Test Honda CBR 600RR.pdf - Bikes.cz

Honda CBR 600RR2005Text: Mike Emery, přeložil a upravil Přemysl Vaněk, Fotky: Honda, Bikes UnitedRychlá RotaOd roku 1987 až do dnešních dnů nebylonikdy CBR největším drsňákem z celéparty. Bezkonfliktně si jezdilo po silnicích,vozilo své majitele, kam se jim zachtěloa trpělivě si budovalo pověst legendy, nezkaženéjakýmkoliv ohavným skandálem.Vroce 1998 se v USA prodalo22 000 šestikil, to není špatné,co? Není, ale proti 55 tisícůmv roce 2004 je to celkem bezvýznamnácifra.Taky je důležité vědět, že úspěchjednoho z výrobců je pohromou prozbytek soupeřů. A Honda o tom něcoví, protože za sedmnáct let historiemodelu CBR 600 se v téhle třídě událoza přehršel převratů, bitev a mezikontinentálníchválek. A taky se postupemčasu stalo, že se šestikila stala jádremmotocyklového průmyslu, protožeobjem +/- 600 se nejčastěji objevujepod zadkama motorkářů.Japonské továrny už téměř náboženskydodržují čtyřletý „výměnný cyklus“pro jednotlivé modely, navíc s tím, ževe druhém roce výroby dojde k menšímzměnám, které jsou i tak vydáványza milníky motocyklové historie. Nenítedy žádným zázrakem, že se letosobjevilo upravené CBR a taky že seproti němu postavila modernizovanáKawa a Yamaha.A kromě toho se taky dalo čekat, žeCBR a R6 přijdou s obrácenou vidlicía radiálními brzdiči, které jako prvnínamontovala v roce 2003 Kawasaki,následovaná loni Suzuki. Bylo bytím pádem divné, kdyby větší továrnytohle řešení zakopaly pod zema tvářily se, jako že jiná než tradičnívidle neexistuje.Nevyhnutelná dietaStejně jako R6, má i hondice vidlis průměrem trubek 41 milimetrů,která vykopla původní 45milimetrovýklasický teleskop. A stejně jako Yamaha,i Honda vyhodila do kontíkutradičně uložené brzdiče a poslalado práce radiální čtyřpísty.Yamaha udělala změny na sání a cobys řekl... Honda překvapivě taky.Ale místo změny průměru sacíhopotrubí zaťala frézu i do hlavy a přetvořilatvar sacích kanálů. Jejichnový průřez zrychluje průlet směsia nakopává krouťák ve středníchotáčkách, který na předchozím RRnebyl důvodem, proč si motorku lidikupovali. Spíš dával novinářům záminkusi na něco stěžovat, a protožežurnalisti jsou banda šťourů, bylo

jasné, že si rýpli.Další černou dírou motocyklus křidélkem ve znaku byla hmotnost,které bylo zhruba o deset kilo vícnež u konkurence. A aby toho nebylomálo, jako na potvoru shodily lonilitrové superbiky a šestka s prázdnounádrží se najednou hmotnostízařadila do jejich party. Kila byla sicemimořádně zdařile umístěna kolemvirtuálního středobodu motocyklu, alev tabulkách vypadá nadváha blbě, aťjsou kila kde chtějí. Bylo tedy jasné,že další evoluční stupeň spolkne párhubnoucích koktejlů a vydá se cestouredukční diety.Kapota z litruNovým komponentem je rám, kterýbys na pohled nerozeznal od loňského.To kvůli tomu, že vnější křivkyzůstaly nedotčeny, zatímco tloušťkastěn se změnila tak, aby v méně namáhanýchmístech byla co nejtenčí.Kostra je díky tomuto chytrému kroku,který umožnila moderní technologielití, o 1,8 kila lehčí, ale stejně tuhá.Nejvíce hrdý může být vedoucíprojektu Hitoshi Akaoka na celkovoučtyřkilovou redukci hmoty. Čtyři kilasice nejsou na první pohled moc,ale aby je CBR mohlo shodit a stálezůstat tuhým řezačem okruhů, bylopotřeba obrátit v ruce každý díl a položitsi otázku, kolik gramů se zrovnatady dá uspořit. Gramy a deka šlydolů například u podsedláku, novéhovýfuku (přesto, že se v něm objevilkatalyzátor), kyvky, podsedlovýchplastů i sedla, centrálu, os kol, stojánku,řetězu, jeho napínáku, horníhodržáku vidlice...I když to až taknevypadá, je jinái kapota, na které sepodepsaly zkušenostijak s litrovýmCBR, tak se závodnímRC211V.Bratři v trikuHonda pozvalanovináře na okruhButtonwillowv Bakersfielduv Kalifornii. Každýměl nejen „svou“ motorku, ale k ní i malou partičku žlutýchbratrů z Dunlopu Japan. Bratři by nebyli až tak důležití,kdyby s sebou nenosili ohříváky na gumy a spoustu novýchpneumatik, díky kterým si je všichni předcházeli.Pro mě bylo připravené černo-stříbrné CBR, které v doběmého příchodu do boxů sedělo na stojanech s ohříváky nakolech. Vylezl jsem na motorku, těžce pracující bratr sejmulnávleky, stojany a pokynul mi ke šťastné cestě. V tu chvílijsem se cítil stejně dobře jako tovární pilot. Jenže s tímrozdílem, že jsem poslední dobu netrávil testováním speciáluna další sezonu, ale odklízením tun sněhu, abych se dostaldo civilizace pro housky a mlíko.Akaoka zvolil stabilituPo odrhnutí lesklých nových Dunlopů D218 a prohřátí jejichvzorku nastal čas na ustanovení rekordu nebo minimálněpokusu o rychlé kolo. Změna v porci síly ve středním pásmuse ukázala hned – loňský model toho ve středních otáčkáchmoc nepředváděl a mezi 9000 - 10 500 se motor tvářil, žetady nepracuje. Nová Honda táhne o dost líp a plynuleji, a tobez toho, aby ztratila silnou vlnu v nejvyšších otáčkách.RR vždycky bodovalo neotřesitelnou stabilitou a jemnoupřevodovkou a je dobře, že tady se nic nezměnilo. Ale vynikajícístabilita většinou znamená oběť v podobě pomalejšíhozatáčení a Honda není výjimkou. Přehazování mezi rychlenásledujícími zatáčkami vyžaduje, aby se pilot zapojil do hrystrana 95

a vyvinul nějakou snahu. Někomu toale vyhovuje a stejně, najít ideálníkompromis mezi stabilitou a zatáčenímje úkolem pro další generace.Velký konstruktér Akoaka dal prostěpřednost stabilitě před nervóznígeometrií, která by potřebovala tlumičřízení.Stabilita byla opravdu vynikající,i hrbolatá místa, kde se šlo tvrděza plynem, prosvištěla motorka beznáznaku čehokoliv.Nebýt podobných pasáží, nebyla bypoznat ani výhoda obrácené vidlice.Ta nemá moc šanci se v provozu projevit,ale na okruhu je znát a zatímcomodel 04 je ve zmíněných místechneklidný, nulapětka se ani nehne.Co se děje pod kapotouDunlopy D218 (lehčí než kdy jindy)držely dobře, ale jeden nechtěný driftpřeci jen přišel, hlavně kvůli tomu, ževstřikování má docela ostrou reakcia když plyn zavřeš a hned zase otevřeš,motor to vybalí téměř okamžitě.Důvodem jsou taky pořád přísnějšíemise a snaha o vyčistění výfukovýchplynů při všech režimech, to znamenái při brzdění motorem. Když je plynzavřený, do válců se pořád ženespočítaná porce směsi, takže když pakznova přidáš, není pro motor problémse okamžitě probrat a s nečekanouvervou osolit zadní gumu.Když jsem se skamarádil s okruhem,začal jsem testovat nové brzdy. Na tratibyla k dispozici i loňská šestka, u kterémají brzdy fakt hodně síly, ale radiálníbrzdiče dávají pilotovi víc informací,reakce na zmáčknutí páčky je přímějšía přísun síly je kontrolovatelnější.Přes luxusní stabilitu a lepší motorje před piloty nových RR stále jednabitva, kterou je vyšší hmotnost. Přesjejí snížení je CBR pořád nejtěžšímjaponským supersportem a v sérii zatáčekje s motorkou proti ostatním jasněnejvětší dřina. Přeci jen je motorkao osm kilo těžší než GSX-R 600 a o 13než ZX-6R.Toland v akciMožná je hmota navíc způsobenáhodně masivní kyvkou s „obráceným“uchycením centrálu a podsedlovýmvýfukem, který si pro svéuložení žádá přeci jen víc železanež bokem vedený komín.Zatímco jsme si dávali oběd, nastoupilado akce parta žlutých bratrůa oddávala se nazouvání slickůD208GP. Přední gumy byly podobnépředchozí generaci, ale zadní máprý měkčí směs a měla by být takévíce kamarádská pro nastavenípérování a úpravy podvozku.Po „gumácích“ nastoupil i hlavnítestovací jezdec Hondy Doug Toland(bývalý mistr světa ve vytrvalostníchzávodech) a vrhl se na pérování,utáhl předpětí, mírně povolil útlumpři stlačení a mohli jsme vysmahnoutzpátky na trať.Motorka po Tolandově zásahuvýrazně ztuhla, hlavně vzadu. Většípřilnavost závodních gum přineslanejen větší rychlost v zatáčkách,ale taky o hodně jistější výjezdy podplynem.Opět se projevila obrovská stabilitahondího výtvoru, na brzdáchbyla motorka neskutečně klidnáa ovladatelná, nervozita řízení bylaten den neznámým pojmem a víc„krouťáku“ ve středním pásmu zkrátilodobu, než se objevila na tachumaximálka.Technická data HondaCBR 600RRmotorčtyřdobý kapalinouchlazený řadový čtyřválec,DOHC/4objem 599 cm 3vrtání x zdvih 67 x 42,5 mmvýkon 86 kW (117 k)/13000 ot./min.točivý moment 66Nm/11000 ot./min.kompresní poměr 12:1plnění motoru vstřikování PGM-DSFIstartérelektrickýpřevodovka šestistupňovábrzdy vpředu 2 kotouče Ø 310 mm,čtyřpístové brzdičevzadu 1 kotouč Ø 220 mm,jednopístkový třmenrozvor1395 mmvýška sedla820 mmhmotnost163 kg (suchá)nádrž18 lcena zatím nestanovena