Ing. Roland Sellien (Braunschweig) - VCD

Gedanken und Fragen zu SPNV, ÖPNV und RSB im Großraum Braunschweig 

„Was wir [...] brauchen, ist eine neue Sicht der Wirklichkeit: 

die Einsicht, daß vieles zusammenhängt, was wir getrennt sehen, 

daß die sie verbindenden unsichtbaren Fäden hinter den Dingen 

für das Geschehen in der Welt oft wichtiger sind als die Dinge selbst.” 

Frederic Vester 

Die Kunst vernetzt zu denken 

„Wer hat Ihnen das alles beigebracht, Herr Doktor?“ 

Die Antwort kam sofort: „Das Elend.“ 

Albert Camus 

Die Pest, S. 147 

Kontakt: 

E-Mail: Roland_Sellien@web.de 

Roland Sellien 

Uhlandstr. 28 

38102 Braunschweig 

Roland Sellien, Dipl.-Ing. 23.09.10 (erweitert) 

Seite 1


Anlass und Vorwort 

Um den Öffentlichen Nahverkehr auf Schiene (SPNV, RegioStadtBahn und Tram) 

und Straße (Bus) in unserer Region ist es derzeit nicht gut bestellt. Im SPNV 

müssen Leistungen abbestellt werden, der Verbundtarif Region Braunschweig 

wurde schon mal gekündigt und auch das Projekt der Region, die RegioStadtBahn, 

muss immer wieder verschoben werden. Und immer mit der Aussicht, dass das 

Projekt ganz scheitert. 

Am 10.09.2010 wurde auf 

http://www.newsclick.de/index.jsp/menuid/2046/artid/12907569 schon getitelt: 

„Regiobahn steht vor endgültigem Aus 

Züge werden teurer – Bundeszuschuss droht wegzubrechen – 

Verhandlungspartner wollen Risiken abwälzen“ 

Es wird zwar viel geredet, resolutioniert, beschlossen und es kommen vereinzelt 

sogar gut gemeinte Vorschläge, wie die RSB nach Wolfsburg über die Weddeler 

Schleife und man freut sich auf den zweigleisigen Ausbau zwischen Groß 

Gleidingen und Hildesheim, doch insgesamt fehlt „das große Ganze“. Man hat 


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zwar den Nahverkehrsplan 2008 des ZGB, doch dieses ist – wie der Name es 

bereits ausdrückt – ein Plan und kein Konzept für die Zukunft. 

Als Bürger dieser Region und Nutzer der Öffentlichen Verkehrsmittel will ich daher 

unverbindlich einige Gedanken, Beobachtungen, Fragen und Anregungen 

zusammenstellen. Es ist kein Konzept und auch kein Vortrag, sondern eine „lose“ 

Sammlung. Daher bitte ich zu entschuldigen, wenn bei einzelnen Folien der 

Feinschliff fehlt oder auch der Übergang zwischen den Folien nicht gegeben ist. 

Diese Gedanken, Ideen und offenen Fragen haben sich beim Warten auf den 

Anschlusszug oder -bus in Vienenburg, Salzgitter-Ringelheim, Wolfsburg oder bei 

meinen beruflichen Tätigkeiten bundesweit im ÖV angesammelt. Aber auch beim 

Lesen des Nahverkehrsplans des Großraum Braunschweig tauchten Fragen auf. 

So wie derzeit kann es im Großraum Braunschweig nicht weitergehen. Das ist 

sicher unstrittig. Doch wie kann, soll oder muss es weitergehen? 


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Man mag mich kritisieren oder mir vielleicht sogar auch zustimmen. Wir sind aber 

an einem Punkt angekommen, wo es nicht mehr nur um „RSB ja oder nein“ geht. 

Es geht um die Zukunft unseres gesamten Systems des Öffentlichen Verkehrs 

(ÖV) in unserer großen und vielfältigen Region. Derzeit erscheint es, dass eher 

taten- und ideenlos dieser Entwicklung entgegengestarrt wird, wenn man einmal 

von den hilflosen „Mahnungen“ Richtung Hannover absieht. 

Diesem Zustand soll mit diesen Folien entgegengewirkt werden. Viele gute 

Anregungen, Ideen und Gedanken und vielleicht auch ein klein wenig 

Selbsterkenntnis wünscht nun 

Ihr Roland Sellien aus Braunschweig. 

„Was entstanden ist, das muss vergehen! 

Was vergangen, auferstehen! 

Hör auf zu beben! 

Bereite dich zu leben! 

[...] 

Sterben werd' ich, um zu leben!” 

Gustav Mahler, 2. Symphonie 


Seite 4


Was können wir uns leisten? 

Die Haupteinnahmen neben den Fahrgelderlösen sind die Regionalisierungsmittel. 

Diese Regionalisierungsmittel dienen zur Finanzierung von Verkehrsleistungen im 

SPNV und bei der RSB. Bezogen auf das Jahr 2010 ergibt sich folgender Stand: 

Sind diese 8,51 EUR/Zugkm für ein ausreichendes Bedienungsangebot 

ein realistischer Wert? Gibt es Verkehrsunternehmen, die für diesen 

Betrag das ausreichende Bedienungsangebot erstellen können? 


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Nicht unrealistisch, aber! 

Das ist nicht unrealistisch, wie das Beispiel Schleswig-Holstein mit durchschnittlich 

7,06 EUR/Zugkm zeigt (siehe nächste Folie). ABER, das kann prinzipiell nur 

gelingen, wenn folgende Bedingungen erfüllt sind: 

1.) Wirtschaftlichste Erbringung der bestellten Leistung. Dieses wird im Regelfall 

nur durch echten und fairen Wettbewerb erreicht und nicht durch Direktvergaben. 

2.) Eine effiziente Planung, die sehr niedrige Kosten des Gesamtsystms über den 

Lebenszyklus bedeuten (LCC), wie z. B. optimierte Umläufe. 

3.) Eine marktorientierte Planung, die maximale Fahrgastzahlen ermöglicht und 

damit maximale Einnahmen erzielt werden. 

Auch wenn die Regionalisierungsmittel gekürzt worden sind, ist ein Wert von 8,51 

€/Zugkm nicht unrealistisch, doch es bedarf einer sehr großen und langen 

Anstrengung, das GESAMTsystem dahin zu bringen. 


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(kein Regionalfaktor in Schleswig-Holstein) 

(Quelle: NVP der LVS 2008) 


Seite 7


Ein Wort oder eine Folie zur Finanzierung des SPNV-Angebotes 

Kostenblock I (fix, für alle Verkehrsunternehmen gleich, 

kein Wettbewerb, aber politische Vorgaben möglich) 

(Trassen, Stationshalte, Energie) 

Kostenblock II (hier kann Wettbewerb stattfinden = Marktpreise) 

(Fahrzeuge / Kapital, effektive Unternehmensstruktur, Personal, ...) 

aber 

durch entprechende Vorgaben und Planung seitens der Aufgabenträger / der Besteller, 

können die Kosten hoch oder niedrig ausfallen, z. B. durch mangelhafte Umlaufplanung 

oder ungeeignete Fahrzeugvorgaben. 

Einnahmen I (feststehend) 

Regionalisierungsmittel: planbar, gute Grundausstattung 

Einnahmen II (variabel, je nach Geschick und Vermögen der Aufgabenträger) 

Erlöse durch zahlende Kunden. Regionalisierungsmittel sind wichtig und richtig und sollten 

auch nicht gekürzt werden. Aber das A und O sind die am freien Markt erwirtschafteten Einnahmen, 

auch wenn sie gegenüber den Regionalisierungsmitteln geringer sind. 


Seite 8


Wie sieht es bei der LVS in Schleswig-Holstein anschlussseitig aus? 

Stellvertretend die Relation Hamburg Hbf – Neumünster – Kiel Hbf / - Flensburg 

€ ▲ 

ab 11:37 

an 11:31 

ab 12:01 

ab 11:36 

an 11:15 

ab 11:42 

an 11:36 

€ ▲ 

ab 11:44 

RegionalExpress (RE) 

Anschlusszug (NV) 


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Wie sieht es beim ZGB 2010 anschlussseitig aus? 

Stellvertretend zur Visualisierung die Relation Hannover – Peine – Braunschweig 

€ ▼ 

ab 11:48 

an 11:41 

ab 12:03 

(ab 13:02) 

ab 12:26 

ab 12:37 

ab 12:24 

ab 12:17 




Seite 10


Mittlere Besetzung pro Zug 2008 und die gewaltigen Folgen! 

Beide Strecken: E-Lok + 5 Dostos, Göttingen teilweise 6. 

49.000 

Einwohner 

29.000 

Einwohner 

96 Reisende 

134 Reisende 

247.000 

Einwohner 

121.000 

Einwohner 

€ ▼ 

€ ▲ 

Dieses ist ein Delta von 38 Reisenden pro Zug. Wird ein durchschnittlicher Erlös 

pro Fahrgast von 0,05 €/Zugkm angesetzt, so sind die Erlöse im Gebiet der LNVG 

um (38 x 0,05 €/Zugkm=) 1,90 €/Zugkm höher. Bei unterstellten gleichen 

Kosten zahlt also die LNVG 1,90 € weniger für den Zugkm als der ZGB. 


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Querschnittsbelastung 

Auch hier spielt die Region Braunschweig in einer ganz anderen Liga, mit Bezug zu 

den Einwohnerzahlen entlang der Strecke. Aufgeführt sind nur Strecken, bei 

denen die Einwohnerzahl kleiner als von Braunschweig ist. 

Kiel – Neumünster (LVS): rd. 7.500 Reisende 

Göttingen – Northeim (LNVG): rd. 6.460 Reisende 

Osnabrück – Bramsche (LNVG): rd. 4.630 Reisende 

Braunschweig – Peine (ZGB): rd. 4.500 Reisende 

Oldenburg(Oldb) – Cloppenburg (LNVG): bis zu 3.760 Reisende 

Braunschweig – Helmstedt (ZGB): rd. 2.760 Reisende 

Braunschweig – Wolfsburg (ZGB): rd. 1.890 Reisende 

Sande – Esens (LNVG): bis zu knapp über 1.000 Reisende 


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Entwicklung der Fahrgastzahlen im SPNV, Mo – Fr 1985 2008 (LNVG) 

Strecke / Abschnitt von 1985 2008 Delta 

Oldenburg(Oldb) - Cloppenburg 2.164 3.300 + 52 % 

Oldenburg(Oldb) - Bremen 8.481 9.640 + 14 % 

Sande – Jever (- Esens) 508 1.010 + 99 % 

Göttingen - Northeim 3.171 6.460 + 104 % 

Lüneburg - Uelzen 2.525 5.000 + 98 % 

Lüneburg - Winsen(Luhe) 5.268 14.700 + 179 % 

Osnabrück - Bramsche 3.200 4.630 + 45 % 

Herzberg(Harz) - Scharzfeld 1.340 1.150 - 17 % 

Herzberg(Harz) - Osterode 450 1.150 + 155 % 

 


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Entwicklung der Fahrgastzahlen im SPNV, Mo - Fr 1985 2008 (ZGB) 

Strecke / Abschnitt von 1985 2008 Delta 

Goslar - Seesen 1.988 800 - 60 % 

Salzgitter-Ringelheim - Seesen 1.069 800 - 25 % 

Salzgitter-Ringelheim - Goslar 1.335 2.000 + 50 % 

Braunschweig – Salzgitter Bad 1.486 2.130 + 43 % 

Braunschweig - Wolfenbüttel 3.206 3.100 - 3 % 

Wolfsburg - Gifhorn 3.168 2.350 - 26 % 

Vechelde - Peine 4.096 4.700 + 15 % 

Braunschweig - Helmstedt 1.900 2.760 + 45 % 

Wolfenbüttel - Vienenburg 3.076 2.100 - 32 % 


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?


Eine sehr bemerkenswerte 

Übersicht aus dem 

LNVG 2013+ -Konzept, S. 37. 

(Querschnittsbelastungen 

SPNV, Mo – Fr 2008) 

Man vergleiche den 

„Verdichtungsraum“ 

Braunschweig / Wolfsburg / 

Salzgitter / Wolfenbüttel 

mit Oldenburg(Oldb), 

Osnabrück oder Göttingen. 

Je mehr rot und blau, desto 

mehr Fahrgäste, 

grün und gelb gleich 

wenig Fahrgäste. 


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Summe der SPNV-Querschnittsbelastungen der Strecken am Hbf 

163.000 Einwohner 

und Umland ? 


und Umland ? 


und Umland ? 

20.100 Reisende 

6 Strecken 


4 Strecken 


8 Strecken 


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Sind diese Ergebnisse „gottgegeben“? 

NEIN! 

Es ist vor allem das Ergebnis von harter und langer Arbeit. 


Seite 17


Relationen, die trotz SPNV-Angebot nicht (mehr) bestehen: 

Hannover – Lehrte – Peine – Vechelde Weddel – Königslutter – Helmstedt 

Hämelerwald – Peine – Vechelde Weddel – Fallersleben – Wolfsburg 

Salzgitter Bad Baddeckenstedt – Hildesheim – Hannover 

(Braunschweig -) Salzgitter Bad Goslar – Bad Harzburg 

Anm.: Braunschweig Hbf – Ringelheim – Goslar bei 6 Min. Übergang: 37 bzw. 40 Minuten 

Braunschweig Hbf – Vienenburg – Goslar: 47 Minuten 

Herzberg(Harz) – Osterode am Harz Langelsheim – Goslar – Bad Harzburg 

Osterode am Harz - Seesen 

Derneburg – Hildesheim - Hannover 

Meine - Rötgesbüttel Fallersleben - Wolfsburg 

Meine - Rötgesbüttel Meinersen - Hannover 

Das Problem ist nicht, dass die eine oder andere Verbindung nicht vorhanden ist, 

sondern dass zu viele Verbindungen nicht vorhanden sind. 


Seite 18


Relationen, die trotz SPNV-Angebot nur (noch) teilweise bestehen: 

Bad Harzburg Schladen – Wolfenbüttel - Braunschweig 

Braunschweig – Wolfenbüttel - Schladen Wernigerode – Halberstadt 

 

 


Seite 19


Relationen, die trotz SPNV- und ÖPNV-Angebot nicht oder nur teilweise 

bestehen: 

Brome - Rühen Fallersleben – Weddel - Braunschweig 

Brome - Rühen Flechtorf - Lehre - Braunschweig 

 

 


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„Innovative“ Fahrpläne, zur Vertreibung von zahlenden Kunden 

Ausschnitt 2010 

Braunschweig Hbf nach Frankfurt(M) Hbf ICE ab 

Braunschweig Hbf nach Berlin Hbf ICE ab 

Keine offiziellen Anschlüsse! 


Seite 21 

ab 

10:57 

10:59 

an


Innovative Fahrpläne, mit denen man viele zahlende Kunden gewinnt (I) 

Sehr gute Fahrpläne sind die, bei denen an Knotenbahnhöfen Anschluss in alle 

oder alle wichtigen Richtungen besteht. Dieses sind beispielsweise Uelzen 

Elze(Han), Herzberg(Harz) oder Halberstadt. Wenn nun diese Knoten ungünstig 

zueinander liegen und / oder die Infrastruktur nicht passend ausgebaut ist, dann 

können nicht alle Knotenbahnhöfe entsprechend bedient werden, wie 

beispielsweise Kreiensen. Da ein Ausbau der Infrastruktur für höhere 

Geschwindigkeiten im Regelfall ausscheidet, kann/muss man zusätzliche Züge 

fahren lassen. In Kreiensen erfolgte dieses bei der Deutschen Bundesbahn durch 

den InterRegio / InterCity. 

Roland Sellien, Dipl.-Ing. 23.09.10 (erweitert) 

Seite 22


Innovative Fahrpläne, mit denen man viele zahlende Kunden gewinnt (II) 

Im Großraum Braunschweig gibt es nun auch viele Knotenbahnhöfe. Anschlüsse 

sind hier zum einen durch ein ungünstiges Betriebskonzept zunichte gemacht 

worden, aber zum anderen ist es teilweise bei Erhaltung der vorhandenen 

Anschlüsse in den Knotenbahnhöfen auch nicht möglich, hier gute Anschlüsse zu 

erreichen. Abhilfe können hier zusätzliche Züge sein, wie es beispielsweise bei der 

RegioTram geplant ist. 

? 


Seite 23


Frage: Wie viele Bürgerinnen und Bürger aus dem Raum 

Weddel – Schandelah – Königslutter – Frellstedt - Helmstedt 

wollen oder müssen täglich mit Bahn oder Pkw preiswert nach 

Hannover – Lehrte – Peine - Vechelde? 

Und wie viele wollen oder müssen preiswert nach 

Summe Richtung Hannnover 

_ _ _ _ 

Niederndodeleben – Dreileben-Drackenstedt - Magdeburg? 

A) Summe Hannover > Summe Magdeburg? 

B) Summe Hannover = Summe Magdeburg? 

C) Summe Hannover < Summe Magebdurg? 

Was folgt daraus für das SPNV-Angebot? 

Summe Richtung Magdeburg 

_ _ _ _ 


Seite 24


Frage: Wie viele Bürgerinnen und Bürger aus dem Raum 

wollen oder müssen täglich mit Bahn oder Pkw preiswert nach 

Fallersleben – Wolfsburg? 

Und wie viele Bürgerinnen und Bürger aus dem Raum 

wollen oder müssen preiswert nach 

Summe Raum (I) 

A) Summe (I) > Summe (II)? 

B) Summe (II) < Summe (II)? 

(Raum I) Vöhrum – Peine – Vechelde 

(Raum II) Braunschweig – Weddel – Fallersleben 

_ _ _ _ 


Oebisfelde - Stendal? 

Summe Raum (II) 

_ _ _ _ 


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Mögliches Linien- / Betriebskonzept „West-Ost“ 

Hannover – Peine - Braunschweig – Helmstedt / Wolfsburg 

Stundentakt 

2h-Takt 

Stundentakt 

HVZ / Verstärker 

Korrespondenzanschluss 

IC IC 

ICE 

SPNV mit 

Vmax = 160 km/h 

(heute 120 km/h) 


Seite 26 

HVZ 

ICE 

?


Wie sieht es damit beim ZGB 201x anschlussseitig aus? 

Stellvertretend zur Visualisierung die Relation Hannover – Peine – Braunschweig 

€ ▼ 

ab 11:48 

an 11:41 

ab 12:03 

(ab 13:02) 

ab 12:26 

ab 11:4x 

€ ▲ 

ab 11:50 

ab 12:24 

ab 12:17 

ab 11:44 




Seite 27


Hannover – Peine (– Braunschweig –) Königslutter - Helmstedt 

Die Angebotsverbesserung 

Angebot 2010: 

Zwei Züge pro Stunde, aber nur eine (teuere) Verbindung! 

ab Minute 36 

ab Minute 55 

IC IC 

Angebot 2010 + x: 

Zwei Züge pro Stunde, zwei Verbindungen und keinen Zugkm mehr! 

ab Minute 36 

ab Minute 55 

ab Minute 10 an Minute 30 

ab Minute 10 

IC IC 

ab Minute 44 

an Minute 30 

an Minute 11 

NEU im Nahverkehr: stündlich, täglich, von morgens bis abends, preiswert 


Seite 28


(Osnabrück / Bielefeld -) Hannover - Wolfsburg 


von Norddeich – Oldenburg(Oldb) - Bremen 

ab Min. 46 

an Min. 38 

an Min. 50 ab Min. 55 

vonBielefeld - / Rheine - Osnabrück 


ab Min. 46 

an Min. 38 


von Bielefeld - / Rheine - Osnabrück 

Angebot 2010 

an Min. 41 

ab Min. 24 

Angebot 2010 + x 

an Min. 41 

ab Min. 50 

an Min. 44 

an Min. 48 (+ 1h) 

an Min. 44 

an Min. 10 


Seite 29


(Osnabrück / Bielefeld -) Hannover - Wolfsburg 





von Bielefeld - / Rheine - Osnabrück 

ab ... 

12:46 

12:55 

13:46 

13:55 

... 

Vision 2020 

an Min. 41 

ab Min. 50 

Fahrplanbeispiel 2010 + x 

58 Minuten 

75 Minuten 

an Min. 44 

an Min. 10 

„30 Minuten“ - Takt 


Seite 30 

ab ... 

13:40 

14:06 

14:40 

15:06 

... 

an ... 

13:44 

14:10 

14:44 

15:10 

...


Frage: Wie viele Bürgerinnen und Bürger fahren innerhalb der Achse 

Vienenburg - Bad Harzburg – Harlingerode – Goslar - Langelsheim – Seesen? 

Und wie viele Bürgerinnen und Bürger fahren innerhalb der Achse 

Goslar / Bad Harzburg – Wolfenbüttel – Braunschweig? 

Gesamtverkehr / Hauptmobilitätsströme nach NVP 2008 des Großraums 

Braunschweig in Anzahl Personenfahrten (S. 41): 

„Westharz-Achse“: 68.961 Pers.-Fahrten! 

Vienenburg – Bad Harzburg: 7.032 

Vienenburg – Goslar: 14.183 

Bad Harzburg – Goslar: 24.005 

Goslar – Langelsheim: 21.041 

Goslar – Seesen: 2.700 

(Zum Vergleich Braunschweig – Wolfenbüttel: 36.801) 


Richtung Braunschweig 

keine Angabe 


Seite 31


Braucht der Harz primär die RT oder ist etwas anderes nicht wesentlich 

wichtiger? 

Braunschweig? 


Seite 32


Braucht der Harz primär die RT oder ist etwas anderes nicht wesentlich 

wichtiger? 

Werden die Daten im Nahverkehrsplan des ZGB betrachtet, so fällt auf, dass 

innerhalb der Achse (Seesen -) Langelsheim – Goslar – Bad Harzburg / 

Vienenburg ein intensiver Mobilitätsstrom vorhanden ist, während nach 

Braunschweig oder Wolfenbüttel kein Schwerpunkt besteht. Insofern ist es für den 

Harz eher wenig relevant, mit der RegioTram direkt in die Braunschweiger 

Innenstadt zu fahren. Wenn es möglich ist, ist es sehr gut, es ist aber nicht 

zwingend notwendig, wie es z. B. von Wolfenbüttel oder Salzgitter aus der Fall ist. 


Seite 33


Prioritätensetzung / Abschöpfung von Potenzial (I) 

2.100 

Einwohner 

Ortsmitte 

1 km 

600 m 

geplant: 

2 Züge pro Stunde und Richtung 

3.200 

Einwohner 

Ortsmitte 


Seite 34 

1 km 

20 m 

geplant: 

0 Züge pro Stunde und Richtung


Prioritätensetzung / Abschöpfung von Potenzial (II) 

1.300 

Einwohner 

1 km 

geplant: 

1 Zug pro Stunde und Richtung 

Ortsmitte 

1.800 m 

1.500 

Einwohner 

Ortsmitte 


Seite 35 

1 km 

400 m 

geplant: 

0 Züge pro Stunde und Richtung


Prioritätensetzung / Abschöpfung von Potenzial (III) 

Die „Ja, aber“-Sager mögen nun ankommen und sagen, was ein Halt in Dörnten 

soll. Wobei dann die Frage beantwortet werden muss, warum a) in Neudorf- 

Platendorf gehalten wird, wo die Ortsmitte weit, weit weg ist und b) mit der RT 

noch ein zweiter Halt eingerichtet werden soll. Wäre dann nicht ein Halt in 

Dörnten effektiver? 

Sicher ist ein Halt mit einem zweistündlich verkehrenden 250 Tonnen-Zug nicht 

wirtschaftlich. Doch mit einem guten Betriebskonzept in Zukunft sieht das ganz 

anders aus. So wiegt der in unserer Region 

eingesetzte LINT 41 (DB-Baureihe 648) nur 

rund 64 Tonnen. 

BR 648 im Braunschweiger Hbf 


Seite 36


Mögliches Linien- / Betriebskonzept „Nordharz“ 

Ein Linien- und Betriebskonzept für den Nordharz ist stark abhängig vom Einsatz 

des Neigetechnikzuges. Sein Vorteil ist die hohe zulässige Höchstgeschwindigkeit 

von 160 km/h. Sein Nachteil ist primär der nicht einmal für 

mobilitätseingeschränkte Person (Stichwort auch demografischer Wandel) 

geeignete Ein- und Ausstieg, ganz zu schweigen von Reisenden mit Kinderwagen 

oder Fahrrad. Auch ist der kleinere und enge Fahrgastraum wenig 

kundenfreundlich. 

Ein Einsatz, wie er derzeit praktiziert wird, bringt keine Vorteile. Er kann weder 

seine hohe Höchstgeschwindigkeit ausspielen, um mit kurzen Reisezeiten 

zwischen den Regionen neue Fahrgäste zu gewinnen, noch ist er in den 

bestehenden RE-Takt eingepasst, um dort für ein kundenfreundliches Angebot zu 

sorgen. Er fährt halt so, wie es anscheinend irgendwie passt, ohne Rücksicht auf 

Verluste bzw. Anschlüsse. 


Seite 37


Mögliches Linienkonzept „Nordharz“ (ohne Berücksichtigung der 

Verknüpfungen in Salzgitter-Ringelheim, Seesen und Vienenburg) 

RE 160 

Flügelung 

Hannover-Harz-Halle- oder NiederSachsen-Anhalt-Express 

Zweistündl. schnelle „Premium-Verbindung“ mit Goslar – Hannover in 50 Min.? 

mit optimerten Neigetechnik-Fahrzeugumläufen für geringe Kosten 

Stündliche Basiserschließung 

mit Dieseltriebwagen zur Anpassung an die schwankende Tagesnachfrage. 

Preiswerteste Erstellung der einzelnen Zugfahrt. 

Umsteigefreie Bedienung der Nordharz-Achse Seesen – Bad Harzburg 

Hannover-Harz-Halle-Express 

6.300 Einw. 

Flügelung 

3.200 E. 

4 km 3 km 

4 km 

6.050 Einw. 


Seite 38


Dunkle Wolken über der RSB 

Muss das sein? 

Das muss nicht sein, aber sie 

sind nun mal leider da. 

Frage: 

Kann man die dunklen Wolken 

vertreiben oder auflösen? 

Wie weit kann man sie 

vertreiben oder auflösen? 

Hier eine RegioTram (RT) aus Kassel in Melsungen. 

Wenn ja, reicht es für Sonnenschein oder nur für „heiter bis wolkig“? 


Seite 39


Regiobahn, RegioStadtBahn oder wie? Der Name ist bereits gescheitert! 

Regiobahn, Regionalbahn, RegioStadtbahn, RegiostattBahn, ..., alle Variationen 

werden genannt, geschrieben und das auch von offizieller Seite. 

Wenn schon nicht einmal der Name dieses Projektes vermittelt werden kann, dann 

gehört der Name ausgewechselt. Er beschreibt zwar durchaus richtig das, was es 

ist, nämlich eine Stadtbahn, die in die Region fährt und nicht eine StadtEisenbahn. 

Kein Autokonzern, keine Firma der Welt, die sich am freien Markt behaupten 

muss, indem sie ihre Produkte gut und richtig verkauft, würde ihrem Produkt so 

einen sperrigen Namen geben. Daher wird hier nur noch von RegioTram 

gesprochen. 

Lassen Sie sich „RegioStadtBahn“ und „RegioTram“ über die Lippen gehen. Merken 

Sie die Widerstände bei einem Begriff? Daher kurz und knapp RegioTram, auch 

wenn er nur eine Silbe kürzer ist. Und die Kunden kennen ihn bereits, nämlich aus 

Kassel. 


Seite 40


RegioTram (RT) Gebrauchsanweisung oder „Das Kleingedruckte“ 

1.) Regionalstadtbahnen wie RegioTram oder RegioStadtBahn sind vereinfacht formuliert 

Stadtbahnen, die für den Betrieb auf Eisenbahnstrecken ertüchtigt sind. 

2.) Dadurch bedingt sind Regionalstadtbahnfahrzeuge bauartbedingt immer teuer als 

vergleichbare reine Stadtbahn- oder Eisenbahnfahrzeuge, unabhängig ob mit oder ohne 

Crash-Kopf. 

3.) Aus 1.) folgt auch ihr Einsatzzweck: Die umsteigefreie Fahrt für die Fahrgäste zwischen 

den beiden Systemen „Stadtbahn“ und „Eisenbahn“, vergleichbar einer umsteigefreien Fahrt 

zwischen Stadtstraße und Bundesstraße. Im Großraum Braunschweig also die Verbindung 

zwischen dem Stadtbahnnetz in Braunschweig mit dem unmittelbaren Umland oder die neue 

Erschließung von Stadtgebieten mit „preiswerter“ Schieneninfrastruktur, wie z. B. in 

Salzgitter, Gifhorn oder auch Wolfsburg. 

4.) Aus 2.) und 3.) folgt unmittelbar, dass Regionalstadtbahnen nicht dazu gedacht sind, 

Eisenbahnverkehr auf Eisenbahnstrecken zu ersetzten. Dieses betrifft aus Kundensicht auch 

längere Reisestrecken, wie z. B. Wolfenbüttel – Gifhorn – Uelzen. 

5.) Denn Regionalstadtbahnfahrzeuge entsprechen wie unter 1.) festgestellt, eher 

Stadtbahnen als Eisenbahnen. Dieses hat auch bezüglich des Reisekomforts erhebliche 

Auswirkungen (Breite, Sitze, Toiletten). 


Seite 41


RegioTram (RT): Fragen (1) 

Da ein starrer 15-Minuten-Takt zwischen Braunschweig und Wolfenbüttel gefahren wird oder 

werden soll, sind gute Anschlüsse in Gifhorn, Vienenburg oder Goslar eher zufällig, als 

bewusst geplant. Übereckrelationen wie Wittingen – Gifhorn – Wolfsburg, Meine – Gifhorn – 

Wolfsburg oder Braunschweig – Wolfenbüttel – Vienenburg – Wernigerode – Halberstadt 

bleiben dem Zufall überlassen, Potenzial kann nicht abgeschöpft werden. 

Warum soll der gesamte Nord-Süd-Verkehr, wie z. B. Goslar – Gifhorn oder 

Wolfenbüttel – Uelzen über den Braunschweiger Bohlweg geführt werden, der ohnehin schon 

hoch belastet ist. Auch führt dieser Umweg zu erheblichen Reisezeitverlängerungen. 

Warum soll Braunschweig-Gliesmarode und die Verbindung zum Hbf stillgelegt werden? Im 

1 km-Bereich wohnen immerhin fast 19.000 Einwohner und der Bahnhof verfügt über einen 

Tram-Anschluss, mit dem u. a. der Stadtteil Volkmarode mit rund 3.500 Einwohnern an 

diesen Bahnhof angeschlossen ist. Auch besteht Anschluss an die Buslinie von und nach 

Lehre – Wolfsburg. 

Außerdem kann hier im Störungsfalle der Durchfahrt der Braunschweiger Innenstadt (u. a. 

Karneval, Nachtlauf, Unfall, Demonstration, ...) der Verkehr aufrecht erhalten werden. 

Theoretisch ist kein Havariekonzept mit Ersatzverkehr notwendig. 


Seite 42


RegioTram (RT): Fragen (2) 

Muss ein teures Spezialfahrzeug (im Vergleich zu einem Standard-EBO-Fahrzeug) den 

Verkehr auf Abschnitten wie Uelzen – Gifhorn oder Goslar – Wolfenbüttel weitgehend 

komplett allein bewältigen, wo sehr viele Reisende nicht in die Innenstadt von Braunschweig 

wollen? 

Nach der Standardisierten Bewertung für den Mitfall 3, erfolgt am Braunschweiger Hbf ein 

Sprung in der Querschnittsbelastung von 10.700 auf 16.100 Personenfahrten oder anders 

formuliert um 5.400 Personenfahrten oder um rund 50 %. Wenn noch einige Reisende am 

Braunschweiger Hbf umsteigen, ist es vereinfacht formuliert für sehr viele der Reisenden 

zwischen Braunschweig Hbf und Braunschweig-Rüningen/Stöckheim unerheblich, woher das 

Fahrzeug kommt, es könnte auch am Hbf beginnen. Es kann hier allenfalls diskutiert werden, 

wo das Umsteigen bequemer oder schneller geht. 


Seite 43


RegioTram (RT): Kapitalkosten 

Zitat http://www.newsclick.de/index.jsp/menuid/2046/artid/12907569 am 11.09.2010: 

„Bei den "Beschaffungskosten" für die 29 neuen Fahrzeuge ist mittlerweile von 206 Millionen 

Euro die Rede – fast doppelt so viel wie angenommen. Pro Zugkilometer – gerechnet wird 

mit rund 3,6 Millionen Zugkilometern pro Jahr – sind nach internen Berechnungen 

mittlerweile statt 7-8 Euro bis zu 15 Euro als "Bestellerentgelt" anzusetzen.“ 

Was bedeutet das? 

Wird für die RT-Fahrzeuge eine Kapitalrückgewinnungszeit von 25 Jahren und ein 

kalkulatorischer Zinssatz von 6% angenommen, so ergibt dieses einen so 

genannten Annuitätsfaktor von 0,07823. Daraus folgen Kapitalkosten von rd. 

(206 Mio.€ x 0,07823 / 3,6 Mio. Zugkm =) 4,50 €/Zugkm. 

Im Vergleich zu „vorher“ sind das rd. die Hälfte mehr, also 2,25 €/Zugkm. 

=> Die internen Berechnungen erhöhen sich also nur auf 9,25 – 10,25 €. 

Wo liegen aber dann die Abweichungen zu den 15 € und warum? 


Seite 44


RegioTram (RT): Fahrzeuge (I) 

Derzeit wird das Überleben der RT auf die Fahrzeuge geschoben. Fast in der 

Hofffnung, hier den Schwarzen Peter gefunden zu haben, wenn es denn doch nicht 

klappen sollte. Doch das Hauptproblem bei der Braunschweiger RegioTram sind 

nicht die Fahrzeuge. Natürlich sind Spezialanfertigungen teuer als 

„Standardanfertigungen“ und natürlich ist eine neue Norm mit neuen Kosten 

verbunden. Doch wenn man immer aufgibt, wenn eine neue Norm kommt, dann 

sollte man besser zu Hause bleiben. 

Früher oder später wird es entsprechende RT-Fahrzeuge am Markt geben. 

Spätestens wenn „Karlsruhe“ Druck macht. Aber da Braunschweig „gekniffen“ hat, 

ist der Zug dann abgefahren. 

Bei einem Einsatz entsprechend der Gebrauchsanweisung sind höhere Kosten 

auch zu rechtfertigen, da die höheren Fahrgastzahlen für eine Kompensation 

sorgen. 


Seite 45


RegioTram (RT): Fahrzeuge (II) 

Neue Crashkopfnorm als Chance nutzen 

Die Deutsche Bahn hat ihr ICE-Netz auch nicht von heute auf morgen in Betrieb 

genommen. Zwischen Berlin – Braunschweig – Frankfurt(M) fuhren zunächst 

lokbespannte Züge. 

Da es sich bei der RT nun um „Neuentwicklungen“ handelt, ist es sogar 

angebracht, zunächst mit einer Art Vorserie zu beginnen, um dann die 

Erfahrungen aus dem harten Alltagsbetrieb und der Fahrgäste in die Serie 

einfließen zu lassen. Für eine Linie Salzgitter – Braunschweig Innenstadt – Meine 

werden bei Doppeltraktion und Halbstundentakt „nur“ 12 Fahrzeuge ohne Reserve 

benötigt. Dabei könnte man hier reine Dieselfahrzeuge bestellen, um die 

Entwicklung zu beschleunigen. Der „EBO-Bahnhof“ Salzgitter-Lebenstedt wird 

dabei als Rückfallebene zunächst weiter betrieben. 


Seite 46


Effektive Verteilung der 

vorhandenen Mittel 

oder 

Abschöpfung des Potenzials 

und 

Auslastung der Fahrzeuge 

? 


Seite 47


Effektive Verteilung der vorhandenen Mittel 

oder Abschöpfung des Potenzials 

Darum ist eine RT 

sehr sinnvoll! 

? 


Seite 48


RT-RB-Symbiose-Netz 

RT-Stammnetz 

RB-Symbiosenetz 

Tram Volkmarode 

Bus Lehre - Wolfsburg 

schnelle Nord-Süd-Verbindung 

+ 

Entlastung BS-Innenstadt 


Seite 49


RT-RB-Symbiose-Netz: Detail 

☻ 

RT-Stammnetz 


Bahnsteig zu beiden Seiten: 

Kurze und direkte Wege 

für Umstieg und Zu-/Abgang: 

wie in Lauda oder 

der S-Bahn München. 

ab Minute 24 

BS - Innenstadt 

z. B. an Minute 20 


Seite 50 

☻


RT-RB-Symbiose-Netz: Reisezeitvergleich 

RT-Stammnetz 


Darum ist die RT so wichtig: 

schneller ohne umsteigen! 

an Minute 37 

Vergleichbar 

auch 

ab Minute 00 

ab Minute 13 

BS - Innenstadt 

an Minute 47 

ab Minute 48 

an Minute 62 

ab Minute 32 

an Minute 41 

ab Minute 00 

ab Minute 13 

an Minute 33 

ab Minute 37 

an Minute 47 

an/ab Minute 27 

Darum ist die RB so wichtig: 

schneller ohne umsteigen! 


Seite 51


Damit die Zugkm nicht zuviel werden: 

Flügeln, ggf. nur in eine Richtung 


Seite 52


Die Vorteile des RT-RB-Symbiose-Netz 

Den Mobilitätsströmen angepasst und anpassbar. 

Es kann vom Angebot „hochgefahren“ werden. Das System kann zur 

vollen Größe „wachsen“: Es wächst mit den Fahrgastzahlen. 

Unerwarteter Erfolg / Mehrverkehr kann mit preiswerteren 

Eisenbahnfahrzeugen schnell bedient werden, z. B. durch längere Züge, aber 

auch durch RT-Fahrten. 

Braunschweig wird auf zwei Achsen erschlossen. 

Die stark belastete Bohlwegachse wird entlastet. 

Im Havariefall auf der Bohlwegachse: Durchgehender Verkehr läuft über BS- 

Gliesmarode. 

Teure HVZ-Verstärker (Hauptverkehrszeit) und sonstige Verkehrsspitzen 

können mit preiswerteren EBO-Fahrzeugen abgewickelt werden. 


Seite 53


Anmerkung zum RT-RB-Symbiose-Netz 

Es handelt sich bei den Vorschlägen nicht um Ausbau- sondern um 

Betriebsstufen. Je nach Verfügbarkeit der Fahrzeuge beispielsweise oder je nach 

Fahrgastzuwächen wird auf RegioTram umgestellt (Jahr 1: ..., Jahr 2: ...). 

Es findet also ein fließender Übergang vom heutigen reinen EBO-System zum RT- 

RB-Symbiosenetz statt. Da die Infratruktur aber bereits komplett erstellt wird, 

wozu auch z. B. der Ausbau der Strecke Braunschweig – Gifhorn – Witingen 

gehört, kann den Bürgerinnen und Bürgern bereits „sofort“ ein Angebot aus einem 

Guss präsentiert werden. 

Die Betriebskosten wachsen mit den Fahrgeldeinnahmen: Es wird einfacher, 

die Betriebskosten durch Fahrgelderlöse zu decken. 


Seite 54


RT oder Stadtbahn Braunschweig - Wolfsburg 

Aber nicht über die Weddeler Schleife. 

? 

Lehre 

Erschließung des 

Wolfsburger Stadtgebietes 

SPNV mit Vmax = 160 km/h 

Braunscheig – Wolfsburg 

in 20 Minuten 

Was macht eine RegioTram besser und schneller als eine Eisenban? 


Seite 55


Ist das Land gegen uns? (1) 

Wenn es mal wieder nicht so recht vorangeht, wird gerne auf Hannover 

verwiesen, so auch im bereits erwähnten newsclick-Artikel vom 10.09.2010 

(http://www.newsclick.de/index.jsp/menuid/2046/artid/12907569): 

„Hennig Brandes erklärte – offenbar besonders an die Adresse de[s] Landes 

gerichtet: "Ob die Regiostadtbahn kommt, wird eine politische Entscheidung sein." 

Damit steht fest: Nun müsste sich die Landesregierung zu dem Projekt 

bekennen.“ 

Jetzt stellt sich die Frage, was damit gemeint ist und was die Landesregierung 

machen soll? Soll sie beim EBA, dem Eisenbahnbundesamt Druck machen, dass 

die vorliegenden Anträge positiv geprüft werden? Soll sie endlich den Boten mit 

dem Scheck losschicken? In welcher Höhe? Für was? Schließlich ist der ZGB ein 

eigenständiger Aufgabenträger unter vielen. Er kann vom Prinzip in seinem Gebiet 

tun und machen, was er will. Oder stört sich das Land daran, dass es an dem 

Projekt minimal beteiligt ist, weil sie bis Uelzen fahren soll? 


Seite 56


Ist das Land gegen uns? (2) 

Wenn das Land hätte „aussteigen“ wollen, hätte es das bereits lange machen 

können. Als Grund hätten die hohen Kostensteigerungen für die Infrastruktur 

bereits ausgereicht. Aber, das Land ist trotz der auf das Land zukommenden 

Kostensteigerungen dabei geblieben. 

Neutraler „Schlichter“ und Rollentausch 

Was würde ein neutraler „Schlichter“ sagen? „Liebes Land, warum bist du so 

gemein zu Deiner Region Braunschweig?“ oder umgekehrt: „Liebe Region 

Braunschweig, ...?“ 

Was würden wir, der Großraum Braunschweig, machen, wenn wir die 

Landesregierung wären? Würden wir als Oldenburger, Osnabrücker oder 

Emsländer da einem Scheck in Millionenhöhe einfach zustimmen? Oder würden 

wir wenigstens ein paar warme Worte spenden? 


Seite 57


Oder sind wir selber schuld? 

http://www.unser-braunschweig.de/index.php?option=com_content&view=article&catid=1%3Anews&id=1633%3Adasprojekt-regiostadtbahn-rsb-oder-wie-sich-die-verkehrskompetenzregion-braunschweig-laecherlich-macht-einleehrstueck&Itemid=47 

„Zur festbeschlossenen Unterzeichnung einer Absichtserklärung („letter of intend“) zwischen allen 

Beteiligten kommt es allerdings nicht mehr, statt dessen werden vom ZGB andere Büros beauftragt, 

andere Ziele formuliert. Als Reaktion kommt am 23.02.2000 ein Schreiben von DB Regie aus der 

Frankfurter Zentrale, das mit höchster Irritation und Verwunderung die nicht abgesprochene 

Vorgehensweise des ZGB zur Kenntnis nimmt und ein mögliches Scheitern des Projekts befürchtet, aber 

weiterhin großes Interesse bekundet! 

Gleiches findet sich wieder in einer dreiseitigen Vorlage für den Aufsichtsrat der BSVAG vom 15.02.2000, 

in der es wörtlich heißt: 

[...] 

Seit es nichts mehr zu beschönigen gibt, geht, wer hätte das erwartet, die Suche nach den Schuldigen 

los; die sitzen, wie praktisch, in Hannover bei der Landesnahverkehrsgesellschaft (LNVG), die immer 

wieder wissen will, wofür genau sie eigentlich Finanzmittel hergeben soll, beim Verkehrsministerium, das 

traditionellerweise in Niedersachsen nicht besonders hochkaratätig besetzt ist und natürlich bei der bösen 

DB AG, über deren Gleise ja die RSB rollen soll! 

Und nun? 

[...]“ 


Seite 58


Mein Eindruck: Mit Hannover kann man reden! (1) 

Mein Eindruck ist es, dass man mit „Hannover“ reden kann. Da sitzen keine 

Unmenschen. Wenn man deren Fragen nicht versteht, muss es nicht bedeuten, 

dass die gegen uns sind. Es ist auch sehr wenig hilfreich, wenn dann von offizieller 

Seite groß in der Braunschweiger Zeitung am 14.09.2010 steht: „Ich habe den 

Eindruck, dass die Landesregierung die Regio-Stadtbahn einfach nicht will.“ 

Kein Lehrer würde einem Schüler eine gute Note, geschweige denn ein 

„bestanden“ geben, nur weil das Thema für eine Arbeit excellent, aber die 

Ausführung aus Sicht des Lehrers mangelhaft ist. 

„Das Hegen guter Absichten ist eine äußerst anspruchslose Geistestätigkeit. 

Mit dem Entwerfen von Plänen zur Realisierung der hehren Ziele sieht es anders aus. 

Dafür braucht man Intelligenz.“ 

Dörner, Dietrich (Prof.) 

Die Logik des Mißlingens, S. 16 

Und hier sollten wir uns alle an die eigene Nase fassen, bevor wir unkritisch 


Seite 59


Mein Eindruck: Mit Hannover kann man reden! (2) 

in Hannover die Schuldigen suchen. Und hier betone ich „alle“: Verwaltung(en), 

Politk, Unternehmen. Wenn wir alle die RegioTram wirklich wollen, bis auf einige 

Wenige, wie der Oberbürgermeister in Salzgitter, dann sollte jeder und auch jede 

sich fragen, ob immer auch im Sinne für das Projekt RegioStadtBahn / RegioTram 

gehandelt und abgestimmt worden ist, oder ob nicht andere Interessen durch 

Interessenkonflikte dem im Weg standen und die RegioTram dann den Kürzeren 

zog. Auch das schnelle Aufgeben von beschlossenen RegioTram-Ästen gehört 

dazu, nur weil auf der einen Seite die Kohle fehlt, auf der anderen Seite aber noch 

Kohle für kurze Zeit da ist. 

Wenn wir die RegioTram wirklich noch wollen, dann muss in Zukunft jeder 

„abgestraft“ werden, der in irgendeiner Form gegen das Projekt handelt. Einige 

müssen aber auch akzeptieren, dass ihnen Sand aus den Augen genommen wird. 

Auch sollte zumindest ab und zu vielleicht mal auf die wirklichen Fachleute gehört 

werden, und wenn sie in Hannover oder wo auch immer sitzen. 


Seite 60


Das Anerkennen der Realität 

Ob es nun Fünf vor oder schon Sechs nach Zwölf ist, will ich nicht beurteilen. 

Doch wir müssen aufpassen, dass es uns bezüglich eines guten ÖV und einer 

RegioTram im Großraum Braunschweig nicht so geht, wie Radio Eriwan zu einem 

anderen Thema berichtet. 

Also, träumen wir nicht weiter, sondern arbeiten hart und intelligent und binden 

Hannover mit ein. 

Frage an Radio Eriwan: 

Früher träumten bei uns viele Menschen vom 

Kommunismus. Was machen sie heute? 

Radio Eriwan antwortet: 

Sie träumen immer noch. 

aus Neues von Radio Eriwan, S. 45 

Herausg. von W. Parth und M. Schiff 


Seite 61


Zum Schluss: Eine kleine Erfolgsgeschichte 

Nun haben wir in der Region Braunschweig im ÖV auch eine kleine 

Erfolgsgeschichte, unseren Verbundtarif Region Braunschweig. 

Er ist zwar kaum bekannt, aber als reiner Zeittarif und von der Systematik 

kinderleicht. 

Doch auch diese Erfolgsgeschichte droht zu scheitern. Und ohne Verbundtarif, 

keine RegioTram. Wer arbeitet da gegen die RegioTram? 


Seite 62


Fahrgäste im VRB 

und bei der BSVAG 

(bei BSVAG: beförderte Personen) 

Anmerkung der BSVAG : 

zum Jahr 2006: 

„Im Rahmen des neuen Einnahme- 

ausgleichsvertrages des Tarifver- 

bundes ist eine Umverteilung von 

Fahrscheingruppen erfolgt, die die 

Vergleichbarkeit zum Vorjahr 

ausschließt.“ 

zum Jahr 2007: 

„In 2007 wurde im Vergleich zum 

Vorjahr die Leistung im Kreis Peine 

aus der neugegründeten PVG 

erbracht, so dass ein Vorjahresver- 

gleich nicht sachgerecht ist.“ 


Seite 63


Fahrgäste im VRB und bei der BSVAG 


Seite 64


Fragen zur Fahrgastentwicklung 

Die Entwicklung im VRB ist bis zum Jahr 2004 sehr erfolgreich. Und dieses, 

obwohl die Entwicklung beim größten Verkehrsunternehmen innerhalb der 

Bedienung im VRB-Gebiet, der BSVAG, bis 2003 sogar rückläufig war. 

► Wer hat hier überproportional beigetragen? 

► Was ist bei der BSVAG passiert? 

● Warum profitierte sie anfangs nicht vom VRB? 

● Warum „explodierten“ ab 2003 die Fahrgastzahlen, um dann ab 2006 wieder 

zusammen zu schrumpfen? 

► Wenn im Jahre 2005 die BSVAG so stark bei den Fahrgastzahlen 

zugelegt hat, verbundweit die Zahlen aber gesunken sind, wer hat 

dann sehr stark verloren? Und warum? 

► Warum ist die Erfolgsgeschichte des VRB ab 2005 plötzlich beendet? 


Seite 65


Erfolg VRB (Verbundtarif Region Braunschweig) fortsetzen 

Die Erfolgsgeschichte des VRB sollte nicht durch Einzelinteressen und / oder 

unkooperatives Verhalten kaputt gemacht werden. Sollte der VRB scheitern, dann 

brauchen wir uns in Hannover überhaupt nicht mehr zu melden, höchstens zur 

Aufgabe der Aufgabenträgerschaft. 

Fahrkarten Eintrittskarten ab 90 Minuten in die Welt des SPNV und ÖPNV: 

Seien Sie unser Gast 

Auch die Abschaffung des Kerngedankens unseres Verbundtarifes, der reine und 

kundenfreundliche Zeittarif, darf nicht unterlaufen werden. Das mag vielleicht auf 

den ersten Blick gut erscheinen, doch es zersetzt den gemeinsamen Gedanken 

und die Einfachheit für die Kunden wie ein Krebsgeschwür. 

Über Erfolg oder Misserfolg des VRB entscheiden alleine die Akteure im 

Großraum Braunschweig! 


Seite 66


Keine ÖV-Muffel: die Bewohner des Großraum Braunschweig 

Durch die Einführung eines sehr guten, einfachen und leicht verständlichen 

Produktes, den Verbundtarif Region Braunschweig (VRB), sind die Fahrgastzahlen 

von rund 76 Mio. im Jahre 2000 auf knapp 90 Mio. Fahrgäste ab dem Jahre 2004 

gestiegen. 

Das sind rund 14 Mio. Fahrgäste oder fast 20 Prozent mehr. 

Die Bürgerinnen und Bürger des Großraums Braunschweig sind also keine ÖV- 

Muffel und können mit guten Angeboten überzeugt werden. Was passiert dann 

erst, wenn auch das Fahrtenangebot stimmt und auch jeder weiß, dass man mit 

einer Fahrkarte z. B. von Gifhorn bis Braunlage oder von Brome bis Braunschweig- 

Lehndorf fahren kann. 

Denken wir mal d'rüber nach und handeln entsprechend. 


Seite 67


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So wie bisher kann es nicht weitergehen. 

Wie kann und muss es aber weitergehen? 

Vielleicht dort entlang? Zu 

einem richtig guten 

Geamtkonzept, wie 

„IC Intercity: 

Jede Stunde – Jede Klasse, 

mit 

Korrespondenzanschlüssen 

z. B. in Hannover, Dortmund, 

Köln und Mannheim. 


Seite 68


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Wie kann und muss es aber weitergehen? 

Mit sehr guten Anschlüssen und 

Übergängen auch zwischen Bahn 

und Bus, so dass beide 

profitieren? 

Und viel Komfort für die Kunden, 

z. B. durch guten Wetterschutz 

oder einfachste Tarifsysteme, wie 

es derzeit beim Verbundtarif 

Region Braunschweig noch der Fall 

ist? 


Seite 69


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Wie sieht ein sehr guter ÖV in und für den 

Großraum Braunschweig aus? 

Wann können wir „Fast alles im grünen Bereich“ melden? 


Seite 70


Bei allgemeinem Interesse: Zum Weiterlesen 

Erhältlich auf http://vcd.org/nds/index.htm 


Seite 71


Bei allgemeinem Interesse: Zum Weiterlesen 

Erhältlich auf http://vcd.org/nds/themen/SPNV.htm 


Seite 72

Ing. Roland Sellien (Braunschweig) - VCD

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