos de la Ley de Carreteras y de este Reglamento se establecen en
las carreteras las siguientes zonas: de dominio público, de servidumbre y de
afección (artículo 20).
2. A efectos del régimen jurídico de protección del dominio público viario y para
la determinación de las limitaciones de la propiedad de los terrenos colindantes,
los ramales de enlace y las vías de giros de intersecciones tendrán en todo caso
la consideración de carreteras convencionales.
3. La naturaleza de dominio público de los terrenos e instalaciones de los
elementos funcionales de la carretera que establece el artículo 55.3 de este
Reglamento, prevalecerá sobre las zonas de servidumbre o afección donde se
superpongan.
4. Donde las zonas de dominio público, servidumbre y afección se superpongan,
en función de que su medición se realice desde la carretera principal o desde los
ramales de enlaces y vías de giro de intersecciones, prevalecerá, en todo caso,
la configuración de la zona de dominio público sobre la de servidumbre, y la de
ésta sobre la de afección, cualquiera que sea la carretera o elemento
determinante.
5. En los cruces e intersecciones de la Red de Carreteras del Estado con
carreteras de titularidad de otras Administraciones Públicas, el ejercicio de las
respectivas competencias se coordinarán entre sí, quedando a salvo las
atribuciones del Estado sobre las carreteras de su propia Red.
SECCIÓN 1
ZONA DE DOMINIO PÚBLICO
74. Delimitación.
1. Son de dominio público los terrenos ocupados por las carreteras estatales y
sus elementos funcionales, y una franja de terreno de ocho metros de anchura
en autopistas, autovías y vías rápidas, y de tres metros en el resto de las
159

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
carreteras, a cada lado de la vía, medidas en horizontal y perpendicularmente al
eje de la misma, desde la arista exterior de la explanación. La arista exterior de
la explanación es la intersección del talud del desmonte, del terraplén o, en su
caso, de los muros de sostenimiento colindantes, con el terreno natural. En los
casos especiales de puentes, viaductos, túneles, estructuras u obras similares,
se podrá fijar como arista exterior de la explanación la línea de proyección
ortogonal del borde de las obras sobre el terreno. Será en todo caso de dominio
público el terreno ocupado por los soportes de la estructura (artículo 21.1).
2. En túneles, la determinación de la zona de dominio público podrá extenderse
a la superficie de los terrenos necesarios para asegurar la conservación y
mantenimiento de la obra, de acuerdo con las características geotécnicas del
terreno, su altura sobre el túnel y la disposición de sus elementos, tales como
ventilación, accesos u otros necesarios.
75. Expropiación.
1. Los proyectos de construcción o trazado de nuevas carreteras, variantes,
duplicaciones de calzada, acondicionamiento, restablecimiento de las
condiciones de las vías y ordenación de accesos habrán de comprender la
expropiación de los terrenos a integrar en la zona de dominio público,
incluyendo en su caso los destinados a áreas de servicio y otros elementos
funcionales de la carretera.
2. Excepcionalmente, en los casos de viaductos y puentes, la expropiación y, en
consecuencia, la configuración de la zona de dominio público, podrá limitarse a
los terrenos ocupados por los cimientos de los soportes de las estructuras y una
franja de un metro, como mínimo, a su alrededor. El resto de los terrenos
afectados quedará sujeto a la imposición de las servidumbres de paso
necesarias para garantizar el adecuado funcionamiento y explotación de la
carretera.
76. Obras e instalaciones.
1. Sólo podrán realizarse obras o instalaciones en la zona de dominio público de
la carretera, previa autorización del Ministerio de Fomento, cuando la prestación
de un servicio público de interés general así lo exija. Todo ello sin perjuicio de
otras competencias concurrentes y de lo establecido en el artículo 38 de la Ley
de Carreteras y concordantes de este Reglamento (artículo 21.3).
160

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
2. En ningún caso se autorizarán obras o instalaciones que puedan afectar a la
seguridad de la circulación vial, perjudiquen la estructura de la carretera y sus
elementos funcionales, o impidan su adecuada explotación.
3. En la zona de dominio público se permitirán las obras relacionadas con los
accesos de una estación de servicio debidamente autorizada.
4. Se podrá autorizar excepcionalmente la utilización del subsuelo en la zona de
dominio público, para la implantación o construcción de infraestructuras
imprescindibles para la prestación de servicios públicos de interés general, con
los requisitos y procedimiento establecidos en la Sección 6 del presente Título
del Reglamento.
5. En el caso previsto en el apartado anterior, las obras o instalaciones se
situarán fuera de la explanación de la carretera, salvo en los casos de cruces,
túneles, puentes y viaductos.
SECCIÓN 2
ZONA DE SERVIDUMBRE
77. Delimitación.
La zona de servidumbre de las carreteras estatales consistirá en dos franjas de
terreno a ambos lados de las mismas, delimitadas interiormente por la zona de
dominio público definida en los artículos 21 de la Ley de Carreteras y 74 de este
Reglamento, y exteriormente por dos líneas paralelas a las aristas exteriores de
la explanación a una distancia de 25 metros en autopistas, autovías y vías
rápidas, y de ocho metros en el resto de las carreteras, medidas desde las
citadas aristas (artículo 22.1).
78. Usos permitidos.
1. En la zona de servidumbre no podrán realizarse obras ni se permitirán más
usos que aquellos que sean compatibles con la seguridad vial, previa
autorización, en cualquier caso, del Ministerio de Fomento, sin perjuicio de otras
competencias concurrentes y de lo establecido en el artículo 38 de la Ley de
Carreteras y 123 de este Reglamento (artículo 22.2).
2. En todo caso, el Ministerio de Fomento podrá utilizar o autorizar la utilización
de la zona de servidumbre por razones de interés general o cuando lo requiera
el mejor servicio de la carretera (artículo 22.3).
161

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
3. La zona de servidumbre se podrá utilizar para los siguientes fines:
Encauzamiento y canalización de aguas que discurran por la carretera.
Depósito temporal de objetos que se encuentren sobre la plataforma de la
carretera y constituyan peligro u obstáculo para la circulación.
Estacionamiento temporal de vehículos o remolques que no puedan circular por
cualquier causa.
Conducciones vinculadas a servicios de interés general, si no existe posibilidad
de llevarlas más lejos de la carretera.
Almacenamiento temporal de materiales, maquinaria y herramientas destinadas
a las obras de construcción, reparación o conservación de la carretera.
Otros análogos que contribuyan al mejor servicio de la carretera, tales como
caminos agrícolas o de servicio, y zonas de aparcamiento.
4. El otorgamiento de las autorizaciones para la utilización por terceros de la
zona de servidumbre para los fines expresados, corresponderá a la Dirección
General de Carreteras.
79. Requisitos.
1. En los supuestos enunciados en los párrafos a), b) y c) del apartado 3 del
artículo anterior, la utilización temporal de los terrenos comprendidos en la zona
de servidumbre no requerirá la previa notificación de la Dirección General de
Carreteras al propietario ni al poseedor de los terrenos afectados.
2. En los casos previstos en los párrafos d), e) y f), la Dirección General de
Carreteras notificará previamente al propietario del inmueble afectado y al
arrendatario u otros poseedores con título válido en Derecho, la resolución de
ocupar los terrenos necesarios, con expresión de la superficie y del plazo
previsto, finalidad a la que se destina y designación del beneficiario, a los
efectos de que en un plazo de quince días manifieste lo que estime conveniente.
80. Uso por los titulares.
1. El uso y explotación de los terrenos comprendidos dentro de la zona de
servidumbre por sus propietarios o titulares de un derecho real o personal que
lleve aparejado su disfrute, estarán limitados por su compatibilidad con las
ocupaciones y usos que efectúen la Dirección General de Carreteras o las
personas autorizadas, sin que esta limitación genere derecho a indemnización.
162

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
2. Los propietarios o titulares de otros derechos reales o personales sobre los
terrenos afectados por las servidumbres necesarias para garantizar el
funcionamiento y explotación de la carretera podrán realizar cultivos sin
necesidad de autorización, pero no obras o instalaciones que impidan la
efectividad de la servidumbre o que afecten a la seguridad de la circulación vial.
Tampoco se podrán realizar plantaciones, obras o instalaciones que impidan la
efectividad de esas servidumbres o incidan en la seguridad de la circulación vial.
81. Indemnización.
1. Serán indemnizables la ocupación de la zona de servidumbre y los daños y
perjuicios que se causen por su utilización (artículo 22.4).
2. A tal efecto, será de aplicación lo previsto en la Ley de Expropiación Forzosa y
su Reglamento.
3. El abono de las indemnizaciones será de cuenta del beneficiario de la
ocupación.
SECCIÓN 3
ZONA DE AFECCIÓN
82. Delimitación.
La zona de afección de una carretera estatal consistirá en dos franjas de
terrenos a ambos lados de la misma, delimitadas interiormente por la zona de
servidumbre y exteriormente por dos líneas paralelas a las aristas exteriores de
la explanación a una distancia de 100 metros en autopistas, autovías y vías
rápidas, y de 50 metros en el resto de las carreteras, medidas desde las citadas
aristas (artículo 23.1).
83. Obras e instalaciones.
1. Para ejecutar en la zona de afección cualquier tipo de obras o instalaciones
fijas o provisionales, cambiar el uso o destino de las mismas y plantar o talar
árboles, se requerirá la previa autorización del Ministerio de Fomento, sin
perjuicio de otras competencias concurrentes y de lo establecido en el artículo
38 de la Ley de Carreteras y 123 de este Reglamento (artículo 23.2).
2. En las construcciones e instalaciones ya existentes en la zona de afección
podrán realizarse obras de reparación o mejora, previa la autorización
correspondiente, una vez constatados su finalidad y contenido, siempre que no
163

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
supongan aumento de volumen de la construcción y sin que el incremento de
valor que aquéllas comporten pueda ser tenido en cuenta a efectos
expropiatorios, todo ello, asimismo, sin perjuicio de las demás competencias
concurrentes y de lo dispuesto en el artículo 39 de la Ley (artículo 23.3).
3. La denegación de la autorización deberá fundarse en las previsiones de los
planes o proyectos de ampliación o variación de la carretera, en un futuro no
superior a diez años (artículo 23.4).
SECCIÓN 4
LÍNEA LÍMITE DE EDIFICACIÓN
84. Delimitación.
1. A ambos lados de las carreteras estatales se establece la línea límite de
edificación, desde la cual hasta la carretera queda prohibido cualquier tipo de
obra de construcción, reconstrucción o ampliación, a excepción de las que
resulten imprescindibles para la conservación y mantenimiento de las
construcciones existentes.
La línea límite de edificación se sitúa a 50 metros en autopistas, autovías y vías
rápidas, y a 25 metros en el resto de las carreteras, de la arista exterior de la
calzada más próxima, medidos horizontalmente a partir de la mencionada arista.
Se entiende que la arista exterior de la calzada es el borde exterior de la parte
de la carretera destinada a la circulación de vehículos en general (artículo 25.1).
2. A los efectos del apartado anterior, los ramales de enlaces y las vías de giro
de intersecciones tendrán la consideración de carreteras convencionales.
85. Casos especiales.
1. Con carácter general, en las carreteras estatales que discurran total o
parcialmente por zonas urbanas, el Ministerio de Fomento podrá establecer la
línea límite de edificación a una distancia inferior a la fijada en el artículo
anterior, siempre que lo permita el planeamiento urbanístico correspondiente,
con arreglo al procedimiento que reglamentariamente se establezca (artículo
25.2).
2. Asimismo, el Ministerio de Fomento, previo informe de las Comunidades
Autónomas y Entidades locales afectadas, podrá, por razones geográficas o
socioeconómicas, fijar una línea límite de edificación inferior a la establecida con
164

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
carácter general, aplicable a determinadas carreteras estatales en zonas o
comarcas perfectamente delimitadas (artículo 25.3).
3. No obstante lo dispuesto en los apartados anteriores, en las variantes o
carreteras de circunvalación que se construyan con el objeto de eliminar las
travesías de las poblaciones, la línea límite de edificación se situará a 100
metros, medidos horizontalmente a partir de la arista exterior de la calzada en
toda la longitud de la variante (artículo 25.4).
4. A efectos de lo previsto en los apartados 1 y 2 del presente artículo, la
Dirección General de Carreteras determinará provisionalmente la línea límite de
edificación y someterá el correspondiente estudio de delimitación a información
pública, por el plazo de treinta días hábiles, que se anunciará en el Boletín
Oficial del Estado, a fin de que cualquier persona física o jurídica pueda formular
las alegaciones que estime pertinentes.
Simultáneamente, dicha Dirección General remitirá a las Comunidades
Autónomas y Entidades locales afectadas, el referido estudio de delimitación, a
fin de que, en dicho plazo y un mes más, se manifiesten.
En caso de conformidad, o si las Comunidades Autónomas o las Entidades
locales no contestasen en el plazo mencionado, el expediente se elevará al
Ministro de Fomento para su resolución definitiva.
En el supuesto de disconformidad, se procederá con arreglo a lo indicado en el
párrafo segundo del apartado 1 del artículo 10 de la Ley de Carreteras y 33 de
este Reglamento.
86. Coincidencia de zonas.
1. Donde, por ser muy grande la proyección horizontal del talud de las
explanaciones, la línea límite de edificación quede dentro de las zonas de
dominio público o de servidumbre, la citada línea se hará coincidir con el borde
exterior de la zona de servidumbre.
2. Donde las líneas límite de edificación se superpongan, en función de que su
medición se realice desde la carretera principal o desde los ramales de enlaces y
vías de giro de intersecciones, prevalecerá, en todo caso, la más alejada de la
carretera, cualquiera que sea la carretera o elemento determinante.
87. Obras e instalaciones.
165

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
1. Se podrán ejecutar obras de conservación y mantenimiento de las
construcciones existentes dentro de la línea límite de edificación, así como obras
de reparación por razones de higiene y ornato de los inmuebles, previa la
comunicación de su proyecto a la Dirección General de Carreteras;
entendiéndose la conformidad de ésta si no manifestase reparo alguno, fundado
en la contravención de lo dispuesto en la Ley de Carreteras y en este
Reglamento, en el plazo de un mes.
2. La Dirección General de Carreteras podrá autorizar la colocación de
instalaciones fácilmente desmontables, así como de cerramientos diáfanos,
entre el borde exterior de la zona de servidumbre y la línea límite de edificación,
siempre que no resulten mermadas las condiciones de visibilidad y seguridad de
la circulación vial.
3. Los depósitos subterráneos, surtidores de aprovisionamiento y marquesinas
de una estación de servicio deberán quedar situados más allá de la línea límite
de edificación.
4. Entre el borde exterior de la zona de servidumbre y la línea límite de
edificación no se podrán ejecutar obras que supongan una edificación por debajo
del nivel del terreno, ni realizar instalaciones aéreas o subterráneas que
constituyan parte integrante de industrias o establecimientos, salvo las
instalaciones que tengan carácter provisional o sean fácilmente desmontables.
5. Las limitaciones anteriormente señaladas no confieren a los titulares de
derechos reales sobre las fincas incluidas en la línea límite de edificación, ningún
derecho a indemnización.
SECCIÓN 5
PUBLICIDAD
88. Prohibición.
1. Fuera de los tramos urbanos de las carreteras estatales queda prohibido
realizar publicidad en cualquier lugar visible desde la zona de dominio público de
la carretera, sin que esta prohibición dé en ningún caso derecho a indemnización
(artículo 24.1).
2. La prohibición afectará a todos los elementos de la instalación publicitaria,
comprendiendo la fijación de carteles, colocación de soportes y cualquier otra
166

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
manifestación de la citada actividad publicitaria, salvo las exceptuadas en la Ley
de Carreteras y en el presente Reglamento.
89. Carteles informativos.
1. A los efectos de lo dispuesto en el artículo anterior, no se consideran
publicidad los carteles informativos autorizados por el Ministerio de Fomento
(artículo 24.2).
2. Son carteles informativos:
Las señales de servicio.
Los carteles que indiquen lugares de interés cultural, turístico, poblaciones,
urbanizaciones y centros importantes de atracción con acceso directo e
inmediato desde la carretera.
Los que se refieran a actividades y obras que afecten a la carretera.
Los rótulos de los establecimientos mercantiles o industriales que sean
indicativos de su actividad, en las condiciones fijadas en el artículo siguiente.
Los que se refieran a los carburantes disponibles, marca y precios de los mismos
en la estación de servicio más próxima.
3. En los casos a), b), c) y e) del apartado anterior, la forma, colores y
dimensiones de los carteles informativos se determinarán por el Ministerio de
Fomento, así como, en particular, la distancia a que se deban colocar los
carteles del párrafo e), medida desde el acceso a la estación de servicio.
4. Los carteles informativos podrán ser colocados por los interesados, previa
autorización de la Dirección General de Carreteras, corriendo a cargo de aquellos
su mantenimiento y conservación. La autorización podrá ser revocada sin
derecho a indemnización, previa audiencia del interesado, en caso de mala
conservación, cese de la actividad objeto de la información, por razones de
seguridad de la circulación, o por perjudicar el servicio público que presta la
carretera.
5. En los casos de revocación contemplados en el apartado anterior, la Dirección
General de Carreteras comunicará al interesado la resolución motivada, dándole
un plazo para que retire el cartel objeto de revocación, así como sus soportes y
cimientos. Transcurrido dicho plazo sin que el interesado haya procedido a la
retirada, la Dirección General de Carreteras la llevará a cabo, estando el titular
obligado al pago de los costes de la operación.
167

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
6. Será necesaria la colocación de carteles informativos de los carburantes-
petrolíferos, precio y marca de los mismos, ofrecidos en la instalación de venta
al público más próxima. La ubicación de dichos, carteles se efectuará dentro de
las zonas de dominio público o de servidumbre de la carretera, debiendo ser
autorizada por la Dirección General de Carreteras. Será responsabilidad del
titular de la autorización la veracidad de la información contenida en el cartel,
así como su instalación, conservación y mantenimiento, operaciones que, en
todo caso se harán sin riesgo alguno para la seguridad vial.
90. Rótulos y anuncios.
1. Los rótulos de establecimientos mercantiles o industriales tendrán la
consideración de carteles informativos si están situados sobre los inmuebles en
que aquellos tengan su sede o en su inmediata proximidad, y no podrán incluir
comunicación adicional alguna tendente a promover la contratación de bienes o
servicios.
2. Los rótulos y anuncios deberán ser autorizados por la Dirección General de
Carreteras. En ningún caso se autorizarán:
Los rótulos cuya segunda mayor dimensión sea superior al 10% de su distancia
a la arista exterior de la calzada.
Los rótulos que, por sus características o luminosidad, vistos desde cualquier
punto de la plataforma de la carretera, puedan producir deslumbramientos,
confusión o distracción a los usuarios de ésta, o sean incompatibles con la
seguridad de la circulación vial.
3. No se considerarán publicidad los rótulos o dibujos que figuren sobre los
vehículos automóviles, y se refieran exclusivamente al propietario del mismo o a
la carga que transporte. No se podrán utilizar sustancias reflectantes, colores o
composiciones que puedan inducir a confusión con señales de circulación u
obstaculizar el tráfico rodado.
91. Excepción.
Excepcionalmente, tendrán la consideración de información los avisos de
carácter eventual relativos a pruebas deportivas o acontecimientos similares,
reglamentariamente autorizados y que se desarrollen en la propia carretera, sin
perjuicio de lo establecido en los artículos 24.1 de la Ley de Carreteras y 88.1 de
este Reglamento.
168

SECCIÓN 6
INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
RÉGIMEN JURÍDICO DE AUTORIZACIONES FUERA DE LOS TRAMOS URBANOS
92. Procedimiento.
1. El otorgamiento de autorizaciones para realizar obras, instalaciones o
actividades en las zonas de protección de las carreteras estatales, fuera de los
tramos urbanos, así como para modificar su uso o destino, se ajustará al
procedimiento descrito a continuación. Se exceptúan las correspondientes a
estaciones de servicio, reguladas en el Capítulo VIII del Título II de este
Reglamento.
2. El interesado presentará en la Dirección General de Carreteras, o en
cualquiera de los órganos, oficinas o dependencias que el artículo 38.4 de la Ley
de Régimen Jurídico de las Administraciones Públicas y del Procedimiento
Administrativo Común habilita para la recepción de instancias, solicitud de
autorización dirigida al citado centro directivo, acompañada de la documentación
que para cada supuesto establece el artículo 93.
3. El Servicio competente de la Dirección General de Carreteras examinará la
documentación presentada y, si ésta fuera incompleta, requerirá al interesado
para que subsane, en el plazo de diez días, el defecto observado.
4. Comprobada la actuación solicitada sobre el terreno y practicados, cuando
fuere necesario, los trámites complementarios que se estimen pertinentes, el
Servicio competente de la Dirección General de Carreteras elevará a este centro
directivo el expediente, acompañado de la correspondiente propuesta, para su
resolución por el Director general de Carreteras. En dicha resolución se
establecerán las condiciones en que la resolución se otorga o, en su caso, los
motivos de su denegación.
93. Documentación a acompañar a las solicitudes de autorización.
1. Si la petición de autorización tuviera por objeto la realización de obras o
instalaciones en la zona de dominio público para el establecimiento de un
servicio público de interés general, se acompañarán un proyecto de las obras e
instalaciones a ejecutar y los documentos que acrediten su conformidad con el
planeamiento urbanístico o las autorizaciones urbanísticas exigibles. En todo
169

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
caso, se justificará el interés general de la necesidad de ocupación del dominio
público que se solicita.
2. En los casos de solicitud de autorización de utilización de las zonas de
servidumbre o afección, se acompañará la documentación necesaria para la
correcta localización y definición de la actuación que se pretende realizar, salvo
en los siguientes supuestos en los que será necesaria además la presentación de
proyecto suscrito por técnico competente y visado por el Colegio profesional
correspondiente:
Construcción de obras de paso o desagüe, muros de sostenimiento y, en
general, todas las actuaciones que puedan incidir sobre la seguridad de la
circulación vial, sobre algún servicio existente, sobre el libre curso de las aguas,
tanto superficiales como subterráneas, o sobre las condiciones
medioambientales del entorno. El proyecto estudiará las condiciones
estructurales de la obra y su incidencia sobre los mencionados aspectos.
Restaurantes, hoteles y, en general, cualquier instalación permanente colindante
con una carretera convencional o una vía de servicio. El proyecto comprenderá
el estudio del trazado de los accesos, aparcamientos, señalización, firme,
drenaje, iluminación, ornamentación y demás elementos inherentes a la
instalación. Dichos elementos se diseñarán de forma que no afecten a la
seguridad vial ni a la calidad paisajística del entorno de la carretera, debiendo
tener en este sentido las edificaciones unas adecuadas características estéticas.
Urbanizaciones, instalaciones industriales, tendidos aéreos, conducciones, redes
de abastecimiento y saneamiento, accesos, explanaciones y, en general,
cualquier otro elemento de urbanización. El proyecto recogerá especialmente la
ordenación de la zona comprendida entre la línea límite de edificación y la
carretera, en sus distintos aspectos; y contemplará las molestias o peligros que
la instalación, o las materias de ella derivadas, puedan producir a la circulación,
así como los perjuicios a las características medioambientales del entorno de la
carretera.
3. Con carácter previo a la solicitud de autorización, los interesados podrán
consultar a la Dirección General de Carreteras la viabilidad de la construcción
proyectada, así como obtener información y orientación acerca de los requisitos
jurídicos o técnicos que las disposiciones vigentes impongan a las actuaciones
que se propongan realizar.
170

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
La respuesta a la consulta por parte de la Dirección General de Carreteras
tendrá carácter vinculante y para su emisión no será necesaria la presentación
del proyecto, bastando una descripción y esquema gráfico suficientemente
precisos de la actuación propuesta del tramo de carretera a la que afecta y de
sus accesos y conexiones más cercanos, de la situación de las zonas de
protección de la carretera, de la acreditación de la personalidad del solicitante y
de la de sus derechos de propiedad o de opción de compra sobre los terrenos en
los que se pretende la actuación, así como el reconocimiento expreso de que se
trata de consulta previa a una eventual solicitud posterior.
94. Condiciones para el otorgamiento de autorizaciones.
En el otorgamiento de autorizaciones se impondrán las condiciones que, en cada
caso, se consideren oportunas para evitar daños y perjuicios a la infraestructura
de la carretera, a sus elementos funcionales, a la seguridad de la circulación
vial, a la adecuada explotación de aquélla, o las condiciones medioambientales
del entorno.
En particular, se observarán las siguientes normas:
Plantaciones de arbolado. Sólo se podrán autorizar en zonas de servidumbre y
afección, siempre que no perjudiquen a la visibilidad en la carretera, ni a la
seguridad de la circulación vial.
Talas de arbolado. Se denegará, salvo que el arbolado perjudique a la carretera
o a sus elementos funcionales, o a la seguridad de la circulación vial.
Tendidos aéreos. Se autorizarán preferentemente detrás de la línea límite de
edificación. En todo caso, la distancia de los apoyos a la arista exterior de la
calzada no será inferior a vez y media su altura. Esta misma distancia mínima se
aplicará también en los casos de cruces aéreos, en los cuales el gálibo fijado por
la Dirección General de Carreteras será suficiente para evitar accidentes a los
vehículos.
Conducciones subterráneas. No se autorizarán por la zona de dominio público
salvo que, excepcionalmente y con la debida justificación, la prestación de un
servicio público de interés general así lo exigiere.
En la zona de servidumbre, y donde no haya posibilidad de llevarlas fuera de la
misma, se podrán autorizar las correspondientes a la prestación de un servicio
público de interés general y las vinculadas a servicios de interés general,
situándolas en todo caso lo más lejos posible de la carretera.
171

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
Las de interés privado sólo se autorizarán por la zona de afección.
Excepcionalmente y donde no haya otra solución, se podrán autorizar en la zona
de servidumbre, lo más lejos posible de la carretera.
Obras subterráneas. En la zona de servidumbre no se autorizarán las que
puedan perjudicar el ulterior aprovechamiento de la misma para los fines a que
está destinada. En cualquier caso, delante de la línea límite de edificación no se
autorizarán las que supongan una edificación, tales como garajes, almacenes,
piscinas o similares.
Cruces subterráneos. Las obras correspondientes se ejecutarán de forma que
produzcan las menores perturbaciones posibles a la circulación, dejarán el
pavimento de la carretera en sus condiciones anteriores, y tendrán la debida
resistencia.
La cota mínima de resguardo entre la parte superior de la obra de cruce y la
rasante de la carretera será fijada por el Director general de Carreteras.
Salvo justificación especial, no se autorizarán cruces a cielo abierto en
autopistas, autovías y vías rápidas, ni en carreteras convencionales con
intensidad media diaria de circulación superior a 3.000 vehículos, debiéndose
efectuar el cruce mediante mina, túnel o perforación mecánica subterránea.
También se podrán utilizar para el cruce las obras de paso o desagüe de la
carretera, siempre que se asegure el adecuado mantenimiento de sus
condiciones funcionales y estructurales.
Cerramientos. En la zona de servidumbre sólo se podrán autorizar cerramientos
totalmente diáfanos, sobre piquetes sin cimiento de fábrica. Los demás tipos
sólo se autorizarán exteriormente a la línea límite de edificación.
La reconstrucción de cerramientos existentes se hará con arreglo a las
condiciones que se impondrían si fueran de nueva construcción, salvo las
operaciones de mera reparación y conservación.
Donde resulte necesario el retranqueo de cerramientos por exigencias derivadas
de la construcción de nuevas vías, duplicación de calzadas, ensanche de la
plataforma u otros motivos de interés público, se podrán reponer en las mismas
condiciones existentes antes de la formulación del proyecto de obra, en cuanto a
su estructura y distancia a la arista exterior de la explanación, garantizándose
en todo caso que el cerramiento se sitúa fuera de la zona de dominio público y
que no resultan mermadas las condiciones de visibilidad y seguridad de la
circulación vial.
172

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
Instalaciones colindantes con la carretera. Además de cumplir las condiciones
que, en cada caso, sean exigibles según las características de la instalación, las
edificaciones deberán quedar siempre detrás de la línea límite de edificación.
Delante de esta línea no se autorizarán más obras que las necesarias para
viales, aparcamientos, isletas o zonas ajardinadas. En la zona de servidumbre se
podrán autorizar excepcionalmente zonas pavimentadas para viales o
aparcamiento.
Instalaciones industriales, agrícolas y ganaderas. Además de las condiciones
que, en cada caso, sean exigibles según las características de la explotación, se
impondrán condiciones específicas para evitar las molestias o peligros que la
instalación, o las materias de ella derivadas, puedan producir a la circulación, así
como para evitar perjuicios a las características medioambientales del entorno
de la carretera.
Movimientos de tierras y explanaciones. Se podrán autorizar en las zonas de
servidumbre y afección, siempre que no sean perjudiciales para la carretera o su
explotación, por modificación del curso de las aguas, reducción de la visibilidad,
o cualquier otro motivo.
Pasos elevados:
Los estribos de la estructura no podrán ocupar la zona de dominio público, salvo
expresa autorización del Director general de Carreteras. En carreteras con
calzadas separadas se podrán ubicar pilas en la mediana, siempre que la
anchura de ésta sea suficiente para que no representen un peligro para la
circulación, dotándolas, en su caso, de un dispositivo de contención de
vehículos.
El gálibo sobre la calzada, tanto durante la ejecución de la obra como después
de ella, será fijado por el Director general de Carreteras.
Las características de la estructura tendrán en cuenta la posibilidad de
ampliación o variación de la carretera en los próximos veinte años.
Pasos inferiores:
La cota mínima de resguardo entre la parte superior de la obra de paso y la
rasante de la carretera será fijada por el Director general de Carreteras.
Las características de la estructura tendrán en cuenta la posibilidad de
ampliación o variación de la carretera en un futuro en los próximos veinte años.
Vertederos. No se autorizarán en ningún caso.
173

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
95. Efectos de la autorización.
1. Las autorizaciones se otorgarán a reserva de las demás licencias y
autorizaciones necesarias, sin perjuicio de tercero y dejando a salvo los
derechos preexistentes sobre los terrenos o bienes. No supondrán en ningún
caso la cesión del dominio público, ni la asunción por la Administración General
del Estado de responsabilidad alguna respecto del titular de la autorización o de
terceros.
2. Las obras o instalaciones autorizadas se iniciarán y finalizarán dentro de los
plazos que determine la propia autorización.
3. Las obras se inspeccionarán por la Dirección General de Carreteras.
4. No se podrán iniciar las obras sin que la Dirección General de Carreteras haya
reconocido de conformidad su replanteo. A estos efectos, el interesado avisará a
la citada Dirección General, con una antelación mínima de diez días, de la fecha
que prevea para dicha operación. El citado centro directivo extenderá un acta de
conformidad o, en su caso, hará constar los reparos que entienda oportunos,
concediendo el plazo necesario para la subsanación. El acta de conformidad del
replanteo implicará el permiso definitivo de iniciación de las obras.
5. Las obras se ejecutarán según el proyecto presentado, en su caso, y las
condiciones impuestas en la autorización, sin interrumpir ni dificultar la
circulación por la carretera.
6. Si la Dirección General de Carreteras apreciara desviaciones respecto del
proyecto presentado, en su caso, o de las condiciones impuestas en la
autorización, solicitará de la autoridad competente a que se refiere el artículo 27
de la Ley de Carreteras la paralización de las obras hasta que se subsanen
aquéllas, sin perjuicio de instruir el expediente sancionador que proceda.
7. El titular de la autorización deberá reponer, a su cargo, los elementos de la
carretera que resulten dañados por la ejecución de las obras, restituyéndolos a
las condiciones anteriores de seguridad, funcionalidad y aspecto.
8. La Dirección General de Carreteras reconocerá la terminación de las obras. A
estos efectos, el interesado avisará al Servicio competente, con una antelación
mínima de diez días, de la fecha que prevea para dicha operación. El citado
centro directivo extenderá un acta de conformidad o, en su caso, hará constar
los reparos que entienda oportunos, concediendo el plazo necesario para la
subsanación. El acta de conformidad de las obras implicará el permiso de su
uso.
174

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
9. La autorización producirá efectos mientras permanezca el objeto
determinante de su otorgamiento, y será transmisible previa notificación a la
Dirección General de Carreteras del cambio de titularidad.
10. El otorgamiento de una autorización de aprovechamiento especial de la zona
de dominio público comportará el abono del canon previsto en el artículo 21.4 de
la Ley 25/1988, de 29 de julio, de Carreteras.
96. Modificación o suspensión de la autorización.
1. La Dirección General de Carreteras podrá, en cualquier momento, modificar o
suspender temporal o definitivamente la autorización si resultara incompatible
con normas aprobadas con posterioridad, produjera daños en el dominio público,
impidiera su utilización para actividades de interés público o, como consecuencia
del planeamiento de las carreteras estatales, así se requiriera para su
ampliación, mejora o desarrollo.
2. El procedimiento para modificar o suspender la autorización se iniciará de
oficio o a instancia de parte, y será instruido por los Servicios competentes de la
Dirección General de Carreteras. En todo caso, y antes de elevar la propuesta de
resolución, se dará audiencia a los afectados con el fin de que puedan formular
cuantas alegaciones convengan a sus derechos. Corresponderá al Director
general de Carreteras la resolución del expediente.
SECCIÓN 7
MEDIOS DE PROTECCIÓN DE LA LEGALIDAD VIARIA
97. Suspensión provisional de obras e instalaciones.
1. Los Delegados del Gobierno y Gobernadores Civiles, a instancia o previo
informe del Ministerio de Fomento, dispondrán la paralización de las obras y la
suspensión de usos no autorizados o que no se ajusten a las condiciones
establecidas en las autorizaciones (artículo 27.1).
2. El Servicio competente de la Dirección General de Carreteras solicitará de los
Delegados del Gobierno o de los Gobernadores Civiles la paralización de las
obras o la suspensión de los usos a que se refiere el apartado anterior, tan
pronto tenga conocimiento de los hechos. El citado Servicio acompañará un
informe sobre las obras o usos objeto de paralización, y cuantos datos considere
relevantes al respecto.
175

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
3. Los Delegados del Gobierno o Gobernadores Civiles dispondrán la paralización
de las obras o la suspensión de los usos denunciados tan pronto reciban la
información suficiente al efecto, y como máximo en el plazo de quince días, a
contar desde la recepción de la solicitud del Servicio competente de la Dirección
General de Carreteras. La paralización que será notificada al interesado, tendrá
el carácter de medida provisional y cautelar, como trámite previo al expediente
regulado en el artículo siguiente.
98. Resolución definitiva.
1. Las citadas autoridades interesarán del Ministerio de Fomento que efectúe la
adecuada comprobación de las obras paralizadas y los usos suspendidos,
debiendo adoptar, en el plazo de dos meses, una de las resoluciones siguientes:
Demoler las obras e instalaciones o impedir definitivamente los usos no
autorizados o que no se ajustaren a las condiciones establecidas en la
autorización.
Ordenar la instrucción de los oportunos expedientes para la eventual legalización
de las obras o instalaciones, o autorización de los usos que se adapten a las
normas aplicables (artículo 27.2).
2. La adopción de los oportunos acuerdos se hará sin perjuicio de las sanciones
y de las responsabilidades de todo orden que resulten procedentes (artículo
27.3).
3. El plazo de dos meses a que se refiere el apartado 1 se contará desde el día
de la paralización efectiva de las obras o de la suspensión de los usos.
99. Ejecución.
1. Dictada la resolución a que se refiere el artículo anterior, el Delegado del
Gobierno o Gobernador Civil concederá el plazo máximo de un mes para su
cumplimiento por el interesado.
2. En caso de incumplimiento de la obligación de demoler, o cuando se continúe
ejercitando el uso no autorizado, el Delegado del Gobierno o Gobernador Civil
ordenará la ejecución forzosa de la resolución, en sustitución del interesado y a
su costa.
100. Obras ruinosas.
176

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
1. Cuando una construcción, o parte de ella, próxima a una carretera estatal
pudiera ocasionar daños a ésta o ser motivo de peligro para la circulación, el
Servicio competente de la Dirección General de Carreteras lo pondrá en
conocimiento de la Corporación local correspondiente a los efectos de su
declaración de ruina y subsiguiente demolición.
2. Si existieran urgencia y peligro inminentes, se dará traslado de tal
circunstancia al Gobernador Civil o Delegado del Gobierno para que adopten las
medidas necesarias.
CAPÍTULO II ACCESOS
101. Concepto.
Se consideran accesos a una carretera estatal:
Las conexiones de ésta con las vías de servicio de la propia carretera o con otras
vías no estatales.
Las entradas y salidas directas de vehículos a núcleos urbanos e industriales, y a
fincas y predios colindantes.
102. Limitación de accesos.
1. El Ministerio de Fomento puede limitar los accesos a las carreteras estatales y
establecer con carácter obligatorio los lugares en los que tales accesos pueden
construirse (artículo 28.1).
2. Asimismo, queda facultado para reordenar los accesos existentes con objeto
de mejorar la explotación de la carretera y la seguridad vial, pudiendo expropiar
para ello los terrenos necesarios (artículo 28.2).
3. Las propiedades colindantes no tendrán acceso directo a las nuevas
carreteras, a las variantes de población y de trazado, ni a los nuevos tramos de
calzada de interés general del Estado, salvo que sean calzadas de servicio
(artículo 28.4).
4. Tampoco tendrán estas propiedades acceso directo a las autovías, salvo a
través de vías de servicio. Estas vías de servicio, elemento funcional de la
carretera, sólo se construirán para llevar a cabo una reordenación de accesos o
por otras razones de interés público.
5. En los demás casos, las propiedades colindantes no tendrán acceso directo a
la carretera, no previsto por la Dirección General de Carreteras, salvo que se
177

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
realice a través de vías de servicio, si no se cumple previamente una de las dos
condiciones siguientes:
Que el acceso sea de interés público por encontrarse vinculado a bienes, obras o
servicios de carácter igualmente público.
Que esté suficientemente justificada la imposibilidad de otro tipo de acceso.
6. Aun en los supuestos contemplados en el apartado anterior, la Dirección
General de Carreteras podrá establecer, con carácter obligatorio, los lugares y
condiciones en que tales accesos pueden construirse.
7. En todo proyecto de duplicación de calzada, acondicionamiento del trazado o
ensanche de la plataforma de una carretera estatal existente se incluirá el
estudio de la reordenación de los accesos que hubiera en el momento de
redactar dicho proyecto.
8. El cruce de algún carril o calzada de una carretera estatal se hará a distinto
nivel para cruzar una autopista, autovía o vía rápida.
En carreteras convencionales con intensidad media diaria (IMD) superior a los
5.000 vehículos quedan prohibidos los giros a la izquierda, el cruce a nivel de
carriles y la construcción de glorietas, salvo que éstas a juicio de la Dirección
General de Carreteras mejoren las condiciones de seguridad de la vía. En las
restantes carreteras convencionales la Dirección General de Carreteras podrá
establecer estas prohibiciones cuando las condiciones del tráfico así lo
aconsejen.
Lo dispuesto en este apartado no será de aplicación a las actuaciones destinadas
a la reordenación o mejora de accesos ya existentes.
103. Colaboración de terceros.
1. Cuando los accesos no previstos se soliciten por los propietarios o
usufructuarios de una propiedad colindante, o por otros directamente
interesados, el Ministerio de Fomento podrá convenir con éstos la aportación
económica procedente en cada caso, siempre que el acceso sea de interés
público o exista imposibilidad de otro tipo de acceso (artículo 28.3).
2. El convenio a que se refiere el apartado anterior se formalizará conforme a lo
previsto en el Capítulo V del Título II de este Reglamento.
104. Procedimiento de solicitud y otorgamiento de autorizaciones fuera
de los tramos urbanos.
178

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
1. La apertura de conexiones y accesos no previstos en el proyecto de
construcción de la carretera deberá ser autorizada por la Dirección General de
Carreteras, y se atendrá a sus normas e instrucciones.
2. El interesado presentará en la Dirección General de Carreteras, o en
cualquiera de los órganos, oficinas o dependencias que el artículo 38.4 de la Ley
de Régimen Jurídico de las Administraciones Públicas y del Procedimiento
Administrativo Común habilita para la recepción de instancias, solicitud de
autorización dirigida al citado centro directivo, haciendo constar necesariamente
lo siguiente:
La personalidad del interesado, de acuerdo con lo previsto en el artículo 70 de la
Ley de Régimen Jurídico de las Administraciones Públicas y del Procedimiento
Administrativo Común. Si se tratase de personas jurídicas deberán aportar,
además, los estatutos sociales y la composición de sus órganos de
administración.
La propiedad, o cualquier otro derecho real o personal que lleve aparejada la
posesión de los terrenos a los que se pretende acceder, mediante documento
público debidamente inscrito en el Registro de la Propiedad, o la autorización o
concesión, según los casos, de la entidad estatal, autonómica o local a quien
corresponda la propiedad de los terrenos. Si fuera preciso, se exigirá escritura
pública de formación de finca registral independiente.
Será igualmente válido para acreditar la disponibilidad de los terrenos, el
documento público en cuya virtud el solicitante sea titular de un derecho de
opción de compra o arrendamiento de aquellos, siempre que el plazo para
ejercitar la opción sea superior a un año, sin exceder de dos.
3. Con la solicitud de autorización se aportará un proyecto de construcción del
acceso, suscrito por técnico competente y visado por el correspondiente Colegio
profesional, que comprenderá el estudio del tráfico, el trazado, la señalización,
el firme, el drenaje, la iluminación y la ornamentación, y que analizará las
características de la carretera a la que se pretende acceder, tales como trazado
en planta, alzado y sección, visibilidad disponible, señalización, existencia de
otros accesos o vías de servicio, en un ámbito no inferior al comprendido entre
500 metros antes y después del acceso que se solicita.
4. La presentación de las solicitudes de autorización se hará de acuerdo con el
artículo 38 de la Ley de Régimen Jurídico de las Administraciones Públicas y del
Procedimiento Administrativo Común, y disposiciones de desarrollo.
179

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
5. Recibida la documentación señalada, en el caso de que se derivara la
reordenación de algún acceso existente, la Dirección General de Carreteras
someterá el expediente a información pública, por plazo no inferior a veinte días
hábiles, que se anunciará en el Boletín Oficial de la provincia y en el tablón de
anuncios del Ayuntamiento en cuyo término municipal se pretenda abrir los
accesos, a fin de que todos los interesados puedan formular cuantas alegaciones
y sugerencias estimen pertinentes sobre la citada reordenación de accesos.
6. Las solicitudes de autorización se informarán por los Servicios competentes
de la Dirección General de Carreteras. En el informe se harán constar cuantas
circunstancias se estime oportuno en relación con:
Las características de la carretera: trazado en planta, alzado y sección,
visibilidad disponible.
Los datos disponibles de explotación: intensidad y velocidad de la circulación,
accidentes.
El cumplimiento de la normativa vigente.
La procedencia o no del acceso propuesto y, en su caso, las condiciones que, a
juicio del Servicio, se deberían exigir para ello.
Las alegaciones y sugerencias presentadas en la información pública.
Las previsiones de los planes o proyectos de ampliación o variación de la
carretera en los próximos diez años.
7. La Dirección General de Carreteras, a la vista del expediente y de la
información pública practicada, resolverá sobre la solicitud de autorización
formulada, fijando un plazo para la construcción del acceso e imponiendo las
limitaciones de uso y condicionamientos que estime convenientes o necesarios,
incluyendo su extensión y compatibilidad a otros usuarios.
8. Otorgada la autorización, el solicitante dispondrá del plazo a que se refiere el
apartado anterior para presentar a la Dirección General de Carreteras el acta de
conformidad de las obras a que se refiere el apartado 7 del artículo 105, las
cuales se ajustarán en todo a las condiciones fijadas en la autorización.
Transcurrido este plazo sin que se hubiera presentado la citada acta, la
autorización se considerará caducada a cualquier efecto.
9. Con carácter previo a la solicitud de autorización, los interesados podrán
consultar a la Dirección General de Carreteras la viabilidad de la construcción
proyectada, así como obtener información y orientación acerca de los requisitos
180

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
jurídicos o técnicos que las disposiciones vigentes impongan a las actuaciones
que se propongan realizar.
La respuesta a la consulta por parte de la Dirección General de Carreteras
tendrá carácter vinculante y para su emisión no será necesaria la presentación
del proyecto, bastando una descripción y esquema gráfico suficientemente
precisos de la actuación propuesta del tramo de carretera a la que afecta y de
sus accesos y conexiones más cercanos, de la situación de las zonas de
protección de la carretera, de la acreditación de la personalidad del solicitante y
de la de sus derechos de propiedad o de opción de compra sobre los terrenos en
los que se pretende la actuación, así como el reconocimiento expreso de que se
trata de consulta previa a una eventual solicitud posterior.
10. Por la Dirección General de Carreteras se practicará la liquidación del canon
establecido en el artículo 21.4 de la Ley de Carreteras, de acuerdo con los
procedimientos establecidos al efecto en la vigente normativa.
105. Efectos de la autorización.
1. Las autorizaciones se otorgarán a reserva de las demás licencias y
autorizaciones necesarias para el uso del acceso, sin perjuicio de tercero y
dejando a salvo los derechos preexistentes sobre los terrenos o bienes. No
supondrán en ningún caso la exclusividad, la cesión del dominio público, ni la
asunción por la Administración General del Estado de responsabilidad alguna
respecto del titular de la autorización o de terceros.
2. No se podrán iniciar las obras del acceso sin que la Dirección General de
Carreteras haya reconocido de conformidad su replanteo. A estos efectos, el
interesado avisará a la citada Dirección General, con una antelación mínima de
diez días, de la fecha que prevea para dicha operación. Se extenderá un acta de
conformidad o, en su caso, se harán constar los reparos que entienda
oportunos, concediendo el plazo necesario para la subsanación. El acta de
conformidad del replanteo implicará el permiso definitivo de iniciación de las
obras.
3. Las obras se ejecutarán según el proyecto presentado y las condiciones
impuestas en la autorización, sin interrumpir ni dificultar la circulación por la
carretera.
4. Las obras del acceso se inspeccionarán por la Dirección General de
Carreteras.
181

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
5. Si la Dirección General de Carreteras apreciara desviaciones respecto del
proyecto presentado o de las condiciones impuestas en la autorización, solicitará
de la autoridad competente la paralización de las obras hasta que se subsanen
aquéllas, sin perjuicio de instruir el expediente sancionador que proceda.
6. El titular del acceso deberá reponer, a su cargo, los elementos de la carretera
que resulten dañados por la ejecución de las obras, restituyéndolos a las
condiciones anteriores de seguridad, funcionalidad y aspecto.
7. No se podrá abrir a la circulación un acceso sin que la Dirección General de
Carreteras haya reconocido de conformidad la terminación de las obras. A estos
efectos, el interesado comunicará a la citada Dirección General, con una
antelación mínima de diez días, la fecha que prevea para dicha operación. El
citado centro directivo extenderá un acta de conformidad o, en su caso, hará
constar los reparos que entienda oportunos, concediendo el plazo necesario para
la subsanación. El acta de conformidad de las obras implicará el permiso de
apertura al uso público del acceso.
8. La Dirección General de Carreteras podrá imponer, en todo momento, las
limitaciones de uso y condicionamientos que estime convenientes o necesarios,
incluyendo su extensión y compatibilidad a otros usuarios.
9. No se podrán variar las características o uso de los accesos sin previa
autorización de la Dirección General de Carreteras, que podrá obligar al titular
de la autorización a restablecer las características o usos modificados, dándole
un plazo suficiente, que en ningún caso será superior a un mes, para regularizar
la situación, sin perjuicio de las sanciones que correspondan.
106. Modificación o suspensión de la autorización.
1. La Dirección General de Carreteras podrá, en cualquier momento, modificar o
suspender temporal o definitivamente la autorización de acceso:
Si resultara incompatible con normas aprobadas con posterioridad.
Si produjera daños en el dominio público o impidiera su utilización para
actividades de interés público.
Cuando se hayan alterado los supuestos determinantes de su otorgamiento.
Por incumplimiento de las cláusulas de la autorización o modificación del uso y
características del acceso, previo requerimiento al titular para que regularice su
situación.
182

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
Cuando lo exija la reordenación de accesos a que se refieren el apartado 2 de
los artículos 28 de la Ley y 72 y 102 de este Reglamento.
Cuando lo exija su adecuación a los planes viarios o de ordenación urbana.
2. El procedimiento para modificar o suspender la autorización se iniciará de
oficio o a instancia de parte, y será instruido por los Servicios competentes de la
Dirección General de Carreteras. En todo caso, y antes de elevar la propuesta de
resolución, se dará audiencia a los afectados con el fin de que puedan formular
cuantas alegaciones convengan a sus derechos. Corresponderá al Director
general de Carreteras la resolución del expediente.
3. Declarada la suspensión de la autorización de un acceso, el Servicio
competente de la Dirección General de Carreteras procederá a clausurarlo y a
adoptar cuantas medidas sean necesarias para garantizar el cierre.
CAPÍTULO III. USO DE LAS CARRETERAS
107. Limitaciones a la circulación.
1. El Ministerio de Fomento, sin perjuicio de lo establecido en otras disposiciones
y de las facultades de otros Departamentos ministeriales, podrá imponer, en el
ámbito de sus competencias, cuando las condiciones, situaciones, exigencias
técnicas o seguridad vial de las carreteras estatales lo requieran, limitaciones
temporales o permanentes a la circulación en ciertos tramos o partes de las
carreteras.
Le compete igualmente fijar las condiciones de las autorizaciones excepcionales
que, en su caso, puedan otorgarse por el órgano competente, y señalizar las
correspondientes ordenaciones resultantes de la circulación (artículo 29).
2. En autopistas, las cosechadoras y vehículos especiales análogos que circulen
a velocidades inferiores a 60 kilómetros/hora se desplazarán sobre plataformas
móviles o sobre cualquier otro vehículo de motor que se desplace de forma
independiente a una velocidad no inferior a la indicada.
3. Las vías rápidas y las autovías tendrán las mismas limitaciones a la
circulación que las autopistas, salvo en aquellos tramos en los que no exista
itinerario alternativo o vía de servicio adecuada.
4. El Ministerio de Fomento podrá reservar al uso exclusivo de vehículos
automóviles determinados itinerarios o tramos de autovía, con el fin de facilitar
183

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
la comodidad y seguridad de la circulación y garantizar la adecuada prestación
del servicio público encomendado.
La reserva del tramo o itinerario correspondiente se acordará por el Ministro de
Fomento, a propuesta del Director general de Carreteras, previo informe del
Ministerio del Interior, y será publicada en el Boletín o Boletines de las
provincias afectadas.
5. Con la misma finalidad y mediante el procedimiento del apartado anterior, el
Ministerio de Fomento podrá reservar al uso exclusivo de vehículos automóviles
determinados itinerarios o tramos de vías rápidas.
6. La Dirección General de Carreteras podrá habilitar carriles para su utilización
en sentido contrario al habitual, cuando la realización de trabajos o actividades
en la calzada lo requiera.
108. Autorización para transportes especiales, pruebas deportivas y
otros usos excepcionales de la carretera.
1. En estos casos, el solicitante presentará un estudio detallado, en el que se
justificará que el uso especial de la carretera no producirá daños a ésta, que la
seguridad de la circulación quedará garantizada y que se tomarán las medidas
necesarias para reducir al máximo las afecciones al resto de los usuarios de la
carretera.
2. La Administración podrá exigir la constitución de una fianza para responder
de daños y perjuicios que se puedan ocasionar por el incumplimiento de las
condiciones de la autorización.
3. La autorización para transportes especiales, pruebas deportivas y otros usos
excepcionales de la carretera, se otorgará por la autoridad que corresponda,
previo informe vinculante en lo relativo a sus competencias, de la Dirección
General de Carreteras.
4. La obtención de la autorización para estos usos especiales del dominio público
viario estará sujeta al abono del correspondiente precio público, cuya cuantía se
fijará por el Ministro de Fomento mediante Orden Ministerial.
109. Control de usos.
El Ministerio de Fomento podrá establecer en puntos estratégicos de la Red de
Carreteras del Estado instalaciones de aforos y estaciones de pesaje para
conocimiento y control de las características de la demanda de tráfico sobre la
184

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
infraestructura de las carreteras. Las sobrecargas que constituyan infracción se
sancionarán por las autoridades competentes en cada caso (artículo 30).
Para asegurar el mejor uso y explotación de la carretera, la Dirección General de
Carreteras y la Dirección General de Tráfico del Ministerio del Interior, en
coordinación, procurarán la integración de las citadas instalaciones así como la
de los restantes equipamientos de la carretera que tengan como finalidad el
mejor servicio a los usuarios de la misma y la optimización de la gestión de la
red, para lo cual se dispondrán los medios necesarios, tanto en las fases de
proyecto y construcción de nuevas carreteras como en la de explotación de las
ya existentes.
CAPÍTULO IV. INFRACCIONES Y SANCIONES
110. Tipificación.
1. Incurrirán en responsabilidad administrativa quienes cometan cualquiera de
las infracciones tipificadas en los apartados siguientes de este artículo.
2. Son infracciones leves:
Realizar obras, instalaciones o actuaciones no permitidas en las zonas de
dominio público, de servidumbre o de afección de la carretera, llevadas a cabo
sin las autorizaciones o licencias requeridas, o incumplir alguna de las
prescripciones impuestas en las autorizaciones otorgadas, cuando puedan ser
objeto de legalización posterior.
Colocar, verter, arrojar o abandonar dentro de la zona de dominio público,
objetos o materiales de cualquier naturaleza.
Realizar, en la explanación o en la zona de dominio público, plantaciones o
cambios de uso no permitidos o sin la pertinente autorización, o sin atenerse a
las condiciones de la autorización otorgada.
3. Son infracciones graves:
Realizar obras, instalaciones o actuaciones no permitidas en las zonas de
dominio público, de servidumbre o de afección de la carretera, llevadas a cabo
sin las autorizaciones o licencias requeridas, o incumplir algunas de las
prescripciones impuestas en las autorizaciones otorgadas, cuando no fuera
posible su legalización posterior.
185

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
Deteriorar cualquier elemento de la carretera directamente relacionado con la
ordenación, orientación y seguridad de la circulación, o modificar
intencionadamente sus características o situación.
Destruir, deteriorar, alterar o modificar cualquier obra o instalación de la
carretera o de los elementos funcionales de la misma.
Colocar o verter objetos o materiales de cualquier naturaleza que afecten a la
plataforma de la carretera.
Realizar en la explanación o en la zona de dominio público cruces aéreos o
subterráneos no permitidos o sin la pertinente autorización o sin atenerse a las
condiciones de la autorización otorgada.
Colocar carteles informativos en las zonas de dominio público, servidumbre y
afección sin autorización del Ministerio de Fomento.
4. Son infracciones muy graves:
Realizar obras, instalaciones o actuaciones no permitidas entre la arista exterior
de la explanación y la línea límite de edificación, llevadas a cabo sin las
autorizaciones o licencias requeridas, o incumplir alguna de las prescripciones
impuestas en las autorizaciones otorgadas.
Sustraer, deteriorar o destruir cualquier elemento de la carretera directamente
relacionado con la ordenación, orientación y seguridad de la circulación, o
modificar intencionadamente sus características o situación, cuando se impida
que el elemento de que se trate siga prestando su función.
Destruir, deteriorar, alterar o modificar cualquier obra o instalación de la
carretera o de sus elementos funcionales, cuando las actuaciones afecten a la
calzada o a los arcenes.
Establecer, en la zona de afección, instalaciones de cualquier naturaleza o
realizar alguna actividad que resulten peligrosas, incómodas o insalubres para
los usuarios de la carretera, sin adoptar las medidas pertinentes para evitarlo.
Dañar o deteriorar la carretera circulando con pesos o cargas que excedan de
los límites autorizados.
Las clasificadas como graves cuando se aprecie reincidencia.
Establecer cualquier clase de publicidad visible desde la zona de dominio público
de la carretera (artículo 31).
111. Responsables.
1. Serán responsables de la infracción las personas físicas o jurídicas siguientes:
186

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
En el supuesto de incumplimiento de las condiciones de una concesión o
autorización administrativa, el titular de ésta.
En las infracciones previstas en los apartados 3.f), y 4.g) del artículo 31 de la
Ley de Carreteras y 110 del presente Reglamento, el titular del cartel
informativo o instalación publicitaria, el anunciante y subsidiariamente el
propietario del terreno.
En otros casos, el promotor de la actividad infractora y el empresario o persona
que la ejecuta, y el técnico director de la misma.
2. Si hubiera más de un sujeto responsable, responderán todos ellos de forma
solidaria de la infracción y de la sanción que en su caso se imponga.
112. Sanciones.
1. Las infracciones a que se refieren el artículo 31 de la Ley de Carreteras y 110
de este Reglamento serán sancionadas atendiendo a los daños y perjuicios
producidos, en su caso, al riesgo creado y a la intencionalidad del causante, con
las siguientes multas conforme establece la disposición adicional cuarta de dicha
Ley:
Infracciones leves, multa de 33.000 a 630.000 pesetas.
Infracciones graves, multa de 630.001 a 1.630.000 pesetas.
Infracciones muy graves, multa de 1.630.001 a 33.000.000 de pesetas (artículo
33.1).
2. Para la determinación de la cuantía de las multas dentro de los límites
determinados en el apartado anterior, se tendrán también en cuenta el valor de
los daños ocasionados al dominio público, instalaciones y elementos funcionales
de las carreteras, el de las obras y el lugar en que se ejecuten, la superficie
ocupada, el riesgo creado a los usuarios de la carretera, el grado de culpabilidad
del infractor y la reincidencia.
3. Para la fijación, en cada caso, de las sanciones que correspondan por la
infracción del apartado 4.g) de los artículos 31 de la Ley de Carreteras y 110 de
este Reglamento, se examinará, además, la proporción entre la máxima
dimensión de la instalación publicitaria y su distancia a la arista exterior de la
calzada.
4. El procedimiento sancionador se tramitará conforme a lo establecido en el
Reglamento del procedimiento para el ejercicio de la potestad sancionadora,
aprobado por el Real Decreto 1398/1993, de 4 de agosto.
187

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
113. Competencias.
1. Serán competentes para acordar la iniciación y para la instrucción de los
procedimientos administrativos sancionadores los servicios periféricos de la
Dirección General de Carreteras.
2. La imposición de sanciones por infracciones leves corresponderá al
Gobernador Civil; la de las graves, al Ministro de Fomento, y la de las muy
graves, al Consejo de Ministros (artículo 34.1).
3. La imposición de la sanción que corresponda será independiente de la
obligación de indemnizar los daños y perjuicios causados, cuyo importe será
fijado por el Ministerio de Fomento (artículo 34.2).
114. Prescripción.
1. El plazo de prescripción de las infracciones a que se refiere el artículo 31 de la
Ley será de cuatro años para las graves y muy graves, y de un año para las
leves (artículo 35).
2. El cómputo del plazo de prescripción de las infracciones se iniciará en la fecha
en que se hubiera cometido la infracción o, si se trata de una actividad
continuada, en la fecha de su cese. En el caso de que el hecho o actividad
constitutivos de infracción no puedan conocerse por falta de manifestación de
signos externos, el plazo se computará a partir de cuando éstos se manifiesten.
3. Interrumpirá la prescripción la iniciación, con conocimiento del interesado, del
procedimiento sancionador, reanudándose el plazo de prescripción si el
expediente sancionador estuviera paralizado más de un mes por causa no
imputable al presunto responsable.
4. Si no hubiese recaído resolución transcurridos dieciocho meses desde la
iniciación del expediente, se iniciará el cómputo del plazo de caducidad
establecido en el artículo 43.4 de la Ley 30/1992, de Régimen Jurídico de las
Administraciones Públicas y del Procedimiento Administrativo Común.
115. Obligación de restitución.
Sin perjuicio de la sanción administrativa que se imponga o, en su caso, de la
penal a que se refiere el artículo 120, la persona o personas responsables de los
daños y perjuicios ocasionados estarán obligadas a restituir y reponer las cosas
a su estado anterior, y a la indemnización de los daños irreparables y perjuicios
188

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
causados a que se refieren los artículos 34.2 de la Ley de Carreteras y 113.3 de
este Reglamento, en el plazo que se determine en la correspondiente resolución,
previa audiencia del interesado.
116. Vía administrativa de apremio.
1. El importe de las multas, el correspondiente a la valoración de los daños y
perjuicios, y los gastos de restitución y reposición podrán ser exigidos por vía
administrativa de apremio.
2. En el caso de que se acuerde en vía de recurso la suspensión de la ejecución
de la multa, del pago de la indemnización de los daños y perjuicios o de los
gastos de restitución o de reposición, la autoridad competente para resolver el
recurso podrá exigir que se garantice el importe correspondiente, o cualquier
otra medida cautelar que se estime necesaria.
117. Reparación de daños.
1. En el caso de que se considerara urgente la reparación del daño, el Servicio
competente de la Dirección General de Carreteras la hará de forma inmediata,
pasando seguidamente propuesta de liquidación detallada del gasto al causante.
Dicha liquidación será fijada definitivamente previa audiencia del interesado.
2. Si no fuera urgente la reparación del daño se requerirá al interesado para que
la efectúe en plazo no superior a tres meses, debiendo dejar la carretera o sus
elementos en las mismas condiciones en que se hallaban antes de producirse el
daño. En caso de incumplimiento del plazo señalado en la comunicación, el
Servicio competente de la Dirección General de Carreteras podrá proceder a la
ejecución subsidiaria de las obras y trabajos necesarios, pasando seguidamente
liquidación detallada del gasto al causante, para su abono en el plazo de quince
días.
3. Si las indemnizaciones por daños no se hubiesen fijado en la resolución del
expediente sancionador, se tramitarán en expediente aparte, con audiencia del
infractor.
118. Infracciones en el dominio público.
1. Quienes realicen en el dominio público actuaciones que, aunque no produzcan
daños materiales, perjudiquen a la circulación o no se puedan autorizar con
arreglo al presente Reglamento, vendrán obligados a restituir las cosas a su
189

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
primitivo estado en el plazo que al efecto se les conceda, procediéndose, en
caso de no hacerlo, a la ejecución subsidiaria.
Si las actuaciones citadas constituyesen un obstáculo peligroso para la
circulación, el Servicio competente de la Dirección General de Carreteras
procederá a suprimir dicho obstáculo por cuenta del causante, de forma
inmediata, exigiendo seguidamente al causante el pago de su importe.
2. Si se trata del establecimiento de algún acceso realizado sin autorización o sin
ajustarse a sus condiciones, el Servicio competente de la Dirección General de
Carreteras impedirá su uso de forma inmediata, debiendo el infractor restituir
las cosas a su primitivo estado o cumplir las condiciones de la autorización en el
plazo que a tal efecto se señale.
Si dichas actuaciones no se hubiesen llevado a cabo en el plazo fijado, el
Servicio competente de la Dirección General de Carreteras procederá a la
ejecución subsidiaria, requiriendo para ello, si fuera necesario, el auxilio de la
fuerza pública a través del Delegado del Gobierno o Gobernador Civil, y pasando
seguidamente liquidación del gasto al causante.
119. Multas coercitivas.
Con independencia de las multas previstas en el apartado 1 de los artículos 33
de la Ley de Carreteras y 112 de este Reglamento, los órganos sancionadores,
una vez transcurridos los plazos señalados en el requerimiento correspondiente,
podrán imponer multas coercitivas, conforme a lo establecido en la Ley de
Régimen Jurídico de las Administraciones Públicas y del Procedimiento
Administrativo Común.
La cuantía de cada una de dichas multas no superará el 20% de la multa fijada
para la infracción cometida (artículo 33.2).
120. Delito o falta.
En los supuestos en que los actos cometidos contra la carretera o sus elementos
pudieran ser constitutivos de delito o falta, el Ministerio de Fomento pasará el
tanto de culpa a la autoridad judicial competente, y se abstendrá de proseguir el
procedimiento sancionador mientras ésta no se haya pronunciado. La sanción de
la autoridad judicial excluirá la imposición de multa administrativa. De no
haberse estimado la existencia de delito o falta, la Administración podrá
190

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
proseguir el expediente sancionador con base en los hechos que los Tribunales
hayan considerado probados (artículo 32.2).
TÍTULO IV. TRAVESÍAS Y REDES ARTERIALES
121. Régimen aplicable.
1. Los tramos de carretera estatal que discurran por suelo urbano o estén
incluidos en una red arterial se regirán por las disposiciones del Capítulo IV y
demás de la Ley de Carreteras que les resulten aplicables (artículo 36).
2. A los tramos de carretera estatal a que se refiere el apartado anterior será de
aplicación lo dispuesto en este Título IV y demás artículos correspondientes de
este Reglamento.
122. Definiciones.
1. A los efectos de la Ley de Carreteras y de este Reglamento, se denomina red
arterial de una población o grupo de poblaciones el conjunto de tramos de
carreteras actuales o futuros que establezcan de forma integrada la continuidad
y conexión de los distintos itinerarios de interés general del Estado, o presten el
debido acceso a los núcleos de población afectados.
2. Se consideran tramos urbanos aquellos de las carreteras estatales que
discurran por suelo calificado de urbano por el correspondiente instrumento de
planeamiento urbanístico. Se considera travesía la parte de tramo urbano en la
que existan edificaciones consolidadas al menos en las dos terceras partes de su
longitud y un entramado de calles al menos en uno de sus márgenes (artículo
37).
3. Si no hubiese instrumento de planeamiento urbanístico definitivamente
aprobado, la delimitación del suelo urbano, a efectos de la aplicación de las
disposiciones de este Título, se realizará con los criterios establecidos en el
artículo 13 del texto refundido de la Ley sobre Régimen del Suelo y Ordenación
Urbana, aprobado por el Real Decreto legislativo 1/1992, de 16 de junio.
123. Actuaciones en la red arterial.
1. Toda actuación en una red arterial se establecerá previo acuerdo entre las
distintas Administraciones Públicas interesadas de forma coordinada con el
planeamiento urbanístico vigente.
191

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
2. A tal efecto, deberán utilizarse procedimientos legalmente establecidos para
asegurar la colaboración y coherencia de actuaciones en una red arterial en
materia de inversión y de prestación de servicios.
3. A falta de acuerdo, el Consejo de Ministros, a propuesta del Ministerio de
Fomento, podrá aprobar la ejecución de las actuaciones necesarias en los
tramos de una red arterial que formen o puedan formar parte de la Red Estatal
de Carreteras (artículo 38).
124. Delimitación de tramos urbanos.
1. La Dirección General de Carreteras, por propia iniciativa o a instancia del
Ayuntamiento interesado, y previa redacción del oportuno estudio de
delimitación de tramos urbanos, en el que se establecerá la parte de ellos que
deba tener la consideración de travesía, tramitará el correspondiente
expediente.
2. En el expediente citado en el apartado anterior se determinará la línea límite
de edificación a lo largo de todo el tramo urbano, incluida la travesía.
Dicha línea podrá ser no uniforme, y fijarse a distancia inferior a la prescrita por
el apartado 1 de los artículos 25 de la Ley y 84 de este Reglamento, de acuerdo
con el planeamiento urbanístico correspondiente, y en virtud de lo dispuesto en
el apartado 2 del artículo 25 de la Ley y el apartado 1 del artículo 85 de este
Reglamento.
3. A efectos de lo previsto en el apartado anterior, la Dirección General de
Carreteras remitirá al Ayuntamiento afectado el estudio de delimitación de
tramos urbanos, a fin de que en el plazo de dos meses manifieste si es o no
conforme con el planeamiento urbanístico en vigor. En caso de conformidad, o si
el Ayuntamiento no contestase en el plazo mencionado, el citado estudio se
elevará al Ministro de Fomento para su aprobación. En el supuesto de
disconformidad, se procederá conforme se indica para este caso en el apartado
1 del artículo 10 de la Ley y 33 de este Reglamento.
4. Si como consecuencia de lo establecido en el apartado 2 del artículo 10 de la
Ley de Carreteras y en el apartado 1 del artículo 21 de este Reglamento, se
modificasen las previsiones contenidas en el expediente de delimitación de
tramos urbanos aprobado, se incoará un nuevo expediente de delimitación de
tramos urbanos.
192

125. Autorizaciones.
INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
1. El otorgamiento de autorizaciones para realizar obras o actividades, no
ejecutadas por el Ministerio de Fomento, en la zona de dominio público de los
tramos urbanos corresponde a los Ayuntamientos, previo informe vinculante de
dicho Departamento ministerial, que habrá de versar sobre aspectos relativos a
disposiciones de la Ley de Carreteras y su Reglamento.
2. En las zonas de servidumbre y afección de los tramos de carretera indicados
en el apartado anterior, excluidas las travesías, las autorizaciones de usos y
obras las otorgarán los Ayuntamientos.
Cuando no estuviese aprobado definitivamente ningún instrumento de
planeamiento urbanístico deberán aquellos recabar, con carácter previo, el
informe del Ministerio de Fomento.
3. En las travesías de carreteras estatales corresponde a los Ayuntamientos el
otorgamiento de toda clase de licencias y autorizaciones sobre los terrenos y
edificaciones colindantes o situadas en las zonas de servidumbre o afección
(artículo 39).
4. A efectos del apartado anterior, se considerarán colindantes los terrenos y
edificaciones que sean contiguos a la arista exterior de la explanación. Donde
haya aceras contiguas a la plataforma, con interposición o no de vías de servicio
de titularidad estatal, esa consideración se referirá a los situados junto al borde
de dicha acera más alejado de la carretera.
5. Las autorizaciones que otorguen los Ayuntamientos estarán sujetas a las
exigencias y limitaciones contenidas en el Título III, Capítulo I, de este
Reglamento.
126. Conservación y explotación.
La conservación y explotación de todo tramo de carretera estatal que discurra
por suelo urbano corresponde al Ministerio de Fomento (artículo 40.1).
127. Conversión en vías urbanas.
1. Las carreteras estatales o tramos determinados de ellas se entregarán a los
Ayuntamientos respectivos en el momento en que adquieran la condición de vías
urbanas. El expediente se promoverá a instancia del Ayuntamiento o del
Ministerio de Fomento y será resuelto por el Consejo de Ministros.
193

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
Excepcionalmente, podrá resolverlo el titular del citado Departamento cuando
existiere acuerdo entre el órgano cedente y el cesionario (artículo 40.2).
2. A los efectos de este artículo, se considera que una carretera estatal o un
tramo determinado de ella adquieren la condición de vía urbana si se cumplen
las dos siguientes condiciones:
Que el tráfico de la carretera sea mayoritariamente urbano.
Que exista alternativa viaria que mantenga la continuidad de la Red de
Carreteras del Estado, proporcionando un mejor nivel de servicio.
128. Convenios para la conservación.
No obstante lo dispuesto en los apartados 1 y 2 del artículo 40 de la Ley, el
Ministerio de Fomento y las Corporaciones Locales respectivas podrán convenir
lo que estimen procedente en orden a la mejor conservación y funcionalidad de
tales vías (artículo 40.3).
129. Utilización.
1. La utilización de las carreteras en sus tramos urbanos y, de modo especial, en
las travesías se ajustará además de a lo dispuesto en el Capítulo III de la Ley de
Carreteras, al Código de la Circulación y a la correspondiente normativa local
(artículo 41).
2. La utilización a que se refiere el apartado anterior se ajustará, además, a lo
dispuesto en el Título III de este Reglamento, a lo establecido en el texto
articulado de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad
Vial, así como al Reglamento General de Circulación.
3. Las prohibiciones y limitaciones de la circulación en los tramos urbanos de las
carreteras estatales se establecerán previo informe de la Dirección General de
Carreteras, que tendrá carácter vinculante.
DISPOSICIONES ADICIONALES
1. Actualización del inventario de las carreteras estatales.
El Ministerio de Fomento actualizará el inventario de las carreteras estatales, su
denominación e identificación, así como la información sobre las características,
situación, exigencias técnicas, Estado, viabilidad y nivel de utilización de las
mismas (disposición adicional primera.2).
194

2. Determinación de la normativa técnica básica.
INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
1. La Administración General del Estado determinará la normativa técnica básica
de interés general y, en particular, la relativa a la señalización y balizamiento de
las carreteras, así como cualquier otra que se derive del cumplimiento de
tratados, convenios, acuerdos y recomendaciones de carácter internacional
suscritos por España.
2. El sistema internacional de señales de carretera se aplicará en todas las
carreteras del territorio nacional, con arreglo a la legislación del Estado sobre
esta materia.
3. La identificación de las carreteras en las placas de ruta y las señales del
balizamiento se ajustarán, en todo caso, a los criterios que al efecto determine
la legislación del Estado (disposición adicional segunda).
4. Las competencias atribuidas a la Administración General del Estado en los
apartados anteriores se ejercerán por el Ministerio de Fomento.
3. Competencia de los órganos de Gobierno de los territorios forales.
1. La planificación, proyecto, construcción, conservación, modificación,
financiación, uso y explotación de las carreteras que sean competencia de los
órganos de Gobierno de los territorios forales con derechos históricos se
efectuará conforme al régimen jurídico en vigor.
2. La construcción en estos territorios de nuevas carreteras que puedan afectar
a las facultades que corresponden al Estado, conforme al artículo 149.1.21 y
1.24 de la Constitución, requerirá la coordinación y acuerdo con éste
(disposición adicional tercera).
4. Actualización de la cuantía de las sanciones.
El Gobierno, mediante Real Decreto, podrá actualizar la cuantía de las sanciones
previstas en el artículo 33 de la Ley, atendiendo a la variación que experimente
el índice de precios al consumo (disposición adicional cuarta).
5. Reordenación de accesos.
La reordenación de los accesos existentes a la entrada en vigor del presente
Reglamento se hará por la Dirección General de Carreteras, conforme a lo
195

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
previsto en los artículos 14 y 28.2 de la Ley de Carreteras, y en el Capítulo II del
Título III de este Reglamento.
6. Adecuación de procedimientos.
Sin perjuicio de las peculiaridades previstas en este Reglamento, los
procedimientos de solicitud y otorgamiento de las autorizaciones regulados en el
Capítulo VIII del Título II y en el Título III se acomodarán a las normas
contenidas en la Ley 30/1992, de 26 de noviembre, de Régimen Jurídico de las
Administraciones Públicas y del Procedimiento Administrativo Común.
7. Desestimación presunta de solicitudes.
Las solicitudes de otorgamiento, modificación o suspensión de las autorizaciones
reguladas en el Capítulo VIII del Título II y en el Título III de este Reglamento,
podrán entenderse desestimadas si no se hubiese dictado resolución expresa en
el plazo de nueve meses.
Para la eficacia de las resoluciones presuntas a que se refiere esta disposición
adicional se requiere la emisión de la certificación prevista en el artículo 44 de la
Ley 30/1992, de Régimen Jurídico de las Administraciones Públicas y del
Procedimiento Administrativo Común, en el plazo de veinte días desde que fue
solicitada, o que habiéndose solicitado dicha emisión, ésta no se haya producido
transcurrido el citado plazo.
Durante el transcurso del plazo para la emisión de la certificación se podrá
resolver expresamente sobre el fondo, de acuerdo con la norma reguladora de la
autorización, y sin vinculación con los efectos atribuidos a la resolución presunta
cuya certificación se ha solicitado.
8. Regulación de las estaciones de servicio.
La regulación contenida en los capítulos VII y VIII del Título II de este
Reglamento, en lo que se refiere a las estaciones de servicio, se entenderá sin
perjuicio de lo que al respecto establecen la Ley 34/1992, de 22 de diciembre,
de Ordenación del Sector Petrolero y el Reglamento para el suministro y venta
de gasolinas y gasóleos de automoción, aprobado por el Real Decreto 645/1988,
de 24 de junio.
196

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
9 Las menciones que en el Reglamento se hacen al Ministro o al Ministerio de
Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente se entenderán hechas al Ministro
o al Ministerio de Fomento.
10. Área de influencia de las autopistas.
Se entiende por área de influencia de las autopistas, a efectos de lo dispuesto en
el artículo 8.2 de la Ley 8/1972, de 10 de mayo, sobre Construcción,
Conservación y Explotación de Autopistas en Régimen de Concesión, la franja de
terreno comprendida entre dos líneas paralelas a la traza de la autopista,
situadas a ambos lados de la misma, a una distancia de 20 kilómetros medida
desde la arista exterior de la calzada respectiva.
DISPOSICIONES TRANSITORIAS
1. Ampliación de la zona de dominio público.
1. La ampliación de la zona de dominio público en las carreteras estatales
existentes a la entrada en vigor de la Ley de Carreteras como consecuencia de
la aplicación de sus disposiciones, no afectará al derecho de propiedad de los
bienes comprendidos en dicha zona, pero implicará la declaración de su utilidad
pública a efectos expropiatorios, debiendo hacerse su reconocimiento en cada
caso concreto en aquellos supuestos en que por la Dirección General de
Carreteras se justifique la necesidad o conveniencia de su expropiación u
ocupación temporal, previa instrucción del expediente reglamentario.
2. Los terrenos de propiedad particular sitos en la zona de dominio público de
las carreteras estatales existentes a la entrada en vigor de la Ley de Carreteras,
solamente se podrán destinar a cultivos, plantaciones o jardines que no impidan
la visibilidad a los usuarios que circulen por aquéllas.
2. Establecimiento de los límites de edificación.
En virtud de lo previsto en el apartado 2 del artículo 25 de la Ley de Carreteras
y en el apartado 1 del artículo 85 de este Reglamento, en los Municipios que, en
el momento de entrar en vigor la Ley de Carreteras, dispusieran de un
instrumento de planeamiento urbanístico aprobado, la Dirección General de
Carreteras, en el expediente de delimitación de tramos urbanos, establecerá la
línea límite de edificación a la mayor distancia posible, dentro de los límites
197

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
legales y del respeto al aprovechamiento urbanístico atribuido por el
planeamiento.
Donde, en el momento de entrar en vigor la Ley de Carreteras, se careciera de
instrumento de planeamiento urbanístico aprobado, la Dirección General de
Carreteras procederá a realizar la delimitación de tramos urbanos con arreglo a
los criterios y procedimiento establecidos en el artículo 124 de este Reglamento.
3. Plazo de adecuación de rótulos mercantiles.
Los titulares de establecimientos mercantiles e industriales a que se refiere el
artículo 90 deberán adecuar, en el plazo de tres años a contar desde la entrada
en vigor de este Reglamento, la forma y características de sus respectivos
rótulos a lo dispuesto en el citado precepto. No obstante, la Dirección General de
Carreteras podrá ordenar en cualquier momento la retirada o sustitución de
aquellos rótulos que por sus características puedan perjudicar la seguridad de la
circulación.
4. Revisión de autorizaciones y accesos construidos.
En el plazo de diez años a partir de la entrada en vigor de este Reglamento, la
Dirección General de Carreteras procederá a revisar todas las autorizaciones y
accesos construidos que sean contrarios a las reglas establecidas en la Ley de
Carreteras y en el presente Reglamento sustituyéndolos por otros que sean
conformes con la seguridad de la circulación vial. La revisión de la autorización y
consiguiente clausura del acceso no dará lugar a indemnización.
DISPOSICIÓN FINAL ÚNICA
Facultad de aplicación y desarrollo.
Se faculta al Ministro de Fomento, para dictar las disposiciones necesarias para
la aplicación y desarrollo del presente Reglamento.
ANEXO
198
Acera:
Franja longitudinal de la carretera, elevada o no, destinada al tránsito de
peatones.
Acondicionamiento de trazado:

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
Obra de modernización de una carretera que afecta a su sección transversal
su planta o su alzado.
Año horizonte:
Año al que se refieren determinadas prognosis de situaciones relacionadas con
el servicio público vial.
Arcén:
Franja longitudinal pavimentada, contigua a la calzada, no destinada al uso de
vehículos automóviles más que en circunstancias excepcionales.
Automóvil: a efectos de este Reglamento, vehículo de motor que circula sin
carriles y sin conexión a una fuente exterior de energía. De esta definición se
excluyen los ciclomotores, los coches de minusválidos y los tractores y demás
maquinaria agrícola.
Berma:
Franja longitudinal, afirmada o no, comprendida entre el borde exterior de
arcén y la cuneta o talud.
Calzada:
Parte de la carretera destinada a la circulación de vehículos. Se compone de
un cierto número de carriles.
Calzada de servicio:
Vía de servicio.
Camino agrícola:
Vía de servicio destinada fundamentalmente para acceso a fincas rústicas, y
cuyo tráfico predominante es de tractores y maquinaria agrícola.
Camino de servicio:
El construido como elemento auxiliar o complementario de las actividades
específicas de sus titulares.
Carretera de circunvalación:
La que rodea total o parcialmente una población, enlazando las que afluyen a
ella.
Carril:
Franja longitudinal en que puede estar dividida la calzada, delimitada o no po
marcas viales longitudinales, y con anchura suficiente para la circulación de
una fila de automóviles que no sean motocicletas.
Desmonte:
199

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
200
Parte de la explanación situada bajo el terreno original.
Duplicación de calzada:
Obra de modernización de una carretera consistente en construir otra calzada
separada de la existente, para destinar cada una de ellas a un sentido único
de circulación.
Eje:
Línea que define el trazado en planta de una carretera, y que se refiere a un
punto determinado de su sección transversal.
Ensanche de plataforma:
Obra de modernización de una carretera que amplía su sección transversal, de
manera que se aproveche parte de la plataforma existente.
Explanación:
Zona de terreno realmente ocupada por la carretera, en la que se ha
modificado el terreno original.
Firme:
Conjunto de capas ejecutadas con materiales seleccionados y, generalmente
tratados, que constituye la superestructura de la plataforma, resiste las cargas
del tráfico y permite que la circulación tenga lugar con seguridad y comodidad
Mediana:
Franja longitudinal situada entre dos plataformas separadas, no destinada a la
circulación.
Mejora de firme:
Obra de modernización de una carretera cuyo objeto es el restablecimiento o
aumento de la resistencia de su firme o de las características superficiales de
su pavimento.
Nuevo tramo de calzada:
El resultante de la construcción de una nueva carretera o de la duplicación de
una calzada existente.
Plataforma:
Zona de la carretera destinada al uso de los vehículos, formada por la calzada
los arcenes y las bermas afirmadas.
Terraplén:
Parte de la explanación situada sobre el terreno original.
Trazado:

Definición geométrica de la carretera.
Variante de población:
INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
Obra de modernización de una carretera que afecta a su trazado y como
consecuencia de la cual se evita o sustituye una travesía o tramo urbano.
Variante de trazado:
Obra de modernización de una carretera en planta o en alzado cambiando su
trazado en una longitud acumulada de más de diez kilómetros.
Vehículo:
Artefacto o aparato capaz de circular por vías y terrenos.
Vía de servicio:
Camino sensiblemente paralelo a una carretera, respecto de la cual tiene
carácter secundario, conectado a ésta solamente en algunos puntos, y que
sirve a las propiedades o edificios contiguos.
Vía urbana:
Cualquiera de las que componen la red interior de comunicaciones de una
población, siempre que no se trate de travesías ni formen parte de una red
arterial.
201

Universidad Católica San Antonio de
Murcia
Escuela Politécnica
INGENIERÍA DE OBRAS
PÚBLICAS
Infraestructura del Transporte