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Stellungnahme zur öffentlichen Anhörung des Ausschusses für Bauen und
Verkehr zum Thema Sozialticket am 21. April 2009
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In welchem Umfang sind Menschen, die auf staatliche Transferleistungen angewiesen sind, oder nur ein geringes Einkommen
haben, heute in der Lage, ihre Mobilitätsbedürfnisse mit dem ÖPNV zu befriedigen?
Kann allein über eine Anpassung der Regelsätze garantiert werden, dass deisen Menschen ein Mindestmaß an Mobilität
ermöglicht wird?
Wie schätzen Sie die Notwendigkeit der Einführung von Sozialtickets ein?
Der Blick auf die soziale Situation in Deutschland zeigt eine massive Polarisierung:
• insgesamt nur leichter Anstieg der realen Nettoeinkommen privater Haushalte seit Anfang der
90er Jahre, zum Teil rückläufig, verschärft seit 2000, selbst im Aufschwung
• "Ausfransen" der mittleren Einkommensgruppen (70-150 % des Medianeinkommens) zugunsten
der oberen und unteren
• Ausweitung des Niedriglohnsektors auf über 20 %, darunter knapp 2 Mio Beschäftigte mit Brutto-
Stundenlöhnen bis 5 EUR
• Anstieg der Armutsquote (unter 60 % des Medianeinkommens) von 13 % (1991) auf 16,5 %
(2007).
Diese Entwicklung wird durch staatliche Transfers zwar noch gemildert, anders als früher aber nicht
mehr korrigiert.

Demgegenüber steht im Bereich Mobilität eine völlig gegenläufige Entwicklung:
So gelang es Anfang der 90er Jahre etwa im VRR, mit preislich günstigen Umweltkarten nach
Schweizer und Freiburger Vorbild (Ticket 2000) und in der Folge verbesserten Leistungsangeboten
einen Nachfrageschub für den ÖPNV auszulösen. Aufgrund zunehmender finanziellen Zwänge und der
Vorgabe, das entstandende Defizit immer mehr zu verringern, wurden aber seit 2001 deutliche
Preiserhöhungen jenseits der Inflationsrate vorgenommen: So stiegen die Verbraucherpreise in NRW
von 2000-2008 um 14,4 %, der VRR-Tarif im Durchschnitt aber um 43,6 %.
Da auch die Autokosten stiegen, konnte dennoch die Zahl der Abonnennten weiter gesteigert werden,
von einem günstigen Nahverkehr kann jedoch für viele Menschen angesichts der oben dargestellten
Entwicklungen bei den verfügbaren Einkommen selbst im VRR keine Rede mehr sein - vom Preisniveau
in den anderen Kooperationsräumen ganz zu schweigen.
So beträgt der Regelsatz für SGB II ("Hartz IV")-Empfänger derzeit 351 EUR. Allein die Monatskarte
für den Bereich Köln-Düsseldorf schlägt mit 204,50 EUR zu Buche (im Abo noch 176,40 EUR). Selbst
das günstigste 9 Uhr-Ticket im VRR kostet im Abo rund 35 EUR monatlich und damit mehr als
doppelt so viel wie die rund 14 EUR, die laut statistischer Grundlage bei der Berechnung der Regelsätze
für diesen Bereich vorgesehen sind.
Vor diesem Hintergrund leuchtet die Forderung nach einem vergünstigten Ticket-Angebot für
Menschen mit geringem Einkommen unmittelbar ein und wird vom VCD NRW unterstützt.
Der VCD NRW teilt die Ansicht, dass hier der Bund gefordert ist, dem durch eine entsprechende
Erhöhung der Regelsätze begegnen. Die Frage ist aber, was geschieht, wenn dies auf absehbare Zeit
nicht geschieht: Warten und nichts tun mit dem Verweis auf die anderen, die doch zuständig seien?
Das ist der derzeitige Zustand: ein trauriges Ping-Pong-Spiel, wo der Ball zwischen Kommunen, Land
und Bund hin und her gespielt wird - mit dem Ergebnis, dass in einigen wenigen Kommunen und
Kreisen in NRW ein Angebot geschaffen wurde (Köln, Dortmund, Unna), in den anderen jedoch nicht.
Aus Sicht des VCD NRW sollte die Landesregierung hier nicht länger tatenlos zusehen und finanziell
aktiv werden.
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Welche unterschiedlichen Sozialticket-Modelle kennen Sie und wie schätzen Sie diese ein?
Die Antrag stellenden Fraktionen von SPD und BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN gehen von einer Berechtigtenzahl von 1,9 bis 2,0
Millionen Menschen in Nordrhein-Westfalen für ein Sozailticket aus. Für die Jahre 2009 und 2010 beziffert die Fraktion von
BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN die für eine Einführung eines Sozialtickets anfallenden Kosten auf ca. 65 Millionen Euro zusätzlich,
für die das Land aufkommen soll. Wie ist diese Kostenschätzung vor dem Hintergrund laufender Versuche zur Einführung
sogenannter Sozialtickets oder vergleichbarer bzw. ähnlicher Leistungsangebote, wie sie im Antrag gefordert werden,
einzuschätzen?
Der VCD NRW spricht sich dafür aus, reguläre Monatstickets für einen sozialpolitisch zu definierenden
Personenkreis gegen einen finanziellen Ausgleich an das jeweilige Verkehrsunternehmen vergünstigt
anzubieten, wie es bei den derzeitigen Modellen auch gemacht wird, sei es über einen Pass wie in
Köln oder direkt wie in Unna und Dortmund. (In Köln werden darüber hinaus 4er-Tickets vergünstigt
angeboten.)
Der aufzuwende Betrag hängt dann neben dem Ausmaß der Inanspruchnahme sehr stark von der
zugrunde gelegten Berechnung ab: So zeigte sich nach Darstellung des VRS in Köln aufgrund einer
Marktforschung, dass der rechnerische Fehlbetrag von 34,30 EUR auf 4,10 EUR pro Ticket verringert
werden konnte, also etwa um den Faktor 8. Dies war offenbar möglich, in dem man Abwanderungen
aus dem Regeltarif Erkenntnisse über vermindertes Schwarzfahren und Mehrverkehr gegenüber stellte,
zudem ist der Preis mit 28 EUR entsprechend hoch. Die Stadt Köln nennt als Ausgleichsbetrag an die
KVB: 4,8 Mio EUR (2007), 2,8 Mio EUR (2008), 1,2 Mio EUR (2009). Der VRS weist allerdings
darauf hin, dass die Bedingungen auf andere Regionen des VRS nicht übertragbar seien und der Ausgleichsbetrag
entsprechend höher ausfallen müsste. Das zeigt auch die Grenzen des Modells auf, da
bereits beim Preis von 28 EUR bei 175 000 Köln-Pass-Berechtigten nur 11 000 ein vergünstigtes
Monatsticket in Anspruch nahmen.
Eine ähnliche Rechnung ist nach Darstellung des VRR dort nicht möglich. In Dortmund wird demnach
das Ticket 1000 im Abonnement zugrunde gelegt, und die Stadt übernimmt den Differenzbetrag
zwischen dem Ticket 1000-Preis mit Großkundenrabatt und dem Ausgabepreis von 15 Euro. Der Ausgleichsbetrag
betrug 2008 4,9 Mio EUR, die Forderung der Stadtwerke für 2009 beläuft sich auf 7
Mio EUR.
Dies macht deutlich, dass bei Zugrundelegung des VRR-Modells man landesweit sehr schnell auf hohe
Millionenbeträge kommt - was aber aus Sicht des VCD NRW nicht gegen ein finanzielles Engagement
in diesem Bereich spricht:
• Bereits im Zusammenhang mit der Diskussion um die Kürzung der Regionalisierungsmittel wurde
darauf hingewiesen, dass die Landesregierung einen Teil der erhöhten Mehrwertsteuereinnahmen
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für einen Ausgleich verwenden könnte, um wenigstens das bestehende Angebot zu sichern. Die
Ablehnung dieses Engagements durch die derzeitige Landesregierung hatte zur Folge, dass das
unter Rot-Grün erreichte Niveau von über 100 Mio Zugkm im regionalen Schienenverkehr in
NRW wieder abbröckelte und steigenden Preisen für die Fahrgäste jetzt auch noch ein sich verschlechterndes
Angebot gegenüber steht. Hier sieht der VCD NRW angesichts von Mehreinnahmen
von über einer Milliarde EUR weiterhin Handlungsbedarf und Spielraum auch für ein
Sozialticket.
• Aus Sicht des VCD NRW ist es durchaus denkbar, dass die Landesregierung einen zu definierenden
Betrag zugunsten einer - ggf. auch teilweisen - Finanzierung von Sozialtickets in die Hand
nimmt und diesen dann entsprechend deckelt. Allerdings ist angesichts von Milliarden für Auto-
Abwrackprämien, Stabilisierung von angeblich "systemrelevanten" Unternehmen etc. der Öffentlichkeit
immer weniger vermittelbar, warum gerade der Bereich klima- und sozialverträgliche
Mobilität in dem Maße zu kurz kommen soll wie es derzeit geschieht.
Eckpunkte für Sozialtickets:
- vor allem Monats-/Abo-Tickets (persönlich, ohne Tageszeitbeschränkung)
- gültig für den Heimatort
- Differenz zum Normalticket wird dem Verkehrsunternehmen erstattet (abzüglich betriebswirtschaftlich
begründbarer Rabatte durch Einsparung von Vertriebsaufwand und durch Zusatzeinnahmen)
- Ausfallrisiko der Einnahmen beim Veranlasser
- Finanzierung durch das Land, analog zur Schülerbeförderung
- keine Verrechnung mit anderen ÖPNV-Fördermitteln.
Ist durch die Einführung von Sozialtickets oder vergleichbaren Ticketangeboten für den ÖPNV/SPNV mit einem erhöhten
Verwaltungsaufwand zu rechnen?
Welche Zusatzkosten fallen für Sozailtickets an?
Wer sollte die Zusatzkosten für Sozialtickets tragen?
Insgesamt dürfte der Verwaltungsaufwand aufgrund erschwerten Ticket-Handlings infolge Zahlungsausfällen
etc. steigen; im VRR-Modell mit Großkundenrabatt wurde die Abwicklung dabei vom Verkehrsunternehmen
auf den Träger abgeladen. Der VCD NRW hält dies allerdings für zumutbar.
Ist zu erwarten, dass mit der Einführung von Sozialtickets Mehrerlöse erzeilt werden können, die geeignet sind, die
erforderlichen Mehrkosten, die durch die Einführung von Sozialtickets oder vergleichbaren Ticketangeboten für den
ÖPNV/SPNV verbunden sind, teilweise zu kompensieren?
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Dies gilt insbesondere dann, wenn die Abwanderung aus dem Regeltarif eher gering ausfällt und es
keine Sprungkosten für die Verkehrsunternehmen durch Angebotsverbesserungen gibt. Letztere allein
durch Sozialtickets zu erwarten, hält der VCD NRW aber auch nicht für realistisch und insofern für
kein Gegenargument. Insgesamt sollte die Kalkulation Kosten steigernde und Kosten senkende
Faktoren berücksichtigen.
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