se med indsættelse af DSB's IC4 materiel

Notat
Dato
J.nr.
Sagsbeh.
Org. enhed
:
:
:
:
. maj 2004
626-27
2. afdeling
Redegørelse om perronforlængelser og perronhøjder i forbindelse
med indsættelse af DSB’s IC4 materiel
I forlængelse af debatten om perronhøjder- og længder i forbindelse med
indsættelse af DSB’s IC4 materiel redegøres efterfølgende for en række
centrale spørgsmål i sagsforløbet. Indledningsvis gives et kort sagsresumé.
Resumé af sagen
• DSB anskaffer i disse år 83 nye IC4 togsæt til i alt ca. 5 mia. kr.
DSB er ved lov forpligtet til at forelægge investeringer over
100 mio. kr. for Folketingets Finansudvalg. Anskaffelsen af
IC4 togsættene er derfor forelagt Finansudvalget med akt 113
af 28. november 2000.
• Om infrastrukturen hedder det i aktstykket: ”Det forudsættes, at
udmøntningen af rammeaftalen kan ske indenfor rammerne af
den nuværende infrastruktur, så udmøntningen ikke forudsætter
infrastrukturinvesteringer ud over den reinvestering, der indgår
i rammeaftalen”.
• Togsættene er som forudsat i akt 113 udrustet til at betjene forskellige
perronhøjder, idet der kan etableres adgang via personalebetjente
ramper.
• IC4 togsættene kan som IC3 og IR4 togsættene ikke få alle døre
til perron på alle stationer, når der køres i maksimal oprangering.
På grund af den øgede længde (4xIC4 = 344 m., 5xIC3 =
300 m.) medfører indsættelsen af IC4 en forøgelse af antallet af
stationer, hvor dette er et problem.
• Den øgede toglængde medfører desuden et behov for sikringstekniske
ændringer (ændring af signaler og perroner) på visse
stationer. Mindsteudgiften hertil blev i november 2000 estimeret
til ca. 18 mio. kr. af DSB og Banedanmark.

Side 2 af 7
Baggrund og vurdering
Ved finanslovsaftalen om trafik af 26. november 1999 blev DSB givet adgang
til en betydelig udvidelse af sine materielanskaffelser, hvilket gjorde
det muligt at realisere investeringen i bl.a. 83 IC4 dieseltogsæt.
Hjemlen til at foretage investeringen i bl.a. IC4-togsættene blev givet med
akt. 113 af 28. november 2000. Det fremgår af aktstykket, at ”Det forudsættes,
at udmøntningen af rammeaftalen kan ske inden for rammerne af
den nuværende infrastruktur, så udmøntningen ikke forudsætter infrastrukturinvesteringer
ud over den reinvestering, der indgår i rammeaftalen”.
Formuleringen må opfattes således, at der ikke vil være behov for selv
mindre justeringer af infrastrukturen i forbindelse med investeringen i nye
tog for ca. 5 mia. kr. Det fremgår således ikke af aktstykket, at DSB og Banedanmark
forud for aktstykket havde vurderet, at indsættelsen af IC4-
togene ville kræve mindre justeringer af infrastrukturen for ca. 18-32 mio.
kr.
Det burde have fremgået af akt 113, at anskaffelsen af IC4 togsættene ville
udløse en omkostning på ca. 18-32 mio. kr. til mindre justeringer af jernbaneinfrastrukturen,
som ville blive afholdt ved omprioriteringer inden for de
eksisterende bevillinger.
Der er således ikke bevillingsmæssig hjemmel til at foretage infrastrukturtilpasninger,
der ligger ud over de nuværende økonomiske rammer.
Banedanmark og DSB er i løbende dialog om modernisering af infrastrukturen,
og DSB deltager som største bruger af statens jernbanenet i prioriteringen
af de løbende forbedringer og moderniseringer, som Banedanmark
udfører. DSB har f.eks. ønsker til tilpasning af perronlængder- og højder til
standardnormer på udvalgte stationer. En ændring af disse forhold er ikke
en forudsætning for indsættelse af IC4, men ændringerne vil forbedre kundernes
rejseoplevelse.
Trafikministeriet vurderer desuden, at det havde været hensigtsmæssigt,
hvis det af akt 113 af 20. november 2000 havde fremgået, at anskaffelsen
af IC4 togsættene ville medføre en udvidelse i antallet af stationer, hvor
alle døre ikke kunne komme til perron, når DSB’s materiel anvendes i
maksimal oprangering.
Forudsætninger i forbindelse med anskaffelsen af IC4
Forud for DSB’s udbud af leveringen af nye dieseltogsæt til fjerntrafikken,
specificerede DSB i brev af 14. juli 2000 til Trafikministeriet en række

Side 3 af 7
krav til disse tog, der skulle være opfyldt ved leveringen, med henblik på at
kunne honorere de passager- og personalevendte krav, der skulle opfyldes
for at imødekomme brugerkravene i medfør af GTA-planen.
For så vidt angår perronhøjderne oplyser DSB således overfor Trafikministeriet,
at:
”Den dimensionerende [..] perronhøjde er […..] 550 mm. Perronhøjder på
260 og 730 mm. kan forekomme”
Endvidere fremfører DSB, at:
”Der skal findes flexareal med indstigning i niveau fra perronhøjde 550
mm.”
DSB oplyser også, at for så vidt angår perronlængderne, stiller man krav
om, at:
”…der i en togstamme bestående af 4 togsæt med den ønskede komfort skal
findes minimum 900 siddepladser med mulighed for ind- og udstigning i
forbindelse med alle vestibuler på ca. 320 meter perron.”
Det må bemærkes, at DSB flere gange i notatet af 14. juli 2000 nævner
forudsætningen om, at togene skal kunne betjene stationer med perronlængder
på ca. 320 meter, når der køres i maksimal oprangering (4 togsæt).
DSB har blandt andet med afsæt i ovenstående krav udbudt leveringen af
de nye IC4 tog. Den præcise specifikation af de nye togsæt og de udformnings-
og designmæssige forudsætninger, der har været gjort i denne planlægning,
har qua DSB’s generelle (drifts)ansvar for det rullende materiel
været DSB’s beslutning.
Perronhøjder – og længder
Perronhøjder
Ved den lavgulvssektion, som er i bl.a. Øresundstogene og i IC4-togene,
vil gulvhøjden være 55 cm over skinnerne. For at få den mest effektive udnyttelse
af lavgulvssektionen bør perronerne derfor også være 55 cm høje.
Hvis perronhøjden afviger fra de 55 cm, vil der som forudsat i aktstykket
kunne etableres adgang til toget for bl.a. kørestolsbrugere i form af en rampe,
som IC4-togene er udstyret med, og som vil blive betjent af togpersonalet.
En perronhøjde, der afviger fra de 55 cm, er derfor ikke nogen hindring for,
at IC4-togene kan standse på stationen. Som eksempel kan nævnes, at Øre-

Side 4 af 7
sundstogene med tilsvarende lavgulvssektioner, som kommer i IC4-togene,
i dag kan benytte perronerne på Københavns Hovedbanegård.
Stationer i Danmark har perronhøjder, der falder i grupper på henholdsvis
26 cm, 55 cm og 68-76 cm samt forskellige andre varianter. Sidstnævnte er
gældende for Københavns Hovedbanegård.
Ved større ombygninger af de eksisterende anlæg skal perronerne ombygges
til standardhøjden 55 cm, såfremt dette er teknisk/økonomisk forsvarligt
under hensyntagen til de lokale forhold. Alle nyanlæg skal normalt
bygges til standardhøjden 55 cm.
IC 4 materiellet kan, for så vidt angår perronhøjder, køre på den nuværende
infrastruktur på samme betingelser som det nuværende nyere materiel. Det
kan i den forbindelse nævnes, at Øresundstogene, dobbeltdækkervognene,
Desiro-togsættene og Arrivas nye togsæt til trafikken i Midt- og Vestjylland
– uanset at alle de nævnte togtyper er udrustede med lavgulvssektioner
– er forudsat at skulle betjene perroner af forskellig højde.
EU krav til perronhøjder og tog
Der findes i øjeblikket ingen EU standarder vedrørende gulvhøjden af tog
og perroner. Et arbejde vedrørende dette er ved at blive igangsat, og EU
kommissionen har i marts 2003 givet et udkast til mandat til gennemførelse
af dette arbejde, som ifølge tidsplanen afsluttes ved udgangen af 2005.
Formålet er udarbejdelse af Tekniske Specifikationer for Interoperabilitet
(TSI) dækkende området.
Perronhøjden 55 cm nævnes første gang i DSB i 1933, men først i 1979
blev den vedtaget som standardhøjde i Danmark. Perroner, der er bygget
før 1979, er ikke standardiserede. Der forekommer således højder på 26,
35, 50, 55, 68, 72 og 76 cm.
Perronlængder
Danmark har en dispensation fra EU reglerne om 400 meter lange perroner,
så der kan opretholdes perroner på 320 meters længde. Det er dog langt fra
alle perroner, der er så lange.
IC4 togene vil på samme måde som DSB´s øvrige materiel kunne køre i
oprangeringer, hvor alle døre ikke vil kunne komme til perron på alle stationer.
Det har således også hidtil været praksis, at der ikke kan ske ind- og
udstigning af alle døre på alle stationer, når DSB´s IC3 eller IR4-togsæt
anvendes i maksimale oprangeringer. Ved indsættelsen af IC-4 togene
øges dette problem.

Side 5 af 7
DSB har i februar 2004 over for Banedanmark tilkendegivet at det kun på
strækningen København H – Vejle er aktuelt med fire IC4 togsæt. Den fulde
belysning af problemstillingen vil forelægge medio maj i år.
Kørsel med 5 IC3 (300 m) i fjerntrafikken (eller tilsvarende toglængde med
kombinationer af IC3 og IR4) sker i dag på netop strækningen København
– Vejle, hvorefter der sker en afkobling af togsæt enten på grund af forgrening
eller på grund af lavere passagertal. På denne strækning er det kun på
Sorø og Slagelse stationer , at perronerne er for korte i forhold til 5 IC3.
Ved kørsel med 5 IC3 kan alle døre ikke komme til perron på standsningssteder,
hvor perronen er kortere end 280 meter. Er perronerne over 280 meter
kan 5 IC3 komme til perron, mens 4 IC4 ikke vil kunne få alle døre til
perron. Det gælder på stationerne i Kastrup, Valby, Høje Taastrup, Roskilde,
Ringsted, Korsør, Nyborg, Middelfart, Fredericia og Vejle. Det må således
forventes, at en til to døre i toget ikke vil være ved perron på disse
stationer, når IC4 er oprangeret med 4 sæt, med mindre perronerne forlænges.
En detaljeret beskrivelse med tilhørende overslag for ovenstående stationer
og øvrige stationer, hvor IC4 skal standse, og hvor der ske tilpasning af
perronerne, vil foreligge medio maj 2004.
Signaler og sporisolationer
Hvis toget, for at komme til perron med flest mulige døre, er nødt til at passere
et signal, kan der ske det, at toget kommer til at spærre det næste blokafsnit
og dermed blokere sporskifter eller spor, som kan eller skal benyttes
af andre tog på stationen. For at undgå dette, flytter man signalerne. Når
signaler flyttes, skal de tilhørende objekter, såsom ATC og isolerede skinnestød
mv. flyttes med.
Før beslutningen om IC4 anskaffelsen blev truffet gennemgik DSB og Banedanmark
hovedstrækningen København H – Vejle.
Denne gennemgang afdækkede behov for at gennemføre sikringstekniske
ændringer (signalflytninger og/eller flytning af sporisolationer) på København
H, Høje Taastrup, Ringsted, Nyborg, Middelfart, Fredericia og Vejle,
samt behov for at forlænge perroner i Fredericia og i Vejle – på daværende
tidspunkt estimeret til samlede omkostninger for alle arbejder på ca. 32
mio. kr. En minimumsløsning, hvor kun signal- og perronændringer på
Københavns Hovedbanegård, Fredericia og Vejle blev medtaget, blev anslået
til ca. 18 mio. kr., jf. side 2, for at kunne køre med 4 IC4 sæt.
Denne oplysning fremgår ikke af akt 113 af 28. november 2000.

Side 6 af 7
På Hovedbanegården er signalerne allerede blevet tilpasset i en anden
sammenhæng. Hvis der ikke foretages tilsvarende tilpasninger på de øvrige
relevante stationer, kan tog oprangeret af 4 IC4 blokere for andre tog, når
de lange tog holder på disse stationer. Det vil alt andet lige betyde en reduceret
kapacitet på de berørte stationer, når stationerne betjenes af 4 IC4.
Hvilken opfølgning er iværksat, og hvad forventes denne at koste?
IC4 materiellet kan oprangeret med tre togsæt eller derunder køre på den
nuværende infrastruktur på samme betingelser, som det nuværende materiel.
På flere strækningerne og i størstedelen af driftstiden vurderes IC-4 togene
at kunne benyttes umiddelbart, fordi der anvendes oprangeringer med
3 togsæt eller derunder, og fordi den niveaufri adgang til toget sikres via
ramper.
Banedanmark afventer en redegørelse fra DSB om DSB’s ønske til perronerne,
og hvorvidt alle døre i en togstamme ønskes betjent fra perron. Disse
ønsker er endnu ikke afklaret, og den samlede økonomi for eventuelle
infrastrukturtilpasninger afhænger derfor af disse ønsker. Der er ikke bevillingsmæssig
hjemmel til at foretage særskilt modernisering af infrastrukturen.
Fra DSB’s side er der udpeget en række stationer, som DSB forventer, at
IC4 skal betjene. Banedanmark har 5. januar 2004 igangsat en undersøgelse
for at afklare behovet for tilpasning af infrastrukturen, hvilket omfatter
perronhøjder, perronlængder, signalplaceringer og sporisolationer. Dette
arbejde forventes afsluttet medio maj 2004, og det er derfor ikke muligt at
udtale sig om omfanget på nuværende tidspunkt.
Herudover kan DSB’s ændrede driftsoplæg, jf. finanslovsaftalen af 5.
novmber 2003 mellem regeringen, Dansk Folkeparti, Det Radikale Venstre
og Kristendemokraterne, i de kommende år medføre visse behov for tilpasning
af infrastrukturen. Disse ændringer, som ikke isoleret kan henføres til
IC4, vedrører dels tilpasning af opstillingsspor m.v., dels en mulig tilpasning
af kapaciteten på Århus H sikringsanlæg. Det er forventningen, at en
væsentlig del af udgiften til opstillingsspor m.v. vil blive afholdt af DSB.
Spørgsmålet om merudgifter, eller øget betaling fra DSB hertil, blev ikke
drøftet i forbindelse med indgåelse af Trafikaftalen af 5 .november 2003.
Hvilket forløb har der været vedr. Hovedbanegården i forlængelse af
omtalen af projektet i investeringsplanen fra februar sidste år?
På Hovedbanegården i København har et større projekt været under forberedelse
af DSB igennem de sidste par år. Det består i gennemførelse af
nødvendige vedligeholdelsesarbejder - specielt på haldækket, hvilket er en
integreret del af DSB’s opgaver som ejer af stationen. Desuden indgår der

Side 7 af 7
vedligeholdelsesarbejder på brokonstruktionerne foran Hovedbanegården,
som til dels er Banedanmarks ejendom. Banedanmarks del af brokonstruktionsarbejdet
finansieres via fornyelsesmidlerne. DSB undersøger endvidere
i samarbejde med Banedanmark, om de nødvendige fornyelsesarbejder
på Københavns Hovedbanegård med økonomisk fordel kan udføres i sammenhæng
med perronforlængelser- og sænkninger. Det skal bemærkes, at
Banedanmarks andel i perronprojektet er et blandt dem, som regeringen vil
fremme på sigt. Der er ikke på nuværende tidspunkt tilstrækkeligt beslutningsgrundlag
herfor. Beslutningen herom er således ikke taget endnu.
Med DSB’s introduktion af nye togtyper som Øresundstogene, dobbeltdækkertogene,
IC4 samt fremtidige togindkøb er det blevet muligt væsentligt
at forbedre forholdene for handicappede og andre med begrænsede bevægelsesmuligheder.
De nye muligheder opstår, fordi de nye tog er udstyret
med en lavgulvsdel, som er i niveau med perronhøjder på 55 cm. På
Københavns Hovedbanegård er perronerne ca. 80 cm. høje, og man får derfor
ikke den optimale effekt af de forbedrede adgangsforhold til lavgulvstogsæt.
Kørsel med lange tog, dvs. med mange sammenkoblede togsæt, er en fordel
af flere årsager. F.eks. kan der transporteres flere passagerer samtidigt
og kapaciteten på jernbanen udnyttes bedre i myldretiden, hvor kapaciteten
er knap. Det er muligt at køre med 4 sammenkoblede IC4 togsæt. Disse kan
godt holde på Københavns hovedbanegård, men kun 1 dør fra det fjerde
togsæt vil komme til perron, hvilket ikke er nogen passagervenlig situation.