Präsentation - Netzwerk Privatbahnen
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Chancen und Risiken für private<br />
SchienenGüterVerkehr<br />
2012<br />
10. November 2011<br />
Bahnunternehmen<br />
Alexander Kirfel, <strong>Netzwerk</strong> <strong>Privatbahnen</strong> e.V.
Wettbewerb I – Liberalisierung durchaus<br />
erfolgreich… (1/4)<br />
Chancen und Risiken für private<br />
Bahnunternehmen<br />
Liberalisierung des Schienenverkehrs in Deutschland relativ<br />
weitgehend durchgeführt<br />
Erfolge: Gut 55 EVU, die im Schienengüterverkehr auch<br />
Wettbewerber der Deutschen Bahn sind<br />
‣ Davon 5 Staats- und 11 kommunale Bahnen<br />
‣ Selbst im Krisenjahr 2009 kaum Insolvenzen<br />
‣ Einige Aufkäufe durch ausl. Staatsbahnen, privater<br />
Sektor auf dem Rückzug
Wettbewerb I – Liberalisierung durchaus<br />
erfolgreich… (2/4)<br />
Marktanteil der<br />
Wettbewerbsbahnen<br />
von 1,9 % (2000)<br />
auf 25,1 % (2010)<br />
gestiegen<br />
Im Schienengüterverkehr<br />
‣ untergeordnete Rolle der Personalkosten<br />
‣ Marktanteile durch Qualität und Service<br />
Chancen und Risiken für private<br />
Bahnunternehmen
Wettbewerb I – Liberalisierung durchaus<br />
erfolgreich… (3/4)<br />
Ausblick - nach der Wirtschaftskrise:<br />
Chancen und Risiken für private<br />
Bahnunternehmen<br />
‣ Transportvolumina der Wettbewerbsbahnen nähern<br />
sich wieder den Werten von 2008 an<br />
‣ Weitere Steigerung der Marktanteile nur noch begrenzt<br />
möglich:<br />
- Verkehrsströme werden disperser – begünstigt<br />
Einzelwagenverkehre (Tendenziell eher Domäne der<br />
Staatsbahnen)
Wettbewerb I – Liberalisierung durchaus<br />
erfolgreich… (4/4)<br />
Chancen und Risiken für private<br />
Bahnunternehmen<br />
- Im Kombinierten Verkehr heute schon hohe<br />
Wettbewerbsintensität (Über 50 %-Anteil der<br />
Wettbewerber)<br />
- Gleisanschlussförderrichtlinie verunglückt; zu<br />
wenige Firmen haben noch Gleisanschluss<br />
- “Mangelverwaltung”: Es fehlt an Loks, Wagen,<br />
Personal und Infrastruktur
Chancen und Risiken für private<br />
Bahnunternehmen<br />
Wettbewerb II - …aber nicht ohne Probleme (1/6)<br />
DB diskriminiert Wettbewerbsbahnen nach wie vor<br />
‣ DB-konzernangehörige Bahnen erhalten beim<br />
Bahnstrombezug 5 % „Großkundenrabatt“<br />
‣ Wettbewerbsbahnen müssen beim Diesel 8 Cent<br />
“Handlingaufschlag” pro Liter bezahlen<br />
‣ 2010 wurden 229 Mio. € vom Gesamt-EBIT der DB AG<br />
(1.866 Mio. €) durch Wettbewerbsbahnen<br />
erwirtschaftet (Damit Aufkauf von Wettbewerbern)
Chancen und Risiken für private<br />
Bahnunternehmen<br />
Wettbewerb II - …aber nicht ohne Probleme (2/6)<br />
‣ Infrastruktur durch DB Netz AG zu stark zurückgebaut<br />
(Überholgleise, Weichenverbindungen)<br />
daher: Auf vielen Relationen keine Neu- bzw.<br />
Mehrverkehre mehr möglich<br />
‣ Rückbau von Serviceeinrichtungen<br />
(Z.B. Neben- und Abstellgleise),<br />
bislang nicht in § 11 AEG einbezogen, d.h.<br />
keine Pflicht zur Ausschreibung und Möglichkeit des<br />
Weiterbetriebs durch Dritte
Chancen und Risiken für private<br />
Bahnunternehmen<br />
Wettbewerb II - …aber nicht ohne Probleme (3/6)<br />
oder: Alles Schlechte kommt aus Brüssel<br />
EU-Sicherheitsbescheinigung (Gemäß EG-Ril 2004/49/EG):<br />
Für kleinere und mittlere Unternehmen schwer zu erlangen<br />
‣ Bürokratische Hürden durch Eisenbahn-Bundesamt<br />
unzumutbar hoch (Anders als in allen anderen EU-<br />
Ländern)<br />
‣ Kosten für Erstellung Sicherheitsmanagementsystem<br />
(SMS) liegen in Deutschland im niedrigen bis mittleren<br />
sechsstelligen Bereich<br />
‣ Alleine “Beratungskosten” EBA bis zu 75 T € (100 €/h)
Chancen und Risiken für private<br />
Bahnunternehmen<br />
Wettbewerb II - …aber nicht ohne Probleme (4/6)<br />
oder: Alles Schlechte kommt aus Brüssel<br />
TSI: Teuer und von fragwürdigem Nutzen (1/3)<br />
‣ 20 TSI (Technische Spezifikationen Interoperabilität),<br />
davon 14 für HGV- und 6 für konventionelle Verkehre<br />
‣ Sollen der technischen Harmonisierung dienen (“In<br />
einem Rutsch von Warschau bis Barcelona”)<br />
‣ Aber: Keine einheitliche Verkehrssprache, also weiter<br />
Grenzaufenthalte notwendig (Personalwechsel)<br />
‣ Pferd wird vom Schwanz her aufgezäumt!
Chancen und Risiken für private<br />
Bahnunternehmen<br />
Wettbewerb II - …aber nicht ohne Probleme (5/6)<br />
oder: Alles Schlechte kommt aus Brüssel<br />
TSI: Teuer und von fragwürdigem Nutzen (2/3)<br />
‣ Beispiel TAF-TSI: Kostet Milliarden → Nutzen: Der<br />
Güterwagen setzt permanent Standortmeldungen ab<br />
(“Jetzt gerade Bingen Hbf durch”)<br />
‣ Beispiel OPE-TSI: Infrastrukturbetreiber geben ab 2013<br />
nur noch Mindestanforderungen heraus; EVU muss<br />
“Streckenbücher” für jede Strecke führen → Für kleine<br />
und mittlere EVU nicht zu leisten → Geschäftsaufgabe?
Chancen und Risiken für private<br />
Bahnunternehmen<br />
Wettbewerb II - …aber nicht ohne Probleme (6/6)<br />
oder: Alles Schlechte kommt aus Brüssel<br />
TSI: Teuer und von fragwürdigem Nutzen (3/3)<br />
‣ Europäisches Zugmanagementsystem ERTMS: Hier<br />
existiert keine TSI, obwohl es verschiedene Standards<br />
gibt (Europäisches Zugsicherungssystem ETCS “Level 1”<br />
bis “Level 3”)<br />
‣ Folge: Jedes Land macht, was es will → Bis zu 3<br />
verschiedene ETCS-Level auf einem<br />
Güterverkehrskorridor → Erhebliche Zusatzkosten für<br />
EVU, weil die Level nicht kompatibel sind
Chancen und Risiken für private<br />
Bahnunternehmen<br />
Warum die strikte Trennung von Netz und Betrieb<br />
notwendig ist<br />
Finanzierung Infrastruktur (Bestand) bundeseigene<br />
Bahnen<br />
• Erlöse aus Trassenpreisen sowie Anlagenentgelten 2010:<br />
rund 4,6 Mrd. €<br />
• Zuschüsse aus Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung<br />
(LuFV Schiene): 2,5 Mrd. €<br />
• Gesamterlöse: 7,1 Milliarden € (Ohne auslaufende Mittel<br />
Konjunkturpakete 1 und 2)
Chancen und Risiken für private<br />
Bahnunternehmen<br />
Warum die strikte Trennung von Netz und Betrieb<br />
notwendig ist<br />
Finanzierung Infrastruktur (Bestand) bundeseigene<br />
Bahnen<br />
• Abzüglich 3 Mrd. € Personalkosten (49.600 MA) bleiben<br />
120 T €/km und Jahr (für 33.600 km DB Netz-Strecken)<br />
• Komplettsanierung 1 km Gleis kostet rd. 1 Mio. €<br />
• Laut interner Aufsichtsratsvorlage sollen von den<br />
Infrastrukturbereichen 2011 bis 2015 4,282 Mrd. € an<br />
Konzern fließen (von 599 Mio. € in 2011 bis 971 Mio. €<br />
in 2015)
Chancen und Risiken für private<br />
Bahnunternehmen<br />
Warum die strikte Trennung von Netz und Betrieb<br />
notwendig ist<br />
Exkurs: Finanzierung Infrastruktur (Bestand)<br />
nichtbundeseigene Bahnen<br />
• Auf 65 % der 4.300 km NE-Infrastruktur nur<br />
Güterverkehr<br />
• Trassenerlöse decken Erhaltungskosten nicht (d.h.: seit<br />
Jahren fahren auf Verschleiß)<br />
• Derzeit 0 € an Bundeszuschüssen, obwohl über 66 % des<br />
gesamten deutschen Güterverkehrs auf NE-Infrastruktur<br />
beginnt oder endet<br />
• Ca. 1 Mrd. Instandhaltungsrückstand (Stilllegungen…)
Chancen und Risiken für private<br />
Bahnunternehmen<br />
Warum die strikte Trennung von Netz und Betrieb<br />
notwendig ist<br />
Fehlallokation Bundesmittel: Planungskostenpauschale<br />
‣ Derzeit ca. 1,2 Mrd. € p.a. für Neubaustrecken (zu<br />
wenig!!!)<br />
‣ DB ProjektBau kassiert 17 bis 23 %<br />
Planungskostenpauschale<br />
‣ Durch Planungskostendegression ist es für die DB<br />
wirtschaftlich interessanter, teure HGV-Strecken (S21 +<br />
NBS Wendlingen - Ulm, Y-Trasse) zu bauen als<br />
überlastete Knoten zu ertüchtigen
Chancen und Risiken für private<br />
Bahnunternehmen<br />
Warum die strikte Trennung von Netz und Betrieb<br />
notwendig ist<br />
Faktisches Monopol Infrastruktur<br />
‣ Infrastrukturbereiche tragen mit 23,6 % zum<br />
Konzernumsatz bei – aber mit 48,2 % zum Konzern-EBIT<br />
‣ Wettbewerber tragen über Infrastrukturnutzung mit<br />
12,3 % zum Konzern-EBIT bei<br />
‣ Trassenpreise im Güterverkehr steigen seit Jahren → in<br />
den SNB 2013 Preiserhöhung von 12 bis 37 %<br />
angekündigt
Chancen und Risiken für private<br />
Bahnunternehmen<br />
Warum die strikte Trennung von Netz und Betrieb<br />
notwendig ist<br />
Forderung an die Politik:<br />
Herauslösung der Infrastrukturbereiche aus<br />
der DB AG und Überführung in eine AöR!
Chancen und Risiken für private<br />
Bahnunternehmen<br />
Warum die strikte Trennung von Netz und Betrieb<br />
notwendig ist<br />
Folgen:<br />
• Beseitigung von Fehlanreizen, die durch die Rechtsform<br />
der AG bedingt sind<br />
• Diskriminierung von Wettbewerbsbahnen wird<br />
uninteressant<br />
• Trassennutzungsentgelte und LuFV-Mittel stehen<br />
vollständig und ausschließlich für Investitionen in die<br />
Schieneninfrastruktur zur Verfügung
Chancen und Risiken für private<br />
Bahnunternehmen<br />
Zustand Verkehrsinfrastruktur: Mangelhaft<br />
Politik hält an verkehrlich Unsinnigem fest<br />
• Nach wie vor Vorantreiben teurer<br />
„Leuchtturmprojekte“ von zweifelhaftem<br />
Nutzen (Y-Trasse, S21, NBS Wendlingen – Ulm)<br />
• Sinnvolle Projekte („Wachstumsprogramm“<br />
der DB Netz AG) werden nicht in BVWP<br />
aufgenommen<br />
• Kein Geld für Ausbau überlasteter Abschnitte<br />
vorhanden (Oberrheinstrecke, Knoten<br />
Hamburg und Köln)
Chancen und Risiken für private<br />
Bahnunternehmen<br />
Zustand Verkehrsinfrastruktur: Mangelhaft<br />
Dringender Handlungsbedarf – gerade für Güterverkehr<br />
• Alleine in NRW bereits 2011 24 überlastete<br />
Streckenabschnitte (= über 110 % Auslastung)<br />
• 2025: Anstieg auf 53 überlastete Streckenabschnitte<br />
• Stau auf der Schiene ist heute schon vorhanden und wird<br />
noch schlimmer!
Chancen und Risiken für private<br />
Bahnunternehmen<br />
Zustand Verkehrsinfrastruktur: Mangelhaft<br />
Problem Zugang zur<br />
Schiene<br />
‣ Zahl der<br />
Gleisanschlüsse<br />
trotz<br />
Förderrichtlinie<br />
tendenziell weiter<br />
rückläufig<br />
‣ Förderrichtline zu<br />
restriktiv
Chancen und Risiken für private<br />
Bahnunternehmen<br />
Erfolgsbeispiele: Verlagerung von der Straße auf die<br />
Schiene<br />
Beispiel 1: Westfalica-Shuttle<br />
‣ Reaktivierung KV-Terminal<br />
Gütersloh-Spexard durch<br />
Captrain Deutschland<br />
GmbH zum 5.9.2011<br />
‣ 4x wöchentlich zum<br />
Duisburger Hafen<br />
‣ Bis zu 17.000 Lkw-<br />
Fahrten/a. weniger
Chancen und Risiken für private<br />
Bahnunternehmen<br />
Erfolgsbeispiele: Verlagerung von der Straße auf die<br />
Schiene<br />
Beispiel 2: „Frisch zum<br />
Kunden“<br />
• Seit Mai 2007 Shuttle<br />
Padborg (DK) – Verona (I)<br />
durch TX Logistik AG<br />
• 2007: halber Zug/Woche,<br />
2011: 4 Umläufe/Woche (8<br />
Züge)<br />
• 10.000 Lkw-Ladungen/a.<br />
verlagert
Chancen und Risiken für private<br />
Bahnunternehmen<br />
Erfolgsbeispiele: Verlagerung von der Straße auf die<br />
Schiene<br />
Beispiel 3: Holz zwischen<br />
Hansestädten<br />
• Seit 2002 Zug mit<br />
Holzprodukten Wismar –<br />
Hamburg durch<br />
Mittelweserbahn GmbH<br />
• 1 bis 2 Züge/Woche<br />
• Über 8.000 Lkw-<br />
Fahrten/a. weniger
Chancen und Risiken für private<br />
Bahnunternehmen<br />
Erfolgsbeispiele: Verlagerung von der Straße auf die<br />
Schiene<br />
Beispiel 4: Getreide zur Mühle<br />
• Seit Juli 2009 Spotverkehre<br />
mit Getreide Thüringen –<br />
Niedersachsen und zurück<br />
durch D & D<br />
Eisenbahngesellschaft mbH<br />
• 4 Umläufe/Woche<br />
• Über 10.000 Lkw-Fahrten/a.<br />
von der Straße zur Schiene
Chancen und Risiken für private<br />
Bahnunternehmen<br />
ABER: Erfolge gefährdet – Rückverlagerung zur<br />
Straße droht!!!<br />
Problem 1: Lärmsanierte Güterwagen<br />
• K- und LL-Sohlen führen zu verdoppeltem<br />
Radsatzverschleiß<br />
• Höhere Wagenreserve notwendig wegen häufigerer<br />
Werkstattaufenthalte<br />
• Verteuerung Schienengüterverkehr um durchschnittlich<br />
0,30 €/t!!! → Externe Kosten werden nur bei Schiene<br />
internalisiert, nicht bei Straße (Lkw-Mauterhöhung?!?!)
Chancen und Risiken für private<br />
Bahnunternehmen<br />
ABER: Erfolge gefährdet – Rückverlagerung zur<br />
Straße droht!!!<br />
Problem 2: Renditehunger DB AG<br />
Entwurf SNB 2013 der DB Netz AG sieht vor:<br />
• Verteuerung Güterverkehr um 12 bis 37 % (Mehrkosten<br />
durchschnittlich 0,30 bis 0,85 €/t)<br />
• Verursachungsunabhängige Bepreisung bei Nutzung von<br />
APS-Gleisen schon ab 30 Minuten (bislang 60)<br />
• Vorverlagerung Fälligkeit Trassenpreise: Zum 25. des<br />
laufenden Monats!!!
Chancen und Risiken für private<br />
Bahnunternehmen<br />
ABER: Erfolge gefährdet – Rückverlagerung zur<br />
Straße droht!!!<br />
Das mögliche Ergebnis<br />
verfehlter Bahnpolitik:<br />
Brachliegende<br />
Schienenstrecken und<br />
ungebremste Zunahme des<br />
Lkw-Verkehrs
Chancen und Risiken für private<br />
Bahnunternehmen<br />
Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit!<br />
<strong>Netzwerk</strong> <strong>Privatbahnen</strong> – Vereinigung europäischer<br />
Eisenbahngüterverkehrsunternehme e.V.<br />
Friedrichstraße 186<br />
D-10117 Berlin<br />
Geschäftsführer: Ass. jur. Alexander Kirfel<br />
Tel. +49 (0) 30 – 53 14 91 47-10 (Fax:-20)<br />
kirfel@netzwerk-privatbahnen.de<br />
www.netzwerk-privatbahnen.de
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