zum Sitzungsprotokoll - Zweckverband Grossraum Braunschweig

NIEDERSCHRIFT
24. Sitzung des Ausschusses für Regionalverkehr
Tag: 09.02.2011
Zeit: 16:05 Uhr bis 17:35 Uhr
Ort: Vortragssaal der Stadthalle Braunschweig,
Leonhardplatz, 38102 Braunschweig
10.02.2011
Az.: 1.3.4
Anwesend: Herr Bannier, Herr Koch ( Vertreter für Frau Broihan), Frau Coors, Herr Heine, Herr
Hensel, Frau Geertsema, Herr Kramer, Herr Krause, Herr Grziwsa, Herr Brennecke,
Herr Möhle, Herr Pesditschek, Herr Poetsch, Herr Reinemann, Herr Rössig, Herr
Schrader, Herr Schild, Herr Lorenz, Frau Rehse, Herr Sellien
Für die Verbandsverwaltung:
Herr Brandes, Herr Dr. Wolff, Frau Mantik, Herr Stubbe, Frau Fricke, Herr Kloß, Herr
Knoblich, Herr Krüger, Frau Wolff, Frau Dörge
Der Vorsitzende des Ausschusses für Regionalverkehr, Herr Möhle, eröffnet die 24. Sitzung der IV.
Wahlperiode des Ausschusses für Regionalverkehr und begrüßt die Mitglieder des Ausschusses, der
Verbandsversammlung soweit sie nicht dem Ausschuss angehören, die Vertreter der Verbandsglieder
und der Gebietskörperschaften, der Verkehrsunternehmen, der Presse sowie die übrigen Zuhörer.
Herr Möhle stellt fest, dass der Ausschuss ordnungsgemäß geladen und beschlussfähig ist.
Anschließend ruft Herr Möhle Punkt 1 der Tagesordnung auf.
I. Öffentliche Sitzung
Punkt 1
Genehmigung der Niederschrift über die 23. Sitzung des Ausschusses für Regionalverkehr
Die Niederschrift über die 23. Sitzung des Ausschusses für Regionalverkehr wird bei einer Enthaltung
einstimmig genehmigt.

Punkt 2
Regionalbahnkonzept 2014+: Vorstellung des Konzepts
2
Herr Dr. Wolff teilt mit, dass sich Herr Brandes wegen eines Pressegesprächs, welches vor der
Ausschussitzung anberaumt war und das zur Zeit noch andauert um einige Minuten verspäten wird.
Außerdem weist er auf die morgige öffentliche Informationsveranstaltung (17:00 Uhr, Congress Saal
Stadthalle) zum gleichen Thema hin. Dort werde er einen inhaltlich gleichen Vortrag mit im Wesentlichen
der gleichen Präsentation (s. Anlage 1) halten. Diese unterscheide sich von der heute gezeigten
nur um eine ergänzende Vorstellung des Zweckverbandes. Nicht gezeigt wird in der morgigen Präsentation
die Folie 22, die die in der nächsten Ausschusssitzung am 23. Februar und in der Verbandsversammlung
am 10. März zu fassenden Beschlüsse beschreibt.
Danach erläutert Herr Dr. Wolff den derzeitigen Planungstand.
Regionales Netz:
Bevor er auf die Planungen zum Regionalbahnkonzept 2014+ eingeht, zeigt Herr Dr. Wolff eine Karte
des bestehenden regionalen Netzes (Folie 2). Es besteht aus den Eisenbahnstrecken und den
RegioBuslinien. In der Karte ebenfalls dargestellt sind die Verknüpfungspunkte. Diese Karte soll verdeutlichen,
dass es zur Zeit bereits ein gut ausgebautes integriertes ÖPNV-Angebot im Verbandsgebiet
gibt. Das Regionalbahnkonzept 2014+ baut auf dem vorhanden Netz auf.
Ausgangssitualtion:
Im Dezember 2014 endet der Verkehrsvertrag mit der DB Regio AG. Ab Dezember 2014 sollen alle
Leistungen im SPNV im Wettbewerb vergeben sein.
Die Betrachtungen gehen aus
• von den heute im SPNV bedienten Strecken und Stationen (s. Karte Folie 3)
• dem in den nächsten 15 Jahren Machbaren
Herr Dr. Wolff macht deutlich, dass es um eine Festlegung für die nächsten 15 Jahre geht. Das Vergabeverfahren
inklusive aller Vorbereitungen nehme etwa 4 Jahre in Anspruch, das bedeutet, ein
Beschluss der Vergabe muss jetzt am 10. März 2011 gefasst werden, damit die Verbandsverwaltung
umgehend die Ausschreibung vorbereiten kann. Die vorgesehene Ausschreibungsdauer ab Fahrplanwechsel
im Dezember 2014 betrage 10 Jahre.
Im Vergleich zum RSB-Projekt handele es sich um einen Paradigmenwechsel. Wesentliches Kennzeichen
des RSB-Projektes war die Durchfahrung der Innenstädte von Braunschweig und Salzgitter-
Lebenstedt. Bei dem jetzt vorgestellten Konzept handelt es sich um ein reines Eisenbahnsystem.
Ziele:
Es ist zwischen zeitlichen, finanziellen und inhaltlichen Zielen zu unterscheiden.
Auf die zeitlichen Ziele wurde in der Vorrede bereits eingegangen.
Zu den finanziellen Zielen macht das Niedersächsische Nahverkehrsgesetz die Vorgaben. Die Quoten
über die Aufteilung der Regionalisierungsmittel unter den niedersächsischen Aufgabenträger LNVG,
Region Hannover und ZGB sind hierin festgelegt. Nach heutigem Stand werden im Jahr 2015

3
63 Mio. € Regionalisierungsmittel zur Verfügung stehen. Es besteht aber die Möglichkeit, dass die
Mittel im Zuge der Revision 2014 gekürzt werden. Auf diesen Fall muss man sich planerisch ebenfalls
vorbereiten. Um die angestrebten Betriebsleistungen möglichst vollständig bestellen zu können, wird
eine Minimierung der Bestellerentgelte angestrebt.
Als inhaltliche Ziele nennt Herr Dr. Wolff:
• Verbessertes Angebot: möglichst Stundentakt
• Zusätzliche Fahrten bei aufkommensstarken Relationen
• Hohe Reisegeschwindigkeiten
• Optimierte Verknüpfung von Bus und Bahn
• Bedienung aufkommensstarker Halte
• Neue bzw. neuwertige Fahrzeuge
• Punktuelle Streckenausbauten
• Barrierefreie Gestaltung der Stationen
• Moderne Fahrgastinformation
Einige dieser Ziele stehen in einem Spannungsfeld zueinander. So stehen zusätzliche Halte dem Ziel
einer möglichst hohen Reisegeschwindigkeit entgegen.
Auf die Forderung ausschließlich neuer Fahrzeuge wurde bewusst verzichtet. Ein Eisenbahnfahrzeug
hält im Durchschnitt 30 Jahre und wird normalerweise über diese Zeit abgeschrieben, die Verkehrsverträge
sollen aber eine Laufzeit von nur 10Jahren haben. Es besteht ein Markt an älteren aber modernisierten
Dieselfahrzeugen, den die Bieter nutzen können, um kostengünstige Angebote abgeben
zu können Würden ausschließlich Neufahrzeuge gefordert, könnte es dazu führen, dass diese nur
über die Vertragsdauer abgeschrieben werden, was die Kosten unnötig in die Höhe treiben würde.
Unter punktuellen Streckenausbauten sei zu verstehen, dass vorrangig bis zum Dezember 2014 die
Maßnahmen realisiert werden sollen, die für das angestrebte Bedienungsangebot erforderlich sind. In
einem zweiten Maßnahmepaket erfolgt insbesondere der barrierefreie Umbau und in die Modernisierung
von Stationen. Hier gebe es bei den Stationen an den ehemaligen RSB-Strecken einen Nachholbedarf.
Die Modernisierung der Stationen erfolge parallel zum Streckenausbau nach Prioritäten teilweise
bis Dezember 2014 und auch danach.
Diese Maßnahmen sollen dazu dienen, mehr Fahrgäste zu gewinnen und damit mehr Fahrgeldeinnahmen
zu erzielen.
Bedienungsangebot:
Bei der Konzeption des Betriebskonzeptes und des angestrebten Bedienungsangebotes muss eine
Vielzahl von Randbedingungen wie z.B. die Streckenkapazität, die max. Geschwindigkeit und die gewünschten
Anschlussbeziehungen berücksichtigt werden. Nicht immer lassen sich alle Ansprüche
gleichzeitig befriedigen. Es wurden zusammen mit der LNVG unterschiedliche Varianten untersucht.
Das Ergebnis der jeweiligen Überlegungen wird in einer sog. Netzgrafik dargestellt. Ein Beispiel hierfür
zeigt Folie 6 der Präsentation. Derzeit erfolgen noch Detailabstimmungen.
Durch den 2-gleisigen Ausbau der Strecke Braunschweig – Hildesheim werden sich die Fahrzeiten auf
dieser Strecke deutlich verkürzen. Dadurch wird eine Durchbindung nach Wolfsburg fahrplantechnisch
möglich. Außerdem wird erwogen, die Verstärkerzüge von Hannover nach Braunschweig bis
Helmstedt durchzubinden. Dadurch könnten Fahrzeuge eingespart werden und der Betrieb würde
kostengünstiger.

Das angestrebte Bedienungsangebot beträgt ca. 7 Mio. Zugkilometer (s. auch Folie 7).
Finanzierung:
4
Aus der Karte in Folie 8 ist ersichtlich, dass einige Strecken (z. B. die Strecke Gifhorn – Uelzen und
die Strecke Seesen – Herzberg) nicht zum Grundangebot gehören und die Betriebsleistungen auf
diesen Strecken deswegen vom ZGB nicht aus den dafür vorgesehenen Regionalisierungsmitteln
finanziert werden können. Auch der Stundentakt nach Wolfsburg gehört nicht zum Grundangebot. Aus
den Regionalisierungsmitteln kann nur ein 2-Stundentakt finanziert werden. Die Mehrleistungen wurden
bisher aus den sog. „X-Mitteln“ finanziert. Diese Mittel sind eigentlich für investive Maßnahmen
gedacht, wurden vom Zweckverband aber gemäß Beschluss der Verbandsgremien vollständig für
Betriebsleistungen ausgegeben. So konnten in den vergangenen Jahren bis zu 5,9 Mio. Zugkm bestellt
werden.
Da das angestrebte Bedienungsangebot ca. 7 Mio. Zugkm umfasst, ist eine Optimierung des Finanzmitteleinsatzes
erforderlich. Die Kosten für eine Zugfahrt setzen sich aus den Trassen- und Stationsentgelten
und den Zugförderkosten zusammen (s. Folie 9). Trassen- und Stationsentgelte betragen
zur Zeit ca. 55 – 60% der Gesamtkosten. Sie sind durch den Wettbewerb nicht beeinflussbar. Diese
Entgelte muss jeder potenzielle Betreiber oder der ZGB direkt an DB-Netz bzw. DB Station & Service
entrichten. Die Zugförderkosten sind durch den Wettbewerb beeinflussbar. Der größte Bestandteil der
Zugförderkosten sind die Fahrzeugkosten, hinzu kommen Personalkosten, Kosten für Marketing und
Vertrieb u.s.w.. Die Kosten werden ausgeglichen durch die Fahrgeldeinnahmen und die vom ZGB im
Rahmen der zugewiesenen Regionalisierungsmittel gezahlten Bestellerentgelte. Das Bestellerentgelt
ist variabel und hängt vom Wettbewerbserfolg ab. Die Fahrgeldeinnahmen im SPNV reichen bei weitem
nicht aus, um die Kosten zu decken, d.h. ein Bestellerentgelt muss vom Aufgabenträger in jedem
Fall gezahlt werden.
Es ist erforderlich, die Kosten durch Optimierung der Vergabebedingungen, des Fahrzeugeinsatzes
und der Betriebsleistungen zu senken. Optimierung der Vergabebedingungen bedeutet, dass Risiken
möglichst bei dem Vertragspartner angesiedelt werden, wo dies am günstigsten ist. Der Fahrzeugeinsatz
lässt sich optimieren, wenn bei der Fahrplangestaltung auf effektive Umläufe geachtet wird. Optimierung
der Betriebsleistung bedeutet im Kern „weniger Standzeit der Fahrzeuge und weniger Leerfahrten.
Außerdem müssen die Fahrgeldeinnahmen erhöht werden. Dies kann nur gelingen, wenn mehr Fahrgäste
gewonnen werden können und soll erreicht werden durch:
• Schnelle Verbindungen zwischen Aufkommensschwerpunkten
• Halte an aufkommensstarken Stationen
• Verbessertes Fahrtenangebot und kurze Umsteigezeiten
• Verknüpfung von Bus und Bahn
Durch diese Maßnahmen kann das Bestellerentgelt niedriger ausfallen und es können für das gleiche
Geld mehr Betriebsleistungen bestellt werden.
Wettbewerbsnetze:
Zur Optimierung der Vergabebedingungen gehört auch ein optimaler Zuschnitt der Wettbewerbsnetze.
Ein Entwurf für den Zuschnitt der Netze wurde bereits in der vorigen Ausschusssitzung im Dezember

5
2010 gezeigt (s. Folie 11). Mit diesem Zuschnitt wurden die Wettbewerbsnetze im EU-Amtsblatt veröffentlicht.
Im ZGB-Gebiet waren 4 Netze geplant: 2 Elektro-Netze mit West-Ost-Ausrichtung und 2 Dieselnetze
mit Nord-Süd-Ausrichtung. Die Verstärkerfahrten auf der Strecke Braunschweig - Helmstedt wurden
dem Elektro-Netz Niedersachsen-Ost (ENNO) zugeschlagen, weil dies betrieblich sinnvoll ist. Die
Regelfahrten auf der Strecke Brauschweig – Helmstedt gehören zum Elektronetz Nord, für das die
NASA die Federführung hat.
Im Zuge der der Bearbeitung hat sich herausgestellt, dass es vorteilhaft ist, den Netzzuschnitt zu verändern.
Wegen der betrieblich möglichen Durchbindung der Verstärkerfahrten von Hannover nach
Braunschweig bis Helmstedt könnten auch diese dem Elektro-Netz Niedersachsen-Ost (ENNO) zugeschlagen
werden. Diese Änderung muss noch mit den anderen beteiligten Aufgabenträgern abgestimmt
werden. Außerdem sollen die beiden Dieselnetze Harz-Weser-Netz und Diesel-Netz Niedersachsen-Ost
(DINNO) zu einem Diesel-Netz Süd-Ost zusammengefasst werden. Das zusammengefasste
Diesel-Netz Süd-Ost soll in 2 etwa gleich große Teillose aufgeteilt werden. Den aktuellen Zuschnitt
der Wettbewerbsnetze zeigt Folie 12. Das eine Teillos besteht aus der ehemaligen RSB-
Strecke Bad Harzburg / Goslar – Braunschweig – Uelzen und der Strecke Hannover – SZ –
Ringelheim – Goslar. Vor allem auf der Strecke Braunschweig - Uelzen sind wegen des verbesserten
Angebotes Fahrgastzuwächse zu erwarten. In diesem Teillos sollen Fahrzeuge aus dem Fahrzeugpool
der LNVG eingesetzt werden. Die ehemaligen RSB-Strecken von Braunschweig nach Salzgitter-
Lebenstedt und nach Schöppenstedt wurden dem bisherigen Harz-Weser-Netz zugeordnet. Für dieses
Teillos sollen die Fahrzeuge vom Betreiber gestellt werden. Dies sollen keine neuen, aber moderne
Fahrzeuge sein.
Der Neuzuschnitt der Wettbewerbsnetze wird Gegenstand der Beschlussfassung durch die Verbandsgremien
sein.
Infrastruktur:
Die Maßnahmen zum Ausbau der Infrastruktur sollen in 2 Pakete aufgeteilt werden. Maßnahmenpaket
1 enthält die Maßnahmen, die für das angestrebte Bedienangebot unbedingt erforderlich sind. Hierzu
gehören der 2-gleisige Ausbau Bad Bodenteich sowie der 2-gleisige Neubau Rötgesbüttel. Diese beiden
Maßnahmen sind erforderlich um einen Stundentakt zwischen Braunschweig und Uelzen zu ermöglichen.
DB Netz ist über die Planung informiert und hat ihre Mitwirkung zugesagt.
Zum Maßnahmenpaket 2 gehören Maßnahmen, die für den Betrieb nicht erforderlich sind. Es handelt
sich dabei vorwiegend um Maßnahmen an den Stationen. Die Planungen sollen parallel zum Maßnahmenpaket
1 in Angriff genommen werden, die Umsetzung kann aber auch noch nach 2014 erfolgen.
Die Karte auf Folie 14 zeigt die vorhanden und vorrangig zu prüfenden und zu realisierenden neuen
Stationen. Dies sind die an der Peripherie von Braunschweig gelegenen Stationen Braunschweig-
West (Broitzem), Braunschweig-Nord (Bienrode) und Braunschweig-Süd (Leiferde) sowie die Station
Wolfenbüttel-Wendessen. Bei letzterer lässt sich durch die Verknüpfung mit einer RegioBusline eine
verbesserte Flächenerschließung erzielen.
Alle Stationen sollen am Ende modern und attraktiv gestaltet sein. Die Bahnsteighöhe soll in den Dieselnetzen
einheitlich 55 cm betragen; damit ist ein barrierefreier Einstieg möglich. Außerdem ist die
Ausstattung aller Stationen mit wettergeschützten Wartebereichen, Blindenleitstreifen und dynami-

6
scher Fahrgastinformation geplant. Wo erforderlich, soll der Übergang zum ÖPNV baulich verbessert
werden.
Fahrzeuge:
In allen Netzen sollen moderne spurtstarke Fahrzeuge mit fahrgastfreundlicher und attraktiver Gestaltung
wie z. B. großen Fenstern, Mehrzweckabteilen, Toiletten und Klimaanlage eingesetzt werden.
Auf der Strecke Braunschweig – Wolfsburg sollen künftig Elektrofahrzeuge (z. B. Elektrotriebwagen)
mit Höchstgeschwindigkeit 160 km/h eingesetzt werden. Diese bieten mehr Komfort und mehr Kapazität
als Dieselfahrzeuge und sind schneller. Im Mittelland-Emsland-Netz ist wegen des hohen Fahrgastaufkommens
der Einsatz von Doppelstockzügen geplant.
Die in den Dieselnetzen eingesetzten Fahrzeuge werden eine Kapazität von 130 Sitzplätzen haben.
Verknüpfungen:
Die Karte auf Folie 18 zeigt die in Braunschweig vorhandenen und geplanten Verknüpfungspunkte.
Der Verknüpfungspunkt Braunschweig Hauptbahnhof ist bereits vorhanden und bedarf keines weiteren
Ausbaus. Der Haltepunkt Braunschweig–West (Broitzem) ist geplant. Die Realisierung gestaltet
sich schwierig, da hier ein Bahnsteig zwischen 2 Gleisen angelegt werden muss und dabei strenge
Vorschriften zu beachten sind. Aus verkehrlicher Sicht ist der Haltepunkt sinnvoll. Der Verknüpfungspunkt
Braunschweig-Ost (Gliesmarode) ist bereits vorhanden, aber in keinem guten Zustand. Hier ist
es erforderlich, die Station zu modernisieren, Gleise und Bahnsteig zu verschieben und einen besseren
Übergang zur Straßenbahnhaltestelle zu schaffen. Ein weiterer Verknüpfungspunkt ist in Braunschweig-Nord
(Bienrode) geplant. Hier würde der SPNV mit dem Busnetz verknüpft. Das Gewerbegebiet
Hansestraße und der Flughafen könnten hiermit besser verkehrlich angebunden werden. Im Norden
wurde alternativ die Anbindung des ehemaligen Bahnhofs Wenden an die nach Wenden führende
Straßenbahnlinie untersucht. Diese Variante wurde aber nach Erörterung mit der Stadt Braunschweig
und der BSVAG verworfen, da dabei der Abriss von mehreren Häusern erforderlich gewesen wäre.
Außerdem wäre die Führung der Straßenbahnverlängerung über einen vom Straßenraum getrennten
Gleiskörper nicht möglich gewesen. Damit wäre die Maßnahme nicht förderfähig gewesen. Im Süden
Braunschweigs wird der Haltepunkt Leiferde näher untersucht.
Die Folien 19 und 20 zeigen beispielhaft einige Verknüpfungspunkte zum ÖPNV im Verbandsgebiet.
Bei den Verknüpfungspunkten Braunschweig-Gliesmarode und Salzgitter-Lebenstedt handelt es sich
um Fotomontagen, alle anderen Verknüpfungspunkte existieren bereits. Die bereits vorhandenen Verknüpfungspunkte
werden von den Fahrgästen gut angenommen. Die Beispiele zeigen, dass bereits
viel geschehen ist. Das Regionalbahnkonzept baut mit seinen Verbesserungen auf dem Vorhandenen
und Bewährten auf.
Nächste Schritte – Terminübersicht:
März 2011 Beschluss der Verbandsversammlung zu grundlegenden Festlegungen
der Wettbewerbsverfahren Betrieb
ab März 2011 Abschluss von Bau- und Finanzierungsverträgen mit DB, LNVG und ZGB
ab März 2011 Vorbereitung Ausschreibung Betrieb
ab März 2011 Vorbereitung Ausschreibung Fahrzeuge
2012 - 2014 Bau und Inbetriebnahme Fahrzeuge
2011 - 2012 Vorbereitung der Infrastrukturmaßnahmen

2013 - 2014 Bau der Infrastrukturmaßnahmen
Dezember 2014 Betriebsaufnahme
2014 -2016 Bau weiterer Infrastrukturmaßnahmen
In der nächsten Ausschusssitzung am 23. Februar soll eine Beschlussvorlage mit dem folgenden Inhalt
vorgelegt werden:
• Wettbewerbsnetze:
- öffentliche EU-weite Vergabe der Eisenbahnnetze
- Neuordnung der Netze
• Grundlagen der Ausschreibungsunterlagen
- Festlegung Betriebskonzept
- Angestrebter Bedienungsumfang
- Bereitstellung der Fahrzeuge
• Stufenweises Vorgehen
- Maßnahmenpaket I (betrieblich notwendige Maßnahmen) und
- Maßnahmenpaket II (weitere Maßnahmen)
• Finanzierung der Eisenbahninfrastruktur durch DB, Land und ZGB
Fazit:
Das Regionalbahnkonzept 2014+
• geht von einem effizienten Einsatz der vorhandenen Finanzmittel und
• einer stufenweisen Umsetzung aus
• verbessert und verstetigt das Angebot
• bietet optimale Verknüpfungen zwischen Bus und Bahn
• ermöglicht die Modernisierung von Stationen
• ermöglicht den Einsatz moderner Fahrzeuge
• erhöht die Vermarktungschancen von Bus und Bahn
• erhöht die Fahrgastzahlen
Damit beendet Herr Dr. Wolff seinen Vortrag und eröffnet die Diskussion.
7
Herr Schrader bedankt sich für den ausführlichen Vortrag. Er kritisiert, dass er heute erstmalig von der
Verwaltung über das neue Konzept informiert worden ist, die Presse hingegen vor den Ausschussmitgliedern
mit Informationen versorgt worden sei. Er bittet darum, dass die gezeigte Präsentation den
Fraktionen per Mail zur Verfügung gestellt wird. Außerdem möchte Herr Schrader wissen, ob mit dem
abzuschließenden Bau- und Finanzierungsvertrag noch Risiken verbunden sind.
Herr Dr. Wolff sichert zu, dass die Präsentation versandt wird. Außerdem sei eine Veröffentlichung im
Internet geplant. Der Abschluss eines Bau- und Finanzierungsvertrages werde erst nach dem Beschluss
der Verbandsversammlung erfolgen. Land/LNVG und DB stünden dem Abschluss des Bau-
und Finanzierungsvertrages positiv gegenüber..
Herr Bannier fragt, ob alle bestehenden Haltepunkte Bestandsschutz genießen und ob noch weitere
Haltepunkte hinzukommen können, z. B. Isenbüttel im Landkreis Gifhorn.

8
Herr Dr. Wolff erläutert, dass zur Zeit auf der Strecke Braunschweig – Gifhorn keine Fahrzeitreserven
vorhanden sind, die einen zusätzlichen Halt ermöglichen. Zur Zeit wird ein Gutachten erarbeitet, in
dem untersucht wird, ob mehr Fahrzeitreserven erschlossen werden können. Auf der Strecke gibt es
einige Langsamfahrstellen. Es wird geprüft, welcher Aufwand erforderlich ist, um sie zu beseitigen.
Wenn es gelingt, die Fahrzeiten zu verkürzen, könne die Einrichtung weiterer Haltepunkte in Betracht
gezogen werden.
Frau Coors ist der Ansicht, dass Wolfsburg in dem vorgestellten Konzept nicht angemessen berücksichtigt
wird. Die aus Wolfsburger Sicht wünschenswerten Verbesserungen, die im Strategieausschuss
diskutiert worden sind, an dem auch Herr Brandes teilgenommen hat, fänden sich in dem vorgelegten
Konzept nicht wieder. Nach Wolfsburg würden täglich 60.000 Menschen einpendeln. Für
diese müsse das ÖPNV-Angebot verbessert werden. Frau Coors hebt hervor, dass diese Verbesserung
weniger den Wolfburger Bürgern sondern in viel größerem Maße den aus Braunschweig, Gifhorn
und Salzgitter kommenden Einpendlern zu Gute kommen würden.
Herr Brandes hat Verständnis dafür, dass jedes Verbandsglied zunächst die Interessen seiner Gebietskörperschaft
wahren möchte. Er ist jedoch der Ansicht, dass Wolfsburg keineswegs benachteiligt
wird. Von der RSB hätte Wolfsburg nicht profitiert, bei dem neuen Konzept sei dies anders. Die z. B.
aus dem Nordkreis Gifhorn kommenden Pendler würden von den verbesserten Umsteigebeziehungen
im Bahnhof Gifhorn und dem besseren Takt auf dieser Strecke profitieren. Herr Brandes weist außerdem
darauf hin, dass die Verbindung Braunschweig – Wolfsburg schon heute mit einem dichteren
Takt bedient wird als aus den Regionalisierungsmitteln finanzierbar ist. Mehr als das heutige Angebot
sei wegen der Eingleisigkeit der Strecke zur Zeit betrieblich nicht möglich. Mit der Stadt Wolfsburg sei
über eine konzertierte Aktion der betroffenen Städte Braunschweig und Wolfsburg unter Beteiligung
von VW gesprochen worden, um den 2-gleisigen Ausbau der Strecke voran zu bringen. Den Kontakt
zu VW wolle die Stadt Wolfsburg herstellen. Ein erster konkreter Schritt zur Angebotsverbesserung
sei, dass im Regionalbahnkonzept schnelle Elektro-Fahrzeuge mit größerer Platzkapazität eingesetzt
werden sollen.
Die von Wolfsburg gewünschten zusätzlichen Haltepunkte wären mit sehr hohen Infrastrukturkosten
verbunden, deren Finanzierung nicht sichergestellt sei. Es sei zu prüfen, ob das zu erwartende Fahrgastaufkommen
so hoch ist, dass diese Kosten gerechtfertigt sind. Für realisierbar hält Herr Brandes
eine verbesserte Anbindung des Wolfsburger Hauptbahnhofs an das VW-Werk über zusätzliche Zugänge
zu den Bahnsteigen.
Herr Brandes hält es für sinnvoller, sich auf das Machbare zu konzentrieren statt visionären, nicht
finanzierbaren Träumen nachzuhängen.
Herr Rössig stimmt Herr Schrader darin zu, dass die Informationspolitik des ZGB zu wünschen übrig
lässt. Auch er wurde heute erstmalig über das Regionalbahnkonzept informiert, während die Presse
offenbar bereits vorher Bescheid wusste. Außerdem hätte er zum heutigen Termin gern eine Vorlage
gehabt. Herr Rössig begrüßt es, dass die Verkehrsleistungen im Wettbewerb vergeben werden sollen,
ist jedoch der Ansicht, dass dies schon viel früher hätte geschehen können, wenn man nicht so lange
an der RSB festgehalten hätte. Die vorgestellten Planungen bedeuteten zwar einen gewissen Fortschritt,
stellten aber kein neues Konzept dar. Er hätte erwartet, dass man sich Gedanken macht, wie
man heute als Industriegleise genutzte Streckenabschnitte, z.B. die Strecke nach Wendeburg einbezieht.
Außerdem bemängelt er, dass nicht versucht worden ist, Bundesmittel zu bekommen. Mindestens
müsse der ZGB aber von der LuFV (Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung zwischen Bund
und DB) partizipieren. Soweit er Herrn Dr. Wolff verstanden habe, sollten Landesmittel ausschließlich
für die Fahrzeugbeschaffung, nicht aber für Streckenausbauten eingesetzt werden.

Herr Brandes erwidert, dass er von der SPD und von der CDU-Fraktion zu deren Fraktionssitzungen
eingeladen worden ist, um über das Regionalbahnkonzept zu informieren. Diesem Wunsch sei er
gerne nachgekommen. Er habe dem Fraktionsvorsitzenden der Grünen, Herrn Drees das Angebot
gemacht, auch die Fraktion der Grünen vorab zu informieren. Dies Angebot sei aber bisher nicht angenommen
worden. Zudem hätten die Grünen auch von sich aus den Kontakt suchen können.
9
Außerdem sei ihm nicht klar, welche Ziele die Grünen eigentlich verfolgen. Im Landtag hätten die
Grünen einen Antrag eingebracht, dessen Zielrichtung er nicht nachvollziehen könne. Es sei bei ihm
der Eindruck entstanden, dass eine Art „S-Bahn“ gefordert wird. Diese habe aber einen Takt von unter
20 Minuten. Ein solches Angebot sei angemessen für Ballungsräume, nicht aber für eine Region wie
Braunschweig. Was den von den Grünen ins Spiel gebrachten Sackbahnhof am Europaplatz angehe,
so sei er davon ausgegangen, dass diese Idee - da nicht realisierbar - auch von den Grünen nicht
weiter verfolgt wird. Er fordert Herr Rössig auf, seien Vorstellungen zu konkretisieren.
Die Verwaltung schlage vor, was in den nächsten 15 Jahren machbar ist. Die visionären Überlegungen
von Herrn Rössig seien in eine fernere Zukunft gerichtet.
Zu dem Kritikpunkt, dass nicht versucht worden ist, Bundesmittel zu bekommen, merkt Herr Brandes
an, dass dies einen planerischen Vorlauf von bis zu 3 Jahren bedeutet hätte. Es wäre eine standardisierte
Bewertung erforderlich gewesen. Die Kosten der RSB seien aufgrund der Infrastruktur und insbesondere
der teuren Innenstadtdurchfahrungen so hoch gewesen. Jetzt plane man, zunächst nur
punktuelle Verbesserungen durchzuführen, um den gewünschten Takt fahren zu können. Darum
komme man ohne Bundesmittel aus. Nur so könne schneller ein verbessertes Verkehrsangebot realisieren.
Sobald sich dann die erhofften Fahrgastzuwächse einstellen, würden die Fahrgeldeinnahmen
steigen, die dann wieder verwendet werden können, um das Angebot weiter zu verbessern. Er halte
es für sinnvoller, Machbares in Stufen zu realisieren, als nicht finanzierbaren Träumen nachzuhängen.
Herr Dr. Wolff ergänzt, dass die LuFV-Mittel bis 2013 bereits vom Land anderweitig verplant sind. In
der neuen LufV-Periode ab 2013 sei eine Förderung über LufV möglich. Für die aktuell geplanten
Infrastrukturmaßnahmen sei neben Kostenanteilen der DB eine Finanzierung mit 75% Landesmitteln
und 25% Kofinanzierung durch den ZGB vorgesehen.
Herr Schild ist der Ansicht, dass das vorgestellte Konzept ein Minimalziel darstellt, dass auf jeden Fall
umgesetzt werden sollte. Man solle es durchwinken. Es hätte schon viel eher in Angriff genommen
werden sollen. Trotzdem sollte man aber Visionen entwickeln, die über die nächsten 15 Jahre hinausreichen.
Er möchte wissen, ob sich das Regionalbahnkonzept später zu einer RegioStadtBahn erweitern
lässt.
Herr Brandes stimmt Herrn Schild zu, dass Visionen nicht ganz aus dem Auge verloren werden sollten.
Jetzt gelte es aber, Machbares durchzuführen. Herr Brandes betont, wie wichtig es ist, die positiven
Auswirkungen des Konzepts herauszustellen und gemeinsam öffentlich zu vertreten, damit das
Verkehrsangebot von den Fahrgästen auch angenommen wird. Der Ausdruck „durchwinken“ ist aus
seiner Sicht negativ besetzt. Schon das heutige regionale Busangebot sei besser als es von vielen
Menschen in der Region wahrgenommen wird.
Man habe in den letzten 12 Jahren ein visionäres System verfolgt und sich selbst blockiert. Für die
RSB seien andere Fahrzeuge und andere Stationen erforderlich gewesen als für das jetzt geplante
Regionalbahnsystem. Darum habe man die jetzt geplanten Schritte auch nicht schon eher gehen können.

10
Bei den Stationen an ehemaligen RSB-Strecken gebe es einen Sanierungsstau, der jetzt zügig abgearbeitet
werden muss.
Herr Möhle fügt hinzu, dass der sprichwörtliche Spatz in der Hand besser ist als die Taube auf dem
Dach. Er ermahnt die Teilnehmer, sich vertieft mit dem vorgestellten Regionalbahnkonzept zu beschäftigen.
Der ZGB müsse unbedingt einen Erfolg vorweisen, sonst laufe er Gefahr sich selbst in
Frage zu stellen.
Herr Hensel stimmt den vorgetragenen inhaltlichen Zielen zu. Er äußert jedoch einige Wünsche zu der
Beschlussvorlage für die kommende Ausschusssitzung. Die Vorlage müsse einen Finanzplan enthalten.
Im vergangenen Gremienzug sei der Verwaltung der Auftrag erteilt worden, die Arbeiten am Projekt
RSB zu stoppen. Die Option einer späteren Realisierung sollte aber offen gehalten werden. In der
Vorlage müsse ein Konzept hierzu dargelegt werden. Außerdem hat er Aussagen zu den Verkehrsbeziehungen
über die Landesgrenze hinaus vermisst. Auch hierzu wünscht sich Herr Hensel Aussagen
in der Vorlage.
Herr Rössig weist die Kritik von Herrn Brandes an den Überlegungen der Grünen zum SPNV zurück.
Er habe nie von einer S-Bahn, sondern immer von einem SPNV-System gesprochen. Durch die Kritik
an der Landtagsfraktion der Grünen fühle er sich nicht angesprochen. Er habe konzeptionelle Gedanken
vorgelegt. Ziel müsse eine Verdichtung des SPNV sein. Er habe erwartet, dass die Verwaltung
mehrere Varianten untersucht und die Ergebnisse vorstellt. Es wurde aber nur die Variante vorgestellt,
für die sich die Verwaltung entschieden habe, aber nicht die Gründe erläutert, die dazu geführt haben.
Herr Peditschek bestreitet, dass man in den letzen 12 Jahren einer Chimäre hinterher gelaufen sei.
Das Projekt RSB hätte funktionieren können, wenn es alle gewollt hätten. Dem sei leider nicht so gewesen,
damit müsse man sich abfinden. Es müsse aber die Möglichkeit für eine spätere Realisierung
der RSB offen gehalten werden. Herr Pesditschek weist darauf hin, dass Mobilitätswünsche nicht von
Bahnhof zu Bahnhof reichen, sondern die tatsächlichen Ziele eher in der Innenstadt liegen. Die Fahrwege
müssten den Wünschen der Fahrgäste entsprechen.
Der Aussage, dass Schnelligkeit wichtiger sei als viele Haltepunkte, könne er nicht zustimmen. Er
erwarte in der Vorlage Aussagen dazu, an welchen Strecken mehr Haltepunkte wegen der dann verlängerten
Fahrzeiten nicht möglich sind. Die von Dr. Wolff angesprochenen Langsamfahrstellen seien
aus seiner Sicht nicht hinnehmbar.
Herr Grziwa versteht nicht, dass die Entwicklung eines Fahrzeugs 3 Jahre dauern soll. Der Presse
habe er entnommen, dass der Fa. Alstom Aufträge fehlen. Außerdem wende man heutzutage Modulbautechniken
an, sodass ein kundenspezifisches Fahrzeug schneller entwickelt werden kann. Es wäre
zu untersuchen, welche Fahrzeuge es bereits gibt, wie schnell sie beschafft werden können und ob
sie so zukunftsträchtig sind, dass sie weitere 10 Jahre eingesetzt werden können.
Herr Schild stellt klar, dass seine Äußerung, man solle das Regionalbahnkonzept durchwinken, nicht
negativ gemeint war. Er wolle das Konzept nicht schlecht machen, obwohl es nicht das darstelle, was
man sich erträumt habe. Ihm sei es aber wichtig, dass das RSB-Konzept mit Durchfahrung der Innenstädte
nicht aus dem Auge verloren wird. Er möchte dargelegt haben, ob sich das vorgestellte Regionalbahnsystem
später zu einem RSB-System erweitern lässt und welche Hindernisse dem möglicherweise
entgegenstehen.
Herr Möhle verabschiedet sich aufgrund anderer Verpflichtungen. Herr Kramer übernimmt den Vorsitz.

11
Herr Brandes versichert, dass die Verwaltung die Beschlüsse der Verbandsgremien umsetzt. Die in
den Stationen vorgesehene Bahnsteighöhe von 55 cm würde auch einen späteren Betrieb mit RSB-
Fahrzeugen ermöglichen.
Herr Brandes gibt zu bedenken, dass die Beschlussvorlage bis Montag fertiggestellt werden muss.
Nötigenfalls könne sie später noch um Anträge ergänzt werden. In der Kürze der Zeit sei es aber nicht
möglich, sämtliche bisher geäußerten Wünsche zu berücksichtigen. Außerdem sei eine exakte Kostenermittlung
zu Zeit noch nicht möglich, es könne nur ein Kostenrahmen abgesteckt werden.
Danach geht er auf den Redebeitrag von Herrn Rössig ein. Ihm sei nicht klar, was sich Herr Rössig
genau unter einer Verdichtung des SPNV vorstellt. Welche Strecken sollen wiederbelebt werden
(nach Wendeburg?, nach Schöningen?, Eisenbahnstrecken im Stadtgebiet Braunschweig?) und wie
sollen die zusätzlichen Betriebsleistungen bezahlt werden? Unklar sei außerdem, welche zusätzlichen
Stationen Herr Rössig als sinnvoll erachtet. Viele der ehemals für die RSB geplanten Stationen sind
aufgrund veränderter Streckenführung obsolet. Andere Stationen im Verlauf der vorhandenen Eisenbahntrasse
wie z.B. Pepperstieg oder Forststraße machen verkehrlich keinen Sinn, weil dort derzeit
keine hohe Fahrgastnachfrage zu erwarten sei und keine Verknüpfung mit dem ÖPNV erfolgen könne.
Vorrangig untersuchenswert seien die Stationen, die die Verwaltung vorgeschlagen hat. Herr Brandes
bietet Herrn Rössig aber an, mit ihm Station für Station durchzugehen.
Auf die Anmerkung von Herr Peditschek, dass Verkehrsbeziehungen normalerweise nicht von Bahnhof
zu Bahnhof verlaufen und die Züge dorthin fahren müssten wo die Menschen wohnen, antwortet
Herr Brandes, dass die Eisenbahngleise häufig abseits der Siedlungsschwerpunkte verlaufen. Das
SPNV-Netz und ein ergänzendes Regio-Busnetz würde durch lokale ÖPNV-Netze ergänzt. Über diese
erfolge die Feinerschließung. Da die RSB nicht realisierbar sei, gelte es nun, die Stärken des neuen
Regionalbahnsystems zu nutzen. Dazu müssten gute Übergänge zum Bus geschaffen werden.
Zum Thema Fahrzeugbeschaffung erläutert Herr Brandes, dass es neue EU-Normen gibt, die bei
neuen Fahrzeugen zu beachten sind. Insofern sei eine gewisse Entwicklungszeit zu berücksichtigen.
Aber auch die reguläre Produktion eines Fahrzeuges könne bis zu 3 Jahre dauern. Eisenbahnfahrzeuge
könnten nicht „von der Stange“ gekauft werden.
Herr Dr. Wolff ergänzt, dass zu den Entwicklungs- und Produktionszeiten die Zeiten für die Erstellung
des Lastenheftes, die europaweite Ausschreibung, die Betriebszulassung und die Inbetriebnahme
hinzugerechnet werden müssen. Insgesamt ergibt sich so ein Zeitraum von ca. 3 bis 3,5 Jahren von
der Bestellung entwickelter Fahrzeuge bis zu deren Betriebseinsatz.
Herr Rössig hält es für sinnvoll, wenn nach dem Neuzuschnitt der Wettbewerbsnetze erneut die Möglichkeit
einer schnelleren Vergabe geprüft wird. Bei einer Vergabe im Verhandlungsverfahren und dem
Einsatz von Gebrauchtfahrzeugen müsste aus seiner Sicht eine Vergabe bis 2012 möglich sein. Dann
käme man schon eher in den Genuss von Wettbewerbsvorteilen.
Herr Reinemann möchte wissen, ob für den Fall, dass ein Bahnübergang in einer Station nicht nur von
Reisenden, sondern auch von anderen Personen genutzt wird, ebenfalls kein kommunaler Eigenanteil
erforderlich ist.
Herr Dr. Wolff antwortet, dass es sich bei der Regionalbahnplanung um eine neue Situation handelt,
die noch vom EBA geprüft werden muss. Er gehe davon aus, dass voraussichtlich kein kommunaler
Eigenanteil erforderlich ist.

12
Herr Brandes ist bereit, Herrn Rössig über das Vergabeverfahren im Einzelnen zu informieren. Er
weist auf die aktuellen Urteile zu Direktvergaben hin und stellt klar, dass ein Wettbewerbsverfahren
schneller nicht möglich sei, im Gegenteil sei der Zeitplan bis Dezember 2014 schon äußerst ehrgeizig.
Da es keine weiteren Wortmeldungen zu diesem Tagesordnungspunkt gibt, beendet Herr Kramer die
Diskussion und ruft Punkt 3 der Tagesordnung auf.
Punkt 3
Anfragen
Es liegt eine schriftliche Anfrage des SPD-Fraktion vor (s. Anlage 2). Aus Anlass des Zugunglücks auf
der eingleisigen Strecke bei Hordorf in Sachsen-Anhalt möchte die SPD-Fraktion wissen, ob es auch
im Verbandsgebiet eingleisige Strecken gibt, bei denen keine Zwangsbremsung nach Überfahren
eines roten Signals erfolgt.
Die Verwaltung hat sich bei DB-Netz erkundigt und die Antwort erhalten, dass alle eingleisigen
Strecken im Verbandsgebiet signaltechnisch so gesichert sind, das nach Überfahren eines roten Signals
eine Zwangsbremsung erfolgt.
Wegen der Kürze der Zeit erfolgte die Anfrage an DB-Netz per Mail, auch die Antwort von DB-Netz
erfolgte per Mail. Eine schriftliche Antwort wird folgen.
Punkt 4
Mitteilungen
Da keine Mitteilungen vorliegen, schließt Herr Kramer mit einem Dank an die Teilnehmer um 17:35
Uhr die Sitzung.

Protokollnotiz:
Die Anlagen liegen nur in elektronischer Form im Sitzungsinformationssystem
(www.zgb.de/sitzungsinfo) vor.
Möhle Brandes
Vorsitzender Verbandsdirektor
Kramer
stellv. Vorsitzender
13
Fricke
Protokollführerin

Regionalbahnkonzept
2014+
für den
Großraum Braunschweig
09.02.2011
1

Regionalbahnkonzept 2014+
Das Integrierte ÖPNV-Angebot des ZGB
Regionales Netz
mit Bus und Bahn
(Regio-Busse und
Nahverkehrszüge)
2

Regionalbahnkonzept 2014+
Die Rahmenbedingungen
Im Dezember 2014 endet der
Verkehrsvertrag mit der DB Regio AG.
Ab Dezember 2014 sollen alle
Leistungen im Schienenpersonennahverkehr
(SPNV) im
Wettbewerb vergeben sein.
Die Ausgangssituation der Planung:
1. die heute im SPNV bedienten
Strecken und Stationen (s. Karte)
2. Das Machbare (in den nächsten
15 Jahren)
3

Regionalbahnkonzept 2014+
Die Ziele
Zeitliche Ziele
ab Dezember 2014 SPNV komplett im Wettbewerb vergeben
März 2011 Beschluss des ZGB erforderlich über grundlegende
Vergabebedingungen
(Betriebskonzept, Wettbewerbsnetze, Fahrzeugeinsatz,
Stufenkonzept für Investitionen in Strecken und
Stationen
Finanzielle Ziele
1. Realistische Betrachtung vorhandener Finanzierungsmöglichkeiten,
Grundlage: Geltendes Niedersächsisches Nahverkehrsgesetz (NNVG)
2. Minimierung der spezifischen Bestellerentgelte (Euro/Zugkm)
4

Regionalbahnkonzept 2014+
Die Ziele
Inhaltliche Ziele
1. Verbessertes Angebot: Möglichst Stundentakt auf allen Strecken
2. Zusätzliche Fahrten bei aufkommensstarken Relationen
3. Hohe Reisegeschwindigkeiten
4. Optimierte Verknüpfung von Bus und Bahn
5. Bedienung aufkommensstarker Halte
6. Neue bzw. neuwertige Fahrzeuge
7. Punktuelle Streckenausbauten
8. barrierefreie Gestaltung der Stationen
9. Moderne Fahrgastinformation
5

Regionalbahnkonzept 2014+
Die Entwicklung als Netzgrafik (beispielhafte Variante)
6

Regionalbahnkonzept 2014+
Das angestrebte Bedienungsangebot
Ziel
Betriebsleistung
über 7 Mio. Zugkm
(aus Zuweisung nach
dem NNVG zu bezahlen)
7

Regionalbahnkonzept 2014+
Der Finanzmitteleinsatz (heute)
Grundangebot 2002
Betriebsleistung
5,18 Mio. Zugkm
darüber hinausgehende
Leistungen über X-Mittel
bezahlt (bis zu 5,9 Mio. Zugkm)
8

Regionalbahnkonzept 2014+
Die Optimierung des Finanzmitteleinsatzes
Zielerreichung durch:
1. Wettbewerb
2. Senken der Kosten
3. Erhöhen der
Fahrgeldeinnahmen
dadurch:
1. geringeres
Bestellerentgelt
2. mehr Fahrten möglich
Zugförderkosten
TrassenundStationsentgelte
2011
Bestellerentgelt
Fahrgeldeinnahmen
Wettbewerbserfolg
Zugförderkosten
TrassenundStationsentgelte
2015
Bestellerentgelt
Fahrgeldeinnahmen
9

Regionalbahnkonzept 2014+
Der Einfluss auf den Finanzmitteleinsatz
Senken der Kosten
1. Vergabebedingungen optimieren
2. Fahrzeugeinsatz optimieren
3. Betriebsleistungen optimieren
Erhöhen der Fahrgeldeinnahmen
1. Schnelle Verbindungen zwischen Aufkommensschwerpunkten
2. Halte an aufkommensstarken Stationen
3. Fahrtenangebot verbessern
4. Verknüpfung von Bus und Bahn
10

Regionalbahnkonzept 2014+
Die Wettbewerbsnetze
Im EU-Amtsblatt
vorabveröffentlichte
Wettbewerbsnetze,
die den ZGB und die
benachbarten
Aufgabenträger
betreffen
11

Regionalbahnkonzept 2014+
Die Wettbewerbsnetze
Geplante Optimierung
der bereits im EU-
Amtsblatt
vorabveröffentlichten
Wettbewerbsnetze, die
den ZGB und die
benachbarten
Aufgabenträger betreffen.
12

Regionalbahnkonzept 2014+
Der Ausbau Streckeninfrastruktur und der Neu- und Ausbau
der Stationen
Maßnahmenpaket I
Betrieblich relevante Maßnahmen, die zum Dezember 2014 unbedingt
umgesetzt sein müssen:
Aus- bzw. Neubau von Strecken
(für den Stundentakt Braunschweig - Uelzen notwendig):
- 2-gleisiger Ausbau Bad Bodenteich
- 2-gleisiger Neubau Rötgesbüttel
Maßnahmenpaket II
1. Nicht betrieblich relevante Maßnahmen
2. Parallel zum Maßnahmenpaket I
3. Vorwiegend Stationsmaßnahmen
13

Regionalbahnkonzept 2014+
Die Stationen
Vorhandene und
geplante neue
Stationen im
Verbandsgebiet
14

Regionalbahnkonzept 2014+
Die Ausstattung der Stationen
Verknüpfung
Bahn/Bus
Bahnsteighöhe
Blindenleitstreifen
Dynamische
Fahrgastinformation
Wartebereich
15

Regionalbahnkonzept 2014+
Der Fahrzeugeinsatz ab Dezember 2014
Der Fahrzeugeinsatz in den Elektro- und Diesel-Netzen:
Elektro-Netze (2 Netze)
Fahrzeuge sollen vom Betreiber gestellt werden.
- Elektrotriebwagen (Elektro-Netz Niedersachsen-Ost)
- Doppelstockzüge (Emsland/Mittelland-Netz)
Diesel-Netze (2 Netze)
Fahrzeuge sollen sowohl vom Betreiber gestellt als auch über den
Fahrzeugpool der LNVG bereitgestellt werden.
- Dieseltriebwagen vom Betreiber (Diesel-Netz Süd-Ost, Teillos 1)
- Dieseltriebwagen über Fahrzeugpool LNVG (Diesel-Netz Süd-Ost, Teillos 2)
16

Regionalbahnkonzept 2014+
Die modernen Fahrzeuge
Attraktive Fahrzeuge für den
Großraum Braunschweig
17

Regionalbahnkonzept 2014+
Die Verknüpfungen SPNV/ÖPNV
Attraktive Verknüpfung
z.B. Stadt Braunschweig
18

Regionalbahnkonzept 2014+
Die Verknüpfungspunkte im ZGB
Je Verbandsglied ein Beispiel für eine Verknüpfung
Gifhorn-Stadt
Goslar
Braunschweig - Gliesmarode
Helmstedt
19

Regionalbahnkonzept 2014+
Die Verknüpfungspunkte im ZGB
Je Verbandsglied ein Beispiel für eine Verknüpfung
Peine
Wolfenbüttel
Salzgitter-Lebenstedt
Wolfsburg
20

Regionalbahnkonzept 2014+
Die nächsten Schritte
Terminübersicht
März 2011
ab März 2011
Beschluss der Verbandsversammlung zu Betriebskonzept
und zu wettbewerblichen Vergaben
Abschluss von Bau- und Finanzierungsverträgen mit DB,
LNVG und ZGB
ab März 2011 Vorbereitung Ausschreibung Betrieb
ab März 2011 Vorbereitung Ausschreibung Fahrzeuge
2011 – 2012 Vorbereitung der Infrastrukturmaßnahmen
2012 – 2014 Bau und Inbetriebnahme der Fahrzeuge
2013 – 2014 Bau der betriebsnotwendigen Infrastruktur
Dezember 2014 Betriebsaufnahme
2014 – 2016 Bau weiterer Infrastrukturmaßnahmen
21

Regionalbahnkonzept 2014+
Die Beschlussinhalte für die Verbandsversammlung am 10. März 2011
Inhalt Beschlussvorlage:
- Wettbewerbsnetze
Öffentliche EU-weite wettbewerbliche Vergabe der Eisenbahnnetze
Neuordnung der Netze
- Grundlagen der Ausschreibungsunterlagen
Festlegungen Betriebskonzept
Angestrebter Bedienungsumfang
Bereitstellung der Fahrzeuge
- Stufenweises Vorgehen bei Ausbau der Infrastruktur
Maßnahmenpaket I (betrieblich notwendige Maßnahmen) und
Maßnahmenpaket II (weitere Maßnahmen)
- Finanzierung der Eisenbahninfrastruktur durch DB, Land und ZGB
22

Regionalbahnkonzept 2014+
Das Fazit
Das Regionalbahnkonzept 2014+
1. Effizienter Einsatz der vorhandenen Finanzmittel
2. Stufenweise Umsetzung
3. Verbesserung des Angebots
4. Optimale Verknüpfung zwischen Bus und Bahn
5. Modernisierung von Stationen
6. Einsatz moderner Fahrzeuge
7. Erhöhung der Vermarktungschancen von Bus und Bahn
8. Erhöhung der Fahrgastzahlen
23

Regionalbahnkonzept
2014+
für den
Großraum Braunschweig
10.02.2011
24

Sozialdemokratische Partei Deutschlands
SPD-Fraktion im Zweckverband Großraum Braunschweig
ZweckverbaneS
OroSrauni Braunschweig
Dar Verbandsdirektor
Eng.: -9.Feb. 2011
v/
Gesch.-Z.:_
.Anlagen
A/i
SPD
09.02.2011
Ausschuss für Regionalverkehr 09,02.2011 öffentlich
Anfrage
Strecken-Sicherheitssysteme im Großraum Braunschweig
Die Streckennetze der Regionalbahn in Großraum Braunschweig sind überwiegend
eingleisig ausgelegt.
Sind auf diesen Strecken Sicherheitssysteme installiert, die Züge beim Überfahren
von Signalen automatisch abbremsen?
Wenn nein, aufweiche Strecken fehlen sie und wann werden sie installiert,
um Zugkatastrophen wie bei Hordorf zu verhindern?
Wolfgang Schneider
(Fraktionsvorsitzender)

Fricke, Annegret
Von: Wolff, Dr. Norbert
Gesendet: Montag, 21. Februar 2011 08:23
An: Fricke, Annegret
Betreff: WG: Antwort: Zugunglück in Sachsen-Anhalt, Sicherungstechnik im ZGB
-----Ursprüngliche Nachricht-----
Von: Michael.M.Koerber@deutschebahn.com [mailto:Michael.M.Koerber@deutschebahn.com]
Gesendet: Dienstag, 1. Februar 2011 20:32
An: Wolff, Dr. Norbert
Cc: Harald.Steinhoff@deutschebahn.com; Manfred.Pogorzalski@deutschebahn.com;
Ulrich.Schoenhoff@deutschebahn.com; gerd.matschke@deutschebahn.com
Betreff: Antwort: Zugunglück in Sachsen-Anhalt, Sicherungstechnik im ZGB
Sehr geehrter Herr Dr. Wolf,
wir arbeiten die eingleisigen Strecken derzeit im Hinblick auf die planmäßige Nutzung auf. Wir unterscheiden dabei
zwischen im Mischbetrieb, im SPV und im SGV betriebenen Strecken.
Unabhängig von der Erfassung und Darstellung können wir Ihnen aber mitteilen, dass alle Strecken im Bereich des
ZGB dergestalt gesichert sind, dass Züge im Falle des Überfahrens eines roten Signals eine Zwangsbremsung
erfahren.
Mit freundlichen Grüßen
Michael Körber
Regionalbereich Nord
Leiter Kundenmanagement und Fahrplan
(I.NM-N)
DB Netz AG
Lindemannallee 3, 30173 Hannover
Tel. +49 0511 286-49002, Fax 0511 286-49120, intern 933-
_________________________________________________________________________________
Internetauftritt der Deutschen Bahn AG >> http://www.db.de
Sitz der Gesellschaft: Frankfurt am Main
Registergericht: Frankfurt am Main, HRB 50879
USt-IdNr.: DE 199861757
Vorstand: Oliver Kraft (Vorsitzender), Dr. Roland Bosch, Ralph-Peter Hänisch, Dr. Jörg Sandvoß, Hans-Otto Umlandt
Vorsitzender des Aufsichtsrates: Dr. Rüdiger Grube
1