Nr. 3 / 2011 - Marinehistorisk Selskab og Orlogsmuseets Venner

MARINEHISTORISKTIDSSKRIFT44. årgang Nr. 3 - august 2011

MEDDELELSER FRAORLOGSMUSEETS MODELBYGGERLAUG 2011Onsdag den 5. oktober 2011 kl. 1930Foredrag: Skibsbygning i Nullerne (Moderne konstruktioner).Ole Tersløv Jørgensen.Fredag dem 9. december 2011 kl. 1930Julearrangement.Onsdag den 1. februar 2012Foredrag: Skibstyper under kanonbådskrigen 1807-14 –samt historier fra samtiden.Ole Lisberg Jensen.Torsdag den 12. april 2012.Generalforsamling.Alle arrangementer afholdes på Orlogsmuseet.Orlogsmuseets Modelbyggerlaugs aktuelleaktiviteter i det Gl. Arresthus påNyholm.I løbet af sommeren er laugets byggeogistandsættelsesopgaver blevetkraftig udvidet, dels med en omfattendeistandsættelsesopgave for Statens ForsvarshistoriskeMuseum og dels medbygning af en model af en såkaldt kongebådfra 1763 til Orlogsmuseet.Den omfattende istandsættelsesopgaveer et led i Tøjhusmuseets nyindretning afden gamle våbensal, der på grundlag af enstor donation skal ændres til en moderneog permanent udstilling om Danmarkskrigs- og forsvarshistorie, der efter planenåbnes for publikum efteråret 2012.Istandsættelsesopgaven omfatter en del afmuseets historiske flymodeller samt enrække af hærens originale kanon- ogvognmodeller fra 17. og 18.-hundredetallethvortil kommer nogle af flådenskonstruktionsmodeller fra 17.-hundredetallet.Opgaven er spændende, varieret ogudfordrende. For hver model gennemførerlauget en dokumenteret visitation medbeskrivelse af konstaterede skader ogmangler og forslag til udbedring og reparation.Eksempelvis varierer arbejdetmed istandsættelse af flymodellerne fraopstramning eller udskiftning af bardunerog antenner til egentlige reparationer afbeskadigede vinger, hjulstel eller bemaling.Bygningen af en model af en kongebådfra 1763, - d.v.s. et lille transport- ogforsyningsskib på 55 fod med en enkeltmast og et langt bovspryd, blev påbegyndt2010 som en traditionel rigget model ifortsættes på inderside af omslag bagerst

Luftfoto af luftmarinestationen set fra nordvest med 4 Nimrod-jagere foranhangarerne. Det landlige præg understreges af 4 græssende heste på nordsidenaf hangarerne.Leveque med roterende Gnome motorpå 80 hk.. Flyvekroppen var bådformetog landede i vandet støttet af pontonerunder vingerne. Disse to maskiner fiknavnene Mågen og Ternen, ligesomMarinens andre skibe. De kom til atdanne forbillede for en lang rækkeflyvebåde der i forbedret udgave blevbygget på Orlogsværftet under Denførste Verdenskrig.Flyvebådenes indsats under krigenbestod først og fremmest ifarvandsovervågning ved de udlagteminefelter i Sundet og Storebælt,men også de fremmede magters flådefartøjersbevægelser. Især de talrigetyske skulle der holdes øje med ograpporteres om. Øresund kunne manfra Flyvebådsstation København letovervåge, men situationen i Storebæltvar afstandsmæssigt set vanskeligere.Derfor etablerede man enflyvebådsstation ved Slipshavn, vedindsejlingen til Nyborg Fjord, hvorder var placeret et par flyvebåde isommerhalvåret. Motorernes driftsikkerhedvar endnu ikke til at stole påog det var ikke tilrådeligt at flyvelange strækninger over land. Når deskulle frem og tilbage til hovedbasen iKøbenhavn, måtte de tage turen langskysten nord eller syd om Sjælland. Ved5

passende vejr landede flyvebådene påSjællands nordkyst.I løbet af krigen blev der påOrlogsværftet bygget nogle ogtyve eksemplarer af Orlogsværftetsforbedrede udgave af Donnet-Levequeflyvebådene, nu kaldet OV bådene.Det nøjagtige antal lader sig ikkeopgøre da de samme flynumre, bådenehed alle Maagen efterfulgt af nummer,af og til blev anvendt flere gange.Efter verdenskrigen havde disse førsteflyvebåde teknisk set udspillet deresrolle. Med roterende Gnome motorerog tophastigheder på 80 km/t var udviklingengået forbi dem. StormagterneEngland, Tyskland, Frankrig havde imellemtiden udviklet flyveteknikkenog efter krigen kunne man for rimeligesummer købe relativt avanceret materiel.Den lave hastighed gjorde voreflyvebåde sårbare og det blev alleredei 1918 påpeget, at man burde erhverveluftjagere, hurtiggående kampflytil beskyttelse af de langsommereflyvebåde samt evt. for at kunne brugebomber mod fjendtlige krigsskibe.I stedet for at fortsætte en regulærflyvemaskinefabrikation ved Orlogsværftet,besluttede regeringen i 1921 atLuftmarinestationens beskedne etablissement med den faste hangar til højre ogden franske telthangar til venstre. Tilknytningen til marinen genkendes på orlogsgasten,der med sabel i bæltet holder vagt. Hans skilderhus ses ensomt beliggendei billedets baggrund.6

nedlægge denne del af virksomhedenog købe moderne materiel fra udlandet,nærmere bestemt fra Tyskland ogEngland. Der åbnedes dog mulighedfor at bygge de udenlandske fly pålicens.Marinens første landbaserede jagerflyDe moderne jagerfly skulle værelandbaserede, da sådanne var hurtigereog effektivere end de pontonbærendehydroplaner. Marinens Flyvevæsenbesluttede sig derfor at indkøbe denhelt nye engelske jagertype HawkerWoodcock hos firmaet Hawker AviationCo. i England. Man indkøbte 3fly og fik licens til selv at bygge 12eksemplarer.I Danmark blev de betegnet DankokL.B. II, hvor bogstavet L stod forlandflyve-maskine, og B for biplan.Disse ensædede jagerfly var konstrueretmed en 14 cylinder Armstrong SiddeleyJaguar motor på 385 hk. Flykroppenvar en lærredsbeklædt trækonstruktionmed motorfundamentet i kroppensforreste del udført af stålrør samletmed bolte og møtrikker.De tre første flyvemaskiner ankomi 1926 fra England og successivtafleverede Orlogsværftet de senere12 eksemplarer, der var bygget pålicens. Topfarten var 235 km/t med enaktionsradius på 430 km. Med dissekunne man fra en centralt beliggendebase midt på Sjælland nå både ud tilStorebælt og Øresund for at overvågesøterritoriet.Jagerflyenes berettigelse blev formeltformuleret af Kommandørkaptajnog chef for Marinens FlyvevæsenAsger Grandjean i 1934 således:”For at udføre de strategiske ogtaktiske rekognosceringsopgaver erdet nødvendigt i vedkommende luftområdeog inden for et vist tidsrum athave herredømme, som kun kan opnåsgennem luftjagere.”Ringsted valgt som hjemsted forJagerflotillenDen 12. oktober 1926 blev Ringstedvalgt som hjemsted for den nydannede2. luftflotille og fik betegnelsen Luftmarinestation.Ved etableringen afLuftmarinestation Ringsted inddelteMarinens Flyvevæsen organisationen i1. luftflotille med sørekognosceringsflymed basis på Luftmarinestation Københavnog 2. luftflotille med luftjagere ogbase på Luftmarinestation Ringsted.Som den første fungerende chefudnævntes søløjtnant af 1.grad E.A.Jensen med øgenavnet ”Chancy”. Hanvar en dygtig og populær officer, derdesværre fire år senere fik en dramatiskafslutning på livet, idet han forsvandtpå en af de første natflyvninger vedet styrt i Østersøen på strækningenKøbenhavn – Warnemünde.Som flyveplads overtog man et areal på7

lev betegnet som meget moderneog velegnede skolefly, pålidelige oglette at flyve. Skolen var kun virksomi sommerhalvåret og i godt vejr varder fuld aktivitet på flyvepladsen.De tosædede fly havde instruktøren ibagsædet og eleven i forsædet.Chefen for flyveskolen KaptajnløjtnantE.A. Jensen rejste i 1929 til Frankrigfor at lære blindflyvning og flyvningefter instrumenter og med erfaringerherfra indførtes disse discipliner påskolens skema som meget moderneforeteelser.Til skolen blev der yderligere indkøbt2 D.H. 60G Moth skolefly.I en avisartikel fra juni 1926 får manen klar rapport om flyveelevernes aflagteprøver inden de tog afsked medRingsted.” Alle eleverne klarede i fredags denførste prøve, der består i at flyve 5gange rundt i 8-tal i en højde på under200 meter og indenfor flyvepladsensområde.” ” Et lærreds T er udlagt påflyvepladsen og landingen skal forgåhøjst 50 meter fra dette. Prøven skaltilendebringes på 20 minutter. Denanden prøve består i at lave loop,rulning, halvrulning og spin og skalvære afsluttet på ½ time. Den tredjeprøve består i, at eleven skal opholdesig i luften i en time på 2000 metershøjde og derefter skal der landes påmærke med standset motor. Elevernehavde efter aflagte prøver været ca. 25Et Avro-skolefly foran den faste hangar på luftmarinestationen. Avroen ansåsfor et driftsikkert og velflyvende skolefly med en max. Fart på 120 km/t. det blevbrugt frem til 2. verdenskrig.10

timer i luften.Når eleverne derefter kom tilKøbenhavn skulle de lære at flyvevandflyvemaskiner og det blev først develkendte Avromaskiner med pontonerog derefter blev det monoplaner udendobbelt styring. Undervisningen blevafsluttet med indskoling i de ensædedejagerfly.Elever til uddannelse af flyvere ogobservatører blev først og fremmestrekrutteret blandt unge nyeksamineredesøofficerer, men under FørsteVerdenskrig havde det været vanskeligtat rekruttere tilstrækkeligt med mandskab,fordi flådens mange skibe var istort behov for alt det mandskab, mankunne frembringe. Derfor blev ogsåunderofficerer i begyndelsen udtagettil flyveelever.Til den tekniske side var der blevetudkommanderet folk fra marinensmaskinvæsen., hvilket ikke ilængden var heldigt, idet flyveteknikog flymotorer krævede specialkompetence.Det første kuld elever på fly-Officielt gruppeportræt af Luftmarinestationens personale vinteren 1928 – 29.Chefen, Kaptajnløjtnant H. F. Kjær sidder i midten. Den flotte grandanois Cæsarer meget opmærksom på stationskatten, der sidder sikkert i favnen på den værnepligtigeorlogsgast til højre. I hangaren ses en Dankokjager.11

Gruppefoto med skoleflyet Avro og den faste hangar i baggrunden. Af personernegenkendes flyveinstruktør Dalbro iført flyverhjelm og faldskærm. I højreside søløjtnant Henrik Harms, der var stationschef sommeren 1930.To Avro skolefly opvarmer motorerne på luftmarinestation Ringsted ca. 1930.12

3 søløjtnanter i passende individuelle flyverdragter fra 1934. Fra venstre S.E.B.Grønbech med islandstrøje under uniformsjakken. I midten T.S.Prip med helsingørhueog læderjakke og til højre Chr. Høeg-Guldberg iført ridestøvler.veskolen i Ringsted bestod af 3 søløjtnanterog 3 sømineassistenter til flyveruddannelse,en maskinassistent,en artilleriassistent til teknikken og 5dækskonstabler. Måske kan man herfornemme, at den fulde forståelse forde kvalifikationer, der burde ligge tilgrund for flyvemekaniker-uddannelseendnu ikke var til stede.Man blev derfor snart klar over, at fly-vemekanikere skulle uddannes frabunden. Efterhånden blev flyver- ogobservatørelever kun udvalgt blandtunge søløjtnanter ogefter 1929 blev samtlige nyudklækkedesøløjtnanter beordret til elever påobservatør -uddannelsen i en kortereperiode for at få indblik i Flyvevæsenetsbetydning for marinens opgaver.Skolevirksomheden i Ringsted varede13

kun til 1930, da der nedlagdes forbudmod skoleflyvning efter 2 uheld,der havde forbindelse med pladsensalmene tilstand.I stedet flyttede skoledelen til ennyanlagt flyveplads på Avnø nord forVordingborg.Dankokjagere i RingstedTil trods for mindskede bevillinger tilforsvaret i sin helhed, havde flyvningendog myndighedernes bevågenhed og iRingsted blev de følgende år placeret15 moderne Dankok-jagere.Med denne maskine fik MarinensFlyvevæsen et med datidens øjne sethøjt præsterende fly, der kunne nåtophøjder på omkring 8000 m. Denblev udstyret med moderne detaljersom faldskærm under sæderne af denamerikanske Irvin-type. Iltudstyr tilflyvning på højder over 4000 m. varhelt nødvendigt. Efter 1927 fik manogså elektrisk opvarmning af flyver-Hawker L.B.II Dankok (Landfly Biplan nr. tre i Marinen) var en dansk versionaf den britiske jager Hawker Woodcock II. De tre første fly blev leveret fraHawker, men de yderligere 12 fly blev produceret på Orlogsværftet. Dankok varforskellig fra Woodcock II derved at bæreplanerne havde mindre vingefang ogat den havde en Armstrong Siddeley Jaguar IV stjernemotor med supercharger.Bestykningen blev også byttet ud med to 7,7 mm Madsen maskingeværer. Dankokgjorde tjeneste i Marinens Flyvevæsen ved 2. luftflotille fra 1927 til 1937, hvorde fire tilbageværende fly blev opmagasineret.14

dragterne. Man må her lige tage ibetragtning, at flyverne på den tid sadi fri luft uden anden beskyttelse endlæderbeklædning. På store lufthøjdervar kulden tilsvarende stor. På 8000meters højde blev der målt over 50minusgrader. Dankokjagerne, meddet meget bastante udseende og enkrop som en humlebi var egentligkonstrueret til at angribe skibe medbomber, idet selv store orlogsskibe pådenne tid var sårbare ved bombningovenfra. Den danske version fikindbygget luftsække i flykroppen såde kunne flyde ved landing på vandet.Det blev en populær flytype og bl.a.satte søløjtnant Erik Rasmussenhøjderekord med en Dankok på 8830m. ved et internationalt flyvestævne iKastrup i 1927.Der var en vis risiko forbundet medflyvningen, hvor de unge modigeflyvere kæmpede både med at bemestreteknikken og naturens kræfter, og selvomen vis reducering af de mangeulykker fra flyvningens første dagevar opnået, så var der stadig mangefaremomenter i uddannelsen og rutinevar ikke altid nok.F.eks. var en junidag i 1928 treDankokjagere under indflyvning tilRingsted. De to maskiner landede heltnormalt, men den tredje gik i spin ogføreren Henrik Harms lykkedes detat komme fri af flyet og kaste sig udi faldskærm hvorved han reddedelivet, medens hans Dankok nr. 161knustes mod jorden med et stort bragved Christian Hansens landeejendomi flyvepladsens nærhed. Hesten foranen slåmaskine, der med tjenestekarlenarbejdede i nærheden, blev skræmt ogløb løbsk. Harms klarede livet og blevnr. 2 i Danmark, der blev reddet medfaldskærm.Ved en senere undersøgelse viste detsig baggrunden for styrtet var en fejlpå jagerens styremekanisme.Den alvorligste ulykke indtraf den 28.januar 1930, hvor 3 maskiner skullepå øvelsesflyvning sydpå. Kl. 1400befandt de sig over Gedser. Her villede foretage en formationsflyvning ogde to, nr. 163 og 165 var så uheldigeat kolliderede i luften, hvorvedbegge maskiner styrtede til jorden.I en avisartikel fra Folketidende rapporteres,at den ene af flyverne havdesøgt at redde sig ved at springe ud medfaldskærm, men da flyvehøjden varfor lav, nåede skærmen ikke at foldesig ud og han styrtede til jorden. Denanden flyver fandtes dræbt i vraget. Deto dræbte var Søløjtnant H.V. Jastrau,der kort tid forinden havde overtagetchefsjobbet i Ringsted. Han havde8 års erfaring. Den anden flyver varsømineassistent Moes-Larsen, derhavde 3-4 års erfaring. Den tredjeDankok blev fløjet af søløjtnant HenrikHarms, der umiddelbart landede ogassisterede med at identificere denedstyrtede, der derefter blev kørt til15

16Her demonstreres i en billedserie hvordanflyet korrekt forlades, hvis det blevnødvendigt at gøre brug af faldskærmen.

Nykøbing Falster i ambulance.De 15 Dankok-fly der fik base iRingsted blev leveret i løbet af 3 år. Detre første kom fra fabrikken HawkerAviation Co i England i 1926 og de12 sidste, der blev bygget på licens påOrlogsværftet blev successivt leveretmed 7 stk. i 1927 og 5 i 1928.De meget bastant udseendeenkeltsædede fly med de efter datidensmålestok kraftige motorer, fik underderes 10 årige tjenstgøring i Ringstedforskellige skæbner.Flere af dem fungerede hele Ringstedperiodenud med opmålte totalflyvetimerpå hen ved 800 timer.Man er i den heldige situation, at etDankokfly er bevaret i Tøjhusmuseetssamlinger. Det gælder Nr.158, derførst blev udfaset i 1939 efter 704total flyvetid og næsten 12 års tjenestegøring.Nimrod jagerneDankokjagernes levetid var i midten af1930-erne ved at være udgået og manså sig om efter en anden flytype. Herfaldt valget på den engelske HawkerNimrod, hvor man efter samme mønstersom med Dankokmaskinerne købte2 og fik licens på at bygge 10 stk. vedOrlogsværftet. De to første NimrodEn række Nimrod-jagere, der var den sidste jagertype i brug ved luftmarinestationenfør overflytningen til Avnø i 1937. Særlig kendetegn for marinens flyvemaskinervar dannebrogsflaget på halefinnen.17

kom i 1934 og efterhånden afløste deDankokkerne.Hawker Nimrod maskinerne indebaren stor forbedring i ydeevne. De varforsynet med en 12 cylindret væskekøletRolls-Royce Kestrel rækkemotorpå 535 hk. med en tophastighed på320 km/t. Nimroden var også heltmoderne idet den besad radioudstyr,som gjorde kommunikation mulig.Som bevæbning fik den 2 stk 8 mmdanske maskingeværer. Maskinenskvaliteter blev bevist i marts 1935,hvor søløjtnant S.E.B. Grønbeck slogdansk højderekord med 10.500 m.Nimrodden deltog i flere udenlandskestævner og blev vist på en internationaleflyveudstilling i Forum.Luftmarinen flyttede til AunøLuftmarinestation Ringsted havde ikkeoptimale muligheder for at betjenemoderne jagermaskiner og pladsenvar generel for lille og for tæt påbebyggelsen. Den 23. august 1936, 9måneder før luftmarinestationen skullenedlægges, kom der en helsides artikel iÅlborg Stifttidende skrevet af digterenEmil Bønnelycke med et meget kritiskog negativt indhold. Bønnelyckevar kendt for en stor fremtidstro påteknikken og hans artikel gik i store trækud på, at Luftmarinestationens lokalerog hangarer var i ussel forfatning ogdet var en skam for nationen, at manikke ofrede flere penge på marinen.Indholdet, mandskabet og materielletvar derimod af en første klassesbeskaffenhed, som kun kunne roses forat man udholdt et så ringe arbejdsmiljø.Bønnelycke, der blev budt til frokosti officersmessen, oplevede de ungebeskedne marineofficerer med storsympati. I sin artikel opremsede hanhele luftmarinestationens besætningtil at være chefen, kaptajnløjtnantErik Rasmussen, en flyvelærerkaptajnløjtnant Dalbro og yderligere 3flyveløjtnanter, en regnskabsfører, enkvartermester og 12 værnepligtige(6 hangarfolk og 6 til rengøring)samt 6 uddannede flyvemekanikere.Forfatteren nævner intet om, at detalmene forfald han så i hangarerne,nok var betinget af at man skulleflytte til Avnø og Ringsted formeltnedlægges som luftmarinestation fra31. maj 1937.Afgørende for flytningen var, atmarinens nye flyvestation på Aunø,hvor flyveskolen havde haft tilhuse siden 1930, skulle bygges udmed tidsvarende hangarer, kaserne,værksteder og garage og andrenødvendige bygninger, således at detvar en naturlig løsning at koncentrereFlyvevæsenets virksomhed på Aunø.Der var givet midler til udbygningenaf Aunø og hæren havde samtidig købtDet røde Hus på Teglovnsvej, der havdehuset Luftmarinens administrationog underbringelse. En af de årsager,der mere konkret var afgørende forflytningen, var de vanskeligheder som18

Luftfoto med ostemejeriet på Næstvedvej og arealet hvor den tidligere luftmarinestationvar placeret. Den gamle faste hangar blev først nedrevet i 1955. Luftfotomed ostemejeriet på Næstvedvej og arealet hvor den tidligere luftmarinestationvar placeret. Den gamle faste hangar blev først nedrevet i 1955.den nyeste jagertype Nimrod havdeved at lande på Ringsteds begrænsedebaner. Flyvepladsen var simpelthenutilstrækkelig for denne type ogallerede fra 1935 var det hensigten atnedlægge Ringsted til fordel for Avnø,hvor man havde fri indflyvning oggode udvidelsesmuligheder.Som afslutning kan man igencitere oberstløjtnant Henrik Harms,der som ung søløjtnant virkeliggjorde sine erfaringer på RingstedLuftmarinestation.:”Men årene i Ringsted var en lykkeligtid. Gik man op med en Dankok alene,ingen ”jordforbindelse” alt afhang afen selv. Man lavede sine stuntfejl kunmed selvkritik. Jernbanestationernehavde nogle dejlige navneskilte tilnavigationsbrug, og dengang blev manikke kritiseret for lavtflyvning. Mankunne alene i himmelrummet føle sigsom en Columbus stævnende modukendte horisonter. Det var simpelthenLykken!”Bilag.1 (Franck: MarinehistoriskTidsskrift.)De enkelte Dankok-fly var nummereretfra 151 til 165 og der foreligger nøjeregnskab for hver enkelt.:Nr.151 blev modtaget fra England ijanuar 1926. Den blev afskrevet d. 6.1019

1927. Årsag var totalvrag efter brandpå jorden. Total flyvetid 19 timer 25minutter.Nr.152 blev modtaget fra England ijanuar 1926. Afskrevet d.6.9 1939 pågrund af alder. Flyvetid 766 timer 45minutter.Nr.153 modtaget fra England i januar1926. Afskrevet d.18.2 1932 på grundaf alder, efter landingshaveri. Flyvetid432 timer.Nr.154 blev modtaget fra Orlogsværftetden 14.1 1927. Afskrevet 13.2 1935.Totalforlist ved Gudme nær Slagelse.Føreren dræbt.Nr.155 blev modtaget fra Orlogsværftet12.2 1927 og afskrevet den 10.2 1936.Totalforlist ved Sigersted. Førerendræbt. Total flyvetid var 787 timer 50minutter.Nr.156 modtaget fra Orlogsværftet12.2 1927 og afskrevet 12.2 1935.Totalforlist på Avnø. Føreren dræbt.Flyvetid 657 timer.Nr.157 modtaget fra Orlogsværftet28.11 1927 og afskrevet 25.1 1933 pågrund af alder efter landingshaveri.Flyvetid 498 timer.Nr. 158 modtaget fra Orlogsværftet28.11 1927 og afskrevet 6.9 1939 pågrund af alder. Flyvetid 704 timer5 minutter. Er bevaret og ejes afTøjhusmuseet i København.Nr.159 modtaget fra Orlogsværftet28.11 1927 og afskrevet den 6.11 1939på grund af alder. Flyvetiden var 798timer og 55 minutter.Nr.160 blev modtaget far Orlogsværftet28.11 1927. Afskrevet 9.8 1934 pågrund af alder efter landingshaveri.Flyvetid 465 timerNr.161 modtaget fra Orlogsværftetden 23.5 1928 og afskrevet 28.6 1928som totalforlist nær luftmarinestationRingsted med en flyvetid på 89 timerog 30 minutter.Nr. 162 Modtaget fra Orlogsværftet23.5 1928 og afskrevet 6.9 1939 pågrund af alder med en flyvetid på 644timer og 25 minutter.Nr. 163 modtaget fra Orlogsværftet23.10 1928 og afskrevet den 28.1 1930som totalforlist efter kollision medNr.165 ved Gedser. Flyvetid var 101timer og 45 minutter.Nr.164 modtaget fra Orlogsværftet13.11 1928 og afskrevet 20.6 1934 pågrund af alder efter landingshaveri.Flyvetid 411 timer.Nr.165 Modtaget fra Orlogsværftet16.11 1928 og afskrevet den 28.11930. Totalforlist efter kollision medNr.163 ved Gedser. Flyvetid 86 timerog 30 minutter.Bilag 2. ( Liste i Historiens Hus, Arkivet)Stationschefer Marinestation Ringsted.1926 - 1928 Søløjtnant E.A. Jensen1929 Kaptajnløjtnant H.F.Kjær1929 Kaptajnløjtnant E.A.Jensen1930 Kaptajnløjtnant E.A.JensenSøløjtnant H.V.JastrauSøløjtnant Henrik Harms20

Søløjtnant E. RasmussenSøløjtnant S.H.Topsøe-Jensen1931 Søløjtnant E. RasmussenSøløjtnant T.S.Prip1932 Søløjtnant E.RasmussenSøløjtnant K.Riemann1933 Søløjtnant E. RasmussenSøløjtnant K.Riemann1934 Søløjtnant S.E.B. GrønbechSøløjtnant T.S.PripSøløjtnant E. Rasmussen1935 Kaptajnløjtnant E. RasmussenSøløjtnant S.E.B. Grønbech1936 Kaptajnløjtnant E.RasmussenLitteratur:Ancker, Poul E.: De danske militæreflyvestyrkers udvikling 1910-1940.Odense 1997.Bønnelycke,Emil: Hos flyverne påLuftmarinestationen i Ringsted.Aalborg Stiftstidende, søndag d. 23.august 1936.Franck, Erik :Marinens fly. MarinehistoriskTidsskrift 1988 nr.4.Grandjean, Asger: Flyvevæsenet. Selskabetfor udgivelse af kulturskrifter.Indgår i: Dahl, K. red: DanmarksFlaade. København 1934Koefoed, Hans: Danske militære Flygennem 50 år. København 1962.Larsen, Allan Steen: LuftmarinestationRingsted del 1 Flyveskole og del 2.Luftftjagerstation..IPMS-nyt (InternationalPlastic Modellers´ Society)1992.Probst, Niels: Dansk marineflyvning1911 1998. Orlogsmuseet, København1998.Schrøder, Hans A.: Historien om flyvevåbnet.København 1990.Steensen, R. Steen. red.: Flåden gennem450 år. København 1961.Steensen, R. Steen. red.: Flåden gennem475 år. København 1974.Marineministeriets kundgørelser forSøværnet A.1926. København 1927.Marineministeriets kundgørelser forSøværnet A.1937. København 1938.21

Til Middelhavet efter krigsfangerKrydseren Valkyriens togt juli – september 1919Af Søren Nørby, cand. mag.Under 1. Verdenskrig endte en rækkeaf indbyggerne i det Sønderjylland,som Danmark havde tabt i krigen1864, i allierede krigsfangelejre langtfra de hjemlige himmelstrøg. Da der i1920 skulle stemmes om de tabte områderskulle tilbage til Danmark, ønskedeman fra dansk side, at alle medtilhørsforhold til Sønderjyland skullefå mulighed for at stemme. I juli 1919Ifølge Haandbog for Søværnet 1920 forløb Valkyriens 1. togt i 1919 således: 14/5kommandohejsning, 17/5 inspektion af General-inspektøren for Søværnet og afgangfra Sundet, dernæst øvelser i danske farvande frem til 18/6, hvor Kristiania(Oslo) blev anløbet. Derpå fulgte endnu 14 dages øvelser i danske farvande, førOrlogsværftet blev anløbet for forsyninger. Den 11/7 blev kursen sat mod Skagenog Nordsøen. 15/7 blev Leith anløbet, fulgt i hurtig rækkefølge af Funchal (27/7)og Gibraltar (4/8) og den 14/8 nåede krydseren Alexandria. Den 18/8 gik detigen mod Danmark. Ruten gik via Malta (22/8), Gibraltar (28/8), Dartmouth(4/9) og den 9/9 rundede Valkyrien igen Skagen. Dagen efter nåede man HelsingørRed og senere samme dag København. Den 13/10 inspicerede Generalinspektørenfor Søværnet skibet, og samme dag afløb Valkyrien Orlogsværftet. Den18/9 strøg krydseren kommando. (Orlogsmuseet)22

fik krydseren Valkyrien derfor ordreom at afbryde årets kadettogt for at gåtil Middelhavet og her afhente en rækkekrigsfanger i den ægyptiske havnebyAlexandria samt fra den britiskebase på øen Malta. Chefen for Valkyrienvar kommandør Hector FrederikKiær (1862-1939), og i gemmer-ne påForsvarets Bibliotek findes et manuskripttil et foredrag, som han afholdt ien Marineforening – tid og sted kendesikke – og som har dannet baggrundenfor denne artikel.Med om bord på Valkyrien var bådedaværende kronprins Frederik, hansbror arveprins Knud og den senerekommandørkaptajn Robert SteenSteensen. Sidstnævnte var en ivrig fotograf,og efter hans død i 1968 blevbl.a. et fotoalbum fra det her behandledetogt overdraget til Marinens Bibliotek.Hovedparten af de her vistebilleder er således alle taget af R. S.Steensen.Valkyriens togt som skoleskib varblevet indledt i maj 1919 med øvelseri danske farvande og besøg i både danskehavnebyer samt Kristiania (nuværendeOslo) i Norge. Årets kadettogtgik også til udlandet, og i begyndelsenaf juli gik krydseren til Orlogsværftetfor at genforsyne før det gik mod denportugisiske ø Madeira.Den nyligt overståede Verdenskrighavde bl.a. medført en mangel på kuli Danmark, og for at få kunne nå heleKullastningen i Leith blev besværliggjortaf en lokal strejke blandthavnearbejderne. Krydserens menigemandskab nægtede at optræde som”skruebrækkere”, og det blev derfornødvendigt at lade de ombordværendekadetter stå for det fysisk hårde arbejdemed lastningen af de sidste 40 tonskul. Selv om der reelt var tale om lydighedsnægtelsehos det menige mandskab,valgte kommandør Kiær ikke attage retslige skridt, da mandskabet påintet tidspunkt nægtede at udføre egentligemilitære opgaver om bord.vejen til Madeira, måtte Valkyrienanløbe Leith, hvor 550 tons kul skulletages om bord. Det var mere end derreelt var plads til i skibets kulkasser,så en del af kullene måtte anbringes23

på skibets dæk. I denne forbindelse erdet værd at nævne, at på togtet havdeValkyrien fire gange brand i skibetskulkasser. Problemet blev først løst daman opdagede, at den asfaltlak, somvar blevet brugt til at isolere kulkasserne,på grund af krigen var af så ringekvalitet, at den selvantændte ved sålave varmegrader, at en varm solskinsdagi Middelhavet var nok til at skabeen farlig situation om bord.Fra Leith gik togtet videre modFunchal på Madeira. Her otte månederefter Verdenskrigens afslutning var faren fra miner stadig stor, og den oprindeligeplan om at gå gennem PentlandFirth og vest om Irland blev droppet. Istedet gik VALKYRIEN igennem denEngelske Kanal.Det var under det fem dage lange opholdpå Madeira, at kommandør Kiærmodtog telegram hjemmefra om, atValkyrien skulle sætte kurs mod Alexandriafor at hente ca. 100 slesvigskekrigsfanger. Den overraskende ordrevagte jubel hos alle på nær skibets navigationsofficer,som havde for-Her er en gruppe kadetter fotograferet efter kullasningen. Det kræver godeøjne at genkende kronprins Frederik, siddende med benene over kors i midtenaf billedet.24

ventet at være hjemme igen den 15.august, da hans kone var sat til at nedkommeda. Ordren til Kiær lød på, athan skulle anløbe Gibraltar for bunkringaf kul og forsyninger til togtet,og takket være god hjælp fra en britiskofficer stationeret på Madeira, lykkedesdet at få en aftale på plads, hvorValkyrien mod at tage den britiske officersarkiv med fra Madeira til Gibraltarfik en adgangsbillet til den britiskebase.Her skulle Kiær også have nye søkort,da han ikke havde kort over Middelhavetmed. Han havde derfor havde måttetklare togtet fra Madeira og til Gibraltarmed et søkort, der dækkede heleAtlanterhavet, og derfor ikke havdemange detaljer med omkring anløbetaf Gibraltar. Det lykkedes dog at findevej gennem tågen (ifølge Kiær var derdengang tåge i Gibraltarstrædet i 23 udaf august måneds 31 dage), og den 4.august ankrede Valkyrien ved Gibraltar.Her fik kommandør Kiær udviklet, atValkyrien fik forsyninger til resten aftogtet – ikke kun kul, men også mad,da krydseren kun var udrustet var forplejningtil dets 250 mand besætningfrem til 20. august. Den nye destinationbåde gjorde togtet længere, menkrævede også mad, sovegrej og klæder– fra dansk side vidste man ikke i hvilkenstand krigsfangerne var - til mindst125 mand ekstra. Den 5. august forlodValkyrien igen Gibraltar og indledteden 2000 sømil lange sejlads til Alexandria.Inden afsejlingen købte Kiærfor £25 et britisk admiralitetskort overMiddelhavet, og da det bl.a. indeholdten oversigt over de kendte minefelter,gjorde det den videre sejlads mindreusikker – men de ekstra udkiggere, derkiggede efter miner i vandet, forblevpå plads på hele togtet.På vejen mod Alexandria arbejdedeValkyriens besætning hårdt på at gøreskibet klar til de mange passagerer. Etkrigsskib har jo ikke overskydendeplads til en sådan eventualitet – isærikke da VALKYRIEN som kadetskiballerede havde 60 mand ekstraom bord i forhold til dets normalebesætningsstørrelse, så det gjaldt om atvære opfindsomme og rykke sammen,så der blev plads til de nye passagerer.Det skete med Kiærs ord således:”Kadetmessen blev straks skåret overi 2 Dele ved Hjælp af [gardiner]. OmB.B. blev der Underofficersmesse, ogom St.B. blev der Kadetmesse. Vel kunnealle Kadetter ikke sove her, men spiseder og opholde sig der gik nok an,skønt Varmegraden var høj i Ægyptenog da næsten hele Middelhavet igennemi August. 17 Kadetter sov i ChefensSpisestue.Herved blev Forskibet med den egentligeUnderofficersmesse ledig, og derindkvarteredes vor egen Besætning,medens hele Forbanjeren frigjordestil Fangerne. Dette medførte dog, atman måtte genindføre den Skik, som25

de ældre blandt MarineforeningensMedlemmer kan huske fra Tjenesten,at Køjerne måtte surres og stuves påNattevagterne for Vagternes Vedkommende.”Ni dage efter afsejlingen fra Gibraltarnåede krydseren Alexandria. Førsther fik Kiær, via den lokale danskegeneralkonsul, flere oplysninger omden pålagte opgave. Generalkonsulenhavde inden Valkyriens ankomst lavetet stort stykke arbejde med at identificere& lokalisere de personer i allieretvaretægt i de mange krigsfangelejrei Ægypten, som var berettiget til atkomme med VALKYRIEN hjem tilDanmark. Kravene for at få en pladsom bord i VALKYRIEN var, at vedkommendevar født i det område, somder nu skulle stemme om, og for Kiærvar det vigtigt at slå fast, at ens ret til atkomme med VALKYRIEN ikke blevpåvirket af, om man havde tænkt sig atstemme dansk eller tysk ved den kommendeafstemning.Det tog nogle dage at få papirarbejdetpå plads og udvalgt præcis hvilkekrigsfanger, der levede op til kravenetil en plads om bord i Valkyrien, menklokken 9 om morgenen den 17. augustlå med Kiærs ord ”alle vore store Rofartøjersamt Jerndampbarkassen ogVedetbaden inde ved Alexandrias Kajned Dannebrog vajende fra hvert Fartøj”klar til at tage skibets nye passagererom bord.Fra dansk side havde man kalkuleretmed at ville hente i alt ca. 100 mandhjem med Valkyrien, men i Alexandriasteg 5 officerer, 2 søkadetter, 103militære fanger og 11 civile fanger -alle med synlig glæde - ned i de danskefartøjer.Som eksempel på de tyskere, som Valkyrienhavde med retur til Danmark,nævner Kiær selv denne person:”Kaptajnløjtnant zur See, fhv. Næstkommanderendepå den tyske Krydser”Königsberg”, der trak sig op ad Ruffianflodeni tysk Østafrika og der forsvaredesig i Måneder, indtil Englænderne[...] ødelagde den. Den ca. 400 Mandstore Besætning sluttede sig til de tyskeLandstyrker i Østafrika, der kæmpedeheldigt over for Englænderne i ca. 2½År, indtil de måtte overgive sig i 1919,og de fleste af disse Tropper og en storDel af Kolonisterne og Funktionærernesad nu som Fanger i de ægyptiskeLejre. Kaptajnløjtnanten var fødti Rendsborg i Begyndelsen af Firserneaf tyske Forældre, Faderen Embedsmand,og da han var Dreng, forflyttedesFaderen til Sydtyskland, og senerehar Sønnen ikke haft med Slesvig atgøre. Nu hentede vi ham hjem for athan kunne stemme for Tyskland.”Blandt krigsfangerne var der stor usikkerhedom, hvordan de ville blive behandletom bord i Valkyrien – somkrigsfanger eller som fri mænd? Usik-26

kerheden varede dog kun til krydserensfartøjer nåede frem til Valkyrien. Herblev der pebet faldereb, for Kiær havdebesluttet, at alle skibets passagerer varsønderjyder, og derfor skulle behandlessom danskere – også selv om hanvar klar over, at da hovedparten af demkun havde perifer tilknytning til området,ville de nok ville stemme tysk tilden kommende afstemning. Straks devar kommet om bord bød Kiær demvelkommen og meldte dem – på engelsk-, at de fra nu af og indtil udskibningeni dansk havn, var Eksfanger, ogat Kiær havde kvitteret for dem hos deengelske Myndigheder med den forpligtelse,at de ikke kom i land de havne,som krydseren måtte anløbe på vejenhjem til Danmark. Kiær gjorde endyd ud af at undlade at benytte udtrykketfanger. I stedet var eksfangerne nupassagerer i krydseren Valkyrien.Alexandria var også ramt af havnestrejker,så Valkyriens besætningmåtte igen selv stå for lastning af kultil skibets kedler – denne gang af 50tons, der lige akkurat var nok til togtetsnæste mål: Malta. Krydserens afsejlingblev forsinket pga. maskinskade, menved 01-tiden den 18. august 1919 forlodkrydseren den ægyptiske havneby.Fire dage senere nåede ValkyrienSønderjyder gør bakstørn. Om bord blev skibets passagerer inddelt i bakker(kaldet passagerbakker) og fik skytsedler med oplysninger om deres plads forskafning, køjeplads samt redningsfartøj. De blev mønstret hver morgen og aften,men havde ellers fri. Eneste faste opgaver var rengøring af deres soverum ogskaffegrejer mm.27

Malta. I øens krigsfangelejre befandtsig også en række mænd, som måskelevede op til kravene om at kommemed Valyrien hjem, men samtidig varKiær klar over, at pladsen om bord alleredevar trang, og at han derfor måttevære meget tilbageholdende med atgive plads til de personer, som måskeikke 100 % levede op til kravene. Kiærvalgte at interviewe hver enkelt kandidatpersonligt, men at det ikke lettedeprocessen beskriver han således: ”Nårsådan en stakkels Fyr står rystendeforan En, med et bedende Blik i Øjet,med Længsler efter Genforening medHjemmet efter 5 Års Adskillelse prægeti hvert et Træk, da at afvisedem og se dem vende sig om med Fortvivlelseog Tårerne trillende ned adKinderne.”Malta. Dreadnought Marlborough i Krigshavnen.Under anløbet af Malta fikValkyrien endnu to officerer om bord, så krydserens officersmesse skulle huse 9ekstra officerer. Det lod sig kun lige akkurat gøre. Om de nye messemedlemmerudtalte Kiær: ”blandt de 9 nye Messemedlemmer i “Valkyrien”s Officersmessevar Officersmesserne i så berømte Skibe som Krydseren “Emden”, Krydseren“Königsberg” og Krydseren “Bremen” repræsenterede, og på den månedlangeRejse hjem fra Alexandria fik man sig mangen en interessant Samtale med disseOfficerer. Men altid på Engelsk!” I lyset af især de tyske ubådes sænkning afmange danske handelsskibe under krigen gav Kiær besked på, at der ikke måttetales tysk i messen – hvilket dog ikke gav problemer, da de nye messemedlemmeralle havde lært engelsk i løbet af deres krigsfangenskab.28

Hjemad - gennem Gibraltarstrædet. Mange af Valkyriens passagerer havdetilbragt 3 -4 år i allierede krigsfangelejre, inden de her fik muligheden for igenat komme hjem til deres familier. Ifølge Kiær var der ”på hele Rejsen ikke enMislyd mellem disse ca. 150 Fanger og vor ca. 250 Mand store Besætning ogdet til Trods for, at man forstår, at Dækket på ”Valkyrien”, der kun er et Skib på3.000 Tons, med et ret udstrakt Kanonbatteri, fra Morgen til Aften var overfyldtmed Mennesker.”Billedet giver et godt indblik i, hvor tætpakket der har været ombord i krydseren på togtet mod Danmark.Den danske konsul på Malta havdeimidlertid kun fundet 17 personer, somkunne tænkes at skulle med krydserenhjem, og det tillod Kiær at være såhuman, at han tilmed medtog 6-7 personer,som ikke levede op til kravene– men: ”man er jo Sømand, og at se sådan7 ældre Skibsførere og Styrmænd,der var blevet stoppede i Suezkanalen og Rødehavet i August 1914,taget fra Skib og anbragt her, og somman nu kunne hjælpe, det var ikke tilat stå for […]. Disse Folk havde jo ikkeværet med til at udøve Undervandsbådsskændslenover for fredelige,neutrale Søfolk og måske ikke hørt omdenne Fremgangsmåde inden for deresFængsels Mure. Og hvor de længteshjem efter Kone og Børn! Alle var dejo forholdsvis ældre Personer.”Resultatet af Kiærs interviewrundeblev, at antallet af passagerer om bordi Valkyrien blev forøget med 2 officerer,5 militære fanger og 30 civile fangerplus de 7 førnævnte skibsførere frahandelsflåden. Det fik det samlede29

Ved Helsingør kom den sønderjyske komitee om bord. Komiteen uddeler flag ogcigaretter.antal passagerer op på 165 Mand!Fra britisk side var der ingen problemermed at få de syv ekstra mand medhjem, og de britiske myndigheder vartydeligt glade for at slippe af med såmange krigsfanger som muligt – somMaltas guvernør, den britiske FieldMarshal H. C. O. Plummer, udtalte tilKiær: ”Tag hele Lejren, om De kan, såkan vi komme af med den jo før jo hellere»!Under opholdet i Grand Harbour påMalta undveg fire tyske krigsfanger fraen af øens fangelejre. Det var oplagt, atde ville forsøge at snige sig om bord påValkyrien, og som blinde passagererkomme med til Danmark, og en af defire blev da også dagen efter fundet ombord i Valkyrien – og prompte leverettilbage til de britiske myndigheder -,mens en anden blev arresteret på kajenud for krydseren. De to sidste varendnu på fri fod, da Valkyrien lørdagden 24. august igen forlod Malta, menvar ikke med krydseren hjem.Togtet hjem inkluderede to korte anløbaf Gibraltar og Darthmouth, hvor krydserenskulle laste kul. I Darthmouthvar der stadig strejke blandt havnearbejderne,men Valkyriens passagerermeldte sig frivilligt til at laste kullene,hvilket de fik lov til – og tilmed fik deden løn, som Kiær skulle have givet debritiske havnearbejdere.Den 8. september nærmede Valkyriensig Danmark og denne dag blev deførste drivende miner observeret nær30

krydseren. Vejret var dårligt, og derforvar flere af minerne tæt på skibet, førde blev observeret – og sænket med kanonild.Den 8. september blev såledesfem drivende miner sænket med kanonildfra krydseren – den ene mine påblot 200 meters afstand.Den 10. september stod ValkyrienØresund ind. Ved Helsingør kom enkomite om bord, hvis opgave bl.a. varat sørge for, at de af skibets passagerer,som ikke havde familie eller andeti København, fik tilbudt et sted at bo,mens de ventede på transportlejlighedvidere til Slesvig eller Tyskland. Vedankomsten til København blev der afholdten række festligholdelser for detilbagevendte, men Kiær deltog ikkei disse, da hans mening var, at: ”Resultatetca. 50 danske Stemmer af 165hjemførte Personer nærmest hørtehjemme i et Sørgespil.”Under hele hjemrejsen fra Alexandriahavde Kiær et forbilledligt samarbejdemed et dansksindet medlem af passagerne,og gennem ham fik Kiær efterfølgendeen liste over de sikre danskestemmer, og Søværnets Kadetkorpssendte dem efterfølgende et fotografiaf VALKYRIEN, hvor der fornedenned guldbogstaver var trykt:Fra Det Danske Kadetkorps til Krigsfangenummer........N.N.Kiær slutter sit foredrag med ordene:”disse Billeder, ved jeg, har Hæderspladser i de respektive Hjem.”Kiær afgik som chef for Valkyrien den18. september 1919, og blev afløst afkommandør A. V. Scheel. Kort tid efterblev kursen igen sat mod fremmedehave, og den 16. december afhentedeValkyrien endnu 135 sønderjyskekrigsfanger, denne gang i den franskehavneby Rouen – men det er en andenhistorie...Sønderjyderne gaar i Land med deresKvartér-værter.LitteraturKiærs manuskript ”Sønderjyskekrigsfangers hjemsendelse medkrydseren Valkyrien 1919” kan lånespå Forsvarets Bibliotek. Derudover erbrugt Haandbog for Søværnet 1920samt Steensens fotoalbum ”H.M.S.Valkyrien 1919”.31

Et billede af Valkyrien sandsynligvis i perioden 1902-10. Hvor vides ikke. Detligner ikke søfolk der står på agterdækket.32

Poul LønholdtEn beretning fra MAS ODDEN 1962Poul og vennen LEO på MAS Odden 1962.Jeg synes lige du skal have en lilleberetning fra tiden dengang påskydeskolen i 1962.Når vi var alene og skulle gå runderingpå skydeskolens arealer fulgte vi en stimod øst helt ud til spidsen af Gniben,vi skulle ved forskellige små postervende metalbrikker. Når det var efterårog vinter kunne det godt nok værenoget af en oplevelse at gå disse ture,når der var måneskin, blæsevejr ogforrevne skyer på himlen, ja det kunnegodt være lidt uhyggeligt, fordi næstenhelt ude ved spidsen af Gniben stod dernogle kasser, hvori der blev opbevaretgrej, når så vinden ruskede hoppedelågene på disse kasser op og ned, vikaldte dem for ligkisterne……. Heltude på spidsen var der et metalskilt,hvori der var nogle huller efterpistolskud, det viste sig at være enmarinesoldat, som i metalskiltet troedeat se en skikkelse, han tog sin pistol opog fyrede et par skud ind i skiltet, dennemarinesoldat blev efter forlydendehjemsendt.Når jeg gik disse ture om natten havdejeg gerne skydeskolens gamle33

Pælen på den yderste pynt med metalskiltog huller efter 9 mm bekydning.schæferhund Jutta med, den vargodt nok halvblind, men det var enbetryggelse at have den med.!!Jeg vil også lige nævne en gammelmand som hed Laurits, han kom troligthver dag inde fra Odden med sinmalerbøtte med grå maling, og så gikhan ellers i gang med at male pjecerne,så de altid fremstod meget velholdte,ham var vi alle meget glade for.Det dejlige ved at være på skydeskolenvar de lange week-ends, vi havde orlov3 gange om måneden fra fredag overmiddag til mandag formiddag kl. 10.00,hvor der så var mønstring……. Da vivar flere som skulle hjem til Århushavde vi et problem, dengang fandtesmolslinjen jo ikke, der var en købmandinde i Odden by, ( Junglekøbmanden )som havde en Ford taunus til udlejning,den lejede vi så fra fredag eftermid-Der må skydes! hofteskud med maskinpistol MP/49.34

Hundevagten kunne fint bruges til at soignere 9mm Neuhausen pistol.dag til søndag nat, bilen stod så parkereti Kalundborg, hvor hurtigfærgen AnneMarie sejlede mellem Kalundborgog Århus…….. Senere lejede vi enfolkevogn-bobbel af en overfænrik påskydeskolen, det var noget nemmere,denne overfænrik stod for skydningmed maskinpistol og garandgevær.Overfænrikken, som jeg ikke kanhuske navnet på, står lige bagmaskinpistolskytten i forgrunden.En eftermiddag sidder jeg påvagtkontoret, da jeg bliver ringet op afmin topvagt, som står på vagt øverstøverst oppe på Gniben, her er der er enoffentlig parkeringsplads, som er åbenfor alle, når der ikke er skydning. Påparkeringspladsen står der et skilt medpåskriften: fotografering forbudt….Topvagten siger til mig i telefonen, atder er en person, som har fotograferetind over batteriet. Jeg får en korporaltil at passe vagtstuen og begiver migop til topvagten. Topvagten udpegerpersonen for mig og jeg går hen tilham og siger: det formodes at de harfotograferet ind over batteriet, hvilkethan straks benægter, jeg beder hamom at følge med ned i officersmessen,hvilket han ikke har tilbøjelighed til,35

Udsigt over batteriet.jeg berører så min neuhausen-pistolmed hånden og han følger straks medned til officersmessen.Vi går ind i officersmessen, hvorchefen for skydeskolen sidder ved etlangt bord, jeg siger følgende: 409melder chefen, at denne person erblevet taget i at fotografere ind overbatteriet …… chefen beder om atfå udleveret fotografi-apparatet, dahan får det ruller han filmen frem tiludtagning, hvorefter han fjerner filmenfra apparatet, derefter rækker hanapparatet tilbage til ejeren med ordene:Nu opgiver de navn og adresse, hvisder ikke er billeder af batteriet får debillederne og en ny film tilsendt, hvisder er billeder af batteriet hører denærmere……….. Man skal huske på,at det var et par måneder før cubakrisenog den kolde krig var på sit højeste.!!Jeg blev senere kaldt ind til chefen ogfik bevilget en ekstra orlov.En anden episode som jeg huskermeget tydeligt : En dag hvor der varskydning efter slæbemål af Y-kutterenmed vores dobbeltløbet model 36kanon, sker der pludselig det, at et lilleen-motores fly bevæger sig ind overbatteriet, hvilket er strengt forbudtog hvilket radarfolkene skulle haveopdaget i tide, aldrig har jeg hørt chefenråbe så højt: STOP AL SKYDNINGog der blev helt stille, medens flyverenforsvandt mod øst……… radarfolkenefik en kæmpe skideballe.Det var så lige en lille beretning såmange år efter.Med venlig hilsen 482213/409Poul lønholdt.36

Forskellige typer af radar var der også på skydeskolen.At kunne følge et hurtigt luftmål med en håndrettet 20 mm kanon krævede megenøvelse.37

På en råkold dag i 1975 kan man jo varme hænderne i lommerne, når varmenikke fås ved at slæbe 40 mm ammunition.38

Her kan man virkelig se at skydeskolen ligger yderst på Sjællands Odde. Batterietkan skimtes øverst i billedet - helt ude på spidsen.39

Boganmeldelser”Kampen på havet” af ChristianTortzen. Udgivet af InformationsForlag. 379 sider illustreret. Pris kr.349.Bogen har undertitlen ”Danske søfolkunder Anden Verdenskrig”. Den erskrevet af Christian Tortzen, som erhistoriker, og han har i sit omfattendeforfatterskab beskæftiget sig megetmed handelsflådens forhold, ikkemindst i perioden fra 1939 – 1945.Denne bog er et flot minde over”krigssejlerne”, og det er lykkedes forforfatteren at få utroligt mange nuancermed. Der beskrives små og storekonflikter og små og store problemer,og han har ikke lagt fingrene imellem.Krigen for de danske søfolk var påingen måde en skildring i sort og hvidteller de godes kamp mod de onde.Her bliver læseren indledningsvispræsenteret for to skibe, hvis skæbnetilfældigt falder helt forskelligt ud.Begge skibe passerer Skagen omkringden 9. april 1940. Det ene for indgående,det andet for udgående. Det første blevsænket under et allieret bombeangrebi Bremen i oktober 1943, hævet ogbragt til Danmark, hvor det efterkrigen atter blev gjort klar. Det andetdeltog i mange farefulde sejladser forde allierede på verdenshavene og komhjem igen i december 1945.I de indledende kapitler beskriver forfatterenogså skoleskibet Danmarkselevtogt med 120 elever, som tog sinbegyndelse i august 1939. Skibet endtemed at blive skoleskib for US CoastGuard fra 1941 til 1945 med den fastedanske besætning sejlende under Starsand Stripes. Eleverne kom til at gøretjeneste i mange forskellige skibe ogallierede enheder, og ca. 10 % af demsatte livet til.Herefter gennemgår forfatteren deforskellige perioder. I den indledendefase af krigen – frem til besættelsenaf Danmark og Norge, fik den danskehandelsflåde ganske voldsomme tab,40

især i Nordsøen. Herunder blev 378søfolk dræbt. Efter besættelsen blevhandelsflåden delt i ”udeflåden” og”hjemmeflåden”. Den sidstnævntemåtte sejle med tyske observatørerom bord i tyskkontrolleredeområder, hvilket vil sige Østersøen,Nordsøen og i Kanalen ned tilRotterdam. Her regnede man med,at yderligere 359 søfolk blev dræbtved minesprængninger, flyangrebog andre krigshandlinger rettet modhjemmeflåden.Hjemmeflåden sejlede ikke alene fortyskerne. Den sejlede også for detdanske samfund, som skulle haveleveret en lang række forsyninger ogråstoffer, ikke mindst brændstoffer afforskellig art. Den var i høj grad endel af ”tilpasningspolitikken” overfor tyskerne. ”Fragtnævnet” udpegedeskibe til de forskellige ruter, og redernefulgte normalt opfordringerne herfra.Læseren præsenteres tillige for detnoget spegede spil mellem ejerforhold,profit og fædrelandskærlighed.Udeflåden gik efter den 9. april 1940dels til britiske og franske havne ogdels til neutrale havne. Tortzen giveren meget fin beskrivelse af søfolkenesøkonomiske og sociale forhold, oghan giver også en grundig indføringi de forskellige forbunds kampfor deres medlemmers interesser.Specielt er det interessant at følgekommunisterne, som jo frem til Hitlersangreb på Sovjetunionen den 22. juni1941 ikke havde den store interesse i”kapitalisternes krig”. Udeflådens tabangives til 971 dræbte søfolk. Manved mest om de søfolk, som af denene eller anden grund kom til at sejlefor Storbritannien. Deres tilværelsevar ofte præget af dårlige lønninger,hårde vagter, meget arbejde, dårligeunderbringelsesforhold til søs og i land– foruden det risikofyldte arbejde medat sejle under krigsforhold. De småog ældre skibe sejlede i den britiskekystfart, medens de større og nyereskibe ofte sejlede på langfart i konvojer.Alle var truet af tyske ubåde, miner,fly og overfladekampskibe. Newcastleblev et samlingspunkt for de danskesøfolk under krigen, og det var her, atderes forbund arbejdede ihærdigt påat forbedre søfolkenes kår – både deøjeblikkelige og de fremtidige efterkrigen.Indledningsvis ønskede rederne ikkeat sejle for de allierede. De ville gernegemme skibene i neutral havn til efterkrigen – den varede nok ikke så længe,og så ville der herefter blive masseraf penge at tjene på fragter. Den storeusikkerhed, og undertiden tilligemangel på holdninger, medførte i 1940et par mytterier, som omtales.En del skibe søgte til neutral havn,blandt andet efter anvisninger fra41

ederne. Da USA kom med i krigen,blev en del af besætningerne fra disseskibe hyret til amerikansk tjeneste,hvis ikke hele skibet kom til atsejle under amerikansk flag eller et”bekvemmelighedsflag”. Disse søfolkhar man knap så stor viden om, mender var mange danske søfolk og danskeskibe med i krigen i Stillehavet.Et af kapitlerne beskriver færingernesindsats, som formentlig ikke er kendt ibrede kredse herhjemme. Den færøskefiskeflåde fiskede gennem hele krigenog sejlede fangsterne til Storbritannien,hvor fiskene var et velkomment bidragtil befolkningen, som i de indledendeperioder var på randen af hungersnød.På trods af den beskedne befolkningpå Færøerne (den gang ca. 20.000personer) udgjorde de færøske søfolk enpæn del af handelsflådens bemanding.Ca. 200 mand sejlede på langfart forde allierede, og af dem omkom 30,men den færøske befolkning var ikkeubekendt med, at mændene omkom påhavet.I et af de andre kapitler beskriverforfatteren sømandskonerne og deresproblemer. I hjemmeflåden var hyrenlav og risikoen for ægtemændeneganske stor. For udeflådens folk varder overhovedet ingen indtægter,som kunne overføres fra udlandet tilfamilierne. Der blev så indført noglelåneordninger, så staten gav et lånsvarende til hyren uden tillæg. Denneordning tjente hverken nationen ellerrederierne til ære.Som antydet var ikke alt glorværdigt,og det gør forfatteren en hel del ud afat forklare i indledningen. Da krigenvar ovre og dagligdagen meldtesig, dukkede mange af hverdagenstrivialiteter frem igen. Rederne kunnehuske, hvilke skibsførere der ikkehavde efterkommet instrukserne fraden 9. april 1940, men blot havde meldtsig til allieret krigstjeneste. Det danskesamfund glemte i mange henseenderde danske søfolk, som i høj grad havdemedvirket til at forbedre Danmarksomdømme blandt de vestallierede. IUSA og Storbritannien havde de danskesøfolk et godt ry i såvel handelsflådensom i flåden.Bogen er forsynet med talrige velvalgteillustrationer, og ud over søfolkenessituation beskriver forfatteren også påudmærket vis, hvorledes krigen gik singang på verdenshavene. Det er i mangehenseender en særdeles læseværdig oggod bog.Poul Grooss, kommandør,Center for Militærhistorie,Forsvarsakademiet.42

”Kanonbådskrigen 1807 – 1814 –til lands og til vands” af FlemmingMoberg. Udgivet af DanmarksMarineforening i 2010. ISBN 978-87-91099-09-0. 146 sider illustreret.Marineforeningens medlemmer kananskaffe bogen til næsten halv prisvia landskontoret. Bogen forhandlesblandt andet i Nyboder Boghandel,men kan skaffes i enhver boghandelvia ISBN-nr. Pris kr. 170.Bogen blev udgivet af Danmarks Marineforeningi forbindelse med Flådens500-års jubilæum i 2010. 1. oplag ervæk, og 2. oplag er på vej. Overskuddetfra salget af bogen går ubeskåret tilbygning af en ”replica rokanonjolle”,som Danmarks Marineforening samlerpenge ind til. Jollen skulle gerne ligge ivandet i 2013, når foreningen fejrer sit100-års jubilæum.Forfatteren er søofficer og dykker,og han har en del af sin historiskeinteresse og viden fra dykninger idanske farvande. Medens Europa varinvolveret i Napoleonskrigene, havdeDanmark tre krige med englænderne.Først ”Slaget på Reden” i 1801,dernæst ”Københavns bombardementog Flådens Ran i 1807” og endelig”Kanonbådskrigen”. Bogen handlerom den sidste af de tre krige, og somundertitlen antyder, var krigen fra1807 til 1814 en krig både til lands ogtil vands.Forfatteren giver en god fremstillingaf krigen og dens historiske baggrund.Efter ”Flådens Ran” rejser der sig ennational protest mod englænderne ogderes hårde fremfærd. Det manifesterersig i indsamlinger til en flåde afkanonbåde. Samtidig bygges der i taktmed udvidelsen af kanonbådsflådenen række skanser rundt i riget, såkanonbådene kan søge læ og støtte.Bogen omfatter selvfølgelig ogsåaktiviteter langs den norske kyst.Ordet kanonbåd dækker i virkelighedento typer, nemlig den mindre”kanonjolle” med en enkelt kanonog en besætning på ca. 24 mand43

og den store type, som benævnes”kanonchalup”. Den sidstnævnte typehavde to kanoner og en besætning påop til 70 mand. I alt blev der bygget ca.250 kanonbåde.Sammen med dette byggeri blev derrundt omkring i dobbeltmonarkiet etableret114 skanser og kanonbatterierpå kysten. Lokalbefolkningen var i højgrad med til at bemande såvel skansersom kanonbåde. Forfatteren fortællerom bemanding, erstatningsmandskab,logistikken i al almindelig, taktik medkanonbåde etc.Bogen beskriver et stort antal træfningerrundt omkring i riget. Nogleer mindre hændelser, andre er storekonvojslag. Endelig beskrives helekapervæsenet, som var en slags statsautoriseretsørøveri. Det var ret udbredtunder denne krig, men blev langsomtmodificeret og kort tid efter forbudt.I tilgift får læseren hele historien om etaf de største forlis i danske farvande,hvor to engelske linieskibe St. Georgeog Defence strandede ved Thorsmindejuleaften 1811. Kun 18 fra besætningerneblev reddet, medens 1.391mand omkom.Bogen er opbygget kronologisk, menman kan meget nemt, takket væregode overskrifter, finde lokale begivenheder.Kanonbådskrigen fandtsted i hele Danmark-Norge, men destore begivenhederne var koncentreretomkring Store Bælt og den sydnorskekyst.Bogen er forsynet med oplysningerom resterne af den dansk-norske flådei 1807, byggeprogrammet, erobredeengelske orlogsskibe plus et enkeltsvensk, hvor der var udstationeretkanonbåde og hvor der var opførtbatterier og skanser. Endelig erbogen forsynet med litteraturliste ogoplysninger om kildemateriale ogpersonregister.Poul Grooss, kommandør,Center for Militærhistorie,Forsvarsakademiet.44

skala 1 : 30. For at opnå en bedre visuel ogformidlingsmæssig effekt besluttede laugetmidt på sommeren at gå væk fra denneførste løsning og i stedet bygge modelleni skala 1 : 36 som en nøjagtig kopi af detoriginale fartøj med synlig spante- ogtømrekonstruktion, samt kahyt, lastrum ogkabys. En interessant detalje er fartøjetshejse- og lastspil, der giver mulighed forat vise hvordan det blev anvendt underforsyning af et større skib i åben sø, hvilketselvfølgelig forudsætter at man i lasten vilkunne se de forskellige former for tønder,kasser og sække m.v. der blev anvendt påden tid. Den valgte skala gør det f.eks.muligt at anbringe modellen ved siden afen af Orlogsmuseets 17. – hundredetalsfregatmodeller i samme skala. Det ikkenogen en stor model, men til gengæld enmeget krævende modelopgave, hvilketillustreres af, at der på de maritimemuseer kun findes ganske få af denne typemodeller.Arbejdet med modellen af mastekranenpå Nyholm skrider støt fremad. Modellenudføres i skala 1 : 16, hvilket betyder, atden fra bund til top bliver ca. 3 meter høj.Den udføres som funktionsmodel, d.v.s.at kranen bliver fuld funktionsdygtigmed i alt seks gangspil placeret med trespil på hver side af kranen. For øjeblikketer toppen og de tre nederste af i alt femstokværk ved at være færdige. Det ervanskeligt for ikke at sige nærmest umuligat forklare kompleksiteten og de enormemængder tømmer der er anvendt vedkranens konstruktion i 1740`erne. Vi kanallerede nu konstatere, at vi aldrig tidligerehar brugt så store mængder lindetræ tilbygning af en model. Allerede nu givermodellen et detaljeret billede af denomfattende konstruktion, som også vilvære synlig når modellen er færdig, davi har besluttet kun at forsyne kranenmed murværk på østsiden og delvis pånord- og sydsiden. På samme mådelægger vi kun kobbertag på halvdelen aftagkonstruktionen.Bygningen af modellen af en Hunt-fregatog nu også en Triton-korvet (i skala 1 : 48 og1 : 50) kører stort set planmæssigt. Skrogettil Hunt-fregatten er ved at være færdig,hvorefter vi går i gang med overbygningen.Med hensyn til skroget har vi besluttetat vise beklædningspladerne med naglerefter en metode, vi har fået anbefalet af enaf laugets dygtige medlemmer på Fyn. Vihar ikke prøvet det før, ligesom det hellerikke er anvendt på nogen af Orlogsmuseetshidtidige modeller.Endelig skal det nævnes, at der somenkeltmandsprojekt også arbejdes meden model i skala 1 : 50 af en torpedo/missil-båd af Willemoes-klassen fra 1975.Skroget er færdigbygget i en meget finkvalitet, og der er nu så småt taget fatpå arbejdet med overbygningen og dekomplicerede gittermaster. Herudoverafventer modellen af torpedobådenGlenten fra 1933 i skala 1 : 50 den endeligefærdiggørelse. Lauget ser endvidere fremtil, at museet finder mulighed for opstillingaf kanondæksmodellen i skala 1 : 10, somlauget færdiggjorde sommeren 2010.Poul H. Beck

MEDDELELSER FRAORLOGSMUSEETS VENNER / MARINEHISTORISK SELSKABArrangementer sæsonen 2011 – 2012Onsdag den 26. oktober 2011 kl. 1930Foredrag: Kriegsmarinens nybygningsprogram på danske værfter 1940 - 1945.Lars JordtOnsdag den 23. november 2011 kl. 1930Foredrag: Flådens nybygningsprogram under besættelsen.Tom WismannOnsdag den 25. januar 2012 kl. 1930Foredrag: Dansk Marineflyvning i 100 år.Niels ProbstOnsdag den 29. februar 2012 kl. 1930Foredrag: ”Krydseren Heimdal og kadettogtet til Sultan Abdul Hamid IIs hof i 1908.Lars WismannOnsdag den 11. april 2012 kl. 1930Generalforsamling efterfulgt af forevisning af historiske billeder.Alle foredrag og generalforsamlingen foregår på OrlogsmuseetEfter onsdagsforedragene og generalforsamlingen er der mulighed for at få 2 stk.smørrebrød med øl og kaffe for i alt 80 kr.Tilmeldinger til foredragsaftener og generalforsamling til Trine@Kjems.comEller telefon 3315-1410. Det skal præciseres, at tilmelding til spisning skal skesenest mandagen før det pågældende foredrag/generalforsamlingen.