Rapport - It.civil.aau.dk - Aalborg Universitet

Aalborg Universitet - Det Teknisk-Naturvidenskabelige Fakultet 

B-sektor – Vej- og Trafikteknik – Sohngårdsholmsvej 57, 9000 Aalborg 

Titel: 

Tema: 

Den 3. Limfjordsforbindelse 

Projektering og udførelse af vejanlæg 

Projektperiode: 1. februar 2005 – 25. maj 2005 

Projektgruppe: 

C128 

______________________________________ 

Maiken Kristensen 

______________________________________ 

Trine Fog Nielsen 

______________________________________ 

Charlotte Porsborg Bach Pedersen 

______________________________________ 

Marie Haar Sørensen 

______________________________________ 

Kent Kås Vestergård 

______________________________________ 

Stine Mariegaard Vistrup 

Vejledere: Svend Erik Pedersen 

Willy Olsen 

Benjaminn Nordahl Nielsen 

Synopsis 

Denne rapport omhandler temaet 

”Projektering og udførelse af 

vejanlæg”. Der er udarbejdet et 

skitseforslag til tracéet af den 3. 

Limfjordsforbindelse over Egholm, 

hvilket medfører forlægning 

af de omkringliggende veje i 

forbindelse med tilslutningsanlæg. 

Nær Limfjorden etableres 

en byggegrube i forbindelse med 

anlæggelsen af den 3. Limfjordsforbindelse, 

hvor der tages hensyn 

til de geologiske forhold. 

Endvidere foretages en tilbudskalkulation, 

der udmunder i en 

tilbudsliste for etablering af byggegruben. 

Ydermere udarbejdes 

udbudsmateriale for afmærkning 

på et stykke af motorvejen. 

Oplagstal: 10 

Sideantal rapport: 217 

Sideantal udbudsmateriale: 31

Forord 

Denne rapport er udarbejdet af Vej- og Trafikteknikstuderende 

på 6. semester ved det Teknisk-Naturvidenskabelige Fakultet 

på Aalborg Universitet. 

Rapporten består af tre dele; rapport, udbudsmateriale og 

tegningsmappe. Rapporten består af hovedrapport, samt bilag 

og appendiks. Udbudsmaterialet består af særlige betingelser 

og beskrivelser, samt af tilbudslisten, der normalt foreligger 

som selvstændigt dokument. 

Hovedrapporten består af tre hoveddele; Vejbygning, Geoteknik 

og Anlægsteknik. Kapitler og afsnit er angivet med tal, 

mens bilagene angives med bogstaver. 

Figurer og tabeller i rapporten er nummereret fortløbende 

med tal. 

I rapporten angives kilder for faglitteratur efter Harvardmetoden; 

[Forfatterefternavn, udgivelsesår]. Kilder fra internetsider 

angives med udgiver og årstal [Udgiver, år]. 

Placeres kilden før et punktum, henvises der til den foranstående 

sætning, og placeres den efter punktum, henvises der til 

det foranstående afsnit. 

Temaet for projektet er ”Projektering og udførelse af vejanlæg”. 

I projektet antager gruppen rollen som henholdsvis rådgivende 

ingeniørfirma i Vejbygning samt underentreprenør i 

Geoteknik og Anlægsteknik. Målgruppen er medstuderende. 

1

Indholdsfortegnelse 

1. Indledning.......................................................... 5 

2. Limfjordsforbindelserne ........................................ 7 

2.1. Historie .........................................................7 

2.2. Den 3. Limfjordsforbindelse.................................9 

3. Entrepriseformer................................................ 15 

4. Indledning – Vejbygning ........................................17 

5. Motorvejen ....................................................... 19 

5.1. COWIs skitseforslag ......................................... 19 

5.2. Nyt forløb til motorvejen .................................. 22 

6. Området omkring tilslutningen...............................31 

6.1. Nørholmsvej og Mølholmsvej .............................. 33 

6.2. Motorvej/Nørholmsvej ..................................... 48 

7. Vejbefæstelse.................................................... 61 

8. Detailafmærkning ............................................... 63 

8.1. Kørebaneafmærkning....................................... 63 

9. Konklusion - Vejbygning .......................................67 

10. Indledning - Geoteknik .......................................69 

11. Geologiske forhold ............................................71 

11.1. Geologisk historie.......................................... 71 

11.2. Geoteknisk undersøgelse ................................. 73 

12. Metoder til udformning.......................................75 

12.1. Byggegrubeindfatninger .................................. 75 

12.2. Grundvandssænkning...................................... 77 

12.3. Byggegruben ................................................ 78 

13. Spunsvægge ..................................................... 83 

14. Grundvandssænkning ......................................... 87 

14.1. Midlertidig grundvandssænkning ........................ 87 

14.2. Grundvandssænkning - B1 ................................ 89 

14.3. Grundvandssænkning - B1* ............................... 92 

14.4. Permanent grundvandssænkning ........................ 97 

15. Stabilitet......................................................... 99 

15.1. Forudsætninger ...........................................100 

15.2. Minimumsværdi for f .....................................102 

16. Konklusion - Geoteknik..................................... 105 

3

17. Indledning - Anlægsteknik ..................................107 

18. Byggepladsindretning........................................109 

19. Tids- og ressourceforbrug ..................................115 

19.1. Indretning af byggeplads ................................ 115 

19.2. Ramning af spunsvægge ................................. 116 

19.3. Etablering af jordankre.................................. 119 

19.4. Etablering af sugespidser................................ 120 

19.5. Jordarbejde ............................................... 121 

20. Tilbudskalkulation............................................129 

20.2. Tilbudsliste ................................................ 133 

21. Tidsstyring .....................................................135 

21.1. Aktiviteter ................................................. 135 

21.2. Bemanding................................................. 135 

21.3. Materiel .................................................... 136 

22. Konklusion - Anlægsteknik .................................139 

23. Konklusion .....................................................141 

Bilag A - Vejbefæstelse...........................................143 

Bilag B - Rammedybde af spunsvæg ...........................147 

Gennemregning 1 ................................................ 148 



Bilag C - Grundvandssænkning..................................171 

Sugespidsanlæg ved B1 ......................................... 171 

Sugespidsanlæg ved B1* ........................................ 172 

Bilag D - Stabilitet .................................................175 

Beliggenhed 1 .................................................... 175 

Beliggenhed 2 .................................................... 180 

Bilag E - Ramning af spunsvægge...............................185 

Bilag F - Etablering af jordankre ...............................187 

Bilag G - Jordarbejde .............................................189 

Bilag H - Tilbudskalkulation .....................................191 

Appendiks 1 - Geoteknisk undersøgelse ......................195 

Kildeliste ............................................................213 

4

1. Indledning 

I Danmark er der i dag 1,8 millioner biler (Figur 1), en gennemsnitsdansker 

kører 41 km dagligt, og 1,2 millioner danskere 

pendler hver dag til og fra arbejde [Danmarks Statistik, 

2004]. Det er derfor vigtigt, at infrastrukturen fungerer i form 

af veje, stier og kollektiv trafik, og behovet derfor er stigende. 

Især omkring de større danske byer. 

Bilen er danskernes foretrukne transportmiddel, hvorfor udgifterne 

til anlæg, drift og vedligeholdelse af vejarealerne i dag 

er på omkring 9,6 mia. om året [Danmarks Statistik, 2003]. 

Det er ikke blot vejanlæggene, der er kostbare. Større anlægsprojekter, 

såsom Storebæltsbroen og Øresundsbroen, har 

en meget høj anlæggelsespris (Figur 2). Men også mindre anlæg, 

såsom tunneller og broer, ved de mange danske fjorde, 

er dyre at anlægge. Ved anlægsprojekter af alle størrelser er 

det vigtigt at have økonomien under kontrol, da blandt andet 

konkurrencen er hård og finansieringen ofte begrænset. 

Figur 1 

Danskernes foretrukne transportmiddel 

er bilen. 

Figur 2 

Storebæltsbroen, som i alt har kostet 

ca. 19,2 mia. i anlæggelsesudgifter, 

drift og vedligeholdelse. [Danmarks 

Statistik, 2003] 

Der bliver i løbet af dette projekt fokuseret på krydsning af 

Limfjorden ved Aalborg, hvor der udarbejdes et forslag til en 

ny fjordkrydsning, etableres en byggegrube samt udarbejdes 

en tilbudsliste. 

5

2. Limfjordsforbindelserne 

Aalborg har en central placering i det danske vejnet, idet 

Vendsyssel her forbindes med resten af Danmark via motorvejstunnellen. 

På denne måde tiltrækkes en stor mængde 

fjordkrydsende trafik til Aalborg. Dette behov for krydsning af 

Limfjorden har eksisteret i mange år – og det er stadig voksende. 

2.1. Historie 

Industrialiseringen begyndte i 1800-tallet, og dermed fulgte et 

øget behov for mobilitet for både personer og gods. Dette 

medførte betydelige forbedringer af infrastrukturen i Danmark 

i form af udbygning af vej- og jernbanenettet. 

Første limfjordsbro 

Frem til 1865 foregik trafikken over fjorden via søfart, men 

behovet for en fast forbindelse over Limfjorden ved Aalborg 

steg, og i 1865 indviede Christian IX den første faste forbindelse 

mellem Aalborg og Nørresundby (Figur 3). Forbindelsen blev 

udformet som en pontonbro, der dog flere gange gik i stykker, 

da den havde problemer med at modstå stærk strøm og is. 

Pontonbroen forbedrede infrastrukturen, idet den gjorde det 

muligt for både gående og kørende at krydse Limfjorden. [Aalborg 

Kommune, 2005a] 

Figur 3 

Pontonbroen mellem Aalborg og 

Nørresundby 1902. [Aalborg Kommune, 

2005a] 

Jernbanebroen 

Det primære jernbanenet i Jylland og på Fyn blev etableret op 

gennem 1860’erne og -70’erne, mens Vendsysselbanen fra 

Nørresundby over Hjørring til Frederikshavn blev færdig i 

7

1871. Herved opstod et ønske om, at tog skulle krydse Limfjorden, 

idet passagerer mellem Aalborg og Nørresundby måtte 

gå eller køre over pontonbroen for at stige på et nyt tog. I 

1871 blev der derfor udskrevet en international konkurrence 

om en jernbanebro mellem Aalborg og Nørresundby. Vinderen 

blev et fransk firma, og da anlægsloven for broen blev vedtaget 

i 1873, kunne arbejdet begynde. 

På grund af en række konstruktionsproblemer kunne broen 

først indvies i 1879. Broen blev til stor nytte for togtrafikken i 

Jylland, og omstigning ved Limfjorden var ikke længere nødvendigt. 

Broen blev udført som en svingbro og blev først i 1938 

erstattet af den jernbanebro, der endnu benyttes. [Statens 

Arkiver, 2005] 

Fakta-box 

Anden limfjordsbro 

Byggeperiode: 1930 – 1933 

Brotype: Klapbro 

Længde: 60,4 m 

Bredde: 21,4 m 

Gennemsejlingsbredde: 30 m 

[Lange, 2005] 

Anden limfjordsbro 

Pontonbroen fra 1865 fungerede i mange år, men i 1920’erne 

opstod der kapacitetsproblemer. I 1925 passerede 5,5 millioner 

cyklister og fodgængere samt 600.000 vogne broen. Arbejdet 

med at etablere den nuværende Limfjordsbro startede i 

1930, og den blev indviet i 1933. To årtier senere var der, som 

følge af den stigende biltrafik, igen kapacitetsproblemer. 

Bredden på broen blev derfor udvidet med næsten 7 m til de 

nuværende 21,4 m. [Lange, 2005] 

Limfjordstunnelen 

Kapacitetsproblemerne på Limfjordsbroen viste sig igen i midten 

af 1960’erne, hvor biltrafikken gjorde hovedvejen gennem 

Aalborg til Danmarks mest trafikerede landevej. Løsningen på 

den stigende biltrafik var at etablere et nyt motorvejsnet omkring 

Aalborg. I forbindelse hermed åbnede Limfjordstunnelen 

i 1969, så bilisterne nu havde to forbindelser over Limfjorden 

ved Aalborg. [Lange, 2005] 

8

2.2. Den 3. Limfjordsforbindelse 

Diskussionen om den 3. Limfjordsforbindelse startede allerede 

ved Limfjordstunnelens indvielse. Igennem 1970’erne og 

1980’erne deltog både staten, Nordjyllands Amt og Aalborg 

Kommune i forberedelserne af den nye forbindelse. I forbindelse 

hermed blev der foretaget arealreservation flere steder, 

men i 1991 besluttede Trafikministeriet at trække sig ud af 

undersøgelsesarbejdet, da ministeriet ikke fandt behovet for 

en ny forbindelse aktuelt. Amtet og kommunen fandt dog projektet 

nødvendigt og fortsatte derfor arbejdet. 

Dette afsnit er udarbejdet på baggrund af [VVM-redegørelse, 

2003] medmindre andet angives. 

2.2.1. De forskellige løsningsforslag 

I debatten omkring den 3. Limfjordsforbindelse fremkom adskillige 

forslag, idet emnet havde bevågenhed fra både mange 

borgere og politikere. Blandt andet blev udvidelse af den nuværende 

tunnel, en ny forbindelse, i enten Vestbyen eller 

midtbyen, diskuteret. 

I 1992 blev der udarbejdet ni løsningsforslag (Figur 4), som 

resultat af den årelange debat. 

Disse ni løsningsforslag blev i løbet af årene gennemarbejdet. 

Nogle blev fravalgt grundet beregninger, der viste lav trafikintensitet, 

mens andre blev fravalgt grundet væsentlige naturinteresser, 

såsom Egholmlinien, der blev fravalgt for at bevare 

kvaliteten både som levested og som udflugtssted. Enkelte 

løsninger blev endda valgt fra og til flere gange. 

I 2002 blev det blandt andet fravalgt at etablere en bro parallelt 

med den nuværende jernbanebro i Vestbyen, fordi det 

blev antaget, at denne løsning ikke ville aflaste midtbyen tilstrækkeligt. 

9

Figur 4 

Ni alternativer til en tredje limfjordsforbindelse, 

hvor 2, 3 og 6 er 

udvalgt til videre diskussion [VVMredegørelse, 

2003]. 

I 2002 blev det derfor besluttet, at der skulle udarbejdes en 

VVM-redegørelse for en østforbindelse, en forbindelse over 

Lindholm, samt en forbindelse over Egholm, hvorved disse 

forslag ville indgå i den endelige beslutning. 

Slutresultatet, efter mere end 30 års diskussion, blev følgende 

fire forslag, som byrådet og amtsrådet skulle stemme om 

(Figur 4): 

A. Østforbindelse – udvide den eksisterende tunnel 

B. Landevej eller motorvej over Lindholm 

C. Landevej eller motorvej over Egholm 

D. 0+ løsning 

Forslag A – Ekstra tunnelrør 

Udvidelse af den eksisterende tunnel ændrer ikke trafikmønstret 

i Aalborg, hvilket skyldes, at motorvejsnettets struktur 

ikke ændres. Denne løsning forbedrer fremkommeligheden på 

E45, men de trafikale problemer i Aalborg midtby vil fortsat 

være uløste. Løsningen vil dog kun påvirke miljøet i ringe 

10

grad, da eksproprieringen finder sted i et nuværende industriområde. 

Dog vil der forekomme økonomiske konsekvenser, 

idet der i pågældende område blandt andet ligger en større 

fabrik samt en afdeling af Aalborg tekniske skole. 

Forslag B - Lindholmlinien 

Lindholmlinien indebærer, at et nyt vejforløb, i form af motorvej 

eller landevej, føres igennem bymæssig bebyggelse i 

den vestlige del af Aalborg, hvilket vil sige området ved Skydebanevej, 

Vestre Fjordvej og Mølholm, og igennem Lindholm 

vest for Nørresundby (Figur 5). Vejen føres under Limfjorden i 

en tunnel. 

Denne løsning vil aflaste Thistedvej/Vestergade/Vesterbrogade 

og Limfjordsbroen, idet trafikanterne nordvest for Nørresundby 

i dag fravælger motorvejen, og i stedet kører gennem 

Nørresundby ind til Aalborg. Dette forslag vil endvidere have 

indvirkninger på miljøet, især vil vejtrafikstøjen på Annebergvej 

og Peder Skrams Gade øges. 

Figur 5 

Lindholmliniens linieføring i Vestbyen 

[VVM-redegørelse, 2003]. 

Byudviklingen i vest er i dag begrænset af det eksisterende 

vejnet, som ikke kan klare yderligere trafikbelastning. Mod 

nord, syd og øst begrænser vejnettet i dag ikke byudviklingen 

betydeligt, hvorfor en vestlig løsning vil give bedre muligheder 

for udbygning i vest. 

11

Forslag C - Egholmlinien 

Egholmlinien ligger uden for bymæssig bebyggelse på hele 

strækningen. Vejen føres gennem en tunnel fra Mølholm til 

Egholm og videre til Lindholm på en lavbro (Figur 6 og Figur 

7). 

Figur 6 

Linieføring over Egholm [VVMredegørelse, 

2003]. 

Figur 7 

Egholmlinien – Nord 

[VVM-redegørelse, 2003]. 

Denne løsning vil aflaste Thistedvej i Nørresundby samt Limfjordsbroen, 

men det er primært regionaltrafikken, der vil 

benytte den. Løsningsforslaget vil påvirke miljøet – især naturen 

på Egholm. 

12

Forslag D – 0+ løsningen 

Ved 0+ løsning etableres der ikke en tredje limfjordsforbindelse, 

men det eksisterende vejnet forbedres. Dette vil ikke have 

den store indvirkning på miljøet i forhold til de øvrige løsninger, 

og der opnås endvidere ikke en ændring i trafikmønstret i 

Aalborg. 

2.2.2. Den valgte løsning 

Den 8. september 2004 blev det i Aalborg Byråd endelig besluttet 

hvilken ny limfjordsforbindelse, de ville anbefale til 

staten. Der var stor enighed om, at linien skulle være en vestlig 

motorvejsforbindelse, så valget stod mellem Egholmlinien 

og Lindholmlinien - valget faldt på Egholmlinien. 

Linieføringen har færre konflikter med bebyggelse end ved de 

øvrige løsninger, og vejforløbet får en harmonisk sammenhæng 

med de eksisterende motorveje i åbent land. Linieføringen 

vil medføre store og uoprettelige indgreb i fjordområdet 

og på Egholm. 

Den nye motorvej udgrener sig fra det eksisterende motorvejsnet 

ved Dall, og fletter sammen med Hirtshalsmotorvejen 

E39 syd for Vestbjerg (Figur 8). Motorvejsstrækningen er 20 

km lang med syv tilslutninger [VVM-redegørelse, 2003]. Selve 

fjordkrydsningen består af en cirka 1,5 km lang tunnel syd for 

Egholm og en cirka 0,5 km lang lavbro nord for Egholm. 

I det følgende kapitel beskrives entrepriseformer, hvilket er 

medbestemmende for, om henholdsvis Vejbygning, Geoteknik 

og Anlægsteknik befinder sig i den projekterende eller udførende 

del af projektfasen. 

Figur 8 

Egholmliniens forløb – udgrener sig 

fra E45 ved Dall i syd og fletter 

sammen med E39 ved Vestbjerg i 

nord. 

13

3. Entrepriseformer 

Ved bygge- og anlægsprojekter, vælger bygherren en af de tre 

entrepriseformer: 

• Totalentreprise 

• Hovedentreprise 

• Fagentreprise 

Ved en totalentreprise er det samme firma, der har ansvaret 

for at projektere og udføre projektet. Ved en hovedentreprise 

er det eksempelvis et rådgivende ingeniørfirma, der har ansvaret 

for at projektere projektet, og hovedentreprenøren, 

der har ansvaret for udførelse af projektet. Ved en fagentreprise 

giver forskellige entreprenører tilbud på udførelsen. 

Udbudsformerne deles op i tidligt og sent udbud, hvor tidligt 

udbud er en totalentreprise og sent udbud er hoved- og fagentreprise 

(Figur 9). 

Figur 9 

Skitsering af tidligt og sent udbud. 

Det er valgt at udbyde projektet som en hovedentreprise 

(Figur 10), og gennem rapporten er det antaget, at denne udarbejdes 

af forskellige underentreprenører. 

15

Den projekterende del af entreprisen ligger i dette projekt i 

vejbygningsdelen, og den udførende del af entreprisen ligger 

under anlægsteknikdelen. 

Bygherre 

Proj. Ingeniørfirma 

* Vejbygning 

Hovedentreprenør 

Figur 10 

Organisation af hovedentreprise, 

hvor tilgangsvinklen for de tre dele 

af projektet er angivet. 

Underentreprenør 1 

* Geoteknik 

Underentreprenør 2 

* Anlægsteknik 

Andre underentreprenører 

I de følgende dele; Vejbygning, Geoteknik og Anlægsteknik, 

uddybes valget af om projektet udarbejdes i den projekterende 

eller udførende del af projektperioden. 

16

VEJBYGNING

4. Indledning – Vejbygning 

Delen, Vejbygning, er skrevet ud fra en rådgivende ingeniørs 

synsvinkel, som har fået til opgave at skitseprojektere motorvejsstrækningen 

og et tilhørende tilslutningsanlæg. Anlæggelsen 

af motorvejen medfører desuden en forlægning af Nørholmsvej 

og en forlængelse af Mølholmsvej, hvilket endvidere 

skitseprojekteres. Det samlede område af skitseprojekterne 

ses på Figur 11. 

Figur 11 

Området, der skitseprojekteres. 

For motorvejen fokuseres der på linieføringen, mens vægten 

især lægges på skitseprojekteringen af Nørholmsvej og Mølholmsvej 

samt tilslutningsramperne. 

På baggrund af skitseprojekteringen detailprojekteres afmærkning 

for en del af motorvejsstrækningen, hvortil der er 

udarbejdet Særlige Betingelser og Beskrivelser (SBB) samt en 

Tilbudsliste (TBL). 

17

5. Motorvejen 

Aalborg Kommune og Nordjyllands Amt har samarbejdet med 

det rådgivende ingeniørfirma COWI, omkring den 3. Limfjordsforbindelse. 

I forbindelse med udarbejdelsen af VVMredegørelsen 

har COWI udarbejdet et skitseforslag til motorvejen 

til den 3. Limfjordsforbindelse over Egholm (Figur 12). 

5.1. COWIs skitseforslag 

I det følgende vurderes COWIs skitseforslag for den 3. Limfjordsforbindelse, 

da det ønskes undersøgt om, hvorvidt vejreglen 

for tracéring i åbent land er overholdt. Vejreglen beskriver 

blandt andet hvordan linieføring og længdeprofil bør 

projekteres ud fra den ønskede hastighed og oversigtsforhold. 

Og hvordan linieføring og længdeprofil bedst kombineres. 

Figur 12 

COWIs linieføring over Egholm - 

angivet med blå. 

Udover vejreglerne, vurderes linieføringen også for hvilke bindinger, 

der gennemskæres. 

I det følgende opstilles forudsætninger for vurdering af linieføringen. 

5.1.1. Forudsætninger 

Den 30. april 2004 vedtog Folketinget, at hastighedsgrænsen 

på de fleste motorvejsstrækninger i åbent land skulle øges til 

130 km/t. På motorvejsstrækninger omkring tætbefolkede 

områder såsom København, Århus, Odense og Aalborg er hastighedsgrænsen 

fortsat 110 km/t, hvilket skyldes en højere 

koncentration af trafik samt flere tilslutninger. [Vejdirektoratet, 

2004b] 

19

Stopsigt 

Fakta-box 

En vejs stopsigtlængde er 

den vejstrækning som en 

bil, der kører med vejens 

dimensioneringshastighed, 

gennemkører fra det øjeblik, 

hvor en hindring er 

observeret, til bilen er 

bragt til standsning efter 

en normal, kraftig 

opbremsning. 

Stopsigt udregnes for en 

øjenhøjde på 1,0 m og en 

genstandshøjde på 15 cm. 

[Vejdirektoratet, 1999b] 

Det betyder, at COWIs skitseforslag for motorvejsstrækningen 

fra Dall til syd for Vestbjerg vurderes på baggrund af en hastighedsgrænse 

på 110 km/t. 

Linieføringen vurderes ved betragtning af stopsigt ved kø, da 

stopsigt, frem for møde- og overhalingssigt, er dimensionsgivende 

på motorveje. Hastighedsgrænsen på 110 km/t benyttes, 

da vejen, i henhold til den nyindførte hastighedsgrænse, 

etableres omkring en større by. I tunnelen reduceres hastighedsgrænsen 

dog til 90 km/t, grundet forringet trafiksikkerhed, 

der blandt andet skyldes psykologiske årsager i form af 

utryghed, der kan forringe trafikanternes køreegenskaber. 

5.1.2. Vurdering af COWIs skitseforslag 

Kurveradier 

Fakta-box 

Genstande i indersiden af 

en radius begrænser ofte 

sigtlængden i en horisontal 

kurve. Desuden kan 

der på flersporet veje 

også være genstande i 

midterrabatten; for eksempel 

træer og autoværn. 


Det ønskes at vurdere om linieføringen har et komfortabelt og 

trafiksikkert forløb, hvorfor der i det følgende undersøges om 

hvorvidt kurveradierne overholder de minimalt tilladelige kurveradier 

for stopsigt ved kø. I Tabel 1 er de vejledende minimums 

kurveradier opstillet for stopsigt ved kø med tilhørende 

ønsket hastighed. Hvis der ikke opnås stopsigt ved kø, er der 

fare for påkørsel af køretøjer, hvis der opstår kø på strækningen. 

Ønsket hastighed, v ø 

Kurveradius for stopsigt ved kø 

60 km/t 790 m 

70 km/t 1.220 m 

80 km/t 1.820 m 

Tabel 1 

Vejledende minimums kurveradier 

ved ønsket hastighed, når der 

ønskes at opnå stopsigt ved kø. 

90 km/t 2.670 m 

100 km/t 3.820 m 

110 km/t 5.380 m 

COWIs linieføring, som indeholder syv kurver (Figur 13), undersøges 

for, hvorvidt de overholder de anbefalede minimums 

kurveradier, når der ønskes at opnå en hastighed på 110 km/t 

henholdsvis 90 km/t. 

20

Af Tabel 2 fremgår det, hvilken radius, der er benyttet, ved 

de syv kurver, som er anvendt i COWI’s forslag. Derudover ses 

det, hvilken hastighed, der er mulig at anvende i kurverne for, 

at vejledningen overholdes. Sidste kolonne angiver, om den 

anvendte kurveradius er tilstrækkelig i forhold til vejledningens 

minimums kurveradius og er angivet med henholdsvis + 

og -. Nummereringen af de syv elementer starter ved Dall. 

Af Tabel 2 ses, at kurveradius for element 1, 2, 3 og 4 medfører 

en maksimal anbefalet hastighed, som er mindre end den 

ønskede. Kurveradierne bør derfor øges således, at den ønskede 

hastighed på 110 km/t kan opnås. 

Kurveradius for element 5 starter ved tunnelen i Aalborg Vestby, 

hvor den ønskede hastighed er 90 km/t. Den anbefalede 

mindste kurveradius er 2.670 m, hvilket er mindre end den 

aktuelle radius på 3.000 m, hvorfor en hastighed på 90 km/t 

kan opretholdes. 

Element 

Radius 

Mulig 

hastighed 

Ønsket 

hastighed 

Acceptabel 

radius 

1 1.000 m 60 km/t 110 km/t - 

2 1.850 m 80 km/t 110 km/t - 

3 2.500 m 80 km/t 110 km/t - 

4 2.250 m 80 km/t 110 km/t - 

5 3.000 m 90 km/t 90 km/t + 

6 14.000 m 110 km/t 110 km/t + 

7 1.800 m 70 km/t 110 km/t - 

Figur 13 

COWIs linieføring, hvor kurveradierne 

er angivet i meter. 

Tabel 2 

De anbefalede maksimale hastigheder 

ifølge vejreglers vejledning i 

forhold til kurveradiernes størrelse. 

Til højre er angivet, om de 

aktuelle radier er acceptable i 

henhold til vejledningen i [Vejdirektoratet, 

1999b]. Dette er angivet 

med henholdsvis + og -. 

Element 6 starter på Egholm og forsætter over til Lindholm. 

Den ønskede hastighed på strækningen langs element 6 er 110 

km/t, hvilket betyder, at der anbefales en minimums kurveradius 

på 5.380 m. Radius i kurven er 14.000 m, hvilket bevirker, 

at en ønsket hastighed på 110 km/t kan opretholdes. 

21

Element 7 er beliggende i Lindholm og består af en kurve med 

radius 1.800 m. Kurven har ikke en tilstrækkelig radius, for at 

opnå den ønskede hastighed, hvorfor radius for kurven bør 

øges. 

Fem af de syv kurveradier overholder ikke vejledningerne, 

hvorfor en hastighed på 110 km/t ikke kan opretholdes. Linieføringens 

forløb ønskes derfor ændret således, at kurvernes 

radier overholder vejledningen i henhold til at opnå stopsigt 

ved kø ud fra den ønskede hastighed. 

Linieføringen forkastes, da vejledningen for mindste kurveradiernes 

ikke opfyldes. Derfor omprojekteres COWIs skitseforslag. 

I det følgende udarbejdes derfor et nyt forslag til linieføringen 

og længdeprofil forløb for motorvejsstrækningen fra Dall til 

syd for Vestbjerg. 

5.2. Nyt forløb til motorvejen 

I dette afsnit skitseprojekteres et forslag til linieføring og 

længdeprofil for den 3. Limfjordsforbindelse over Egholm 

(Tegning 1 og Tegning 2). Skitseprojektet dimensioneres ud fra 

en ønsket hastighed på 110 km/t på hele strækningen. Linieføring 

og længdeprofil er udarbejdet ved hjælp af CADprogrammet 

AutoCad med NovaPoint som applikation. 

Ved udarbejdelse af en ny linieføring, er bindingerne i området 

en vigtig parameter at tage hensyn til. Det tilstræbes derfor 

at undgå flest mulige bindinger – med hensyntagen til hvilken 

binding det er – men første prioriteten er at overholde de 

vejledende minimums størrelser for kurveradierne. 

Et så omfattende vejprojekt vil eksistere i mange år, og det er 

derfor vigtigt, at trafiksikkerheden og komforten er høj på den 

nye strækning, hvilket der ligeledes fokuseres på under projekteringen 

for den 3. Limfjordsforbindelse. 

22

5.2.1. Korridoranalyse 

Da den nye forbindelse skal gå vest om Aalborg over Egholm, 

udarbejdes en korridor, hvori linieføringen skal ligge (Figur 14) 

med henblik på at kortlægge bindingerne i området. 

Figur 14 

Korridor, hvori den 3. Limfjordsforbindelse 

vil ligge. 

23

Korridoren er fastlagt med udgangspunkt i, at linieføringen 

skal udflette fra E45 ved Dall, gå over det østlige Egholm, for 

til sidst at sammenflette med E39 syd for Vestbjerg [VVMredegørelse, 

2003]. Det er derfor valgt, at placere korridoren 

således, at de tre områder er beliggende i denne. 

Ved projekteringen af linieføringen for motorvejen tilstræbes 

det at undvige bindingerne i korridoren. I tilfælde af, at det 

ikke er muligt, søges der om dispensation om at krydse dem. 

Figur 15 

Strandenge vest for Aalborg. 

Det dominerende landskabselement i området er Limfjordens 

vandareal og de tilknyttede strandenge (Figur 15). 

Bag strandengene ligger opdyrkede områder, der fremtræder 

som et åbent, ubebygget og fladt landskab [VVM-redegørelse, 

2003]. 

I korridoren findes der, både syd og nord for fjorden, en række 

beskyttede naturtyper, og på Egholm, der er udpeget som 

internationalt EF-fuglebeskyttelsesområde, forekommer en 

række beskyttede fuglearter. [VVM-redegørelse, 2003] 


Den ønskede hastighed på den nye strækning af motorvejen er 

110 km/t med undtagelse af tunnelen, hvor den ønskede hastighed 

er 90 km/t. Det er dog valgt at dimensionere hele motorvejsstrækningen 

ud fra en ønsket hastighed på 110 km/t. 

5.2.3. Projektering 

Overvejelserne, der ligger til grund for projekteringen, beskrives, 

hvorefter der foretages en vurdering. 

Vurdering af linieføring 

Linieføringer består af rette linier, kurveradier og klotoider. 

Klotoiderne medfører en gradvis ændring af sideacceleratio- 

24

nen, hvilket giver komfort- og sikkerhedsmæssige fordele. 

Derudover bidrager klotoiderne med æstetiske fordele, da det 

giver et visuelt naturligt forløb. [Vejdirektoratet, 1999b] 

Det tilstræbes, som minimum, at opnå stopsigt ved kø på motorvejen. 

[Vejdirektoratet, 1999b] For at overholde sigtelængderne 

skal kurverne projekteres med en mindsteværdi for 

kurveradierne på 2.670 m, idet den ønskede hastighed er 110 

km/t (Tabel 1). 

Trafiksikkerheden på motorvejen afhænger blandt andet af 

kurveradiernes størrelse i forhold til den hosliggende rette 

linie. Linieføringen bør derfor have et forløb, der overholder 

de i Tabel 3 angivne værdier. 

Længde af ret linie 

L ≥ 300 m 

L < 300 m 

Mindste radius 

Min. R > 400 m 

Min. R > L 

Tabel 3 

Mindste kurveradius efter ret linie 

i henhold til trafiksikkerhed. [Vejdirektoratet, 

1999b] 

Udover kurveradierne, vurderes klotoideparametrenes størrelse 

i forhold til disse. Vælges en klotoideparameter i henhold 

til de i Tabel 4 angivne parametre, er dette med til at gøre 

vejbilledet æstetisk. 

Kurveradius 

Klotoieparameter 

R < 300-400 m 

1/2 R ≤ A ≤ 2/3 R 

300–400 m < R < 4.000-5.000 m 1/3 R ≤ A ≤ ½ R 

R > 4.000-5.000 m 

1/5 R ≤ A ≤ 1/3 R 

Tabel 4 

Vejledning i overgangsklotoideparameters 

størrelse i forhold til 

kurveradius. 

I den nye linieføring (Tegning 1) tages der udgangspunkt i fire 

fikspunkter, som alle er beliggende i den aktuelle korridor. De 

fire fikspunkter (Figur 16) er udfletningen fra eksisterende 

motorvej E45 ved Dall, kysten i Aalborg Vestby, kysten i Lindholm 

samt sammenfletningen med den eksisterende motorvej 

E39 syd for Vestbjerg. 

25

Linieføringen består af syv rette linier, seks cirkelbuer (markeret 

med numre på Figur 16) og 12 klotoider. Alle kurverne 

har en radius på 5.500 m, hvorfor anbefalingen om en minimums 

kurveradius på 2.670 m er overholdt. Det vurderes derfor, 

at oversigtsforholdene er gode, hvilket er med til at øge 

komforten og trafiksikkerheden. Det er desuden valgt, at benytte 

den samme radius for alle kurverne på strækningen, idet 

denne radius, udover at overholde minimumskravene, harmonerer 

godt med bindingerne. 

Det er forsøgt at undgå berøring af bindingerne, hvilket dog 

ikke er muligt grundet radiernes størrelse og fikspunkter (Figur 

17). 

Figur 16 

Den nye linieføring for den 3. 

Limfjordsforbindelse er markeret 

med blå – fikspunkter, rette linier 

og kurver er markeret. COWIs 

linieføring er markeret med rød. 

Sammenlignes den nye linieføring med COWIs linieføring (Figur 

17), der begge gennemskærer beskyttet mose, natureng og 

overdrev, kan det konkluderes, at den nye linieføring derudover 

gennemskærer to bindinger i form af beskyttet mose henholdsvis 

nord og syd for Limfjorden. 

Forskellen i de to linieføringers kurveradier ses på (Figur 16), 

og det vurderes, at COWI i udarbejdelsen har taget større hensyn 

til bindingerne end til de vejledende minimums kurveradier. 

Den nye linieføring vurderes som et godt alternativ til den 

linieføring som COWI har udarbejdet. Det skyldes, at den nye 

linieføring både tager hensyn til bindingerne i området samt 

de vejledende minimums kurveradier (Figur 17). 

26

Figur 17 

Bindingskort med begge linieføringer 

indtegnet – Cowis linieføring er 

markeret med rød og den nye 

linieføring er markeret med blå. 

27

Vurdering af længdeprofil 

I det følgende fokuseres der på længdeprofilets vertikalkurver 

for skitseforslaget til den nye motorvejsstrækning. Disse udgør 

både konkave og konvekse vertikal kurver (Tegning 2). Længdeprofilet 

består, i modsætning til linieføringen, kun af rette 

linier og vertikalkurver. Længdeprofilet består af ti rette linier 

og ti vertikalkurver. 

Vertikalkurverne tilstræbes, ligesom de horisontale kurver, at 

overholde de anbefalede minimums kurveradier, når den ønskede 

hastighed er 110 km/t. Det betyder, at de konvekse 

vertikalkurver som minimum bør være 25.100 m, og de konkave 

vertikalkurver minimum bør være 4.200 m [Vejdirektoratet, 

1999b]. 

Alle vertikalkurverne har en radius på 30.000 m, hvilket betyder, 

at både de konkave og konvekse kurver overholder den 

anbefalede minimums radius, hvilket gør at længdeprofilets 

vertikalkurver overholder stopsigt. 

Længdeprofilet er projekteret således, at gradienten mindst 

er 5 ‰. Denne gradient har til hensigt at afvande motorvejen i 

længderetningen, idet der anlægges trug som afvandingsforanstaltning. 

Endvidere er hældningen holdt under 30 ‰, da en 

gradient større end dette kan forårsage langsgående skyl i 

vejrabatter. [Vejdirektoratet, 1999b] 

Det er valgt at føre tunnelen et stykke op på land i Aalborg 

Vestby, da der er fremtidsplaner om udbygning af Aalborg mod 

vest [Aalborg Kommune, 2005b]. Herved bevares æstetikken i 

kystområdet og stranden ved Aalborg Vestby, da denne kan 

genskabes, og de fremtidige boliger herved bliver mere attraktive. 

Ydermere opnås god kørselskomfort både på motorvejen 

og på Nørholmsvej, blandt andet fordi de tunge køretøjer 

kan bibeholde deres fart, når de kører gennem tunnelen – i 

sydgående retning. 

28

Vurdering af tracé 

Tracéet består af linieføring og længdeprofil, kombineret. 

Accepteres linieføring og længdeprofil hver for sig, er det dog 

ikke ensbetydende med, at det giver et godt tracé. 

For at opnå et godt tracé kombineres elementerne sådan, at 

der bliver et kørselsdynamisk forløb, samtidig med at stopsigt 

ved kø overholdes. Dette er med til at opretholde en god trafiksikkerhed. 

Forholdet mellem sammenfaldende kurveradier har betydning 

for, om det er linieføringen eller længdeprofilet, der er det 

dominerende element i vejbilledet. Er radius i vertikalkurven 

mindst 10 gange større end den horisontale kurveradius er det 

linieføringen, der er det dominerende element, hvilket endvidere 

er ønskeligt. Et forhold på seks menes dog at give et godt 

visuelt forløb. Forholdet mellem de horisontale og vertikale 

kurveradier er, for motorvejens tracé, 5,5. Det lave forhold 

skyldes, at der er bindinger i området, der har haft betydning 

for linieføringens forløb. Desuden har terrænet og tunnelen 

sat nogle bindinger for hvordan længdeprofilet forløber. Trods 

et forhold, mellem linieføringens kurveradier og radierne for 

længdeprofilets vertikalkurver, er mindre end 6, vurderes tracéet 

at have et godt forløb. 

Efter at have fastlagt forløbet for motorvejen, er det muligt 

at projektere tilslutningsanlægget ved Nørholmsvej og de omkringliggende 

veje. 

29

6. Området omkring tilslutningen 

Ved anlæggelsen af den 3. Limfjordsforbindelse etableres der 

blandt andet et tilslutningsanlæg ved Nørholmsvej. Det er 

nødvendigt at tilpasse de omkringliggende veje, når der etableres 

et tilslutningsanlæg. 

Anlæggelsen af motorvejen bevirker, at to nærtliggende veje; 

Nørholmsvej og Mølholmsvej, omlægges. Placeringen af de 

eksisterende veje er angivet på Figur 18. Forlægningen af Nørholmsvej, 

forlængelsen af Mølholmsvej samt tilslutningsanlægget 

er skitseret på Figur 19. 

Figur 18 

Området omkring den nuværende 

Nørholmsvej og Mølholmsvej. 1 

angiver det nuværende forløb af 

Nørholmsvej, og 2 angiver det 

nuværende forløb af Mølholmsvej. 

Figur 19 

Det skraverede område viser afgrænsningen 

af det område, der 

skitseprojekteres i dette kapitel. 

Det skal dog bemærkes, at det er 

en skitse af vejenes nye placering. 

[VVM-redegørelse – Projektplaner, 

2003] 

31

Skitseprojekteringen af disse veje opdeles i to projekter. Det 

ene projekt omhandler forlægning af Nørholmsvej og forlængelse 

af Mølholmsvej. Det andet projekt omhandler toplanskrydset 

ved Nørholmsvej, herunder tilog frakørslen til motorvejen 

i nordgående retning. 

Hvert af de to projekter opdeles i to afsnit. Første afsnit omhandler 

forudsætninger, som opstilles på baggrund af [VVMredegørelse, 

2003], [Nordjyllands Amt & Aalborg Kommune, 

2004], [Vejdirektoratet, 1999a], [Vejdirektoratet, 1999b], 

[Vejdirektoratet, 2004a] og [Vejdirektoratet, 1999c]. Andet 

afsnit omhandler projekteringen, og er opstillet på baggrund 

af [Vejdirektoratet, 1999b] og [Vejdirektoratet, 2004a]. 

Projekteringen er udarbejdet ved hjælp af CAD-programmet 

AutoCad med NovaPoint som applikation. 

32

6.1. Nørholmsvej og Mølholmsvej 

I dette afsnit skitseprojekteres det første projekt, som omhandler 

forlægningen af Nørholmsvej og forlængelsen af Mølholmsvej 

(Figur 20). 

Da der fortages en forlægning af Nørholmsvej og en forlængelse 

af Mølholmsvej, omdøbes navnene på de to vejstrækning 

således, at området består af tre strækninger. På Figur 21 er 

definitionen på de nye vejnavne angivet. 


Forudsætninger for skitseprojekteringen af Nørholmsvej Øst, 

Nørholmsvej Vest og Mølholmsvej beskrives i det følgende. 

Figur 20 

Skraveringen viser området, hvori 

den nye udformning for Nørholmsvej 

og Mølholmsvej placeres, 

hvilket skitseprojekteres i dette 

afsnit. 

Placering af byskilt 

Placering af byskiltet skal bestemmes, da det har betydning 

for, om der skal dimensioneres i henhold til vejreglerne for 

åbent land eller for byområder. 

Det eksisterende byskilt er placeret, hvor motorvejen i fremtiden 

vil krydse Nørholmsvej (Figur 22). Af hensyn til fremkommeligheden 

og vejens forløb i markområder flyttes byskiltet. 

Der placeres et byskilt på Mølholmsvej, hvor forlængelsen 

af den eksisterende vej starter, da bymæssig bebyggelse her 

ophører. Byskiltet på Nørholmsvej Øst placeres ligeledes, hvor 

tættere bebyggelse ophører, hvilket er omkring 300 m før 

knudepunktet (Figur 22). 

Figur 21 

Definition på vejnavne. 

Dimensioneringsperiode 

Trafikken fremskrives 30 år [Lahrmann & Leleur, 1994], så 

Nørholmsvej og Mølholmsvej har en tilstrækkelig kapacitet i 

30 år, idet der genereres mere trafik på de to strækninger ved 

motorvejens anlæggelse. 

Figur 22 

Eksisterende placering af byskilt er 

angivet med 1 og de nye placeringer 

af byskiltene er angivet med 2 

på Nørholmsvej Øst og med 3 på 

Mølholmsvej. 

33

Der tages udgangspunkt i, at anlægget er færdigt i år 2015, 

hvorfor dette er basisåret, der anvendes til fremskrivning af 

trafikken. 

ÅDT 

For at undersøge om vejstrækningerne har en tilstrækkelig 

kapacitet i dimensioneringsperioden, er det nødvendig at have 

kendskab til ÅDT. 

I år 2015 er ÅDT 11.000 på Mølholmsvej og 3.500 på Nørholmsvej 

Øst - under forudsætning af motorvejens åbning [Nordjyllands 

Amt & Aalborg Kommune, 2004]. ÅDT på Nørholmsvej 

Vest antages at være summen af ÅDT på Nørholmsvej Øst og 

Mølholmsvej, idet andelen af trafik mellem Nørholmsvej Øst 

og Mølholmsvej vurderes at være begrænset. Nørholmsvej 

Vest forudsættes således, at have en ÅDT på 14.500. 

ÅDT på de tre delstrækninger fremskrives med Vejdirektoratets 

vækstrate på 1,7 % pr. år [Nordjyllands Amt, 2005]. Denne 

vækstrate anvendes frem for vækstrate for Nordjyllands 

Amt, idet amtet ikke har fastsat en årlig vækstrate frem til 

basisåret 2015, men kun til år 2010. 

Fremskrivningens resultat fremgår af Tabel 5, idet Formel 1 

benyttes. 

ÅDT2045 = ÅDT2015 ⋅ (1 + vækstrate) år 

(1) 

ÅDT 2015 ÅDT 2045 

Nørholmsvej Vest 14.500 24.000 

Tabel 5 

Forudsat ÅDT i år 2015 og fremskrevet 

ÅDT i år 2045. 

Nørholmsvej Øst 3.500 5.800 

Mølholmsvej 11.000 18.200 

Andelen af lastbiler over 3,5 tons sættes til 8 % [Nordjyllands 

Amt, 2005]. Denne andel er et gennemsnit for de overordnede 

veje i Nordjyllands Amt, og det vurderes, at denne andel er 

34

epræsentativ, da der kun er få områder i Aalborg Vestby, som 

er udlagt til erhvervs- og industriformål [Aalborg Kommune, 

2005c]. 

Hastighed 

Ved projektering er det nødvendigt at kende den dimensionsgivende 

hastighed, som er den ønskede hastighed + 20 km/t. 

Den ønskede hastighed er 80 km/t på Nørholmsvej 

Vest/Mølholmsvej, da de er beliggende i åbent land. Den ønskede 

hastighed på Nørholmsvej Øst er 50 km/t. En ønsket 

hastighed på 50 km/t skyldes, at byskiltet er beliggende omkring 

300 m fra T-krydset, og det ønskes ikke, at trafikanterne 

øger hastigheden ned mod knudepunktet. 

Udformning af knudepunkt 

Nørholmsvej Øst tilsluttes i et ureguleret T-kryds [VVMredegørelse, 

2003]. Det dimensionsgivende køretøj er et sættevognstog, 

da det antages, at der ikke er behov for, at specialkøretøjer 

anvender krydsets sekundære vej. Ligeledes forudsættes 

det, at det dimensionsgivende køretøj anvender køremåde 

B. Krydset skitseprojekteres ikke. 

Tværprofil 

Forlængelsen af Mølholmsvej og forlægningen af Nørholmsvej 

Vest skal udformes som to-sporede veje [Nordjyllands Amt & 

Aalborg Kommune, 2004]. 

Køremåde B 

Fakta-box 

For køremåde B gælder 

blandt andet, at i kryds 

fremføres det dimensionsgivende 

køretøj med en 

hastighed på 5 km/t. Arealbehovet 

kan herunder 

lægge beslag på kørebanearealer 

for modsatrettet 

trafik, dog ikke hvis det 

herved er nødvendigt at 

overskride en spærrelinie. 

Sporarealet kan lægge 

beslag på kantbaner, 

og friarealet kan ligge 

uden for kørebanen, men 

ikke uden for 

fritrumsprofilet. 

[Vejdirektoratet, 1999a] 

På Mølholmsvej og Nørholmsvej Vest forudsættes det dimensionsgivende 

køretøj at være et specialkøretøj, da disse skal 

have mulighed for at køre til og fra motorvejen. Der dimensioneres 

også for, at landbrugskøretøjer, herunder en mejetærsker, 

kan benytte strækningen, da området er omgivet af 

landbrug. 

35

Samtidig skal tværprofilet, med hensyn til køresporsbredde, 

tværfald og grøfter, tilpasses den eksisterende del af både 

Nørholmsvej Vest og Mølholmsvej. 

Nørholmsvej Øst forudsættes at være to-sporet, og at det dimensionsgivende 

køretøj er et sættevognstog. 

Sidehældningen for kørebanen på Nørholmsvej Øst sættes til 

25 ‰. I køresporkanten placeres rendestensbrønde, så vandet 

ledes bort fra kørebanen. 


Dette underafsnit indeholder forudsætninger og overvejelser, 

der ligger til grund for skitseprojekteringen af Nørholmsvej 

Vest/Mølholmsvej og Nørholmsvej Øst, efterfulgt af en vurdering. 

Linieføringer 

Ved skitseprojekteringen af linieføringen for Nørholmsvej 

Vest/Mølholmsvej og Nørholmsvej Øst tilstræbes det at overholde 

kravene til minimumsradier for kurver med hensyn til: 

• Oversigtsforhold 

• Kørselsdynamik 

• Trafiksikkersikkerhed 

• Æstetik 

Det tilstræbes, som minimum, at opnå mødesigt på Nørholmsvej 

Vest/Mølholmsvej, da det anbefales, at der på 2-sporede 

veje med en hastighed større end eller lig 70 km/t minimum 

opnås mødesigt. [Vejdirektoratet, 1999b] På Nørholmsvej Øst 

tilstræbes det at opnå stopsigt. Dette er vigtigt at opnå, da 

strækningen, der dimensioneres, er kort og ender ved det vigepligtsregulerede 

T-krydset som sekundær vej med vigepligt. 

Hvis der ikke opnås stopsigt, er der fare for påkørsel af de 

køretøjer, der holder ved T-krydset. 

36

For at overholde sigtelængderne skal kurverne projekteres 

med en mindsteværdi for kurveradierne for åbent land i henhold 

til den ønskede hastighed (Tabel 6). 

Ønsket hastighed, v ø Mindste horisontale kurveradier Oversigt 

80 km/t 1.440 m Mødesigt 

50 km/t 370 m Stopsigt 

Tabel 6 

Mindste horisontale kurveradier for 

møde- og stopsigt på henholdsvis 

Nørholmsvej Vest/Mølholmsvej og 

Nørholmsvej Øst. Det skal dog 

bemærkes, at radier mindre end 

400 m ofte er uheldsbelastede. 


Desuden ønskes det, at de nye linieføringer får et naturligt 

forløb og tilslutning med de eksisterende vejstrækninger, og 

at Nørholmsvej Øst tilsluttes vinkelret på Nørholmsvej 

Vest/Mølholmsvej, såfremt det er muligt. 

For at få et kørselsdynamisk forløb, bør et køretøj kunne gennemkøre 

en kurve med den ønskede hastighed uden, at den 

maksimale sidefriktionskoefficient overskrides. Kurverne anlægges 

derfor med ensidig hældning, faldende ind mod kurvens 

inderside. Denne udformning er med til at give et mere 

kørselsdynamisk forløb, idet tangentialkraften øges og dermed 

modvirker centrifugalkraften (Figur 23). Sidehældningens maksimale 

værdi afhænger af vejens længdefald, idet det resulterende 

fald ikke må overstige 70 ‰. 

Trafiksikkerheden afhænger blandt andet af vejens forløb, 

hvorfor linieføringerne tilstræbes at have et forløb, der overholder 

de i Tabel 3 angivne værdier. 

Figur 23 

Kraftpåvirkning af køretøj ved 

kørsel i kurve. 

Udover kurveradierne, ønskes klotoideparametrenes størrelse i 

forhold til kurveradier vurderet. Overgangsklotoider forbinder 

en ret linie med en kurve, hvorfor det er en fordel at vælge 

en klotoide med passende klotoideparameter således, at klotoiden 

får en passende længde i forhold til kurvens radius (Tabel 

4). Dette er med til at fremhæve den visuelle virkning af 

klotoiden. 

37

Vurdering af linieføringer 

Linieføringen for Nørholmsvej Vest/Mølholmsvej (Figur 24) er 

projekteret således, at de forudsatte mindsteradier er overholdt 

i forhold til den ønskede hastighed, hvorfor der er opnået 

tilstrækkelige oversigtsforhold. 

Figur 24 

Linieføring for Nørholmsvej 

Vest/Mølholmsvej er markeret med 

en fed linie. Motorvejen og Nørholmsvej 

Øst er angivet med stiplede 

linier. De resterende veje, 

er de eksisterende. 

De indsatte klotoider på Nørholmsvej Vest/Mølholmsvej er alle 

overgangsklotoider. Det har ikke været mulig at følge vejledningen, 

idet der på strækningen ikke er plads til at anvende 

klotoider med en større klotoideparametre. Dette anses dog 

ikke for at være kritisk, idet strækningen kun er 2 km lang. 

Fakta-box 

Resulterende fald 

Betegnes vejens sidehældning i og 

vejens længdefald s, kan det resulterende 

fald beregnes af formlen 

Resulterende fald = √(i 2 + s 2 ). 


Nørholmsvej Vest/Mølholmsvej vurderes at have et godt dynamisk 

forløb, idet den maksimale sidehældning er 25 ‰ og 

det største længdefald er 9,82 ‰, hvorved det resulterende 

fald ikke overskrider 70 ‰. Alle kurverne kan derfor gennemkøres 

med den ønskede hastighed uden, at sidefriktionskoefficienten 

overskrides. Det vurderes derfor, at linieføringen har 

et kørselsdynamisk godt forløb. 

Linieføringen for Nørholmsvej Vest/Mølholmsvej er udført med 

henblik på blandt andet at tage hensyn til trafiksikkerheden. 

Da ingen af de rette linier er mere end 300 m, sættes radius 

mindst lige så stor som den rette linie er lang (Tabel 3). For 

38

den pågældende linieføring er kurveradierne mindst 3.000 m, 

hvorfor vejledningen er fulgt. 

Ved skitseprojekteringen af linieføringen for Nørholmsvej 

Vest/Mølholmsvej tages der ikke højde for linieføringens forløb 

ved krydsningen med motorvejen. 

Linieføringen for Nørholmsvej Øst (Figur 25) består ligeledes 

af rette linier, kurveradier og klotoider. 

Figur 25 

Linieføring for Nørholmsvej Øst er 

markeret med en fed linie. Med 

stiplet er motorvejen og Nørholmsvej 

Vest/Mølholmsvej. De resterende 

veje, er de eksisterende. 

Nørholmsvej Øst er projekteret for stopsigt ved 50 km/t. Der 

er ved projekteringen taget hensyn til både stopsigt og trafiksikkerhed, 

hvorfor det er valgt at projektere med en mindste 

radius på 400 m. Denne radius er valgt, da kurveradier mindre 

end 400 m ofte er uheldbelastede. 

Linieføringen består af én kurveradius på 400 m, to rette linier 

og to klotoider. Det vurderes at være en god linieføring, da 

den opfylder kravene for stopsigt og trafiksikkerhed. Strækningen 

er 395 m og udmunder i et ubetinget vigepligtsreguleret 

T-kryds med Nørholmsvej Vest/Mølholmsvej, hvorfor hastigheden 

nedsættes. 

De indsatte klotoider for Nørholmsvej Øst følger vejledningen 

for klotoideparametrene i forhold til kurveradiernes størrelse 

(Tabel 4). 

39

Begge linieføringer vurderes at have et godt forløb, og de 

overholder, under hensyntagen til de mange geometriske bindinger, 

så vidt muligt vejledninger for linieføringer i åbent 

land, som er angivet i [Vejdirektoratet, 1999b]. 

På Tegning 3 er linieføringen for Nørholmsvej 

Vest/Mølholmsvej vist, og på Tegning 5 er linieføringen for 

Nørholmsvej Øst vist. 

Længdeprofiler 

Længdeprofilerne er sammensat af rette linier samt konkave 

og konvekse vertikalkurver. 

Længdeprofilet ønskes anlagt med så små gradienter som muligt 

under hensynstagen til terrænforholdene og afvanding. 

Længdeprofilerne skitseprojekteres ligeledes, så der som minimum 

opnås mødesigt på Nørholmsvej Vest/Mølholmsvej og 

stopsigt på Nørholmsvej Øst for både konvekse og konkave 

vertikalkurver (Tabel 7). 

Tabel 7 

Anbefalede mindste vertikalkurver 

for mødesigt ved 80 km/t og stopsigt, 

hvor den ønskede hastighed 

er 50 km/t [Vejdirektoratet, 

1999b]. 

Mindste vertikalkurver Oversigt 

Ønsket hastighed, v ø 

Konvekse Konkave 

80 km/t 7.200 m 2.700 m Mødesigt 

50 km/t 2.300 m 400 m Stopsigt 

Ved projekteringen af længdeprofilet for Nørholmsvej 

Vest/Mølholmsvej tages udgangspunkt i fire fikspunkter (Figur 

26); linieføringens to endepunkter samt to punkter, hvor motorvejen 

og Nørholmsvej krydser hinanden; ét i hver side af 

motorvejens bredde. 

Figur 26 

Koter, der som udgangspunkt 

ligger til grund for de to længdeprofiler. 

De to punkter ligger således med en indbyrdes afstand på 28 

m. Det forudsættes, at vejkoten for Nørholmsvej ligger 5,5 m 

over vejkoten for motorvejen. På motorvejen skal frihøjden 

være 4,5 m, og da der generelt skal tillægges 0,13 m, antages 

40

det, at bro og vejkasse på Nørholmsvej tilsammen har en højde 

på 0,87 m (Figur 27). I de to endepunkter antages terrænkoten 

at være lig vejkoten for de eksisterende vejstrækninger. 

Figur 27 

Der skal være en frihøjde på 4,50 

m samt et generelt tillæg på 0,13 

m ved motorvejens skæring med 

Nørholmsvej. 

Ved projekteringen af længdeprofilet for Nørholmsvej Øst tages 

der udgangspunkt i linieføringens to endepunkter (Figur 

26). Endepunktet i T-krydset skal tilpasses længdeprofilet for 

Nørholmsvej Vest/Mølholmsvej således, at de to linieføringer 

mødes i samme vejkote. I det andet endepunkt antages det, 

at terrænkoten er lig den eksisterende vejstræknings vejkote. 

Vurdering af længdeprofiler 

Længdeprofilerne for henholdsvis Nørholmsvej 

Vest/Mølholmsvej og Nørholmsvej Øst er vurderet på baggrund 

af de anvendte konvekse og konkave vertikalkurver. Som det 

fremgår af Tegning 4 og Tegning 6, er både de konkave og 

konvekse vertikalkurver større end de anbefalede minimumsradier 

i henhold til de ønskede hastigheder på de to vejstrækninger. 

Udover vertikalkurverne, vurderes længdefaldet for Nørholmsvej 

Øst, for at lede vandet væk fra kørebanen. Der etableres 

særlige foranstaltninger til afvandingen, i form af tættere 

liggende brønde eller etablering af kunstigt længdefald i rendestenen, 

da der ikke opnås den ønskede minimumsgradient 

på 5 ‰ over hele strækningen. 

Begge længdeprofiler er vurderet til at have et godt forløb, på 

trods af det flade terræn. 

41

Tracé 

Tracéet, som består af linieføring og længdeprofil, bør overholde 

tracéets grundregler, så vejen bliver komfortabel og 

æstetisk. 

Grundregler for tracering omfatter: 

• Kurveradier i linieføring 

• Klotoide i linieføring 

• Ret linie i linieføring 

Kurveradier i linieføringen bør kombineres med en vertikalkurve, 

og det tilstræbes, at den horisontale kurve overlejrer den 

vertikale kurve. Derudover tilstræbes den vertikale kurve at 

være mere end ti gange større end den horisontale kurve, da 

dette er med til at eliminere længdeprofilets indflydelse på 

vejbilledet. 

Hvor linieføringen består af klotoider, tilstræbes længdeprofilet 

så vidt muligt at være retliniet. En vertikalkurve kan dog 

godt overlappe klotoidens krumme ende. 

På linieføringens rette linier tilstræbes længdeprofilet at være 

retliniet eller beskrive en lang konkav vertikalkurve. [Vejdirektoratet, 

1999b] 

Udover en vurdering af selve tracéet, tilstræbes en god tilpasning 

mellem vejen og det omkringliggende landskab. 

Da landskabet omkring de to veje er fladt, vil det være en 

fordel at placere vejen 1-2 m over terræn, fordi det for trafikanterne 

virker som om, vejen ligger i terræn. Placeres vejen 

derimod i terræn, virker det som om, vejen er placeret i en 

afgravning. [Vejdirektoratet, 1999b] 

42

Vurdering af tracé 

I vurderingen af de to traceer, for henholdsvis Nørholmsvej 

Vest/Mølholmsvej og Nørholmsvej Øst, undersøges det, om de 

opfylder traceringens grundregler. 

Linieføringen for Nørholmsvej Vest/Mølholmsvej består af tre 

kurver. 

Alle tre er kombineret med vertikalkurver, hvor de horisontale 

kurver i alle tilfælde overlejrer vertikalkurverne. Forholdet 

mellem de horisontale og de vertikale kurvers radier er som 

angivet i Tabel 8. 

Stationering 

for horisontal kurve 

Horisontal 

kurveradius 

Vertikal 

kurveradius 

Forhold 

228,30-514,69 3.000 25.000 8,3 

957,50-1.739,69 2.000 48.000 24 

1.784,88-1.909,14 6.000 48.000 8 

Tabel 8 

Forholdet mellem horisontale og 

vertikale kurvers radier for Nørholmsvej 

Vest/Mølholmsvejs tracé. 

Forholdet mellem de horisontale og vertikale kurvers radier i 

tracéet er acceptable, da forholdene er større end seks, hvilket 

er minimumsforholdet, for at sikre at linieføringen dominerer 

vejbilledet [Vejdirektoratet, 1999b]. 

Motorvejen skal, som nævnt, have en frihøjde på 4,63 m ved 

krydsningen af Nørholmsvej Vest/Mølholmsvej, hvilket medfører, 

at det ikke har været muligt at kombinere klotoider på 

linieføringen med rette linier på længdeprofilet. Desuden har 

det ikke været muligt at kombinere rette linier på linieføringen 

med rette linier eller konkave vertikalkurver på længdeprofilet. 

Linieføringen for Nørholmsvej Øst består af én horisontal kurve. 

43

Horisontalkurven er kombineret med en konveks vertikalkurve. 

Forholdet mellem den horisontale og vertikale kurves radius er 

angivet i Tabel 9. 

Tabel 9 

Forholdet mellem horisontal og 

vertikal kurves radius. 

Stationering 

for horisontal kurve 

Horisontal 

kurveradius 

Vertikal 

kurveradius 

Forhold 

60,22-372,81 400 8.000 20 

Forholdet mellem den horisontale og vertikale kurves radius 

kan sikre et godt vejbillede, hvis det er den horisontale kurve, 

der dominerer vejbilledet. 

Hvor linieføringen består af klotoider, beskriver længdeprofilet 

en ret linie. Desuden beskriver længdeprofilet en ret linie, 

når linieføringen beskriver en ret linie. 

De to tracéer vurderes at have en god kombination mellem 

den skitseprojekterede linieføring og længdeprofil. 

Vurdering af tværprofil 

Tværprofilet for Nørholmsvej Vest/Mølholmsvej er tilpasset 

den eksisterende del af både Nørholmsvej Vest og Mølholmsvej, 

så overgangen mellem de eksisterende strækninger og 

den nye strækning er så naturlig som mulig. 

Figur 28 

Eksisterende forhold for Nørholmsvej. 

Eksisterende tværsnit og forhold for Nørholmsvej Vest er angivet 

på henholdsvis Figur 28 og Figur 29. 

Figur 29 

Eksisterende tværsnit på Nørholmsvej. 

44

0,5 m 

Eksisterende tværsnit og forhold for Mølholmsvej er angivet på 

henholdsvis Figur 30 og Figur 31. 

Figur 30 

Eksisterende tværsnit på Mølholmsvej. 

Sammenføringen af de to eksisterende vejstrækninger tilpasses 

hinanden, og samtidig tages der højde for de dimensionsgivende 

køretøjer. Den nye strækning - Nørholmsvej 

Vest/Mølholmsvej - er beliggende i åbent land, hvorfor der 

hovedsageligt tages udgangspunkt i de eksisterende forhold for 

Nørholmsvej Vest. Det skyldes, at den eksisterende del af 

Mølholmsvej er beliggende i byområde. 

Under hensyntagen til de eksisterende tværprofiler og forhold 

Figur 31 

Eksisterende forhold for Mølholmsvej. 

for henholdsvis Nørholmsvej Vest og Mølholmsvej samt den 

nye stræknings beliggenhed i åbent land, bliver normaltværprofilet 

for Nørholmsvej Vest/Mølholmsvej som angivet på 

Figur 32. 

Kronebredde 13 m 

2,5 m 0,5 m 3,5 m 3,5 m 0,5 m 3,5 m 

Rabat Kantbane Kørespor Kørespor Kantbane Rabat 

0,5 m 

a = 2 

0,4 m 

a = 2 

40 o/oo 25 o/oo 25 o/oo 40 o/oo 

a = 2 

0,4 m 

a = 2 

Figur 32 

Normaltværprofil for den nye 

vejstrækning af Nørholmsvej 

Vest/Mølholmsvej. 

Som det fremgår af Figur 29 og Figur 32 udvides kørebanebredden 

0,25 m ved sammenførelsen af Nørholmsvej Vest. 

Kørebanebredden reduceres derimod 0,5 m ved sammenførelsen 

af Mølholmsvej. Da strækningen forløber i åbent land, 

etableres en yderrabat. Derudover etableres der grøfter, så 

regnvandet kan afledes. 

45

Landbrugskøretøjer anvendt mellem avlsgård og mark må være 

op til 4,3 m brede [Vejdirektoratet, 1999a] Nørholmsvej 

Vest/Mølholmsvej er dimensioneret efter en mejetærsker, der 

højst må være 3,2 m bred [Vejdirektoratet, 1999a]. Kørebanebredden 

er fastsat til 3,5 m, hvorved det for mejetærskere 

er muligt af passere modkørende, mens større landbrugskøretøjer 

må tage rabatten i brug. Dette anses ikke for værende 

et problem, da det forventes at være få gange om året, større 

landbrugskøretøjer benytter Nørholmsvej Vest/Mølholmsvej. 

Sidehældningen på kørebanen sikrer bortledning af regnvand 

fra kørebanen samt reducerer sidekraften på køretøjer ved 

kurvekørsel. Sidehældningen på køresporene sættes derfor til 

25 ‰ på lige strækninger og udformes med tagform. Rabatten 

udformes med en sidehældning på 40 ‰. I klotoiderne anvendes 

vandrende højderyg for at skifte mellem tagformet og 

ensidig hældning. 

Tværprofil for Nørholmsvej Vest/Mølholmsvej fremgår af Tegning 

12. 

Tværprofilet for Nørholmsvej Øst er tilpasset den eksisterende 

del af Nørholmsvej, så overgangen mellem den eksisterende 

del af strækningen og den nye strækning er så naturlig som 

mulig. 

Det eksisterende tværprofil for Nørholmsvej Øst fremgår af 

Figur 29. Det nye tværprofil for Nørholmsvej Øst er som vist 

på Figur 33. 

0,12 m 

Kronebredde 6,24 m 

3 m 

3 m 

Kørespor Kørespor 

Figur 33 

25 o/oo 

25 o/oo 

Normaltværprofil for den nye 

vejstrækning af Nørholmsvej Øst. 

Kantsten 

Kantsten 

46

På det nye tværprofil er det valgt at etablere kantsten, da der 

længere inde på Nørholmsvej Øst er kantsten (Figur 34). Dette 

medfører en god sammenhæng på hele strækningen. Det vælges 

dog at ophøre fortovet, da den nye strækning er beliggende 

i åbent land. 

På det nye tværsnit for Nørholmsvej Øst er kørebanebredden 

3,0 m, hvilket er bestemt ud fra et sættevognstog med en 

maksimal bredde på 2,55 m samt et slingretillæg, der sikrer 

bevægelsesspillerum for de enkelte køretøjer. [Vejdirektoratet, 

2000a] 

Figur 34 

Eksisterende forhold på Nørholmsvej 

Øst. 

Vurdering af kapacitet 

De tre strækninger; Mølholmsvej, Nørholmsvej Vest og Nørholmsvej 

Øst, skal frem til 2045 bære de forudsatte trafikmængder. 

Belastningsgraden på de tre strækninger i 2045 beregnes 

i DanKap. I DanKap er følgende input indtastet, udover 

de allerede nævnte (Afsnit 6.1.1): 

• Dimensionsgivende timetrafik - 30. største time (7 % af 

ÅDT) 

• Retningsfordeling på 50/50 på hver af tre strækninger 

• Fladt terræn 

• Køresporbredde på 3,5 m på Nørholmsvej Vest og Mølholmsvej 

samt køresporbredde på 3,0 m på Nørholmsvej 

Øst 

• Fri sidebredde på 1,80 m for Nørholmsvej Vest og Mølholmsvej 

samt 1,20 m for Nørholmsvej Øst 

• 90 % uden overhalingsmuligheder for Nørholmsvej Vest, 

10 % uden overhalingsmuligheder for Mølholmsvej samt 

80 % uden overhalingsmuligheder for Nørholmsvej Øst 

• Tre langsomme køretøjer pr. time for Nørholmsvej Vest 

og Mølholmsvej 

47

Resultatet fremgår af Tabel 10. 

Belastningsgrad 

Nørholmsvej Vest 72 % 

Tabel 10 

Belastningsgraden i 2045 for de tre 

vejstrækninger. 

Mølholmsvej 55 % 

Nørholmsvej Øst 19 % 

Belastningsgraden for Nørholmsvej Vest er bestemt til 72 % ud 

fra den 30. største time, som dimensionsgivende time. Dette 

vurderes som acceptabelt, da det kun er i 30 timer om året, 

hvor trafikintensiteten statistisk er 72 % eller derover i forhold 

til strækningens kapacitet. Det skal desuden bemærkes, at 

langsomme køretøjer – landbrugskøretøjer - primært færdes 

på vejen i bestemte perioder af året. 

Det vurderes således, at alle tre strækninger kan bære trafikmængden 

frem til 2045. 

6.2. Motorvej/Nørholmsvej 

I dette afsnit skitseprojekteres toplanskrydset – i form af et 

tilslutningsanlæg - mellem motorvejen og Nørholmsvej (Figur 

35). Skitseprojektering indeholder projektering af ramperne i 

det nordgående spor samt en antagelse om, hvordan ramperne 

tilsluttes Nørholmsvej. 


Figur 35 

Skraveringen viser området ved 

toplanskrydset, der behandles i 

dette afsnit. 

Forudsætninger, der ligge til grund for skitseprojekteringen af 

toplanskrydset, beskrives i det følgende. 

ÅDT 

ÅDT på den nye motorvej, ved Limfjorden, forventes at være 

på 30.000 i år 2015 [Nordjyllands Amt & Aalborg Kommune, 

2004]. Dette tages der udgangspunkt i, og som i Afsnit 6.1.1 

forudsættes en vækstrate på 1,7 %. På motorvejen vil der i år 

48

2045 således være en ÅDT på 49.800, og på Nørholmsvej Vest, 

umiddelbart øst for motorvejen, vil ÅDT være 24.000. 

Retningsfordelingen for både motorvejen og Nørholmsvej Vest 

antages at være 50/50. Trafikstrømmene bestemmes ved, at 

10 % af den vestgående trafik på Nørholmsvej Vest fortsætter 

ligeud, og at de 90 % fordeler sig ligeligt i nord- og sydgående 

retning på motorvejen. Endvidere antages det, at ca. 3 % af 

trafikken på motorvejen kører mod vest ad Nørholmsvej Vest, 

og at ca. 20 % af motorvejstrafikken kører fra mod Aalborg. 

Herved fremkommer trafikstrømmene som vist på Figur 36 og 

Figur 37. 

Fakta-box 

Tilslutningsanlæg 

Tilslutningsanlæg er toplanskryds, 

hvor alle 

ramperne er tilslutningsramper. 

Det vil sige, at 

ramperne i den ene ende 

tilsluttes et étplanskryds, 

mens den anden 

ende af ramperne enten 

er en fra- eller tilkørsel. 

[toplanskryds] 

Figur 36 

Trafikstrømmenes 

fordeling i år 2045. 

forudsatte 

Figur 37 

Dimensionsgivende ÅDT på motorvejen 

og Nørholmsvej Vest samt 

ramper i år 2045. 

49

Hastighed 

Tilslutningsanlægget er beliggende på Nørholmsvej Vest, hvor 

den ønskede hastighed er 80 km/t. På ramperne er den ønskede 

hastighed 72 km/t, svarende til 80 % af motorvejens ønskede 

hastighed på 90 km/t [Vejdirektoratet, 2004a]. 

Udformning af tilslutningsanlæg 

Fakta-box 

Tilslutningsanlægstyper 

Der findes følgende typer 

tilslutningsanlæg: 

- Ruderanlæg 

- S- og B-anlæg 

- Toplanskryds med fordelerring 


Figur 38 

Til- og frakørselsrampe udformet 

som tværprofil A [Vejdirektoratet, 

2004a]. 

Da det foreslås, at der etableres et tilslutningsanlæg i form af 

et ruderanlæg, tages der udgangspunkt i denne udformning 

ved projekteringen af tilog frakørselsramperne. [Vejdirektoratet, 

2004a] 

Ud fra Figur 37 ses det, at ÅDT på begge ramper i det nordgående 

spor er 5.800. Som foreskrevet i [Vejdirektoratet, 1999c] 

beregnes den dimensionsgivende trafik ud fra 30. største time. 

Det antages desuden, at størstedelen af trafikken på motorvejen 

er regionaltrafik, hvorfor den dimensionsgivende trafik på 

ramperne udregnes som 7 % af ÅDT. Denne udgør således ca. 

400 køretøjer i timen. Der vælges derfor tilog frakørselsramper 

med tværprofil A (Figur 38) [Vejdirektoratet, 2004a]. 

2 m 0,5 m 

Rabat Kantbane 

50 o/oo 25 o/oo 

Kronebredde 10 m 

3,5 m 0,5 m 

Kørespor Kantbane 

2,5 m 1 m 

Nødspor Rabat 

40 o/oo 

Sidehældningen på rampernes kørespor er 25 ‰, nødsporet 

anlægges med en sidehældning på 40 ‰, og de to ydre rabatter 

anlægges med 50 ‰ tværfald. [Vejdirektoratet, 2004a] 

Normaltværsnittets tagryg er beliggende mellem kantbane og 

nødspor. 

For alle elementerne i tilslutningsanlægget er sættevognstog 

det dimensionsgivende køretøj, mens specialkøretøj benyttes 

som tilgængelighedskrævende køretøj [Vejdirektoratet, 2001]. 

50


Nedenstående indeholder forudsætninger og overvejelser, der 

ligger til grund for skitseprojekteringen af en tilog en frakørselsrampe 

tilhørende motorvejens nordgående retning. 

Idet toplanskrydset udformes som et ruderanlæg, indebærer 

det et étplans rampekryds. Rampekrydset dimensioneres ikke, 

men antages at bestå af to rundkørsler (Figur 39). 

Denne udformning er valgt, da rampekryds, der er udformet 

som rundkørsler, leder trafikanterne den rigtige vej. Således 

kan det lettere udgås, at trafikanterne vælger at benytte frakørselsrampen, 

da der er forskel på tilslutningsvinklen ved tilog 

frakørsler. [Vejdirektoratet, 2004a] 

Figur 39 

Tilslutningsanlæg med rampekryds 

bestående af to rundkørsler. 

I både tilog frakørselsområdet er hastigheden bestemt af 

hastigheden på den gennemgående kørebane. I rampekrydset 

er det ofte ensbetydende med standsning eller tæt på standsning, 

da krydset er trafikreguleret enten i form af signalregulering 

eller vigepligt. 

Tilkørsel 

Tilkørslen projekteres med udgangspunkt i en normal kileformet 

standardløsning (Figur 40). 

Spærreflade 

Kilestrækning 

Figur 40 

Kileformet standardløsning for en 

tilkørselsrampe. [Vejdirektoratet, 

2004a] 

51

Med udgangspunkt i standardløsningen for en tilkørselsrampe 

og en ønsket hastighed på 90 km/t på den gennemgående vej, 

tilstræbes det at overholde de i Tabel 11 geometriske størrelser. 

Tabel 11 

Geometriske størrelser til projektering 

af tilkørselsrampe. [Vejdirektoratet, 

2004a] 

Ønsket 

Hastighed 

Indfletningshastighed 

Længde af 

kilestrækning 

Indfletningsvinkel 

Spærrefladens 

længde 

90 km/t 72 km/t 160 m 1:40 140 m 

Rampen tilsluttes den gennemgående vej i konvergenssnittet, 

hvilket er defineret som stedet, hvor rampens venstre kørebanekant 

skærer den gennemgående vejs højre køresporkant 

(Figur 41). 

Figur 41 

Definition på konvergenssnittet. 

Rampen til tilsluttes den gennemgående vej med en vinkel 

1:40, hvilket er bestemt ud fra den ønskede hastighed. Denne 

vinkel ønskes bevaret fra station A t til C t (Figur 42). Resten af 

rampens linieføring er ikke bundet til den gennemgående vejs 

linieføring, hvorfor denne strækning projekteres i henhold til 

[Vejdirektoratet, 1999b]. 

Figur 42 

Definition på stationers placering i 

henhold til udformning af tilkørselsrampen. 

40 henføres til, at 

rampen tilsluttes motorvejen med 

en vinkel på 1:40. 

Længdeprofilet for rampen er bundet til den gennemkørende 

vejs længdeprofil fra station b t til d t , idet d t er det sted på 

rampen, hvor der er 6 m mellem rampen og den gennemkørende 

vejs kørebanekanter. 

52

Stopsigtlængden for rampen skal tilpasses den ønskede hastighed 

på rampen frem til begyndelsen af spærrefladen, derefter 

skal stopsigtlængden tilpasses den ønskede hastighed på den 

gennemkørende vej. 

Det skal sikres, at trafikanterne fra tilkørselsrampen har oversigt 

bagud på den gennemgående vej, så de kan tilrettelægge 

indfletningsmanøvren. Desuden skal trafikanterne fra den 

gennemgående kørebane også have oversigt over den indflettende 

strøm. Ved en ønsket hastighed på den gennemgående 

vej på 90 km/t giver det et oversigtsområde, som er angivet 

på Figur 43. 

Figur 43 

Vurdering af tilkørsel 

Oversigt ved indfletning med en 

ønsket hastighed på 90 km/t på 

den gennemgående vej. [Vejdirektoratet, 

2004a] 

Linieføringen for tilkørselsrampen er projekteret i henhold til 

de beskrevne vejledninger for linieføringen i Afsnit 6.1.2 samt 

vejledningen for tilkørselsramper, der er angivet på Figur 42. 

På Figur 44 og Tegning 7 er linieføringen for tilkørselsrampen 

vist. På Tegning 8 er tilkørselsrampens længdeprofil vist. 

Linieføringen for tilkørselsrampen er tilsluttet motorvejen 

med en indfletningsvinkel 1:40, hvilket betyder, at linieføringen 

for tilkørselsrampen tilpasses linieføringen for motorvejen. 

Tilpasningen indebærer ens kurveradier fra punkt A t til C t 

(Figur 42), hvor motorvejens linieføring beskriver en kurve 

med radius 5.500 m. Tilkørselsrampen beskriver derimod en 

ret linie, hvilket ikke stemmer fuldstændig overens. Det vurderes 

dog, at tilpasningen er passende, da motorvejens kurveradius 

er tilstrækkelig stor til at kunne tilpasses en ret linie. 

53

Figur 44 

Linieføring for tilkørselsrampen er 

angivet med fed linie. Motorvej, 


frakørselsrampen er angivet med 

stiplede linier. De resterende veje 

er eksisterende vejmidter. Rundkørslen 

er ikke projekteret. 

Den resterende del af tilkørselsrampen er ikke bundet til motorvejen, 

hvorfor tilkørselsrampen projekteres med forholdsvis 

små kurveradier på den første del af rampen - fra Nørholmsvej 

Vest/Mølholmsvej mod motorvejen. Tilslutningen til rundkørslen 

ved Nørholmsvej Vest/Mølholmsvej projekteres dog med 

en ret linie. Kurveradierne øges gradvist mod tilslutningen 

med motorvejen, da det ønskes at have de største radier sidst 

på linieføringen. Dette begrundes med, at den sidste del af 

tilkørselsrampen benyttes til at opnå den ønskede hastighed 

på motorvejen. 

Længdeprofilet for tilkørselsrampen er først og fremmest 

bundet af højdeforskellen mellem motorvejen og Nørholmsvej. 

Derudover tilpasses længdefaldet for tilkørselsrampen 

motorvejen fra b t til d t , hvilket er ca. 15 ‰. Længdefaldet for 

tilkørselsrampen er dog sat til 20 ‰, hvilket skyldes store forskelle 

i terrænet. 

Tilkørselsrampen er desuden projekteret med udgangspunkt i 

at overholde stopsigtlængden. Idet vejledningen for tilkørselsrampens 

linieføring og længdeprofil er tilpasset linieføring og 

længdeprofil for motorvejen, vurderes stopsigtlængden at 

være tilstrækkelig. 

54

Frakørsel 

Frakørselsrampen projekteres med udgangspunkt i en normal 

kileformet standardløsning (Figur 45). 

Kilestrækning 

Spærreflade 

R = ca. 1000 m 

Med udgangspunkt i standardløsningen og en ønsket hastighed 

på 90 km/t på den gennemgående vej, tilstræbes det at overholde 

de angivne geometriske størrelser i Tabel 12. 

Figur 45 

Kileformet standardløsning for en 

frakørselsrampe. [Vejdirektoratet, 

2004a] 

Ønsket 

Hastighed 

Udfletningshastighed 

Længde af 

kilestrækning 

Udfletnings- 

Vinkel 

Spærrefladens 

Længde 

90 km/t 72 km/t 80 m 1:20 120 m 

Rampen tilsluttes den gennemgående vej i divergenssnittet, 

der er defineret som stedet, hvor rampens venstre kørebanekant 

skærer den gennemgående vejs højre køresporkant (Figur 

46). 

Tabel 12 

Geometriske størrelser ved projektering 

af frakørselsrampen med en 

ønsket hastighed på 90 km/t for 

den gennemgående vej. [Vejdirektoratet, 

2004a] 

Desuden tilsluttes rampen den gennemgående vej med en vinkel 

på 1:20. Denne vinkel ønskes bevaret fra station A f til C f 

(Figur 47). Resten af rampens linieføring er ikke bundet til den 

gennemgående vejs linieføring, hvorfor denne strækning kun 

projekteret i henhold til [Vejdirektoratet, 1999b]. 

Figur 46 

Definition på divergenssnittet. 

Figur 47 

Definition på stationers placering i 

henhold til udformning af frakørsel. 

55

Længdeprofilet for rampen er bundet til den gennemkørende 

vejs længdeprofil fra station b f til d f . 

Stoplængden for frakørselsrampen skal svare til den ønskede 

hastighed på den gennemgående vej frem til afslutningen af 

spærrefladen. Derefter skal stopsigtlængden svare til den ønskede 

hastighed på rampen. 

Vurdering af frakørsel 

Linieføringen for frakørselsrampen (Figur 48) er projekteret i 

henhold til de beskrevne vejledninger for linieføringen i Afsnit 

6.1.2 samt vejledningen for frakørselsramper, der er angivet 

på Figur 47. 

På Tegning 9 er linieføringen for frakørselsrampen vist. På 

Tegning 10 er frakørselsrampens længdeprofil vist. 

Figur 48 

Linieføringen for frakørselsrampen 

er angivet med fed. Motorvejen, 


tilkørselsrampen er angivet med 

stiplet. De resterende veje er 

eksisterende vejmidter. Rundkørslen 

er ikke projekteret. 

Linieføringen for frakørselsrampen er tilsluttet motorvejen 

ved en kileform med en udfletningsvinkel på 1:20. Det betyder, 

at linieføringen for frakørselsrampen tilpasses linieføringen 

for motorvejen. Tilpasningen indebærer ens kurveradier 

fra punkt A f til C f (Figur 47), hvor motorvejens linieføring be- 

56

skriver en kurve med radius 5.500 m. Frakørselsrampen beskriver 

derimod en ret linie, hvilket ikke stemmer fuldstændig 

overnes. Det vurderes dog, at tilpasningen er passende, da 

motorvejens kurveradius er tilstrækkelig stor til at kunne tilpasses 

en ret linie. 

Den resterende del af frakørselsrampen er ikke bundet til motorvejen, 

hvorfor frakørselsrampen projekteres med forholdsvis 

små kurveradier på den først del af rampen - fra motorvejen 

mod Nørholmsvej Vest/Mølholmsvej. Tilslutningen til 

rundkørslen ved Nørholmsvej Vest/Mølholmsvej projekteres 

dog med en ret linie. Kurveradierne reduceres mod tilslutningen 

med rundkørslen, da det ønskes at have de mindste radier 

sidst på linieføringen. Dette begrundes med at, den sidste del 

af frakørselsrampen benyttes til at tvinge trafikanterne ned i 

hastighed mod krydset. 

Længdeprofilet for frakørselsrampen er først og fremmest 

bundet af højdeforskellen mellem motorvejen og Nørholmsvej. 

Derudover tilpasses længdefaldet for frakørselsrampen 

motorvejen fra b t til d t , hvilket er 6,8 ‰. Længdefaldet for 

frakørselsrampen er derfor sat til 6,5 ‰. 

Frakørselsrampen er desuden projekteret med udgangspunkt i 

at overholde stopsigt. Det vurderes, at stopsigt er overholdt 

for den første del af frakørselsrampen, da denne beskriver en 

ret linie. Den resterende del af rampen har til formål at tvinge 

trafikanterne ned i hastighed, hvorfor kurver med radier på 

henholdsvis 400 m og 200 m vurderes for acceptable. 

Vurdering af tværprofil 

Begge ramper har ensidig hældning, da de er projekteret med 

én kørebane. Hældningen på kørebane, nødspor og yderrabat 

sikrer, at rampen afvandes på en sådan måde, at vandet ledes 

væk fra kørebanearealet. 

57

Vurdering af trafikbelastning 

Ved hjælp af DanKap undersøges det, om der forekommer 

kapacitetsproblemer ved 30. største time, hvilket både undersøges 

for motorvejen samt tilog frakørselsramperne. 

I Tabel 13 er input til DanKap angivet. 

Tilkørselsrampe 

Frakørselssrampe 

motorvej rampe motorvej rampe 

30. største time 1330 ktj/time 203 ktj/time 1330 ktj/time 203 ktj/time 

Fri hastighed 90 km/t 90 km/t 90 km/t 90 km/t 

Sporbredde 3,50 m 3,50 m 3,50 m 3,50 m 

Fri sidebredde 1,80 m 1,80 m 1,80 m 1,80 m 

Stigningskategori I I I I 

Antal spor 2 1 2 1 

Tabel 13 

Input til DanKap. 

Andel af tung trafik 8 % 8 % 8 % 8 % 

Flettestrækning 160 m 150 m 

Udregninger i DanKap viser, at der hverken forekommer kapacitetsproblemer 

på den overordnede vej eller på tilog frakørselsramperne. 

Desuden kan en hastighed på 90 km/t opretholdes. 

Det betyder, at to spor i nordgående retning på motorvejen 

og udformningen af ramperne er tilstrækkelige til at afvikle 

trafikken. 

Vurdering af tilslutningsanlæg 

Tilslutningsanlægget udformes som et ruderanlæg, da der i 

[VVM-redegørelse, 2003] er lagt op til denne udformning (Tegning 

11). Fordelen ved ruderanlæg er, at arealforbruget er 

begrænset, og at ramperne er enkle. Derudover har ruderanlægget 

den fordel, at det er forholdsvis billigt, da det kun 

kræver én bro. Ulempen ved ruderanlægget er, at alle krydsets 

fire kvadranter tages i brug. Dette kan give problemer i 

vanskeligt terræn. 

58

På den nordlige side af Nørholmsvej er rampernes længde omkring 

400 m. Det vurderes, at denne længde er acceptabel, 

idet den kombineres med henholdsvis stigning og fald ved tilog 

frakørselsramperne. I tilfælde af at denne længde vurderes 

at være er for kort, kunne et alternativ være, at udforme tilslutningsanlægget 

som et B-anlæg – beliggende på Nørholmsvejs 

sydlige side. Hermed begrænses rampernes længde ikke 

af tunnelen ved fjorden. 

Et andet vigtigt element, udover projektering af linieføring og 

længdeprofil, er vejbefæstelsen. Denne dimensioneres for 

Nørholmsvej Vest i det næste kapitel. 

59

7. Vejbefæstelse 

I dette afsnit dimensioneres vejbefæstelsen for Nørholmsvejs 



Vejbefæstelsen dimensioneres ud fra den forudsatte ÅDT for 

Nørholmsvej Vest i 2015 (Tabel 5). Der tages udgangspunkt i 

Nørholmsvej Vest (Figur 49), da denne strækning er den mest 

belastede. Samme opbygning benyttes på hele strækningen, 

hvorved hele strækningens vejbefæstelse sikres. Dette kan 

gøres, idet strækningen er forholdsvis kort; på 2 km. 

For at kunne dimensionere en vejbefæstelse, skal trafikintensiteten 

kendes. I det foregående kapitel er ÅDT for Nørholmsvej 

fremskrevet til år 2015. Fremskrivningen medfører en dimensionsgivende 

ÅDT på 14.500. 

Idet der anvendes en lastbilprocent på 8 %, er det ud fra 

ÅDT’en bestemt at dimensionere for 1.160 tunge køretøjer pr. 

døgn, hvilket karakteriseres som tung trafik, T4 [Vejdirektoratet, 

2003]. Denne værdi benyttes til dimensionering af vejbefæstelsen. 

Vejbefæstelsens lag kan bestå af forskellige materialer, og alt 

afhængig af materialevalg skal lagene have en vis tykkelse for 

at kunne modstå de kræfter, de påvirkes af. 

Endvidere skal bundsikringslaget også sikre mod frostskader i 

form af hævning, som medfører revnedannelse i overliggende 

lag. Frosthævningsrisiko afhænger af materialets egenskaber 

samt af vandspejlsforhold. Der sikres imod frosthævning ved 

Nørholmsvej Vest 

Figur 49 

Vejbefæstelse 

ÅDT i dette snit 

Nørholmsvej Øst 

Fakta-box 

• Slidlag 

• Bærelag 

• Stabilgrus 

• Bundsikringslag 

(sand/bundgrus) 

Mølholmsvej 

T-krydset mellem Nørholmsvej 

Vest/Mølholmsvej og Nørholmsvej 

Øst. ÅDT er beregnet i det tværsnit 

angivet med en cirkel. 

Slidlaget er det øverste 

lag, som fremstilles særligt 

slidstærkt overfor 

overfladeslitage. Endvidere 

er det udarbejdet med minimal 

refleksion samt optimal 

tæthed. 

Under slidlaget findes bærelaget, 

som overfører 

kræfterne videre. 

Stabilgruset anvendes til 

at stabilisere vejen samt 

fordele kræfterne, der blive 

overført fra de to overliggende 

lag. 

Nederst ligger et bundsikringslag, 

der bevirker, 

at grundvandet ikke kan 

trænge op og gøre opbygningen 

frostfarlig i vinterperioderne. 

[Pedersen, 2005] 

61

at udføre overbygningen af frostsikre materialer. Den nødvendige 

minimumstykkelse af overbygningen fastsættes efter risikogruppe 

og trafikbelastning, hvilket i dette tilfælde giver en 

overbygningsdybde på 90 cm (Bilag A). [Vejdirektoratet, 1984] 

7.1.2. Tværsnittets opbygning 

Programmet Mmopp4 er udviklet til dimensionering af vejbefæstelser. 

I Mmopp4 er dimensionerne samt materialerne blevet bestemt 

for en hensigtsmæssig opbygning (Bilag A), hvoraf resultaterne 

fremgår af Figur 50. 

25 mm AB 

60 mm ABB 

80 GAB II 

240 mm SG 

Figur 50 

585 mm BG 

Tværsnit af vejkassen med lagfølge. 

Der er anvendt en vækstrate på 1,7 % og en dimensioneringsperiode 

på 15 år. 

Dette forslag overholder kravene til kraftoptagelse, hvorfor 

løsningen accepteres. 

62

8. Detailafmærkning 

I dette kapitel detailprojekteres afmærkningen på kørebanen 

for motorvejens nordgående retning fra st. 7.940 til st. 9.240 

samt for tilog frakørselsramperne ved Nørholmsvej ligeledes 

for den nordgående retning (Figur 51). Herfor udarbejdes udbudsmateriale, 

i form af en SBB og en TBL, hvorfor der slutteligt 

i dette kapitel angives en mængde for kørebaneafmærkningen. 

Kapitlet tager udgangspunkt i [Vejdirektoratet, 2003b-e]. 

8.1. Kørebaneafmærkning 

Afmærkning på kørebanen er en af de væsentlige foranstaltninger, 

der benyttes til at opretholde en sikker og hensigtsmæssig 

trafikregulering. Afmærkningen har til formål at lede, 

advare og regulere trafikken. Den skal således opfylde et reelt 

behov ved at tiltrække trafikanternes opmærksomhed. Den 

skal give en klar, enkel og entydig information således, at trafikanterne 

får tilstrækkelig tid til at reagere på den information, 

der formidles. 

Figur 51 

Området, hvor der projekteres 

kørebaneafmærkning, er skraveret. 

Alle afmærkningerne på motorvejen og ramperne detailprojekteres, 

hvilket indbefatter længdeafmærkning, spærreflader 

ved tilog frakørsler samt tværafmærkningen ved frakørselsrampen 

op til Nørholmsvej. 

63

Afmærkningen inddeles i tre kategorier, afhængig af hastighedsgrænse 

og bebyggelse (Tabel 14). 

Type A Type B Type C 

Tabel 14 

Klassificering af vejtype. 

Motorvej 

Veje uden for tæt bebyggelse 

med hastighed større end 

60 km/t 

Veje inden for tæt bebyggelse 

med hastighed større end 

60 km/t 

Motorvejen klassificeres som type A, hvorfor længdeafmærkningen 

projekteres efter denne type både for motorvejen og 

ramperne. Tværafmærkningen for ramperne derimod projekteres 

efter en type B vej, idet der ikke findes tværafmærkning 

for motorvej. 

Længdeafmærkning 

Længdeafmærkningen for motorvejen omfatter følgende tre 

typer: 

• Vognbanelinie (5-10-0,15) - adskillelse af vognbaner 

med færdsel i samme retning (Figur 52). Vognbanelinien 

har en længde á 5 m og en bredde på 0,15 m. De 

placeres med 10 m mellemrum. 

• Profileret kantlinie (0,1-0,1-0,3) - afgrænsning af 

særlige baner (nødspor, autoværn) (Figur 52). En profileret 

kantlinie har en længde på 0,10 m og en bredde 

på 0,30 m. De placeres med 0,10 m mellemrum. 

• Punkteret kantlinie (6-6-0,3) - afgrænsning af fra- og 

tilkørselsrampe. De har en længde på 6 m og er 0,3 m 

brede. De placeres med 6 m mellemrum. 

Kantlinie 

Figur 52 

Skitse af længdeafmærkningen for 

motorvejen. 

Vongbanelinie 

Kantlinie 

64

Længdeafmærkningen for ramperne omfatter kun kantlinierne 

(Figur 53). 

Kantlinie 

Kantlinie 

Figur 53 

Længdeafmærkningen for ramperne. 

Spærreflade 

Der etableres spærreflader ved tilog frakørselsramperne. 

Kantlinierne fortsætter uændret på siden af spærrefladen, 

som har dimensionerne a = 2 m og b = 1 m (Figur 54). 

1 m 2 m 45 

Tværafstribning 

Tværafstribning er som hovedregel hvid og må ikke udføres 

som færdselssøm alene. Ved vejudmundingen (ved Nørholmsvej) 

etableres der ubetinget vigepligt, hvorfor der efter færdselslovens 

§ 26, stk. 2, skal afmærkes med vigelinie. Vigelinien 

placeres normalt i en afstand af 0 – 1,5 m fra primærvejen og 

består af hajtænder ved Nørholmsvej. De har dimensioner som 

ved en type B vej. 

Hajtænderne har følgende dimensioner: b = 0,6, m = 0,4 m og 

l = 0,5 m, som ses på Figur 55. 

Detailafmærkningen, som ses på Tegning 13, udbydes i offentlig 

licitation, hvorfor mængderne angives i det følgende afsnit. 

Figur 54 

Skitse af spærrefladens areal. 

Figur 55 

Dimensionerne på tværafmærkningen 

angivet i meter. 

8.1.2. Mængder 

Mængderne for kørebaneafmærkningen beregnes med henblik 

på at udarbejde tilbudsliste (TBL). 

Strækningen af motorvejen, der detailprojekteres, er 1.300 

m, tilog frakørselsrampen er 401,1 m henholdsvis 549,9 m 

65

(målene er målt ud fra Tegning 13). Mængderne for de enkelte 

afmærkninger er angivet efter de i Tabel 15 angivne mål. 

Mængde 

Tabel 15 

Mængder for kørebaneafmærkningen. 

Vognbanelinie 

Profileret kantlinie 

Bred punkteret kantlinie 

Spærreflade 

Hajtænder 

435 m 

4.502 m 

90 m 

117,2 m2 

4 stk. 

Vognbanelinier og brede punkterede kantbanelinier opmåles 

pr. løbende meter for det bemalede areal, mens de profilerede 

kantlinier opmåles for pr. løbende meter. Hajtænderne er 

angivet i stk., og afmærkningen for spærrefladen er angivet i 

det bemalede areal. 

Kun det malede areal af spærrefladen angives, hvilket for det 

skraverede område vil sige en tredjedel af trekantens areal. 

66

9. Konklusion - Vejbygning 

Det, fra COWI, udleverede skitseprojekt for den 3. Limfjordsforbindelse, 

Egholmlinien, følger ikke vejreglernes anvisninger. 

Dette blev fastslået gennem en vurdering af profilet. 

Derfor er der udarbejdet en ny linieføring, som i høj grad opfylder 

vejreglernes anvisninger. Den nye linieføring medfører, 

at der gennemskæres yderligere to § 3-bindinger, men dette 

vurderes dog at være hensigtsmæssigt, da trafiksikkerheden er 

prioriteret højt. 

Tilslutningsanlægget mellem motorvejen og Nørholmsvej er 

skitseprojekteret, hvilket har medført ændringer for to af de 

eksisterende veje i området; Nørholmsvej og Mølholmsvej. Der 

er derfor udarbejdet forslag til linieføring og længdeprofil for 

disse. De to tracéer følger dog ikke helt vejledningerne fra 

Vejreglerne, hvilket dog vurderes at være acceptabelt, da 

Nørholmsvej Øst er kort, og der på strækningen Nørholmsvej 

Vest/Mølholmsvej er to rundkørsler, der gør, at hastigheden 

nedsættes. 

Det er valgt, at udforme tilslutningsanlægget som et ruderanlæg, 

da dette som regel er mest økonomisk og ikke kræver 

meget plads. Tilslutningsramperne er projekteret under hensyntagen 

til vejregler og terræn. Endvidere er frakørselsrampen 

udformet som en S-kurve for at tvinge trafikanterne hastighed 

ned. 

Rampekrydset på Nørholmsvej udformes som rundkørsler, hvilket 

er vurderet at være en passende udformning i pågældende 

tilfælde. 

De udarbejdede skitseforslag udgør tilsammen en mulig løsning 

på, hvorledes vejnettet omkring den 3. Limfjordsforbindelse 

kan ændres og tilpasses motorvejen. Der er hovedsage- 

67

ligt projekteret ud fra vejledningerne, hvorfor en væsentlig 

parameter - økonomien - ikke er inddraget. Ved inddragelse af 

denne kan der forekomme ændringer, idet der blandt andet er 

stor prisforskel på materialer og udformning. 

Udover skitseprojekteringen, er kørebaneafmærkningen detailprojekteret 

for en strækning af motorvejen på 1.300 m 

samt en tilog frakørselsrampe. Ud fra detailprojekteringen er 

der udarbejdet særlige betingelser og beskrivelser (SBB), samt 

tilbudsliste (TBL) for arbejdsplads og kørebaneafmærkning. 

SBB og TBL er vedlagt rapporten som selvstændigt dokument. 

68

GEOTEKNIK

10. Indledning - Geoteknik 

I Geoteknik belyses forskellige problemstillinger i forbindelse 

med anlæggelsen af den 3. Limfjordsforbindelse. 

Ved anlæggelsen af motorvejen skal der blandt andet etableres 

en tunnel mellem Aalborg Vestby og Egholm. For at tunnelen 

og den tilstødende del af motorvejen, kan udføres, anlægges 

der en byggegrube forinden. Byggegruben skal udgraves og 

tørlægges, hvilket muliggør anlæggelse af motorvejen og tunnelelementerne. 

Der udarbejdes et løsningsforslag til en byggegrube 

for strækningen mellem Nørholmsvej og Limfjorden 

(Figur 56). 

Byggegruben strækker sig således fra kystlinien (st. 9.350) til 

motorvejens skæring med Nørholmsvej, hvilket er en strækning 

på 800 m (Figur 57). 

Figur 56 

Byggegrubens afgrænsning markeres 

med en cirkel. 

Limfjorden st. 9.350 

Der afgrænses fra at se på ramperne ved Nørholmsvej. 

Byggegrubens dimensioner er fastlagt ud fra længdeprofilet, 

som hælder mod fjorden, samt tunnelelementerne, der har en 

dimensionsgivende bredde. Dette medfører, at byggegruben 

får en bredde på ca. 28 m og en dybde på maksimalt 12 m. 

Dybden af byggegruben afhænger af længdeprofilet, idet byggegrubens 

bund skal 1 m under motorvejens længdeprofil. 

Dette er nødvendigt, da der skal være plads til vejbefæstelsen. 

[VVM-redegørelsen, 2003] 

I anlæggelsesfasen dimensioneres byggegruben, så der ikke 

sker oversvømmelse af byggegruben eller brud i de omkring- 

Figur 57 

Byggegrube 

Nørholmsvej st. 8.550 

Udstrækningen af byggegruben, 

der er placeret mellem Nørholmsvej 

og Limfjorden. 

69

liggende jordlag. For byggegruben udarbejdes der forslag til, 

hvordan disse problemstillinger løses. Dette beskrives i de 

følgende kapitler: 

• Geologiske forhold 

• Metoder til udformning 

• Spunsvægge 

• Sugespidser 

• Stabilitet af skråninger 

Ovenstående angiver kapitelrækkefølgen. Denne er valgt, da 

de geologiske forhold er nødvendige for at give en kvalificeret 

vurdering af byggegrubens udformning. Herefter er det muligt 

at bestemme rammedybden af spunsvæggen, dimensionere 

sugespidsanlægget og undersøge stabiliteten på skråningerne. 

70

11. Geologiske forhold 

I dette kapitel beskrives de geologiske forhold på lokaliteten 

således, at det er muligt at udarbejde en hensigtsmæssig opbygning 

af byggegruben. 

Kapitlet er skrevet på baggrund af [VVM-redegørelse, 2003], 

[Jacobsen & Thorsen, 1984] og [Geoteknisk undersøgelse, 

2003]. 

11.1. Geologisk historie 

Vest for Aalborg er naturen langs Limfjorden domineret af 

strandenge, hvilket er grunden til, at det recente lag ikke er 

et naturligt vækstgrundlag. I området findes der saltvandssand 

under det recente lag, hvilket er en aflejring fra den postglaciale 

periode. 

Aflejringer fra Stenalderhavet og særligt Yoldiahavet, hvilke 

begge prægede den kvartære periode, er kendetegnende for 

Nordjylland. Generelt kan de kvartære lag bestå af postglaciale, 

senglaciale og glaciale aflejringer. Aflejringer fra postglacialtiden 

er moseaflejringer og marine aflejringer (Stenalderhavet). 

Fra senglacialtiden forekommer aflejringer fra mose-, 

smeltevands- og marine aflejringer (Yoldiahavet), hvorimod 

der fra Glacialtiden forekommer aflejringer af moræne og 

smeltevand. Desuden aflejredes der materiale fra interglaciale 

perioder. 

På lokaliteten har Yoldiahavet været i kote +20 og Stenalderhavet 

i kote +6. Området ligger mellem kote 0 og +5, hvorfor 

71

der både kan forekomme aflejringer fra Yoldiahavet og Stenalderhavet. 

Da projektlokaliteten er beliggende i Nordjylland, kan det ud 

fra geotekniske underbundskort fastlægges, at det prækvartære 

lag er kridt, hvorfor der i området ikke findes tertiære 

aflejringer. 

Aalborg og Nørresundby er beliggende på tre bakketoppe, som 

formodes at være opstået i istiden. De tre bakketoppe kaldes 

Sundbyøen, Hasserisøen og Trandersøen (Figur 58). Desuden 

viser Figur 58 landskabets højdeforskelle, hvor terrænet omkring 

projektlokaliteten er lavt beliggende, og højdeforskellen 

ikke varierer meget. 

Figur 58 

Bakketoppene Sundbyøen, Hasserisøen 

og Trandersøen samt placering 

af B1 og B2 i forhold til projektlokaliteten, 

som er markeret 

med cirkel. [VVM-redegørelse, 

2003] 

72

11.2. Geoteknisk undersøgelse 

COWI har for Nordjyllands Amt, Aalborg Kommune og Vejdirektoratet 

udført en orienterende geoteknisk undersøgelse for 

den 3. Limfjordsforbindelse. Undersøgelsen havde til formål, 

at fremskaffe geologiske samt geotekniske data til en VVM 

redegørelse, ud fra to geotekniske boringer, B1 og B2 (Figur 

58), som er taget på Egholm. 

Der forelægger ikke nogen boring for projektlokaliteten, hvorfor 

der tages udgangspunkt i jordbundsforholdene som ved B1 

(Figur 59), idet denne ligger nærmest projektlokaliteten. 

JOF 

Sand 

Gytje γ = 17 kN/m3 

γ' = 7 kN/m3 

- 0,1 

0,52 m 

5,1 m 

Idet jordbundsforholdene er kendte er det nu muligt at vurdere 

en hensigtsmæssig udformning af byggegruben. 

Sand γ = 18,5 kN/m3 

γ' = 8,5 kN/m3 

1,1 m 

Ler γ = 20 kN/m3 

γ'= 10 kN/m3 

13,02 m 

Figur 59 

Lagfølgen for B1 (ikke målfast). 

73

12. Metoder til udformning 

Ved at inddrage de geologiske forhold er det muligt at udarbejde 

en hensigtsmæssig udformning af byggegruben. I dette 

kapitel beskrives derfor forskellige typer af byggegrubeindfatninger 

og metoder til at sænke grundvandet. 

Afsnit 12.1 og 12.2 er skrevet ud fra [Anlægsteknikforeningen i 

Danmark, 2004a], hvis ikke andet er angivet. 

12.1. Byggegrubeindfatninger 

Motorvejens længdefald medfører gennemskæring af flere 

jordlag, hvorfor byggegruben får en varieret dybde. Derfor er 

det ikke nødvendigvis den samme tværsnitløsning, der er hensigtsmæssig 

langs hele byggegruben. 

For at skabe overblik over forskellige byggegrubeindfatninger 

beskrives disse, hvorefter der tages udgangspunkt i et løsningsforslag. 

Frie afgravningsskråninger 

Frie afgravningsskråninger kan anvendes, hvor dybden er begrænset, 

og hvor det skønnes, at udgravningsarbejdet ikke er 

til ugunst for nabokonstruktioner. Der skal desuden tages hensyn 

til afgravningsskråningens stabilitet, som blandt andet 

afhænger af jord- og grundvandsforholdene samt ydre laster, 

der påvirker jordoverfladen nær skråningen. Frie afgravningsskråninger 

er pladskrævende, og afgravningen medfører et 

større jordarbejde. 

75

Københavnervægge 

Figur 60 

Københavnervæg. [Jørgensen, 2005] 

Københavnervægge er mest hensigtsmæssige, når der graves 

over grundvandsspejlet. Dette skyldes, at konstruktionen ikke 

kan udføres som tæt væg. Københavnervægge udføres normalt 

af rammede stålprofiler, der rammes med en afstand på 0,5- 

1,5 m inden udgravningsarbejdet påbegyndes. I takt med udgravningsarbejdet 

foretages plankeudfyldning mellem jernprofilerne 

(Figur 60), som eventuelt udføres med svinerygsplanker. 

Udgravningen til plankerne kan ikke udføres helt præcist, 

hvorfor afgravningen ofte er ujævn. Efter anbringelse af plankerne 

kan der derfor ske brud i jorden på bagsiden af Københavnervæggen. 

Dette skal der tages hensyn til, hvis konstruktionen 

udføres nær bebyggelse, hvorfor denne form for indfatningsvægge 

er at foretrække i ubebyggede områder. 

Frie indfatningsvægge af spunsjern 

Figur 61 

Nedrammede spunsjern. [Jørgensen, 

2005] 

Spunsvægge (Figur 61) udføres af profiljern, der er udstyret 

med låse. Væggene kan derfor rammes som tætte vægge, 

hvorfor denne type er anvendelig, hvor der er vandførende lag 

over udgravningsniveau. 

Frie indfatningsvægge anvendes normalt ikke til en udgravningsdybde 

større end 3-4 m, da jord- og vandtrykket, der 

ligger til grund for dimensioneringen, medfører store vandrette 

deformationer af spunsvæggen (Figur 62). Der stilles dermed 

store krav til væggens modstandsmoment. 

Afstivede eller forankrede indfatningsvægge 

Figur 62 

Fri indfatningsvæg. 

Ved udgravningsdybder større end 3-4 m er afstivede eller 

forankrede indfatningsvægge mere økonomiske end frie vægge, 

da rammedybden er mindre. Indfatningsvæggene medfører 

væsentlig mindre vandret deformation, hvilket medfører mindre 

risiko for beskadigelse af nærliggende konstruktioner. Afstivningerne 

udføres på indfatningsvæggens udgravningsside 

76

og kan udføres i flere niveauer afhængig af udgravningsdybden 

(Figur 63). 

Som et alternativ kan forankringen af indfatningsvæggen udføres 

med et injiceret jordanker (Figur 64). 

Ved denne løsning kan der disponeres over det fulde volumen i 

udgravningen i byggegruben, da forankringen udføres som en 

trækforankring, hvor injektionszonen ligger udenfor byggegruben. 

Denne løsning kan dog medføre brud i jorden, idet betonen, 

der pumpes ind, fortrænger jordmasse og er ikke altid 

hensigtsmæssig nær bebyggelse. 

Figur 63 

To parallelle vægge med gensidig 

afstivning. 

12.2. Grundvandssænkning 

Grundvandssænkning kan foretages på flere måder, hvilket 

beskrives i dette afsnit. Dette skal danne grundlag for beslutningen 

om, hvorledes grundvandssænkningen skal foretages. 

Drænrør 

Drænrør (Figur 65) kan anvendes over længere strækninger 

med store vandmængder, hvor gravitationen kan udnyttes til 

at lede vandet. Hvis ikke det er muligt at udnytte gravitationen 

anvendes en pumpe. Drænrøret nedpløjes med en drænlægger 

ca. 1 m under jordoverflade. 

Sugespidsanlæg 

Sugespidsanlæg (Figur 66) er en økonomisk fordelagtig løsning 

ved ringe dybde, når behovet for grundvandssænkning er kortvarig 

eller ved bundforhold, der er af skiftende karakter i horisontal 

retning. De kan anvendes i en dybde indtil 3-5 m, men 

ved at etablere flere plateauer i byggegruben kan sugespidser 

også anvendes på større dybder, hvilket dog er en mere pladskrævende 

løsning. 

Figur 64 

Injiceret jordanker som trækforankring. 

Figur 65 

Drænrør i form af topslidsrør. 

Figur 66 

Sugespidsanlæg. 

77

Anlægget etableres ved at nedspule en sugespids for ca. hver 

anden meter. Sugespidserne kobles sammen gennem en sugeledning 

til en pumpe. 

Ved større projekter bør der foretages en prøvepumpning, idet 

markforsøg giver mere retvisende værdier end laboratorieforsøg. 

[Jacobsen, 1977] 

Filterbrønd 

En filterbrønd er fordelagtig, når vandspejlet skal sænkes dybt 

eller gennem længere tid. Filterboringer skal dimensioneres 

ud fra de vandførende lags hydrauliske ledningsevne, hvorved 

vandet, der tilstrømmer, ved hjælp af gravitation, kan pumpes 

væk. Filterbrønde er en dyr metode til grundvandssænkning, 

hvorfor sugespidser kan anvendes som et billigere alternativ 

[Jacobsen, 1977]. Der gøres dog opmærksom på, at sugespidser 

er dyre i drift, hvorfor disse ikke er fordelagtige 

over en længere periode. 

12.3. Byggegruben 

På baggrund af de to forrige afsnit, vurderes der i dette afsnit 

hvilke anvendelsesmuligheder, der er for byggegrubeindfatningen 

og grundvandssænkningen. Herefter beskrives tre mulige 

løsningsforslag til udformningen af byggegruben ved Nørholmsvej. 

Byggegruben grænser op til Limfjorden, hvorfor det 

er nødvendigt at afskære fjordvandet. 

Metoden, der vælges til grundvandssænkning i byggegruben, 

afhænger blandt andet af anvendelsesperiodens længde, jordbundsforhold 

samt dybde og længde af byggegruben. Desuden 

skal der tages højde for, at grundvandsspejlet skal sænkes til 

ca. 0,5 m under byggegrubens bund. 

I det følgende opstilles der tre forslag til løsning af problemet. 

78

12.3.1. Løsningsforslag 

Herunder gives tre løsningsforslag til, hvorledes byggegruben 

kan udformes. 

Kystlinien 

Spunsvægge 

Løsningsforslag A 

Idet byggegruben ligger 4-12 m under jordoverfladen, og der 

samtidig er et højtbeliggende grundvandsspejl, kan det vælges 

at benytte filterbrønde til grundvandssænkning på hele strækningen. 

Disse er gode, når vandspejlet skal sænkes dybt og i 

længere tid. Dog skal filterbrøndende kombineres med en indfatningsvæg, 

da der skal graves ud til en byggegrube. Her vælges 

det længst ude mod kysten at etablere midlertidige spunsvægge, 

og nærmest Nørholmsvej etableres københavnervægge, 

da disse er billigere at etablere. Københavnervæggene er 

hensigtsmæssige, da der ikke er omkringliggende bygninger. 

Løsningsforslaget ses på Figur 67. 

Løsningsforslag B 

Spunsvægge 

Københavnervægge 

Filterbrønde 

800 m 

En alternativ løsning er at benytte midlertidige spunsvægge til 

at stabilisere byggegruben, hvori tunnelelementerne anbringes. 

Herved ligger tunnelelementerne under terrænkote et 

stykke op på land, hvilket medfører, at spunsvæggene efterfølgende 

kan fjernes, idet der etableres dræn langs elementerne 

for at undgå opdrift. Det vælges endvidere at anlægge 

et dige mellem spunsvæggenes ophør og Limfjorden (Figur 

68). 

Der etableres frie afgravningsskråninger fra tunnelelementernes 

ophør til Nørholmsvej, hvorfor det er nødvendigt med 

permanent grundvandssænkning, hvilket udføres i form af et 

midlertidigt sugespidsanlæg. Efterfølgende etableres dræn – 

ligesom ved tunnelelementerne. 

Figur 67 

Nørholmsvej 

Løsningsforslag A, hvor der benyttes 

filterbrønde til grundvandssænkning 

samt københavnervægge 

og spunsvægge til afstivning. 

79

Kystlinien 

Spunsvægge 

Spunsvægge 

800 m 

Dige 

st. 8.725 

Figur 68 

Løsningsforslag B, hvor der benyttes 

både spunsvægge og frie afgravningsskråninger. 

Afgravede 

skråninger 

Nørholmsvej 

Løsningsforslag C 

Et tredje forslag er at ramme spunsjern i den udstrækning der 

er behov for det, hvilket skal ske i kombination med en form 

for grundvandssænkning (Figur 69). Når byggegruben er udgravet 

og dermed også tørlagt, kan der ilægges en membram. 

Denne skal forhindre grundvandet i at trænge op i byggegruben. 

Desuden skal der ved denne løsning tages højde for opdrift. 

80

Kystlinien 

Spunsvægge 

Spunsvægge 

Membran 

800 m 

Dige 

st. 8.725 

Afgravede 

skråninger 

Nørholmsvej 

Figur 69 

Løsningsforslag C, hvor der benyttes 

spunsvægge og membran i 

kombination med en form for 

grundvandssænkning. 

12.3.2. Valg af løsningsforslag 

Byggegruben ønskes udformet mest hensigtsmæssigt i forhold 

til materialer og økonomi. Derfor vælges det at arbejde videre 

med løsningsforslag B for at kontrollere, om denne løsning er 

hensigtsmæssig. 

Fra Nørholmsvej og 175 m i nordlig retning vælges det at anbringe 

sugespidser til den midlertidige grundvandssænkning, 

da det vurderes at være økonomisk hensigtsmæssigt i forhold 

til filterbrønde. Sugespidser er omkostelige over en længere 

tidsperiode, hvorfor der ved den permanente løsning lægges 

dræn i jorden, og sugespidserne kan således fjernes. 

81

I byggegrubens resterende del rammes spunsvægge, hvor vandet 

efterfølgende kan pumpes ud. Tunnelelementerne kan nu 

etableres, i den tørlagte byggegrube, og der fyldes op med et 

permeabelt sandlag omkring byggegruben (Figur 70). 

Figur 70 

Tunnel, hvor der er lagt et sandlag 

omkring med dræn i. 

Byggegruben 

Tunnel 

Dræn 

I dette lag etableres dræn, hvilket medfører, at tunnelelementerne 

dimensioneres for et mindre vandtryk. 

Det vælges, at føre tunnelelementerne op til st. 8.725, hvilket 

medfører, at der etableres spunsvægge på 625 m og afgravede 

skråninger på 175 m i byggegruben (Figur 71). 

Figur 71 

Byggegruben set fra oven (ikke 

målfast). 

Byggegrubens bredde, hvor der rammes spunsvægge, er 29,6 

m således, at der er en halv meter i hver side til at nedsænke 

tunnelelementerne (Figur 72). 

JOF 

JOF 

Selve motorvejen er 28 m bred, hvorfor byggegruben, efter 

tunnelen ophører, etableres med en bredde på 28 m (Kapitel 

5). 

29,6 m 

Figur 72 

Tværsnit af byggegruben, hvor der 

er rammet spunsvæg. 

82

13. Spunsvægge 

Det er bestemt, at der rammes spunsvægge i byggegruben, 

hvorfor rammedybden bestemmes i én station. Beregningerne 

foretages i st. 8.760, hvilket er 210 m nord for Nørholmsvej 

(Figur 73). I stationen ligger motorvejen 7,9 m under terrænkoten. 

Kystlinien 

Spunsvægge 

Spunsvægge 

800 m 

Dige 

st. 8.760 

st. 8.725 

Afgravede 

skråninger 

Nørholmsvej 

Figur 73 

Fra st. 8.725 til st. 9.350 rammes 

der spunsvægge, men rammedybden 

beregnes kun i st. 8.760. 

Spunsjern leveres i forskellige standardlængder, og da det 

ikke er permanente spunsvægge, afkortes spunsjernene ikke. 

Herved er det så er muligt at genbruge disse på en anden lokalitet 

[Nielsen, 2005]. 

83

Inden beregningerne påbegyndes, redegøres der for hvilke 

forudsætninger, der ligger til grund for beregningerne samt 

metoden, der er benyttet til gennemregningerne. 

Beregninger ses i Bilag B. 


Beregningerne for spunsvæggen foretages for normal funderingsklasse, 

i overensstemmelse med DS 415. 

Jordens egenskaber samt lagfølge skal være kendte på den 

respektive lokalitet, hvilke antages at være svarende til B1. 

Vandspejlets beliggenhed antages dog at ligge 0,5 m under 

terræn. 

Det vurderes ikke at være nødvendigt at beregne rammedybden 

for en fri spunsvæg, da disse anvendes i en udgravningsdybde 

på 4–5 m. I st. 8.760 har byggegruben en udgravningsdybde 

på 7,9 m og et spænd på 29,6 m. Af hensyn til de relativt 

store dimensioner vurderes det, at forankrede spunsvægge 

er en fornuftig løsning. 

Beregningerne af rammedybden følger Brinch Hansens metode 

for forankrede spunsvægge, hvor det forudsættes, at spunsvæggen 

forankres i kote +2,5. Dette er det mest hensigtsmæssige, 

da forankringen således sker over grundvandsspejlet. 

Ankeret fastholder spunsvæggen foroven, mens den forneden 

fastholdes af jord. 

Figur 74 

Brudmåde (stiplet linie) for den 

valgte forankrede spunsvæg. 

Dimensioneringen af spunsvæggen tager udgangspunkt i brudmåden 

for konstruktionen, som vist på Figur 74. 

13.1.2. Bestemmelse af rammedybde 

Brudmåden for spunsvæggen medfører, at der dannes ét flydecharnier 

i væggen (Figur 75) samtidig med, at jorden foran 

giver efter. 

84

+3,5 GVS 

JOF 

Sand 

+3 

+2,48 

h3 

zr 

Gytje 

-2,62 

Sand 

-3,72 

z z 

h4 

h2 

-4,9 

Ler 

Figur 75 

Tværsnit af byggegrube, hvor de 

aktuelle højder og koter er angivet. 

Rækkefølgen for beregningsgennemgangen for en forankret 

spunsvæg med ét flydecharnier: 

1. Flydecharnierets beliggenhed, h 3 , skønnes 

2. Jordtryk på øvre del af spunsvæggens bagside beregnes 

e =(γ ⋅d) ⋅K + c ⋅ K c 

(2) 

x x x 

γ 

3. Jordtryk på nedre del af spunsvæggens bagside beregnes 

e =(γ ⋅d) ⋅K + c ⋅ K c 

(3) 

y y y 

γ 

4. Vandtryk på spunsvæggens bagside beregnes 

v 

e = γw 

⋅ d 

(4) 

5. Dimensionerende tryk bestemmes 

6. Jordtryk på spunsvæggens forside beregnes 

85

Det antages, at der ikke forekommer vandtryk på spunsvæggens 

forside, da spunsvæggen rammes ned i lerlaget. Lerlaget 

er impermeabelt, hvorfor der samtidig ses bort fra strømning 

omkring spunsvæggens fodpunkt. 

7. Spunsvæggens dybde under flydecharnier beregnes 

8. Ankerkraften A og højden fra byggegrubens bund h 2 beregnes 

9. Højden h 3 kontrolleres 

Denne gennemregning foretages to gange, hvorefter det ved 

hjælp af interpolation er muligt at bestemme h 3 samt flydemomentet. 

Flydemomentet er det dimensionsgivende moment, 

selvom momentet omkring forankringen M a er større. 

Dette skyldes, at det ikke ændrer størrelse eller angrebspunkt 

for jordtrykket. 

Værdien for h 3 , der er fundet ved interpolation, benyttes til at 

bestemme den tilhørende ankerkraft A og dybden af spunsvæggens 

fodpunkt under byggegrubens overflade h 2 . 

De vandmættede jordlag skal reduceres for vandets rumvægt 

γ w , der er 10 kN/m3, da kornene påføres en opdrift i stillestående 

vand. 

For både ler- og gytjelaget regnes spunsvæggen som fuldstændig 

glat væg, hvorimod den for sandlaget regnes som 

fuldstændig ru væg. 

Rammedybde 

Følgende resultater er fremkommet ved beregning af spunsvæggen: 

• Rammedybde h 2 = 1,82 m 

• Dimensionsgivende modstandsmoment W = 1.596 cm 3 /m 

Ud fra modstandsmomentet W og rammedybden bund h 2 kan 

et passende profil bestemmes. Dette kan for eksempel være 

et U- eller Z-profil fra leverandøren Arcelor RPS [Arcelor RPS, 

2005]. 

86

14. Grundvandssænkning 

Udformningen af byggegruben inkluderer, at der etableres 

sugespidsanlæg, hvorfor dette dimensioneres, da den åbne 

strækning af byggegruben skal holdes tør i anlæggelsesfasen. I 

takt med anlæggelsen af motorvejen etableres der dræn, som 

ligeledes behandles i dette kapitel. 

Beregninger ses i Bilag C. 

14.1. Midlertidig grundvandssænkning 

Sugespidserne anvendes i anlæggelsesperioden af de frie afgravningsskråninger, 

hvorefter der etableres dræn til permanent 

brug. 

Endvidere kontrolleres det, om sugespidsanlægget giver tilstrækkelig 

sikkerhed mod indstrømning af vand ved driftsstop 

af en enkelt pumpe. 


Der udarbejdes en opstilling af sugespidsanlægget for jordbundsforholdene 

som ved B1. Sandsynligheden, for ændringer 

i jordbundsforholdene som ved B1, er høj. Derfor vælges det 

også at tage udgangspunkt i en fiktiv boring, som benævnes 

B1*. I dette boreprofil er det nederste sandlag 4,4 m i stedet 

for 1,1 m som er tilfældet ved jordbundforholdende som ved 

B1 (Figur 76). 

Det antages, at begge boreprofiler følger terrænkoten i hele 

området, mens grundvandsspejlet forbliver i kote –0,1. 

87

B1 

JOF 

B1* JOF 

Sand 

0,52m 

Sand 

2,98 

Gytje 

Gytje 

- 0,1 

5,1 m 

- 0,1 

-2,12 

Sand 

1,1 m 

Sand 

Ler 

11 m 

-6,52 

Figur 76 

De to boreprofiler med grundvandsspejl 

i kote -0,1. 

Ler 

Det vælges at dele byggegruben op i fem områder, hvorved 

der etableres fem anlæg på hver side. 

Der dimensioneres et sugespidsanlæg for det nordligste område 

med inddelinger på 35 m – fra st. 8.725 til st. 8.690 (Figur 

77), hvilket er det dybeste område af byggegruben med frie 

88

afgravningsskråninger. Der afgrænses fra at regne på de resterende 

fire områder i den åbne byggegrube. 

Afgravningsskråningerne etableres med en hældning på 0,66 

(Figur 78). 

Det antages, at byggegruben har vandret bund i det område, 

der regnes i. Idet der tages udgangspunkt i st. 8.725, er dybden 

af byggegruben i udsnittet 7,3 m - fra terrænkote til bunden 

af vejkassen. 

Der anvendes to forskellige metoder til dimensionering af sugespidsanlæg 

ved B1 og B1*, idet de vandførende sandlag har 

forskellig tykkelse, hvorved kun det ene ligger under byggegrubens 

bund. 

14.2. Grundvandssænkning - B1 

Byggegrubens bund ligger i dette tilfælde i et lerlag, og da 

vandspejlet inde i byggegruben sænkes, opstår der en trykforskel. 

Denne trykforskel kan medføre en løftning, men på grund 

af lerlagets impermeabilitet og tyngde forudsættes det, at 

løftning ikke forekommer. Det 1,1 m tykke sandlag, der ligger 

over lerlaget, er vandførende (Figur 79), hvorudfra grundvandet 

strømmer ned i byggegruben. Strømningen i dette sandlag 

betragtes som en homogen, lukket strømning, da det ligger 

mellem to impermeable lag; ler og gytje. Da grundvandsspejlet 

ligger midt i gytjelaget, forekommer der ikke strømninger i 

det øverste sandlag. 

3 m 

2 m 

= 0,66 

Figur 77 

Den del af byggegruben, hvor der 

dimensioneres sugespidser og dræn 

– det udvalgte område er skraveret. 

Figur 78 

Afgravningsskråningernes hældning. 

Figur 79 

Vejkassen ligger i et impermeabelt 

lerlag. 

89

Fra jordoverfladen til bunden af det nederste sandlag er der 

6,72 m. Som følge af at sugespidsanlægget har en maksimal 

sugehøjde på 5 m, etableres der et plateau, hvorfra det er 

muligt at suge. Plateauerne etableres i kote +0,5, hvorved 

sugehøjden bliver 4,12 m (Figur 80). 

JOF 

Sand 

+3,5 

+2,98 

4,5 m 

0,5 m 

Gytje 

3 m 

GVS før sænkning 

-0,1 

4,12 m 

-2,12 

4,3 m 

GVS efter sænkning 

Sand 

Ler 

-3,22 

-3,8 

Figur 80 

Tværsnit af sugespidsanlægget og 

terrænet. 

14.2.1. Dimensionering af sugespidsanlæg 

Vandføringen i sandlaget bestemmes for, at sugespidsanlægget 

kan dimensioneres. Vandføringen er bestemt ved følgende 

formel: 

n 

q=k⋅ ht 

⋅ n 

q 

h 

90

k Lagets permeabilitetskoefficient 

h t 

Ændringen i grundvandsspejlet 

n q Antal potentiallinier pr. m (Figur 81) 

n h Antal strømlinier pr. m (Figur 81) 

Figur 81 

Strømnettet i det 1,1 m tykke 

sandlag. 

Sands permeabilitetskoefficient fastsættes til 10 -5 m/s, idet 

sandet er lettere siltet. Ændringen i grundvandsspejlet er 4,2 

m, mens antallet af potentiallinier og strømlinier er aflæst på 

(Figur 81) til både tre potentiallinier og tre strømlinier pr. 

løbende meter. 

Vandføringen i sandlaget bestemmes til 1,548 m 3 /time/meter. 

En sugespids har en ydeevne på 1 m 3 /time, hvorfor de placeres 

med en indbyrdes afstand på ca. 0,65 m. 

Et sugespidsanlæg, hvor sugespidserne sidder så tæt, er ikke 

økonomisk fordelagtig, hvorfor denne løsning ikke bør anvendes. 

Sugespidser placeres normalt med en indbyrdes afstand 

på 1-2 meter [Jacobsen, 1977]. 

Resultaterne er usikre, idet permeabilitetskoefficienten er 

meget usikker. Normalt ligger permeabilitetskoefficienten 

mellem 10 -2 m/s og 10 -5 m/s [Jacobsen, 1977] og bør fastsættes 

ud fra prøver, hvilket ikke var muligt i dette tilfælde. Endvidere 

bør der tages højde for, at boreprofilerne ikke med 

sikkerhed er repræsentative for projektlokaliteten. 

91

14.3. Grundvandssænkning - B1* 

I dette tilfælde (Figur 82) vil grundvandet både strømme ind i 

byggegruben gennem sandlaget fra siden og bunden. Strømningen 

betragtes ligeledes som en homogen, lukket strømning, 

da den afgrænses øverst og nederst af impermeable lag. 

Grundvandsspejlet ligger igen midt i gytjelaget. 

Figur 82 

Tværsnittet består af lerlag nederst, 

dernæst et sand-, gytje- og 

sandlag øverst. 

Dybden af byggegruben er, som tidligere nævnt, 7,3 m. Det 

vælges ligeledes, at etablere et plateau, som placeres i kote 

0, da det hermed undgås, at sugespidserne placeres under 

grundvandsspejlet, som ligger i kote -0,1. 

Da vandet ønskes sænket til 0,5 m under byggegrubens bund, 

skal vandet sænkes 4,4 m. Sugespidsens sugehøjde bliver 4,2 

m, idet den placeres i kote -4,3. 

Figur 83 

Sugepumpe. 

Det vælges at kontrollere om et anlæg med 23 sugespidser kan 

suge den mængde vand der skal til, for at sænke grundvandet 

den ønskede højde. Sugespidserne betragtes som en brøndrække 

med en indbyrdes afstand på 1,5 m. Der tilknyttes én 

pumpe til 23 sugespidser (Figur 83). 

Sugespidserne placeres 0,5 m fra plateauets kant, hvilket giver 

en afstand på 4,5 m fra byggegrubens kant (Figur 84). Der 

tilkobles én pumpe pr. 23 sugespidser på hver side af byggegruben, 

hvorved eventuelle tværliggende ledninger ikke er til 

gene for entreprenørerne. 

92

JOF 

Sand 

+3,5 

+2,98 

4,5 m 

0,5 m 

Gytje 

GVS før sænkning 

-0,1 

-2,12 

Sand 

4,2 m 

-3,8 

GVS efter sænkning 

-4,3 

Ler 

For at bestemme den dimensionerende vandtilstrømning, 

skønnes to kontrolpunkter, der vurderes at have den længste 

samlet afstand til sugespidsanlægget (Figur 85). Det kontrolpunkt, 

hvorfra der suges mindst vand væk, er dimensionsgivende. 

Sugningen beregnes derfor i det kontrolpunkt, hvor den 

samlede afstand til brøndrækken er størst. 

Figur 84 

Tværsnit af sugespidsanlægget og 

terrænet. 

A 

Sugespids 

B 

35 m 

Figur 85 

4,5 m 28 m 4,5 m 

Byggegruben set fra oven med 

angivelse af kontrolpunkt A og B. 

93

Rækkevidden for hver enkelt sugespids skal være kortere end 

afstanden til recipienten. I pågældende tilfælde er recipienten 

Limfjorden, som ligger mere end 100 m fra byggegruben, 

hvorfor en pumpe med rækkevidden 100 m vælges. Rækkevidden 

for et sugespidsanlæg ligger normalt mellem 75-100 m 

[Nielsen, 2005]. 

14.3.1. Dimensionering af sugespidsanlæg 

Vandføring pr. sugespids er beregnet ved brug af følgende 

formel: 

Q= 

1 

2π k 

∆h 

⎛ 

⋅⎜n⋅ln(R)- 

∑ 

⎞ 

r ⎟ 

i 

⋅ 

t 

⋅T 

⎝ n ⎠ 

(5) 

Q 

∆h 

k t 

T 

n 

R 

r i 

Vandføring pr. sugespids [m 3 /sek.] 

Forskel i trykniveau 

Permeabilitetskoefficient – hydraulisk ledningsevne for 

sand 

Tykkelse af sandlag 

Antal af brønde 

Sugespidsens rækkevidde 

Afstand fra kontrolpunktet til den enkelte sugespids 

(Figur 86 og Figur 87) 

A 

B 

35 m 

ri 

Figur 86 

Afstande fra A til de enkelte sugespidser 

- angivet med r. 

4,5 m 28 m 4,5 m 

94

A 

ri 

B 

35 m 

Figur 87 

4,5 m 28 m 4,5 m 

Afstande fra B til de enkelte sugespidser 

- angivet med r i . 

Belastningen på den enkelte sugespids beregnes. Som tidligere 

nævnt er afstandene tilsammen størst ved det kontrolpunkt, 

hvor sænkningen af trykniveauet er mindst. Da afstandene til 

kontrolpunkt A og B er henholdsvis 600 m og 476 m, anvendes 

resultaterne fra kontrolpunkt A. 

Trykniveausænkningen på 4,2 m i kontrolpunkt A giver en 

vandmængde på 0,133 m 3 pr. time pr. sugespids. Denne vandføring 

overstiger ikke de enkelte sugespidsers kapacitet på 

maksimalt 1 m3 pr. time [Nielsen, 2005]. 

Resultaterne er ligeledes usikre ved denne metode, idet permeabilitetskoefficienten 

er meget usikker samt der er usikkerhed 

omkring, om boreprofilerne er repræsentative for projektlokaliteten. 

95

14.3.2. Driftsstop 

I tilfælde af driftsstop bør eventuelle konsekvenser tages i 

betragtning, da der er risiko for, at byggegruben oversvømmes. 

Ved driftsstop af en enkelt pumpe, skal de tilstødende pumper 

suge mere vand. Idet rækkevidden af hvert enkelt anlæg er 

100 m, vil pumpernes rækkevidder overlappe hinandens areal 

(Figur 88). Det vurderes, at det her er muligt at optimere det 

samlede sugespidsanlæg, da der forekommer overlapning mellem 

de ti anlæg. Der afgrænses dog fra dette i pågældende 

projekt. 

Figur 88 

De 10 sugespidsanlæg – inddelt i 

fem områder - hvor rækkevidden 

for ét anlæg med 23 sugespidser er 

angivet med den skraverede cirkel. 

Driftsstop af én pumpe medfører, at den tilstødende pumpe 

skal suge 0,265 m 3 pr. sugespids pr. time. Denne beregning er 

på den sikre side, da det kun er én pumpe, der er medtaget i 

beregningen. I praksis ville samtlige pumper, der overlapper 

pumpen med driftsstop, bidrage til den ekstra sugning. 

Det vurderes, at det muligvis kun er nødvendigt med ét anlæg, 

i stedet for ét på hver side. Der afgrænses dog fra denne 

optimering i pågældende projekt. 

Det kan hermed konkluderes, at anlæggets kapacitet stadig er 

tilstrækkelig ved driftsstop. Det skal hertil tilføjes, at anlæggets 

kapacitet ikke udnyttes optimalt, hvorfor det vurderes, at 

sugespidserne burde placeres med en større indbyrdes afstand. 

Det vurderes generelt, at et sugespidsanlæg ikke er den bedste 

løsning i jordbundsforhold som ved B1 og B1*. Dette skyldes 

dels, at sugespidserne placeres for tæt og dels, at sandsynligheden 

for, at jordforholdene afviger fra B1*, er høj. 

96

14.4. Permanent grundvandssænkning 

Efter etablering af byggegruben, placeres der dræn til permanent 

grundvandssænkning, hvilket foretages under forudsætning 

af, at jordbundsforholdene ved de afgravede skråninger 

er som jordbundsforholdene ved B1*. 

Drænene kan med fordel anlægges så tidligt i projektfasen 

som muligt, idet de er billigere at drive end sugespidserne. 

Når drænene er etableret, fjernes sugespidserne. 

Det vælges at etablere dræn i bunden af byggegruben i hver 

side, i midterrabatten samt på det allerede etablerede plateau. 

Hermed føres vandet bort på et tidligt tidspunkt, hvilket 

altid er hensigtsmæssigt. 

Drænene graves ned i drængrøfter i begge sider af byggegruben 

- henholdsvis under det areal, der er afsat til rabat, under 

midterrabatten (Figur 89) og på plateauet. 

Drænet i hver side af byggegruben skal aftage vand fra sandet 

samt nedbør på motorvejen, mens drænet i midterrabatten 

skal lede nedbør væk. Endvidere skal drænet på plateauet 

aftage det vand, der løber ud af det øverste sandlag, det der 

siver ud fra gytjelaget, samt nedbør fra oplandet (Figur 90). 

Figur 89 

Tværsnit for motorvejen. 

97

Sand 

Gytje 

Dræn 

Midterrabat 

Dræn 

Vejkasse 

Motorvej 

Sand 

Dræn 

Ler 

Figur 90 

Højre side af motorvejen, hvor der 

er etableret dræn i midterrabat, 

rabat samt på plateau. 

Drænene i midterrabatten lægges højt, da det er vigtigt at 

lede vandet væk, inden det siver ned i vejkassen, hvor det kan 

nedsætte befæstelsens bæreevne. 

Drænene i bunden af byggegruben lægges 1 m under vejkoten 

ude i rabatten, idet opdrift på vejkassen samt forringelse af 

styrke ønskes undgået. 

På plateauet graves drænene ligeledes ned, men kun 20 cm 

under koten for plateauet, da vandet ønskes ledt væk, så hurtigt 

som muligt. Det er valgt at anvende Ø140 topslidsrør i 

bunden af byggegruben og på plateauet. 

Drænene dækkes efterfølgende til; øverst med et lag filtermateriale 

og derefter et lag groft sand. Dette virker som et 

filter, der forhindrer den naturlige sandaflejring i at sive ind i 

drænet. [Harremoës, Jacobsen & Ovesen, 2003a] 

Vandet i alle drænrør ledes væk ved hjælp af gravitation, idet 

motorvejen har en hældning på mindst 5 ‰. Vandet pumpes 

derefter ud i recipienten - Limfjorden. 

Hermed er byggegruben sikret mod grundvand både under 

udførelse og efter færdiggørelse af byggegruben. 

98

15. Stabilitet 

Ved etablering af frie afgravningsskråninger, er det risiko for, 

at der kan forekomme brud i jorden. I dette kapitel undersøges 

det derfor, om der er stabilitetsproblemer i st. 8.700 

(Figur 91), hvilket er i området, hvor der er frie afgravningsskråninger. 

Kystlinien 

Spunsvægge 

Spunsvægge 

800 m 

Dige 

Afgravede 

skråninger 

Nørholmsvej 

st. 8.725 

st. 8.700 

Figur 91 

I byggegrubens st. 8.700 undersøges 

stabilitet. 

99

Stabilitetsproblemer opstår, hvis jorden udvikler sig fra hviletrykstilstanden, 

som følge af en kraftpåvirkning. Et sådant 

problem foreligger, når der er fare for, at jordmasser kan blive 

ført bort. Der er risiko for skred på alle lokaliteter, hvor 

jordoverfladen ikke er vandret. I st. 8.725 er der frie afgravningsskråninger, 

hvorfor dette problem er aktuelt. Den vigtigste 

af kræfterne, der kan fremkalde et skred, er tyngdekraften. 

Som følge af tyngdekraften opstår der forskydningskræfter 

i jordmassen, og en bevægelse af jorden vil finde sted. 

Dette sker, hvis forskydningsmodstanden i jordmassen ikke er 

større end de opståede forskydningskræfter. 

Kapitlet er skrevet på baggrund af [Harremoës, Jacobsen & 

Ovesen, 2003b], hvis ikke andet er angivet. 

Beregningerne ses i Bilag D. 

15.1. Forudsætninger 

Det forudsættes at den frie afgravningsskråning kun består af 

sand, hvorfor der ud fra sands egenskaber undersøges om der 

er stabilitetsproblemer på lokaliteten. Det antages, at grundvandsspejlet 

ikke skærer brudlinien, hvorfor der ses bort fra 

vandtrykket. 

Stabilitetsberegningerne tager udgangspunkt i ekstremmetoden, 

hvor liniebruddet skal være kinematisk mulig. Desuden 

skal det cirkulære brud i sand tilnærmes en logaritmisk spiral 

(Figur 92). Hvorimod liniebruddet i ler har en cirkulær brudfiguren. 

100

O 

7,3 m 

Figur 92 

4,3 m 

Brudfigur for et tilfældigt valgt 

omdrejningspunkt O. 

Den logaritmiske spiral har den karakteristiske egenskab, at 

stigningsvinklen er lig jordens friktionsvinkel. Det vil sige, at 

den logaritmiske spirals radius, i ethvert punkt, danner vinklen 

φ med den tilsvarende normal (Figur 93). 

Md 

O 

Ms 

7,3 m 

ϕ 

σ 

τ = σ tan ϕ 

4,9 m 

F 

Figur 93 

Logaritmisk spiral anvendt som 

brudlinie, hvor stigningsvinklen er 

lig φ, drivende moment er M d og 

stabiliserende moment er M s . 

101

Det forudsættes endvidere, at brudfiguren går gennem skråningens 

fodpunkt F. 

Stabilitetsberegninger er foretaget ved hjælp af beregningsgennemgangen 

for ekstremmetoden: 

1. Brudfiguren optegnes med drivende moment M d og stabiliserende 

moment M s (Figur 93). 

2. Egenvægtens moment om spiralens pol O findes, idet 

jordmassernes vægt og tyngdepunktsafstand bestemmes. 

3. Stabilitetsforholdet mellem det stabiliserende moment 

M s og det drivende moment M d bestemmes, hvor det 

skal gælde at: 

Ms 

f = ≥ 1 

M 

d 

(6) 

Denne gennemregning foretages flere gange og mindsteværdien 

for f bestemmes, for hvilken følgende skal gælde: 

min. f ≥ 1 

(7) 

Hvis mindsteværdien for f er større end én, er skråningen stabil. 

Beliggenheden af spiralen, benævnes den kritiske spiral. 

15.2. Minimumsværdi for f 

Der er i henhold til ekstremmetoden uendelig mange spiraler 

at undersøge for, at minimumsværdien af f kan findes. Her 

undersøges der dog kun to spiraler, hvor den frie afgravningsskråning 

i det ene tilfælde er stabil, og i det andet tilfælde 

ustabil. 

De frie afgravningsskråninger har en hældning på 0,66, hvilket 

er en stejl hældning. Det er derfor ikke usandsynligt, at de 

102

frie afgravningsskråninger er ustabile. For at gøre dem stabile 

anbefales det, at anlægge de frie afgravningsskråninger med 

en hældning på 0,5 [Anlægsteknikforeningen i Danmark, 

2004a]. Dette forudsætter dog, at der etableres drænforanstaltninger 

for at forhindre nedbrydning af skråningerne. I st. 

8.700 er der etableret et sugespidsanlæg og hældningen er 

0,5. Erfaringsmæssigt viser det sig, at afgravningsskråninger er 

stabile ved denne hældning [Anlægsteknikforeningen i Danmark, 

2004a]. 

103

16. Konklusion - Geoteknik 

På baggrund af den udleverede, orienterende geotekniske undersøgelse 

er byggegrubens udformning undersøgt. Spunsvæggene 

er dimensioneret for henholdsvis jord- og vandtryk, 

hvorudfra der findes frem til en rammedybde, for den ene 

station, der er regnet i, på 1,82 m, når der anvendes ét anker. 

Der er valgt at ramme spunsvægge på en del af strækningen, 

og der anlægges frie afgravningsskråninger på den resterende 

del, hvor stabilitet af skråningerne undersøges. Der er fundet 

frem til, at de frie afgravningsskåninger er ustabile, hvorfor 

det anbefales at ændre hældningen til 0,5 frem for 0,66. 

Hvor der rammes spunsvægge er det ikke nødvendigt at foretage 

grundvandssænkning, da spunsvæggene rammes ned i et 

lerlag. Det antages, at lerlagets tyngde er større end vandets 

opdrift, hvorfor der desuden er set bort fra løftning. Ved de 

frie afgravningsskråninger er det nødvendigt at foretage 

grundvandssænkning, hvorfor det vælges at dimensionere sugespidsanlæg. 

Det kan efterfølgende konkluderes, at den valgte 

opstilling af sugespidsanlæg ikke er hensigtsmæssig af økonomiske 

årsager. 

Hvor spunsvæggene er nedrammet pumpes vandet ud, og efterfølgende 

etableres der tunnel. På den resterende del af 

strækningen har sugespidserne suget vandet op, hvorfor det 

efterfølgende er muligt at etablere dræn til permanent grundvandssænkning. 

Den undersøgte udformning af byggegruben er ikke den mest 

hensigtsmæssige, idet den udelukkende tager hensyn til udgravning 

og tørlægning af byggegruben. Inddrages en væsentlig 

parameter, nemlig økonomien, medfører det sandsynligvis 

en ændring af udformningen, idet materialernes prisvariation 

er stor. 

105

ANLÆGSTEKNIK

17. Indledning - Anlægsteknik 

Denne del af rapporten, som omhandler anlægsteknik, er 

skrevet ud fra en underentreprenørs synsvinkel, som har fået 

opgaven at etablere byggegruben ved Nørholmsvej. 

Delen, Anlægsteknik, omhandler strækningen fra Nørholmsvej 

(st. 8.550) til kysten i Aalborg Vestby (st. 9.350). Der ses ikke 

på ramperne, men udelukkende byggegruben (Figur 94). 

Limfjorden 

I de følgende kapitler indrettes en arbejdsplads for byggegruben 

samt udarbejdes en tilbudskalkulation for arbejder i forbindelse 

med anlæggelse af byggegruben. Tilbudskalkulationen 

baseres på byggepladsindretningen, ramningen af spunsvægge, 

etablering af jordankre, sugespidser og jordarbejde. 

Ved kalkulationen af tilbuddet tages der udgangspunkt i [V&S 

Byggedata A/S, 2005]. Der opstilles endvidere tidsog ressourceplaner 

for udførelse af arbejdet i form af et stavdiagram 

med planer for bemanding, forbrug og materiel. 

800 m 

Byggegrube 

Det forudsættes, at udførelsesfasen forløber over en periode 

på ca. et halvt år. Det drejer sig om månederne fra marts til 

august. Derfor etableres byggegruben i det tidlige forår, mens 

vejarealerne etableres sidst på sommeren, hvilket er mest 

hensigtsmæssigt. Der afgrænses fra arbejder, der vedrører 

nedtagning, da der udelukkende ses på anlæggelse af byggegruben. 

Figur 94 

Byggegrube, der afgrænses til. 

Der udarbejdes dele af tilsynsplanen for sikkerheden i byggegruben. 

Dette omfatter tidsplanlægning, indretning af byggepladsen, 

herunder optimering af placering af byggepladsens 

funktioner. 

107

18. Byggepladsindretning 

Ved alle anlægsarbejder er det nødvendigt at indrette byggepladsen 

fordelagtigt i forhold til sundheds- og sikkerhedsforholdene. 

Dette gøres for arbejder og transporter, som skal 

udføres med mindst muligt ressourceforbrug. Endvidere skal 

afstandene optimeres, således der er mindst mulig spildtid. 

Eksempelvis skal materialer til byggeriet opbevares nær det 

sted, hvor de skal anvendes, og afstanden fra byggeriet til 

skurbyen skal være mindst mulig – også af hensyn til pauser og 

toiletbesøg. Det er vigtigt, specielt ved pladsmangel, at indretningen 

af pladsen er gennemarbejdet, så arealet udnyttes 

optimalt. I tilfælde af, at der er rigeligt plads til byggepladsen, 

er det i stedet nødvendigt at optimere afstandene, da 

større afstande betyder, at arbejdet tager længere tid. 

Som supplement til teksten i dette kapitel henvises til (Tegning 

14). 

Ved et anlægsprojekt af denne type, der omfatter anlæggelse 

af en ny motorvej, betragtes hele strækningen som byggeplads. 

I udførelsesperioden indrettes skurby og parkeringsforhold, 

for både ansatte og maskinel, et fordelagtigt sted på 

byggepladsen. Det er endvidere nødvendigt med et areal til 

midlertidig opbevaring af spunsjernene, da disse skal være til 

rådighed for rambukkene. Der afsættes også et areal til afgravet 

jord. 

Det forventes, at alle øvrige materialer leveres løbende. 

Som nævnt i indledningen fokuseres der på byggegruben fra 

Nørholmsvej til kysten, hvilket er en strækning på 800 m. Det 

vælges, at indrette en byggeplads for byggegruben, hvorved 

det blandt andet er vigtigt at fastlægge, hvor på strækningen 

109

skurby og parkeringsforhold placeres. De skal placeres tæt på 

de lokaliteter, hvor mandskabet skal arbejde. Der er ingen 

bindinger i området, der begrænser placeringen af pladsen, 

hvorfor den placeres op ad Nørholmsvej, hvilket minimerer 

udgifter til interimsveje. Placeringen skyldes endvidere, at 

der udelukkende etableres adgang til byggegruben i denne 

ende. 

Indhegning 

Figur 95 

Hegn med pigtråd øverst. 

Byggepladsen ligger forholdsvis afsides, men da den er forholdsvis 

stor, og der skal opbevares en del dyre maskiner samt 

materialer, vælges det at indhegne dele af pladsen. Hvis byggepladsen 

ikke indhegnes, vil der være risiko for tyveri og 

hærværk. Indhegningen begrundes endvidere med, at det er 

vigtigt at holde uvedkommende på afstand, da bygherren er 

ansvarlig for sikkerheden. Derfor vælges det at indhegne den 

del af byggepladsen, hvor skurbyen er beliggende, og hvor 

arbejdsmateriellet parkeres efter endt arbejdsdag. Endvidere 

aflåses alle skurvogne og containere. 

Det vælges at opstille et trådhegn med en højde på 1,8 m med 

to rækker pigtråd øverst (Figur 95), hvorfor højden er 2 m 

Ved indkørslen til byggepladsen opstilles skilte med hjelmpåbud 

samt andre eventuelle restriktioner (Figur 96). 

Kørearealer 

Figur 96 

Eksempel på skilt med påbud. 

Byggepladsens kørearealer dækker både over vejene til og fra 

pladsen, herunder den indhegnede del af pladsen. 

Af eksisterende veje benyttes Nørholmsvej som adgangsvej, 

hvorfor det ikke er nødvendigt at anlægge interimsveje. Herfra 

etableres en indkørsel til byggepladsen. Derudover lægges 

der køreplader ud på midten af det areal, hvor byggegruben 

udgraves. Disse køreplader benyttes af lastbilerne til udlægning 

af spunsjernene. Det forventes efterfølgende, at rambuk- 

110

kene bliver placeret direkte på jorden, hvorfor kørepladerne 

fjernes umiddelbart efter spunsjernene er lagt ud. 

Selve byggepladsen etableres i tilstrækkeligt bæredygtigt materiale, 

da den udsættes for tung trafik i en længere periode. 

Det vælges at anvende 250 mm stabilgrus og 150 mm bundsikring 

(Figur 97) [Anlægsteknikforeningen i Danmark, 2003]. 

250 mm 

150 mm 

SG 

BS 

Figur 97 

Opbygning af byggepladsens kørearealer. 

Grundet byggepladsens størrelse, er det ikke nødvendigt at 

etablere vendeplads, da der er plads til at foretage vendinger 

på selve pladsen. 

Ved anlæggelse af nye veje, er det vigtigt at tage hensyn til 

afvanding af vejarealerne, hvorfor de etableres med en sidehældning 

på 1:20 samt i et lidt højere niveau end de omkringliggende 

arealer. 

Det anses ikke for værende nødvendigt at etablere midlertidig 

lysregulering, hvor byggepladsen tilsluttes Nørholmsvej, da 

der på Nørholmsvej er relativt lidt, og arbejdsmaskinerne kun 

benytter den som adgangsvej. 

Elforsyning 

Der skal ved indretningen tages hensyn til hvor meget strøm, 

der skal bruges på byggepladsen, og hvor tilkobling til det eksisterende 

net kan etableres. I nærværende tilfælde skal 

skurbyen forsynes med strøm til belysning, radiatorer mv. Der 

trækkes derfor et elkabel fra Nørholmsvej til en hovedtavle i 

skurbyen, hvilket gøres under forudsætning af, at der ligger et 

kabel i Nørholmsvej med tilstrækkelig kapacitet. Belastningerne 

fra det elektriske udstyr på byggepladsen ligger i Gruppe 

3 [Anlægsteknikforeningen i Danmark, 2004a]. 

Effektbehov: 

Fakta-box 

• Gruppe 1: Armaturer for belysning 

apparater for varme 

• Gruppe 2: Mindre motorer op til 

5 kW 

• Gruppe 3: Større motorer (kraner, 

kompressor og blandeanlæg) 

[Anlægsteknikforeningen i Danmark, 

2004a] 

Endvidere skal sugespidsanlægget forsynes med strøm, hvorfor 

der trækkes et kabel langs byggegruben i begge sider. Hvis 

111

den nuværende kapacitet i det eksisterende net ikke er tilstrækkelig, 

eller at der sker strømsvigt, opsættes en generator. 

Byggepladsbelysning 

På byggepladser, hvor belysning er nødvendigt, opstilles lysmaster. 

Det besluttes at anbringe lysmaster hele vejen langs 

byggegruben samt på den indhegnede del af byggepladsen. 

Dette gøres, idet arbejdet starter i marts, hvor der er mørkt 

først og sidst på arbejdsdagen. I sommermånederne forventes 

det ikke at være nødvendigt med belysning, men masterne 

fjernes ikke, da det forventes at blive nødvendigt med belysning 

igen sidst i anlægsperioden. 

Skurbyen 

Skurene skal placeres hensigtsmæssigt i forhold til arbejdsområder, 

parkering og adgangsveje. Det skal være muligt at gå 

fra parkeringspladsen til skurbyen uden at bruge hjelm, og der 

skal desuden anlægges gangstier, så det er muligt at bruge 

almindeligt fodtøj. Dette gælder også for færden mellem vognene. 

I forhandlingerne mellem hovedentreprenør og underentreprenør 

fastlægges det blandet andet hvem, der står for opstilling 

af skurvogne. I dette tilfælde skal underentreprenørerne 

selv sørge for skurvogne til sit mandskab. Der gøres dog plads 

til at andre underentreprenører kan opstille deres skure i skurbyen 

(Figur 98). 

Figur 98 

Eksempel på skurby. 

Det antages, at der maksimalt er 30 mand på arbejdspladsen 

ad gangen, hvorfor det vælges at opsætte to 15 personers 

mandskabsvogne. 

Foruden mandskabsvogne opsættes en 30 personers sanitetsvogn 

med bade- og toiletfaciliteter samt en formandsvogn i 

form af en kontorcontainer, som også antages at kunne fungere 

som mødelokale. Installation af afløb, i form af midlertidige 

112

kloakker, tilkobles samtlige vogne. Kloakkerne tilkobles det 

eksisterende. Det antages, at de nærtliggende rør har kapacitet 

til de ekstra tilkoblinger. 

Desuden antages det, at det ikke er nødvendigt med beboelsesvogne. 

De arbejdere, der eventuelt skal indkvarteres, henvises 

til den nærtliggende campingplads og vandrehjem. 

Det vælges at opstille én container til redskaber, da behovet 

vurderes at være begrænset, idet det meste af arbejdet udføres 

med stort maskinel. 

Det findes nødvendigt at etablere separate toiletter nede i 

byggegruben, idet byggepladsen er 800 m lang. Det ikke er 

muligt, at placere toiletterne ovenfor byggegruben grundet 

adgangsbesvær, og at afstanden fra et arbejdssted til et toilet 

højst må være 200 m. [Anlægsteknikforeningen i Danmark, 

2004a]. Der opstilles toiletter henholdsvis 300 m og 500 m 

nord for skurbyen. Hermed overholdes kravene om en maksimal 

afstand fra arbejdssted på 200 m. Toiletterne har egen 

opsamling, idet det er uhensigtsmæssigt at etablere afløb nede 

i byggegruben. Endvidere er det en fordel, at toiletterne er 

transportable, idet der arbejdes på de steder, toiletterne er 

placeret. Toiletterne har målene 1,5 m x 1,5 m. 

Vandforsyning 

Ved alle anlægs- og byggeprojekter er det nødvendigt at have 

adgang til vandforsyning og kloakledninger. Der skal bruges 

vand i skurbyen til toiletter samt til rengøring af materialer 

m.m. Der etableres derfor en tilslutning til et nærliggende 

offentligt ledningssystem, hvilket gøres under antagelse af, at 

der er et nærtliggende system med kapacitet til den ekstra 

vandføring. Tilslutningen til de fire skure udføres efter gældende 

regler med hensyn til målerbrønd med vandmåler osv. 

Der etableres ikke vandforsyning til nedspuling af sugespidserne, 

idet det antages, at disse forsynes med vand fra tankvogn. 

113

Parkeringsplads 

På byggepladsen etableres en parkeringsplads for arbejdende 

og besøgende til pladsen. Der etableres i alt 30 parkeringspladser 

ved siden af skurbyen, hvilket gør adgangen let. Parkeringspladsen 

befæstes på anden vis end resten af byggepladsen, 

grundet økonomiske årsager, med 25 cm stabilgrus 

[Anlægsteknikforeningen i Danmark, 2004a]. 

Lagerpladser og arbejdssteder 

Spunsjernene udlægges ved levering langs begge sider af byggegruben, 

der efterfølgende udgraves. Herved ligger spunsjernene 

tæt på rambukkene på hele strækningen, hvilket fremskynder 

processen. 

Jorddepot 

Ved de fleste større anlægsbyggerier afgraves en større 

mængde jord. Idet byggegruben er 800 m lang, og da vejen 

skal føres under terræn, bliver jordarbejdet omfattende. Det 

er derfor vigtigt at tage hensyn til opbevaring af jorden under 

planlægningen af byggepladsen. I dette tilfælde er der reserveret 

et areal på 200 m x 250 m til jorddepot, og det placeres 

umiddelbart vest for byggegruben, hvorved transporttiden er 

kort. 

Jorddepotet opdeles i tre afdelinger; genbrugssand, muldjord 

og affaldsjord. Genbrugssandet anvendes til opfyldning omkring 

tunnelelementerne, muldjorden antages solgt til en 

landmand og affaldsjorden køres til tip sideløbende med afgravningen. 

Affaldscontainere 

Figur 99 

Eksempel på affaldscontainer til 

opstilling på pladsen. 

Der opstilles to affaldscontainere ud mod Nørholmsvej, hvilket 

vurderes at være tilstrækkeligt. Containerne har målene 2 m x 

3 m (Figur 99). 

114

19. Tids- og ressourceforbrug 

I dette kapitel bestemmes tidsog ressourceforbruget for følgende 

arbejder indenfor anlæggelsen af byggegruben: 

• Indretning af byggeplads 

• Ramning af spunsvægge 

• Etablering af jordankre 

• Etablering af sugespidser 

• Jordarbejdet 

For hver aktivitet udregnes en mængde materiale, der skal 

benyttes i forbindelse med arbejdet. Til mængderne udregnes 

et tidsforbrug for udførelsen af den enkelte aktivitet, og om 

det ved brug af flere maskiner og større bemanding vil kunne 

gøres mere hensigtsmæssigt i forhold til økonomi og tid. 

19.1. Indretning af byggeplads 

Under indretningen af byggepladsen medtages opsætning af 

hegn samt opstilling af skurby. 

19.1.1. Ressourceforbrug 

Der skal i alt bruges 258 m hegn (Tegning 14). I skurbyen opstilles 

to mandskabsvogne, en kontorvogn, en sanitetsvogn og 

en værktøjscontainer (Kapitel 18), hvilket i alt giver fem skurenheder. 

19.1.2. Tidsforbrug og bemanding 

Til opstilling af hegn skal der bruges én mandtime pr. 3 m. Det 

antages, at der er fire mand til opsætning af hegnet, hvilket 

115

etyder, at det tager 21,5 timer at sætte hegnet op svarende 

til tre arbejdsdage. 

Til opsætning af skurby bruges to mandtimer pr. skurenhed 

inklusiv tilslutninger. Det antages, at der er to mand beskæftiget, 

hvilket betyder, at det tager fem timer at opsætte 

skurbyen. 

19.2. Ramning af spunsvægge 

I dette afsnit bestemmes hvor meget spunsjern, der skal rammes 

for at etablere byggegruben. Ud fra mængden bestemmes 

det hvor mange rambukke (Figur 100), der skal benyttes til 

arbejdet. 


I Kapitel 13 er det beskrevet, at der rammes spunsvægge på 

625 m af den 800 m lange byggegrube. Desuden rammes der 

spunsjern i den fulde bredde i enden ud mod fjorden. Det antages, 

at spunsjernene i gennemsnit rammes 12 m ned. 

Figur 100 

Rambuk [Jørgensen, 2005]. 

Endvidere antages det, at jorden, der rammes i, er en let 

jord, hvorfor der kan rammes 19 – 25 m 2 /time [Anlægsteknikforeningen 

i Danmark, 2003]. Det vælges derfor at benytte en 

værdi på 22 m 2 /time. Alle spunsjernene er midlertidige, og 

leveres i passende længder. 

Ved ramning af spunsvægge påregnes tid til opstilling af rambuk. 

Der tages udgangspunkt i en stor rambuk, som det tager 

to mand fire timer at opstille. [Anlægsteknikforeningen i 

Danmark, 2003] 

Det antages, at ramningen kan påbegyndes flere steder i byggegruben 

samtidigt, så flere rambukke arbejder på samme tid. 

116

19.2.2. Ressource forbrug 

Størrelsen af byggegruben medfører, at der skal rammes 

15.354 m 2 (Bilag E). 

19.2.3. Tidsforbrug 

Ved udregning af tidsforbruget for ramningen (Bilag E) tages 

der både hensyn til den tid, det tager at opstille rambukkene, 

og selve rammetiden. For at bestemme antallet af personer, 

der er nødvendigt for at ramme spunsvæggene, beregnes tidsforbruget 

for ramning af de 15.354 m 2 . 

Tidsforbruget, når der benyttes to rambukke, er beregnet til 

349,0 timer, hvilket giver en totaltid på 390,8 timer, når der 

regnes med et tillæg til driftstiden på 12 %. Med en arbejdsdag 

på 7,4 timer tager arbejdet 52,8 dage. Dette ønskes reduceret, 

hvorfor det vælges at regne antallet af arbejdsdage, 

hvis der i stedet benyttes tre rambukke. Dette betyder, at 

arbejdstiden reduceres til 35,2 dage. For at optimere ressourceforbruget 

mest muligt, er tidsforbruget ved brug af fire 

rambukke udregnet til 26,4 dage. For at vurdere hvilken løsning, 

der skal vælges, ses der på bemandingen ved henholdsvis 

to, tre og fire rambukke. 

19.2.4. Bemanding 

Udføres arbejdet med to rambukke, beskæftiges seks mand i 

53 dage. Vælges det at benytte tre rambukke, forøges antallet 

til ni mand, der beskæftiges i 36 dage, og ved fire rambukke 

beskæftiges 12 mand i 26 dage. 

Det besluttes at benytte fire rambukke, selv om den samlede 

arbejdstid ikke reduceres betydeligt. Valget træffes derfor på 

baggrund af, at arbejdet skal udføres indenfor en rimelig tid. 

Dette betyder, at der er 12 mand beskæftiget i. 

117

Wright’s formel 

Ved udregningen af tidsforbruget er der ikke taget hensyn til, 

at ramningen kan foretages på kortere tid i takt med at arbejdet 

bliver rutine. Det kan der tages hensyn til ved brug af 

Wright’s formel: 

t T x − 

k 

x 

= 

1 

⋅ (8) 

t x 

T 1 

tid i gennemsnit pr. enhed, når det er udført x enheder 

[timer] 

teoretisk værdi for styktiden for udførelse af første enhed 

[timer] 

k gentagelsesfaktor [-] 

Den teoretiske værdi for styktiden forudsættes at være den 

angivne værdi for rammetiden på 22 m 2 /time [Anlægsteknikforeningen 

i Danmark, 2003], når rammedybden sættes til en 

gennemsnitsværdi på 12 m, og bredden af spunsjernene er 0,6 

m. Gentagelsesfaktoren sættes til 10 %, da det antages, at 

arbejderne i forvejen er godt bekendte med arbejdet, hvorved 

der kun er tale om indkøring. Generelt ligger denne faktor 

maksimalt på 40 %, hvilket er, når der er tale om oplæring ved 

helt nyt arbejde [Anlægsteknikforeningen i Danmark, 2003]. 

Med disse værdier fås en rammetid for det første spunsjern på 

0,33 timer og 0,16 timer for spunsjern nummer 1.000. 

På baggrund af dette kan det konkluderes, at gentagelsesfaktoren 

har betydelig effekt på arbejdet. Tages der hensyn til 

dette, skal rammetiden for alle spunsjern lægges sammen til 

en totaltid, hvorfor der afgrænses fra gentagelseseffekten i 

beregningerne. Formlen kan desuden benyttes til alle arbejder, 

hvor der foretages gentagelser. 

118

19.3. Etablering af jordankre 

I Kapitel 13 blev det bestemt, at det er nødvendigt at forankre 

spunsvæggene. Forankringen foretages med etablering af 

jordankre (Figur 101 og Figur 102). Der regnes i dette afsnit på 

tids– og ressourceforbruget for processen (Bilag F). 


Ankrene placeres ikke med samme afstand i hele byggegruben, 

da afstanden afhænger af jordtrykket. Der er ikke regnet på, 

hvor store afstandene er mellem ankrene, hvorfor det antages, 

at der i gennemsnit etableres ét jordanker for hver fem 

meter. Jordankre fastgøres ved hjælp af en maskine, som bruger 

mellem én og tre timer til at fastgøre ét anker. Det er 

valgt at fastsætte tidsforbruget til to timer pr. anker. Til at 

betjene én maskine kræves to mand [Anlægsteknikforeningen 

i Danmark, 2003]. 

Figur 101 

Jordankre [Jørgensen, 2005]. 


Da der rammes spunsjern på 1279,6 m af byggegruben, og der 

placeres ét anker pr. fem meter, skal der i alt injiceres 256 

ankre. 

19.3.3. Tidsforbrug 

Figur 102 

Indboring af jordanker [Jørgensen, 

2005]. 

Ved brug af én maskine er totaltiden for arbejdet 76 dage. 

Benyttes der i stedet to maskiner, er totaltiden 39 dage. 

19.3.4. Bemanding 

Vælges det at bruge én maskine, beskæftiges to mand i 76 

dage. Ved brug af to maskiner beskæftiges fire mand i 39 dage. 

Det antages, på trods af merpris for maskiner, at benytte to 

maskiner, hvilket hænger sammen med, at udførelsen skal ske 

i takt med, at der graves ud til byggegruben. 

119

19.4. Etablering af sugespidser 

I den del af byggegruben, hvor der etableres frie afgravningsskråninger, 

opstilles sugespidsanlæg til sikring af, at der ikke 

siver grundvand ind i byggegruben. Der regnes derfor på tidsog 

ressourceforbrug for opstilling og drift af anlæggene. 


I Afsnit 14.3.1 blev det beregnet, at der etableres 10 anlæg 

bestående af 23 sugespidser og én pumpe. Tiden for etablering 

af sugespidsanlæg kan aflæses i Tabel 16. 

Antal sugespidser Tidsforbrug Bemanding inkl. maskinfører 

Tabel 16 

Ydelsesdata for etablering af 

sugespidsanlæg. [Anlægsteknikforeningen 

i Danmark, 2003] 

20 sugespidser 2-3 timer 2 mand 



Grundvandssænkning kan medføre negative følgevirkninger i 

forhold til eventuelle nabobygninger i form af sætninger. Det 

er dog ikke aktuelt i dette projekt, da der ikke er bygninger i 

nærheden. 


Der anvendes i alt 10 anlæg, hvilket medfører, at der skal 

etableres 230 sugespidser og 10 pumper. 


For at bestemme tidsforbruget for etableringen af sugespidserne 

benyttes Tabel 16. Det antages på baggrund af skemaet, 

at det tager 22 timer at etablere sugespidserne, hvilket betyder 

tre dage for to mand. 

120

19.5. Jordarbejde 

Sideløbende med ramningen af spunsvægge og etableringen af 

sugespidser udgraves byggegruben, hvilket er en omfattende 

arbejde. Det er derfor vigtigt, at organisere forløbet optimalt. 


Det forudsættes, at byggegruben anlægges med taghældning, 

hvorved der udføres hensigtsmæssig afvanding af eventuelt 

nedbør. Der afgrænses fra denne taghældning i beregning af 

jordarbejdet. 

Til udgravningen benyttes gravemaskiner, mens der benyttes 

dumpere til at transportere jorden (Figur 103). 

Figur 103 

Illustration af gravemaskine og 

transportvogn. 

Dette er bestemt på grundlag af Figur 104. 

Ved et vejprojekt af denne størrelse er der meget jordarbejde, 

hvilket gør, at store mængder jord køres til tip. Der afgrænses 

fra omkostningerne med hensyn til at bortskaffe jorden. 

Der tages ikke højde for frostindvirkning på jordarbejdet, da 

der arbejdes i sommerhalvåret. 

Figur 104 

Omkostningskurver for forskellige 

materieltyper. [Anlægsteknikforeningen 

i Danmark, 2004a] 

121

Scrapere findes ikke i firmaets maskinpark, de er ikke gode til 

arbejde i våd jord, og de er mest anvendelige i de øvre jordlag 

[Anlægsteknikforeningen i Danmark, 2003]. Det besluttes derfor, 

at scrapere ikke er optimale til det pågældende jordarbejde. 

I stedet anvendes gravemaskiner kombineret med 

dumpere, da dette er den bedste løsning. 

Der etableres adgangsvej fra byggegruben op til jorddepotet, 

således dumperne ikke benytter Nørholmsvej som adgangsvej. 

Det forudsættes, at dumperne i gennemsnit kører 400 m med 

jorden for at læsse det af. Der ses ikke på den videre transport 

af den jord, der ikke genanvendes. 

For at bestemme hvilken mængde jord, der skal opgraves og 

flyttes, deles byggegruben op i fire mindre dele. Det giver en 

mere præcis beregning af jordmængden, end hvis der tages et 

gennemsnit af hele byggegrubens tværsnit (Figur 105). 

Figur 105 

Opdeling af byggegruben til beregning 

af jordmængde. 

I første zone er tværsnittet som vist på (Figur 106), mens de 

øvrige tre zoner i byggegruben har et tværsnit med lodrette 

vægge og vandret bund. 

Figur 106 

Skitse af tværsnittet i zone 1. 

Opdelingen antages at være passende, da de resterende beregninger 

ikke er mere præcise, end at opdelingen er tilstrækkelig. 

122

I beregningerne er det forudsat, at jorden er en blanding af 

lermuld og sandblandet ler. [Anlægsteknikforeningen i Danmark, 

2003] 

Det er valgt at benytte en skovl på 2,5 m 3 . Størrelsen er medbestemmende 

for hvilken ladstørrelse, dumperne skal have. 

En tommelfingerregel siger, at ladet skal være fem gange 

større, hvorfor det vælges at benytte ladvogne med en 

ladstørrelse på 13 m 3 . For at sikre at dumperen ikke overskrider 

maksimalvægten, undersøges dette. Det vælges ud fra 

ovenstående antagelser at benytte en dumper af typen D 250 

E, hvilket betyder, at den maksimalt må læsses med 22.680 

kg. Det antages, at jorden, der fjernes, i gennemsnit har en 

rumvægt på 18 kN/m 3 , hvilket betyder, at dumperen maksimalt 

må læsses med 12,6 m 3 . Anvendes en læssefaktor på 0,9 

vurderes dumperen at være passende. [Anlægsteknikforeningen 

i Danmark, 2003] 

På baggrund af antagelserne bestemmes ydeevnen for en gravemaskine 

samt hvor mange dumpere, det er optimalt at anvende 

i forhold til hvor lang tid, det tager at gennemkøre en 

cyklus med mindst mulig ventetid. Herunder antages det, at 

vinklen som gravemaskinen drejer for at læsse dumperen, 

svingningsvinklen, er 150°. Yderligere antages det, at gravedybden 

i gennemsnit er 6 m. For dumperne gælder, at de er 

udstyret med bagudtømning, hvilket giver et tillæg til aflæsningstiden 

og dermed omløbstiden på 0,6 min. Derudover 

skal der også medregnes et tillæg for, at dumperen vender på 

aflæsningsstedet, hvilken er sat til 0,8 min. Det antages, at 

det er muligt for dumperne at køre i ring uden yderligere ventetid, 

hvorfor tillægget til koblingstiden sættes til 0,2 min. 

Ud fra de ovenstående forudsætninger udregnes en praktisk 

ydeevne for både gravemaskiner og dumpere. På baggrund af 

disse optimeres det hvor mange dumpere, der skal køre jord 

væk fra et antal gravemaskiner. 

123

19.5.2. Ydeevne for gravemaskine og 

dumpere 

For at bestemme ydeevnen anvendes følgende formel: 

P 

V 

A 

P = V ⋅A⋅C (9) 

Produktion [m 3 /time] 

Voluminet, der flyttes pr. time [m 3 /time] 

Antal læs pr. time [læs/time] 

C Effektivitetsfaktor [-] 

Effektivitetsfaktoren C er sammensat af forskellige faktorer, 

der tager hensyn til personlige og arbejdsmæssige foranstaltninger. 

Af Tabel 17 fremgår det hvilke faktorer, der antages 

for arbejdet med gravemaskiner. 

Faktorer 

Antaget værdi 

Personfaktor, k p 0,83 

Kvalifikationsfaktor, k f 1,00 

Sigtbarhedsfaktor, k s 1,0 

Koblingsfaktor, k k 0,9 

Tabel 17 

Antagne faktorer til beregning af 

effektivitetsfaktoren. 

Arbejdets artfaktor, k a 0,8 

Maskinstopfaktor, k ms 1,0 

Læsseeffektivitetsfaktor, k le 0,9 

Antagelserne omkring faktorerne betyder, at der regnes med 

en effektivitetsfaktor på 0,51. 

Ud fra beregningerne i Bilag G er den praktiske ydeevne for 

gravemaskinen beregnet til 113,6 m 3 /time, og på baggrund af 

denne er den praktiske ydeevne for dumperen beregnet til 

57,6 m 3 /time. For at optimere antallet af dumpere pr. gravemaskine 

udregnes forholdet mellem gravetiden for gravemaskinen 

og omløbstiden for dumperen, hvilket betyder, at der 

skal bruges to dumpere pr. gravemaskine. 

124

Anlæggelsen af byggegruben skal udføres inden for en rimelig 

tidshorisont, hvorfor det antages, at fire gravemaskiner er 

passende til at udføre gravearbejdet uden at komme i vejen 

for hinanden. Ud fra et tidsmæssigt perspektiv tilpasses antallet 

af dumpere til antallet af gravemaskiner. 

Det vælges at benytte seks dumpere, hvilket betyder, at der 

vil opstå ventetid, men det forudsættes at være mere hensigtsmæssigt 

end at benytte færre dumpere, hvilket betyder 

længere arbejdsperiode. Det er derfor gravemaskinen, som 

tidsforbruget afhænger af, hvorfor den praktiske ydeevne for 

gravemaskinen sammenholdes med den mængde jord, der skal 

fjernes. 


Beregningerne til bestemmelse af jordmængden, der skal opgraves, 

er lavet på baggrund af Figur 105. Ud fra længdeprofilet 

for motorvejen (Tegning 2) er gravedybden bestemt, hvorved 

jordmængderne efterfølgende kan bestemmes. På baggrund 

af dybderne og med hensyntagen til byggegrubens tværsnitsprofil 

er den samlede mængde jord, der afgraves, bestemt 

til 224.541 m 3 . 


Tidsforbruget for fire gravemaskiner er beregnet til 75 dage, 

når der samtidigt benyttes seks dumpere (Bilag G). Dette betyder, 

at der skal være 10 mand til at udføre arbejdet. 

I det følgende illustreres det, hvorledes gravemaskiner og 

dumpere organiseres. 

125

19.5.5. Organisering af gravemaskiner og 

dumpere 

Det antages, at gravearbejdet igangsættes i den nordlige ende, 

når spunsvæggen er etableret for enden samt 100 m langs 

siden. Herefter fortsættes ramningen løbende med gravemaskinerne. 

Når gravearbejdet igangsættes, etableres der dykpumper 

til at tørholde byggegruben indenfor spunsvæggene. 

Dykpumperne flyttes løbende efter behov. 

Figur 107 

Gravemaskine 

[Slagelse kloakservice, 2005] 

Det vælges at placere to af de fire gravemaskiner (Figur 107) i 

den nordlige ende – side om side – med cirka 20 m mellemrum. 

De to øvrige gravemaskiner placeres først i den østlige side af 

byggegruben, hvorefter de flyttes over i den vestlige side af 

byggegruben. Disse to gravemaskiner placeres med en indbyrdes 

afstand på 300 m. Alle fire gravemaskiner bevæger sig fra 

nord mod syd (Figur 108). Det antages, at alle gravemaskiner 

er færdige på samme tid, da de to nordlige maskiner er givet 

et mindre areal, idet de skal grave dybere. 

De seks dumpere, som skal hente den afgravede jord, har en 

cyklus som illustreret på Figur 108. 

De fire gravemaskiner starter med at grave 1,5 m af, hvorefter 

det er muligt at etablere jordankre i den nordlige ende og 

plateauer i den sydlige ende. 

Når første etape er overstået, flyttes gravemaskinerne, som 

vist tegningen til højre på Figur 108, hvor dumpernes cyklus 

igen er angivet. 

Når første og anden etape på 1,5 m er overstået, startes der 

forfra med opstilling som tegningen til højre på Figur 108. 

Denne gang graves cirka 3 m af, mens der på tredje og sidste 

etape graves ned i den ønskede dybde. 

Hvor de to nordlige gravemaskiners område støder op mod de 

to sydlige gravemaskiners område udformes en jævn overgang, 

således det er muligt for dumperne at passere. 

126

Jorddepot 

Jorddepot 

800 m 

800 m 

Jorddepotet deles op i tre afdelinger; én med genanvendelige 

jord, der skal benyttes til etablering af dige og genfyldning 

omkring tunnelelementerne, én med jord, der skal køre til tip 

og én til muld, der forventes solgt til landmænd. Det antages, 

at jorden, der køres til tip, afhentes i samme omfang, som 

jorden afgraves. 

Figur 108 

Placering af gravemaskiner på 

henholdsvis første og anden etape. 

Efter at have regnet på tidsog ressourceforbruget udarbejdes 

en tilbudskalkulation for de medtagne arbejdsprocesser. 

127

20. Tilbudskalkulation 

For de i Kapitel 19 beskrevne aktiviteter udarbejdes i dette 

kapitel en tilbudskalkulation, hvilket indebærer opsætning af 

byggeplads, ramning af spunsvæg, etablering af jordankre, 

etablering og drift af sugespidsanlæg samt jordarbejdet. Denne 

kalkulation udmunder i en tilbudsliste. 

Beregningerne er udført i Bilag H. 


Prissætningerne er udarbejdet ud fra [V&S Byggedata A/S, 

2005], og alle priserne angives i nettopriser. Henvisningerne i 

de firkantede parenteser i dette kapitel refererer til den enkelte 

post i prisbøgerne. 

Efterfølgende indføres følgende tillæg: 

• Sociale ydelser på 35 % 

• Risikotillæg på 5 % 

• Dækningsbidrag indeholdende administration på 5 %, 

finansiering og garantier på 1 % og fortjeneste på 10 % 

De sociale ydelser lægges til lønningerne, hvorved der fås en 

højere totalpris. 

De øvrige ovenstående tillæg medregnes først i tilbudslisten 

Priserne skal beregnes for det år hvori i ydelsen leveres, og 

her forudsættes det, at det er i år 2005. 

Priserne er i det følgende opgivet uden moms. 

129

20.1.2. Byggepladsindretning 

Der gives i dette afsnit tilbud på indretningen af byggepladsen. 

I kalkulationen er følgende poster medtaget: 

• Leje og opstilling af hegn 

• Kørearealer 

• Skurby 

• Affaldscontainere 

Hegnet, der opstilles, er antaget at være 2 m (Kapitel 18), og 

længden af hegnet er 258 m. Det antages, at hegnet skal være 

opstillet i 6 måneder, hvorfor der er interpoleret mellem prisen 

for henholdsvis 3 måneder og 12 måneder. [Afsnit 

01.31,01] Dette giver en pris for leje af hegnet på 11.352 kr. 

Der skal i skurbyen opstilles to 15 personers spisevogne og en 

30 personers sanitetsvogn. Derudover opstilles en formandsvogn, 

der også anvendes som mødelokale. Endvidere opstilles 

en værktøjscontainer. Det antages, at alle vognene skal være 

opstillet i 6 måneder. Priserne er fundet ved at interpolere 

mellem 3 måneder og 12 måneder, hvilket giver en samlet pris 

for skurvogne på 47.127 kr. [Afsnit 01.06, 04, 06, 14 og 

01.11,04] 

Det er antaget (Kapitel 18), at der opstilles to affaldscontainere 

ligeledes i 6 måneder. I prisen medregnes tømning hver 

14 dage, hvilket i alt giver 15.936,60 kr. [Afsnit 02.71, 01, 02] 

20.1.3. Sugespidser 

Når tilbud på sugespidsanlæg afgives, tages der højde for både 

opstilling og nedtagning af anlægget, samt driften i brugsperioden. 

Sugespidsanlæg etableres enten ved nedspuling eller nedboring 

af sugespidserne. I Afsnit 14.3.1 er det antaget, at su- 

130

gespidserne spules 4-5 m ned. Ved priskalkuleringen tages der 

udgangs i priserne for nedspuling til 5 m. 

Det antages, at sugespidsanlæggene opstilles i en periode på 

to måneder, hvorfor der tillægges en udgift til driften af sugespidserne 

i 60 dage. 

For opstilling og drift af 230 sugespidser er tilbuddet udregnet 

til 234.730 kr. [Afsnit 01.71,01 og 01.71,03] 

20.1.4. Ramning af spunsvægge 

Ved priskalkulation af rammearbejdet tages der udgangspunkt 

i prissætning af ramning for 500 m 2 , og spunsjernet er en type 

20 (Kapitel 13) [Arcelor RPS, 2005]. 

Pris for ramning pr. løbende meter er opgivet til 952 kr., og da 

der rammes 1279,5 m á 12 m med 0,6 meters bredde, er den 

samlede pris for ramningen 24.352.160 kr. [Afsnit 32.03,02] 

Hertil kommer et tillæg for anstilling- og afrigningsudgift. Tillægget 

sættes til 15.000 kr., hvorfor den samlede tilbudspris, 

inkl. 35 % socialtillæg, er 24.597.969 kr. [Afsnit 32.03,01] 

20.1.5. Etablering af jordankre 

Der gives tilbud på opsætning af i alt 256 ankre. Det antages, 

at ankrene har en længde på 10 m og Ø72. 

Pris for opsætning af ét anker inklusiv plader og møtrikker er 

opgivet til 4.750 kr., hvilket giver en tilbudspris for opsætning 

af 256 ankre på 1.240.012,8 kr., inkl. 35 % socialtillæg [Afsnit 

32.10,04] 

20.1.6. Jordarbejde 

Ved udarbejdelse af tilbud for jordarbejdet regnes der på 

baggrund af, at der skal bruges fire gravemaskiner og seks 

dumpere. Arbejdet tager i alt 555 timer med en pris på 732 

131

kr. for en gravemaskine og 532 kr. for en dumper. Ved prissætningen 

er der taget udgangspunkt i, at maskinerne bruges i 

37 timer. [Afsnit 02.26,01 og 02.16,02] Dette giver en samlet 

pris for jordarbejdet på 3.133.530 kr. 

Ovenstående kalkulationer opstilles i Tabel 18, som danner 

baggrund for tilbudslisten, der udarbejdes i Afsnit 20.2: 

Betegnelse Mængde Enhed Enhedspris Total 

Byggepladsindretning 

Indretning og afrigning 

Drift 

1 

1 

2 % af samlet pris 

5 % af samlet pris 

584.125 kr. 

1.460.312 kr. 

Spunsvægge 

Levering og ramning 15.354 lbm 1.586 kr. + socialtillæg 24.597.969 kr. 

Jordankre 

Levering og etablering 256 stk. 4.750 kr. + socialtillæg 1.240.012 kr. 

Jordarbejde 

Udgravning og fjernelse 224.541 m 3 13,96 kr. 3.133.530 kr. 

Sugespidser 

Nedspuling og optagning 

Drift 

230 

60 

stk. 

dage 

785 kr. 

903 kr. 

180.550 kr. 

54.180 kr. 

Totalsum, ekskl. moms 

29.206.241 kr. 

Tabel 18 

Kalkulationer til brug ved udarbejdelse 

af tilbudsliste. 

132

20.2. Tilbudsliste 

Til totalsummen af de direkte omkostninger til løn, materialer 

og materiel lægges et tillæg på 28 %, bestående af følgende: 

• Risikotillæg på 5 %, hvilket er 1.460.312 kr. 

• Dækningsbidrag indeholdende administration på 5 %, 

finansiering og garantier på 1 % og fortjeneste på 10 % 

• Indretning af byggeplads på 2 % 

• Drift af byggeplads på 5 % 

29.206.241 kr. + 28 % giver et totalbeløb på 37.383.988 kr. 

Efterfølgende skal dette totalbeløb deles ud på enkeltposterne, 

hvor enkeltposten; drift af byggeplads udelades. Hermed 

skal de øvrige poster forhøjes yderligere i form af deres enhedspriser. 

I Tabel 19 er de nye resultater anført, hvilket er tilbudslisten, 

som hovedentreprenøren modtager. 

Betegnelse Mængde Enhed Enhedspris Total 

Byggepladsindretning 

Indretning og afrigning 1 568.175 

Spunsvægge 

Levering og ramning 15.354 m 2 2.113 kr. 

Jordankre 

Levering og etablering 256 stk. 6.080 kr. 

Jordarbejde 

Udgravning og fjernelse 224.541 m 3 18 kr. 

Sugespidser 

Nedspuling og optagning 

Drift 

230 

60 

stk. 

dage 

1.005 kr. 

1.156 kr. 

Tilbudssum, ekskl. moms 

37.383.988 kr. 

Differensen mellem totalsummen (Tabel 18) og tilbudssummen 

(Tabel 19) er 8,1 millioner kr. Heraf afsættes 1,46 millioner 

kr. til drift af byggeplads. Endvidere afsættes 292.062 kr. til 

direktører, 1,46 millioner kr. til risikotillæg henholdsvis administration. 

Såfremt der ikke sker ændringer i tidsog ressourceforbrug, 

er der således en fortjeneste på 2,92 millioner kr. 

Tabel 19 

Tilbudsliste til hovedentreprenør. 

133

21. Tidsstyring 

Ved alle anlægsprojekter er timing og overblik et vigtigt element. 

I det følgende udarbejdes et stavdiagram for aktiviteter, 

bemanding og materiel på baggrund af de resultater, der 

er fremkommet i Afsnit 19.1, 19.2, 19.3, 19.4 og 19.5. 

21.1. Aktiviteter 

Det er vigtigt at vide hvilke aktiviteter, der er i gang på hvilke 

tidspunkter blandt andet af hensyn til overblik over igangværende 

aktiviteter, bestilling af materialer og materiel samt 

planlægning af byggepladsen. Det er derfor valgt at opstille 

aktiviteterne i et stavdiagram (Tabel 20). 

21.2. Bemanding 

Bemandingsplanen (Tabel 20) er udarbejdet med henblik på at 

få et overblik over hvor mange folk, der befinder sig på pladsen 

ad gangen. Bemandingsplanen er koblet til stavdiagrammet 

for aktiviteter, da disse afgør, hvor mange folk, der påkræves. 

Tidsplanen er opdelt i uger, hvilket betyder, at bemandingsplanen 

ikke er helt præcis. Den viser hvor mange, 

der arbejder på pladsen samlet i hele ugen, og ikke hvor mange 

der er de enkelte dage. Det betyder, at det, på planen, ser 

ud som om, at rammearbejdet begynder samtidigt med opstilling 

af hegn og skure. Dette er dog ikke tilfældet, da rammearbejdet 

ikke påbegyndes, før der er opstillet hegn og skure. 

135

21.3. Materiel 

Materielplanen (Tabel 20) giver et overblik over hvilket materiel, 

der skal lejes på hvilke tidspunkter. Endvidere kan den 

være med til at give et overblik over, om noget materiel skal 

bruges flere steder på samme tid. 

136

Stavdiagram 

Uge 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 

Opsætning af hegn 

Opstilling af skurby 

Ramning af spunsvægge 

Afgravning og flytning af jord 

Etablering af jordankre 

Etablering af sugespidsanlæg 

Tid 

Bemandingsplan 

30 

28 

26 

24 

22 

20 

18 

16 

14 

12 

10 

8 

6 

4 

2 

0 Tid 

Materielplan 

Rambukke 4stk 

Gravemaskiner 4stk 

Jordankre 

Dumpere 6stk 

Tid 

Tabel 20 

Stavdiagram, bemandingsplan samt 

materielplan. 

137

22. Konklusion - Anlægsteknik 

Gennem arbejdet med anlægsteknik, er der fundet frem til, at 

etableringen af byggegruben varer 19 uger. Herefter kan vej 

og tunnel etableres. 

Indretningen af byggepladsen er udarbejdet med henblik på, 

at afstandene i mellem de forskellige enheder er acceptabel. 

Herved er skurbyen lagt tæt på adgangsvejen; Nørholmsvej, 

hvor også parkeringsplads til både arbejdere, besøgende og 

materiel er etableret. Endvidere er denne del af byggepladsen 

indhegnet. Ydermere er der placeret transportable toiletter i 

byggegruben, for at overholde minimumsafstandene mellem 

arbejdssted og toilet. 

Tids- og ressourceforbruget er beregnet for forskellige arbejder 

ved etablering af byggegruben, som efterfølgende er blevet 

brugt til tilbudskalkulationen. I tilbudskalkulationen er 

følgende tillæg medtaget; sociale ydelser på 35 %, risikotillæg 

på 5 % samt dækningsbidrag indeholdende administration på 5 

%, finansiering og garantier på 1 % samt fortjeneste på 10 %. 

Der er endvidere arbejdet med tidsstyring. I denne forbindelse 

er der udarbejdet et stavdiagram med aktiviteter, en bemandingsplan 

og en materielplan. Dette er med til at skabe overblik 

over projektet; etablering af byggegruben. 

139

KONKLUSION

23. Konklusion 

På baggrund af temaet ”Projektering og udførelse af vejanlæg” 

er der udarbejdet et skitseprojekt for den 3. Limfjordsforbindelse 

over Egholm. Den 3. Limfjordsforbindelse vil medføre 

en kraftig stigning i trafikken på de omkringliggende veje. 

Vejbygning 

Den, af COWI, udleverede linieføring er blevet vurderet, hvorfor 

det er bestemt at udarbejde en ny. Den nye linieføring 

følger vejregler, hvorved tracéet accepteres, idet der er god 

kørselskomfort. Endvidere er der foretaget en forlægning af 

Nørholmsvej og forlængelse Mølholmsvej, samt en skitseprojektering 

af tilslutningsanlægget ved Nørholmsvej. Forlægningen 

af Nørholmsvej og forlængelsen af Mølholmsvej følger til 

dels vejreglerne grundet de geometriske bindinger. Afvigelserne 

accepteres, idet der på Nørholmsvej er to rundkørsler, 

der nedsætter hastigheden, og idet strækningen Mølholmsvej 

kun er 2 km lang. 

Ydermere er der udarbejdet udbudsmateriale for afmærkning 

på en del af strækningen for den 3. Limfjordsforbindelse, der 

udmunder i en SBB. 

Geoteknik 

Anlæggelse af dette projekt er omfattende. Der skal blandt 

andet etableres en byggegrube, idet motorvejen skal føres 

under Limfjorden og dermed fordrer anlæggelse af en tunnel. 

I den henseende er der set nærmere på etablering og tørlægning 

af en byggegrube, der strækker sig fra Limfjorden til 

Nørholmsvej. Den etableres ved brug af spunsvægge og frie 

141

afgravningsskråninger, hvor henholdsvis rammedybden og et 

sugespidsanlæg er dimensioneret. 

Endvidere er der regnet på skråningernes stabilitet, og det 

konkluderes, at de ikke er stabile. 

Anlægsteknik 

Endvidere er der foretaget en tilbudskalkulation, der tager 

udgangspunkt i etablering af byggegruben. Tilbudskalkulationen, 

som indeholder en bestemmelse af forskellige mængde 

samt bemanding, udmunder i en tilbudsliste. 

142

Bilag A - Vejbefæstelse 

I dette bilag dimensioneres vejbefæstelsen for Nørholmsvej 


Programmet Mmopp4 anvendes til udarbejdelsen. I det følgende 

gennemgås beregningen i form af figurer. 

Figur 109 

Trafiklasten er bestemt til gruppe 

T4, og afhænger af lastbilprocenten. 

Figur 110 

Sammensætningen af bærelaget 

vælges til asfaltbeton (AB). 

Figur 111 

Det vælges at anvende 250 mm 

asfalt (AB0) som slidlag. 

143

Figur 112 

Som øverste bundne bærelag 

anvendes 600 mm asfaltbetonbinderlag 

(ABB0). 

Figur 113 

Som nederste bundne bærelag 

vælges grusasfaltbeton II (GAB II), 

som senere bestemmes ved hjælp 

af Mmopp4. 

Figur 114 

Det ubundne bærelag består af 

stabilgrus (SB). 

Figur 115 

Det er vurderet, at underbunden 

er frostfarlig. 

144

Ved indtastning af disse faktorer er følgende resultat fremkommet: 

25 mm AB 

60 mm ABB 

80 GAB II 

240 mm SG 

585 mm BG 

Figur 116 

Vejkassens opbygning. 

Det vil sige, at opbygningen bliver som følger: 

• 25 mm asfaltbeton 0 

• 60 mm asfaltbetonbindelag 

• 80 mm modificeret GAB 

• 240 mm stabilgrus 

• 585 mm bundsikring 

145

Bilag B - Rammedybde af spunsvæg 

I dette bilag bestemmes rammedybden af spunsvæggen. Tværsnittet, 

hvor der tages udgangspunkt, er i st. 8.760, hvor vejbefæstelsens 

bund ligger i kote -4,9. Dette er 7,9 m under 

terræn (Figur 117). 

+3,5 GVS 

JOF 

Sand 

+3 

+2,48 

h3 

zr 

Gytje 

-2,62 

Sand 

-3,72 

z z 

h4 

h2 

-4,9 

Ler 

Figur 117 

Byggegrubetværsnit med de anvendte 

dybder og koter. 

Bilaget tager udgangspunkt i [Harremoës, Jacobsen & Ovesen, 

2003b], hvis ikke andet er angivet. 

147

Gennemregning 1 

I dette afsnit bestemmes rammedybden af spunsvæggen i 

langtidstilstanden ved hjælp af Brinch Hansens metode. Metoden 

foreslår, at flydecharnierets beliggenhed h 3 , som er dybden 

under jordoverfladen, skønnes (Figur 117). Dermed er 

forankringspunktet over flydecharnieret z r kendt. 

Det forudsættes, at spunsvæggen rammes ned i lerlaget, som 

er impermeabelt. Dette medfører, at der ikke skal tages højde 

for strømningen omkring spunsvæggens fod, hvorfor den reducerede 

rumvægt anvendes. 

Bagside (h 3 +½h 4 ) 

Der regnes først på bagsidens øvre vægdel, hvor der er positiv 

rotation, og ρ bestemmes: 

z 

r 

ρ= (10) 

h 

3 

Ρ 

z r 

h 3 

den relative afstand fra fod af væg til omdrejningspunkt 

højden fra flydecharnieret til GVS 

højden fra flydecharnieret til JOF 

4,5 

ρ= =0,9 

5 

Sand 

Sandets rumvægt γ m skal korrigeres for vandets rumvægt γ w , 

da de enkelte korn i jord, i stillestående vand, bliver påført en 

opdrift. 

γ 

red=γm-γ w 

(11) 

γ red den reducerede rumvægt [kN/m 3 ] 

γ m den mættede rumvægt [kN/m 3 ] 

γ w vands rumvægt [kN/m 3 ] 

148

Den mættede rumvægt for sand γ m er 18,5 kN/m 3 . 

γ =8,5 

red 

kN 

3 

m 

For at aflæse jordtrykskonstanterne bestemmes den regningsmæssige 

friktionsvinkel for sand φ d : 

ϕ = 32.5 

d 

For sand regnes spunsvæggen som en fuldstændig ru væg, og 

hermed kan jordtrykskonstanterne ξ og 

x 

k γ 

aflæses: 

ξ = 0,91 

x 

k 

γ 

= 7 

Trykspringets beliggenhed for sandet kan nu bestemmes: 

z 

=ξ ⋅ h =6,37m 

(12) 

j3 3 

Trykspringet er beliggende 6,37 m over flydecharnieret, hvilket 

er i kote 5,37. Da trykspringet ligger uden for sandlaget, 

tages der ikke hensyn til dette ved udregning af enhedstryk. 

Gytje 

Ligesom sand er det nødvendigt at bestemme den reducerede 

rumvægt for gytje γ red,g . 

γ =17 

m,g 

kN 

3 

m 

γ =7 

red,g 

kN 

3 

m 

For organiske jordarter, såsom gytje, er det svært at fastsætte 

en værdi for friktionsvinklen. Dette skyldes, at gytje nemt 

deformerer, hvormed friktionsvinklen ϕ , 

varierer. En middelværdi 

er derfor benyttet: 

k pl 

ϕ = 30° 

k,pl 

149

Den regningsmæssige plane friktionsvinkel bestemmes: 

ϕ 

d,pl 

=tan 

-1 

⎛tan 

ϕ 

⎜ γ 

⎝ ϕ 

( k,pl ) 

⎞ 

⎟ 

⎠ 

(13) 

γ φ er partialkoefficient og sættes lig 1,2 ved normal sikkerhedsklasse. 

ϕ =25,7° 

d,pl 

For gytje regnes spunsvæggen som en fuldstændig glat væg, 

og hermed kan jordtrykskonstanterne aflæses: 

ξ = 0,77 

x 

k 

γ 

= 2,6 

x 

k 

c 

=3,6 

y 

k 

γ 

=0,33 

y 

k 

c 

=-2 

Trykspringets beliggenhed for gytje kan nu bestemmes: 

z 

j3 

= 3,85m 

Trykspringet er beliggende 3,85 m over flydecharnieret, hvilket 

er i kote +2,85. Da trykspringet ligger i gytjelaget, skal der 

tages hensyn til dette ved udregning af enhedstryk. 

Sand 

Den reducerede rumvægt γ red samt den regningsmæssige friktionsvinkel 

ϕ 

d 

for sand er uændret: 

γ =8,5 

red 

ϕ = 32,5 

d 

kN 

3 

m 

For sand regnes spunsvæggen som en fuldstændig ru væg, og 

jordtrykskonstanterne aflæses: 

150

ξ = 0,91 

y 

k 

γ=0,25 

Trykspringets beliggenhed for sandet kan nu bestemmes: 

z 

j4=ξ ⋅h 4=0,91⋅ h4 

(14) 

Trykspringet er beliggende i toppen af h 4 , hvorfor det antages 

at ligge uden for sandlaget. 

Ler 

Den reducerede rumvægt γ l samt den regningsmæssige friktionsvinkel 

ϕ 

d 

for ler bestemmes: 

γ =20 

l 

red 

kN 

3 

m 

γ =10 

kN 

3 

m 

Den karakteristiske friktionsvinkel omregnes: 

k,pl = 27° 

⎛tan( k,pl ) 

ϕ 

ϕ 

d,pl 

=tan 

ϕ 

d 

= 23° 

-1 

⎜ 

⎝ 

γ ϕ 

ϕ 

⎞ 

⎟ 

⎠ 

For ler regnes spunsvæggen som en fuldstændig glat væg, og 


ξ = 0,74 

y 

k 

γ 

=0,37 

y 

k 

c 

=-2 

Trykspringets beliggenhed for sandet bestemmes: 

z 

= 0,74 ⋅ h 

j4 4 

Trykspringet er beliggende nær toppen af h 4 , hvorfor det antages 

at ligge uden for lerlaget. 

151

Bagside (½h 4 ) 

Der regnes på bagsidens nedre vægdel, hvor der er negativ 

rotation, og ρ =∞ . 

Ler 

Den reducerede rumvægt γ red,l samt den regningsmæssige friktionsvinkel 

for ler φ d,pl : 

γ =10 

red,l 

kN 

3 

m 

ϕ =23,0° 

d,pl 

For lerlaget regnes spunsvæggen fuldstændig glat, hvorved 


ξ =1 

y 

k 

γ 

= 0,35 

y 

k 

c 

= -1,8 

Beregning af jordtryk 

Beregningsprogrammet Mathcad er benyttet til beregning af 

jordtryk. 

Jordtrykket e x og e y kan bestemmes, når der både er et grundvandspejl 

og laggrænser, ved formlen: 

[ ] 

e = Σγ ⋅d ⋅K +p⋅K +c⋅ K 

(15) 

x x x x 

γ p c 

[ ] 

e = Σγ ⋅d ⋅K +p⋅K +c⋅ K 

(16) 

y y y y 

γ p c 

γ Rumvægten [kN/m 3 ] 

d Lagtykkelsen [m] 

K Jordtrykskonstant 

P Last på terræn [kN] 

C Kohæsionen af den pågældende jord 

Det ønskes at bestemme den nedre vægdels højde 2z (Figur 

118), hvorfor jordtrykkene bestemmes som funktionen af z: 

152

h3 = 5 m 

zr = 4,5 m 

+3,5 

GVS 

ex1 

ex2 

ex3 

ex4 

ey5 

JOF 

Sand 

Gytje 

+3 

+2,48 

zj3 

z 

ey6 

ey7 

ey8 

ey9 

ey10 

Sand 

-2,62 

-3,72 

-4,9 

Ler 

h4 

ey11 

ey12 

h2 

z 

Figur 118 

ey13 

Tværsnit af byggegrube, som viser 

i hvilke punkter, der regnes jordtryk. 

( ) kγx 

d := 0 

ex1:= 

γ⋅d 

⋅ 

ex1 = 0 

( ) kγx 

d := 0.52 ex2:= 

γ⋅d 

+ γred⋅dw 

⋅ 

dw := 0.02 ex2 → 68.530 

( ) kγx 

d := 0 

ex3:= 

ex2 + γg⋅d+ 

γgred⋅dw 

⋅ + cg⋅kcgx 

dw := 0 ex3 → 160.590 

( ) kγx 

d := 0.63 ex4:= 

( ex3 − cg⋅kcgx) + γg⋅d+ 

γgred⋅dw 


dw := 0.63 ex4 → 266.430 

153

( ) kγgy 

d := 0 

ey5 := γg⋅d+ 

γgred⋅dw 

⋅ 

dw := 0 

ey5 → −49.277 

ey5 := 0 

+ 

cg⋅kcgy 

( ) kγgy 

d := 1.75 ey6 := γg⋅d+ 

γgred⋅dw 

⋅ 

dw := 1.75 ey6 → −41.675 

ey6 := 0 

+ 

cg⋅kcgy 

d := 0.62 ey7 := γg⋅d+ 

γgred⋅dw 

⋅ 

dw := 0.62 ey7 → −43.763 

ey7 := 0 

( ) kγy 

d := 0 

ey8 := γ⋅d 

+ γred⋅dw 

⋅ 

dw := 0 ey8 → 1.31750 

( ) kγy 

d := 1.1 ey9 := ey8 + γ⋅d 

+ γred⋅dw 

⋅ 

dw := 1.1 ey9 → 6.40500 

( ) kγgy 

+ 

cg⋅kcgy 

( ) kγly 

d := 0 

ey10 := ey9 + γl⋅d 

+ γlred⋅d 

⋅ + cl⋅kcly 

dw := 0 ey10 → −160.19500 

ey10 := 0 

( ) kγly 

dz ( ) := z − 1.62 ey11() z := γl⋅d() 

z + γlred⋅d() 

z ⋅ 

ey11( z) → 66.0⋅ z − 273.520 

+ 

cl⋅kcly 

( ) kγly 

ey12() z := γl⋅d() 


z ⋅ 

ey12( z) → 11.10⋅ z − 184.5820 

ey12() z := 0 

+ 

cl⋅kcly 

( ) kγly 

dz ():= z ey13( z) := ( ey11( z) − cl⋅kcly) + γl⋅d() 


z ⋅ + cl⋅kcly 

ey13( z) → 77.10⋅ z − 273.520 

ey13() z := 0 

( ) kγly 

dz ():= z ey13( z) := ( ey11( z) − cl⋅kcly) + γl⋅d() 



ey13( z) → 77.10⋅ z − 273.520 

ey13() z := 0 

Beregning af vandtryk 

Spunsvæggen påvirkes af et vandtryk, hvorfor dette beregnes 

separat (Figur 119). I tilfælde af, at vandtrykket er større end 

jordtrykket, skal det medregnes i stedet. 

154

h3 = 5 m 

zr = 4,5 m 

+3,5 GVS 

e1v 

e2v 

JOF 

Sand 

Gytje 

+3 

+2,48 

zj3 

z z 

h4 

h2 

-4,9 

e3v 

e4v 

e5v 

e6v 

Sand 

Ler 

-2,62 

-3,72 

Figur 119 

e7v 


i hvilke punkter, der regnes vandtryk. 

d := 0.02 

d := 0.63 

d := 3.85 

d := 0.62 

d := 1.1 

dz ( ) := z − 2.9 

dz ():= 

2z ⋅ − 2.9 

e1v := 

γ⋅d 

e1v → .20 

e2v := e1v + γ⋅d 

e2v → 6.50 

e3v := e2v + γ⋅d 

e3v → 45.00 

e4v := e3v + γ⋅d 

e4v → 51.20 

e5v := e4v + γ⋅d 

e5v → 62.20 

e6v( z) := e5v + γ⋅dz 

() 

e6v( z) → 33.20 + 10⋅ 

z 

e7v( z) := e6v() z + γ⋅dz 

() 

e7v( z) → 10.80 + 30⋅ 

z 

155

Dimensionsgivende tryk 

Jordtrykket og vandtrykket i de enkelte punkter sammenholdes 

(Tabel 21). 

Beregningspunkt 

Jordtryk 

e x /e y 


Vandtryk 

e v 

1 0 0 0 

2 68,5 1 0,20 

3 160,6 1 0,20 

4 235,6 2 6,50 

5 0 2 6,50 

6 0 3 45,0 

7 0 4 51,2 

8 1,32 4 51,2 

9 6,41 5 62,2 

10 0 5 62,2 

Tabel 21 

Dimensionsgivende tryk markeret 

med fed skrift samt e (beregningspunkter). 

11 0 6 33,2+10z 

12 0 6 33,2+10z 

13 0 7 10,8+30z 

Forside 

Der regnes på forsidens nedre vægdel, hvor der er negativ 

rotation, og ρ = 0. 

Ler 

Lerlaget på forsiden har samme egenskaber som lerlaget på 

bagsiden. Det vil sige, at rumvægten og friktionsvinklen ikke 

ændrer sig. 

γ =20 

m 

kN 

3 

m 

ϕ =23,0° 

d,pl 

Beregning af jordtryk 

Jordtrykket og e y bestemmes, når både der er et grundvandspejl 

og laggrænser, ved formlen: 

156

[ ] 

e = Σγ ⋅d ⋅K +p⋅K +c⋅ 

K 

y y y y 

γ p c 

Det ønskes at bestemme den nedre vægdels højde 2z (Figur 

120), hvorfor jordtrykkene bestemmes som funktionen af z: 

h3 = 5 m 

zr = 4,5 m 

+3,5 GVS 

JOF 

Sand 

Gytje 

+3 

+2,48 

zj3 

-2,62 

Sand 

-3,72 

z z 

h4 

h2 

-4,9 

ey1 

ey2 

ey3 

Ler 

Figur 120 

ey4 


i hvilke punkter, der regnes jordtryk. 

( ) kγly 

d := 0 

e1y := γl⋅ 

d ⋅ 

e1y = 583.1 

dz ( ) := z − 2.9 e2y() z := γl⋅ 

d() 

z ⋅ 

+ 

( ) kγly 

cl⋅kcly 

+ 

e2y( z) → 54.0⋅ z + 59.98 

cl⋅kcly 

( ) ⋅kγly 

dz ():= 0 e3y() z := γl⋅ 

d() 

z 

e3y( z) → 216.58 

+ 

cl⋅kcly 

( ) kγly 

dz ( ) := 2z − 2.9 e4y() z := γl⋅d() 


z ⋅ 

e4y( z) → 162.0⋅ z − 18.32 

+ 

cl⋅kcly 

157

Nedre vægdels højde z 

De aktive vand- og jordtryk samt de passive jordtryk på den 

nedre vægdel, hvilket vil sige under flydecharnieret, skal være 

lige store. Jordtrykkene fra JOF til flydecharnieret samt 

vandtrykkene fra flydecharnieret og ned er optegnet (Figur 

121). 

+3,5 

GVS 

JOF +3 

E1 

E2 

+2,48 

E3 

E4 

E5 

Mø 

E6 

E7 

E8 

E9 

E15 

E14 

E10 

E11 

h4 

h3 

zr 

-2,62 

z 

-3,72 

-4,9 

Figur 121 

Jord- og vandtryksarealer som 

benyttes til at bestemme z. 

z 

h2 

E17 

E16 

E12 

E13 

Mn 

Bestemmelse af vand- og jordtryksarealer for forside og bagside: 

158

dz ( ) := 2z − 2.9 

E16( z) := e3y()dz 

z ⋅ 

E16( z) → 433.16z ⋅ − 628.082 

E17( z) := ( e4y( z) − e3y() 

z ) ⋅d() 

z ⋅0.5 

E17( z) → .5⋅( 162.0⋅ z − 181.440) 

⋅( 2z ⋅ − 2.9) 

d := 1.1 

E8:= 

e4v⋅d 

E8 → 56.320 

E9:= 

( e5v − e4v) ⋅d⋅0.5 

E9 → 6.0500 

dz ( ) := z − 1.72 

E10( z) := e5v⋅d() 

z 

E10( z) → 62.20⋅ z − 106.9840 

E11( z) := ( e6v( z) − e5v() 

z ) ⋅d() 

z ⋅0.5 

E11( z) → .5⋅( 45.00 + 10⋅ 

z − 62.20() 

z ) ⋅( z − 1.72) 

dz ():= 

z 

E12( z) := e6v()dz 

z ⋅ 

E12( z) → ( 45.00 + 10⋅ 

z) ⋅z 

E13( z) := ( e7v( z) − e6v() 

z ) ⋅d() 

z ⋅0.5 

E13( z) → .5⋅( 20⋅ z − 17.20) 

⋅z 

dz ( ) := z − 2.9 

dz ( ) := 2z − 2.9 

E14( z) := e1y⋅d() 

z 

E14( z) → 583.1⋅ z − 1690.99 

E15( z) := ( e1y − e2y() 

z ) ⋅d() 

z ⋅0.5 

E15( z) → .5⋅( 523.12− 

54.0⋅ 

z) 

⋅( z − 2.9) 

E16( z) := e3y()dz 

z ⋅ 

E16( z) → 433.16z ⋅ − 628.082 

E17( z) := ( e4y( z) − e3y() 

z ) ⋅d() 

z ⋅0.5 

E17( z) → .5⋅( 162.0⋅ z − 181.440) 

⋅( 2z ⋅ − 2.9) 

Ved at sætte arealet for bagsiden lig med arealet fra forsiden, 

bestemmes z: 

lb( z) := E6 + E7 + E8 + E9 + E10() 

z + E11() 

z + E12() 

z + E13() 

z − E14() 

z − 

E15() 

z 

159

lz ():= 

0 

Heraf bestemmes højden z til 2,45 m, hvilket svarer til kote - 

4,45 m. 

Ankerkraften A og højden h 2 

Ankerkraften bestemmes ved vandret ligevægt på den øvre 

vægdel, hvilket vil sige ovenfor flydecharnieret (Figur 121). 

Areal 

Arm 

d := 0.52 

1 

E1:= 

ex2⋅ 

d⋅ 

2 

A1 := 4.48 + 

0.52⋅ 

2 

3 

E1 = 17.82 

A1 = 4.83 

d := 0.63 

d := 3.85 

E2:= 

E2 = 101.172 

A2 → 4.1650000000000000000 

E3 := ( ex4 − ex3 ) ⋅d⋅0.5 

A3 := 3.85 + 0.63 ⋅ 2 3 

E3 = 33.34 

E4:= 

ex3⋅ 

d 

e2v⋅d 

E4 → 25.0250 

A4 → 1.9250000000000000000 

E5 := ( e3v − e2v ) ⋅d⋅0.5 

A5 := 3.85 ⋅ 2 3 

0.63 

A2 := 3.85 + 

2 

A3 → 4.2700000000000000000 

3.85 

A4 := 

2 

E5 → 74.11250 

A5 → 2.5666666666666666667 

Herved kan ankerkraften A bestemmes: 

A := E1+ E2+ E3 + E4 + E5 

A → 251.46660000000000000 

I det følgende er det nødvendigt at kende h 2 , der er højden af 

spunsvæggen fra byggegrubens bund: 

h 2 = z + (z – 2,9) = 2 m 

Kontrol af højden h 3 

Den skønnede højde h 3 kontrolleres ved at bestemme momentet 

i flydecharnieret for henholdsvis den øvre vægdels jordtryk 

160

M ø og den nedre vægdels jordtryk M n (Figur 121). For den øvre 

vægdel tages der moment om forankringspunktet, mens der 

for den nedre vægdel tages moment om fodpunktet. 

Moment om flydecharnier: 

Areal 

Arm 

d := 0.52 

1 

E1:= 

ex2⋅ 

d⋅ 

2 

E1 = 17.82 

A1 := 4.48 + 

A1 = 4.83 

0.52⋅ 

2 

3 

d := 0.63 

d := 3.85 

E2:= 

E2 = 101.172 

A2 → 4.1650000000000000000 

E3 := ( ex4 − ex3 ) ⋅d⋅0.5 

A3 := 3.85 + 0.63 ⋅ 2 3 

E3 = 33.34 

E4:= 

ex3⋅ 

d 

e2v⋅d 

E4 → 25.0250 

A4 → 1.9250000000000000000 

E5 := ( e3v − e2v ) ⋅d⋅0.5 

A5 := 3.85 ⋅ 2 3 

0.63 

A2 := 3.85 + 

2 

A3 → 4.2700000000000000000 

3.85 

A4 := 

2 

E5 → 74.11250 

A5 → 2.5666666666666666667 

Dette medfører et moment i flydecharnieret M ø : 

Mø := 

E1⋅ 

A1 

+ E2⋅ 

A2 + E3⋅ 

A3 + E4⋅ 

A4 + E5⋅ 

A5 

M ø = 888,1 kNm 

Moment om fodpunkt deles op i bidraget fra bagsiden M nb og 

bidraget fra forsiden M nf : 

⎛ 

⎜ 

⎝ 

⎞ 

⎠ 

⎛ 

⎜ 

⎝ 

Mnb := E6⋅ 0.62 ⋅ 1 + E7⋅ 

0.62 1 

2 

⋅ + E8⋅ 

1.1 1 

3 

⋅ + E9⋅ 

1.1 1 

2 

⋅ + 

3 

⎡ 

⎢ 

⎣ 

E10( z) ⋅ ( z − 1.72) ⋅ 1 2 

⎡ 

⎢ 

⎣ 

Mnf := E14( z) ⋅ ( z − 2.9) ⋅ 1 2 

⎤ 

⎥ 

⎦ 

⎤ ⎥⎦ 

⎞ 

⎠ 

⎛ 

⎜ 

⎝ 

⎡ 

⎢ 

⎣ 

⎞ 

⎠ 

⎤ ⎥⎦ 

⎛ 

⎜ 

⎝ 

+ E11( z) ⋅ ( z − 1.72) ⋅ 1 + E12() z ⋅ z 1 

2 

⋅ + E13() z ⋅ z 1 

2 

⋅ 

3 

⎡ 

⎢ 

⎣ 

⎤ 

⎥ 

⎦ 

+ E15( z) ⋅ ( z − 2.9) ⋅ 2 + E16() z ⋅ z 1 

3 

⋅ + E17()z 

z ⋅ ⋅ 

2 

⎞ 

⎠ 

⎛ 

⎜ 

⎝ 

⎛ 

⎜ 

⎝ 

⎞ 

⎠ 

⎞ 

⎠ 

⎛ 

⎜ 

⎝ 

⎛ 

⎜ 

⎝ 

1 

3 

⎞ 

⎠ 

⎞ 

⎠ 

M n = -503,8 kNm 

161

Da de to momenter ikke er lige store, ændres h 3 , og der foretages 

derfor endnu en gennemregning. Efter to gennemregninger 

kan h 3 bestemmes ved interpolation. 


Der foretages endnu en gennemregning, hvor flydecharnierets 

beliggenhed h 3 skønnes til 3 m (Figur 117). Da gennemgangen 

er tilsvarende gennemregning 1 henvises dertil, hvis forklaring 

mangler. 

Nødvendige værdier for beregning af jordtryk 

Der regnes først på bagsidens øvre vægdel, hvor der er positiv 

rotation og ρ bestemmes: 

z 2,5 

h 3 

r 

ρ = = =0,83 

3 

(17) 

De nødvendige værdier til gennemregning 2 (Tabel 22). 

γ m γ red φ ρ R/G ξ 

x 

K γ 

x 

K c 

y 

K γ 

y 

K c 

Sand ø 18,5 8,5 32,5 0,83 R 0,87 7 

Gytje ø 17 7 25,7 0,83 G 0,75 2,5 1 0,33 -2 

Sand ø 18,5 8,5 32,5 0,83 R 0,87 0,24 

Tabel 22 

Nødvendige værdier. R/G er henholdsvis 

ru eller glat væg, index ø 

og n indikerer øvre og nedre vægdel, 

mens index f indikerer forsiden. 

De øvrige uden index f er 

værdier for bagsiden. 

Ler ø 20 10 23 0,83 G 0,73 0,35 -2 

Ler n 20 10 23 ∞ G 1 0,45 -2 

Ler,f 20 10 23 ∞ G 1 2 3 

Beregning af jordtryk på bagsiden 

Jordtrykkene beregnes i tilsvarende punkter som ved gennemregning 

1 (Figur 118), dog afviger den ved trykspringet. 

162

( ) kγx 

d := 0 

ex1:= 

γ⋅d 

⋅ 

ex1 = 0 

( ) kγx 

d := 0.52 ex2:= 

γ⋅d 

+ γred⋅dw 

⋅ 

dw := 0.02 ex2 → 68.530 

( ) kγx 

d := 0 

ex3:= 

ex2 + γg⋅d+ 

γgred⋅dw 


dw := 0 ex3 → 93.830 

( ) kγx 

d := 0.63 ex4:= 

( ex3 − cg⋅kcgx) + γg⋅d+ 

γgred⋅dw 


dw := 0.63 ex4 → 180.070 

( ) kγgy 

d := 0 

ey5 := γg⋅d+ 

γgred⋅dw 

⋅ 

dw := 0 

ey5 → −50.6 

ey5 := 0 

+ 

cg⋅kcgy 

( ) kγgy 

d := 1.75 ey6 := γg⋅d+ 

γgred⋅dw 

⋅ 

dw := 1.75 ey6 → −40.7825 

ey6 := 0 

+ 

cg⋅kcgy 

d := 0.62 ey7 := γg⋅d+ 

γgred⋅dw 

⋅ 

dw := 0.62 ey7 → −41.9243 

ey7 := 0 

( ) kγgy 

+ 

cg⋅kcgy 

( ) kγy 

d := 0 

ey8 := γ⋅d 

+ γred⋅dw 

⋅ 

dw := 0 ey8 → 5.34480 

( ) kγy 

d := 1.1 ey9 := ey8 + γ⋅d 

+ γred⋅dw 

⋅ 

dw := 1.1 ey9 → 7.1280 

163

d := 0 

dw := 0 

dz ( ) := z − 3.72 

dz ():= 

0 

dw() z := 0 

dz ():= 

z 

ey10 → −159.4720 

ey10 := 0 

ey11( z) := ( ey10 − cl⋅kcly) + γl⋅d() 



ey11( z) → 75.0⋅ z − 279.000 

ey11() z := 0 

ey12() z := γl⋅d() 


z ⋅ 

ey12( z) → −166.6 

ey12() z := 0 

( ) kγly 

ey10 := ey9 + γl⋅d 

+ γlred⋅dw 

⋅ + cl⋅kcly 

( ) kγly 

( ) kγly 

ey13() z := γl⋅d() 


z ⋅ 

( ) kγly 

+ 

+ 

cl⋅kcly 

cl⋅kcly 

ey13( z) → 13.50⋅ z − 166.6 

ey13() z := 0 

164

Beregning af vandtryk for bagsiden 

Igen skal det undersøges, om vandtrykket i det pågældende 

lag er større end jordtrykket. Vandtrykket beregnes i tilsvarende 

punkter som ved gennemgang 1 (Figur 119). 

d := 0.02 

d := 0.23 

d := 2.25 

d := 2.62 

e1v := 

γ⋅d 

e1v → .20 

e2v := e1v + γ⋅d 

e2v → 2.50 

e3v := e2v + γ⋅d 

e3v → 25.00 

e4v := e3v + γ⋅d 

e4v → 51.20 

d := 1.1 

dz ( ) := z − 3.72 

e5v := e4v + γ⋅d 

e5v → 62.20 

e6v( z) := e5v + γ⋅dz 

() 

e6v( z) → 25.00 + 10⋅ 

z 

dz ():= 

2z ⋅ − 3.72 e7v( z) := e6v() z + γ⋅dz 

() 

e7v( z) → −12.20 

+ 

30⋅ 

z 

Dimensionerende tryk for bagsiden 

Jordtrykket og vandtrykket i de enkelte punkter sammenholdes 

(Tabel 23). 


Jordtryk 

e x /e y 


Vandtryk 

e v 

1 0 0 0 

2 68,5 1 0,2 

3 93,8 1 0,2 

4 199,7 2 2,5 

5 0 2 2,5 

6 0 3 25,0 

7 0 4 51,2 

8 0 4 51,2 

9 7,128 5 62,2 

10 0 5 62,2 

11 0 6 25,0+10z 

12 0 6 25,0+10z 

13 0 7 -12,2+30z 

Tabel 23 

Dimensionerende tryk markeret 

med fed. 

165

Beregning af jordtryk på forsiden 

Der beregnes i tilsvarende punkter som ved gennemregning 1 

(Figur 120) 

( ) kγly 

d := 0 

e1y := γl⋅ 

d ⋅ 

e1y = 249.9 

+ 

cl⋅kcly 

( ) kγly 

dz ( ) := 2z − 7.9 e2y() z := γl⋅ 

d() 

z ⋅ 

e2y( z) → 80⋅ z − 66.1 

+ 

cl⋅kcly 

Nedre vægdels højde z 

Bestemmelse af vand- og jordtryksarealer for forside og bagside 

(Figur 122): 

h3=3 m 

zr= 2.5 m 

3.5 

GVS 

E1 

JOF +3 

E2 E3 +2.48 

E4 

E5 

Mø 

E6 

E7 

-2.62 

z 

E8 

E9 

-3.72 

-4.9 

E10 

E11 

-1-z 

z 

Figur 122 

Jord- og vandtryksarealer, som 

benyttes til at bestemme z. 

E14 

E15 

E12 

E13 

-1-2z 

Mn 

166

d := 2.62 

E6:= 

e3v⋅d 

E6 → 65.5000 

E7:= 

( e4v − e3v) ⋅d⋅0.5 

E7 → 34.32200 

d := 1.1 

E8:= 

e4v⋅d 

E8 → 56.320 

E9:= 

( e5v − e4v) ⋅d⋅0.5 

E9 → 6.0500 

dz ( ) := z − 3.72 

E10( z) := e5v⋅d() 

z 

E10( z) → 62.20⋅ z − 231.3840 

E11( z) := ( e6v( z) − e5v() 

z ) ⋅d() 

z ⋅0.5 

E11( z) → .5⋅( 25.00 + 10⋅ 

z − 62.20() 

z ) ⋅( z − 3.72) 

dz ():= 

z 

E12( z) := e6v()dz 

z ⋅ 

E12( z) → ( 25.00 + 10⋅ 

z) ⋅z 

E13( z) := ( e7v( z) − e6v() 

z ) ⋅d() 

z ⋅0.5 

E13( z) → .5⋅( 20⋅ z − 37.20) 

⋅z 

dz ( ) := 2z − [ 4.9 − ( z − 3.72) 

] 

E14( z) := e1y⋅d() 

z 

E14( z) → 749.7⋅ z − 2154.138 

Ved at sætte arealet for bagsiden lig med arealet fra forsiden, 

bestemmes z: 

lz ( ) := E6 + E7 + E8 + E9 + E10() 

z + E11() 

z + E12() 

z + E13() 

z − E14() 

z − 

lz ():= 

0 

E15() 

z 

Heraf bestemmes højden z til 3,34 m, hvilket svarer til kote 

3,34 m. 

167

Ankerkraften A og højden h 2 

Ankerkraften bestemmes ved vandret ligevægt på den øvre 

vægdel (Figur 122). 

Areal 

Arm 

d := 0.52 

1 

E1:= 

ex2⋅ 

d⋅ 

2 

A1 := 2.48 + 

0.52⋅ 

2 

3 

E1 = 17.82 

A1 = 2.83 

d := 0.23 

d := 2.25 

E2:= 

E2 = 21.581 

A2 → 2.3650000000000000000 

E3 := ( ex4 − ex3 ) ⋅d⋅0.5 

A3 := 2.25 + 0.23 ⋅ 2 3 

E3 = 12.17 

E4:= 

ex3⋅ 

d 

e2v⋅d 

E4 → 5.6250 

A4 → 1.1250000000000000000 

E5 := ( e3v − e2v ) ⋅d⋅0.5 

A5 := 2.25 ⋅ 2 3 

0.23 

A2 := 2.25 + 

2 

A3 → 2.4033333333333333333 

2.25 

A4 := 

2 

E5 → 25.31250 

A5 → 1.5000000000000000000 

Herved kan ankerkraften A bestemmes: 

A := E1+ E2+ E3 + E4 + E5 

A → 82.507800000000000000 

I det følgende er nødvendigt at kende h 2 , der er højden af 

spunsvæggen fra byggegrubens bund: 

h 2 = (0-2 · 3,34) – (-4,9) = 1,78 

Kontrol af højden h 3 

Der benyttes samme fremgangsmåde som ved gennemgang, 

hvorved momentet om flydecharnier M ø og momentet om fodpunktet 

M n er bestemt: 

M ø = 227,9 kNm 

M n = 448,3 kNm 

168


I de to gennemregninger er der benyttet forskellige værdier 

for h 3 . Ved hjælp af interpolation kan det dimensionsgivende 

moment M max, højden h 3, ankerkraften A og højden af spunsvæggen 

h 1 bestemmes. 

M max og højden af h 2 

Højden h 3 kan nu ved interpolation mellem momenterne M ø , M n 

og dybden af flydecharnieret h 3 bestemmes således, at M ø = M n 

(Figur 123). 

Mø,Mn 

1000 

900 

800 

700 

600 

500 

400 

300 

200 

100 

0 

Mf 

y = 330,1x - 762,4 

y = 27,75x + 365,05 

0 2 3.34 4 6 

Dybde af flydecharnier h3 

Mø 

Mn 

Figur 123 

Den skønnede højde h 3 findes ved 

interpolation. 

De to ligninger sættes lig hinanden, og skæringspunktet, og 

dermed h 3 , aflæses til h 3 = 3,34 m. 

Flydemomentet M f , som er beliggende i flydecharnierets beliggenhed, 

er bestemt til M f 458 kNm/m, hvilket er det dimensionsgivende 

moment. 

169

Ankerkraft A og højden af h 1 

For den skønnede værdi h 3 = 3,34 kan den tilsvarende ankerkraft 

A samt dybden af spunsvæggen fra byggegrubens bund h 2 

bestemmes (Figur 124). 

Figur 124 

Bestemmelse af ankerkraft A og 

spunsvæggens dybde under byggegrubens 

overflade h 2 . 

Ankerkraft 

300 

250 

200 

150 

100 

50 

0 

A 

y = -84,48x + 504,91 

y = 0,11x + 1,45 

0 2 4 6 

Dybde af flydecharnier h3 

h2 

4 

3,5 

3 

2,5 

2 

1,5 

1 

0,5 

0 

h2 

Ankerkraft 

h2 

Værdierne tilsvarende h 3 = 3,43 m aflæses til, at ankerkraften 

A = 222,7 kN/m og h 2 = 1,82 m. 

23.1.2. Modstandsmoment 

Der udregnes et modstandsmoment for spunsvæggen, idet der 

vælges en stålkvalitet med en flydespænding på 287 MPa: 

W 

W 

M 

= (18) 

σ 

458 kNm/ 

m 

= 

287MPa 

W = 1, 596 ⋅ 10 = 1596 

3 3 3 

m 

cm 

m 

m 

Herudfra vælges der et profil på [Arcelor RPS, 2005]. 

170

Bilag C - Grundvandssænkning 

I dette bilag dimensioneres et midlertidigt sugespidsanlæg. 

Det kontrolleres, om anlægget kan klare den vandmængde, 

som hver enkelt sugespids belastes af. Endvidere kontrolleres 

det, om anlægget kan bortlede tilstrækkeligt vand ved driftsstop. 

Derudover etableres permanente drænrør. 

Sugespidsanlæg ved B1 

Vandføringen i det lukkede sandlag er bestemt med følgende 

formel: 

n 

q=k h n 

q 

t 

⋅ 

t 

⋅ (19) 

h 

k t 

h t 

n q 

n h 

Permeabilitetskoefficienten – den hydrauliske ledningsevne 

for sandet, som skønnes til 10 -5 m/s svarende til 

velsorteret sand [Jacobsen, 1977]. Da sandet er lettere 

siltholdigt er koefficienten fastsat til 10 -5 m/s 

Ændringen i grundvandsspejlet, som er sat til 4,3 m 

Antallet af strømlinier, som er tre 

Antallet af potentiallinier, som er tre 

q = 10 m/ s⋅3600 s/ t⋅4,3 ⋅ = 1,548 

3 

-5 3 

Vandføringen i sandlaget bestemmes hermed til 1,548 

m 3 /time/meter. 

171

Sugespidsanlæg ved B1* 

Beregningerne for vandføringen pr. sugespids er beregnet ved 

brug af følgende formel: 

Q 

= 

∆h 

1 ⎛ 

⎞ 

⋅ n ln( R) 

ri 

2π 

kt 

T 

⎜ ⋅ −∑ 

⋅ ⋅ 

⎟ 

⎝ n ⎠ 

(20) 

I formlen indgår følgende faktorer: 

Q Vandføring pr. sugespids [m 3 /sek.] 

∆h Forskellen i trykniveauet, som er sat til 4,2 m 

k t 

T 

Permeabilitetskoefficienten – den hydrauliske ledningsevne 

for sandet, som skønnes til 10 -5 m/s svarende til 

velsorteret sand [Jacobsen, 1977]. Da sandet er lettere 

siltholdigt er koefficienten fastsat til 10 -5 m/s 

Tykkelsen af sandlaget, som er 4,4 meter 

n Antallet af brønde, som er 23 

R Sugespidsens rækkevidde på 100 meter 

r i 

Afstanden fra kontrolpunktet til den enkelte sugespids 

Kontrolpunkter 

I tabellen herunder summeres afstandene fra henholdsvis kontrolpunkt 

A og B til de enkelte sugespidser: 

172

Kontrolpunkt A Afstand Kontrolpunkt B Afstand 

r1 18,3 r1 24,6 

r2 18,4 r2 23,6 

r3 18,7 r3 22,7 

r4 19,1 r4 21,8 

r5 19,6 r5 21,1 

r6 20,1 r6 20,4 

r7 20,8 r7 19,7 

r8 21,6 r8 19,2 

r9 22,4 r9 18,8 

r10 23,3 r10 18,5 

r11 24,3 r11 18,3 

r12 25,3 r12 18,25 

r13 26,4 r13 18,3 

r14 27,5 r14 18,5 

r15 28,6 r15 18,8 

r16 29,8 r16 19,2 

r17 31 r17 19,7 

r18 32,2 r18 20,4 

r19 33,4 r19 21,1 

r20 34,7 r20 21,8 

r21 36 r21 22,7 

r22 37,3 r22 23,6 

r23 38,6 r23 24,6 

∑ ri 

600,4 ∑ ri 

475,7 

∑ ln( ri) 

74,4 ∑ ln( ri) 

36,9 

Tabel 24 

Summering af afstandene fra 

henholdsvis kontrolpunkt A og B til 

de enkelte sugespidser. 

173

Beregning af vandføring pr. sugespids 

Følgende faktorer indsættes i Formel (20): 

∆h = 4,2 m 

k t = 10 -5 m/s = 0,036 m/t 

T = 4,4 m 

n = 23 

R = 100 

∑ r i 

= 74,4 

Q 

4,2 

= = 0,133 

1 

⋅( 23 ⋅ln(100) −74,4) 

2π 

⋅0,036⋅4,4 

Trykniveausænkningen på 4,2 meter i kontrolpunkt A giver en 

vandmængde på 0,133 m 3 pr. time pr. sugespids. 

Driftsstop 

Følgende faktorer indsættes i Formel (19): 

∆h = 4,2 m 

k t = 10 -5 m/s = 0,036 m/t 

T = 4,4 m 

n = 23 

R = 100 m 

∑ r i 

= 37,2 

Q 

4,2 

= = 0,265 

1 

⋅( 23 ⋅ln(100) −37,2) 

2π 

⋅0,036 ⋅4,4 

Trykniveausænkningen på 4,2 meter i kontrolpunkt A giver en 

vandmængde på 0,265 m 3 pr. time pr. sugespids. 

174

Bilag D - Stabilitet 

I dette bilag undersøges det, om der er stabilitetsproblemer 

på de frie afgravningsskråninger i st. 8.700. 

Beliggenhed 1 

Logaritmisk spiral beregnes 

Liniebruddets tilnærmede spiral beregnes: 

r=r0 

vtan( ⋅ ϕ) 

⋅ e 

(21) 

r 

r o 

v 

Φ 

radiusvektor 

begyndelsesradiusvektor 

vinkel mellem brudlinie og vandret [rad] 

friktionsvinkel 

−3.14 

v := 

60 

r1 := r0⋅e v⋅tan( 

φ) 

v := 

−3.14 

30 

r1 = 10.259 

r2 := r0⋅e v⋅tan( 

φ) 

r2 = 9.92 

v := 

v := 

−3.14 

20 

−3.14 

15 

r3 := r0⋅e v⋅tan( 

φ) 

r3 = 9.592 

r4 := r0⋅e v⋅tan( 

φ) 

175

−3.14 

v := 

12 

−3.14 

v := 

10 

r5 := r0⋅e v⋅tan( 

φ) 

r5 = 8.969 

r6 := r0⋅e v⋅tan( 

φ) 

r6 = 8.672 

v := 

−3.14 

180 

21 

⎛ 

⎜ 

⎝ 

⎞ 

⎠ 

r7 := r0⋅e v⋅tan( 

φ) 

r7 = 8.386 

v := 

−3.14 

180 

24 

r8 := r0⋅e v⋅tan( 

φ) 

r8 = 8.108 

v := 

−3.14 

180 

27 

r9 := r0⋅e v⋅tan( 

φ) 

r9 = 7.84 

−3.14 

v := 

6 

r10 := r0⋅e v⋅tan( 

φ) 

r10 = 7.581 

−3.14 

v := r11 := r0⋅ 

e v⋅tan( 

φ) 

180 

r11 = 7.331 

33 

⎛ 

⎜ 

⎝ 

⎞ 

⎠ 

−3.14 

v := r12 := r0⋅ 

e v⋅tan( 

φ) 

5 

r12 = 7.088 

−3.14 

v := r13 := r0⋅ 

e v⋅tan( 

φ) 

180 

r13 = 6.854 

39 

⎛ 

⎜ 

⎝ 

⎞ 

⎠ 

−3.14 

v := r14 := r0⋅ 

e v⋅tan( 

φ) 

180 

r14 = 6.628 

42 

⎛ 

⎜ 

⎝ 

⎞ 

⎠ 

−3.14 

v := r15 := r0⋅ 

e v⋅tan( 

φ) 

4 

r15 = 6.409 

−3.14 

v := 

180 

48 

⎛ 

⎜ 

⎝ 

⎞ 

⎠ 

r16 := r0⋅ 

e v⋅tan( 

φ) 

r16 = 6.197 

176

−3.14 

v := r17:= 

r0⋅ 

e v⋅tan( 

φ) 

180 

51 

r17 = 5.992 

⎛ 

⎜ 

⎝ 

⎞ 

⎠ 

v := 

−3.14 

180 

54 

⎛ 

⎜ 

⎝ 

⎞ 

⎠ 

r18:= 

r0⋅ 

e v⋅tan( 

φ) 

r18 = 5.794 

−3.14 

v := r19:= 

r0⋅ 

e v⋅tan( 

φ) 

180 

r19 = 5.602 

57 

⎛ 

⎜ 

⎝ 

⎞ 

⎠ 

−3.14 

v := r20:= 

r0⋅ 

e v⋅tan( 

φ) 

180 

60 

r20 = 5.417 

⎛ 

⎜ 

⎝ 

⎞ 

⎠ 

−3.14 

v := r21:= 

r0⋅ 

e v⋅tan( 

φ) 

180 

r21 = 5.065 

66 

v := 

v := 

⎛ 

⎜ 

⎝ 

−3.14 

180 

72 

⎛ 

⎜ 

⎝ 

−3.14 

180 

78 

⎛ 

⎜ 

⎝ 

⎞ 

⎠ 

⎞ 

⎠ 

⎞ 

⎠ 

r22 := r0⋅e v⋅tan( 

φ) 

r22 = 4.736 

r23 := r0⋅e v⋅tan( 

φ) 

r23 = 4.428 

v := 

v := 

v := 

v := 

v := 

−3.14 

180 

84 

⎛ 

⎜ 

⎝ 

−3.14 

180 

90 

⎛ 

⎜ 

⎝ 

−3.14 

180 

96 

⎛ 

⎜ 

⎝ 

−3.14 

180 

⎛ 

⎜ 

⎝ 

102 

−3.14 

180⎞ 

108 

⎛ 

⎜ 

⎝ 

⎞ 

⎠ 

⎞ 

⎠ 

⎞ 

⎠ 

⎞ 

⎠ 

⎠ 

r24 := r0⋅e v⋅tan( 

φ) 

r24 = 4.14 

r25 := r0⋅e v⋅tan( 

φ) 

r25 = 3.871 

r26 := r0⋅e v⋅tan( 

φ) 

r26 = 3.619 

r27 := r0⋅e v⋅tan( 

φ) 

r27 = 3.384 

r28 := r0⋅e v⋅tan( 

φ) 

r28 = 3.164 

177

Den logaritmiske spiral kan nu optegnes, hvor den har en stigningsvinkel 

lig med sandets friktionsvinkel φ (Figur 125): 

Md 

O 

Ms 

10,61 m 

7,3 m 

Figur 125 

Brudfigur for fri afgravningsskråning. 

4,9 m 

Egenvægtens moment 

Egenvægtens moment om spiralens pol findes, idet jordmassernes 

vægt og tyngdepunktsafstand kan bestemmes. Brudfiguren 

deles op i trekanter og firkanter (Figur 126): 

178

O1 

1 

10,61 m 

5,7 m 

6,6 m 

0,8 m 

2 3 

1,6 m 

4 

5 

3,4 m 0,2 m 3,8 m 1,1 m 

Figur 126 

Brudfigur, der er delt op i trekanter 

og firkanter. 

Kraft [kN/m] Arm [m] Md [kNm/m] Ms [kNm/m] 

1 179,5 1,1 197,5 

2 66,6 1,7 113,2 

3 20,4 0,1 2,0 

4 201,7 2,3 463,9 

5 56,9 2,5 142,3 

6 16,1 4,4 70,8 

I alt 310,7 679,0 

Tabel 25 

Størrelsen af de drivende og stabiliserende 

momenter for den logaritmiske 

spiral. 

Stabilitetsforholdet 

Stabilitetsforholdet mellem det stabiliserende moment M s og 

det drivende moment M d bestemmes: 

Ms 679,0 

f= = =2,2≥ 

1 

Md 310,7 

Idet f er større end 1 er det vist, at stabiliteten er tilstrækkelig 

for den tilfældigt valgte spiral. 

179

Beliggenhed 2 

Logaritmisk spiral beregnes 

Liniebruddets tilnærmede spiral beregnes: 

r=r0 

vtan( ⋅ ϕ) 

⋅ e 

(21) 

−3.14 

v := 

60 

r1 := r0⋅e v⋅tan( 

φ) 

r1 = 9.882 

−3.14 

v := 

30 

r2 := r0⋅e v⋅tan( 

φ) 

r2 = 9.556 

−3.14 

v := 

20 

r3 := r0⋅e v⋅tan( 

φ) 

r3 = 9.24 

−3.14 

v := 

15 

r4 := r0⋅e v⋅tan( 

φ) 

r4 = 8.934 

−3.14 

v := 

12 

−3.14 

v := 

10 

r5 := r0⋅e v⋅tan( 

φ) 

r5 = 8.639 

r6 := r0⋅e v⋅tan( 

φ) 

r6 = 8.353 

v := 

−3.14 

180 

21 

⎛ 

⎜ 

⎝ 

⎞ 

⎠ 

r7 := r0⋅e v⋅tan( 

φ) 

r7 = 8.077 

v := 

−3.14 

180 

24 

r8 := r0⋅e v⋅tan( 

φ) 

r8 = 7.81 

v := 

−3.14 

180 

27 

r9 := r0⋅e v⋅tan( 

φ) 

r9 = 7.552 

180

v := 

−3.14 

6 

r10 := r0⋅e v⋅tan( 

φ) 

r10 = 7.303 

−3.14 

v := r11 := r0⋅ 

e v⋅tan( 

φ) 

180 

r11 = 7.061 

33 

⎛ 

⎜ 

⎝ 

⎞ 

⎠ 

−3.14 

v := r12 := r0⋅ 

e v⋅tan( 

φ) 

5 

r12 = 6.828 

−3.14 

v := r13 := r0⋅ 

e v⋅tan( 

φ) 

180 

r13 = 6.602 

39 

⎛ 

⎜ 

⎝ 

⎞ 

⎠ 

−3.14 

v := r14 := r0⋅ 

e v⋅tan( 

φ) 

180 

r14 = 6.384 

42 

⎛ 

⎜ 

⎝ 

⎞ 

⎠ 

−3.14 

v := r15 := r0⋅ 

e v⋅tan( 

φ) 

4 

r15 = 6.173 

−3.14 

v := r16 := r0⋅ 

e v⋅tan( 

φ) 

180 

r16 = 5.969 

48 

⎛ 

⎜ 

⎝ 

⎞ 

⎠ 

−3.14 

v := 

180 

51 

⎛ 

⎜ 

⎝ 

⎞ 

⎠ 

r17 := r0⋅ 

e v⋅tan( 

φ) 

r17 = 5.772 

−3.14 

v := r18 := r0⋅ 

e v⋅tan( 

φ) 

180 

54 

r18 = 5.581 

⎛ 

⎜ 

⎝ 

⎞ 

⎠ 

−3.14 

v := r19 := r0⋅ 

e v⋅tan( 

φ) 

180 

57 

r19 = 5.396 

⎛ 

⎜ 

⎝ 

⎞ 

⎠ 

−3.14 

v := r20 := r0⋅ 

e v⋅tan( 

φ) 

3 

r20 = 5.218 

−3.14 

v := r21 := r0⋅ 

e v⋅tan( 

φ) 

180 

r21 = 4.879 

66 

⎛ 

⎜ 

⎝ 

⎞ 

⎠ 

−3.14 

v := r22 := r0⋅ 

e v⋅tan( 

φ) 

180 

r22 = 4.562 

72 

⎛ 

⎜ 

⎝ 

⎞ 

⎠ 

181

⎝ 

⎠ 

−3.14 

v := r23 := r0⋅e v⋅tan( 

φ) 

⎛ 180⎞ 

⎜ 

⎝ 78 ⎠ 

r23 = 4.265 

−3.14 

v := r24 := r0⋅e v⋅tan( 

φ) 

180 

84 

r24 = 3.988 

⎛ 

⎜ 

⎝ 

⎞ 

⎠ 

−3.14 

v := r25 := r0⋅e v⋅tan( 

φ) 

180 

r25 = 3.729 

90 

⎛ 

⎜ 

⎝ 

⎞ 

⎠ 

−3.14 

v := r26 := r0⋅e v⋅tan( 

φ) 

180 

r25 = 3.729 

96 

⎛ 

⎜ 

⎝ 

⎞ 

⎠ 

−3.14 

v := r26 := r0⋅e v⋅tan( 

φ) 

180⎞ 

r26 = 3.259 

102 

⎛ 

⎜ 

⎝ 

⎠ 

Den logaritmiske spiral kan nu optegnes, hvor den har en stigningsvinkel 

lig med jordens friktionsvinkel φ (Figur 127): 

Md 

O 

Ms 

10,22 m 

7,3 m 

Figur 127 

Brudfigur for fri afgravningsskråning. 

4,9 m 

Egenvægtens moment 

Egenvægtens moment om spiralens pol findes, idet jordmassernes 

vægt og tyngdepunktsafstand kan bestemmes. Brudfiguren 

deles op i trekanter og firkanter (Figur 128). 

182

Md 

O 

Ms 

1 2 

1 m 

2 m 

3 

10,22 m 

4,8 m 

4 

1,5 m 

2,7 m 0,7 m 3,2 m 1 m 

5 

6 

Figur 128 

Brudfigur, der er delt op i trekanter 

og firkanter. 

Kraft [kN/m] Arm [m] Md [kNm/m] Ms [kNm/m] 

1 49,0 2,0 98 

2 6.0 0,4 2,4 

3 148,4 2,2 326,5 

4 139,1 1,1 153,0 

5 45,0 2,1 94,5 

6 14,2 3,5 49,7 

I alt 426,9 297,2 

Tabel 26 

Størrelsen af de drivende og stabiliserende 

momenter for den logaritmiske 

spiral. 

Stabilitetsforholdet 

Stabilitetsforholdet mellem det stabiliserende moment M s og 

det drivende moment M d bestemmes: 

297,2 

f= =0,7 ≤ 1 

426,9 

Idet f er mindre end 1 er det vist, at stabiliteten ikke er tilstrækkelig 

for den tilfældigt valgte spiral. 

183

Bilag E - Ramning af spunsvægge 

I dette bilag bestemmes mængden af spunsjern, mandskab og 

materiel samt tidsforbruget. 

Mængden af spunsjern er udregnet til: 

625m⋅12m⋅ 2 + 29,5 m⋅ 12m = 15.354 m 

2 

Tidsforbruget ved brug af to rambukke og seks mand bestemmes 

med følgende udregning: 

T 

⎛ ⎞ 

2 

1 ⎜15.354m 

⎟ 

= ⎜ 

349,0 timer 

2 

⎟ = 

2 

m 

22 

⎜ ⎟ 

⎝ time ⎠ 

Der tillægges 12 % til tiden for at bestemme totaltiden: 

Totaltid = 349,0 timer ⋅ 1,12 = 390,8 dage 

Det bestemmes hvor mange dage, ramningen tager med to 

rambukke, når det antages, at en arbejdsdag varer 7,4 timer: 

390.8timer 

Arbejdsdage = = 52,8 dage 

timer 

7,4 

dag 

Antal arbejdsdage med tre rambukke og ni mand: 

⎛ ⎞ 

2 

1 ⎜15.354m 

⎟ 

T = ⎜ 

232,6timer 

2 

⎟ = 

3 

m 

22 

⎜ ⎟ 

⎝ time ⎠ 

Totaltid = 232,6 timer ⋅ 1,12 = 260,6timer 

185

260,6timer 


timer 

7,4 

dag 

Antal arbejdsdage med fire rambukke og 12 mand: 

⎛ ⎞ 

2 

1 ⎜15,354 

m ⎟ 

T = ⎜ 

174,5timer 

2 

⎟ = 

4 

m 

22 

⎜ ⎟ 

⎝ timr ⎠ 

Totaltid = 174,5timer ⋅ 1,12 = 195,4 timer 

195,4 timer 


timer 

7,4 

dag 

Wright’s formel 

For at tage hensyn til gentagelseseffekt regnes tidsforbrug for 

ramning af henholdsvis den første spuns og spuns nummer 

1.000. Dette gøres med følgende formel: 

k 

x 

= 

1 

⋅ (22) 

t T x − 

12m⋅ 

0,6 m 

T1 = = 0,33time 

2 

m 

22 

time 

k = 0,10 

−0,10 

1 

= 0,33 ⋅ 1 = 0,33 

t time time 

−0,10 

1000 

= 0,33 ⋅ 1000 = 0,16 

t time time 

186

Bilag F - Etablering af jordankre 

I dette bilag bestemmes mængden af jordankre, tidsforbrug 

samt mandskabsbehovet. 

Det antages, at der bliver etableret et anker for hver femte 

meter. Hermed fås følgende antal ankre: 

625m⋅ 2m+ 

29,5 m 

5 

= 255,9 ≈ 256 ankre 

Tidsforbruget, når ankrene etableres med én maskine og to 

mand, udregnes, når det antages, at det tager to timer pr. 

anker. 

T 

= 256 ⋅ 2 = 512timer 

Der tillægges 12 % til tiden for at bestemme totaltiden: 

Totaltid = 512timer ⋅ 1,12 = 573,4 timer 

Det bestemmes hvor mange dage, etableringen tager med én 

maskine, når det antages, at en arbejdsdag er 7,4 timer: 

573,4 timer 

Arbejdsdage = = 77,5dage 

timer 

7,4 

dag 

For at optimere etableringen af ankre i forhold til økonomi og 

tid regnes antal arbejdsdage med to maskiner og fire mand. 

1 

T = 256 ⋅2 ⋅ = 256timer 

2 

Totaltid = 256timer ⋅ 1,12 = 286,72timer 

286,72timer 


timer 

7,4 

dag 

187

Bilag G - Jordarbejde 

I dette bilag, der er udarbejdet i henhold til [Anlægsteknikforeningen 

i Danmark, 2004a], bestemmes mængden af jord, 

der afgraves. Derudover beregnes antallet af gravemaskiner og 

dumpere. 

For at bestemme jordmængderne, der afgraves, opdeles byggegruben 

i fire zoner, hvorefter arealet af de fire zoner beregnes. 

Areal af zone 1: 

⎛ ⎛1 

⎞ ⎞ 

175m⋅⎜28m⋅ 6m+ ⎜ ⋅4m⋅6m⎟⋅ 2 = 33.600m 

2 

⎟ 

⎝ ⎝ ⎠ ⎠ 

3 


1 

208m 29,6m 9,4m ⎛ 

⎞ 

⋅ ⋅ −⎜ 

⋅( 9,4m−7,6m) 

⋅208m⋅ 29,6m⎟ 

= 52.332,8m 

⎝2 

⎠ 


1 

208m 29,6m 11,2 m ⎛ 

⎞ 

⋅ ⋅ −⎜ 

⋅( 11,2 m−7,6m) 

⋅208m⋅ 29,6m⎟ 

= 63.415,0m 

⎝2 

⎠ 


1 

209m 29,6m 13,1m ⎛ 

⎞ 

⋅ ⋅ −⎜ 

⋅( 13,1m−11,2 m) 

⋅209m⋅ 29,6m⎟ 

= 75.192,9m 

⎝2 

⎠ 

Mængden af jord, der skal fjernes: 

33.600,0m + 52.332,8m + 63.415,0m + 75.192,9m = 224.540,72m 

3 3 3 3 3 

For at bestemme et passende antal dumpere i forhold til gravemaskiner 

beregnes det hvilken mængde jord, en gravemaskine 

afgraver i timen. Skovlstørrelsen på 2,5m3 bevirker, at 

der fjernes 275m3F/time [Anlægsteknikforeningen i Danmark - 

tabel 2.44, 2004a]. Denne faktor korrigeres for gravedybde og 

svingningsvinkel: 

3 

3 

3 

189

3 3 

mF 

mF 

P = 275 ⋅0,81⋅ 0,51 = 113,60 

time 

time 

Omløbstiden T for dumperen beregnes: 

T = tg + tk + ta + tm 

(23) 

t 

g 

3 

Vt 

13m 

= ⋅ 60 + tko 

= ⋅ 60min+ 0,2 = 7,07 min 

3 

PG 

m 

113,6 

time 

t 

k 

⎛ 

⎞ 

⎛ L L ⎞ ⎜ 0,4km 0,4km 

⎟ 

= + ⋅ 60min = + ⋅ 60min = 1,65min 

⎜ 

v 

km km 

f 

v ⎟ ⎜ ⎟ 

⎝ t ⎠ ⎜25 35 ⎟ 

⎝ time time ⎠ 

t = 0,6 min [Anlægsteknikforeningen i Danmark – Tabel 2.28, 2004a] 

a 

t 

m 

= 

⇓ 

0,8min 

T 

min 

= 7,07 min+ 1,65min+ 0,6min+ 0,8min = 10,12 

læs 

Ud fra dette kan antallet af læs pr. time A beregnes: 

min 

60 

læs 

A = time = 5,93 

min 

10,12 

time 

læs 

Dernæst kan den praktiske ydeevne P for dumperen beregnes, 

når der tages hensyn til en læssefaktor på 0,9 og et fradrag til 

personfaktor på 0,83. 

P = V ⋅A⋅ C 

(24) 

3 

3 

m 

læs 

mF 

P = 13 ⋅0,9 ⋅5,93 ⋅ 0,83 = 57,60 

læs time time 

Tidsforbruget beregnes: 

3 

224.540,72m 

T = = 494,15timer 

3 

m 

4⋅113,6 

time 

Totaltid = 494,15timer ⋅ 1,12 = 553,45timer 

553,45timer 


timer 

7,4 

dag 

190

Bilag H - Tilbudskalkulation 

I dette bilag beregnes enkeltposterne for tilbudskalkulationen. 

Tilbudskalkulationen opdeles i byggepladsindretning, ramning 

af spuns, etablering af jordankre, etablering og drift af sugespidsanlæg 

samt jordarbejdet. Priserne er fra [V&S Byggedata 

A/S, 2005], og henvisningerne i de firkantede parenteser 

i dette bilag refererer til den enkelte post i prisbøgerne. 

23.1.3. Byggepladsindretning 

I dette afsnit udregnes priser for byggepladsindretningen. 

Indhegning 

[Afsnit 01.31,01] 

Leje af 2 m højt og 258 m langt hegn i 6 mdr. til en pris af 44 

kr./lbm: 

kr 

44 258m 

11.352kr 

m ⋅ = 

Skurby 

[Afsnit 01.01, 06; 01.01, 11; 01.06, og 01.06, 04] 

Der opstilles to 15 personers spisevogne, en 30 personers sanitetsvogn, 

en kontorvogn og en værktøjscontainer i 6 mdr. 

To 15 personers spisevogne: 

Prisen for en vogn i 6 måneder er 1.735 kr./mdr. Der interpoleres 

mellem prisen i 3 mdr. på 1.820 kr./mdr. og prisen i 12 

mdr. på 1.650 kr./mdr. 

2vogne ⋅6mdr ⋅ 1.735kr = 20.820 kr 

191

En 30 personers sanitetsvogn: 

Prisen for vognen i 6 mdr. er 2.430 kr./mdr. Der interpoleres 

mellem prisen i 3 mdr. på 2.250 kr./mdr. og prisen i 12 mdr. 

på 2.310 kr./mdr. 

1vogn ⋅ 6 mdr ⋅ 2.430 kr = 14.580 kr 

En kontorvogn: 

Prisen for vognen i 6 mdr. er 1.440 kr./mdr. Der interpoleres 

mellem prisen i 3 mdr. på 1.510 kr./mdr. og prisen i 12 mdr. 

på 1.370 kr./mdr. 

1vogn ⋅ 6 mdr ⋅ 1.440 kr = 8.640 kr 

En værktøjscontainer: 

Prisen for containeren i 6 mdr. er 514,50 kr./mdr. Der interpoleres 

mellem prisen i 3 mdr. på 540 kr./mdr. og prisen i 12 

mdr. på 489 kr./mdr. 

1container ⋅ 6mdr ⋅ 514,50 kr = 3.087 kr 

Prisen for skurbyen bliver i alt: 

20.820 kr + 14.580 kr + 8.640 kr + 3.087 kr = 47.127 kr 

Affaldscontainere 

[Afsnit 02.81, 01, 02] 

Der opstilles to affaldscontainere på hver 16m 3 , og det antages, 

at de bliver tømt hver 14 dage. Udgift for leje i 6 mdr., 

når der tages udgangspunkt i en pris for 21 dage: 

18,70 kr ⋅ 9 ⋅ 21dage = 336,60 kr 

Udgift for tømning 12 gange, når det koster 650 kr. pr. gang: 

12 ⋅650 kr ⋅ 2 = 15.600 kr 

Dette giver en samlet udgift på: 

15.600 kr + 336,60 kr = 15.936,60 kr 

192

Ramning af spunsvægge 

[Afsnit 32.03,01] 

Der udregnes en tilbudspris for ramning samt anstilling og afrigning 

af spunsvæggen. Der rammes i alt 15.354 m 2 spunsvæg, 

og der tages udgangspunkt i en pris for ramning af 500 

m 2 . 

Dette giver følgende pris for ramning: 

kr 1.279,5 m 

952 ⋅ ⋅ 12m 

= 24.352.160 kr 

m 0,6 m 

Pris for anstilling og afrigning er 15.000 kr., som lægges til: 

24.352.160 kr + 15.000 kr = 24.367.160 kr 

Hertil skal tillægges 35 % af lønbidraget, som i dette tilfælde 

42,95 kr./m 2 . Totalprisen bliver derfor følgende: 

2 

24.367.160 + (42,95 ⋅15.354 ⋅ 0,35) = 24.597.969 

kr kr m kr 

Etablering af jordankre 

[Afsnit 32.10,04] 

Der udregnes en tilbudspris for etablering af 256 ankre, når 

der tages udgangspunkt i en pris for 10 ankre: 

kr 

4.750 256 ankre 1.216.000 kr 

anker ⋅ = 

Hertil skal tillægges 35 % af lønbidraget, som i dette tilfælde 

268 kr./stk. Totalprisen bliver derfor følgende: 

1.216.000 kr + (268kr ⋅256stk ⋅ 0,35) = 1.240.012,8 kr 

193

Sugespidsanlæg 

[Afsnit 01.71,01 og 01.71,03] 

Der opstilles 10 sugespidsanlæg med i alt 230 sugespidser, 

hvor der gives tilbud på opstilling, nedtagning samt drift af 

anlægget. Ved priskalkulationen, tages der udgangspunkt i et 

anlæg med 20 sugespidser: 

15.700 kr 

⋅ 230 = 180.550 kr 

20 

Der tages endvidere hensyn til at anlægget skal være opstillet 

i 2 måneder: 

kr 

903 60 dage 54.180 kr 

dag ⋅ = 

Dette giver en samlet pris på: 

180.550 kr + 54.180 = 234.730 kr 

Jordarbejde 

[Afsnit 02.26,01 og 02.16,02] 

Til jordarbejdet benyttes fire gravemaskiner og seks dumpere, 

hvorudfra der udarbejdes et tilbud. Tilbuddet beregnes på 

baggrund af, at maskinerne skal bruge 555 timer på at udføre 

arbejdet. 

Fire gravemaskiner koster hver 732 kr./time i 37 timer, hvilket 

der tages udgangspunkt i: 

4 ⋅555timer 

⋅ 732 kr = 1.625.040 kr 

time 

Seks dumpere koster hver 453 kr./time i 37 timer, hvilket der 

tages udgangspunkt i: 

6 ⋅555timer 

⋅ 453 kr = 1.508.490 kr 

time 

Pris for jordarbejde i alt: 

1.625.040 kr + 1.508.490 kr = 3.133.530 kr 

194

Appendiks 1 - Geoteknisk undersøgelse 

195

196

197

198

199

200

201

202

203

204

205

206

207

208

209

210

211

Kildeliste 

Publikationer 

[Anlægsteknikforeningen i Danmark, 2004a] 

Anlægsteknikforeningen i Danmark, 2004a, Anlægsteknik 1, 2. 

udgave, 1. oplag, Polyteknisk Forlag, Anker Engelunds 

Vej 1, 2800 Lyngby. 

[Anlægsteknikforeningen i Danmark, 2003] 

Anlægsteknikforeningen i Danmark, 2003, Anlægsteknik 2, 1. 

udgave, 1. oplag, Polyteknisk Forlag, Anker Engelunds 

Vej 1, 2800 Lyngby. 

[Harremoës, Jacobsen & Ovesen, 2003b] 

Harremoës, P., Moust Jacobsen, H. & Krebs Ovesen, N., 

2003b, Lærebog i geoteknik – Bind 2, 4. udgave, 7. oplag, 

Polyteknisk Forlag, Anker Engelunds Vej 1, 2800 

Lyngby. 

[Lahrmann & Leleur, 1994] 

Lahrmann, H. & Leleur, S., 1994, Vejtrafik, 1. udgave, Polyteknisk 

Forlag, Anker Engelunds Vej 1, 2800 Lyngby. 

[Jacobsen & Thorsen, 1984] 

Moust Jacobsen, H. & Thorsen, G., 1984, Lærebog i Fundering, 

Aalborg Universitetscenter. 

[Geoteknisk undersøgelse, 2003] 

Nordjyllands Amt, Aalborg Kommune & Vejdirektoratet, 2003, 

3. Limfjordsforbindelse, Linie 2 – Orienterende geoteknisk 

undersøgelse. 

213

[Nordjyllands Amt & Aalborg Kommune, 2004] 

Nordjyllands Amt & Aalborg Kommune, 2004, Vejudbygningsplan 

for Aalborg-området - Baggrundsrapport, Nordjyllands 

Amt og Aalborg Kommune 

[V&S Byggedata A/S, 2005] 

V&S Byggedata A/S, 2005, Prisbog, Nettopriser, Zignature 

[Vejdirektoratet, 1984] 

Vejdirektoratet, 1984, 7.10.03 Befæstelser – Kørebane - Vejregler 

for dimensionering af befæstelser, Vejdirektoratet, 

Vejregeludvalget. 


Vejdirektoratet, 1999, Veje og stier i åbent land – Hæfte 1 – 

Forudsætninger for den geometriske udformning, Vejregelforslag, 

Vejdirektoratet, Vejregelrådet. 


Vejdirektoratet, 1999, Veje og stier i åbent land – Hæfte 2 – 

Tracering, Vejregelforslag, Vejdirektoratet, Vejregelrådet. 

[Vejdirektoratet, 1999c] 

Vejdirektoratet, 1999, Kapacitet og serviceniveau, Vejregelforslag, 



Vejdirektoratet, 2000, Byernes trafikarealer - Hæfte 3 - 

Tværprofiler, Vejdirektoratet, Vejregelrådet. 


Vejdirektoratet, 2001, Vejregler for veje og stier i åbent land 

– Hæfte 4.3 – Rundkørsler, Vejdirektoratet, Vejregelrådet 

214


Vejdirektoratet, 2003, Konstruktion og vedligehold af veje og 

stier – Hæfte 3.3 – Dimensionering af befæstelser og 

forstærkningsbelægninger, Vejregelforberedende rapport, 



Vejdirektoratet, 2003, Afmærkning på kørebanen – Hæfte 0 – 

Generelt, Vejdirektoratet, Vejregelrådet. 

[Vejdirektoratet, 2003c] 


Længdeafmærkning, Vejdirektoratet, Vejregelrådet. 

[Vejdirektoratet, 2003d] 


Tværafmærkning, Vejdirektoratet, Vejregelrådet. 

[Vejdirektoratet, 2003e] 


Dimensioner, Vejdirektoratet, Vejregelrådet. 


Vejdirektoratet, 2004, Toplanskryds, Vejdirektoratet, Vejregelrådet. 

[VVM-redegørelse, 2003] 

Vejdirektoratet, Nordjyllands Amt & Aalborg kommune, 2003, 

VVM-redegørelse til 3. Limfjordsforbindelse, Nordjyllands 

Amt. 

[VVM-redegørelse – Projektplaner, 2003] 

215

Vejdirektoratet, Nordjyllands Amt & Aalborg kommune, 2003, 

VVM-redegørelse - 3. Limfjordsforbindelse - Projektplaner, 

Nordjyllands Amt. 

Andet 

[Aalborg Kommune, 2005a] 

Aalborg Kommune, 2005a, Hentet: 9. februar 2005, fra 

http://www.aalborg.dk/serviceomraader/kultur+og+frit 

id/kultur/arkiver/pontonbro.htm 

[Aalborg Kommune, 2005b] 

Aalborg Kommune, 2005b, Hentet: 21. maj 2005, fra 

http://www.aalborg.dk/kommuneplan/hovedstruktur/1 

-03_byudvikling_byomdannelse.htm 

[Aalborg Kommune, 2005c] 

Aalborg Kommune, 2005, Hentet: 30. april 2005, fra 

http://www.aalborg.dk/kommuneplan/ 

[Arcelor RPS, 2005] 

Arcelor RPS, 2005, Hentet 18. maj 2005, fra 

http://www.ispc.lu/ 

[Jørgensen, 2005] 

Jørgensen, J. M., 2005, Billeder vist i forbindelse med foredrag 

d. 26. april 2005, Per Aarsleff A/S. 

[Lange, 2005] 

Lange, H., 2005, Hentet: 9. februar 2005, fra 

http://www.highways.dk/danmark/broer/limfjordsbro.p 

hp 

[Nielsen, 2005] 

Nielsen, B. N., 2005, Udtalelser fra vejleder i geoteknik. 

216

[Nordjyllands Amt, 2005] 

Nordjyllands Amt, 2005, Hentet: 7. april 2005, fra 

http://www.nja.dk/Serviceomraader/VejeOgTrafik/Fak 

taOmTrafikken/FaktaOmTrafikken.htm 

[Pedersen, 2005] 

Pedersen, J., 2005, Vejbygning – 4. kursusgang 

[Statens Arkiver, 2005] 

Statens Arkiver, 2005, Hentet: 9. februar 2005, fra Statens 

Arkiver, http://www.sa.dk/ea/fandt2/lav/limbro.htm 


Vejdirektoratet, 2004, Hentet: 21. maj 2005, fra 

http://www.vejdirektoratet.dk/dokument.asppage=doc 

ument&objno=74114 

[Danmarks Statistik, 2003] 

(er i indledningen) 

[Danmarks Statistik, 2004] 

(er i indledningen) 

[Slagelse Kloakservice, 2005] 

Slagelse Kloakservice, 2005, Hentet: 19. maj 2005, fra 

www.slagelsekloakservice.dk 

217

Rapport - It.civil.aau.dk - Aalborg Universitet

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?