A10063 bachelorprojekt.pdf - Aarhus Maskinmesterskole Campus

Ventilationsoptimering 

Bachelorprojekt 

Uddannelsesinstitution: 

Aarhus maskinmesterskole. 

Titel: 

Ventilationsoptimering. 

Rapporttype: 

Bachelorprojekt. 

Projektperiode: 

Ultimo Januar 2013 – primo Juni 2013. 

Aflevering: 

4. Juni 2013. 

Fag: 

Automation, Elektroteknik, 

Termiske maskiner samt metodelære. 

Vejleder: 

Henrik Rønbjerg. 

Sideantal: 

46 

Normalsider: 

Ca. 36 

Klassetrin: 

6. semester. 

Udarbejdet af: 

_____________________ 

Thomas Gedsig Nielsen 

With the vessel m/t Oraholm as the empirical 

outset, the following thesis comes up with 

suggestions for the optimization of the already 

existing ventilation system on board the ship. 

It is written by a student at Aarhus School of 

Marine and Technical Engineering, as the final 

bachelor’s thesis of his education. 

M/t Oraholm is a small/medium-‐sized tanker 

that typically operates in Europe. The vessel 

transports a large number of different liquids, 

for example, molasses, oil from vegetables, and 

ethanol. 

Due to the shifting weather conditions 

occurring in Europe throughout the year, the 

vessel is exposed to significant shifts in 

temperatures, from around minus 10 degrees 

to plus 35 degrees. These shifts in 

temperatures, and the fact that the ventilation 

system on board is of low quality, and some 

places barely working, results in the operation 

safety not corresponding to the requirements 

of the crew, ship owner and customers. 

Furthermore, the safety of the staff is dropping 

each time the operations of the ship fail. 

The main concerns of the crew is that some of 

the electronic equipment sometimes fail due to 

the high temperatures in the engine room, 

while another concern is that some of the 

valves occasionally freeze up when sailing in 

cold weather, hence not being operational. 

As a secondary requirement, the crew would 

like to have more convenient temperature 

climate in the engine section, which currently 

follows the weather outside. 

The focus of the proposal for optimization will 

be within the following three categories: crew 

safety, environmental impact, and reduced 

monetary costs of the vessel’s operations. 

Thomas Gedsig Nielsen 4 Juni -‐2013 Side 2 af 46 

A10063



Forord 

Rapporten er udarbejdet, som min afsluttende bacheloropgave på 6. Semester, 

på Aarhus maskinmesterskole. 

I forbindelse med mit praktikophold i perioden ultimo Januar til primo April, har 

jeg indsamlet information og inspiration, som danner det fundamentale grundlag 

for denne rapport. 

Det har været min hensigt at udforme rapporten således, at den er aktuel 

anvendelig for det rederi, projektet omhandler. Der er med andre ord ikke 

udelukkende tale om en teoretisk udtænkt problemstilling, men derimod et 

aktuelt problem, med udgangspunkt i tanker og ønsker fra skibets besætning. 

I forbindelse med udarbejdelsen at dette projekt er der nogle personer som har 

hjulpet mig, med inspiration, manglende empiri, rapportopbygning, samt 

korrekturlæsning. 

Der skal derfor lyde en stor tak til besætningen om bord på m/t Oraholm, samt 

rederiet M.H. Simonsen. 

Endvidere en tak til superintendent -‐Thomas Møller (MAN Prime Serv), 

Underviser -‐Per Byskov (Aarhus Maskinmesterskole), Studerende -‐Chris 

Heltborg (Aarhus Maskinmesterskole) og til sidst en stor tak til Lektor –Henrik 

Rønbjerg (Aarhus maskinmesterskole). 





Indholdsfortegnelse 

LÆSEVEJLEDNING ...........................................................................................................................5 

INDLEDNING .....................................................................................................................................6 

M/T ORAHOLM .................................................................................................................................................. 6 

LOKATIONSBESKRIVELSE ................................................................................................................................. 8 

FORMÅL............................................................................................................................................................... 8 

PROBLEMFORMULERING ............................................................................................................................... 10 

AFGRÆNSNING OG FORBEHOLD ................................................................................................................... 10 

RAPPORTENS METODE OG FORLØB.............................................................................................................. 11 

BESKRIVELSE AF NUVÆRENDE VENTILATIONSANLÆG I MASKINAFDELING......................................... 13 

ENERGIOPTIMERING................................................................................................................... 15 

LUFTBEHOV ..................................................................................................................................................... 15 

LASTSIGNAL ..................................................................................................................................................... 17 

TRYKFØLER...................................................................................................................................................... 18 

FORDELE VED FREKVENSSTYRING............................................................................................................... 19 

ANLÆGSKARAKTERISTIK OG VENTILATORKARAKTERISTIK.................................................................... 21 

ENERGIBESPARELSE VED FREKVENSOMFORMER...................................................................................... 24 

MINDSKET BRÆNDSTOFFORBRUG OG SLITAGE ......................................................................... 26 

SKYLLELUFTENS FUGTINDHOLD, TEMPERATUR OG MASSEFYLDE. ........................................................ 26 

SAMMENDRAG OG KOMMENTARER.............................................................................................................. 27 

INDEKLIMA OG ARBEJDSMILJØ ............................................................................................... 29 

ARBEJDSTILSYNET KONTRA BYGNINGSREGLEMENTET............................................................................ 30 

KOMFORTVENTILATION ................................................................................................................................ 31 

TEMPERATUR .................................................................................................................................................. 31 

TRÆK ................................................................................................................................................................ 34 

LUGT.................................................................................................................................................................. 36 

LUFTFORURENING .......................................................................................................................................... 37 

STATISK ELEKTRICITET ................................................................................................................................. 37 

FORSLAG TIL ANLÆGSÆNDRINGER....................................................................................... 39 

KANAL OG RØRSYSTEM .................................................................................................................................. 39 

VENTILATORERNE .......................................................................................................................................... 40 

REGULERING.................................................................................................................................................... 41 

ØVRIGE FORSLAG ............................................................................................................................................ 42 

FORSLAGSSAMMENDRAG............................................................................................................................... 43 

KONKLUSION ................................................................................................................................. 44 

NOMENKLATURLISTE................................................................................................................. 45 

KILDE -‐OG LITTERATURLISTE................................................................................................. 46 

REFERENCER ................................................................................................................................................... 46 

ILLUSTRATIONER............................................................................................................................................ 46 





Læsevejledning 

Bilag findes i vedlagte bilagsmappe. Bilagene er i denne nummereret med 

sidenumre. Løbende i rapporten er der, i forskellig sammenhæng, benyttet 

værdier/informationer fra modeller, tabeller og kurver. Henvisninger til 

bilagene, hvor værdierne/informationerne er hentet, er placeret i bunden af 

siden. Henvisningerne vises ved, at der efter den benyttede værdi, er en parentes 

som angiver kort hvor informationen er fundet. Efter parentesen er der opløftet 

et tal i potens. Dette tal vil, i bunden af siden, fremgå og efter dette vil 

henvisningen til det vedrørende bilag forefindes. Eks. ”……en maksydelse på ca. 

380 KW stykket” (Datablad) 1 

Samme system er benyttet til kildehenvisninger. Når der i teksten kommer et 

udsagn, er der umiddelbart efter, i parentes, kortfattet beskrevet, hvor udsagnet 

kommer fra og efter parentesen vil der ligeledes være opløftet et tal i potens, 

som så igen kan findes nederst på siden. En uddybende kildebeskrivelse er her 

beskrevet. Endvidere fremgår kilder også af kilde –og litteraturlisten på side 46. 

Kilde –og litteraturlisten oplyser titel, forfatter, udgivelsesår, lokaliseringsdato 

og URL-‐adresse, m.fl. 

Kildehenvisninger til tabeller, diagrammer, billeder og kurver, m.fl. er placeret, 

sammen med en kort, beskrivende tekst, under det benyttede billede, diagram 

m.fl. Illustrationerne er tildelt et nummer, eks. ”Figur 3”. Nummeret henviser til 

figurlisten som er placeret på side 46. 

Rapporten er skrevet til maskinmestre, maskinmesterstuderende eller folk med 

sammenligneligt fagligt niveau. 

Der bliver i rapporten brugt ord som en kombinering af dansk og engelsk. Disse 

termer benyttes blandt teknikerne om bord på m/t Oraholm og benyttes derfor 

ligeledes i denne rapport. Eks. ”Combikedel”. 

Ord og forkortelser som ikke er direkte åbenlyse for teknikere vil være forklaret 

i nomenklaturlisten på side 45. 

1 Data blad fra www.mhsimonsen.dk se bilagsmappe side 12 





Indledning 

M/t Oraholm 

Skibet m/t Oraholm er et mindre tankskib, registeret under dansk flag og ejet af 

rederiet M.H. Simonsen Aps. 

M.H. Simonsen er et familieejet rederi, etableret i 1931 og beliggende i 

Svendborg på Fyn. 

M/t Oraholm er blandt rederiets største og nyeste skibe. Skibet er ca. 106 meter 

langt og 16 meter bredt, bygget i 2006 og vejer uden last og ballast (light ship) 

ca. 2400 tons. Der er 14 lasttanke om bord med en samlet kapacitet på ca. 5400 

m 3 . (Datablad M.H. Simonsen) 2 

Skibet Sejler hovedsageligt i Europa og fragter mange forskellige medier bl.a. 

melasse, gødning, vegetabilske olier og Ethanol. Skibet sejler ikke i fast rutefart, 

men fra opgave til opgave, som løbende bliver bekræftet og uddelegeret til de 

forskellige skibe. 

Til fremdrift er der en MAN-‐ 

B&W 2-‐takt motor af typen 

5L35MC, som maksimalt yder 

ca. 3250 KW. Se figur 1. 

El-‐produktionen varetages 

henholdsvis af 3 stk. Volvo 

Penta hjælpemotorer, som 

driver hver sin generator, 

disse har en maksydelse på 

ca. 380 KW stykket. 

(Datablad) 3 

Figur 1 (Mærkeplade på hovedmotor) 

Endvidere er der mulighed 

for at koble akselgenerator 

på hovedmotoren, denne kan maksimalt yde 400 KW, hvilket er tilstrækkeligt til 

normal drift, hvor forbruget ligger på ca. 200 KW. Skibet er udstyret med en 

udstødningskedel som varetager det daglige forbrug af damp. Til tankrensning, 

hvor dampforbruget er væsentligt forøget er der imidlertid mulighed for 

supplering fra en separat dampgenerator. Som hjælperedskab ved 

havnemanøvre er skibet udstyret med en bow thruster. 

Hovedmotoren, samt de to kedler benytter low sulfur,heavy fuel som brændstof 

og de tre hjælpemotorer benytter ”marine gas oil”. 

2 Se Datablad fra M.H. Simonsen, bilagsmappe side 12 

3 Se Datablad fra M.H. Simonsen, bilagsmappe side 12 





Til opbevaring af ”heavy fuel” er skibet udstyret med en styrbord og bagbord 

”storage tank”, en ”settling tank” og to dagstanke. Samlet kapacitet ca. 240 m 3 . Til 

”Marine gas oil” er der henholdsvis en ”storage tank”, en ”settling tank” og en 

dagstank. Samlet kapacitet ca. 50 m 3 . (Datablad) 4 

Det daglige brændstofforbrug er varierende alt efter belastning, men ligger 

gennemsnitligt på ca. 10 ton/døgn. (Maskinchef logbog) 5 

Besætningen på skibet består af 20 personer som i hold af 10 skiftes til at 

varetage skibets drift. Udmønstringstiden er varierende, men ligger typisk på 6 

uger ude og 6 uger hjemme. Nationaliteterne er fordelt således at kaptajn og 

størstedelen af officererne er danske og den øvrige besætning polsk. 

Besætningen er fordelt som følger, en kaptajn, 1. styrmand, 2. styrmand, 

maskinchef, 1. maskinmester, motormand, kok og fire matroser, til at varetage 

den daglige drift af skibet. (Observation) 6 

4 Se Datablad fra M.H. Simonsen, bilagsmappe side 12. 

5 Information fra logbog som føres af maskinchefen om bord (Logbog ultimo 2012 -‐ primo 2013). 

6 Forfatters egne observationer under praktikophold (Januar 2013). 





Lokationsbeskrivelse 

For at lette forklaringer og henvisninger til specifikke lokationer om bord på m/t 

Oraholm er der her beskrevet og forklaret i henhold til oversigtsdiagrammer af 

skibet. 

Endvidere er de forskellige rum/lokationer blevet tildelt et nummer, som vil 

fungere som reference gennem hele rapporten. (Oversigtsdiagrammerne kan 

findes i bilagsmappen) 7 

Som det ses på bilagene er de forskellige lokationer tildelt et rødt nummer, 

omridset af en rød cirkel, disse numre er der løbende refereret til gennem 

rapporten. Da diagrammerne er af ringe kvalitet er omridset af rummene 

markeret med mørkeblå tusch. Endvidere fremgår det nuværende 

ventilationsanlæg, markeret med orange og grøn tusch, på samme diagrammer. 

Formål 

Grundlaget for udarbejdelsen af dette projekt er med tanke på 

maskinpersonalets (1. Mester og Maskinchef) ønsker og prioriteter ang. 

maskinrumsventilationen på m/t Oraholm. 

Grundet de store temperaturspænd som skibet sejler under, opleves der 

skiftende temperaturer i maskinrummet. 

Dette bevirker, at der ved sejlads i farvand omkring frysepunktet, er opstået 

problemer med frosne ventiler på bl.a. kedelanlægget. 

Modsat er der ved sejlads i varme farvande problemer med, at 

maskinrumstemperaturen til tider stiger til et niveau over, hvad elektronikken 

kan operere under -‐herunder kan nævnes elektronikken til viskositetsanlægget, 

lokaliseret i separatorrummet, samt el-‐tavler og frekvensomformere. 

Fejlscenarierne har alle fatale funktionsmæssige konsekvenser og bør derfor 

undgås for at opretholde en høj drift og personsikkerhed. 

Som en nødløsning har teknikerne om bord lavet et par lavpraktiske tiltag, som 

til en vis grad løser problemet. 

Eksempelvis har de fra ventilationsudløbet i separatorrummet fæstnet en 

flexslange og ført denne direkte ind i viskositetstavlen. 

Dette tiltag sørger for, at elektronikken ikke bryder sammen, men bevirker 

samtidig at indblæsningen til selve rummet ikke fungerer som tiltænkt. 

Endvidere er viskositetstavlen nødsaget til konstant at stå åbent, for at 

flexslangen kan afgive luft hertil. Derved er der konstant fri adgang til elektrisk 

7 Se bilagsmappe, side 7-‐11 





førende dele og derved øget risiko for kontakt med elektrisk udstyr, samt 

personskade. 

Foruden de ovenstående 

driftsmæssige problemer, 

oplever personalet også 

problemer i forhold til 

arbejdsmiljø og klima. 

Maskinrummet opleves både 

meget varmt og koldt alt efter 

årstid og skibets geografiske 

placering. Maskinpersonalet 

ønsker derfor at der gøres 

nogle tiltag som højner 

personvelværet under arbejde i 

maskinen, med tanke på bl.a. 

træk, temperatur og 

luftfugtighed. 

Til sidst er besætningen og Figur 2 viskositetstavle med alternativ ventilationsudmunding 

rederiet interesseret i at spare 

energi og derved brændstof. Maskinpersonalet har en formodning om, at det 

nuværende ventilationsanlæg har et unødvendigt stort energiforbrug og ønsker 

derfor at få nedbragt dette, hvis muligt. 





Problemformulering 

Dette projekt vil prøve at belyse muligheden for at kombinere nogle af de 

udfordringer, som mange rederier i dag kæmper med, nemlig at forbedre 

arbejdsvilkårene for de ansatte, skåne miljøet og begrænse udgifter vedrørende 

skibets drift. 

Dette vil ske med udgangspunkt i de, i formålet nævnte fokusområder, som 

personalet har fremlagt forfatter. 

Projektet vil, som tidligere nævnt, blive udarbejdet med udgangspunkt i, allerede 

eksisterende E/R ventilationsanlæg, på M.H. Simonsens tankskib, m/t Oraholm. 

Maskinpersonalets ønsker og tanker er blevet konkretiseret ned til følgende tre 

hovedspørgsmål, som denne rapporten vil blive bygget op omkring. Disse lyder 

som følger. 

1: Hvordan energioptimeres nuværende ventilationsanlæg, med tanke på 

implementeringsevne? 

2: Er det muligt at forbedre brændstoføkonomien på hovedmotoren, samt mindske 

behovet for vedligehold ved, at ændre de ventilationsmæssige forhold i 

maskinrummet. 

3: Hvilke krav og anbefalinger er der opstillet i forbindelse med opbygningen af et 

ventilationsanlæg? -‐herunder fokus på arbejdsmiljø, driftsikkerhed og velvære. 

Afgrænsning og forbehold 

Det økonomiske aspekt af rapporten tager ikke udgangspunkt i konkrete priser 

fra producenter, men vil blive behandlet på et generelt og vurderingsmæssigt 

niveau. 

Lovgivning og anbefalinger vedrørende ventilationsanlæg, arbejdsmiljø og 

sikkerhed vil tage udgangspunkt i dansk lovgivning, for sammenlignelige forhold 

fra det danske erhvervsliv. Eks. autoværksteder, svejseværksteder, maskinhaller. 

Mere herom senere! 

Konkret anlægsdimensionering vil ikke blive udført i denne rapport. Principielle 

udregninger vil blive udført i det omfang som de findes relevante. 





Rapportens metode og forløb 

Rapporten tager, som nævnt, udgangspunkt i ønsker opstillet af 

maskinpersonalet på m/t Oraholm. 

Disse ønsker er blevet konkretiseret i den foregående problemformulering. 

For at besvarer spørgsmålene vil disse blive behandlet individuelt videre i 

rapporten. 

Ved energioptimering af maskinrummet vil der via læsestof og korrespondance 

med motorproducenten MAN B&W blive undersøgt, hvordan ventilationsanlæg 

på andre skibe er udført. Dette vil give forfatter viden og inspiration til den 

videre behandling af emnet. 

Da motoren om bord, som bekendt er af typen MAN B&W, er det nærtliggende at 

finde ud af, om motorproducenten stiller krav til maskinrumsventilationen og 

hvis ja –hvilke? 

Med kravene/anbefalingerne fra MAN B&W, samt inspiration fra andre lignende 

anlæg, vil der blive udformet et forslag til en energioptimeringsplan. 

Med udgangspunkt i denne plan vil udregninger førende til en eventuel 

besparelse blive udført. Udregningerne er tiltænkt, som et vejledende argument 

for en aktuel implementering af forslaget. 

I forbindelse med udregninger, vil teori omkring beregning på ventilationsanlæg, 

blive beskrevet og diskuteret, hvorvidt kendt ventilationsteori er anvendeligt på 

det pågældende anlæg og hvorfor. 

Til beregning af anlægget vil der, hvor det er muligt, blive brugt informationer 

fra anlægget på m/t Oraholm. 

Dog vil der komme udregningseksempler, hvor den nødvendige information, fra 

anlægget på m/t Oraholm ikke har været til rådighed. 

I ovenstående tilfælde vil der blive hentet oplysninger og værdier fra eksempler i 

litteratur og andet, for på den måde at være i stand til at bevise, at det beskrevne 

optimeringsforslag reelt har en positiv virkning på energiforbruget. 

I forbindelse med hvilke lovpligtige krav der stilles til et ventilationsanlæg på et 

skib, vil der blive undersøgt hvilke instanser der diktere disse lovkrav. 

Instanserne vil blive beskrevet og den del af lovgivningen som er specifikt 

relevant for m/t Oraholm vil blive beskrevet i det omfang det findes relevant. 

På punkter, hvor der modsat installationer på land ikke er udstukket regler og 

anbefalinger vil disse tage udgangspunkt i dansk lovgivning. 

For at tilsigte de bedste forhold, for det ombordværende personel, vil emner, 

som har relevans for indeklimaet blive beskrevet. Først generelt for at give et 

teoretisk indblik i emnet og derefter specifikt med udgangspunkt i m/t Oraholm. 





For at undersøge hvorvidt det er muligt at forbedre brændstoføkonomien på 

hovedmotoren og mindske behovet for vedligehold ved at ændre de 

ventilationsmæssige forhold, vil termodynamisk grundteori blive beskrevet, 

herunder om luftens fugtindhold og temperatur har indvirkning på en given 

forbrænding og, hvis ja, i hvilket omfang? 

Endvidere vil MAN B&W’s Research and Development afdeling blive kontaktet og 

spurgt om disse emner er med i deres overvejelser når nye motorer bliver 

dimensioneret eller gamle motorer renoveret. 

Herefter vil forestående undersøgelser blive sammenlignet med forholdene om 

bord på m/t Oraholm og hvorvidt en mulig ombygning af ventilationsanlægget 

kan bevirke bedre brændstoføkonomi og mindre vedligehold. 

De foregående forslag til anlægsændringer vil herefter blive sammenfattet i ét 

afsnit. Afsnittet vil, inddelt i kategorier, beskrive, hvor det anbefales at gøre 

tiltag, hvilke, hvorfor og hvad tiltagene vil bevirke. 

Til sidst vil en konklusion belyse projektets, forløb, relevans, omfang, m.fl. med 

afsæt i forfatters tanker, erfaring og viden. 





Beskrivelse af nuværende ventilationsanlæg i maskinafdeling 

Ventilationen i maskinrummet er bestående af flere separate anlæg. Der er 

øverst, på fronten af skorstenen, placeret to stk. 15 KW elmotorer som drivkraft 

til to blæsere. Disse forsyner to parallelle kanalsystemer, som udgør hoveddelen 

af indblæsningen. (mærkeplade) 8 

Figur 3 (Èn af de to identiske ventilatorer) 

Elmotorerne styres på nuværende 

tidspunkt hundred procent manuelt, dvs. at 

de, ansvarlige for maskinens drift, selv skal 

tage stilling til hvorvidt drift med begge 

Figur 4 (De to ventilationsindløb bag på 

skorsten, rum 13 og 14) 

ventilatorer er nødvendigt eller om den ene er tilstrækkelig. Denne vurdering er 

alene baseret på personlig erfaring og vil derfor i stor grad variere proportionelt 

med besætningsskifte. De to parallelløbende systemer 

kan opdeles i et bagbord og styrbord system. 

(Forkortelse) 9 Blæseren har for hver af disse systemer 

en kapacitet på 50000 m 3 /h. (Anlægsoversigt) 10 

På bilagene ses det hvilke 

ventilationsarmaturer/udmundinger som forsynes af 

henholdsvis E/R-‐FAN1 (markeret med orange) og E/R-‐ 

Figur 5 (kontakter som styrer de 

to ventilatorer, rum 11) 

FAN2 (markeret med grøn). Begge systemer styres som 

tidligere nævnt af en kontakt lokaliseret i 

kontrolpanelet i kontrolrummet. Oplysninger om rør/kanalstørrelser, samt 

dimensioner på armaturer, fremgår ligeledes af bilagene. (Anlægsoversigt) 11 

Den generelle udsugning i maskinafdelingen består hovedsagligt af 

hovedmotorens luftforbrug, dvs. gennem luftfilteret på turboladerens luftside. 

8 Aflæst på motorens mærkeplade, se bilagsmappe, side 13. 

9 Bagbord ventilationssystem vil videre i rapporten refereres til med forkortelsen ”E/R-‐FAN1” og styrbord 

ventilationssystem med forkortelsen ”E/R-‐FAN2” se bilagsmappe side 7. 

10 Aflæst på mærkeplade, samt diagram over anlæg , se bilagsmappe, side 11. 

11 Se anlægsoversigt i bilagsmappen, side 7-‐11. 





”luftudsugningen” øges og sænkes derfor i takt med hovedmotorens belastning. 

Endvidere er der separate udsugningssystemer i rum 5, 7 og 8 men disse er i vid 

Figur 6 (Hovedmotor, til venstre på billedet ses turboladerens indsugningside) 

udstrækning defekte eller på anden måde sat ud af drift. Disse eksterne 

udsugningssystemer styres lokalt, med undtagelse af udsugningen i 

separatorrummet som styres af kontakten for E/R-‐ 

FAN1. 

Til sidst har luftforbruget fra hjælpemotorerne, 

combikedlen, steamgeneratoren, kompressorne og 

inciniratoren også indvirkning på mængden af 

”udsugningsluft”. 

Trykket i maskinrummet er, over en periode, 

varierende og et resultat af om både E/R-‐FAN1 og 

E/R-‐FAN2 kører, samt hvilke luftforbrugende 

maskiner som er i drift. Der kan derfor både forekomme 

vakuum og overtryk i maskinrummet, men oftest er der 

overtryk, da både E/R-‐FAN1 og E/R-‐FAN2 typisk er i drift. 

(Personlig erfaring) 12 

12 Egne observationer fra praktikforløb. 

Figur 7 (Princip diagram af 

ventilationsanlægget) 





Energioptimering 



Som tidligere nævnt er maskinrumsventilationen på M.H. Simonsen udgjort af 

simple elementer. To Ventilatorer er placeret på, hver sit separate og 

parallelløbende ventilationssystem. Disse udgør henholdsvis, tidligere omtalte, 

E/R-‐FAN1 og E/R-‐FAN2. Se bilagsmappen, side 7-‐11. 

Disse er styret af hver sin On/Off kontakt, som på nuværende tidspunkt styres 

manuelt. 

Luftbehov 

I stedet for manuelstyrede kontakter, er det en mulighed at montere en styring, 

som håndterer denne On/Off funktion automatisk. Styringen skal agere i takt 

med hovedmotorens luftforbrug. Dette luftforbrug er varierende da det ændrer 

sig i forbindelse med motorens last. 

I forbindelse med sejlads på M.H. Simonsen har det vist sig, at majoriteten af 

sejladsen foregår ved omkring 75 procent last. 

Ifølge MAN B&W´s testrapport, for den pågældende motor, opbygger 

turboladeren et trykforhold på ca. 2.9 på indsugningssiden, ved 74.5 procent last. 

Dvs. at turboladeren giver et tryk på 2.9 bar ved et omgivende tryk på 1 bar. 

(Testrapport) 13 

Turboladeren er af typen MAN B&W NA34/S og leverer, ifølge den medfølgende 

dokumentation, ca. mellem 5.4 og 7.7 m 3 luft/s, ved et trykforhold på 2.9. Se figur 

8. 

Figur 8 (Karakteristik for turbolader. -‐viser luftindtaget ved et givent trykforhold) 

13 Se MAN B&W ”test ved 74.5 procent load”, bilagsmappe, side 6. 





75 procent last, er den hyppigste last men, luftforbruget heraf, er ikke optimalt 

alene at basere luftindblæsningen på, da motoren til tider også opererer ved 

mindre last og ved fuld last. Eksempelvis. ved havneanløb, dårligt vejr, modstrøm 

og ved laster som hurtigt skal bringes frem. 

På grafen for turboladeren aflæses det at turboladeren af den pågældende type 

maksimalt kan levere ca. 8 m 3 luft/s. Se figur 8. Dertil kommer forbrugsluften til 

de øvrige forbrændingsmaskiner, herunder tre hjælpemotorer, to kedler, 

kompressorerne, samt inciniratoren. Endvidere bør luften i maskinrummet 

skiftes et antal gange, hver time for at opretholde et sundt indeklima. 

Til bestemmelse af det nødvendige luftskifte, har bygningsreglementet opstillet 

nogle krav, som skal overholdes i forbindelse med byggerier, herunder 

svejseværksted, mekanisk værksted, m.fl. 

Selve maskinrummet på m/t Oraholm kan til en vis grad sammenlignes med et 

mekanisk værksted, da den type arbejde, som her bliver udført, ofte er af 

mekanisk art og luften derfor hovedsagligt bliver forurenet af dampe fra 

forskellige olier, samt røg fra slibe, skære og svejsearbejde. 

Bygningsreglementet foreskriver, i et mekanisk værksted, et luftskifte på 3-‐4 

! 

(Bygningsreglement)14 

! × ! ! 

Denne værdi er dog kun vejledende da man på et skib ofte har en anderledes 

rumopbygning end i typiske værkssteder. Endvidere er rummene ikke direkte 

defineret, da der er i nogle af rummene er vertikale åbninger fra det ene plan til 

det andet. (Oversigtsdiagrammer) 15 

En estimeret opmåling af de forskellige rum, på de forskellige plan, udgør et 

totalt gulvareal på ca. 1400 m2 . (Opmålinger) 16 

Det estimerede luftskiftebehov, i forbindelse med komfortventilation, estimeres, 

som følge deraf, til 5000 liter pr. sekund, dvs. ca. 5 m 3 luft pr sekund. 

Udregningen tager udgangspunkt i et luftskifte på ca. 4 , som 

! × ! ! 

bygningsreglementet foreskriver, og ved arealet på 1400 m2 . 

Denne værdi ligger imidlertid under den nødvendige lufttilførsel til 

hovedmotoren, som tidligere nævnt er min. 5.4 m3 /s, og kan derfor ses bort fra 

da kravet er opfyldt, alene, ved hovedmotorens luftforbrug. 

Foruden hovedmotorens luftforbrug er der som tidligere nævnt en række øvrige 

forbrugere, samt nogle eksterne udsugningssystemer, eks. i separatorrummet 

(rum 5). 

Grundet manglende oplysninger om disse udsugningssystemer og anlæg, 

estimeres det samlede luftforbrug til at være maksimalt 10 m 3 /s, dvs. 36000 

m 3 /t 

14 Se tabel fra bygningsreglementet, bilagsmappe side 14. 

15 Se oversigtsdiagrammer i bilagsmappen, side 7-‐11. 

16 Forfatters egne opmålinger, estimatmål med tommestok. 


A10063 

!



Estimeringen dannes med hovedmotorens luftforbrug, kontra KW ydelse, som 

udgangspunkt. 

Eks. fuld last på hovedmotoren kræver, som nævnt, en lufttilførsel på ca. 8 m3 /s 

og motoren yder her ca. 3280 KW. Forholdet mellem disse to værdier overføres 

til hjælpemotorerne og luftforbruget estimeres til 

! 

!"#$ × 380 = 0.93 m3 luft/sek. 

Dertil kommer de øvrige systemer og 10 m 3 /s synes deraf som et fornuftigt 

estimat. 

De nuværende ventilatorer, som forsyner maskinrummet har som nævnt en 

maksimal kapacitet på ca. 13.9 m 3 /s pr. enhed dvs. ca. 50000 m 3 /t pr. enhed. 

De 50000 m 3 /t er ikke opgivet ved et specifikt modtryk og da volumenkapacitet 

ændrer sig med modtrykket fra anlægget er værdien ikke anvendelig. Dog 

vurderes anlægsmodstanden, til at være uden større betydning, grundet de store 

kanaldimensioner og rum, og kapaciteten sættes derfor stadig til 50000 m 3 /t. Se 

kanaldimensioner i bilagsmappe side 7-‐11. 

Lastsignal 

På størstedelen af de motorstyringer, som i dag sidder på MAN B&W´s motorer 

er der fra producentens side en lastindikator funktion. (Korrespondance med 

Thomas Møller) 17 

Med denne funktion kan motorstyringen afgive et signal, som indikerer, hvor 

hårdt motoren er belastet, altså en procentsats af motorens maksimale afgivne 

effekt. Da en motors last varierer i takt med brændstofforbrug og deraf 

luftindtaget, kan denne funktion benyttes til, at styre en frekvensomformer, som 

man lader forsyne ventilationsmotoren. På den måde er man i stand til at 

regulere frekvensen på motorerne, som driver ventilatorerne og derved 

luftindblæsningsmængden således at den følger motorens last. 

Er motoren, fra producentens side, ikke udstyret med denne funktion kan man 

på indexakslen påmonterer en føler som eks. afgiver et 4-‐20 mA signal. Den 

strøm som føleren afgiver vil således være et produkt af at index’en reguleres og 

på den måde opnås samme funktion som ved den præfabrikerede funktion. 

Ovenstående vil ligeledes være implementeringsvenligt på samtlige 

luftforbrugende maskiner, herunder de tre hjælpemotorer, combikedlen, m.fl. 

Med en relativt simpel styrring og nogle følere vil et brugbart signal til 

frekvensomformeren kunne etableres. 

Der er dog nogle problemer med denne form for regulering. Reguleringen vil 

ikke tage højde for uforudsete luftbelastninger, dvs. at alle processer som 

17 Korrespondance med superintendent, Thomas Møller, MAN B&W, Prime Serv. 





behøver luft skal være forbundet til styringen, dette kræver en del kabelføring og 

er derfor omfattende at etablere i praksis, da maskinerne er placeret med 

afstand på forskellige niveauer. 

Endvidere kan dårligt vejr og høj sø resultere i, at ventilationsmotoren vil variere 

meget i hastighed og derved øge slitagen på denne, samt forbruge mere effekt. 

Dette vil ske fordi hovedmotoren, i dårligt vejr, er udsat for skiftende belastning, 

fordi skruen bevæger sig voldsomt i de vertikale plan, hvilket bevirker 

lastændringer på motoren og derved skiftende signal til den tidligere nævnte 

frekvensomformer. Signalændringerne vil dog kunne afhjælpes med en form for 

dæmpning, implementeret i styringen, af ventilationsmotorerne. 

Trykføler 

En anden mulighed til styring af ventilationsmotorerne er at basere reguleringen 

på trykfølere placeret i maskinrummet. Ved skiftende belastning, på de 

luftforbrugende maskiner, vil trykket enten falde eller stige, alt efter om lasten 

øges eller sænkes. 

Trykændringen vil bevirke at trykføleren, via en transmitter, kan sende et signal, 

som kan benyttes til at styre frekvensomformeren. 

Fordelen ved denne metode er, at kabelføringen vil være af et væsentlig mindre 

omfang, da mængden af følere, er begrænset til, mængden af afskærmede rum, 

og at følerne derfor kan anbringes, hvor kabelføringen er lettest, med tanke på, 

at følerne er placeret i de ønskede rum. 

Endvidere vil rummene som følerne er anbragt i dæmpe trykændringerne 

således, at signalet til frekvensomformeren vil være af mere konstant karakter 

og bevirke mere jævn drift af ventilationsmotorerne og derved minimere slitage 

og effektforbrug. Dette sker fordi de store rum vil udjævne trykændringer, 

grundet deres rumfang. Rummene vil principielt fungerer som buffertanke. 





Fordele ved frekvensstyring 

Frekvensstyring af en motor giver mulighed for at regulere drejefeltets hastighed 

og derved motorens omdrejningstal. På den måde kan man få motoren til at 

levere det eksakte omdrejningsniveau, som er nødvendigt ve en given last. 

Størstedelen af frekvensomformere er forudindstillet således, at de holder 

spænding/frekvensforholdet konstant. Ved at fastholde 

spænding/frekvensforholdet tilsigter man, at motoren ikke bliver overbelastet 

eller ”staller”. At en elmotor staller betyder, at den bliver belastet indtil den når 

sit maksimale moment (Mmax) og derefter bliver belastet yderligere. Den 

yderligere belastning bevirker at motoren falder ned i det som kaldes 

saddelpunktet. I dette punkt vil motoren enten falde ud, eller intet moment yde. 

For at bringe motoren ud af saddelpunktet, er man nødsaget til at genstartet 

motoren. Se figur 9. (Danfoss A/S) 18 

Det faste spænding/frekvensforhold bevirker dog, at motoren ved ventilatordrift 

bruger en større mængde effekt end nødvendigt. En ventilator er på mange 

punkter sammenlignelig med en centrifugalpumpe. 

tryk/volumenstrømskarakteristikken er, for begge, en nedadgående kurve og 

beregning herom udføres på samme måde. 

Visse typer frekvensomformere, herunder ”VLT” fra Danfoss, har en funktion 

som ikke fastholder spænding/frekvensforholdet, men derimod justerer de to 

parametre i forhold til belastningskurven for den pågældende brugsgenstand. 

18 Danfoss A/S, Værd at vide om frekvensomformere, 1.st udgave, 3. Oplag, 1988. 

Figur 9 (Momentkurve for 

elmotor, ved start og nominelt 

forløb) 

Figur 10 (Anlæg og 

ventilatorkarakteristik) 





Derved tillades motoren at yde det præcist nødvendige moment, tilpasset den 

givne belastning. 

Dette vil ved drift af ventilatorer og centrifugalpumper reducerer effektforbruget 

betragteligt. Denne type regulering kaldes VT (varible torque). (T.Heilmann) 19 . 

Indstillingen gør det muligt for frekvensomformeren at tilpasse magnetiseringen 

af statoren til den belastning som motoren er udsat for. Dette betyder i praksis at 

frekvensomformeren forsyner motoren med en wattløs strøm som er 

proportionel med wattstrømmen. 

Den wattløse strøm er den strøm som magnetiserer motoren og wattstrømmen 

er den strøm som giver motoren moment. Populært kan det siges at, 

wattstrømmen er belastningsbestemt og magnetiseringsstrømmen normalt 

tilnærmelsesvis konstant. 

At begge strømme bliver variable bevirker, at motoren opnår en stort set 

konstant cosφ vinkel gennem hele belastningsforløbet. Da cosφ vinklens forløb 

på motorens momentkurve ligger tilnærmelsesvist parallelt med 

virkningsgraden for samme, kan cosφ vinklen uden større fejl bruges som udtryk 

for virkningsgraden. 

Dvs. ved at tillade frekvensomformeren, at regulere spænding/frekvens 

forholdet opnås en næsten kontinuerlig virkningsgrad gennem hele 

belastningsforløbet. Se figur 11. 

I forbindelse med energieffektiv drift af en 

elmotor, til ventilatordrift, er det udover at 

tilpasse magnetiseringsgraden, af motoren 

til den givne belastning, vigtigt at notere 

sig, at modstanden i et ventilationsanlæg 

stiger med volumenstrømmen i 2. potens. 

og at effektforholdet stiger med 

volumenstrømmen i 3. potens og da 

volumenstrømmen er proportionel med 

ventilatorens, og derved motorens 

omdrejningstal, kan følgende udtryk 

opstilles. (Ventilation Ståbi) 20 

P ! 

P ! 

= n ! 

n ! 

! 

Der er derfor energi at spare, hvis elmotoren bliver styret således at ventilatoren 

blot roterer med det nødvendige omdrejningstal. 

19 T.Heilmann, Praktisk regulering og instrumentering, 5 udgave, 4 oplag, 2007. 

20 Nyt Teknisk Forlag, Ventilation Ståbi, 2 udgave, 4. oplæg 2007. 

Figur 11 (Viser før og efter reducering af 

magnetiseringsstrømmen. Essensen er at 

den resulterende strøm bliver mindre ved 

kun at magnetisere den nødvendige 

mængde –derved spares energi) 





Fra udregningerne tidligere i rapporten er det påvist at én af de to 

maskinrumsventilatorer alene er i stand til at forsyne maskinrummet med den 

fornødne mængde luft. Det ses endvidere at ventilatoren leverer mere end den 

nødvendige mængde. 

Der er derfor, selv ved fuld last, på alle de luftforbrugende maskiner, mulighed 

for at regulere ventilatormotoren ned i omdrejninger, således at den indblæste 

mængde luft modsvarer luftbehovet. 

Samtidig og fuldstændig drift af alle de luftforbrugende maskiner er imidlertid et 

urealistisk scenarie. 

Dette er fordi, at når hovedmotoren kører ved fuld last vil el-‐produktionen fra 

akselgeneratoren alene være tilstrækkelig. I modsat fald køres el-‐produktionen 

over på én eller to af hjælpemotorerne -‐aldrig tre. Endvidere leverer 

udstødningskedlen, ved fuld last, meget varme, således at samtidig drift med 

begge oliefyrede kedler vil være en sjældenhed. 

Der kan derfor, uden stor fejl, påregnes en samtidighedsfaktor, på det samlede 

luftbehov. Denne estimeres til 0.9, hvilket, efter forfatters egne observationer og 

vurdering, er højt sat og derfor på den sikre side. 

Anlægskarakteristik og ventilatorkarakteristik 

Der forefindes en del litteratur som beskriver teorien om beregning af et 

ventilationsanlæg. For at kunne retfærdigøre brugen af de beskrevne 

beregningsmetoder er man nødsaget til gøre sig nogle overvejelser om hvorvidt 

det anlæg man vil beregne svare overens med de eksempler man kan finde i 

litteraturen. 

Som nævnt tidligere er teorien omkring centrifugalpumper og ventilationsanlæg 

sammenlignelig. Dette bevirker, at der i ventilationssammenhæng også er tale 

om en anlægs -‐og ventilator(pumpe)karakteristik. 

For at kunne afgøre, hvordan et samlet anlæg, bestående af flere komponenter, 

reagerer i forskellige driftssituationer, tages der udgangspunkt i de to 

karakteristikker. 

Anlægskarakteristikken viser, hvilke modstande 

anlægget yder, ved forskellige luftvolumenstrømme. 

Modstanden i anlægget er under indflydelse af 

lufthastighed, friktion, luftens densitet, bøjninger, 

forgreninger, m.fl. Anlægskarakteristikken er en 

opadgående, eksponentielt sigende kurve, dvs. at 

forøgelse af luftvolumenstrømmen har stor indvirkning 

på modstanden, se figur 12. 

Figur 12 (Anlægs og 

ventilatorkarakteristik) 





Ventilatorkarakteristikken er en eksponentielt faldende kurve i forhold til 

trykydelse ved øget volumenstrøm. Dvs. at en ventilator typisk kan levere et højt 

tryk ved en lav volumenstrøm og lavt tryk ved høj volumenstrøm. 

Karakteristikken for en ventilator er bestemt af ventilatortype. 

Karakteristikken for en ventilator er bestemt af omdrejningstal, om ventilatoren 

er med faste eller justerbare skovle, er af typen radial eller aksial, mv. 

Når man sammensætter karakteristikken fra henholdsvis anlægget og 

ventilatoren vil man få et driftspunkt, altså en volumenstrøm ved et givent tryk. 

Ventilator -‐og anlægskarakteristikkerne fra m/t Oraholm har som 

nævnt ikke været mulige at skaffe. Der er imidlertid nogle 

teoretiske tiltag som man kan gøre sig for at belyse anlægget. 

Først kigges der på indblæsningsdelen, denne består af to 

ventilatorer som forsyner to parallelt løbende systemer. De to 

ventilatorer er af typen aksial med faste skovlhjul. Et eksempel på 

denne type ventilators karakteristik er vist på figur 13. 

Udsugningsdelen er hovedsagligt udgjort af turboladeren. Denne 

er af typen radial, med bagudrettede skovle, det betyder at luften 

suges ind i centrum og blæses ud i ydredelen af blæserhjulet. Dette 

princip kan sammenlignes med en radial ventilator og dennes 

karakteristik vil se ud som på figur 14. 

Ventilationsanlægget på m/t Oraholm er derfor bestående af tre 

ventilatorer og karakteristikkerne herfra kan samles til en. De to 

ventilatorer skal lægges sammen efter at de er forbundet parallelt. 

Dette bevirker at de to ventilatorer tilsammen kan levere en større 

volumenstrøm ved det samme 

tryk, da parallelforbindelse af 

ventilatorer giver et større 

volumenflow. Se figur 15 og 16. 

Figur 15 (Addering af 

paralleltsiddende ventilatorer) 

Figur 13 (Karakteristik 

for aksial ventilator) 

Figur 14 (Karakteristik for 

radial ventilator) 

Figur 16 (addering af 

paralleltsiddende 

ventilatorer) 





Da de to indblæsningsventilatorer i princippet sidder i serie med 

udsugningsventilatoren (turboladeren) skal den resulterende 

karakteristik for indblæsningsventilatorerne lægges sammen med 

udsugningsventilatoren. Derved kan en teoretisk resulterende 

karakteristik for de tre separate ventilatorer fremstilles og den vil 

principielt se ud som figur 19. Se også figur 17 og 18. 

Når denne karakteristik er fundet skal anlægskarakteristikken for 

det samlede anlæg fremstilles. Dette er imidlertid ikke uden 

problemer. Problematikken ligger i, at de to 

indblæsningsventilatorer har, hver sin anlægskarakteristik, grundet 

de forskellige kanalføringer. Dog vurderes disse til, at være 

overvejende uden betydning, grundet omfanget er deres 

dimensioner, samt det faktum, at maskinrummet i sig selv bliver 

en del af anlægskarakteristikken og derfor har majoriteten af 

rumfang. 

Anlægskarakteristikken tager derfor udgangspunkt i et teoretisk 

eksempel, som i figur 12. 

Den resulterende ventilatorkarakteristik og den teoretiske 

anlægskarakteristik indsættes herefter i samme diagram. 

Se figur 20. 

Det konkluderes, ud fra eksampler i litteratur, at diagrammet er 

sammenlignelig med teoretiske eksempler og beregningsmetoderne herfra vil 

derfor benyttes. Beregningsmetoderne kaldes proportionalitetslove. Det skal 

påpeges at disse love gælder for et cirkulerende system, hvilket systemet på m/t 

Oraholm ikke overholder. Dog vil udregningerne resultere i vejledende 

resultater, som bør beregnes nærmere inden implementering af 

omdrejningsregulering 

Figur 19 (Resulterende 

karakteristik af to 

paralleltsiddende og én 

serieltsiddende ventilatorer) 

Figur 20 (Resulterende 

karakteristik og 

anlægskarakteristik) 


serieltsiddende 

ventilatorer) 


serieltsiddende 

ventilatorer) 





Energibesparelse ved frekvensomformer 

Da det ikke har været muligt at finde karakteristikken eller driftspunktet for den 

ventilator som er monteret på m/t Oraholm, tages der udgangspunkt i en 

karakteristik for en aksial ventilator fundet i et katalog. Dvs. en ventilator af 

samme type, som den der er monteret på m/t Oraholm og ved samme 

omdrejningsniveau –ca. 1500 omdr./min. For at kunne fastlægge driftspunktet 

for ventilatoren i diagrammet skal anlægsmodstanden kendes, målt som 

totaltrykmodstanden (∆p !). Dette er udtryk for differenstrykket over 

ventilatoren, dvs. trykforskellen på indsugningsside og udblæsningssiden af 

ventilatoren. Trykket har imidlertid ikke været muligt at måle, grundet 

manglende adgang og udstyr. Totaltrykmodstandsværdien vurderes derfra ud 

fra eksempler i litteratur. Fundamentet for vurderingen ligger i tanke på de store 

kanal og rumdimensioner og modstanden heraf vurderes derfor til at være af 

relativt lille karakter. ∆p ! sættes i udregningseksemplet, ved nuværende 

driftsforhold, til 900 Pa. 

Det skal understreges at de følgende udregnede værdier er teoretiske og derfor 

ikke modsvarer virkeligheden nøjagtigt. 

Dog bør udregningerne give et indtryk af, hvad monteringen af en 

frekvensformer vil betyde for ventilationsanlæggets energiforbrug og derved 

stadig findes relevante. 

Luftbehovet er tidligere blevet estimeret til 10 m 3 /s, se anlægsbeskrivelse. Dertil 

kommer samtidighedsfaktoren på 0.9 og luftbehovet bliver derfor 9 m 3 /s, ved 

100 procent last. 

For eksemplets skyld vil det hyppigste luftbehov ligeledes blive benyttet i 

beregningsmæssig sammenhæng –altså drift med hovedmotoren, som 

eneforbruger, ved ca. 75 procent last -‐luftbehovet er, ved denne last, aflæst til ca. 

6 m 3 /s. Se figur 8. 

For at beregne de forskellige lasttilstande opstilles disse i tre scenarier. Disse 

beregnes med henblik på at eftervise en besparelse i form af el-‐effekt. 

Scenarie 1 (nuværende ved drift med én motor) 

∆p ! = 900 Pa 

qv = 14 m 3 /s 

n = 1460 omdr/min 

P1= 15 KW 





Scenarie 2 (100 procent last) 

qv = 9 m 3 /s 

!"! 

!!" 

∆! !,!" 

∆!! 

! !" 

!! 

= !! 

⟶ 

!!" 

!" 

! = !"#$ 

!!" 

= ! !" 

!! 

= ! !" 

!! 

! 

! 

⟶ ∆! !,!" 

!"" 

⟶ ! !" 

!" 

= !"! 

!"#$ 

⟶ n !" = 939 0mdr/ min. 

= !"! 

!"#$ 

Scenarie 3 (75 procent last) 

qv = 6 m 3 /s 

!"! 

!!" 

∆! !,!" 

∆!! 

! !" 

!! 

= !! 

⟶ 

!!" 

!" 

! = !"#$ 

!!" 

= ! !" 

!! 

= ! !" 

!! 

! 

! 

⟶ ∆! !,!" 

!"" 

⟶ ! !" 

!" 

= !"! 

!"#$ 

! 

! 

⟶ ∆p !,!" = 372 Pa 

⟶ Pny = 4 KW 

⟶ n !" = 626 0mdr/ min. 

= !"! 

!"#$ 

! 

! 

⟶ ∆p !,!" = 166 Pa 

⟶ Pny = 1.2 KW 

Ved at kigge på ovenstående udregninger ses det, at energibesparelserne er 

væsentlige og dette er kun ved omdrejningsregulering. 

Ved at regulere ventilatoren således, at den kun tilfører den mængde luft som 

hovedmotoren benytter (scenarie 3) er der en energibesparelse på 13.8 KW, 

hvilket udgør 92 procent af det nuværende energiforbrug –og dette er ved drift 

af én af de to ventilatorer. Ellers er besparelsen 28.8 KW hvilket udgør 96 

procent af det samlede energiforbrug. 

Dertil kommer besparelsen ved, at lade frekvensomformeren, som tideligere 

beskrevet, justere magnetiseringsstrømmen i forhold til belastning og derved 

nedsætte energiforbruget yderligere. 





Mindsket brændstofforbrug og slitage 



maskinrummet. 

Udgangspunktet for dette afsnit er termodynamik og deraf den energimæssige 

påvirkning af eks. luftens fugtindhold på forbrænding i hovedmotoren. Mere 

herom bliver belyst i følgende. 

Skylleluftens fugtindhold, temperatur og massefylde. 

Luften som hovedmotoren forbruger kommer som tidligere nævnt fra den 

atmosfæriske luft som skibet befinder sig i. Luften er essentiel for opretholdelsen 

af en god forbrænding i motoren. Luftens beskaffenhed har derfor indflydelse på 

forbrændingen. 

Massefylden for atmosfærisk luft ændres ved skiftende temperatur -‐kold luft 

fylder mindre end varm luft. I forbindelse med drift af en forbrændingsmotor er 

forholdet mellem mængden af luft og mængden af brændstof afgørende, da der 

skal en rette mængde ilt til at forbrændingen forløber optimalt. Jo mere luft man 

er i stand til at presse ind i motoren, desto mere brændstof kan der tilføreres og 

ydelsen på motoren maksimeres. Turboladeren har et fast rumfang, men 

mængden af luft som turboladeren kan tilføre forbrændingen varierer med 

omdrejningerne. 

Dvs. jo koldere luften er og jo flere omdrejningerne turboladeren yder, desto 

mere luft og, i forlængelse deraf, brændstof kan der tilføres 

forbrændingskammeret. For at sikre at motoren har den nødvendige mængde 

luft til rådighed søger man at opretholde et lille overtryk i det rum, hvorfra 

turboladeren henter luften. På m/t Oraholm er dette i det centrale maskinrum 

(Lokation 1, 4 og 10). Se bilagsmappe, side 7-‐11. 

Omvendt skal alt hvad der føres ind i forbrændingskammeret varmes op til 

forbrændingstemperatur og dette kræver energi. Dvs. jo koldere luften er desto 

mere skal den varmes op og yderligere energi forbruges. 

Ved sejlads i tropiske områder er luftfugtigheden høj. Dette bevirker at den luft 

som ledes ind til turboladeren har et højere vanddampindhold ind det er 

tilfældet ved sejlads i tempererede omgivelser. Hvis denne mængde vanddamp 

bliver tilført forbrændingen bevirker det, at en mængde af den energi, som 

kommer fra brændstoffet bruges til at varme vanddamp op i stedet for at skabe 

akseleffekt. Atmosfærisk luft består af ca. 1 procent vand og det er trods øget 

relativ luftfugtighed relativt små mængder vanddamp der er tale om. Derfor kan 

energispildet hertil undlades i beregningsmæssig sammenhæng. 





Anderledes ser det ud med tanke på vedligehold af hovedmotoren. Da man som 

nævnt tidligere er interesseret i at køle luften for derved at tilføre 

forbrændingen mere luft, kan der opleves problemer med høje relative 

luftfugtigheder. Dette er fordi, at efter luften har passeret turboladeren, ledes 

denne til en køleflade. Når luften her, køles ned, kondensere vandet, fordi den nu 

koldere luft ikke kan rumme vandindholdet. Dette kondensat vil agere som 

potentiel skadelegeme i motoren og bør derfor fjernes inden det når 

forbrændingen. Af samme årsag er motorer i dag udstyret med affugter i 

forbindelse med skylleluftskølingen. 

Man B&W har udført en række test på en motor af samme type som den på m/t 

Oraholm. 

Sejlads under tropiske forhold ved en temperatur på 45 ℃, relativ luftfugtighed 

på 60 procent og hovedmotoren kørende ved 75 procent last, vil ifølge 

testrapporten bevirke at 8200 kg vand/ døgn vil kondensere i forbindelse med 

skylleluftskøling. Af denne mængde, vil affugteren være i stand til at fjerne 7800 

kg af kondensatet. Derved vil der på døgnbasis blive tilført forbrændingen 400 

kg vand som vil optage energi ved fordampning. (MAN B&W) 21 

Denne mængde udgør, med et brændstofforbrug på 10 t/døgn, 4 procent og har 

derfor relativ lille indflydelse på afgangseffekten fra motoren. Dog vil det være 

ønskeligt at nedbringe vandmængden yderligere og derved øge virkningsgraden 

for motoren. 

Sammendrag og kommentarer 

Det er en mulighed at holde klimaforholdende nogenlunde konstante i 

maskinrummet. Det vil imidlertid kræve meget store køle, varme og 

affugtningsanlæg, grundet den store mængde luft som skal tilføres 

maskinrummet. På et skib som m/t Oraholm vil dette være vanskeligt at 

implementere da pladsen er begrænset. 

Endvidere konkluderes det fra ovenstående, at luftbehandling ved indblæsning 

til maskinrummet vil have lille positiv virkning på brændstofforbruget og 

vedligehold på hovedmotor heller ikke nedsættes markant. 

Dog vil det i forbindelse med nogle af skibets andre processer, være en fordel at 

tilføre luft af kontrolleret beskaffenhed. Eksempelvis i forbindelse med startluft 

og procesluftkompressorerne. Disse skal, som det er i dag, affugtes flere gange 

dagligt og især ved høj relativ luftfugtighed. Dette gøres manuelt og omfanget af 

denne opgave vil, ved luftbehandling, blive kraftigt nedsat. 

21 Se testrapport under bilagsmappe, side 3. 





Forbehandlet luft vil også være en fordel unde kedeldrift, da disse ingen 

affugtersystemer er udstyret med og derfor bruger energi på at opvarme 

vanddampindholdet i luften, hvilket nedsætter virkningsgraden for anlægget. 

Dog vurderes det at luftbehandling i ventilationsmæssig sammenhæng på skibet 

m/t Oraholm ikke har en positiv indflydelse, som vil bevirke, at det er 

økonomisk ansvarligt at implementere ændringerne. 

Det skal understreges, at vurderingen kun er med tanke på proces og ikke 

menneskelig velfærd. 





Indeklima og arbejdsmiljø 



Det følgende afsnit vil prøve at belyse sidstnævnte spørgsmål i 

problemformuleringen –ovenstående spørgsmål 3. 

Som et led i denne belysning vil, med udgangspunkt i kendt teori, de væsentligste 

faktorer i tilstræbelse af et sundt indeklima, blive beskrevet. Endvidere vil de 

lovgivende instanser indenfor dette felt blive belyst og relevant lovgivning, samt 

anbefalinger herom beskrevet. 

Den lovgivende instans vedrørende dansk registrerede skibe i nationalt og 

internationalt farvand er, i forbindelse med arbejdsmiljø og anlægsretningslinjer, 

to organisationer, som henholdsvis hedder Seahealth og søfartsstyrelsen. 

Seahealth’s formål er at opretholde en vis standard for danske sømand rundt i 

verdenen. Organisationen er med til at udbrede og håndhæve en international 

konvention kaldet MLC (Maritime Labour Convention). Denne blev oprettet i 

2006 og beskriver en masse forhold og lovgivning vedrørende søfolks velvære. 

Dog er der ikke i denne konvention eller på Seahealth’s hjemmeside beskrevet 

noget konkret vedrørende luftkvalitet, arbejdstemperatur, luftfugtighed og de 

øvrige punkter som i denne rapport bliver belyst i forbindelse med et godt 

arbejdsmiljø. 

Derimod har Søfartsstyrelsen i meddelelse B, vedrørende skibes bygning og 

udrustning beskrevet nogle krav til udførelsen af maskinrumsventilation til søs. 

Disse lyder som følger: 

”Af hensyn til personalets sikkerhed og velbefindende samt maskinernes 

drift skal maskinrum af kategori A være tilstrækkeligt ventilerede for at sikre, at 

der opretholdes en tilstrækkelig lufttilførsel til rummene, når maskineri eller kedler 

i disse rum arbejder på fuld kraft under alle vejrforhold, herunder hårdt vejr. 

Ethvert andet maskinrum skal være tilstrækkeligt ventileret under hensyntagen til 

dets anvendelse.” (Retsinformation) 22 

”Forskriften gælder for passagerskibe i international fart uanset størrelse 

og for lastskibe med en længde på 15 meter og derover eller med et dimensionstal 

på 100 og derover, uanset om de går i national eller international fart, samt 

fritidsfartøjer med en skroglængde over 24 m, medmindre andet er anført i de 

enkelte kapitler.” (retsinformation) 23 

22 Søfartsstyrelsens meddelelser B, vedrørende skibets bygning og udrustning, Afsnit C, regel 35. 

www.retsinformation.dk 

23 Hentet fra www.retsinformation.dk 





Det vurderes af, ovenstående lovtekster, at retningslinjerne for udførslen af 

ventilationsanlæg til søs er begrænsede og overvejende mangelfulde, 

sammenlignet med lovgivningen på land. Derfor tages der, som tidligere nævnt 

udgangspunkt i dansk lovgivning indenfor komfortventilation, dog med tanke på 

indfrielse af ovenstående krav udsendt af søfartsstyrelsen. 

Komfortventilation er imidlertid et misvisende ord da formålet ikke er decideret 

komfort, som det måske vil være tilfældet i et kontormiljø, men derimod blot at 

tilstræbe et bedre indeklima for det arbejdende personel. Der skal derfor ikke 

herske tvivl om, at selve processerne i maskinrummet er hovedprioritet og at 

arbejdsmiljøet forsøges optimeret omkring disse. 

Arbejdstilsynet kontra bygningsreglementet 

Bygningsreglementet og arbejdstilsynet er to forskellige instanser i Danmark 

som begge udsteder love og anbefalinger indenfor bl.a. ventilation. 

Bygningsreglementet er en instans under energistyrelsen, som har til formål at 

sikre en standard indenfor dansk byggeri i forbindelse med brandsikkerhed, 

energiforhold, indeklima, installationer m.fl. 

Dvs. en teknisk standard som varetager de bygningsmæssige aspekter, altså ikke 

med direkte tanke på personvelvære, men en byggeteknisk standard med 

indirekte effekt på personvelfærden og direkte indvirkning på energi og 

byggeteknisk korrekthed. (Bygningsreglementet) 24 

Arbejdstilsynet er derimod en instans som arbejder indenfor arbejdsmiljøloven. 

Arbejdstilsynets har til formål at sikre en standard indenfor sundhed og 

sikkerhed på arbejdspladsen, hvilke i begge tilfælde stiller krav til 

ventilationsanlægget på arbejdspladsen. Arbejdstilsynet prøver med andre ord 

at nedbringe arbejdsulykker, samt psykisk og kropslig overbelastning. 

(Arbejdstilsynet) 25 

24 Energistyrelsens hjemmeside, Maj 2013, www.bygningsreglementet.dk 

25 Arbejdstilsynets hjemmeside, Maj 2013, www.arbejdstilsynet.dk 





Komfortventilation 

Ved komfortventilation sigtes der mod at opnå velvære for de personer som 

benytter et givent lokale. Der tages ikke hensyn til eventuelle processer som 

kræver en form for ventilation, som eksempel herpå kan lufttilførslen til en 

motor nævnes. 

For at en person føler velvære i et rum er der nogle kriterier, som skal være 

opfyldt. I forbindelse med ventilation er disse kriterier opstillet af førnævnte 

instanser og kan kategoriseres i luftfugtighed, temperatur, træk, forurening, 

lugtgener samt statisk elektricitet. Disse emner vil blive belyst i det følgende. 

Luftfugtighed 

Luftens fugtindhold har stor indflydelse på personers velvære. Er fugtigheden for 

høj kan det føles trykkende og give anledning til hovedpine, endvidere kan der 

opstå risiko for kondensdannelse, som giver anledning til opblomstring af 

bakterier og mikroorganismer. Omvendt vil for lav luftfugtighed medføre 

udtørring af slimhinder, sprukne læber, m.m. 

Der skildres i forbindelse med måling af luftighed mellem relativ og absolut 

luftfugtighed. 

Det anbefales, at man ved en temperatur på omkring 20 ℃, har en relativ 

luftfugtighed på 40-‐45 procent. (Arbejdstilsynet) 26 

Det bør dog nævnes at påvirkningen af den relative fugtighed er individuel og 

forskellig fra person til person. 

I maskinrummet på m/t Oraholm er den relative fugtighed alene bestemt af 

fugtindholdet i den luft der bliver blæst ind. 

Denne vil, da den kommer direkte fra den omgivende, atmosfæriske luft og ikke 

gennemgår nogen form for behandling, variere meget alt efter, hvor skibet 

befinder sig -‐altså i hvilket klima sejladsen foregår. 

M/t Oraholm sejler, som tidligere nævnt, hovedsagligt i Europa, men her kan 

klimaet også varierer meget. 

Som eksempel kan temperaturen i det nordlige Sverige variere fra minus 5 ℃ om 

vinteren til plus 35 ℃ om sommeren. (Temperaturlog) 27 

Temperatur 

Temperatur er en væsentlig faktor i forbindelse med personers velvære. 

Temperaturen i et lokale er som bekendt under indflydelse fra dets omgivelser. 

Er temperaturen udenfor lav, vil dette bevirke, at temperaturen indvendigt vil 

være lavere end ved en varm sommerdag. Hvor stor indvirkning temperaturen, 

som omgiver lokalet eller bygningen har på den indvendige temperatur kommer 

26 Arbejdstilsynet hjemmeside, Maj 2013, www.Arbejdstilsynet.dk 

27 Se temperaturlog i bilagsmappe fra side 16. 





an på, hvilke materialer lokalet/bygningen er udført i. Er ydrevæggene 

bestående af tykke betonvægge, med begrænset varmeledningsevne, vil den 

omgivende temperatur være væsentlig længere om at have indflydelse på inde 

temperaturen end hvis ydrevæggene er udført i tyndt metal. 

Betonvægge vil grundet sin begrænsede varmeledningsevne opretholde en mere 

stabil indetemperatur end ved metalvægge, med større varmeledningsevne. 

Disse overvejelser er essentielle i forbindelse med valg af styrring til 

ventilationsanlægget. 

Er bygningen/skibet som man skal ventilere eks. udført i tyndt metal og 

beliggende et sted med store temperaturvariationer, er et hurtigt regulerende 

anlæg nødvendig for at opretholde en konstant temperatur døgnets 24 timer, 

året rundt. Man kan herfra slutte, at jo ringere varmeledningsevne, det til 

bygningen anvendte materiale har, desto mindre forstærkning er nødvendigt i 

reguleringsmæssig sammenhæng og omvendt. 

Endvidere har masse i et rum indflydelse på behovet for forstærkning. Et rum, 

indeholdende megen masse, eks. en fyldt tank, vil være mere temperaturstabilt 

end, hvis massen ikke havde været tilstede. Dette er fordi massen her optræder 

som en akkumuleringsbeholder, som henholdsvis optager og afgiver energi i 

form af varme, præcis på samme måde som tykke 

betonvægge. 

Andre elementer, som har indflydelse på den 

indvendige temperatur er bl.a. solindfald, 

solopvarmede flader, flader opvarmet af 

processer, eks. brændstoftanke, procesvarme fra 

maskiner og afgiven varme fra mennesker. 

For at afgøre hvilken temperatur som er mest 

ønskværdig i et givent rum er man nødt til at kigge 

på hvad rummet skal anvendes til. For at lette 

denne proces, samt for at gøre forhold i forskellige 

situationer sammenlignelige er der lavet nogle 

modeller og tabeller, som til dette formål er anvendelige. 

Til bestemmelse af den mest optimale temperatur kigger man på et begreb, som 

hedder menneskets komfortområde. Til dette tages udgangspunkt i diagrammet, 

se figur 21. 

Figur 21 (Arbejdstemperaturkurve) 

Figur 21 viser et gennemsnitligt udtryk for effekt som en person producerer ved 

forskellige arbejdsbelastninger. Endvidere viser den hvilke globetemperaturer, 

som skal være tilstede i lokalet for, at de personer, som opholder sig der, føler sig 

komfortable. I diagrammet ser man et mørkt område, dette område indikerer 

komfortområdet for et gennemsnitligt menneske med yderpunkter i henholdsvis 

varm og let beklædning. 





Man kan i diagrammet se, at jo tungere belastning en person udsættes for, desto 

bredere spænder komfortområdet, det er med andre ord vanskeligere at holde 

en stillesiddende person i komfortområdet end en tungt arbejdende person. 

Det er derfor vigtigt, i forbindelse med fastlæggelse af globetemperaturen, i et 

rum, at se på hvilke typer arbejde som bliver udført. Man kan ved hjælp af 

forskellige påklædninger godt kombinerer tætliggende belastningsgrupper, men 

bliver spændet for bredt er dette 

umuligt og andre løsninger må 

søges, eks. opdeling af rummet, 

køling med luftstråler etc. 

Der kan forefindes scenarier, hvor 

tilstrækkelig køling ikke er muligt, 

eks. ved arbejde nær en kedel eller 

forbrændingsovn. Man vil her søge 

at holde temperaturen så lav som 

muligt og derefter søge hjælp i figur 

22. 

Tabellen viser, at man ved arbejde i ekstra varme omgivelser er nødsaget til at 

kombinerer arbejdet med pauser af variabel længde. Jo varmere og tungere 

arbejde der udføres, desto større del af arbejdsdagen skal der holdes pause. 

Eksempelvis ved tungt arbejde i 29 ℃ varme bør man blot arbejde 25 procent af 

tiden. Dette er ikke optimal udnyttelse af arbejdskraften, da man til en opgave 

skal bruge fire personer frem for én. Arbejdstemperaturer iht. figur 21 bør derfor 

altid tilstræbes. 

Arbejde ved temperaturer under komfortområdet er ligeledes et problem. 

Stillesiddende arbejde i en temperatur omkring 18 grader vil nedsætte 

blodtilførslen til hænder og fødder. Dette resulterer i nedsat føleevne og 

fingerfærdighed og vil i visse arbejdsopgaver resulterer i øget risiko for fejl og 

arbejdsulykker. (Industriventilation) 28 Der kan som tidligere nævnt forekomme 

temperaturer væsentligt under 18 grader på m/t Oraholm (Temperaturlog) 29 

Foruden den vejledende figur 21, har arbejdstilsynet opstillet nogle 

retningslinjer ang. minimum og maksimumstemperaturer. Hertil kan nævnes, at 

smertetærskelen, i forbindelse med maksimaltemperaturen, er når den 

overstiger legemstemperatur. Dette er ofte tilfældet på m/t Oraholm, især i 

separatorrummet. Hvis dette ikke kan udbedres med ventilation, skal evt. 

28 Ole Valbjørn, Ventilation i industrien, 2 udgave, 1983. 

29 Se temperatur log i bilagsmappe, fra side 16. 

Figur 22 (Hviletidstabel i forbindelse med varmt 

arbejde) 





arbejde udføres med passende pauseinterval fx som iflg. Figur 22. 

(Arbejdstilsynet) 30 

Ved temperaturer i den modsat kolde ende af skalaen er der udarbejdet en figur 

som bør følges. Se figur 23. 

Ved den type arbejde som oftest bliver udført på m/t Oraholm, altså arbejde med 

en vis fysisk anstrengelse, ses det at temperaturen ikke må komme under 10℃. 

Denne værdi er imidlertid tilegnet jern og 

metalindustrien, men må betragtes som værende af 

sammenlignelig karakter med det pågældende 

tilfælde om bord på m/t Oraholm. 

Minimumsgrænsen blev ikke overholdt, på m/t 

Oraholm, under nogle af sejladserne i 2012. 

(Temperaturlog) 31 

På m/t Oraholm er temperaturen i maskinrummet 

et resultat af kombinationen af temperaturen på den 

indblæste luft og den, fra maskiner og personer, afgivne varmeeffekt. 

Varmeeffekten som kommer fra mennesker er dog i denne sammenhæng 

forsvindende lille, i forhold til maskinernes afgivne varmeeffekt, og kan derfor 

uden større fejl undlades i beregninger. 

I temperaturloggen ses det, at m/t Oraholm bevæger sig i områder med 

forskellige temperaturer. Denne erkendelse sætter store krav til 

ventilationsanlægget og et kompromis, frem for direkte diktering af anbefalinger 

og retningslinjer kan blive en realitet. Mere herom sidst i afsnittet. 

Træk 

Træk er som bekendt ikke behageligt i de fleste situationer. Der er dog forskel på 

ved, hvilken intensitet man oplever et givent træk. 

Træk er et universelt begreb for en hurtig og/eller kold luftstrøm som bevæger 

sig gennem et rum. Træk kan opstå på forskellige måder, herunder kan nævnes 

åbninger til det fri eks. døre eller porte eller kuldenedslag, som opstår ved, at 

man indblæser luft, som er koldere end den omgivende luft og denne derved 

søger mod et lavere plan, under den varme luft. Dette fænomen kan også opstå 

ved, at en luftstrøm rammer en kold flade, eks. dårlig isoleret ydrevæg, og derved 

bliver afkølet og søger mod et lavere plan. 

En for høj indblæsningshastighed, eks. fra et armatur, opleves også som træk, da 

kroppen opfatter en hurtigt bevægende luftstrøm koldere end hvis luftstrømmen 

blev indblæst ved mere moderat hastighed. 

30 Arbejdstilsynets hjemmeside, Maj 2013, www.arbejstilsynet.dk 

31 Se temperatur log i bilagsmappen, fra side 16. 

Figur 23 (Arbejdstilsynets anbefalinger vedr. 

mindste temperatur) 





Træk kan især være en gene ved stillesiddende arbejde og bør her helt undgås. 

Ved fysisk hårdt arbejde kan et kontrolleret træk virke afkølende, men bør 

benyttes med forsigtighed, da man ikke er interesseret i at underafkøle de 

tilstedeværende personer. Anbefalinger vedrørende træk lyder på at 

vindhastigheden bør holdes under 0.15 m/s ved en lufttemperatur på 21℃ eller 

derover. Ved stigende temperatur vil øget vindhastighed virke mindre 

generende. 

På m/t Oraholm hersker der under alm. drift overtryk i maskinrummet. Dette 

skyldes, at man som tidligere nævnt indblæser en stor mængde luft ind i 

maskinrummet, langt større end, hvad hovedmotoren forbruger. 

I forskelligt litteratur ang. industriventilation anbefaler, man i forurenede 

miljøer at have undertryk da man herved ikke spreder de usunde partikler til 

omkringværende lokaler, men derimod beholder dem i rummet. Derved har man 

mulighed for at fjerne dem kontrolleret ved hjælp af mekanisk ventilation. 

Endvidere skaber et stort overtryk problemer med døre, som agerer kraftigt på 

trækforholdene. Da disse ofte er af brandsikker karakter og derved tunge, kan 

dette føre til skade på personel -‐for stort undertryk kan dog skabe samme 

problemer. 

Med ovenstående i tankerne er det en mulighed at nedregulere indblæsningen i 

maskinrummet og på den måde tvinge hovedmotorens turbolader til at skabe et 

undertryk og derved følge diverse anbefalinger i forbindelse med indeklima og 

ventilation. Denne nedregulering bevirker dog, at motoren nu i stedet for at få 

”skubbet” luft ind i turboladeren bliver nødsaget til at bruge en øget mængde 

energi på at ”suge” luft ind i turboladeren. 

Den ekstra energi som hertil vil blive benyttet skal komme fra turboladerens 

udstødningside og i sidste instans brændstoffet, altså et øget brændstofforbrug. 

Dette er dog ikke nødvendigvis et udtryk for et forøget brændstofforbrug 

overordnet set, da den energi som før benyttedes til at skabe, det tidligere 

nævnte, overtryk blev forbrugt af én eller to ventilatorer trukket af elmotorer og 

denne energi vil nu være sparet. 

Disse elmotorer har, som tidligere nævnt, hver et 

nominelt effektforbrug på 15 KW. 

El-‐effekten hertil produceres på enten én eller flere af 

de tre dieselgeneratorer eller på hovedmotorens 

akselgenerator. Dvs. at man til produktion af 

elmotorernes elforbrug skal påregne diverse tab i form 

af varmetab, røggastab, generatortab, transformertab, 

kabeltransmissionstab og til sidst elmotorens eget tab. Til 

sammenligning skal man ved at lade turboladeren ”gøre 

arbejdet” kun påregne tab i form af varmetab og 

Figur 24(Sankey diagram, Principtegning 

over tabene i hovedmotoren) A= effekt 

ind, B= Effekt bortledt via kølevand, 

C=Effekt bortledt via olie, D= Røggastab, 

E=Varmestrålingstab, 

D=afgangseffekt(nytteeffekt)) 





røggastab. Se Sankey diagram, figur 24. 

I forhold til ovenstående teori anbefales det fra motorproducenterne at 

opretholde et lille overtryk der, hvor hovedmotoren indtager luft, hvilket 

modsætter ovenstående forslag (MAN B&W) 32 

Lugt 

Den manglende tilstedeværelse af dårlige lugte er et vigtigt element i jagten på et 

godt indeklima. Lugtgener kan ved stigende grad og i ekstreme tilfælde gøre et 

rum uudholdeligt at befinde sig i. I mindre ekstreme tilfælde kan ophold over 

længere tid skabe nedsat koncentration og ubehag. Det er dog en realitet at folk 

hurtigt vænner sig til lugte, såkaldt ”adaption”, og det skal derfor tages med i 

overvejelserne, hvilken arbejdsplads, der er tale om. 

Igen er kontormiljøer ofte ekstra følsomme og lugtgener vil her skabe 

koncentrationsbesvær og nedsat velvære før det eksempelvis sker på et 

værksted eller en byggeplads. 

Derfor er tolerancerne også varierende alt efter arbejdsplads og branche. 

Endvidere er det ikke muligt at måle lugtkoncentration og tilstedeværelsen deraf 

beror derfor udelukkende på personers objektive vurderinger og skøn. 

Lugte opstår ved afsondring fra mennesker og ved 

industrieller processer. De fleste lugte nedbrydes af sig selv 

til mindre lugtende stoffer og kan fjernes ved simpel 

luftudskiftning, eks. udluftning eller mekanisk ventilation. 

Behovet for ventilation i lugtfjernelsessammenhæng er som 

nævnt en vurderingssag og bør fastlægges ved empiriske 

forsøg. 

I maskinrummet på m/t Oraholm florerer der lugtgener, fra 

forskellige processer. Afsondring fra mennesker er her ikke 

et problem da lokalerne, i forhold til mængden af 

tilstedeværende personel, er meget store. Som ventilationen 

fungerer nu er der tilnærmelsesvis ingen ventilation i 

separatorrummet. Dette bevirker at rummet lugter stærkt af 

diesel, fuel oil og smøreolie. Dette er ikke behageligt og bør 

udbedres. Dette vil imidlertid højst sandsynligt ske i 

forbindelse med at nedbringelse af giftig gasarter som også 

hersker i rummet. Det er dog vigtig at understege at lugte i et 

maskinrum aldrig kan undgås og personel også forventer en 

32 Anbefaling fra MAN B&W, Research And Development. 

Figur 25 (Tabel ang. 

luftskifte, udstukket af 

bygningsreglementet) 





form for lugt. Lugte er ikke sundhedsskadelige og punktet kan derfor, i stort 

omfang, negligeres. 

Luftforurening 

Vigtigere er det at tage hensyn til luftforurening. Luftforurening er et begreb som 

dækker over flere ting, herunder koncentrationen af udåndingsluft fra 

mennesker, gasser fra væsker og andet, samt svejserøg m.fl. Der er i 

arbejdsmiljøloven opstillet grænseværdier som skal overholdes i forbindelse 

med giftige stoffer. Eksempelvis må den luft som en person under arbejde 

indånder maksimalt indeholde 1.3 mg svovldioxid/m 3 . Svovldioxid er et 

affaldsprodukt, som opstår ved forbrænding af eks. dieselolie og er derfor 

relevant i maskinrumssammenhæng. (Retsinformation) 33 

Alle grænseværdier for de forskellige stoffer som forekommer i maskinrummet 

skal ventileres væk, eks. ved punktudsugning. Denne type ventilation er meget 

brugt i forbindelse med svejseværksteder. Der er fra bygningsreglementets side 

opstillet nogle luftudskiftningsværdier som skal overholdes. Se figur 25. 

Endvidere er der i bygningsreglementet beskrevet nogle værdier omkring 

luftudskiftning i forhold, hvor mange mennesker, som opholder sig i rummet. 

Dette er dog mest anvendeligt i klasselokaler, kontormiljøer og andre steder, 

hvor der er en stor koncentration af mennesker. Da mængden af personel i 

forhold til størrelsen af maskinrummet er meget begrænset, vil udregninger, af 

den karakter, ikke blive behandlet videre. 

Statisk elektricitet 

Statisk elektricitet er som nævnt også et emne som skal tages stilling til i 

bestræbelse på et fornuftigt indeklima/miljø. 

Statisk elektricitet opstår typisk når materialer glider mellem hinanden, eks. 

skosåler og gulvbelægning eller overdel og bordoverflade. Statisk elektricitet er 

ikke direkte farligt men kan skabe ubehag og føre til potentielt farlige 

situationer. 

Man kan forestille sig at en tekniker står og udføre en opgave nær varme dele 

eller elektrisk udstyr. Bliver denne person opladet imens han udfører arbejdet og 

pludselig berører en anden genstand og derved bliver afladt, fører dette typisk 

til en reaktion i form af forskrækkelse og måske en bevægelse, som så videre kan 

føre til berøring med det førnævnte elektriske eller varme udstyr. 

Endvidere er det ubehageligt at af få ”stød” hver gang man rører noget ledende. 

Det bør derfor tilstræbes at minimere forekomsten af dette fænomen. 

33 Retsinformation bekendtgørelse nr. 1072, 7/9-‐2010, www.retsinformation.dk 





Luftfugtigheden og i forlængelse deraf varme, har begge indflydelse på dette 

fænomen. Forekomsten af statisk elektricitet er hyppigere ved lav relativ 

luftfugtighed end ved høj relativ luftfugtighed. Dvs. at hvis temperaturen i et rum 

hæves og derved sænker den relative luftfugtighed, øges risikoen for forekomst 

af statisk elektricitet markant. 

Vigtigt er det at notere sig, at statisk elektricitet i forbindelse med tankskibe 

indeholdende brandfarlig last og generel omgang med sprængfarlige stoffer er 

yderst risikoforbundne. Dette vil dog ikke blive behandlet yderligere i denne 

rapport. 





Forslag til anlægsændringer 

Med udgangspunkt i de foregående tre afsnit vil der i det følgende blive 

udarbejdet forslag til forbedringer, på det eksisterende ventilationsanlæg på m/t 

Oraholm. Foslagene vil inddelt i emner som de vedrører blive beskrevet og 

diskuteret. 

Kanal og rørsystem 

Som bekendt er der på m/t Oraholm udført to parallelt løbende 

ventilationssystemer. Begge systemer er forsynet med identiske 

ventilatorsystemer. 

Som det fremgår af afsnittet om energioptimering, er én af ventilatorerne alene i 

stand til at forsyne maskinrummet med den nødvendigt luftmængde. 

Derfor vil drift med begge ventilatorer i procesmæssig sammenhæng ikke være 

aktuelt. 

I stedet kan de to parallelle systemer ombygges således, at hvert system har 

udmunding i alle maskinens rum. 

Dette vil kræve ombygning af systemet, men påmontering af flere udblæsninger, 

på det allerede eksisterende kanalsystem, vil næsten kunne resultere i 

lufttilførsel til alle maskinens lokationer. 

I de lokationer som ikke gennemløbes af begge rørsystemer vil det dog være 

nødvendigt at udføre ekstra rørføring. 

Som det fremgår af oversigtsdiagrammerne (bilagsmappen side 7-‐11) er det i dag 

ikke alle rum som ventileres. Det vil ved ombygning af rørsystemerne være 

muligt at få ventileret alle lokationer og derved opnå en generel bedre 

luftkvalitet i maskinafdelingen. 

En anden positiv effekt ,som ombygningen af rørsystemet, vil have, er at der ved 

to, tilnærmelsesvis identiske, ventilationssystemer vil være mulighed for at 

etablere redundans på ventilationsanlægget og derved øge driftsikkerheden. 

Eksempelvis er der, ved luftindtaget for begge ventilationssystemer, to filtre, 

som sørger for, at større partikler ikke bliver blæst ned i maskinrummet. 

Dette filtermateriel skal efter en vis driftstid udskiftes, eller renses. 

I dag er man nødsaget til at undvære ventilation i en stor del af maskinen under 

udførsel af denne udskiftning. Dette er fordi, at man er nødsaget til at slukke 

anlægget mens der arbejdes på dette. 

Ved etablering af redundans vil dette stadig være tilfældet , men da ét anlæg 

alene forsyner samtlige rum i maskinen vil skibet stadig være ventileret optimalt 

under udførslen. Endvidere vil der i tilfældet af øvrige reparationsopgaver og 

driftsfejl stadig være mulighed for optimal ventilation, da ventilationen blot vil 

varetages af det anlæg som ikke er under reparation og/eller fejramt . 





Ved etablering af flere udmundinger vil det endvidere være fornuftigt at etablere 

punktudblæsninger de steder, hvor varmegener er mest kritiske både med tanke 

på personel og proces. Punktudblæsninger bevirker at varme fra det givne sted 

cirkuleres yderligere og derved vil blive fjernet. Endvidere har luft med høj 

hastighed den fordel, at det virker kølende for mennesker og vil derfor bevirke at 

arbejde i varme områder er udholdeligt i længere tid. 

For at opnå det rette ventilationsniveau i de forskellige rum bør der etableres 

spjæld på alle udblæsninger. Dette giver mulighed for at opnå den rette 

volumenstrøm, samt mulighed for retningsbestemmelse af luftstrømmene. 

I forbindelse med brandsikring er der fra bygningsreglementet opstillet nogle 

krav som skal overholdes. Det kan som tommelfingerregel siges at installationen 

af et ventilationsanlæg ikke må forringe en bygnings 

brandsikkerhed/brandtætning. 

En bygning er delt ind i brændceller. Disse brændceller er adskilt fra hinanden 

med konstruktionsdele af typen BD60, hvilket betyder at konstruktionsdelene 

overvejende kan tilbageholde en brand i 60 min. Standarden ligger derfor op til 

at man ved installation af ventilationskanaler, ikke må lave gennemføringer i 

vægge, som rørføringen ikke udfylder helt. Endvidere skal der etableres 

brændspjæld som bevirker, at røg og brand ikke kan spredes gennem 

ventilationskanaler. (bygningsreglentet) 34 

Brandspjældssystemet skal være opbygget således, at det fungerer selv ved 

spændingsløs tilstand. Derfor er brandspjæld ofte udformet således, at de ved 

hjælp af en mekanisk funktion, eks. en fjeder, søger tilbage til udgangspunktet i 

tilfældet af strømsvigt. (Komfortventilation) 35 

Dog er der på m/t Oraholm etableret brandspjæld og yderligere spjæld er derfor 

kun nødvendige at montere i tilfældet af at rørføringen udvides. 

Ventilatorerne 

Ventilatorerne som er monteret til indblæsning på m/t Oraholm er 

af typen aksialventilatorer, hvilket betyder at ”vingerne” støder ud 

fra en aksel i centrum. Sammenligneligt med en propel på et fly. 

Luften tilføres fart ved at ”vingerne” via deres hældning danner et 

vakuum som trækker luft ind mellem vingerne og ind i anlægget. 

34www.Bygningsreglementet.dk 

35 B. Howald Petersen, Komfortventilation -‐2005. 

Figur26 

(Aksialventilator) 





Denne type ventilator udmærker sig bl.a. ved at den, i mange tilfælde, kan 

monteres direkte på drivmaskinens aksle –dette er også tilfældet på m/t 

Oraholm. 

At ventilatoren er monteret direkte på akslen har flere positive betydninger. 

Vedligehold af transmissionsudstyr er ikke aktuelt, dvs. at man ikke behøver at 

tilse og skifte rem og remskiver, da disse ikke er tilstede på anlægget. 

Endvidere har alle former for transmission en virkningsgrad. Ved remtræk, er 

denne ofte opgivet til et sted mellem 90 og 99 procent. På m/t Oraholm slipper 

man imidlertid for den virkningsgrad og opnår derved en energibesparelse i 

forhold til et anlæg med transmissionsudstyr. 

Aksialventilatoren er sammen med radialventilatoren med B-‐hjul den type 

ventilator, som opnår den højeste virkningsgrad. Denne er opgivet til mellem 75 

og 85 procent. (Den lille blå) 36 

Udsugningsdelen på m/t Oraholm består hovedsageligt af hovedmotorens 

forbrug. Denne ”ventilator” er derfor ikke mulig at ændre og typen af denne er 

dimensioneret i forhold til hovedmotoren. Derfor vil ændring af denne, 

udelukkende med tanke på at forbedre ventilationen, være et tiltag af tvivlsom 

karakter. 

Selve ventilatordelen på m/t Oraholm anses derfor for at være af rette type og 

idéelt monteret. 

Regulering 

I energi og procesmæssig sammenhæng er nuværende regulering af 

ventilationsanlægget på m/t Oraholm ikke hensigtsmæssig. Styringen heraf bør 

som minimum automatiseres så anlægget i én eller anden form følger skibets 

lastforhold. 

Det anbefales at lade to frekvensomformere styre de to motorer som trækker 

ventilatorerne. 

Frekvensomformerne bør indstilles således, at de har mulighed for at ændre 

spænding/frekvensforholdet proportionelt med belastningen af anlægget. 

Frekvensomformerene tiltænkes at regulere motorerne således, at der 

opretholdes et lille overtryk i maskinrummet, hvilket bevirker, at de 

luftforbrugende maskiner har den fornødne luftmængde til rådighed. 

Opretholdelse af overtryk er med tanke på anbefaling fra motorfabrikant MAN 

B&W (MAN B&W) 37 

At montere frekvensomformere er ikke specielt pladskrævende og vil derfor 

være uføreligt i praksis, trods den sparsomme plads som hersker på skibet. Som 

36 Claus M. Hvengaard, Den lille blå om ventilation, 1. udgave -‐2002. 

37 Anbefalinger fra MAN B&W, se bilagsmappe side 15. 





et forslag vil det være muligt, at monterer frekvensomformeren inde i selve 

indsugningshuset, dvs. i rum 13 og 14, hvor ventilatorerne er placeret. Dette vil 

bevirke at frekvensomformerne, som har brug for en vis mængde køling, bliver 

nedkølet af de turbulente luftstrømme som opstår i rummene. Endvidere vil 

frekvensomformerne her være let tilgængelige, samt kabelføringen hertil 

minimeres mest muligt. 

Det er muligt at regulere volumenstrømmene i anlægget ved hjælp af manuelle 

spjæld som placeres i ventilationskanalerne. Indstillingerne vil dog kun være 

præcise ved et givent driftspunkt og derved ikke ved skiftende belastninger. 

Alternativt kan der, for at modvirke problemet, monteres elektriske spjæld som 

via en styring kan reguleres, alt efter hvilke omdrejninger ventilationsmotoren 

kører med. Denne form for regulering kræver væsentlig mere styring, men vil til 

gengæld, hvis programmeret og indstillet rigtigt, resultere i stort set konstante 

trykforhold i maskinrummet og derved minimere træk og gøre ophold mere 

behageligt. 

Øvrige forslag 

For at opnå et mere jævnt temperaturniveau året rundt er nuværende 

ventilationsanlæg ikke tilstrækkeligt. Om vinteren er den indsugede luft 

nødsaget til at blive varmet op og om sommeren nedkølet. Disse processer 

kræver henholdsvis en opvarmning og nedkølingsproces. 

Opvarmningsprocessen kan udføres på flere måder. En løsning vil være at lade 

varmt vand, eks. HT-‐kølevand, passere gennem en vekslerflade. 

HT-‐vandet bliver som bekendt opvarmet ved at køle hovedmotoren og skal 

derefter nedkøles efter cirkulering i motoren, energien herfra er derfor et 

spildprodukt. 

Noget af den energi kan derfor benyttes til opvarmning af den indsugede luft, ved 

at passerer denne gennem varmefladen. En anden mulighed er at montere en 

krydsveksler eller rotorveksler, som overfører restvarme fra udstødningsgassen 

til den indsugede luft. Det skal dog understreges at denne løsning kun må 

benyttes, hvis vekslerfabrikanten kan garanterer, at der ikke vil ske overførsel af 

udstødningspartikler til den indblæste luft. Vekslere af denne type er typisk 

rotorvekslere, som er meget pladskrævende. 

Køleprocessen kan ligeledes udformes med en vekslerflade. I stedet for at lede 

varmt vand igennem, kan der benyttes søvand, som typisk er koldere end den 

omgivende luft. Dog vil dette ikke være tilstrækkeligt de steder, hvor vandet og 

luften er varm og kølingen derfor mest efterspurgt. 





I det tilfælde, er implementering af et køleanlæg en nødvendighed. Køleanlægget 

skal forsyne kølefladen med en kold brine. Dette er imidlertid meget 

energiforbrugende og bør derfor kun benyttes, hvor det er allermest nødvendigt. 

Problemet med både varmeprocessen og køleprocessen er, at grundet de store 

luftmængder er anlæggene nødsaget til at være af sådan en størrelse at det kan 

varetage opgaven, dette vil resulterer i et pladskrævende anlæg. Dette er grundet 

pladsmangel et problem og implementeringen heraf vil derfor være vanskelig 

om ikke urealistisk. 

Forslagssammendrag 

Det anbefales, på baggrund af tidligere afsnit i denne rapport, at m/t Orholm 

ombygger deres ventilationsanlæg med udgangspunkt i følgende. 

Det anbefales at omdrejningsregulere ventilationsanlægget således, at det følger 

luftforbruget om bord. Dette skal gøres ved hjælp af en tryktransmittere, som 

placeres i de rum der ikke har åben forbindelse til andre rum. Anlægget skal 

programmeres således, at det opretholder et lille overtryk i de rum, hvor der er 

luftforbrugende processer, således at processerne har den fornødne luftmængde 

til rådighed. 

I de rum hvor der ikke er luftforbrugende processer kan der med fordel herske 

et lille undertryk, dette vil bevirke at gasser herfra ikke spredes til tilstødende 

rum. Det er dog en nødvendighed, at der i disse rum etableres separate 

udsugningsanlæg da hovedmotoren ikke vil udsuge luft fra disse rum, da de er 

afspærret fra de rum, hvor hovedmotoren suger luft. Et eksempel herpå er 

kontrolrummet, rum 11. 

Ventilationskanalerne bør ombygges således, at hver ventilationsstreng forsyner 

alle rum i maskinafdelingen. Dette vil øge personvelværet da alle rum nu vil blive 

ventileret. Der skal etableres automatisk redundans, som selv varetager 

omskiftningen af ventilationsanlægget i tilfælde af fejl. På den måde øges 

driftsikkerheden 

Endvidere bør der etableres punktudblæsninger ved varmefølsomme processor, 

eksempelvis elektronik, og steder hvor der er varmt og ofte bliver udført 

manuelt arbejde, eksempelvis i separatorrummet, rum 5. Dette vil øge 

personvelværet og driftsikkerheden. 





Konklusion 

Dette projekt havde til opgave, at udarbejde idéer og forslag til forbedring af 

ventilationsanlægget, i maskinrummet, på m/t Oraholm. 

Forbedringerne skulle tilsigte mindsket vedligehold, øget personvelfærd og 

mindre energiforbrug. Ønsker som i problemformuleringen blev konkretiseret i 

tre spørgsmål. 





maskinrummet. 



Via rapporten er det blevet belyst, at der er mulighed for at spare energi ved 

omdrejningsregulering af ventilatoranlægget og ved kun at benytte ét anlæg ad 

gangen. 

Endvidere vil ombygning af ventilationskanalerne og etablering af spjæld, samt 

flere udmundinger heri, bevirke at driftssikkerhed og personvelfærd øges. 

Derved synes majoriteten af de ønsker, som maskinpersonalet fremlagde før 

udarbejdelsen at denne rapport, som værende overvejende opfyldt. 

Spørgsmålene, fremlagt i problemformuleringen, er blevet undersøgt og belyst 

og elementer herfra har vist sig ikke at være mulige. Hovedsageligt er tiltag i 

rapporten blevet begrænset og/eller vurderet urealistiske grundet 

pladsmæssige aspekter eller økonomiske forhold. Herunder kan nævnes 

luftbehandling af udeluft til brug som indblæsningsluft. 

At luftbehandling vurderes urealistisk bevirker, at de klimamæssige forhold i 

maskinrummet ikke, under alle sejladser, kan indfri samtlige krav som er stillet 

fra lovgivende instanser, herunder arbejdstilsynet og bygningsreglementet. 

Dog vurderes de reelt lovpåkrævede, krav til maskinrumsventilationen, som er 

dikteret af søfartsstyrelsen som værende opfyldte. 

Ved at implementere, i rapporten beskrevne ændringsforslag, på m/t Oraholm 

vil ventilationsanlægget forbruge mindre energi, personvelfærden vil bedres og 

driftssikkerheden øges. 





Nomenklaturliste 

Globetemperatur: Er den temperatur som kan måles på et termometer placeret 

i centeret af en mat, sort kugle. Termometeret benyttes i forbindelse med måling 

af strålevarme. Den matte kugle absorberer strålevarme og opvarmer derfor 

centrum af kuglen hvori termometeret er placeret. 

Combikedel: Er en kedel som består af henholdsvis en brænderdel og en 

røggasdel. Røggasdelen bruger overskudsvarme fra røggas fra en proces, eks. en 

skibsmotor, til at opvarme og fordampe vand. I tilfælde, hvor røggassen ikke er 

tilstrækkelig, benyttes brænderdelen, hvor en oliebrænder tilfører vandet 

yderligere energi. 

Forstærkning: Forstærkning er i reguleringsmæssig sammenhæng et udtryk 

for, hvor hurtigt eller kraftigt et system påvirkes. Ved meget forstærkning vil en 

lille ændring i inputtet resultere i en stor ændring af outputtet. Forstærkning kan 

udtrykkes via stejlheden af en karakteristik med output op af y-‐aksen og offset 

eller input hen af x-‐aksen i et koordinatsystem. Lav stigning høj forstærkning og 

omvendt. 

Brine: Typisk en saltblanding som ofte benyttes i kølemæssig sammenhæng, 

som medie til cirkulering gennem et køleanlæg. 

Dvs. en væske som grundet sit saltindhold kan nedkøles kraftigt uden at ændre 

fase og som ikke er skadeligt i tilfældet af læk på anlægget. 





Kilde -‐og litteraturliste 

Referencer 

-‐ Arbejdstilsynet hjemmeside,www.Arbejdstilsynet.dk 

-‐ B. Howald Petersen, Komfortventilation -‐2005. 

-‐ Claus M. Hvengaard, Den lille blå om ventilation, 1. udgave -‐2002. 

-‐ Danfoss A/S, Værd at vide om frekvensomformere, 1.st udgave, 3. Oplag, 1988. 

-‐ Energistyrelsens hjemmeside, www.bygningsreglementet.dk 

-‐ Maskinrumslogbog, m/t Oraholm, (Ultimo 2012-‐Primo 2013) 

-‐ MAN B&W, afdeling Search And Development. 

-‐ MAN B&W, Prime Serv -‐Superintendent, Thomas Møller. 

-‐ Nyt Teknisk Forlag, Ventilation Ståbi, 2 udgave, 4. oplæg 2007. 

-‐ Ole Valbjørn, Ventilation i industrien, 2 udgave, 1983. 

-‐ Retsinformation bekendtgørelse nr. 1072, 7/9-‐2010, www.retsinformation.dk. 

-‐ Søren Gundtoft, Termodynamik, 2. Udgave, 1 oplag, 2007. 

-‐ T.Heilmann, Praktisk regulering og instrumentering, 5 udgave, 4 oplag, 2007. 

Illustrationer 

Figur 1: Forfatters eget arkiv. 






Figur 7: MAN B&W, Research and development. 

Figur 8: MAN Diesel and Turbo Green technology. 

Figur 9: Poul Peter Eriksen, Elektronik 3, elektriske maskiner, 4. Udgave, 2006. 

Figur 10: Nyt Teknisk Forlag, Ventilation Ståbi, 2 udgave, 4. oplæg 2007. 











Figur 21: Ole Valbjørn, Ventilation i industrien, 2 udgave, 1983. 

Figur 22: Ole Valbjørn, Ventilation i industrien, 2 udgave, 1983. 

Figur 23: www. Arbejstilsynet.dk 

Figur 24: Tom Banke Andersen, Noget om dieselmotorer, 1. Udgave, 2010. 

Figur 25: www.bygningsreglemntet.dk 

Figur 26: Claus M. Hvengaard, Den lille blå om ventilation, 1. udgave -‐2002.

A10063 bachelorprojekt.pdf - Aarhus Maskinmesterskole Campus

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?