Vorlesung Tscherkes - Städtebau

Skriptum Vorlesung „Geschichte, Utopien, Modelle“
Stadt- und Regionalplanung 260.048
Stand: Wintersemester 2011/2012
Vortragender: Prof.Dr.Dipl.-Ing.Arch.Bohdan Tscherkes
In der wissenschaftlichen Terminologie bezeichnet der
Begriff Modell eine Abstraktion, mit deren Hilfe etwas als
funktionierendes System beschrieben wird. Die Elemente
dieses abstrakten Systems und die Zusammenhänge und
Verbindungen zwischen ihnen, werden im Modell so klar
als möglich, vorzugsweise in quantitativer Form, dargestellt.
Im städtebaulichen Sinn ist ein Modell ein Bild oder eine
Abbildung, wie eine Umgebung gestaltet werden soll, entweder,
um sie zu verbessern oder um ein Musterbeispiel
zu schaffen. Ein Modell kann genau und eindeutig oder
vieldeutig und intuitiv sein. Ein Modell kann eine graphische,
verbale oder mathematische Form haben.
Dem Begriff Modell sinnverwandt ist der Begriff Utopie,
der vom griechischen Wort topos (Platz) stammt und in
Verbindung mit der Vorsilbe u eine doppelte Bedeutung
haben kann: „nirgendwo“ oder „Ort der Seligkeit“. ln seinem
berühmten Werk „Utopia”, das 1516 erschien, führte
Thomas Morus diesen Begriff in eben diesem Doppelsinn
erstmals ein. Im Gegensatz zu Modell bezeichnet Utopie
jedoch wissentlich Schwierigkeiten oder die Unmöglichkeit
einer Realisierung der propagierten Idee.
Im Bereich des Städtebaus und der Stadtplanung gibt es
eine große Anzahl von wissenschaftlichen Forschungen
und Publikationen zu diesem Thema. Die konzentrierteste
Typologie von Stadtmodellen, denen ein Planungsmuster
zu Grunde liegt, stammt von Gerd Albers. Laut Albers
lässt sich die Vielfalt der Stadtplanungsstrukturen auf drei
Grundmodelle zurückführen:
- Homogene Stadtmodelle;
- Konzentrische Stadtmodelle;
- Lineare Stadtmodelle.
Diese drei Grundmodelle und ihre Kombinationen spiegeln
die Vielfalt möglicher Stadtmodelle wider. Es wäre jedoch
ein Fehler, dieses Schema für umfassend zu halten.
Es lässt z.B. Stadtmodelle außer acht, die organisch entstanden
sind, ebenso wenig berücksichtigt es sogenannte
spontane oder ungeplante Stadtentwicklungen, obwohl es
solche Städte und Gebiete in der Zivilisationsgeschichte
schon immer gegeben hat.
Gerd Albers, Typologie von Stadtmodellen, 1992
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The speed of urban change
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Es gibt also in jedem theoretischen Stadtmodell einen bestimmten
Schematismus, über den beim konkreten Projektieren
hinausgegangen werden muss. Aber die Kenntnis
verschiedener Stadtmodelle und das Wissen um die
Besonderheiten ihres Funktionierens erlaubt das richtige
Anwenden des jeweiligen Modells unter Berücksichtigung
seiner Stärken und Schwächen.
Zu den älteren Modellen der Stadtentwicklung gehört das
organische Stadtmodell. Man sollte davon ausgehen dass
die ersten Städte spontan entstanden sind und zwar durch
die Zusammenlegung von früheren Besiedlungs- und verschiedenen
Bebauungsformen. In der Antike wurde dieser
Prozess mıt dem Begriff „Synoecismus“ bezeichnet, der
erstmals von Aristoteles verwendet wurde. Eine Stadtentwicklung
auf dieser Grundlage gibt es bis heute. Zu
bekannten Städten die sich nach diesen Prinzipien entwickelt
haben gehören z.B. Troja, Rom, Venedig, Tokyo
Shanghai, u. a. Natürlich wurde und wird in den weiteren
Entwicklungsphasen jeder dieser Städte eine Regulierung
versucht, aber ihrer Entwicklung lag ein spontaner
Prozess zu Grunde. Dieses organische Entwicklungsmodell
ist zu einer bestimmten Zeit für den Großteil der sich
historisch bildenden Städte charakteristisch z. B. für eine
Stadt, die einst als Raster eines römischen Lagers geplant
und gebaut wurde, später deformiert wird und sich dann
auf Grundlage des organischen Modells weiter entwickelt.
Eine solche Entwicklungsphase sehen wir auch im Plan
von London, Paris und Wien im Mittelalter, im Plan des
heutigen Rio de Janeiro, Sao Paulo, Caracas, Mexico-City
oder Bangkok durch das umregulierte und ungeplante
Wachstum der Slums und Favelas.
Das Radial Konzentrische Stadtmodell entstand durch die
Analyse der Prinzipien der spontanen Stadtentwicklung
und der Versuche ihrer Regulierung. Damit dieses Modell
funktionieren kann, muss ein ausgeprägtes Zentrum
vorhanden sein, von dem radiale Verkehrsachsen ausgehen.
Sekundäre Zentren liegen entlang der Hauptachsen.
In bestimmten Intervallen werden die radialen Magistralen
von Ringstraßen umfasst. Das Schema fordert einen
aktiven und dicht verbauten Kern und eine Abnahme der
Bebauungsdichte je nach Entfernung vom Zentrum. Die
Wirksamkeit des Modells verringert sich proportional zur
Zunahme des Verkehrs entlang der radialen Magistralen.
Wenn die Größe der Stadt gewisse Grenzen überschreitet,
wird ihr Kern erstickt, die Peripherie beginnt sich unabhängig
vom Zentrum des Systems zu entwickeln. Daher
ist dieses Modell ideal für die Entwicklung von Städten mit
einer beschränkten Ausdehnung und es bedarf einer standigen
Regulierung. Betrachtet man die Geschichte von
Hamadan(gr.Ekbatana),Iran, Madiens Hauptstadt,7.Jh.v.Chr.
Idealstadt von Albrecht Dürer, 1527
Claude Nicolas Ledoux, Idealstadt (Salinenstadt) Chaux, 1775
Eugen Fassbender, Generalregulierung für WIen, 1893
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Städten die sich auf der Grundlage dieses Modells entwickelt
haben, kann man zwischen Städten unterscheiden,
die von vornherein auf Basis des konzentrischen Modells
angelegt waren und jenen, in denen es Optimierung und
Weiterentwicklung von bereits vorhandenen Stadtstrukturen
verwendet wurde. Zu den ersteren konzentrisch geplanten
Städten zahlt eine ganze Reihe der sogenannten
idealen Städte z. B. das Bagdad des Kalifen Al Mansur,
Palma Nova, Karlsruhe, Chaux u. a.
Ein herausragender Vertreter dieses Konzepts war Ebeneser
Howard, der Begründer der Gartenstadt und seine
Nachfolger. Dieses Modell wurde bei der Gründung von
Satellitenstädten in England, der ehemaligen Sowjetunion
und anderen Ländern im 20 Jh. verwendet. Das radial
konzentrische Modell wurde und wird zur Rekonstruktion
bestehender Städte herangezogen. Dieses Stadtentwicklungsmodell
ist typisch für das heutige Moskau, es findet
Anwendung in Wien, Paris und vielen anderen europaischen
Städten.
Obwohl das lineare Stadtmodell vor allem im 20 Jh. weit
verbreitet war, bildete es sich als Besiedlungsform bereits
in der tiefen geschichtlichen Vergangenheit heraus.Die
wesentlichen Faktoren, die zu seiner historischen Entwicklung
beitrugen, waren topographische, örtliche Besonderheiten
(Besiedlung entlang eines Flusses am Meeresufer
oder im Tal) und Verkehrsmagistralen. Die Grundlage der
neuen Entwicklung bildete die Aufteilung der grundlegenden
Funktionen der Stadt (Wohnen, Produktion, Transport
und Erholung) und ihre Ausbreitung entlang der Hauptverkehrsadern.
Dadurch sollte für alle Bewohner eın maximaler
Zugang zu allen Ressourcen der Stadt garantiert
werden: einerseits die möglichst kürzeste Entfernung zu
den Magistralen und der Produktion, andererseits zu den
Grüngebieten. Lineare Städte können sich auf große Distanzen
ausdehnen, von einer alten Stadt zur nächsten,
diese verbinden und entweder in die Landschaft einbeziehen
oder ım Kontrast zu ihr stehen. Eigentlich haben
wir es hier mit einer hyperentwickelten Achse einer radial
konzentrischen Stadt zu tun, die sich auf unbestimmte Distanz
hin ausbreitet.
In der Praxis erwies sich die Anwendung dieses Modells
für eine ganze Stadt als nicht effizient. Die Entfernung zwischen
ihren Elementen ist wesentlich großer als in einer
kompakten Stadt und die Fortbewegungsmöglichkeit ist
auf eine Richtung beschränkt und damit viel ärmer. Das
System braucht ständig eine synchrone, parallele Entwicklung
der funktionellen Zonen. Intensiviert sich die
Entwicklung auf einem Abschnitt der Linie, führt dies zu
einer Zerstörung des Gesamtsystems. Es beginnen sich
Quermagistralen und -bebauungen zu entwickeln, die die
Linearheit des Systems zerstören. Unklar bleibt auch das
gmp Architekten, Lingang New City, China
Bandstadt - lineare Stadt
Superstudio, Continuous Monument, 1969
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Problem des Stadtzentrums. Das Modell ist nur in einem
beschränktem Maß anwendbar (Fußgängerzone, Handelszentrum,
Wohnblock u. a.).
Das lineare Stadtmodell war auf einer theoretischen
Ebene während des 20 Jhs. sehr populär und wurde in
Vorschlägen zur Stadtentwicklung in Hamburg, London,
Moskau und Madrid, Rio de Janeiro, Warschau, Wien,
Chicago und anderen Städten angewandt. Viele bekannte
Architekten und Stadtplaner wie Le Corbusier, Lucio Costa,
Tony Garnier, Ludwig Hilbersheimer, Rem Kohlhaas,
Ernst Kurz, Ivan Leonidow, Arturo Soria y Mata, Nikolai
Millutin, Richard Neutra, Roland Rainer, Fritz Schumacher,
Paul Wolf u. a. wandten sich ihm zu und entwickelten
es. Die fragmentarische Verwirklichung des Modells
in Magnitogorsk, Madrid, Stalingrad und Charkiv zeigte
jedoch die beschränkte Effizienz seiner Verwendung.
Das Rastermodell der Stadt entwickelt sich mit der
menschlichen Erkenntnis, dass Städte reguliert und bewusst
geplant werden müssen und existiert seit ca. 40
Jahren. Verschiedene Kulturen bedienten sich dieses
Modells. Reguläre Rasterstrukturen sehen wir in den Plänen
der ersten Städte Mesopotamiens und Babylons, in
alten und modernen chinesischen Städten, in den Polis
des antiken Griechenlands und in den Städten Roms, in
den Planungsstrukturen der Renaissance und in den idealen
Schemen der Utopisten, in den von den spanischen
Konquistadoren, zerstörten Städten der Azteken und lnkas
und in den Städten von eben diesen Spaniern in Lateinamerika
gebaut wurden. Fast alle Städte Nordamerikas
sind nach den Prinzipien des orthogonalen Rasters
aufgebaut. Alle städtebaulichen Aktivitäten im zaristischen
Russland des 19.- 20. Jhs., Kolonisierung Sibiriens und
der Südukraine verwenden das Raster als Muster. Es ist
schwierig eine Stadt zu finden, in der keine Rasterstrukturen
verwendet wurden, oder einen Städtebauer, der sie
nicht verwendet hat. Das Modell wurde von Hippodamus
von Milet im 5 Jh. v. Chr. in Griechenland, von Meng-Zi im
4 Jh. v. Chr. in China, von Christopher Wren im 17Jh. in
England, von William Penn im 18 Jh. in den USA, von Ildefonso
Cerda und Otto Wagner im 19 Jh., von Le Corbusier
und Ludwig Hilbersheimer im 20 Jh., von Zaha Hadid und
Norman Foster im 21. Jh. und vielen anderen verwendet.
Die herausragende Idee dieses Schemas ist das rechteckige
Straßennetz das ein Gebiet in gleich große Blöcke
teilt und in jede Richtung ausgeweitet werden kann. Eigentlich
hat diese Form keine bestimmte äußere Grenze
oder Zentrum. Die Funktion ist nicht an einen bestimmten
Ort gebunden da am Plan aIIe Teile identische Züge tragen.
Wachstum und Veränderung können in jedem beliebigen
TeiI des Rasters vor sich gehen. Es ist interessant,
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Rasterstadt - Fläche
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Skriptum Vorlesung „Geschichte, Utopien, Modelle“
dass das Schema sowohl als Mittel zentraler Kontrolle,
als auch zur Verwirklichung sozialer Gleichheit verwendet
werden kann. Obwohl sich die Idee eines Zentrums nur
schlecht mit der Idee des reinen Rasters verträgt, ist es
nicht schwierig ein solches zu schaffen. Solange die Größe
des Zentrums und die Intensität seiner Verwendung
nicht eıne bestimmte Schwelle der deformierenden Größenordnung
überschreitet, verbindet es sich problemlos
mit dem vorgegebenen Netz. Das Perimeter des Rasters
kann jede beliebige Form annehmen. Es können Hierarchien
von Straßen und lokale Deformationen zugelassen
werden, die einer Besonderheit der Topographie entsprechen.
Aber wie auch in den anderen Modellen, führt eine
Ausdehnung des Systems zu wesentlichen Änderungen,
zu einer Vergrößerung der Intensität der Ströme und der
Dichte der funktionalen Verwendung der zentralen Zonen,
was einen unmittelbaren Einfluss auf die Form und funktionalen
Verwendung des Modells hat. Wenn alle Straßen
gleich sind, dann ist die Verteilung der Transportströme
vollkommen unvorhersagbar. Das Fehlen diagonaler Magistralen
führt zu einer Verlängerung und Verkomplizierung
der Verbindungen zwischen den weit auseinander
liegenden Punkten des Systems. Die Einführung solcher
Diagonalen führt zur Deformation des Basismodells. Eine
Standardisierung der Straßenbreite führt prinzipiell zu
einer Monotonität und Verschwendung der Ressourcen
zu einer Vernichtung der topographischen Besonderheiten
des Terrains. Je nach konkreter Situation und je nach
Maßstab, können viele dieser Unzulänglichkeiten des Modells
durch die Hierarchisierung von Straßen die Berücksichtigung
der Topographie, die freie Gestaltung des inneren
Raums von Blöcken durch Verwendung von attraktiver
Architektur und Kunstmittel vermieden werden.
Die Kombinierung der angeführten grundlegenden Stadtmodelle
ihre Komponierung, Rekonstruktion, Entwicklung
und Umsetzung unter realen Bedingungen der Stadtplanung,
führt zu einer Bereicherung und Verkomplizierung
der grundlegenden Schemata und zum Erscheinen von
kreativen Modellen, die Theorie und Praxis des modernen
Städtebaus maßgeblich bereichern.
New York City, Commissioners’ Plan of 1811
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Plan von Cusco, 1597
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