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AUSGABE 2/2005
NEWS, FACTS & IMPRESSIONS

Juni 2005 :: Ausgabe 2/2005 :: Informationsschrift für Clubmitglieder Seite 2
INHALT
Die neue M-Klassse im AMG-Kleid . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 4
Maybach 57s . . . . . . . . Seite 5
SL 55 AMG Performance Package Seite 6
Jahreshauptversammlung . . . Seite 7
CLS 55 AMG IWC . . . . . . . Seite 8
SLK 32 AMG vs. Chrysler Crossfire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 12
AMG Owners Club Swiss . . . Seite 15
DTM-Testtage . . . . . . . Seite 16
Besuch im Shell PAE-Labor . Seite 18
AMG-Sportfahrtraining . . . Seite 20
Das FAQ des AMG Owners Club Seite 22
Hubraum ist durch nichts zu ersetzen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 24
Faszination Deutsche Tourenwagen-Meisterschaft (DTM) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 26
Historische Fahrzeuge: Der Hammer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 28
Lifestyle: Ein Snob und Gentleman: Teil 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 30
Das führende -Center in Düsseldorf
AMG@Brueggemann.de · Axel Unger Tel. 0211-9217 383

Seite 3
EDITORIAL
Liebe Mitglieder, liebe AMG-Fahrer,
AMG schläft nicht! Nachdem wir bereits in
der letzten Ausgabe von AMGs Kooperation
mit der Schweizer Uhrenmanufaktur IWC
berichtet haben, können wir uns nun nicht
nur auf zwei besondere Uhrenmodelle freuen,
sondern auch auf eine wunderschöne
Sonderedition des CLS 55 AMG. Kurz nach
dessen Ankündigung war die Nachfrage bereits
so groß, dass anstelle der ursprünglich
geplanten Limitierung auf 55 Einheiten
weltweit nun deutlich mehr Fahrzeuge gebaut
werden.
Ronald Rumm
1. Vorstand
Der aus den 65er Modellen bekannte 6.0 Liter
V12 Bi-Turbo aus Affalterbach hat auch
in einer weiteren Kooperation für Aufsehen
gesorgt: AMG bestückt nun auch den Maybach
57 in einer „Spezial“-Edition mit seinem
612 PS starkem Kraftwerk.
Zur IAA dürfen wir uns auch auf die AMG
der M-Klasse mit komplett neu entwickeltem
V8 Motor freuen. Einen ersten Ausblick
auf die Designgrundlage des neuen Offroaders
mag uns das soeben vorgestellte AMG
Optikpaket schon geben.
Doch auch die Individualität bleibt nicht
auf der Strecke: Nicht nur der Umfang des
SL 55 AMG Performance Package wurde erweitert,
sondern auch das SLK 55 AMG Performance
Package und CLS 55 AMG Performance
Package stehen in den Startlöchern.
Gleichzeitig wurde das Manufakturangebot
für alle anderen Modelle stark erweitert
und hält sogar einige große Überraschungen
bereit. Nachdem bis Redaktionsschluss
leider noch nicht alle Informationen final
vorlagen, könnt Ihr Euch auf ein große
AMG Manufaktur Spezial in der nächsten
Ausgabe freuen!
+++ IMPRESSUM +++ KONTAKT +++ IMPRESSUM +++
Inhaltlich Verantwortlicher gemäß § 6 MDStV:
Ronald Rumm
Herausgeber: AMG Owners Club e.V.
Redaktion: Ronald Rumm, Axel Unger,
Redaktionelle Betreuung:
visoMedia, Herr Sebastian Richter,
www.visomedia.de
Mitarbeiter dieser Ausgabe: Walter W., Otfried
Schneider, Frank Bode, Sebastian Richter, Frank
Gemein, Wilfried Schneider
Axel Unger
2. Vorstand
Gestaltung: Werbeagentur Frank Bode GmbH,
Eisenach / Erfurt · www.werbe-bo.de
Herstellung & Druck:
www.nacht-druck-express.de
(ein Dienstleistungsangebot der
Werbeagentur Frank Bode GmbH)
Kontakt und Einzelverkauf:
AMG Owners Club e.V.
Rudliebstraße 28 · D-81925 München
Telefon: 0170 / 63 44 800
Fax: 089 / 99 75 03 32
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Web: www.amg-owners-club.org
Mediadaten: www.amg-owners-club.org/mediadaten.pdf
Peter Seidenberg
3. Vorstand
Abonnement: Ronald Rumm,
Telefon: 0170 / 63 44 800
ronald.rumm@amg-owners-club.de
1. Auflage: 2.500 Exemplare
Schutzgebühr: 4,00 Euro
©2005 für alle Beiträge bei AMG Owners Club. Alle
Rechte vorbehalten. Nachdruck nur mit schriftlicher
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Fotos usw. wird keine Haftung übernommen.
Für Inhalte übernehmen wir keine Haftung.

Juni 2005 :: Ausgabe 2/2005 :: Informationsschrift für Clubmitglieder Seite 4
AUSBLICK AUF DIE AMG VERSION DER NEUEN M-KLASSE?
AMG Styling Paket für die neue M-Klasse ab sofort erhältlich
Das ab sofort erhältliche AMG Styling Paket
für die neue M-Klasse gibt uns einen
kleinen Vorgeschmack auf das bevorstehende
AMG-Modell der M-Klasse. Die komplett
in Wagenfarbe lackierten Front- und Heckschürzen
werden das neue Topmodell der
M-Klasse sicherlich ebenso zieren, wie die
runden Nebelscheinwerfer, die vergitterten
Lufteinlässe und der Unterfahrschutz. Auch
die 19-Zoll großen AMG Leichtmetallräder
dürften den M-Klasse AMG Kunden zukünftig
serienmäßig oder alternativ zu einem
weiteren Design zur Wahl stehen.
::
„Ob es wohl bei zwei Endrohren bleibt?“
Einteilige 19'‘ Räder

Seite 5
DER MAYBACH 57 S
Weltpremiere auf dem 75. Automobilsalon in Genf
AMG-Technik macht den Grandseigneur flott
Bisher war der Maybach doch wohl eher ein
Fahrzeug, das man ungern selbst bewegte.
Und mal ganz ehrlich, wer sich ein Automobil
dieser (Preis-) Klasse leisten kann, sollte
dann auch beim Personal nicht knausern.
Doch vielleicht wird nun alles anders, dank
– wie könnte es anders sein – AMG.
Auf dem 75. Automobilsalon in Genf feierte
der neu entwickelte Maybach 57 S – Das S
steht für „Spezial“ - seine Weltpremiere. Mit
der leistungsgesteigerten und zusätzlich
individualisierten Variante der Limousine
vom Typ 57 erfüllt Maybach die exklusiven
Wünsche anspruchsvoller Kunden nach noch
mehr Motorleistung und Fahrdynamik. Ein
gemeinsam mit Mercedes-AMG weiterentwickelter
6,0-Liter-V12-Biturbomotor erzeugt
einen fulminanten Vortrieb, der den Maybach
57 S in nur fünf Sekunden von null auf
100 km/h beschleunigt. Passend zum leis-
tungsgesteigerten Motor bietet der Maybach
57 S ein straffer abgestimmtes Fahrwerk.
Neues Zwölfzylinder-Kraftwerk und modifiziertes
Fahrwerk
Das neue, noch leistungsstärkere Zwölfzylinder-Kraftwerk
im Maybach 57 S hat sechs
Liter Hubraum und leistet dank Biturboaufladung
und Wasser-Ladeluftkühlung 450
kW/612 PS. Das maximale Drehmoment von
beeindruckenden 1.000 Nm (elektronisch
begrenzt) liegt in einem weiten Bereich
zwischen 2000 und 4000 U/min. Damit
stehen dem sportlich orientierten Maybach
Fahrer jederzeit souveräne Leistungsreserven
zur Verfügung.
Mit dem modifizierten, straffer abgestimmten
Fahrwerk im 57 S ist es den Maybach
Entwicklern gelungen, unterschiedliche Anforderungen
perfekt in Einklang zu bringen.
Es sorgt auf der einen Seite zuverlässig dafür,
das beeindruckende Leistungsvermögen
und besonders hohe dynamische Potenzial
jederzeit sicher und souverän auf die Straße
zu bringen. Auf der anderen Seite bleibt der
aus den Maybach Luxuslimousinen bekannte,
sehr hohe Fahrkomfort erhalten, der typisch
für die Marke ist.
Harmonie von Luxus und Dynamik
Von außen unterstreichen dezent-geschmackvolle,
optische Akzente den betont
dynamischen Auftritt des neuen Maybach
57 S. Dazu gehören unter anderem eine exklusiv
erhältliche monochrome Farbgebung
in einem speziellen Silber- oder Schwarz-
Farbton, eine modifizierte Front mit einer
weiterentwickelten Kühlergestaltung sowie
neue prägnante 20-Zoll-Speichenräder. Von
hinten signalisiert eine überarbeitete Heckschürze
mit beiden integrierten, neu gestalteten
Endrohren der Abgasanlage das hohe
Leistungspotenzial des 57 S.
Im neugestalteten Innenraum wurden hochwertige
Materialien in Maybach typischer Manier
handwerklich perfekt verarbeitet. Eine
neugestaltete Lederausstattung setzt ebenso
auffällige wie geschmackvolle Akzente.
Die auch innen bewusst eigenständige und
besonders exklusive Optik des Maybach 57
S profitiert von der gezielt aufeinander abgestimmten
Applikation von Klavierlack und
Carbon, die vor allem im Sicht- und Betätigungsfeld
des Fahrers für eine Atmosphäre
von dynamischer Eleganz sorgt.
Und tatsächlich – so glauben wir – wird hier
ein neuer Trend eingeläutet: selber fahren!
Es macht wirklich Spaß! ::

Juni 2005 :: Ausgabe 2/2005 :: Informationsschrift für Clubmitglieder Seite 6
SL 55 AMG PERFORMANCE PACKAGE
AMG bedeutete schon immer mehr Performance!
Für alle, denen die Performance des SL 55 AMG
noch nicht genug ist, gibt es seit Mitte 2003 das
SL 55 AMG Performance Package, dessen Umfang
nun erweitert worden ist.
Das Komplettpaket bestand ursprünglich aus:
Frontschürze analog dem ehemaligen Formel
1 Safety Car, zusätzlichem Motorölkühler, AMG
Nürburgring Sportfahrwerk, verstärkter Bremsanlage
mit 380 mm Stahlverbundbremsscheibe an
der Vorderachse, mehrteiligen 19” Leichtmetallrädern
Typ Styling IV, Anhebung der Höchstgeschwindigkeit
auf 300 km/h.
Seit neuestem sind außerdem im Paket bereits
enthalten: Ein 30%iges Lamellen-Sperrdifferenzial
und das Ergonomie-Sportlenkrad Soft-Touch
im Safety Car Stil.
Der Preis für das für das SL 55 AMG Performance
Package beim Kauf eines Neuwagens ab Werk beträgt
14.500,- EUR inkl. MwSt. Die nachträgliche
Montage des gesamten Pakets beläuft sich auf
26.448,00 EUR.
Ähnliche Pakete werden in Kürze auch für den
SLK 55 AMG und den CLS 55 AMG angeboten.
Ein detaillierter Bericht folgt in der nächsten
Ausgabe!
Sämtliche Komponenten können selbstverständlich
auch separat verbaut werden (Alle Preise
inkl. MwSt. und Montage):
+++ AUSSTATTUNGEN +++ AUSSTATTUNGEN +++
Vmax Anhebung (300 km/h) 2.494,00 EUR
30% Sperrdifferential 3.868,60 EUR
380mm Bremsanlage 4.361,60 EUR
Nürburgring Sportfahrwerk 6.646,80 EUR
Safety Car Lenkrad 835,20 EUR
(Alle Preise inkl. MwSt. und Montage ab Werk Affalterbach)

Seite 7
JAHRESHAUPTVERSAMMLUNG 2005 AM 2. APRIL 2005 AB 15.00 UHR
IM HOLIDAY INN DÜSSELDORF-NEUSS
Sämtliche Einzelheiten sind im Forum detailliert nachzulesen, und zwar im Mitgliederbereich
unter der Rubrik „Clubnews und Internes“ / „Jahreshauptversammlung”
Liebe Mitglieder,
wir möchten kurz die Jahreshauptversammlung
am 2. April 2005 ab 15.00 Uhr im HO-
LIDAY INN Düsseldorf-Neuss Revue passieren
lassen. Alle Einzelheiten sind detailliert
aufgeschlüsselt im Forum nachzulesen.
Unsere Tagesordnung umfasste nachfolgende
Punkte:
1) Begrüßung der Mitglieder durch unseren
1. Vorsitzenden Ronald Rumm
2) die Beschlussfähigkeit wird mit 27 anwesenden
Mitgliedern + 3 Vorstandsmitgliedern
festgestellt
3) Bericht über das Jahr 2004
4) Finanzbericht
a) dem Antrag auf Entlastung des Vorstandes
wurde mit 27 Ja-Stimmen und 3
Enthaltungen stattgegeben
b) der bisherige Vorstand wurde mit 27
Stimmen bestätigt. Es gab verständlicherweise
3 Enthaltungen.
5) Anträge:
Es wurden 10 Anträge gestellt. Diese
wurden entsprechend abgehandelt die
Ergebnisse sind für jeden in unserem
Forum nachzulesen.
6) Verschiedenes:
Hier wurden ein paar Dinge abgehandelt,
die ebenfalls im Forum nachzulesen
sind.
7) Wie es bei Jahreshauptversammlungen
vorkommen kann, hatten wir auch einen
Überraschungsgast. Dieser kam aus dem
Hause Mercedes AMG, Herr Michael Liebchen,
seines Zeichens Senior-Manager
Key Accounts-Verantwortlicher, der im
Anschluss an die Jahreshauptversammlung
etwas zu dem Club und der Mercedes
AMG GmbH gesagt hat.
Es wurde von seiner Seite her die gute
Zusammenarbeit gelobt und eine Ausweitung
der Zusammenarbeit in Aussicht
gestellt. Auch hier ist Weiteres im
Forum nachzulesen.
Abschließend ist festzuhalten, dass wir uns
für die nächste Jahreshauptversammlung,
die sicherlich wieder in Düsseldorf stattfinden
wird, ein größeres Interesse vorstellen
und möchten jeden Einzelnen herzlichst darum
bitten, sich, wenn es noch nicht geschehen
ist, im Forum anzumelden, da es hier um
das Wesentliche der Clubarbeit geht und wir
aktiv miteinander diskutieren können.
Wir bedanken uns für Eure Aufmerksamkeit
und bei Fragen steht euch das bekannte
Vorstandsteam jederzeit, auch fernmündlich,
zur Verfügung.
Exkurs: „Der heisseste Club der Welt“
oder „Wie überlebe ich einen Hotelbrand“.
Um es vorweg zu nehmen, man schlafe sehr
unruhig oder bleibe bis 4.30 Uhr in der Bar.
Um diese Uhrzeit war es nämlich, als ich
an der Zimmerdecke im 2. OG blaue Lichter
sah. Oh je, da muss es ja irgendwo brennen,
dachte ich. Vor dem Hotel standen 2
Feuerwehrwagen. Na ja dachte ich, wahrscheinlich
ein Papierkorb in der Tiefgarage,
sonst hätte doch wohl die Sirene ertönt.
Ich legte mich wieder hin. Doch gleich darauf
ein nächster Löschzug incl. mobilem
Einsatzleitcontainer. Noch mal aus dem
Fenster schauend, kamen mir die Rauchschwaden
aus dem UG entgegen, schnell
Fenster wieder zu. Oh nein, dachte ich,
mein neues Auto ist doch erst 2 Tage alt!
Doch immer noch keine Sirene, das wird ja
nicht so schlimm sein. Mal sehen, ob schon
andere auf der Etage nervös sind. Zimmertür
auf, ein kurzer Blick in den Flur - o.k...
Ruhe bewahren und langsam anziehen,
Schlüssel und Papier einstecken und dann
nichts wie raus hier! Auf der Treppe der
Feuerwehrmann: Wo kommen Sie her? Aus
dem 2. Stock. Ist da Rauch? Ja! Na dann
gehen Sie mal runter! Die Kollegen aus der
Bar waren schon draußen, die anderen hat
man wohl danach erst wach gemacht, ab
dem 4. Stock hat keiner mehr was gemerkt.
Erst beim Frühstück, denn aufgrund der abgebrannten
Küche gab es Verpflegung von
der Tankstelle! Frank Bode ::

Juni 2005 :: Ausgabe 2/2005 :: Informationsschrift für Clubmitglieder Seite 8
LIMITIERTES MODELL VON MERCEDES-AMG
in Kooperation mit IWC Schaffhausen: Der neue CLS 55 AMG „IWC Ingenieur“:
Mit besonders exklusiver Ausstattung
Über die bevorstehende Kooperation zwischen
der AMG und der Schweizer Uhrenmanufaktur
IWC Schaffhausen berichteten wir
bereits in der letzten Ausgabe. Nun können
wir Euch die ersten Ergebnisse präsentieren.
Gemeinsam wurde das exklusive Modell CLS
55 AMG „IWC Ingenieur“ entwickelt. Und
Exklusivität steht hier tatsächlich an erster
Stelle. Das Sondermodell besticht durch die
Kombination der Ausstattungsdetails. Das
Design des neu gestalteten AMG Kombi-Instruments
orientiert sich an der Neuauflage
der IWC-Uhrenfamilie „Ingenieur“, die bei
der Genfer Uhrenmesse im April 2005 ihre
Weltpremiere feiert. Die Individualisierung
der CLS 55 AMG „IWC Ingenieur“ erfolgt in
der AMG Manufaktur in Affalterbach; die
ersten Kunden bekommen ihre Fahrzeuge
im Herbst 2005 ausgeliefert.
Der CLS 55 AMG „IWC Ingenieur“ präsentiert
sich in einem exklusiven Metallic-Farbton
in dunklem Titaniumgrau. Sämtliche Exterieur-Zierelemente
wie Kühlergrill-Lamellen,
Zierringe der Nebelscheinwerfer, Fenstereinfassungen
der Seitenscheiben, Türgriffeinsätze
und Abschlussleiste am Heck erscheinen
passend zur Lackierung in mattem
Titan und stellen die optische Verbindung
zu dem hochwertigen Titangehäuse der
neuen IWC „Ingenieur AMG“ her.
Ein weiteres Highlight bietet die seitliche
Perspektive: Die 19 Zoll großen AMG
Leichtmetallräder im Fünf-Speichen-Design
zeigen sich ebenfalls in matter Titanoptik
und harmonieren ideal mit der Fahrzeug-
Lackierung. In Kombination mit Reifen
der Dimension 255/35 R 19 (vorn) sowie
285/30 R 19 (hinten) sorgen die AMG Räder
nicht nur für eine begehrenswerte Optik,
sondern garantieren auch ein nochmals
optimiertes Handling.
Darüber hinaus unterstreicht das kraftvolle
AMG Styling die anspruchsvolle Coupé-
Ästhetik des CLS 55 AMG „IWC Ingenieur“;
dazu zählen die dynamische Frontschürze
mit großen Lufteinlässen und runden Nebelscheinwerfern,Seitenschwellerverkleidungen
sowie die bullige Heckschürze in
Diffusor-Optik. Zwei ovale Doppelendrohre
der AMG Sportabgasanlage liefern einen
stimmigen Abschluss. Die harmonisch integrierte
AMG Abrisskante am Kofferraumdeckel
reduziert den Auftrieb an der Hinterachse
um rund 30 Prozent und sorgt so für
eine weitere Optimierung der Fahrstabilität
bei hohen Geschwindigkeiten.
AMG Kombi-Instrument in der Designsprache
der IWC „Ingenieur AMG“
Auch im Innenraum setzt sich die exklusive
Linie fort: Prägnantes Merkmal im neuen
CLS 55 AMG „IWC Ingenieur“ ist das völlig
neu gestaltete AMG Kombi-Instrument. Mit
rhodinierten und silbernen Zeigern mit wei-

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Juni 2005 :: Ausgabe 2/2005 :: Informationsschrift für Clubmitglieder Seite 10
ßer Beleuchtung sowie schwarzen Zifferblättern
mit neuer Typographie orientiert
sich die Optik von Analoguhr, Tachometer
und Drehzahlmesser eng an der neu aufgelegten
IWC „Ingenieur AMG“ Armbanduhr.
Der Farbton Titan des Uhrengehäuses
wiederholt sich in der Umrandung und den
Zierringen des AMG Kombi-Instruments.
Das in die Analoguhr integrierte IWC-Logo
dokumentiert die Partnerschaft mit Mercedes-AMG.
Gegenüber dem serienmäßigen CLS 55
AMG verfügt das Fahrzeug über Zierteile in
hochwertigem Klavierlack. Die aufwändige
Lackierung, bei der mehrere Schichten
Schwarz und Klarlack aufgebracht werden,
vermittelt einen besonders tiefen und satten
Glanz. Der Schriftzug „IWC Ingenieur“
als Intarsie auf dem Deckel des Ablagefachs
in der Mittelkonsole unterstreicht die Exklusivität
zusätzlich.
AMG Sportsitze mit Nappalederpolsterung
in Titanoptik
Die elektrisch einstellbaren AMG Sportsitze
mit Multikonturfunktion, Memory-Funktion
und Sitzheizung präsentieren sich in AMGspezifischer
Perforation, Querpfeifenoptik
und Doppelnaht. Sie sind mit feinstem
Nappaleder „Exklusiv“ in Titanoptik bezogen.
Die Sitzlehnen zieren AMG Plaketten
in Titan matt.
Interieur-Zierteile in Titan matt, neues
AMG Ergonomie-Sportlenkrad
Für eine weitere Differenzierung gegenüber
dem serienmäßigen CLS 55 AMG sorgen
sämtliche in Titan matt beschichteten
Chromelemente. Eine besondere Atmosphäre
vermittelt auch der Dachhimmel in
Alcantara Anthrazit. Die Türinnenverkleidungen
ziert ein in Titan matt beschichteter
Keder, auch die Einstiegleisten mit

Seite 11
weiß beleuchtetem AMG Schriftzug sind in
Titanoptik gehalten. Alle Fahrzeuge sind
mit KEYLESS-GO ausgestattet; die Wählhebelplakette
mit AMG Wappen ist ebenfalls
in Titan matt ausgeführt. Ein neues AMG
Ergonomie-Sportlenkrad mit besonders
ausgeformtem Lenkradkranz in schwarzem
Nappaleder gehört zur Serienausstattung.
Die Individualisierung der 55 Exemplare des
CLS 55 AMG „IWC Ingenieur“ erfolgt durch
hoch qualifizierte AMG Mitarbeiter der Manufaktur
in Affalterbach.
Kooperation der Mercedes-AMG GmbH
mit IWC Schaffhausen
Grundlage für den CLS 55 AMG „IWC Ingenieur“
ist die zum 1. Oktober 2004 beschlossene
Kooperation von Mercedes-AMG GmbH
und IWC Schaffhausen. Beide Unternehmen
verbindet die Leidenschaft für höchste
Präzision mit einem Bekenntnis zum Understatement.
Die Orientierung auf Feinmechanik,
Hightech und Handarbeit garantiert
sowohl bei Mercedes-AMG als auch bei IWC
Schaffhausen Produkte, die höchste Erwartungen
an die Qualität erfüllen.
Passend zur Vorstellung des CLS 55 AMG
„IWC Ingenieur“ erscheint die neue IWC
„Ingenieur AMG“: Die sportliche und robuste
Uhr ist in fünf Ausführungen erhältlich:
Als „Ingenieur Automatic AMG“ in Titan mit
Titanarmband oder mit schwarzem Softband
sowie als „Ingenieur Chronograph AMG“ in
Titan mit Titanband oder mit schwarzem
Softband. Neben diesen beiden Modellen
gibt es ein auf 55 Exemplare limitiertes
Sondermodell „IWC Ingenieur Automatik
CLS 55 AMG“. Dieses Modell ist exklusiv den
Kunden des CLS 55 AMG „IWC Ingenieur“
vorbehalten. Alle Uhren haben eine rote
Minuterie sowie ein Titangehäuse mit eingraviertem
AMG Wappen auf dem Gehäuseboden.
Die „Ingenieur Automatik AMG“
verfügt zusätzlich über einen roten Sekundenzeiger,
die „Ingenieur Chronograph
AMG“ über einen roten Stopp-Zeiger. Diese
Modelle sind wie jede IWC „Ingenieur“
mit äußerst präzisen und strapazierfähigen
Uhrwerken ausgestattet und halten dank
ihres aufwändigen Dichtungssystems Wassertiefen
von bis zu 120 Metern stand. Die
allererste IWC „Ingenieur“ erschien bereits
1955 und wurde nur 1000-mal gebaut. Heute
ist sie ein Sammlerstück par excellence.
::

Juni 2005 :: Ausgabe 2/2005 :: Informationsschrift für Clubmitglieder Seite 12
SAME BASE, DIFFERENT CULTURE - MERCEDES SLK32 AMG UND
CHRYSLER CROSSFIRE SRT-6
Ein subjektiver Erlebnisbericht von Tim O. Fuchs, Präsident des AMG Owners Club Switzerland
V6 Kompressor, 354 PS, 450Nm, Designo Alanit grün, Designo Cinnemora Holz und eine zweifarbiges AMG Designo Leder
im Innenraum - ein Traum in Dunkelgrün!
Das Original
Der von den langjährigen Freunden des kleinen
sportlichen SLK lang ersehnte SLK32 AMG, der ab
Mai 2001 erstmalig ausgeliefert wurde, schloss
die Lücke, die in der Palette der AMG-Modelle
noch offen war. Endlich wurde auch für den SLK
eine Leistungsstarke Version von AMG angeboten,
die die Herzen höher schlagen ließ. Auch
ich war, wie meine Freunde und Gründungsmitglieder
des AMG Owners Club Switzerland, René
und Reto, von Anfang an begeistert vom SLK32.
Als mehrjährige zufriedene Besitzer „normaler“
SLKs war diese AMG-Version für uns die Krönung.
Ich erhielt meinen SLK32 aufgrund der Designo
Ausstattung, die seine Auslieferung einige Wochen
verzögerte, erst im Juni 2001.
Bis heute hat der R170 SLK32 nichts von seiner
Faszination verloren, wenn er auch ganz ohne
Zweifel mittlerweile in die Jahre gekommen ist.
Sein Nachfolger, der R171 SLK55 AMG, ist zwar
leistungsmässig nur unbedeutend stärker, spielt
aber in puncto Motor, Handling und Sound in
einer völlig anderen Liga. Daher ist es René, Rainer
und anderen Mitgliedern auch leicht zu verzeihen,
dass sie den Sprung auf den SLK55 AMG
ohne zu Zögern sofort vollzogen haben.
Tot gesagte leben länger
Ich hatte mich, nach nur 3 Jahren, schon mit dem
Ableben des faszinierenden V6 Kompressor-Motors
abgefunden, als der Chrysler Crossfire SRT-6
auf den Markt kam, der neben dem Chrysler 300C
von Anfang an eines meiner Lieblingsfahrzeuge
aus der Chrysler Palette war. Da ich beruflich die
Möglichkeit habe, alle 12 Monate einen Wagen
zu wechseln, wollte ich mir die Chance nicht
entgehen lassen, in den Genuss des SRT-6 Roadsters
zu kommen. Ich gebe zu, dass es etwas
verrückt klingt, schon einen SLK32 in der Garage
zu haben und einen SRT-6 Roadster zusätzlich zu
ordern, aber mehr geht ja immer.
Im November 2004 erhielt ich meinen Crossfire
SRT-6 Roadster - nicht wirklich perfekt für eine
Cabrio-Auslieferung, aber auch nicht problematisch.
Vorausgesetzt, die Strassen sind trocken,
gilt schliesslich: Es gibt nur die falsche Kleidung,
nicht das falsche Wetter!
Ein atemberaubendes Design, ein Stoffdach und
ein Heckspoiler, der Anlass zu endlosen Diskussionen
gibt, das sind die auffälligsten Merkmale
des extrovertierten Crossfire SRT-6 Roadster
Designs. Auffallend auch die unterschiedlichen
Reifendimensionen der ungleichen Geschwister:
Im Gegensatz zum SLK32, der sich serienmässig
auf für heutige Verhältnisse bescheidenen Pneus
in der Grösse 225/50 17“ vorne und 245/45 17“
hinten fortbewegt, ist der Crossfire mit vorne
225/40 18“ und hinten sogar auf 255/35 19“
Bereifung auf grossem Fuss unterwegs.
Bild-Quelle DC Schweiz AG

Seite 13
Das Innenleben
Das Interieur des SRT-6 erinnert stark an den
SLK32, was angesichts des hohen Anteils an SLK
R170 Teilen nicht sehr verwundern mag. Während
die Mittelkonsole aufgrund wenig hochwertiger
Materialien enttäuscht, wirken Türverkleidungen,
Armaturen sowie Leder-/Alcantara-Sitze,
hochwertiger und wesentlich sportlicher als im
Serien-SLK32. Ergonomie und Sitzposition im
Crossfire sind wie auch im SLK32 AMG hervorragend
für Fahrer bis 185 cm Körpergröße. Darüber
hinaus wird es in beiden Fahrzeugen sehr eng.
Auch äusserst eng geht es im Kofferraum des
SRT-6 Roadster zu. Im Gegensatz zum SLK muss
der Kofferraum von oben durch eine schmale
Öffnung beladen werden, was die Grösse von Gepäckstücken
auch bei geschlossenem Dach stark
einschränkt.
Ein weiterer markanter Unterschied beider Wagen
ist selbstverständlich das Dach. Während
das hervorragende Vario-Dach den SLK zu einem
Coupe verwandelt und somit auch Aussengeräusche
auf ein Minimum reduziert, ist es im Crossfire
Roadster vergleichsweise laut. Ich ertappe
mich insbesondere in Tunnels laufend dabei,
nachzuschauen, ob die Fenster des Wagens geschlossen
sind.
Das Herzstück
Das Herzstück des Crossfire SRT-6 ist der solide,
alt bewährte 3.2 l Kompressor Motor, der auch
im SLK32 bereits zu finden war. Beworben wird
der SRT-6 mit einer Nennleistung von 335 PS
im Gegensatz zu den 354 PS im AMG. Auch das
„Speedshift“ Automatikgetriebe, das vermutlich
mittlerweile ein oder mehrere Software Updates
hinter sich hat, wurde im SRT-6 verbaut. Im Gegensatz
zu den ersten SLK32 Modellen schaltet
das Getriebe im SRT-6 subjektiv besser, da es
nun bei manuellen Eingriffen die Gänge hält.
Dennoch scheint der SLK32 im direkten Vergleich
auf der Landstrasse aggressivere und etwas
zügigere Überholvorgänge zu zulassen. Wo
auch immer die Leistungsdifferenz zu suchen
ist - vermutlich, wenn überhaupt, in der Abgasanlage.
Einen spürbaren Unterschied gibt es in
der Beschleunigung. Ich möchte jedoch nicht
ausschliessen, dass dieser Effekt eventuell auch
nur durch die 19“ Felgen des Crossfire beziehungsweise
eine geänderte Hinterachsüberset-
zung verursacht wird. Die Fahrleistungen beider
Fahrzeuge sind jedenfalls absolut ausreichend...
andererseits, mehr geht ja immer.
Das Handling
Bild-Quelle DC Schweiz AG Bild-Quelle DC Schweiz AG
Auch in puncto Handling haben die Entwickler
beim SRT-6 hervorragende Arbeit geleistet.
Während unser SLK32 mittels AMG-Fahrwerk optimiert
werden musste, um den kurvigen Bergpässen
der Schweiz respektive meiner sportlichen
Fahrweise besser gerecht zu werden, wurde
der Crossfire SRT-6 bereits mit hervorragenden
Handlingeigenschaften ausgeliefert, die ein
Fahrwerkstuning unnötig erscheinen lassen. Das

Juni 2005 :: Ausgabe 2/2005 :: Informationsschrift für Clubmitglieder Seite 14
sehr straffe Fahrwerk verhilft dem Crossfire zu
einem weitgehend neutralen Fahrverhalten. Auf
Lastwechsel reagiert der Crossfire vollkommen
unbeeindruckt. Doch nicht nur auf Bergpässen
zeigt der SRT-6 gegenüber dem SLK32 seine Fahrwerksüberlegenheit,
nein auch auf deutschen
Autobahnen. Bei Geschwindigkeiten jenseits der
200 km/h liegt der Crossfire wesentlich stabiler
auf der Strasse, als der SLK. Was beiden Fahrzeugen,
zumindest für den Wochenend-Einsatz auf
Rennstrecken, fehlt, sind ein Sperrdifferential
sowie die viel diskutierte direktere Lenkung.
Für den sportlich ambitionierten Fahrer ist das
Fahrwerk des Crossfire eine gute Wahl, wer jedoch
mehr Wert auf Komfort legt, ist im SLK32
AMG besser unterwegs. Der Nachteil des sportlichen
Fahrwerks ist der sehr eingeschränkte
Komfort auf langen Strecken oder auf schlechten
Straßen.
Sound
Besonders gelungen ist der sportlich-aggressive
Auspuffsound des SRT-6, der insbesondere bei
höheren Drehzahlen sehr kernig klingt und somit
dem Bild eines Sportwagens wesentlich mehr gerecht
wird, als dies beim serienmäßigen SLK32
Technische Daten im Vergleich
der Fall war. Zum Glück bietet die AMG Abteilung
Fahrzeugsonderbau in Affalterbach auch hier die
passende Lösung für den anspruchsvollen Kunden.
Fazit
Beide Wagen machen sehr viel Spass sind jedoch,
trotz ihrer gemeinsamen Wurzeln, vollkommen
unterschiedliche Fahrzeuge im gleichen
Nischensegment. Der Crossfire SRT-6 ist
ein gelungenes Spassmobil mit hervorragenden
Handling-Eigenschaften, einem aussergewöhnlichen
Design, das sehr viel Aufsehen erregt und
mit einem hervorragenden Preis-/Leistungsverhältnis
aufwartet. Er ist ein deutliches Beispiel
dafür, dass die Qualität von Chrysler Fahrzeugen
einen vermutlich nie zuvor da gewesenen Qualitätsstandard
erreicht hat. Zu bemängeln bleibt
die sehr billige und lieblose Mittelkonsole, die
dem Image und Design des Crossfire in keiner
Weise gerecht wird.
Der SLK 32 hat trotz seines wundervollen Nachfolgers,
der mit seinem 5.5 l V8 Motor eine ganz
neue Roadster-Ära eingeläutet hat, nichts an
Faszination verloren. Durch sein klassisches Design
und seine brachialen Beschleunigungswerte
fährt er auch heute noch mit an der Spitze seines
Fahrzeugsegments. Der SLK 32 hat, schon alleine
aufgrund seiner geringen Stückzahlen, das Zeug
zum Klassiker. Daher auch unsere Entscheidung,
den SLK 32 AMG auch in Zukunft zu behalten.
::
SLK32 AMG Crossfire SRT-6
Hubraum (ccm) 3199 3199
Leistung (PS/kW) 354/260 335/246
Drehmoment 450 bei 4400 U/min 420 bei 3500 U/min
0 - 100 km/h (s) 5,2 5,6
0 - 200 km/h (s) 18,6 19,5
Höchstgeschwindigkeit (km/h) 250 (elektronisch begrenzt) 250 (elektronisch begrenzt)
Basispreis Schweiz inkl. MwSt. 91.250,- SFr (2001) 75.600,- SFr

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INFOS AUS DER SCHWEIZ
Der AMG Owners Club Switzerland hat sich im
Jahr 2005 verschiedene Dinge auf die Flagge
geschrieben:
Zum einen ist es ein Ziel, die Mitgliederanzahl
von derzeit 27 auf 40 anzuheben. Ein weiteres
Ziel war es, ein Eventprogramm mit Veranstaltungen
im Bereich Training, Stammtisch, Ausfahrten
und vielleicht sogar spezifischen Vorträgen
aufzubauen.
Auf dem Weg zur Erreichung dieser Ziele sind bereits
verschiedene Erfolge zu verzeichnen:
1. Es haben sich verschiedene Interessenten für
eine Mitgliedschaft gemeldet und auch über die
Garagen Gut und Meisel werden sich in 2005 sicher
noch weitere potenzielle Mitglieder melden.
2. Im Bereich des Eventprogramms hat der Vorstand
gemeinsam mit den Mitgliedern ein mehrstufiges
Programm entwickelt:
Stufe 1:
Teilnahme der schweizer Mitglieder (Bildung einer
schweizerischen Teilnahmegruppe) an den
durch AMG organisierten Fahrertrainings.
Stufe 2:
Regelmässige Treffen in der Schweiz (Informieren,
Essen, Trinken & Benzingerede ...)
Stufe 3: Der Club organisiert verschiedene Events
mit den Mitgliedern (Ausfahrten, Kultur, Spezialtrainings
mit dem AMG, etc.).
Stufe 4:
Die Garagen Gut und Meisel ermöglichen den
interessierten Mitgliedern die Teilnahme an verschiedenen
Events (Autopräsentationen, Apéros,
Besichtigungen, Golfturniere).
Derzeit wurde eine ganzjährige Planungsübersicht
an die Mitglieder der AMG OC CH verschickt.
Sobald die Anmeldungen vorliegen, werden wir
die noch freien Plätze an den Deutschen AMG OC
kommunizieren und hoffen so viele gemeinsame
Veranstaltungen für die Mitglieder organisieren
zu können.
Die Details der Eventplanung folgen in der
nächsten Ausgabe des AMG Owners Magazins.
::

Juni 2005 :: Ausgabe 2/2005 :: Informationsschrift für Clubmitglieder Seite 16
DTM TESTTAGE IN SPA FRANCORCHAMPS
Am 28. 04. saß ich nach der Verabschiedung meiner
lieben AOC Members bei einem Kaffee im SAS
Balmoral in SPA, und versuchte einen Plan aufzustellen,
was ich denn in den kommenden Tagen
bis zum nächsten Trackday hier in Francorchamps
unternehmen könnte. Als ich beim Nippen am
Kaffee – ein wenig in Richtung Hoteleingang sah
kam mir eine bekannte Persönlichkeit mit den
Worten „Dachte schon dass Du hier bist, als ich
Dein Auto vor dem Hotel gesehen habe“ entgegen.
Auf meine Frage, was denn Bernd Schneider
– hier unternehmen möchte hörte ich nur „Ab
Morgen sind vier DTM Testtage in SPA angesetzt“
… Meine Frage nach ein wenig Zusehen
und Photos – wurde mit „Ja“ beantwortet – und
somit war meine Woche „gerettet“. Um hier keine
falschen Eindrücke entstehen zu lassen – das
letzte Mal hatte ich das Vergnügen Bernd Schneider
in Le Castellet im Jahre 2004 zu sehen, und
einige Runden mit ihm zufahren, umso mehr hat
mich seine Erinnerung an mich, in Verwunderung
gesetzt. In diesem Zusammenhang möchte ich
mich bei dem Veranstalter Roger Peters (für die
Überlassung des Zugangspasses), Herrn Mattes
(AMG) und dem Teamarzt für die Möglichkeit bedanken
– diese Testtage hautnah zu erleben.
Am nächsten Morgen ging es dann, bewaffnet
mit kiloschwerer Photoausrüstung in Richtung
Rennstrecke. Der erste Eindruck war ein LKW
Park – den ich so noch nie von nahem gesehen
habe. Nach Teams geordnet, standen in Reih und
Glied so an die 20 LKW mit geöffneten Hecks in
Richtung Boxen. Die ersten Motoren waren trotz
der frühen Morgenstunden (8.00 Uhr) zu hören
… und ich war schon freudiger Erwartung auf
die Geschehnisse der nächsten vier Tage. Am ersten
Tag war auch die Presse eingeladen – und so
bin ich bewaffnet mit meinen zwei Nikons nicht
eben aufgefallen. Dadurch, dass die Boxengasse
von Presseleuten und Photographen belagert war
– suchte ich mir eine gute Photolocation in der
„Bus-Stop“ Schikane, um hier die ersten Photos
schießen zu können. Diese Idee hatte auch der
Photograph von Auto Bild (Springer Verlag) – der
mir mit einigen guten Tipps zur Seite gestanden
hat. Nach den ersten 200 Bildern kam dann
ein junger Mann in roter Jacke auf einem Quad
zu uns….. Nach Begrüßung lernten wir ihn als
Alexandros Margaritis kennen – einen der jungen
Fahrer ( 20 Jahre) des AMG Teams Mücke… und
gestand er, dass er noch nie in SPA gefahren sei
… und deswegen die Strecke an verschiedenen
Abschnitten studieren möchte, bevor er morgen
seine Feuertaufe auf der Ardennenachterbahn
bekommen soll. Der Newcomer der diesjährigen
Saison bei AMG, zeigte bereits in frühen Jahren
(2002 – Rang 14 in der Formel BMW, und zuletzt
in der Formel 3 fahrend) und auch in SPA mit
sehr guten Zeiten, dass in Zukunft mit ihm zurechnen
ist.
Hier an diesem Streckenabschnitt, konnte man
besonders die Anbremspunkte und Linie, den
„kleinen“ Unterschied der DTM Rennwagen zu
normalen Sportwagen ersehen. Zur Information:
die schnellen Jungs lassen in den vorausgehenden
zwei langen Linkskurven das Gas stehen und
Bremsen auf der 100 Meter Marke – der Bremspunkt
ist mit denen von „normalen Sportwagen“
ja identisch – nur die Geschwindigkeit, ist ein
„wenig“ höher …. Nach einiger Zeit machte
ich mich auf den Weg zur Kurve des Fahrerlagers
– „la source“ um hier Nahaufnahmen am langsamsten
Streckenabschnitt zu bekommen. Das
Problem ist nur – selbst in dieser Kurve, war eine
sehr gute Reaktion gefragt, um die DTM Boliden
einigermaßen formatfüllend und auch scharf abzulichten.
Die Präzision mit welcher diese Kurve
von den Fahrern durchfahren wurde ist absolut
genial; Jeder Fahrer hatte so seine eigene Linie
– und zwischen Fahrzeug und Betonmauer, passte
manchmal nicht mal eine Zigarettenschachtel.
Nach dieser Spitzkehre wurde dann voll
beschleunigt – und da merkte man schon einen
sehr deutlichen Unterschied der einzelnen Renn-

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wagen. So wirklich langsam war natürlich keiner
der Mitbewerber – aber der akustische Eindruck
machte mir glaubhaft, dass die AMG Renner doch
ein wenig höher drehen als die Audi und Opel,
die meiner Meinung nach bei gut 1000 U/min
früher das sequentielle Getriebe bemühen müssen.
Der Blick in Richtung „Eau Rouge“ die ohne
jegliche Anzeichen von Bremsen durchgefahren
wurde – ließ schon ein wenig an meinen eigenen
Fähigkeiten als Fahrer zweifeln.
Leider wurde der erste Testtag von einem Unfall
eines Audi Piloten (Tom Kristensen) für eine
Stunde unterbrochen – der auf dem Streckenabschnitt
Blanchimont – die Kontrolle über sein
Fahrzeug verlor. Nach einer Unterbrechung und
Abtransport des angeschlagenen Fahrzeugs wurde
das Training jedoch fortgesetzt.
Der zweite und auch alle weiteren Testtage, waren
pressefrei – und so konnte man sich ohne
großartiges Gedränge am Gelände bewegen. Dass
diese Testtage unter sehr strengen Diskretionsauflagen
abgelaufen sind, konnte auch daran bemerkt
werden, dass die jeweiligen Autos bereits
in der geschlossenen Box angestartet wurden,
und nach Einfahrt derselben, diese auch sofort
wieder unter Verschluss kamen. Dennoch konnte
man den einen oder anderen Blick auf diese
hochwertigen Automobile und Boxeninnenräume
werfen. In allen Boxen herrschte fast eine OPähnliche,
sterile Umgebung, besonders aber bei
AMG gab es unzählige Schränke die säuberlich
beschriftet alle Teile beherbergten. Ein weiteres
Detail; die Karosserieteile der DTM Rennwagen,
nur mit wenigen Verschlüssen befestigt, und
vollkommen aus Kohlefaser gefertigt - somit
von zwei Leuten ohne Probleme und großen
Aufwand, zu demontieren, um auf die Hightech
- Bauteile zugreifen zu können.
Auch am zweiten Testtag, der bei Regen stattfinden
musste – war es abermals ein Audi A4 (Frank
Stippler) der ein wenig vom Weg abgekommen
war … In beiden Fällen kamen die Piloten aber
mit dem Schrecken davon – ohne persönlichen
Schaden zu nehmen.
Am letzten Tag hatte ich die Möglichkeit – am
Beginn der Eau Rouge dem Geschehen beizuwohnen,
die Wagen kamen mit einer unheimlichen
Geschwindigkeit und fuhren diese Kurvenkombination
ohne jegliches Zeichen von Anbremsen
– unter Hinterlassen eines langen Funkenregens
Bergauf.
Die Zeiten die gefahren wurden, weichen stark
von den normalen Sportwagenrunden ab. Bestzeiten
während dieser Trainingstage lagen um
die 2.13 – eine normale Runde selbst in den
optimierten Fahrzeugen von Normalsterblichen
(wie z.B. GT3 RS auf Straßenreifen) zeigt 2.47 -
man sieht es liegen also doch „Welten“ zwischen
Fahrern und Autos.
Es gab aber noch mehr zu sehen – wenn man ein
wenig interessiert, und mit offenen Augen für
Details, durch das Fahrerlager spaziert.
Da in der DTM alle Teams mit dem selben Reifenfabrikat
fahren – ist es ein Dauerjob für die
Monteure von DUNLOP, die auf ein Lager an
Slick- und Regenreifen zurückgreifen können,
das schier unerschöpflich scheint, und diese Reifen
auf nagelneuen BBS Felgen montieren, die
im Karton auf ihren Einsatz warten. Die jeweiligen
Teams holen ihre fertigen Räder, gewuchtet
und gestapelt mit Karren ab - somit ein ständiges
Kommen und Gehen ...
Ein weiterer interessanter Punkt, für mich als
Sauberkeitsfanantiker, besonders eine ganz und
gar nicht Hightech-Vorrichtung zum Säubern der
eben benutzten Felgen/Reifenkombination. Ein
mobiler Waschtisch mit zwei montierten Rollen
– auf dem man das Rad aufstellt, und mittels
Wasser, Reinigungsmittel und viel, viel Handarbeit
vom Bremsstaub befreit – dabei dies leicht
drehen kann, und somit auch die letzten Ablagerungen
findet.
Es hatte für mich auch den Anschein, dass hier
nicht nur Autos, Reifen und Fahrer ihren ersten
Einsatz hatten – vielmehr wurden auch Autopflegemittel
und „Reinigungspersonal“ auf Herz und
Nieren getestet. Nach jedem Boxenstop erschienen
die Autos wie frisch aus der Auslage in der
Boxenstraße.
Trotz mehrerer Versuche gelang es mir aber nicht
meinen SL in die AMG Box zu platzieren, um diesem
eine Vollpflege a la DTM zuteil werden zu
lassen.
Text und Fotos: Walter France
::

Juni 2005 :: Ausgabe 2/2005 :: Informationsschrift für Clubmitglieder Seite 18
CLUB-EVENT IM HOHEN NORDEN VON DEUTSCHLAND
Besuch des Shell PAE-Labor in Hamburg-Harburg
Der diesjährige Hamburg-Event fand vom 28.
April 2005 – 01. Mai 2005 in Buchholz i.d.N.
statt. Ein Höhepunkt dieses Events war die Einladung
von Herrn Wriede (Verkaufsleiter Euroshell)
und Herrn Dr. Brunner (Kraftstoffentwicklung)
in das PAE-Labor von Shell am Rande des
Freihafens von Hamburg-Harburg. Der Mineralölkonzern
unterhält weltweit sieben Forschungslabors.
Neben Houston, Singapur, Kuala Lumpur
und Amsterdam zählt auch Hamburg-Harburg zu
den Experimentierstätten des Unternehmens. Im
Labor für Produkte, Anwendungen und Entwicklungen
(PAE) tüfteln rund 175 Mitarbeiter an
neuen Rezepturen für Treib- und Schmierstoffe.
Nach der Begrüßung durch Herrn Dr. Brunner
und seiner Mitarbeiter wurden wir in eines der
unzähligen Labore für die Schmierstoffentwicklung
geführt. In diesen Laboren entwickelt Shell
u.a. Motoröle in Partnerschaft mit Ducati für die
MotoGP- und der World-Superbike-Serie. Motoröle
erfüllen wichtige Aufgaben im Motor: Kühlen,
schützen, dichten, und reinigen. Die wichtigste
Aufgabe ist jedoch das Schmieren der metallischen
Teile, die aneinander reiben, wie z.B.
Kolben an den Zylinderinnenwänden. Für die
besten Schmiereigenschaften ist es unerlässlich,
dass das Öl die richtige Zähigkeit (Viskosität)
aufweist. Die Viskosität ist – vergleichbar mit
Honig – abhängig von der Temperatur. Kaltes
Öl ist dickflüssig, heißes dünnflüssig. Besonders
kritisch ist beispielsweise die Schmierung, wenn
bei sehr niedrigen Außentemperaturen ein kalter
Motor gestartet wird und das Motoröl noch zähflüssig
ist, um schnell genug zu den notwendigen
Schmierstellen zu gelangen. Dies kann zu erheblichem
Kaltstart-Verschleiß im Motor führen.
Daher sollte ein Motoröl über einen bestimmten
Temperaturbereich, der sich aus den aus der Einsatzart
hervorgehenden Betriebstemperaturen
ergibt, eine weitgehend gleichmäßige Viskosität
aufweisen. Dieser Temperaturbereich kann sehr
breit sein, vom winterlichen Kaltstart unter 0°
Öltemperatur bis zu 300°C im Bereich der Kolbenringe
beim betriebswarmen Motor. In diesem
Temperaturbereich muss das Motoröl seine
Aufgaben erfüllen ohne dabei seine zahlreichen
Eigenschaften durch Verbrennungsrückstände,
Verdünnung, Verdickung oder Verschlammung
zu verlieren.
Genau hier setzt die Entwicklung der Shell-Forscher
an. Durch die Zugabe unterschiedlicher
Additive (Wirkstoffe) kann der Viskositätsbereich
erweitert und so dem Mineralöl weitere
Eigenschaften mitgegeben werden. Es gilt also,
positive Eigenschaften zu verstärken und unerwünschte
Eigenschaften auszuschalten oder zu
minimieren. Die Menge der zugemischten Additive
reicht bis zu einer Konzentration von 20%
bei Höchstleistungsölen für z.B. Dieselmotoren.
Auf einem Labortisch wurden uns die unterschiedlichsten
Additive und deren Auswirkungen
erklärt. Dazu gehören Viskositätsindex-Verbesserer,
Detergentien/Dispergentien (waschaktive
Substanzen), Antioxidantien (Alterungsschutz),
Verschleißschutzadditive, Korrosionsschutzadditive,
Antischaum-Wirkstoffe, Reibwertveränderer
und andere. Genau in dieser Zusammensetzung
der Additive liegt das Geheimnis und macht aus
einem Mineralöl erst ein Motoröl. Eine vollständige
Entwicklung eines Schmierstoffes kann bis
zu drei Jahren dauern.
Im Anschluss besuchten wir auf dem Gelände die
Motorenprüfstände. Leider befanden sich dort
keine AMG-Motoren und so wurde uns anhand
eines 1,4l-FSI-Motors aus dem VW-Regal der
Prüfstandsaufbau erklärt. Ein besonderes High-

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light war jedoch ein Chevy-V8-Motor aus der
NASCAR-Serie. Nach dem die Tür des Prüfstandes
geschlossen war und der Motor nach einigen
Startversuchen endlich ansprang, gab dieser ein
infernalisches Geräusch von sich. Dagegen ist
ein aktueller SL 55 unter Volllast „leise“. Einige
AMG´ler wollten sogleich dieses Aggregat samt
Abgasanlage einpacken und mitnehmen, was
aber verständlicherweise auf Widerstand stieß.
Nach diesen Eindrücken wurde uns einer von
vier PKW-Rollenprüfständen gezeigt und erklärt.
Auf diesen können Fahrgeschwindigkeiten bis
zu 180 km/h simuliert werden. Dabei wird u. a.
untersucht, wie sich unterschiedliche Kraft- und
Schmierstoffe auf einen Fahrzyklus auswirken.
Ein weiterer Höhepunkt war die Besichtigung
eines Labors der Kraftstoffentwicklung. Auch
dort liegt u.a. das Geheimnis in der Zusammensetzung
der Additive, welche dem Ottokraftstoff
zugemischt wird. Zur Einstimmung durften wir
an verschiedenen Ottokraftstoffen wir V-Power,
Racing Fuel GT, Racing Fuel Le Mans (mit
dem Audi das 24-Stunden-Rennen gewonnen
hat) und GTL (Grundkraftstoff für V-Power-Diesel)
„schnüffeln“. Nach dem „Tanken von 100
Oktan“ wurde uns berichtet, dass Shell für das
Engagement in der Formel 1 u.a. für ein gesam-
tes Rennwochenende ca. 1.500 l Kraftstoff für
Ferrari bereitstellt. Zusammen mit den Testfahrten
liegt der Bedarf bei insgesamt ca. 300.000
l Kraftstoff pro Jahr (nur Ferrari!). Eine weitere
Besonderheit ist, dass für jede Rennstrecke und
Motorenausbaustufe ein „individueller“ Kraftstoff
im Rahmen der FIA-Regeln von Shell für
Ferrari entwickelt wird. Neben diesem exklusiven
Engagement bei Ferrari ist Shell auch der
einzigste Lieferant aller DTM-Teams. Als Basis
des Rennbenzins dient dabei der Shell V-Power-
Kraftstoff. Dieser wurde mit Hilfe von Additiven
an die Erfordernisse (z.B. höhere Verdichtungen)
der speziellen Renntriebwerke angepasst.
Das Geheimnis des Rennbenzins beruht dabei im
Wesentlichen auf den Faktoren Klopffestigkeit,
Sauerstoffgehalt und besonderen Komponenten
die für eine höhere Flammgeschwindigkeit während
des Verbrennungsprozesses sorgen.
Im Zusammenhang mit der Herstellung von Ottokraftstoff
ist zu erwähnen, dass eine Raffinerie
zunächst nur ein „Grund-Ottokraftstoff“ herstellt.
Dieser Ottokraftstoff wird mit den Additiven
vermischt (Fachjargon: blended) und daraus
entsteht letztendlich ein Shell-Kraftstoff. Diese
Rezeptur an Additiven befindet sich in einem ge-
sicherten Tank neben weiteren z.B. von Aral auf
einer Raffinerie. Daher kann es vorkommen, dass
Tanklastzüge von Shell, Aral, BP etc. vor einer
Raffinerie zu sehen sind. Einzigste Ausnahme
ist das V-Power Diesel. Dieser Kraftstoff kommt
ausschließlich aus einer Shell-Raffinerie. Der
Grundkraftstoff ist hier das so genannte GTL und
ist nach dem Herstellprozess „Gas to Liquids“
benannt. Hierbei wird Erdgas in einem aufwändigen
Prozess in einen flüssigen, synthetischen
Kraftstoff umgewandelt. Eine erste Anlage steht
in Bintulu (Malaysia), von der aus dieser Grundkraftstoff
per Schiff nach Deutschland transportiert
wird. Eine weitere Anlage wird gegenwärtig
in Ras Laffan (Katar) gebaut.
Nach dieser interessanten Besichtigung, die einen
teilweise an den früheren Chemieunterricht
in der Schule erinnerte, wurden wir von Shell zu
einem Mittagessen eingeladen, wo wir unsere
Gespräche mit den Mitarbeitern weiter vertiefen
konnten. An dieser Stelle im Namen aller Teilnehmer
nochmals vielen Dank an Peter Seidenberg
und Shell für die erstklassige Organisation.
::

Juni 2005 :: Ausgabe 2/2005 :: Informationsschrift für Clubmitglieder Seite 20
AMG-SPORTFAHRTRAININGS 2005
In der Ausgabe 2/2004 berichteten wir bereits
über das AMG Wintersporting 2005.
Aber auch im Sommer kann jeder, der einen
AMG mal am Grenzbereich bewegen und
dabei gleichzeitig eine Menge für den normalen
Straßenverkehr dazu lernen möchte,
an einem der vier großen AMG Sportfahrtrainings
teilnehmen: Wer das Besondere
liebt, sich für sportive Dynamik begeistert,
ist hier richtig aufgehoben. Solche Menschen
nehmen gerne Herausforderungen an!
Beim AMG-Sportfahrtraining habt Ihr die
Gelegenheit, bis ans Limit zu gehen. Auf
ausgesuchten, anspruchsvollen Rennstrecken
und unter professioneller Anleitung
erfahrener Test- und Rennfahrer könnt Ihr
beim AMG Sportfahrtraining das Leistungsvermögen
Eures Fahrzeugs neu entdecken.
Und Ihr könnt erfahren, zu welchen fahrerischen
Höchstleistungen Ihr fähig seid.
Dabei geht es keineswegs um das Aufstellen
neuer Rundenrekorde, sondern um das
Erkennen von Risiken, um die Vermeidung
von Gefahren und das Beherrschen von
Grenzsituationen. Anders ausgedrückt: Ihr
lernt, Eure Leidenschaft und Begeisterung
für sportives Fahren in noch sicherere Bahnen
zu lenken. Was uns beim AMG Sport-
fahrtraining außerdem erwartet?
Zunächst müsst Ihr Euch für eine Rennstrecke
entscheiden: Boxberg oder die legendäre
Nordschleife des Nürburgrings.
Fahrspaß pur: das Testcenter Boxberg.
Unterschiedlichste Teststrecken, verschiedene
Straßenbeläge, eine Dynamikfläche
und ein Hochgeschwindigkeitsoval – in
Boxberg finden Sie die besten Voraussetzungen,
um Fahrspaß pur zu erleben. Zudem
haben Sie hier die Gelegenheit, Modelle aus
der AMG Manufaktur Probe zu fahren, und
können am Vorabend ein Drivers Dinner im
Wald- und Schlosshotel Friedrichsruhe genießen.
Testcenter Boxberg – das Programm.
1.Tag (10.09.2005)
Anreise, Check-in und Drivers Dinner im
Wald- und Schlosshotel Friedrichsruhe
2.Tag (11.09.2005)
Blaubasalt „S“: Auf bewässertem Kopfsteinpflaster
Linie finden und die Kontrolle behalten.
– Handlingkurs: Auf circa
1,3 Kilometern mit „italienischen“ Serpentinenverhältnissen
und bewässerten Spitzkehren
wird das Gefühl für Traktion
und Handling Eures AMG Mercedes vermittelt.
– Bremsen und Ausweichen: Bei Tempo
150 km/h wird geübt, wie es am sichersten
ist. – Kurventechnik: Mit 100 km/h wird in
eine bewässerte Kurve gefahren. – Highspeed-Oval:
Für das Indy-500-Feeling geht
es mit Tempo 200 km/h auf die Ovalbahn
mit Steilkurven. – Mitfahr-Aktion: Ihr
nehmt neben einem rennsporterprobten Piloten
Platz und genießt die Fahrt im AMG
Drift- sowie Oval-Taxi. – Probefahrt: Hier
könnt Ihr Modelle aus der AMG Manufaktur
kennen und lieben lernen.
Legendär, schön und schwierig:
die Nordschleife des Nürburgrings.
Die Nordschleife des Nürburgrings ist nicht
nur eine der schönsten Rennstrecken, sie ist
auch eine der schwierigsten der Welt. Auf
einer Länge von 20,8 Kilometern warten 73

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Kurven darauf, in Ideallinie gemeistert zu
werden. Die „Grüne Hölle“ hat eine relativ
schmale Fahrbahn mit vielen schnellen Kurven
und wechselnden Fahrbahnbedingungen
– sie ist also das ideale Terrain für AMG
Fahrer, die ans Limit gehen möchten.
Nordschleife Nürburgring – das Programm.
1. Tag (02.11.2005)
Anreise
Check-in im Hotel „Dorint am Nürburgring“
Fahrsicherheitstraining im Fahrtechnikzentrum
Nürburgring (bei entsprechender Buchung)
Theoretische Einführung
2. Tag (03.11.2005)
Sektionstraining
Geführte Gesamtrunden
Theorie/medizinisches Coaching
SL 55 AMG Performance Package
(368 KW/500 PS)
EZ 05/05, 5.000 km, Designo Mokkaschwarz metalic.,
Leder Exkl. Sand zweif. 19’’ Zoll AMG Doppelspeichenräder,
Garagentoröffner im Spiegel, CD-
Fach in Mittelkonsole, Komfortsitze mit Lüftung,
Multikontursitz links u. rechts, Reifendruckkontrolle,
Außenspiegel abklappbar, Bi-Xenon, Parktronic,
Wegfall Typenkennz., Handyvorr. Universal, 5-Gang
Aut., Active Body Control, DVD-Navi, AMG-Styling,
Modelljahr 95 USA, Canada, Japan, Australien, CD-
Wechsler, Keyless Go, Performance Package, V-Max
Verschiebung AMG 300 km/h, Holz: Esche schw.,
AMG Sportfahrwerk, Sound System, Scheibenwaschanlage
beheizt, Gepäckgurte
Verkaufspreis: 139.950,00 EUR
3. Tag (04.11.2005)
Geführte Gesamtrunden mit ansteigendem
Tempo
Wertungsfahrt
Freies Fahren
Mitfahrgelegenheit bei professionellen Fahrern
4. Tag (05.11.2005)
Abreise
Wenn Ihr zum exklusiven Teilnehmerkreis
der ein oder anderen Veranstaltung gehören
möchtet, solltet Ihr gleich an den
Start gehen. Denn um einen reibungslosen
Ablauf des Trainings zu gewährleisten, ist
die Teilnehmerzahl limitiert. So stehen beispielsweise
in Imola nur 40 Teilnehmerplätze
zur Verfügung und in Spa-Francorchamps
nur 36. Also, sichert Euch rechtzeitig die
Poleposition. Infos und Teilnahmeanträge
gibt es auf der AMG-Page unter der Rubrik
Sportfahrtrainings 2005. Solltet Ihr noch
C 55 AMG (270 KW/367PS)
EZ 07/04, 8.000 km, Diamantschwarz met.,
Napaled. Anthrazit, Parameterlenkung,
elektr. Sitze vorne re./Memory, , Handyvorrüstung
universal, Klima, Bi-Xenon, AMG-
Styling, Soundsystem, , Parktronic-System,
Memorypaket, Scheibenwischanlage beh.,
Command APS mit DVD Navi, Scheinwerferreiningungsanlage,
AMG-Leichtmetallräder
(4-fach), CD-Wechsler (6-fach), Lichtpaket
Interieur) Einbruch- und Diebstahlanlage,
Heckrollo elektr., Abschleppschutz und
Innenraumsicherung, Innenspiegel autom.
abbl., Sidebag im Fond, Dachantenne
D-Netz, Reifendruckverlust-Warnung,
Wärmedämm. Blauglas rundum, AMG-
Sportfahrwerk M.4 AMG-Leichtmetallräder,
Breitreifen, Linguatronic, COC-Papiere, Vmax–Verschiebung
AMG 280 km/h
Verkaufspreis: 66.950,00 EUR
SLK 55 AMG
(265 KW/360 PS)
EZ 03/05, 8.500 km, Iridium Silber, Leder
Nappa schwarz, Parameterlenkung,
elektr. Sitze vorne re./Memory, Cupholder,
Handyvorrüstung universal, 7-Gang Automatik,
Klimaautomatik, Bi-Xenon, AMG-
Styling, Soundsystem, Sitzheizung vorne,
Funkverbindung für ZV, Parktronic-System,
Memorypaket, Scheibenwischanlage mit
Regensensor, Airscarf-Kopfraumheizung,
Command APS mit DVD Navi, Scheinwerferreiningungsanlage,AMG-Leichtmetallräder
(4-fach), CD-Wechsler (6-fach),
Lichtpaket Interieur) COC-Papiere, V-max
–Verschiebung AMG 280 km/h
Verkaufspreis: 68.950,00 EUR
Fragen zu den einzelnen Veranstaltungen
haben – die Mitarbeiter der AMG-Hotline
helfen Euch jederzeit gerne weiter:
+ 49 (0)7144 302-575. ::
Arthur Brüggemann
GmbH & Co. KG
Autorisierter Mercedes-Benz
Vertreter der DaimlerChrysler AG
Karl-Geusen-Str. 185
40231 Düsseldorf
Tel. +49 211 9217-0
Fax +49 211 9217-199

Juni 2005 :: Ausgabe 2/2005 :: Informationsschrift für Clubmitglieder Seite 22
ALLES WAS SIE SCHON IMMER ÜBER AMG WISSEN WOLLTEN
Die neue FAQ des AMG Owners Club
In der neuen Rubrik „FAQ“ (Aus dem Englischen
„Frequently Asked Questions“ – Häufig gestellte
Fragen) findet der AMG Aficionado nicht nur häufig
wiederkehrende Fragen zum Thema, sondern
auch interessante Fakten zu Technik, Geschichte
und Anekdoten rund um die 3 Buchstaben:
Wofür steht eigentlich AMG?
Welcher ist der zur Zeit stärkste Motor von AMG?
Welches war das erste Rennfahrzeug von AMG?
Was hatte AMG mit der Luftfahrt zu tun?
Die Antworten auf diese und viele andere Fragen
finden Sie auf unserer neu gestalteten Homepage
www.amg-owners-club.org im Bereich „F. A. Q.“.
Hier bietet der AMG Owners Club seinen Mitgliedern
und Besuchern ein Nachschlagewerk für
immer wiederkehrende Fragen und vielem Inte-
ressanten mehr.
Allgemeines, Geschichte, Technik und Sonstiges
lauten die Oberbegriffe, in der der Fan oder der,
der es noch werden will, stöbern kann.
Um die FAQ ständig zu erweitern, freuen wir uns
über Ihre Anregungen!

Seite 23
Das Werk ist ein Meisterstück aus der
Affalterbacher Motoren-Manufaktur:
AMG 5,5-Liter-V8-Kompressor-Motor mit
350 kW (476 PS) und 700 Nm Drehmoment.*
Kaliber 55.
*Kraftstoffverbrauch innerorts/außerorts/kombiniert: 20,1/9,8/13,6 l/100 km, CO 2-Emission kombiniert: 326 g/km.
Jede Sekunde Fahrvergnügen:
der CLS 55 AMG.
Mercedes-AMG unterstützt die Eric Clapton Crossroads Foundation.
Die Stopp-Funktion:
AMG Hochleistungs-Bremsanlage
mit gelochten Bremsscheiben
sowie 8-Kolben-Festsätteln vorn
und 4-Kolben-Festsätteln hinten.
Mercedes-Benz

Juni 2005 :: Ausgabe 2/2005 :: Informationsschrift für Clubmitglieder Seite 24
HUBRAUM IST DURCH NICHTS ZU ERSETZEN
AMG original
Dies war vermutlich auch die Devise von
Hans-Werner Aufrecht und Erhard Melcher als
sie sich 1967 entschieden, AMG zu gründen.
Doch wie ist dieser Zusammenhang zu verstehen?
Und wie steht er in Verbindung mit
den Motoren in unseren AMG Fahrzeugen?
Um dies zu ergründen ist es wichtig zu wissen,
aus was sich denn die Leistung eines
Verbrennungsmotors eigentlich zusammensetzt
- Drehzahl und Drehmoment. Denn
die Leistung eines Motors lässt sich nicht
„messen“ sondern nur aus den beiden Größen
errechnen.
Während man sich unter dem Stichwort „Drehzahl“
sehr leicht die gemessenen Umdrehungen
pro Minute an der rotierenden, durch die
Kolben angetriebenen, Kurbelwelle vorstellen
kann, so hat doch der/die eine oder andere
Probleme mit der Definition des Drehmoments.
Unter Drehmoment, welches sich aus
„Kraft mal Hebelarm“ zusammensetzt, versteht
man nichts anderes als die Kraft bzw.
den Druck der auf die Kolben einwirkt. Dieser
Druck wird umso höher, je mehr Gemisch im
Zylinder zur Verbrennung gebracht wird. Bereits
hier kann man erkennen dass der bloße
Hubraum großen Einfluss auf das Drehmo-
ment hat, denn wo mehr Gemisch verbrannt
wird, dort entsteht auch mehr Druck.
Der Hubraum, darunter versteht man den
Raum, der dem Kolben in seiner Auf- und
Ab-(Hub-)bewegung zur Verfügung steht,
wird durch die so genannte Bohrung (Querschnittsfläche
des Kolbens) und dem eigentlichen
Kolbenhub errechnet.
Allgemein ist es so, dass ein kurzhubig ausgelegter
Motor zu höheren Drehzahlen tendiert.
Eine in diesem Zusammenhang oft zitierte
Größe ist die mittlere Kolbengeschwindigkeit,
diese wird in Meter pro Sekunde angegeben.
Sie beschreibt die Geschwindigkeit
die ein Kolben bei Nenndrehzahl zurücklegt.
Als „kritische Grenze“ für die Belastung gelten
etwa 20 m/s (72 km/h).
Eine weitere wichtige Einflussgröße auf die
Leistung ist die so genannte „Verdichtung“,
darunter versteht man das Verhältnis zwischen
Hubraumvolumen und verbleibendem
Brennraum, der entsteht, wenn sich der Kolben
an seiner höchsten Position im Zylinder
befindet. Je höher die Verdichtung, desto
höher wird der Verbrennungsdruck. Mit dieser
Theorie lässt sich nun so noch nicht
all zuviel anfangen. Außer der Drehzahl
und dem Drehmoment, welches ja unsere
Pferdestärken bzw. Kilowatt (kW) ergeben,
ist es zudem noch wichtig zu wissen, wie
Ferrari original
die beiden Größen im Verhältnis zueinander
stehen und noch viel wichtiger, welche
Motor-Charakteristik damit zu erzielen ist.
Um dies verständlicher zu machen, bietet
sich der direkte Vergleich zwischen zwei
verschiedenen Motorenkonzepten an. Wenn
wir z. B. den Motor des CLK 55 (M 113.987)
betrachten, so bietet uns dieser einen Hubraum
von 5,4 Litern verteilt auf 8 Zylinder,
ein Drehmoment von 530 Newtonmetern,
welches bei 4000 Umdrehungen anliegt und
eine Leistung von 367 PS, welche bei der
so genannten Nenndrehzahl von 5750 Um-

Seite 25
AMG
drehungen erreicht wird. Die Verdichtung
beträgt 11:1 Wenn man sich den Verlauf
des Drehmoments über die Drehzahl (siehe
Leistungsdiagramm) anschaut, so wird
der größte Teil des Drehmoments bereits in
den unteren Drehzahlen entwickelt. Diese
Charakteristik sorgt für sehr viel Leistung
bereits ab der Leerlaufdrehzahl und sorgt
dafür, dass unsere AMGs uns so unverwechselbar
kräftig-schön in den Sitz pressen.
Der 2. Motor (Ferrari Tipo F131B) weist folgende
„Eckdaten“ auf: 3.6 Liter bei 8 Zylindern,
400 PS bei 8500 U/min, 373 Nm bei
4750 U/min, Verdichtung 11:1 .
Dieser Motor verfügt ungefähr über die gleiche
Motorleistung, jedoch wird diese, im
Vergleich zum AMG Motor, bei einer sehr viel
höheren Drehzahl und bei weniger Drehmoment
erreicht. Wenn man sich das Leistungsdiagramm
betrachtet so fällt der flache Ver-
- Rennmotoren werden fast ausschließlich
auf hohe Drehzahlen ausgelegt.
Dies lässt zum einen eine sehr leichte
Konstruktion zu, zum anderen kommt
es im Rennbetrieb auf ein möglichst
hohes Drehmoment im oberen Drehzahlband
an, da niedrige Drehzahlen
so gut wie nicht benötigt werden. Oft
zwingen auch die Hubraumbegrenzun-
lauf der Drehmomentkurve auf. So liegt das
maximale Drehmoment erst bei 4750 U/min,
was für eine sportlich ambitionierte Fahrweise
eigentlich optimal ist, denn so kann jeder
Gang voll ausgefahren werden und beim
Drehzahlsprung durch Hochschalten liegt ein
hohes Drehmoment an. Die wesentlichen Unterschiede
zum AMG Motorenkonzept liegen
jedoch klar auf der Hand: Die Leistung von
Motor 2 im unteren Drehzahlbereich ist sehr
gering und der Motor „giert“ nach Drehzahl.
Für die Rennstrecke optimal, im „normalen“
Straßenverkehr eher unspektakulär.
Aus diesen Erkenntnissen lassen sich für die
Praxis einige interessante Aspekte ableiten.
So kann man schon alleine anhand der Literleistung
eines Motors ungefähr abschätzen,
welche Charakteristik dieser aufweist. Die
Literleistung erhält man durch die Division
der PS Leistung durch den Hubraum. Motor
1 hat demnach eine Literleistung von 67 PS
pro Liter, Motor 2 von 111 PS pro Liter.
Bei dieser Betrachtung stellt man fest, dass
Motor 2 so gesehen „effektiver“ arbeitet
und den zur Verfügung stehenden Hubraum
besser ausnützt. Jedoch ist mit solch hohen
Literleistungen eine Drehmomentstärke
besonders in unteren Drehzahlen nicht zu
realisieren. Hohe Literleistungen sind also
immer ein Anhaltspunkt für hoch drehende
Motoren. Diese Annahmen bezüglich der Literleistung
treffen jedoch nur für Saugmotoren,
also Motoren ohne Kompressor oder
Turboaufladung zu.
gen der Reglements zu hoch drehenden
Rennmotoren.
- Heutige Formel 1 Saugmotoren erreichen
Literleistungen von über 250 PS
pro Liter und Drehzahlen von 18000
Umdrehungen pro Minute.
- Der SL 73 AMG der Baureihe R129 leistet
mit seinem 7. 3 Liter großen Motor 750
Ferrari
Der Erkenntnis, Hubraum sei durch nichts
zu ersetzen, liegt also zu Grunde, dass hohe
Drehzahlen zwar die Endleistung kompensieren
können, jedoch nicht die Drehmomentstärke,
welche vor allem in niedrigen
Drehzahlen zu „Dauergrinsen“ beim Fahrer
führt. Mit Abgasturboladern versehene Motoren,
bieten zwar gleich hohe Drehmomentwerte,
jedoch können sie nicht das
spontane Ansprechverhalten der Saugmotoren
erreichen.
Mit diesen simplen Grundlagen erhält man
bereits einen guten Überblick über die verschiedenen
Motorenkonzepte, die am Markt
erhältlich sind. Letztendlich kommt es auf
den persönlichen Geschmack und Einsatzzweck
an, welche Motorcharakteristik einem
mehr zusagt.
Axel Ege ::
+++ +++ +++ +++ Interessante Fakten +++ +++ +++ +++
Newtonmeter (Nennleistung 525 PS
/386 KW, Literleistung 72 PS pro Liter)
Das ist Weltrekord im Bereich der Serien
Saugmotoren.
- Das Rekordfahrzeug „Blitzen-Benz“ mit
dem Mercedes-Benz bis 1919 den Geschwindigkeitsweltrekord
von 228,1
km/h hielt, schöpfte aus 21 Litern (!)
Hubraum 200 PS.

Juni 2005 :: Ausgabe 2/2005 :: Informationsschrift für Clubmitglieder Seite 26
FASZINATION DEUTSCHE TOURENWAGEN-MEISTERSCHAFT (DTM)
Kaum eine Motorsportserie löst bei seinen Anhängern
eine solche Euphorie und Identifikation
aus, wie die Boliden von Audi, Mercedes
Benz, MG-Rover und Opel. Wenn am 17. April
2005 die Deutsche Tourenwagen-Meisterschaft
auf dem Hockenheimring ihre Saisoneröffnung
feiert, dürften die arrivierten Profis wie Rinaldo
Capello (Audi), Heinz-Harald Frentzen (OPEL),
Jean Alesi (Mercedes Benz), Titelverteidiger
Mattias Ekström (Audi) und Ex-Formel 1-Weltmeister
Mika Häkkinen (Mercedes Benz) wieder
mit vollen Rängen rechnen.
Aber was macht die DTM wirklich aus, die in Hockenheim
in ihre 18. Saison startet? Gerne erinnert
man sich an das unvergessene Auftaktrennen
am 11. März 1984 im belgischen Zolder, in dem
Hans-Joachim „Strietzel“ Stuck zwei Runden vor
Rennende in Führung liegend einen Vorderreifen
verlor und den ersten Sieg in einem DTM-Rennen
seinem Markenkollegen Harald Grohs auf einem
BMW 635 CSI überlassen musste. Ein Rennen,
das die „Goldenen Jahre“ der DTM Ende der achtziger,
Anfang der neunziger Jahre einläuten sollte.
Ehemalige Formel-1-Stars und einige Privatfahrer
sorgten in den Folgejahren für sportlichen
Unterhaltungswert auf allerhöchstem Niveau.
Auf dem Höhepunkt des Erfolges 1996 dann das
Unfassbare: Alfa und Opel geben ihren Ausstieg
aus der DTM bekannt - das Aus für die Serie. Im
letzten Rennen der Saison feierten noch einmal
knapp 100.000 Fans in Hockenheim ihre Helden
und sorgten für ein Erlebnis, das in den Herzen
der Tourenwagenbegeisterten hängen blieb. In
den folgenden drei Jahren blieb es still um die
einst so populäre Rennsportserie. Wer gedacht
hatte, die DTM wäre endgültig vergessen, sah
sich getäuscht. Still und leise wurde intensiv an
der Rückkehr der erfolgreichen Tourenwagenserie
gearbeitet – mit Erfolg. Ein zukunftsweisendes
und kostengünstiges Reglement legte dabei den
Grundstein für einen Neustart im Jahr 2000.
Mercedes Benz und Opel einigten sich auf ein
Comeback und präsentierten im Herbst 1999 auf
der IAA in Frankfurt die ersten Studien der neuen
Fahrzeuge. Es sollte der Startschuss für eine
weitere Ära der DTM werden.
Bereits zur Saisoneröffnung am 5. April 2005
strömten 25.000 Hamburger Motorsportfans auf
die Prachtboulevards der Hansestadt. Im Vordergrund
stand dabei zweifelsohne der zweimalige
Formel-1-Weltmeister Mikka Häkkinen. Der 36jährige
Finne steuerte einen neuen AMG-Mercedes
der C-Klasse (V8, 4 Liter) mit der Startnummer
8, die ihn schon zu seinem ersten WM-Titel
in der Formel 1 1998 begleitet hatte, rund um
die Binnenalster über Lombardsbrücke und Gän-
semarkt zurück zum Rathaus und winkte den Zuschauern
freundlich zu.
Wie er die dreijährige Rennpause verkraftet hat,
bleibt abzuwarten. Häkkinen selbst gibt sich
eher skeptisch: „Die für mich neuen Fahrzeuge
sind manchmal schwierig zu fahren. Ich musste
sehr viel testen. Das Ganze ist eine große Herausforderung,
ob ich wirklich mithalten kann,
wird man sehen“, sagte der Skandinavier, der
sich 2001 nach 162 Formel-1-Rennen, davon 20
siegreich, vorübergehend ins Privatleben zurückgezogen
hatte.
Mahnendes Beispiel dürfte für den „fliegenden
Finnen“ sein ehemaliger Formel-1-Kollege Heinz-
Harald Frentzen sein. Der Mönchengladbacher
hatte in der vergangenen Saison große Umstellungsprobleme
und sah häufig nur die Bremslichter
seiner Konkurrenten. Am Ende sprang ein
enttäuschender 14. Platz im Schlussklassement
heraus.
Fehlen wird beim Saisonauftakt in Hockenheim
die britische Traditionsmarke MG-Rover. Beide
Fahrzeuge der Engländer sind noch nicht renntauglich,
weshalb Experten die Rückkehr der
Insulaner auch eher als sportlich chancenlos ansehen.
Ungeachtet dessen setzt die DTM im Jahr
2005 ihren Expansionskurs ins europäische Aus-

Seite 27
land weiter fort. Neu im Rennkalender sind das
belgische Spa am 15. Mai, Avignon (FRA) am 18.
September sowie Istanbul (TUR) am 2. Oktober.
DTM-Chef Hans Werner Aufrecht ist zuversichtlich:
„Die Europäisierung wird ein Erfolg, die
Märkte in Asien und Südamerika haben derzeit
keine Priorität.“ Deshalb steht für den Mitbegründer
der Tuningschmiede AMG schon vor dem
ersten Rennen fest, dass wir „die spannendste
Saison aller Zeiten“ erwarten dürfen.
Der AMG-Mitbegründer dürfte wohl auch hier
wieder Recht behalten ...
Text: Frank Gemein ::
Und wo sitzen Ihre Frau, die Kinder und der Hund?
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Juni 2005 :: Ausgabe 2/2005 :: Informationsschrift für Clubmitglieder Seite 28
EIN PROTOTYP, AUS WELCHEM DER „HAMMER“ ENTSTEHEN SOLLTE.
Zu dem Zeitpunkt, als Daimler Benz die
Mittelklasse-Limousinen der Baureihe 123
durch die Baureihe 124 ersetzte, fragten
interessierte AMG Kunden in Affalterbach
nach, ob auch die neuen W 124 wie schon
die Fahrzeuge der Baureihe 123 mit V 8-
90° Motoren ausgerüstet werden könnten.
Da es sich bei dem 1984 vorgestellten W
124 um die bisher aerodynamisch günstigste
Mercedes Benz Limousinenkarosserie
handelte, schon der „300 E“ im Werkszustand
war mit 230 km/h ein für jene Zeit
sehr schnelles Fahrzeug, konnte für einen
mit einem V 8-90° umgebauten W 124 sehr
hohe Endgeschwindigkeiten erwartet werden.
Daimler Benz verkaufte die Baureihe 124
zu jenem Zeitpunkt lediglich mit Vier- und
Sechszylinder Benzinmotoren, von welchen
der 190 PS starke M 103 der Leistungsstärkste
war. Die starken V 8 5 Liter Motoren
der Baureihe M 117 blieben der „S“
Klasse vorbehalten.
Hatte Erhard Melcher bisher in der Baureihe
123 nur M 117 SOHC V 8 Motoren einge-
baut, so bot sich beim W 124 die Möglichkeit,
den neu entwickelten M 117 E 50 32
V einzubauen.
Die Idee für jenen 32 V Motor auf Basis
des M 117 E 50 war Erhard Melcher auf der
North American Motorshow in Chicago gekommen,
bei Vergleich der technisch sehr
einfach gebauten amerikanischen Hubraummotoren
mit wenig Literleistung und
den europäischen Motoren, welche durch
ihren „Technikvorsprung“ eine sehr viel
höhere Literleistung erreichten. Firmen wie
„Repco“, „Traco“ und vor allem „Cosworth“
hatten beide Konzepte schon erfolgreich
vereint.
Es war also nichts naheliegender, als Zylinderköpfe
zu entwickeln, welche auf den Daimler
Benz M 117 E 50 Motorblock mit seinen
Aggregatsanschlüssen paßten, jedoch dank
Vierventil-Technik einen besseren Gasdurchsatz
ermöglichten. In jenen Tagen waren Abgasemissionen
und Geräuschemissionen von
Fahrzeugen noch wesentlich großzügiger
ausgelegt als heute.
So entstand ein Aggregat, welches zu den
Leistungsstärksten jener Tage zählte. An
dem zerlegten Mercedes M 117 wurde die
Kurbelwelle fein gewuchtet und die Gegengewichte
reduziert. Die Pleuel und Kolben
wurden durch leichtere Schmiedeteile ersetzt,
die Lufteinlaßkanäle der Bosch K-
Jetronic innen poliert und im Querschnitt
vergrößert, das Luftfiltergehäuse erhielt ein
zweites Ansaugrohr. Aus Stahlrohren wurden
spezielle Fächerkrümmer geschweißt,
die Abgasanlage entsprach derjenigen, wie
sie schon bei den getunten 5 Liter M 117
16 Ventil Motoren verwendet wurde.
Das Kernstück waren die von einer Firma im
Schwäbischen für AMG im Sandgußverfahren
hergestellten 4-Ventil Zylinderköpfe, in
welche zwei Nockenwellen eingesetzt werden
konnten, welche AMG selbst anfertigt.
Hans Werner Aufrecht und Erhard Melcher
verwendeten bei diesen Zylinderköpfen
zwei 36 mm Einlaß- und zwei 30 mm Auslaßventile,
was gegenüber dem Daimler-
Benz Basismotor einem um 40 % verbesserten
Querschnitt entsprach. Mit einer
angepaßten Motorsteuerung gab AMG für
diesen Motor eine Nennleistung von 340
PS bei 5.750 U/min und ein maximales
Drehmoment von 457 Nm bei 4.500 U/min

Seite 29
an. Der mittlere nutzbare Kolbendruck bei
maximalem Drehmoment lag bei 11.55 bar,
bei maximaler Leistung bei 10.49 bar. Die
mittlere Kolbengeschwindigkeit betrug 16.
29 m/s bei 5. 750 U/min.
Bisher waren diese Motoren nur in die Limousinen
und Coupés der „S“ Klasse (BR
126) eingebaut worden.
Dieser Motor paßte in den Motorraum des
W 124, jedoch wurden im unteren Bereich
Verstärkungen eingebaut um Verwindungen
durch das höhere Motorgewicht des
M 117 zu verhindern. Notwendig war, die
Batterie in den Kofferraum zu platzieren
als auch die Feuerschutzwand zu modifizieren.
Auch mußte der Kühler des „500
SE“ eingebaut werden. Die übrigen Mercedes
Bauteile jener Tage waren so dimensioniert,
dass sie auch höhere Leistungen
gut verkraften konnten. So wurde an dem
Automatikgetriebe W 4 A 040, welches
auch bei dem 3 Liter Motor verwendet wurde,
lediglich das Schaltschiebergehäuse
getauscht und der Modulierdruck erhöht.
Das Differenzial wurde bei dem Prototypen
durch eine 2. 24: 1 Gleason-Torson Sperrdifferenzial
mit 10 –90 % Sperrwirkung
ersetzt, welches die geplanten Geschwindigkeiten
bei Drehzahlen um die 5. 900
U/min erlauben würde.
Ich glaube, mehr als 20 Jahre später darf
man auch die Fahreigenschaften und die
Bremsanlage des Fahrzeuges schildern. Die
beim „300 E“ verwendete Bremsanlage,
massive (!) 284 x 22 mm und 258 x 9 mm
Scheiben, wurde als ausreichend erachtet.
Die Fahrwerksabstimmung entsprach den
beim Tuning der Mercedes Serienfahrzeuge
verwendeten Federn und Dämpfern, jedoch
blieben wegen des Fahrzeuggewichtes und
der Schnelllauffestigkeit lediglich 15“ Reifen
der Marke Michelin, welche auf 7 J x 15
ET 25 AMG Fünfstern-Felgen montiert wurden
und eine Größe von 205/60 VR 15 an
der Vorderachse und 235/55 VR 15 an der
Hinterachse aufwiesen.
Das Fahrzeug wies ein sehr starkes Untersteuern
auf, hervorgerufen durch den
schweren Motor. Der 5 Liter M 117 32 Ventil
AMG Motor war mit seinen 245 kg immerhin
55 kg schwerer als der ursprünglich eingebaute
3 Liter M 103 des „300 E“.
Im Laufe der Entwicklung zusammen mit
Michelin, welche 215/35 VR 17 MXV und
235/45 VR 17 MXV Reifen entwickelten,
wurde das Fahrverhalten jedoch ständig
verbessert. Vor allem war es notwendig, das
starke „Eintauchen“ des Vorderwagens auf
kurvigen Strecken zu beseitigen. Von Anfang
an war jedoch der Geradeauslauf auf
Autobahnen einwandfrei. Genaue Fahrleistungen
sind mir nicht bekannt, da bei dem
5 Liter ständig an der Getriebeabstimmung
gearbeitet wurde. Zudem war die Traktion
der Hinterreifen Beschleunigungen aus dem
Stand abträglich. Am besten beschleunigte
der Wagen in der dritten Fahrstufe. Dieser
erste Wagen war ca. 280 km/h schnell.
Optisch unterschied sich der „AMG 300 E
5.0“ nicht von den getunten AMG Vier- und
Sechszylinder Limousinen der Baureihe
124. Es war der Frontspoiler mit den eckigen
integrierten Fernscheinwerfern verbaut,
ebenso die Seitenschweller und die
Heckschürze mit der auf dem Kofferraumdeckel
aufgesetzten Spoilerlippe, auf welcher
sich ein leicht gebogener Spoiler, ähnlich
wie beim 190 E 2. 3-16 V (W 201.034) befand.
Das Fahrzeug war in Schwarz Uni 040
lackiert.
Als Dr. Kurt Oberländer im Rahmen von Probefahrten
den Wagen sah, sagte er „Unser
Motor hält das schon aus!“ und war von
dem Konzept der kraftvollen Mittelklasselimousine
mit einem 32-ventiligen V 8 Motor
überzeugt.
Auf diesem Wege gelangten wohl auch Vorserien
M 117.968 5.6 Liter Motoren des
„560“ noch vor seiner Markteinführung
nach Affalterbach. Die Tests mit den 17“
MXV wurden dann mit 5.6 Liter und 6.0 Liter
Motoren gefahren.
In den nächsten Ausgaben lesen Sie: Die
AMG „300 E 5.0“; „300 E 5.4“; „300 E 5.6“
und „300 E 6.0“ Modelle und „Der „Hammer“
überschreitet die magische 300 km/h
Grenze“.
Wilfried Schneider/Otfried Schneider ::

Juni 2005 :: Ausgabe 2/2005 :: Informationsschrift für Clubmitglieder Seite 30
LIFESTYLE:
Wie Snob und Gentleman den Frühling verbringen
Der Schnee ist getaut, so wie unsere Winterlethargie,
die Sonne strahlt, wir haben
bei blauem Himmel selten früh Ostereier
gesucht und freuen uns auf die Cabrio- und
Sportwagensaison 2005.
Roman, die Kellner-Legende im Münchner
Schumann´s sagt im unverwechselbar
tschechischen Dialekt: „Bei mir ist immer
Freeling!“, schaut den fast 40 Jahre jüngeren
Mädels hinterher und strahlt. Frühling
das ist tatsächlich „Free-ling“ eine
Mischung aus free und feeling, aus Freiheit
und Gefühl. Kein Philosoph könnte es treffender
bezeichnen.
Frühling heißt Wechsel. Kaufen Sie sich einen
Frühlingsduft: Der Frühlingsfavorit des
Gentleman ist Raquets Formula von Penhaligons.
Schon Winston Churchill war Penhaligons-Kunde!
Und was sagt die Mode? Farben sind in!
Haben Sie Mut, gönnen Sie sich das Beste.
Loro Piana! Sergio Loro Piana ist einer der
reichsten Männer Italiens: Das Familienunternehmen
liefert Stoffe für die besten Anzugsschneider
der Welt, aber auch für Konfektionäre.
Die eigene Fashionlinie haben
die Loro Pianas nur ins Leben gerufen, weil
sie für sich selbst und ihre Familien keine
Freizeitkleidung finden konnten, die ihren
Ansprüchen genügten. Und außerdem sollte
es endlich auch ein italienisches Pendant
zur weltweit einzigen vergleichbaren Marke
geben: Hermès. Kaufen sie Kashmir für den
Frühling, Kashmir, der so leicht ist, dass sie
ihn sogar im Sommer tragen könnten. Und
eben Farbe! Pink, türkis und knallgrün. Das
heißt aber auch ab in die Sonne, Farben
passen nur zu einem farbigen Teint.
Und falls der Frühling in Deutschland nicht
genug Sonne hergibt, fahren Sie einfach
weg. Nach Miami, dem Hotspot Amerikas.
Miami hat trotz Bush-Bruder mit dem Amerika
der Bushs nur wenig zu tun. Miami das
ist eine Mischung aus dem Europa der 20er
Jahre und Cuba. Miami ist Cuba Libre, und
geschmuggelte Havannas. Miami ist Gucci
seit Versaces Tod. Miami ist Sex! Nächtigen
Sie im Hotel Delano in South Beach, dem
Meisterwerk von Hotel Mogul Ian Schrager.
Hier ist alles weiß, die Betten, die Möbel,
der Fernseher und sogar der Boden Ihrer
Suite. Es gibt nur einen Farbtupfen im ganzen
Hotel. In jedem Zimmer gibt es eine
Vorrichtung auf der ein knallgrüner Apfel
liegt und darunter steht: One apple a day
keeps the doctor away. So cool ist Miami!
Essen Sie im Restaurant des Shore Clubs und
wundern Sie sich nicht, wenn neben Ihnen
Robert de Niro sitzt und fragt, ob es Ihnen
schmeckt, ihm gehört der Shore Club. Frühstück
gibt’s im News Café. Hier holte auch
Gianni Versace seine letzte Zeitung!
Ob sie nach Miami fahren oder nicht, fühlen
Sie den Frühling, denn Frühling das
heißt auch Gefühle jedes Jahr wieder neu
entdecken! Verdeck auf (oder zumindest
Fenster runter) – Heizung an – und Musik
ab! Hören Sie Domenico Modugno, der
nicht nur Volare schrieb und fliegen sie mit
den Schmetterlingen in Ihrem Bauch. Wagen
Sie neues! Ein Flirt, ein neues Auto,
einen Neuanfang, wenn nicht im Frühling,
wann dann? Frühling heißt zum ersten mal
wieder die Schuhe (ich empfehle Alden nur
noch in den USA zu kaufen) auszuziehen
und auf Gras zulaufen. Frühling heißt Frie-
Miamis Schwarzmarktware Nr.1
ren beim ersten Abendessen unter Sternen,
aber auch brennende Hitze nach dem ersten
Sonnenbad in der Mittagspause. Es ist
Zeit nicht auf die Uhr zu schauen, deshalb
sagt der Snob, kaufe Dir nie im Frühling
eine neue Uhr, es ist die falsche Zeit. Treiben
Sie Sport. Wieder im Park laufen, in
ein öffentliches Studio bekommen Sie den
Snob in sich sowieso nicht. Mit dem Rad
am Sonntag zum Bäcker oder in die Bar.
Gehen sie vor dem Öffnen in Ihre Lieblingsbar,
nehmen Sie einen Stuhl mit vor die Tür
und stoßen Sie mit dem Wirt an. Mein Wirt
sagt „Endlich wird´s warm!“ und liest weiter
eine rosafarbene Zeitung. Ich sag nix
und setzt mich einfach hin und schweige.
Das meine Herrn ist eine Männerfreundschaft.
Irgendwann steht der Wirt auf und
sagt: „Wenn Du Hunger hast, komm in die
Küche.“, das ist Glück im Frühling. The Best
is yet to come!
::
One apple a day keeps the doctor away

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