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unterbindet daraufhin Regelungseingriffe. Der geübte
Fahrer kann das Fahrzeug in dieser Situation folglich so
bedienen, als hätte es keine Fahrdynamikregelung.
Die Fahrzeugcharakteristik kann neben der Variation von
Schwellenwerten bzw. Reglerempfindlichkeiten auch durch
die Auswahl verschiedener Referenzmodelle, z.B. für
sportliches oder komfortables Fahrverhalten, an das
Fahrerverhalten angepasst werden. Da die
Referenzmodelle für die Sollwertbildung von
Giergeschwindigkeit bzw. Schwimmwinkel herangezogen
werden, können jedoch beim Übergang von einem
Referenzmodell zum andern Sprünge in den Sollwerten
auftreten, die vom Fahrer als unangenehm empfunden
werden oder sogar zu Fahrinstabilitäten führen können.
Hierzu ist in der DE 103 29 279 A1 die Idee veröffentlicht,
einen gleitenden Übergang zwischen zwei Modellen
dadurch zu erzielen, dass Zwischen-Sollwerte so aus den
Sollwerten beider Modelle gebildet werden, dass sich der
gewünschte kontinuierliche Übergang ergibt.
Aus der DE 10 2004 019 832 B3 ist der Vorschlag zu
entnehmen, das Fahrzeugumfeld mit bildgebender Technik
zu beobachten und so den Schwimmwinkel zu messen.
Der bei konventioneller Sensorik üblicherweise auf
Schätzungen auf der Basis von Giergeschwindigkeit,
Raddrehzahlen, Querbeschleunigung u.a. beruhende
Schwimmwinkel kann so besonders genau gemessen
werden. Dies insbesondere auch bei speziellen
Fahrsituationen, wie etwa einer gleichförmigen Drift auf
eisglatter Fahrbahn. Da die vorgesehenen
Bildaufnahmesysteme auch den Straßenzustand und
Verkehrsbedingungen erkennen, können entsprechende
Regelungsmodi für sportliches oder sicherheitsbetontes
Fahren automatisch ausgewählt werden. Alternativ gibt
das Fahrdynamik-Regelsystem dem Fahrer lediglich eine
Empfehlung für die Modus-Auswahl.
Das in der DE 10 2004 035 039 A1 beschriebene
Fahrdynamikregelsystem erkennt allgemein erschwerte
Bedingungen, wie erhöhte Zuladung, Anhängerbetrieb
oder auch Regen, und veranlasst bereits bei niedrigeren
Schwellenwerten als im Normalbetrieb stabilisierende
Eingriffe.
Zusätzlich zu einem per Wahlschalter einschaltbaren
Sportmodus sieht das Stabilisierungssystem gemäß der
DE 10 2004 015 311 A1 auch die Auswahl von
Untergrundmodi vor, um für so verschiedene
Anwendungsfälle wie Straßenfahrt und Bachbettklettern
eine optimale Reglerabstimmung einzustellen oder um
vortriebshemmende Bremseingriffe bei weichem
Untergrund wie Sand oder Schlamm zu unterdrücken.
5. Gespannstabilisierung
Fahrzeuggespanne (vgl. Figur 4), die aus einem
Zugfahrzeug und einem Sattelauflieger bzw.
Deichselanhänger bestehen, oder allgemein mehrgliedrige
Fahrzeuge, weisen besondere fahrdynamische
Eigenschaften wie die Neigung zum Schlingern,
Einknicken und Kippen auf.
Der Einsatz von Fahrdynamik-Regelsystemen steht hierbei
im Bereich der Nutzfahrzeuge vor der Herausforderung,
dass Zugmaschinen auf Grund der Eigenart des
Güterverkehrs mit ständig wechselnden Anhängern
verbunden werden, die sehr unterschiedliche technische
Ausstattungen aufweisen können. Bei den für Sport- und
Freizeitzwecke genutzten Anhängern stellt sich dagegen
das Problem, dass diese in der Regel nur mit einfachen
und kostengünstigen Auflaufbremsen ausgestattet sind.
Die für die Anhängerstabilisierung vorgesehenen
Fahrdynamik-Regelsysteme lassen sich vor diesem
Hintergrund in zwei Gruppen gliedern, deren Unterschied
darin liegt, ob im Anhänger selbst Sensorik erforderlich ist,
oder ob fahrdynamisch kritische Zustände allein über
Sensorik im Zugfahrzeug erkannt werden.
Figur 4: Gespann gemäß DE 103 38 879 A1.
110 Erfinderaktivitäten 2005/2006